內(nèi)容提要：改革開放以來，我國的航運(yùn)業(yè)已經(jīng)成為一個(gè)開放的競爭程度較高的產(chǎn)業(yè)，為對外貿(mào)易和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。我國每年外貿(mào)貨物的85%是通過海上運(yùn)輸完成的。海商法作為調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系的商事法律，在中國加入WTO后，其作用日顯重要。因此，應(yīng)重視對海商法的研究。

關(guān)鍵詞：重視海商法研究

海商法是調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系的商事法，是屬于商事行為的法律。海商法所調(diào)整的法律關(guān)系具有比較強(qiáng)的國際性，因此，各國在制定海商法時(shí)必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運(yùn)輸法律規(guī)則的相對統(tǒng)一，維護(hù)國際航運(yùn)市場的秩序。我國在制定海商法時(shí)也參照和引入了相關(guān)的國際條約和國際慣例的規(guī)定。第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十八次會議于1992年11月7日審議通過、1993年7月1日施行的《中華人民共和國海商法》是我國第一部規(guī)定海商制度的法律。該法從我國的實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合國際條約和國際慣例的內(nèi)容，系統(tǒng)規(guī)定了船舶、船員、海上貨物運(yùn)輸合同、海上旅客運(yùn)輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制、海上保險(xiǎn)合同、時(shí)效以及涉外關(guān)系的法律適用等海商法律制度，從而為規(guī)制海上商事行為、解決海事糾紛、保護(hù)當(dāng)事人的合法權(quán)益提供了重要的依據(jù)。鑒于海事案件審理的特殊性，第九屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第十三次會議于1999年12月25日審議通過了《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法規(guī)定了管轄、海事請求保全、海事強(qiáng)制令、海事證據(jù)保全、海事?lián)?、送達(dá)、審判程序、設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金程序、債權(quán)登記與受償程序、船舶優(yōu)先權(quán)催告程序等海事訴訟的特別程序，使得我國的海事審判有了專門的程序法，填補(bǔ)了我國海事立法的空白，為強(qiáng)化海上運(yùn)輸法制環(huán)境提供了法律保障。

我國還制訂了一系列有關(guān)船舶登記、海上貨物運(yùn)輸、海事賠償責(zé)任限制以及海事爭議的處理的法律和法規(guī)。此外，我國還締結(jié)或參加了有關(guān)船舶營運(yùn)和海事審判的國際條約，并依約遵守。而在我國法律和我國締結(jié)或參加的國際條約沒有規(guī)定的情況下，適用有關(guān)的國際慣例?？梢哉f，我國的海商法已經(jīng)形成了一個(gè)包括我國締結(jié)或參加的國際條約、我國國內(nèi)立法和司法解釋、國際航運(yùn)慣例三大組成部分的相對獨(dú)立的體系，在我國的商事法律制度中占有極其重要的地位。因此說，加強(qiáng)對海商法的研究，就是加強(qiáng)對海商國際條約、國際航運(yùn)慣例和各國海商法的理論和實(shí)務(wù)的研究。

中國作為一個(gè)發(fā)展中的沿海大國，擁有大陸岸線18000多公里，島嶼岸線長14000多公里，沿海共有160多處海灣和幾百公里深水岸線，許多岸段適合建設(shè)港口，發(fā)展海洋運(yùn)輸業(yè)。⑴據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，我國現(xiàn)有沿海港口60個(gè)，內(nèi)河港口109個(gè)。⑵改革開放以來，我國航運(yùn)業(yè)發(fā)展迅速，到2001年，已經(jīng)擁有航運(yùn)企業(yè)6000多家，營運(yùn)船舶21.1萬艘，總運(yùn)力5449.5萬載重噸，其中國際運(yùn)力2386萬載重噸，沿海運(yùn)力918萬載重噸，內(nèi)河運(yùn)力2146萬載重噸。航運(yùn)在支援國家重點(diǎn)建設(shè)、國家重點(diǎn)物資以及外貿(mào)物資運(yùn)輸、搶險(xiǎn)救災(zāi)等方面起著極其重要作用。⑶隨著我國改革開放的不斷深入進(jìn)行，外商已經(jīng)進(jìn)入我國的航運(yùn)市場競爭。到2001年，境外航運(yùn)企業(yè)在中國大陸的常駐代表機(jī)構(gòu)已經(jīng)有700多家；中外合資船舶運(yùn)輸企業(yè)120多家，外商獨(dú)資船務(wù)公司和集裝箱運(yùn)輸服務(wù)公司及其分支機(jī)構(gòu)110多家。中國政府已經(jīng)同56個(gè)國家簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定。在我國港口每月開出的近洋和遠(yuǎn)洋航班中，境外航運(yùn)公司分別占47.5%和70%。⑷全社會水路運(yùn)輸貨運(yùn)量13.3億噸，貨物周轉(zhuǎn)量25989億噸，全國港口貨物吞吐量24億噸，全國港口集裝箱吞吐量完成2748萬TEU。⑸與此同時(shí)，我國的國際海運(yùn)業(yè)也有了很大的發(fā)展，目前，我國從事國際海運(yùn)業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司已近300家，擁有或經(jīng)營的國際海運(yùn)船舶總噸位達(dá)3700萬載重噸，居世界第五位。我國國際海運(yùn)業(yè)的迅速發(fā)展，為對外貿(mào)易和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮了積極作用，每年外貿(mào)貨物的85%是通過海上運(yùn)輸完成的。已有20多家外國（境外）航運(yùn)公司在我國設(shè)立了經(jīng)營性機(jī)構(gòu)，在國際集裝箱班輪運(yùn)輸中，60多家外國（境外）航運(yùn)公司在我國港口開辟國際班輪航線，市場分額占65%以上。⑹我國海運(yùn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為開放度較大、競爭程度較高的產(chǎn)業(yè)。

