1航空航天學科專業(yè)設置

1.1MIT航空航天學科專業(yè)設置MIT的航空航天專業(yè)是美國同領域中最有名的專業(yè)，其人才培養(yǎng)理念和課程設置舉世聞名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分屬于工學院。在20世紀70年代早期，航空航天系建立起統(tǒng)一的工程課程體系，包括靜力學、固體力學、材料學、動力學、流體力學、熱動力學與推進、線性系統(tǒng)等。注重各課程之間的內在聯(lián)系，同時強調作為本領域的領導者需要考慮技術解決方法與經濟、政治、社會、環(huán)境需求和社會約束之間互相關系的理念[4]。在21世紀初，科學知識與工程實踐相結合逐步形成現代工程理論體系，航空航天系對課程體系進行了徹底改革，經過兩年的全面發(fā)展，形成一種全新工程教育理念和實施體系[5]———CDIO，CDIO代表構思（Conceive）、設計（Design）、實現（Implement）和運作（Operate），這對MIT產生了根本而持久的制度影響，更廣泛地影響了全美工程教育，其航空航天學科從20世紀90年代起連續(xù)多年位居全美工科第一。獨特的航空航天工程教育不僅促進了科技創(chuàng)新與發(fā)展，也引領著世界工程教育的改革方向，對美國在航空航天領域走在世界的前列起著極其重要的作用。學生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程學（Engineering）經過4年學習，將獲得理學學士學位（BachelorofScience）。工程學是航空航天工程的一個補充，對多學科關聯(lián)的工程技術領域如機器人與控制、計算工程、力學或工程管理等有更深入、更廣泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程認證委員會授予學位[6]。航空航天系設有航空與航天科學工程和航空與航天信息科學工程兩個本科專業(yè)方向[7]。1.2國內綜合性大學航空航天學科專業(yè)設置航空航天是工程性極強的行業(yè)，集中了許多尖端技術，涉及機械、電子、光學、信息科學、計算機技術、材料科學等高新技術，是一個極其龐大、復雜、綜合的系統(tǒng)工程，依賴于多學科背景知識的支撐。根據教育部高等教育司頒布的《普通高等學校本科專業(yè)目錄（2012年）》[8]，航空航天類分屬工學學科門類，基本專業(yè)包括航空航天工程、飛行器設計與工程、飛行器制造工程、飛行器動力工程、飛行器環(huán)境與生命保障工程等5個專業(yè)；特設專業(yè)包括飛行器質量與可靠性和飛行器適航技術兩個專業(yè)。在《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》(2006—2020年)發(fā)展目標提到生物、材料和航天等領域的前沿技術達到世界先進水平，大型飛機、載人航天與探月工程被列入16個重大專項，空天技術也被列入前沿技術中[9]。顯示出中央對我國航空航天事業(yè)發(fā)展的高度重視，給原來航空航天的高校帶來了巨大的發(fā)展機遇。原航空工業(yè)部時期的六大高校：南京航空航天大學、北京航空航天大學、南昌航空大學、沈陽航空航天大學、鄭州航空工業(yè)管理學院和西北工業(yè)大學。哈爾濱工業(yè)大學始終保持航天特色，航天學院是1987年經國家航天工業(yè)部批準成立，原隸屬于工業(yè)和信息化部。在辦學歷史上有航空航天血統(tǒng)的高校如清華大學（2004年）、浙江大學（2007年）、廈門大學（2015年）、上海交通大學（2008年）等積極重建航空航天類專業(yè)；北京大學（2008年）、電子科技大學（2012年）、中南大學（2009年）等也在各自學科特色的基礎上建設了航空航天類專業(yè)。對比MIT與我國綜合性大學專業(yè)設置，我國航空航天學科專業(yè)設置較細，除《普通高等學校本科專業(yè)目錄（2012）》設置含5個基本專業(yè)和兩個特設專業(yè)外，各綜合性大學依據自身學科所長進行專業(yè)設置，專業(yè)分屬的學院也有差異，如西北工業(yè)大學航空學院飛行器控制與信息工程、航天學院探測制導與控制技術、哈爾濱工業(yè)大學航天學院工程實驗班的工程力學和復合材料與工程兩個專業(yè)方向等。在一定程度上來說，專業(yè)設置的具體化對專業(yè)人才培養(yǎng)發(fā)揮了積極促進作用，為我國航空航天領域發(fā)展解決了工程技術人才的基礎供給問題。然而，專業(yè)設置過于具體化不利于學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，適應國家發(fā)展戰(zhàn)略要求，改革人才培養(yǎng)模式已經成為發(fā)展的必然趨勢。目前，我國高校招生已逐步按學科大類招生，如在2017清華大學年打破院系和專業(yè)壁壘，將所有本科專業(yè)劃分為數理類、人文與社會類、機械、航空與動力類等16個大類進行招生。按學科大類招生將改變原有的教學和人才培養(yǎng)模式，使學生可以根據自己的能力和興趣學習，從而形成寬基礎、交叉復合的知識結構，有利于專業(yè)深入和創(chuàng)新能力培養(yǎng)。這符合航空航天高技術產業(yè)應用要求，契合對工程領軍人才和具有開創(chuàng)探索精神的工程精英人才的時代要求。