加入WTO之后，中國要履行在加入議定書和附件中對國際海運(yùn)服務(wù)、輔助服務(wù)及內(nèi)水運(yùn)輸所做的承諾，⑺在運(yùn)輸、輔助服務(wù)、港口服務(wù)和相關(guān)的船舶檢驗(yàn)及水運(yùn)工程建筑等方面實(shí)行對外開放，允許外商企業(yè)進(jìn)入我國市場，并給予相應(yīng)的國民待遇。為了建立全國統(tǒng)一、公平競爭、規(guī)范有序國際航運(yùn)市場，并使市場管理走向規(guī)范化和法制化的軌道，加快與國際航運(yùn)市場接軌，國務(wù)院經(jīng)第49次常務(wù)會議通過了《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》。作為與我國海商法配套的行政法規(guī)，該條例具體規(guī)定了國際船舶運(yùn)輸公司的管理制度、無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的管理制度、國際班輪運(yùn)輸管理制度、國際海運(yùn)輔助業(yè)管理制度、運(yùn)價(jià)備案制度、外商投資管理制度、中國內(nèi)地與香港、澳門、臺灣航運(yùn)的管理制度以及調(diào)查與處理制度等。該條例于2001年12月11日頒布，自2002年1月1日起實(shí)施。這是我國航運(yùn)法制建設(shè)的新的里程碑，從而，為規(guī)范國際海上運(yùn)輸活動，履行我國加入世界貿(mào)易組織的承諾，維護(hù)國際海運(yùn)市場秩序，保護(hù)國際運(yùn)輸各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，提供了重要保證。

內(nèi)容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動產(chǎn)處理的獨(dú)特的海上財(cái)產(chǎn)；船舶法律制度建立在人類對其法律屬性深刻認(rèn)識的基礎(chǔ)上，這種認(rèn)識及其研究仍在進(jìn)一步發(fā)展；從船舶屬性新認(rèn)識的產(chǎn)生到建立與之相呼應(yīng)的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經(jīng)過許多探討與跨越。

關(guān)鍵詞：船舶，船舶的不動產(chǎn)性，船舶的擬人化，船舶的準(zhǔn)法人化

船舶是海上航行的運(yùn)輸工具和重要的海上財(cái)產(chǎn)，是海上航運(yùn)業(yè)得以發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，船舶在海上活動所發(fā)生的各種海商法律關(guān)系中始終占有重要的位置，海商法上具有悠久歷史的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國海商法上最基本的法律制度。隨著現(xiàn)代海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢轉(zhuǎn)化，船舶在海上安全航行和預(yù)防海洋污染方面的作用越來越重要，對船舶法律制度的研究應(yīng)該更為深入。一、海商法上船舶的概念

海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動式裝置的一部分。各國海商法對船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國海商法關(guān)于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動式裝置的特征與能夠供航行之用或有特定用途的性能外，各國海商法對它們還有以下特別的限制或要求：

㈠對船舶的使用目的作了限制

海商法上的船舶多以營利為目的，有些國家立法將船舶限于商業(yè)營運(yùn)，專指用于載運(yùn)貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發(fā)的船舶，如日本《商法典》第684條規(guī)定，“本法所指船舶，是指以進(jìn)行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶?！表n國《商法典》第740條對船舶的定義與日本《商法典》的船舶定義基本一致。菲律賓《商法》第573條規(guī)定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運(yùn)送為營業(yè)之船舶?！背鞔_規(guī)定船舶須具備營利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯(lián)《海商法》規(guī)定，除有明確規(guī)定的情況外，本法的規(guī)定不適用于懸掛海軍旗幟的船舶；依阿根廷《航運(yùn)法》，它僅適用于私有船舶和有關(guān)的公務(wù)船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務(wù)船予以排除，如執(zhí)行政府行政職能的漁政船、港監(jiān)船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環(huán)境監(jiān)測船等不適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務(wù)船舶均排除在外，如日本、臺灣地區(qū)的海商法等。我國《海商法》并未直接排除軍艦和政府公務(wù)船，而是把“用于”軍事的、政府公務(wù)的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業(yè)目的的軍艦或政府公務(wù)船可適用海商法；而用于軍事的、政府公務(wù)的船舶即使是商船也不得適用海商法。上述各類排除性規(guī)定雖未將船舶限定于為商業(yè)目的，但從另一個(gè)角度確定了海商法所調(diào)整的主要是從事海上商行為的船舶，象波蘭《海商法》那樣既適用于公務(wù)船又適用于海軍、邊防和軍事艦艇的并不多見。

提要我國是世界十大航運(yùn)國之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國對外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對象，有利于加強(qiáng)對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞海商法船舶運(yùn)輸提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為MaritimeLaw或ThelawofAdmiralty，在英美法系國家稱為ShippingLaw.從詞源上考查，海商法一詞是與“?！焙汀吧獭庇嘘P(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對象各國學(xué)者認(rèn)識不一，各國的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充?！吨腥A人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢?，我國海商法律的調(diào)整對象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

第一章海事海商法的簡明歷史第一節(jié)在世界發(fā)展中的海上運(yùn)輸

一、文明的發(fā)展

自人類文明的黎明始，海運(yùn)在人類尋求生存，追求財(cái)富、權(quán)力、知識及控制環(huán)境等方面扮演著至關(guān)重要的角色。能夠?qū)埂昂Ｉ衔ｋU(xiǎn)”的船舶建造使得人類能進(jìn)一步冒險(xiǎn)，自陸地向海洋尋找魚類和其他海產(chǎn)食物。自古代始，通過海產(chǎn)食物和思想觀念的交流，海洋運(yùn)輸促進(jìn)了貿(mào)易和旅行，繁榮和豐富了人類文化。航運(yùn)業(yè)亦是建立王國必不可少的，因?yàn)樗小皞ゴ蟮膰摇?，自菲尼基人和羅馬至今日，均拓展其對海外人民和領(lǐng)土的統(tǒng)治。

貫穿整個(gè)歷史，海軍和商船隊(duì)決定了在戰(zhàn)爭中的勝負(fù)。工業(yè)革命、民族主義、帝國主義和殖民主義均很大程度上取決于船舶和航運(yùn)業(yè)。技術(shù)的發(fā)展亦刺激了自帆船向19世紀(jì)蒸汽動力船舶及近來向內(nèi)燃機(jī)和核動力艦隊(duì)的轉(zhuǎn)變。

二、法律的發(fā)展

海上運(yùn)輸亦促進(jìn)了公法和私法的一個(gè)重要組成部門法的發(fā)展。就私法而言，共同海損、救助、船貨冒險(xiǎn)抵押借貸（BottomryBondorBottomryBillorTespondentiaBond指船長將船舶、貨物作抵押籌措必要的資金以便完成預(yù)定的航程。如今此種冒險(xiǎn)抵押借貸已不復(fù)存在，因?yàn)橥ㄟ^航空、電報(bào)、電傳可以輕易地安排借款。譯者注）租船和海上保險(xiǎn)均屬于有關(guān)鼓勵(lì)海上商業(yè)而發(fā)展起來的最古老的原則，在羅馬法系和共同法系催生了大量相同的原則，沖突法在很大程度上起源于國際海上貿(mào)易，中世紀(jì)時(shí)的歐洲此種貿(mào)易又催生了跨國商法（lexmercatoria）包括跨國海商法（lexmaritima）。

海商法第九條規(guī)定：“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人?！睂τ谌绾卫斫夥l的這一規(guī)定，理論界和司法界眾說紛紜。概括起來，不外乎兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，“應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記”的涵義是，未經(jīng)登記，船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同不生效力，亦不得對抗第三人。其主要理由是：“應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記”的“應(yīng)當(dāng)”，系法律上的強(qiáng)制性規(guī)范，不符合法律的這一強(qiáng)制性規(guī)范，其轉(zhuǎn)讓合同當(dāng)然不生效力；轉(zhuǎn)讓合同不生效力，其船舶所有權(quán)就不能取得、轉(zhuǎn)讓和消滅。另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，未經(jīng)登記，不影響依法訂立的船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同的效力，船舶交付，船舶所有權(quán)即在原船舶所有人和受讓人之間發(fā)生轉(zhuǎn)移，但其轉(zhuǎn)讓不得對抗第三人。對此，筆者贊同后一種觀點(diǎn)。

這是因?yàn)椋m然“應(yīng)當(dāng)”系屬法律上的強(qiáng)制性規(guī)定，但“應(yīng)當(dāng)……登記”并未指向船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅的效力。這表現(xiàn)在，就法條本身而言，前半段僅僅規(guī)范船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅應(yīng)當(dāng)?shù)怯?，而未涉船舶所有?quán)轉(zhuǎn)讓合同之效力；后半段“未經(jīng)登記的，不得對抗第三人”的規(guī)定雖未直接規(guī)范轉(zhuǎn)讓合同之效力，但通過其船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同的內(nèi)容及轉(zhuǎn)讓之事實(shí)不得對抗第三人的規(guī)定，間接規(guī)范了轉(zhuǎn)讓合同在當(dāng)事人之間的法律效力?？梢姡P(guān)于船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，海商法第九條絲毫沒有必經(jīng)登記方才生效的含意，也就是說，盡管當(dāng)事人就船舶轉(zhuǎn)讓之事實(shí)未經(jīng)登記，但其轉(zhuǎn)讓合同在當(dāng)事人間依法成立即生效力。