2航空航天學科教育課程體系

2.1MIT教育課程體系典型的課程體系結構有兩種：一類是層次化課程體系，循序漸進、邏輯性強。另一類是模塊化課程體系，能夠突破學科專業(yè)領域的界限，滿足學生全面發(fā)展和個性發(fā)展需求。MIT的教育課程體系是典型的模塊化課程體系。MIT航空航天系航空航天工程專業(yè)課程計劃如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程專業(yè)課程計劃MIT的課程體系包括兩大模塊，模塊一為全校性統(tǒng)一要求課程(GeneralInstituteRequirements，簡稱GIRs)，包括：（1）基礎科學課程包括數學、物理、化學和生物類；（2）人文、藝術、社會科學課程（Humanities,Arts,andSocialSciences,簡稱HASS）；（3）科學與技術課程包括生態(tài)、環(huán)境、地質、結構、材料、計算機、能源等；（4）實驗課程包括數字系統(tǒng)導論實驗（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、實驗項目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、實驗項目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飛行器發(fā)展（FlightVehicleDevelopment）和空間系統(tǒng)發(fā)展（SpaceSystemsDevelopment），選擇其中1門。這些課程一般在前兩學年完成。模塊二為航空航天系要求課程(DepartmentalProgram)，系核心課程為8門必修課程和1門二選一課程，包括計算機科學與編程導論、材料與結構、信號系統(tǒng)等。專業(yè)領域課程在至少3個專業(yè)領域選擇4門課程，包括航空動力學、結構力學、通訊系統(tǒng)等。實驗與前沿課程二選一課程是飛行器工程和空間系統(tǒng)工程，三選一課程是機器人學、實驗項目和前沿課程，包括飛行器前沿和空間系統(tǒng)前沿。非限選課課程類別較多，可任意選擇修讀，達到48個學分要求。MIT的教育課程計劃將模塊一和模塊二相結合，其中模塊一為模塊二的學習奠定基礎。模塊一開設的基礎科學和科學與技術限選課程共需完成8門課程，而開設的人文、藝術和社會科學課程也需完成8門課程，因此，科學類課程與人文素養(yǎng)課程作為模塊一的核心課程，同等重要，文理兼修得到充分體現。同時，從模塊一的實驗課程到模塊二的實驗與前沿課程，實踐教育在MIT的教育課程計劃中貫穿始終。實現了高校教育與工程實踐關系的重構———在繼續(xù)加強基礎理論學習的基礎上，向生產實踐回歸[10]。2.2國內典型航空航天學科的教育課程體系我國綜合性大學的航空航天學科課程計劃普遍采用模塊化課程體系，根據自身學科所長開設課程有所差異，但模塊設置和課程計劃大同小異。西北工業(yè)大學是我國原航空工業(yè)部老牌的綜合性大學，是唯一一所同時發(fā)展航空、航天、航海（三航）工程教育和科學研究的多學科、研究型、開放式大學[12]。飛行器設計與工程專業(yè)是西北工業(yè)大學辦學歷史最為悠久的學科之一，實力雄厚。以西北工業(yè)大學飛行器設計與工程專業(yè)培養(yǎng)方案為代表，進行航空航天學科教育課程體系介紹，表2是西北工業(yè)大學飛行器設計與工程專業(yè)的課程計劃（2015年）[13]。西北工業(yè)大學飛行器設計與工程專業(yè)的課程計劃（2015年）主要包括4個模塊：通識通修、學科專業(yè)、綜合素養(yǎng)和實踐訓練。（1）通識通修，可分為必修課程和限選課程，其中必修課程包括思想政治理論課、職業(yè)規(guī)劃與發(fā)展課程、心理成長與個人發(fā)展課程、軍事課程。限選課程包括公共通修基礎課程和分層次通修課程，其中公共通修基礎課程包括計算機類基礎課程、大學英語基礎課程類、體育類和程序設計實驗。分層次通修課程包括非專業(yè)數學類課程和自然科學基礎課程。通識通修課程一般在前兩學年完成。（2）綜合素養(yǎng)，包括三航概論和藝術素養(yǎng)類課程，在藝術素養(yǎng)課程中至少選修2學分，未建議修讀學期。（3）學科專業(yè)課，包括學科基礎課、專業(yè)核心課程、學科前沿課程和專業(yè)選修課程。學科前沿課程包括學科前沿系列講座和航空航天技術概論兩門。專業(yè)選修課程根據學科方向和個人發(fā)展進行選擇，有70余門課程可供選擇，至少選修9學分，跨學科至少選修2學分。（4）綜合實踐包括畢業(yè)設計/論文、集中實踐環(huán)節(jié)和科研訓練三部分，其中集中實踐環(huán)節(jié)主要包括金工實習、認識實習、生產實習、課程設計等內容。西北工業(yè)大學飛行器設計與工程專業(yè)的課程計劃（2015年）的通識通修模塊為學科專業(yè)模塊的學習奠定基礎。特別提出的是在通識通修模塊中開設了思想政治理論類和軍事課程。這符合《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》中指出：“堅持德育為先。立德樹人，把社會主義核心價值體系融入國民教育全過程”的要求。綜合素養(yǎng)課程除去三航概論的0.5學分，需修滿11.5學分，體現了對人文素養(yǎng)課程的重視。同時，綜合實踐形成獨立模塊，從第三學期金工實習A開始到第八學期的畢業(yè)設計/論文，每學期均有不同的實踐課程，并在第六、七學期開展了科研訓練課程。與MIT航空航天學科教育課程體系相比，我國綜合性大學航空航天學科教育課程體系改革原有層次化教育課程體系為現行的模塊化課程體系，注重知識、能力、素質的融合，以專業(yè)系統(tǒng)知識為核心，開設思想政治理論類和軍事課程、體育類課程、人文藝術素養(yǎng)類課程，全面提高學生綜合素質，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力和實踐能力。以德育為先，能力為重，全面發(fā)展，使學生成為德智體全面發(fā)展的社會主義建設者和接班人[14]。