縱觀世界法律，幾乎所有國家的海商法無不規(guī)定船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓應(yīng)進(jìn)行登記，但是，其登記制度之設(shè)立并不在于否定和限制船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同在當(dāng)事人之間的效力，而是在于對船舶這一資本密集、流動性強(qiáng)、對社會經(jīng)濟(jì)秩序影響大的特殊物件實(shí)施管理。其登記及管理的結(jié)果，即對轉(zhuǎn)讓之船舶及受讓人產(chǎn)生船舶登記法上所規(guī)定的權(quán)利和對第三人對抗的效力。因而，與其說我國對船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅實(shí)行的是船舶登記主義，倒不如說實(shí)行的是登記對抗主義。后者比之前者更貼切，更符合立法旨意。

然而，這僅僅是海商法第九條規(guī)定所涉問題的一個(gè)方面，另一個(gè)重要方面則是對“未經(jīng)登記的，不得對抗第三人”的理解和適用。何為“對抗”？在法律上，“對抗”是指“對立、抗衡”之意。若第三人因船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓之原船舶所有人所欠債務(wù)合于海事訴訟特別程序法第二十一條規(guī)定（船舶優(yōu)先權(quán)除外），向法院申請扣押該已轉(zhuǎn)讓之船舶，對此，船舶受讓人則可以該船舶所有權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)讓登記為由與第三人相抗衡，換言之，即便第三人向法院提出扣船申請，但只要有上述轉(zhuǎn)讓登記之事實(shí)，法院就不得對該船舶實(shí)施扣押。相反，不得對抗是指當(dāng)?shù)谌讼蚍ㄔ荷暾埧垩何唇?jīng)登記轉(zhuǎn)讓之船舶時(shí)，受讓人不得以其船舶已經(jīng)實(shí)際轉(zhuǎn)讓而與第三人的申請及法院的扣押抗衡。

如果未經(jīng)船舶登記的受讓人在接收船舶后對他人船舶實(shí)施碰撞產(chǎn)生侵權(quán)，受損方能否對其提起侵權(quán)之訴？回答是肯定的。因?yàn)槭茏屓耸谴皩?shí)際所有人，因其船舶碰撞侵權(quán)，向其索賠殊無疑問。問題在于，該船未經(jīng)過戶登記，船舶在登記法上的所有人依然是原船舶所有人，由此在法律上產(chǎn)生了兩個(gè)侵權(quán)主體，對此，受損方（第三人）不僅有權(quán)向受讓方索賠，而且還可同時(shí)對原船舶所有人訴諸法律。其間，由受讓方和原船舶所有人共同對此承擔(dān)責(zé)任，以增加其索賠的保險(xiǎn)系數(shù)。也就是說，在此情況下，原船舶所有人和受讓人均不得對抗第三人。當(dāng)然，若原船舶所有人對轉(zhuǎn)讓之船舶發(fā)生的碰撞侵權(quán)行為無過錯(cuò)，在其對第三人承擔(dān)責(zé)任后，則可向受讓人即過錯(cuò)責(zé)任方追償。

值得指出的是，在司法實(shí)踐中，船舶所有人為逃避其債務(wù)往往與“受讓人”勾結(jié)進(jìn)行船舶虛假轉(zhuǎn)讓，對此，“不得對抗第三人”的規(guī)定對第三人的合法權(quán)益則起到了應(yīng)有的保護(hù)作用。當(dāng)然，就船舶轉(zhuǎn)讓當(dāng)事人對第三人的債權(quán)，不因船舶轉(zhuǎn)讓而消滅?；司売桑m因船舶轉(zhuǎn)讓，但就原船舶經(jīng)營產(chǎn)生的債權(quán)，原船舶所有人仍然有權(quán)對第三人主張和行使；同樣，船舶受讓人在接收船舶經(jīng)營期間所產(chǎn)生之債權(quán)，亦不因其轉(zhuǎn)讓未經(jīng)登記而影響其主張和行使。

關(guān)于文學(xué)作品的翻譯，錢鐘書先生有過著名的“化”境之說：“既能不因語文習(xí)慣的差異而露出生硬牽強(qiáng)的痕跡，又能完全保存原作的風(fēng)味”[2].閱讀文學(xué)作品的時(shí)候，本人自然是向往這種“最高境界”的，然而，最近研究《海商法》中的海上貨物留置權(quán)制度時(shí)，發(fā)現(xiàn)這一制度在適用中產(chǎn)生的種種分歧都可以歸咎于術(shù)語翻譯。于是徹悟：法律術(shù)語的翻譯是不能追求“化”境的！

究其原因，蓋文學(xué)作品表現(xiàn)的是人類的生活和情感，人性的精髓因民族、地域、文化傳統(tǒng)所產(chǎn)生的差異也許可以忽略不計(jì)，翻譯高手能夠從語言文字中提煉出人類感覺的共同“精魂”，“投胎轉(zhuǎn)世”之后，語言習(xí)慣的差異便通過翻譯家的再創(chuàng)作“化”之而去，出落的是“依然故我”的仙女。然而法律概念是法律制度的載體，翻譯往往是從無到有的過程。用目的體系（本土的）法律術(shù)語對譯出發(fā)體系（比如英美的）法律術(shù)語，意味著把不完全相同的兩種制度牽強(qiáng)地疊合在一起，即使二者所代表的制度內(nèi)涵有著共同的“精魂”，但細(xì)微的差別也可能影響移植制度的功能。當(dāng)然，如果立法者的本意是要用本土的制度“化”掉本源的制度，著意把出發(fā)制度的內(nèi)涵植入目的制度，又另當(dāng)別論。但許多情況下并非如此，象《海商法》這樣一部強(qiáng)調(diào)保持淵源制度完整體系的法律，法律術(shù)語之間的差異一旦“化”掉，就無法實(shí)現(xiàn)法律規(guī)范的功能和法律移植的目的。[3]