3結語

從專業(yè)設置到教育課程體系設置，我國雖然存在專業(yè)設置較細，教育課程體系中課程分類過細等問題，然而我國綜合性大學航空航天學科根據自身學科所長進行專業(yè)設置和課程體系建設而各具特色。我國高校招生已逐步按學科大類招生，將改變原有的教學和人才培養(yǎng)模式，形成寬基礎、交叉復合的知識結構，有利于專業(yè)深入和創(chuàng)新能力培養(yǎng)。改革原有層次化教育課程體系為模塊化課程體系，取得了長足進步。我國航空航天學科教育繼續(xù)深化改革，使學生知識、素質、能力相融合，成為德智體全面發(fā)展的社會主義建設者和接班人。然而，從專業(yè)設置和教育課程體系的對比分析來看，專業(yè)設置和教育課程體系均進行了框架設定，在這種情況下，學生的能動意識和創(chuàng)新意識一定程度上受到限制和抑制。洛克希德公司的創(chuàng)新靈魂-臭鼬工廠以無比的創(chuàng)造力發(fā)展出美國國防科技中最機密、最先進的武器產品如F-117A這一世界級著名軍用飛機，正是由“自由地從事自己真正喜歡的工作”帶來的無與比倫的創(chuàng)造力。因此，學生作為未來的航空航天技術工程創(chuàng)新主體，擁有對航空航天領域持續(xù)興趣，是激發(fā)主體創(chuàng)造力的基本要素，應以學生為中心，構建創(chuàng)新型人才培養(yǎng)教育課程體系。

摘要：航空航天技術是21世紀最活躍、發(fā)展最迅速，對人類社會生活最有影響的科學技術領域之一，航空航天學科的人才培養(yǎng)需要符合這一科學技術領域的應用要求。通過分析航空航天產業(yè)的特性，對比分析國內外經典校企合作培養(yǎng)模式，航空航天學科背景下校企合作的深度融合，注重學生創(chuàng)新意識和實踐能力的培養(yǎng)，提升學生的開拓創(chuàng)新精神和精益求精的工匠精神。

關鍵詞：校企合作；創(chuàng)新型；航空航天學科；工匠精神

進入新世紀，經濟全球化、技術及產業(yè)革命發(fā)展迅速，科學、技術、工程對國家安全和經濟競爭力起著至關重要的作用。面對全球科技革命與產業(yè)變革的重大機遇和挑戰(zhàn)，必須充分發(fā)揮人才的先導性作用，這最終歸結到創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)?！吨泄仓醒雵鴦赵宏P于深化體制機制改革加快實施創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略的若干意見》中指出，人才作為創(chuàng)新的第一資源；讓企業(yè)成為技術創(chuàng)新的主體力量[1]。教育部出臺《關于實施高等學校創(chuàng)新能力提升計劃的意見》的文件，提出大力推進高校、科研院所、企業(yè)、政府以及國外科研機構之間的深度合作，提升高校、學科、科研三位一體的創(chuàng)新能力[2]。校企合作作為產學研的重要形式之一，已被中央定位到國家堅持走自主創(chuàng)新的戰(zhàn)略高度[3]。校企合作培養(yǎng)模式有大學-學生-企業(yè)三個共同主體，大學主體從學術型、應用型和職業(yè)類院校等上均有較多的研究和實踐，總結出了多種合作模式[4]。企業(yè)主體千差萬別，校企合作模式也呈現出針對產業(yè)類型不同的特異性，本文從航空航天產業(yè)特性出發(fā)，借鑒國內外的校企合作模式對航空航天學科背景下的校企合作創(chuàng)新型培養(yǎng)模式進行探討。

1航空航天技術及學科特性

航空航天技術是21世紀最活躍、發(fā)展最迅速、對人類社會生活最有影響的科學技術領域之一，航空航天產業(yè)顯示了國家科技水平，更體現了國家整體綜合實力。1.1航空航天工業(yè)的高速發(fā)展特性航空科學技術飛速發(fā)展，1903年美國萊特兄弟設計制造的飛機進行了成功的飛行，實現了人類歷史上第一次動力飛行，20世紀80年代后，飛機的最大音速超過3倍音速，短短幾十年實現跨洲際和數倍超音速的飛行，飛機已成了國民經濟和人民生活不可缺少的交通工具。飛行器不僅僅指飛機，其概念已發(fā)展到航空飛行器和航天飛行器，其中航空飛行器包括直升機、無人機、導彈、氣球等，航天飛行器包括人造衛(wèi)星、火箭、航天飛機、空間站等。我國的航天事業(yè)發(fā)展迅猛，從1999年發(fā)射第一艘“神州一號”無人實驗飛船到計劃于2016年第三季度發(fā)射“神州十一號”飛船與“天宮二號”對接，已躋身國際一流行列。1.2航空航天領域高度的技術創(chuàng)新性航空航天技術是衡量國家高技術水平的重要標志，是科學技術的飛躍進步，集中了科學技術的眾多新成就，如飛機的動力系統(tǒng)經歷了活塞式發(fā)動機、燃氣渦輪發(fā)動機、渦輪噴氣發(fā)動機到渦扇發(fā)動機，使飛行速度提升到突破音障，再到數倍超音速的飛行。航空航天領域作為高科技含量和知識密集型產業(yè)提速了國家創(chuàng)新發(fā)展，其作用已超出科學技術領域，為交通運輸、導航、氣象、通訊等工農林業(yè)不斷提供先進裝備和技術，為國民經濟各部門帶來了直接或間接的經濟效益和社會效益，對政治、經濟、軍事以至人類社會生活都產生了廣泛而深遠的影響。1.3航空航天是工程性極強的行業(yè)，具有高度的集成性航空航天行業(yè)是發(fā)展最快的新興工業(yè)，集合了許多高新技術如材料科學、信號系統(tǒng)、自動控制、探測制導、流體力學、計算機科學與編程等，是一個極其龐大而綜合的系統(tǒng)工程。航空航天工業(yè)是典型的知識和技術密集型高技術領域，是現代高新技術的綜合集成。1.4航空航天飛行器的高可靠性標準航空航天飛行器特別是航天飛行器多是在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，在航空航天領域的飛行器都必須嚴格控制，航空航天產品要求良好的耐高低溫性能、抗老化和耐腐蝕性能、強的斷裂韌性和抗疲勞性能，產品零、部件種類繁多，結構、形狀及配合關系復雜，裝配精度要求很高[5]。這就對飛行器設計、結構材料、電子元器件以及制造工藝等提出苛刻的要求，保證可靠性和安全性。隨著我國一些重大工程和項目的啟動和實施，作為我國中長期科技戰(zhàn)略規(guī)劃的重要方向之一的航空航天領域，迫切需要專業(yè)基礎扎實、富于創(chuàng)新精神和實踐能力強的高質量飛行器制造專業(yè)人才[6]。

2經典校企合作培養(yǎng)模式對比分析

中國航天科技集團公司是1999年7月1日在原航天工業(yè)總公司基礎上組建成立的，集團公司成立以來，黨組高度重視、不斷加強領導班子思想政治建設，努力提高政治意識、大局意識和責任意識，以領導班子思想政治建設的成效保證各項任務的完成。

載人航天工程是世界高科技中最具挑戰(zhàn)性的領域，是我國航天事業(yè)創(chuàng)立以來技術難度最高、規(guī)模最大、工程最復雜、質量可靠性要求最高、最具風險的一項跨世紀的國家重點工程。這項工程，關系到綜合國力、科技實力和民族凝聚力的提高，關系到我國在國際上的大國地位。黨組深刻地認識到，努力完成好高新工程和載人航天工程任務是我們這一屆黨組、這一代航天人肩負的政治責任和歷史使命，也是我們講政治、講大局的重要體現。黨組認真學習中央關于高新工程和載人航天工程建設的一系列重要指示精神，不斷增強完成各項任務的責任感、使命感和緊迫感，不斷增強講政治、講大局的自覺性。