我們不妨剖析一個(gè)《海商法》制度“海上貨物留置權(quán)”為例，分析PossessoryLien，[4]翻譯方法如何給法律概念解釋造成困惑，由此看出法律術(shù)語翻譯方法在以法律移植為主要立法淵源的我國具有怎樣特別的意義。這一問題至少在具體學(xué)科的比較法研究中尚未引起足夠重視。

一、海上貨物留置權(quán)產(chǎn)生背景和由此引出的法律解釋問題

《中華人民共和國海商法》開創(chuàng)了我國將國際公約直接變?yōu)閲鴥?nèi)立法方式上的先例，并且成為我國大陸第一部系統(tǒng)引進(jìn)英美法制度的立法。這一立法特色對海商法中的概念界定和制度內(nèi)涵的解釋起著極為重要的作用。從法律結(jié)構(gòu)上看，《海商法》幾乎全部是對國際公約或構(gòu)成國際航運(yùn)慣例重要組成部分的國際標(biāo)準(zhǔn)合同形成的。由于公約的邏輯結(jié)構(gòu)十分嚴(yán)密，加之公約淵源于英美法，概念、制度自成體系，與隸屬大陸法傳統(tǒng)的我國一般民商法體系難以融合，故只能采取整章移植國際公約或國際標(biāo)準(zhǔn)合同的方式，構(gòu)成我國《海商法》各章的內(nèi)容。如涉及本文討論的海上貨物留置權(quán)的兩章內(nèi)容，分別為第四章海上貨物運(yùn)輸合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公約》、《海牙—威斯比公約》及《漢堡規(guī)則》的內(nèi)容，只是根據(jù)我國的航運(yùn)政策進(jìn)行了取舍，具體規(guī)范結(jié)構(gòu)則是翻譯原文；第四章中“航次租船合同”一節(jié)還參考了國際標(biāo)準(zhǔn)合同如使用率較高的“金康”合同（GENCON）；第六章主要是參照幾個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)合同制定的[5].

由這種移植方法所形成的我國海商法概念獨(dú)具特色――公約或標(biāo)準(zhǔn)合同中的概念按照其在本章中的特定含義翻譯，《海商法》各章的概念涵義都在本章中加以解釋，同一中文法律術(shù)語并不要求其涵義在整部法律中是一致的，相應(yīng)地，同一英文法律術(shù)語的多個(gè)涵義則在各章中分別被譯成不同的中文概念，某些英國制度的分支概念被譯成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英國法中重要的財(cái)產(chǎn)擔(dān)保制度，我國傳統(tǒng)中譯為“留置權(quán)”，但它的內(nèi)涵為“優(yōu)先權(quán)”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國“留置權(quán)”概念[6]，其中包括PossessoryLien、MaritimeLien和EquitableLien（衡平法留置權(quán)）[7].MaritimeLien是Lien制度中最為重要的組成部分，我國民商法中沒有對應(yīng)的術(shù)語，《海商法》第二章采用文義譯法直譯作“船舶優(yōu)先權(quán)”[8]，譯出了Lien的“優(yōu)先權(quán)”含義――優(yōu)先權(quán)毋須占有標(biāo)的物，而直接依法律規(guī)定的受償順序從標(biāo)的物中優(yōu)先于其他債權(quán)獲得清償；而PossessoryLien在在英國財(cái)產(chǎn)擔(dān)保法中是基于合法占有（留置）標(biāo)的物而取得優(yōu)先受償權(quán)，這一制度與我國民事留置權(quán)制度的功能有諸多方面相似（而不是相同），按本義譯出為“占有留置權(quán)”（或“占有優(yōu)先權(quán)”），而按照我國民事“留置權(quán)”的特征解釋，留置權(quán)本身就是一種以“占有”為前提而產(chǎn)生和存在的權(quán)利，因而翻譯者為了避免同義重復(fù)，去掉了“占有”二字，成為《海商法》第四章中的“留置權(quán)”[9]，亦即本文所討論的海上貨物留置權(quán)制度。如此以來，在對法律規(guī)范進(jìn)行比較法解釋和比較法研究時(shí)至少引起了兩個(gè)問題：