抓人才隊伍。面對當時科研人才隊伍流失嚴重的狀況，黨組首先從抓人才、抓隊伍入手，組織實施了“核心人才工程”，充分發(fā)揮老院士、老專家的傳幫帶作用，大膽起用一批年富力強的人才走上重要崗位，加緊培養(yǎng)了一批事業(yè)發(fā)展急需的人才。目前，集團公司有中科院、工程院院士32人；研究院主要領導中，45歲以下的占57％；廠所行政正職中，45歲以下的占80％；型號總指揮、總設計師中，45歲以下的占60％以上；專業(yè)技術隊伍中，35歲以下的年輕人占到1／2以上。

抓技術攻關。集團公司提出航天型號要探索一代、預研一代、研制一代、生產一代。鼓勵工程技術人員大膽創(chuàng)新，大膽實踐，加快了技術創(chuàng)新體系建設和信息化建設，充分發(fā)揮系統(tǒng)工程的優(yōu)勢，精心組織廣大工程技術人員協(xié)同工作、集智攻關。

抓質量保證。導彈、火箭、衛(wèi)星、飛船等航天產品是高度復雜的系統(tǒng)，如發(fā)射飛船的運載火箭有20多萬個零部件，火箭和飛船等上天產品有12萬多個元器件，僅飛船系統(tǒng)就有重要軟件語句70多萬條，確保質量要做十分艱苦細致的工作。黨組反復強調，質量是政治、質量是生命。建立了嚴密的質量保證體系，從源頭抓起，實施全過程質量控制和零缺陷管理，嚴把出廠、轉場、發(fā)射質量關。對研制生產試驗中出現的質量問題嚴格進行技術歸零和管理歸零。集團公司成立5年來，長征系列運載火箭24次發(fā)射全部取得圓滿成功。

抓強化管理。集團公司制定了《航天型號管理規(guī)定》（80條）等一系列強化科研生產管理的制度。針對多任務并舉、交叉進行的情況，黨組統(tǒng)籌計劃，科學有序地組織好研制、生產、試驗各個環(huán)節(jié)的工作。黨組每年年初都要下發(fā)科研生產責任令，明確各項任務的第一責任人和直接責任人，一級抓一級，層層抓落實，并大膽突破原有的工作模式，改進技術流程，縮短工作周期。以往運載火箭在發(fā)射場的測試和準備工作需要40到45天的時間，現在縮短為25到30天。2003年10月15日至11月15日，在一個月內連續(xù)完成了四星一船的發(fā)射任務，這是中國航天史上前所未有的。

1力學在航空航天的發(fā)展前景

1．1航空航天事業(yè)的支撐技術———力學。力學是航空航天與材料科學和能源科學的三大基礎學科之一，在航空航天領域具有不可替代的重要地位。航空航天的發(fā)展對力學的發(fā)展有著十分重要的意義。同樣，力學的發(fā)展也推動了航空航天事業(yè)的發(fā)展。航空航天的整體規(guī)劃得到了大量的力學分支的支持，可以從最基礎的部分進行分類，包括空氣動力學;結構力學和材料力學;復合材料力學;材料的疲勞性能;振動力學;損傷力學和斷裂力學;氣動動力學;非定?？諝鈩恿W;氣動彈性力學以及粘彈性力學，除了進行了細分，還開發(fā)了許多與力學相關的技術，如有限元技術。1．2力學與航天航空技術的相互促進。力學發(fā)展的動力是航空航天技術的跨學科、多學科集成。航天工業(yè)的研發(fā)和生產包含了所有已知的工程類別。伴隨著許多學科融合，力學的進步必然會與更多的學科交流，這也許會將帶來問題的變得更加復雜，但同時也將豐富力學的研究領域。