摘要：海上保險(xiǎn)委付是指保險(xiǎn)標(biāo)的在推定全損的場合視同已全部損失，被保險(xiǎn)人放棄保險(xiǎn)標(biāo)的，將保險(xiǎn)標(biāo)的的一切權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人而收取全部保險(xiǎn)金額的制度。海上保險(xiǎn)委付的原因有“推定全損說”、“法定原因說”“、”全損說“。關(guān)于海上保險(xiǎn)委付的法律性質(zhì)，目前理論界有四種不同的理解：委付是單方法律行為，委付是雙方法律行為，委付是經(jīng)法院判決生效的法律行為，委付是要約。海上保險(xiǎn)委付的成立條件包括：必須有明確的委付意思表示，委付的內(nèi)容必須明確、肯定，委付不得附帶條件，委付應(yīng)及于保險(xiǎn)標(biāo)的全部。

關(guān)鍵詞：海上保險(xiǎn)，委付，法律性質(zhì)，成立條件

海上保險(xiǎn)中的委付（以下簡稱委付）是海商法中的一項(xiàng)重要制度，其理論性和實(shí)踐性均很強(qiáng)。我國理論界對這一制度的研究既不全面，也不深入。我國長達(dá)278條的《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）中僅用了2個(gè)條款對之加以規(guī)定，顯然，這不能適應(yīng)順利、及時(shí)解決錯(cuò)綜復(fù)雜的委付糾紛的需要。時(shí)值《海商法》修訂之際，為促進(jìn)委付制度的進(jìn)一步完善，本文擬對委付制度中亟待澄清的幾個(gè)基本問題進(jìn)行研究，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的立法建議。

本文所要論及的委付，是海上保險(xiǎn)中特有的一個(gè)概念和制度。保險(xiǎn)委付是指保險(xiǎn)標(biāo)的在推定全損的場合視同已全部損失，被保險(xiǎn)人放棄保險(xiǎn)標(biāo)的，將財(cái)產(chǎn)的一切權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人而收取全部保險(xiǎn)金額的制度。根據(jù)損害保險(xiǎn)原則，當(dāng)保險(xiǎn)標(biāo)的全部或部分損失還沒有得到確認(rèn)之前，被保險(xiǎn)人是得不到損害賠償?shù)??？墒怯捎诤Ｉ媳ｋU(xiǎn)的特點(diǎn)，在短時(shí)間內(nèi)證明上述損失是很困難的。在這種情況下，拒絕被保險(xiǎn)人請求保險(xiǎn)賠償?shù)臋?quán)利，對被保險(xiǎn)人來說是個(gè)嚴(yán)重的問題，其在企業(yè)中投下的資金就會處于凍結(jié)狀態(tài)，從海運(yùn)政策上看也將導(dǎo)致不良的后果。因此，當(dāng)保險(xiǎn)標(biāo)的遭受全損已不可避免時(shí)，法律上允許把它看做是全部損失，承認(rèn)被保險(xiǎn)人可以請求全部保險(xiǎn)金額，實(shí)屬客觀需要。這種制度即為保險(xiǎn)委付制度?，F(xiàn)代意義上的保險(xiǎn)委付大約起源于16世紀(jì)，當(dāng)時(shí)的保險(xiǎn)合同規(guī)定：“船舶在一定的期間未歸航者，即視為實(shí)質(zhì)滅失，支付填補(bǔ)金而廢止預(yù)付金，而被保險(xiǎn)人則將保險(xiǎn)標(biāo)的上的權(quán)利讓與保險(xiǎn)人。”①隨著保險(xiǎn)制度的日益完善，委付被海上保險(xiǎn)廣泛采用，委付標(biāo)的也從最初的船舶擴(kuò)大到貨物和運(yùn)費(fèi)，委付已經(jīng)成為各國海商法中有利于被保險(xiǎn)人的法律制度。②

雖然對于委付發(fā)生在推定全損的場合各國已形成共識，但各國為了自己的航運(yùn)政策和利益的需要，對保險(xiǎn)委付的性質(zhì)、保險(xiǎn)委付的原因、保險(xiǎn)委付的構(gòu)成要件、保險(xiǎn)委付行為的法律效力、保險(xiǎn)委付通知發(fā)出的合理時(shí)限、接受委付的合理時(shí)限、委付權(quán)利的喪失等問題的規(guī)定卻存在頗多差異。本文擬以英國1906年《海上保險(xiǎn)法》、我國臺灣地區(qū)“海商法”和我國《海商法》相關(guān)規(guī)定及有關(guān)海商法的理論，對海上保險(xiǎn)委付的原因、委付的法律性質(zhì)和委付的構(gòu)成要件進(jìn)行分析和論證，以彌補(bǔ)我國學(xué)術(shù)界對委付制度研究不系統(tǒng)和不深入的缺陷。同時(shí)，針對我國《海商法》中關(guān)于委付僅有第249—250條簡略規(guī)定的情形，提出相關(guān)修改、補(bǔ)充意見，期望能夠?qū)φ谶M(jìn)行中的《海商法》修訂工作有所裨益。

一、關(guān)于委付的原因

摘要：保賠保險(xiǎn)作為船東相互保險(xiǎn)形式，在海上保險(xiǎn)中占據(jù)重要地位。我國現(xiàn)行立法中并無關(guān)于保賠保險(xiǎn)的明文規(guī)定，中船保也不具有保險(xiǎn)組織資格，因此保賠保險(xiǎn)糾紛只能適用有關(guān)合同的一般立法，這不僅不利于保賠保險(xiǎn)糾紛的正確審理，也可能阻礙保賠保險(xiǎn)的正常。據(jù)此，應(yīng)該在借鑒先進(jìn)立法例的基礎(chǔ)上，通過立法賦予保賠協(xié)會以相互保險(xiǎn)社這一保險(xiǎn)組織地位，并在《海商法》中單列一節(jié)規(guī)定保賠保險(xiǎn)的相關(guān)。

關(guān)鍵詞：保賠保險(xiǎn)保賠協(xié)會立法完善

一、我國保賠保險(xiǎn)的立法現(xiàn)狀及其存在

保賠保險(xiǎn)是保障與賠償保險(xiǎn)的簡稱，主要承保船東在營運(yùn)過程中因意外事故所引起的損失，以及因此引起的費(fèi)用和船東承擔(dān)的損害賠償責(zé)任，這主要包括船舶侵權(quán)責(zé)任如污染責(zé)任、碰撞責(zé)任等，合同責(zé)任如貨物責(zé)任、拖帶責(zé)任、對海上旅客人身傷亡的責(zé)任等。其中，海上污染損害賠償責(zé)任已成為其最重要的承保對象之一。

我國現(xiàn)行立法中對于保賠保險(xiǎn)并沒有明確的規(guī)定。雖然船東互保協(xié)會(以下簡稱中船保)作為經(jīng)中國政府批準(zhǔn)的船東互相保險(xiǎn)的組織，是依照國務(wù)院頒布的《團(tuán)體登記管理?xiàng)l例》的規(guī)定，在國家民政部注冊登記為全國性社會團(tuán)體并由此依法享有社團(tuán)法人資格的，但是依據(jù)現(xiàn)行法它卻不具有保險(xiǎn)組織資格。因?yàn)槲覈侗ｋU(xiǎn)法》作為一部商業(yè)保險(xiǎn)法，僅僅承認(rèn)股份有限公司和國有獨(dú)資公司兩種保險(xiǎn)組織形式，而保險(xiǎn)公司以外的其它保險(xiǎn)組織也只有保險(xiǎn)合作社被獲得承認(rèn)，因此依據(jù)現(xiàn)行法中船保尚不具有保險(xiǎn)組織資格。

由此可見，盡管在上保賠保險(xiǎn)屬于海上責(zé)任保險(xiǎn)，但是依照我國現(xiàn)行法律規(guī)定它無法適用《保險(xiǎn)法》和《海商法》相關(guān)規(guī)定。因?yàn)橐环矫?，《保險(xiǎn)法》明確規(guī)定只適用于商業(yè)保險(xiǎn)行為，但保賠保險(xiǎn)并非商業(yè)保險(xiǎn)行為；另一方面，海上保險(xiǎn)作為財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的一種類型，理論上屬于商業(yè)保險(xiǎn)范疇，因此《海商法》關(guān)于海上保險(xiǎn)的規(guī)定同樣無法適用于保賠保險(xiǎn)。所以，盡管保賠保險(xiǎn)在理論上被當(dāng)作保險(xiǎn)尤其是海上保險(xiǎn)的一種類型，但是它卻無法適用《保險(xiǎn)法》和《海商法》，而只能被當(dāng)作是一項(xiàng)合同從而適用關(guān)于合同的法律規(guī)范。

摘要：保賠保險(xiǎn)作為船東相互保險(xiǎn)形式，在海上保險(xiǎn)中占據(jù)重要地位。我國現(xiàn)行立法中并無關(guān)于保賠保險(xiǎn)的法律明文規(guī)定，中船保也不具有保險(xiǎn)組織資格，因此保賠保險(xiǎn)糾紛只能適用有關(guān)合同的一般立法，這不僅不利于保賠保險(xiǎn)糾紛的正確審理，也可能阻礙保賠保險(xiǎn)的正常發(fā)展。據(jù)此，應(yīng)該在借鑒先進(jìn)立法例的基礎(chǔ)上，通過立法賦予保賠協(xié)會以相互保險(xiǎn)社這一保險(xiǎn)組織地位，并在《海商法》中單列一節(jié)規(guī)定保賠保險(xiǎn)的相關(guān)內(nèi)容。

關(guān)鍵詞：保賠保險(xiǎn)保賠協(xié)會立法完善

一、我國保賠保險(xiǎn)的立法現(xiàn)狀及其存在問題

保賠保險(xiǎn)是保障與賠償保險(xiǎn)的簡稱，主要承保船東在營運(yùn)過程中因意外事故所引起的損失，以及因此引起的費(fèi)用和船東承擔(dān)的損害賠償責(zé)任，這主要包括船舶侵權(quán)責(zé)任如污染責(zé)任、碰撞責(zé)任等，合同責(zé)任如貨物責(zé)任、拖帶責(zé)任、對海上旅客人身傷亡的責(zé)任等。其中，海上污染損害賠償責(zé)任已成為其最重要的承保對象之一。

我國現(xiàn)行立法中對于保賠保險(xiǎn)并沒有明確的規(guī)定。雖然中國船東互保協(xié)會(以下簡稱中船保)作為經(jīng)中國政府批準(zhǔn)的船東互相保險(xiǎn)的組織，是依照國務(wù)院頒布的《社會團(tuán)體登記管理?xiàng)l例》的規(guī)定，在國家民政部注冊登記為全國性社會團(tuán)體并由此依法享有社團(tuán)法人資格的，但是依據(jù)現(xiàn)行法它卻不具有保險(xiǎn)組織資格。因?yàn)槲覈侗ｋU(xiǎn)法》作為一部商業(yè)保險(xiǎn)法，僅僅承認(rèn)股份有限公司和國有獨(dú)資公司兩種保險(xiǎn)組織形式，而保險(xiǎn)公司以外的其它保險(xiǎn)組織也只有農(nóng)村保險(xiǎn)合作社被獲得承認(rèn)，因此依據(jù)現(xiàn)行法中船保尚不具有保險(xiǎn)組織資格。

由此可見，盡管在理論上保賠保險(xiǎn)屬于海上責(zé)任保險(xiǎn)，但是依照我國現(xiàn)行法律規(guī)定它無法適用《保險(xiǎn)法》和《海商法》相關(guān)規(guī)定。因?yàn)橐环矫妫侗ｋU(xiǎn)法》明確規(guī)定只適用于商業(yè)保險(xiǎn)行為，但保賠保險(xiǎn)并非商業(yè)保險(xiǎn)行為；另一方面，海上保險(xiǎn)作為財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)的一種類型，理論上屬于商業(yè)保險(xiǎn)范疇，因此《海商法》關(guān)于海上保險(xiǎn)的規(guī)定同樣無法適用于保賠保險(xiǎn)。所以，盡管保賠保險(xiǎn)在理論上被當(dāng)作保險(xiǎn)尤其是海上保險(xiǎn)的一種類型，但是它卻無法適用《保險(xiǎn)法》和《海商法》，而只能被當(dāng)作是一項(xiàng)合同從而適用關(guān)于合同的法律規(guī)范。

摘要：船舶物權(quán)既具有物權(quán)的共性，又具有特殊性，對其建構(gòu)應(yīng)立足于船舶物權(quán)的上述特點(diǎn)，在物權(quán)法整體框架下進(jìn)行制度上的安排。目前，我國船舶物權(quán)在一般制度和登記上均存在一定缺失，無法與《物權(quán)法》有機(jī)銜接，應(yīng)當(dāng)通過完善船舶物權(quán)立法予以解決。論文最后對船舶物權(quán)中是否存在船舶用益物權(quán)的爭議進(jìn)行了分析，并提出了作者的觀點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：物權(quán)；船舶物權(quán)；物權(quán)法

船舶物權(quán)屬于物權(quán)的一種，與一般財(cái)產(chǎn)物權(quán)具有共同的特性。目前我國學(xué)界對物權(quán)的研究多集中于一般物權(quán)。專門針對船舶物權(quán)的研究卻較為薄弱。大多數(shù)海商法書籍中沒有船舶物權(quán)的專章論述。而是將其并入到船舶的有關(guān)內(nèi)容中。相關(guān)論文又多針對實(shí)踐中的具體問題進(jìn)行個(gè)案探討，缺乏系統(tǒng)性，更無從物權(quán)法整體框架下論及船舶物權(quán)及與物權(quán)法的銜接，不能給實(shí)務(wù)提供理論上的支撐。目前我國《物權(quán)法》已經(jīng)出臺，除確立了物權(quán)的一般規(guī)則外，第24條和第188條更涉及到船舶物權(quán)，為我們進(jìn)一步研究船舶物權(quán)提供了良好的契機(jī)。本文旨在對船舶物權(quán)特殊屬性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，在物權(quán)法的整體框架下對船舶物權(quán)進(jìn)行梳理，并針對理論和實(shí)踐中存在的問題，提出完善船舶物權(quán)的立法建議。

一、船舶物權(quán)及其特殊性

船舶物權(quán)是船舶物權(quán)人對船舶所具有的不受他人干涉的支配權(quán)，與一般物權(quán)相同，屬于對物權(quán)利。雖然人們至今對權(quán)利內(nèi)涵有著各種各樣的解釋。但通常認(rèn)為權(quán)利是法律為了滿足某人需要而賦予他的意思之力或者法律之力。船舶物權(quán)正是物權(quán)人為實(shí)現(xiàn)其利益而對船舶行使的權(quán)利，其實(shí)質(zhì)在于所有人具有直接之于船舶的力量，并通過船舶物權(quán)各項(xiàng)權(quán)利的行使而得以體現(xiàn)。

我國學(xué)界對船舶物權(quán)所采用的界定方式并不相同。有人認(rèn)為船舶物權(quán)是法律確定的主體對船舶享有的支配權(quán)利，采用的是界定物權(quán)的一般方式，強(qiáng)調(diào)船舶物權(quán)人對船舶的支配性。有人從船舶物權(quán)的法律定位上對其進(jìn)行界定，認(rèn)為海商法是民法的特別法，船舶物權(quán)作為海商法所規(guī)定的物權(quán)，是以船舶為客體的物權(quán)，具有特別法物權(quán)性、客體單一性、公示方法的特殊性和優(yōu)先順序的多重性等特點(diǎn)。