2電流體力學對航天航空事業(yè)的影響

MOD技術在航天航空事業(yè)中的廣泛使用。MHD技術的用途之一，是有關等離子體工程學方面的書中早先說明的MHD加速器。其原理極其簡單，電流i被從管道外強制流入管道內的磁場m，利用洛倫茲力來使氣流加速。作為模擬再次進入大氣層時的高焓高超聲速流的裝置，一般都采用電弧加熱型或感應耦合加熱型等離子體風洞。在這些風洞中，用氣動噴管加速貯氣槽生成的高溫、高壓等離子體，然后MHD加速器可以利用電磁力再次提高氣流的速度，在沒有變化貯氣槽的熱和壓力的條件下進一步使氣流的速度和熱焓上升。由此看來，MHD加速器對于航天事業(yè)未來的飛速提升打下了深厚的基礎，為航空技術的騰飛提供了良好的契機，為航空動力方面的能源消耗和燃料燃燒所帶來的缺陷的解決提供了可能的方案，更為人類涉足神秘莫測的太空，前往更加遙遠的星球甚至星系提供了新的設想，我們由此不難看出，MHD加速器在航天領域的廣泛應用可以加速推動人類航天夢的實現，而支持MHD技術的電磁流體力學更是對航天技術的發(fā)展做出了巨大的貢獻。

3空氣動力學對航天航空事業(yè)的影響

3．1空氣動力學簡介。我首先說的是空氣，空氣是人類的生命，總是聯(lián)系在一起，沒有空氣，很多人在地球不能生存，而對于空氣動力學的科學研究，人們也不太了解?？諝鈩恿W是許多科學領域的一個分支。這是因為它的應用才推動了航天器的發(fā)展。二十世紀初，飛機研制成功，空氣動力學逐漸受到重視。許多問題已經找到并一一解決了。人們開始研究飛機周圍的力的狀況和飛機周圍的氣流，這極大地促進了流體力學的發(fā)展。二十世紀初，JukovesKi、Punun和Prand等研究人員開創(chuàng)了最早的機翼理論，解釋了機翼是如何被提升的，以及飛機是如何升空的。通過翼型理論，當時的人們對無粘流體這一理論有了全新的認識，認為它對工程設計有很大的指導作用。3．2空氣動力學方面的成就。隨著技術的進步，人類能夠發(fā)展比空氣重的飛行器。從40年代中期到50年代，可壓縮空氣動力學得到了很大發(fā)展。同時，人們發(fā)現了跨音速區(qū)域定律，最終實現了“聲屏障”的突破，實現了超音速飛行。蘇聯(lián)和美國研制的噴氣式飛機，如美國的F86、蘇聯(lián)的MIG-15等。50年代以后，我們研究了超音速問題。第二代更先進的飛機已經研制出來，例如美國飛機F4、蘇聯(lián)的MIG21、法國魅影3等。

王永志的創(chuàng)新實踐案例分析

王永志的成長歷程分為學習和工作兩大階段。在學習階段，王永志走出農舍①，步入航空領域②，跨出國門③，轉學導彈設計④，經歷了四次命運轉折。其間，6年留蘇生涯使王永志受到蘇聯(lián)文化的熏陶。他親身體驗了蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星上天事件的震撼，樹立了獻身祖國航天事業(yè)的人生目標，完成了火箭導彈設計專業(yè)的學習任務，打下了堅實的理論基礎。這一切成為王永志日后從事航天工作的必要準備。王永志留蘇期間，正值中蘇兩黨、兩國關系從親密走向交惡。在中蘇關系越發(fā)緊張的政治形勢影響下，王永志于1961年畢業(yè)回國，從事火箭研制工作。工程是以目的為前提，對工程方案、工程材料、工程路徑、工程共同體等不斷進行選擇、決策，最終建構出新人工物的過程。這是工程哲學“選擇與建構”理論的基本觀點。以選擇與建構論和工程創(chuàng)新空間理論的觀點看王永志的成長歷程，在學習階段，他大部分時間只能被動地為環(huán)境、條件所選擇；而在工作階段，他經歷了從被動“被選擇”轉為主動“被選擇”，再到主動“選擇”的創(chuàng)新提升過程。在這個過程中，王永志不斷建構并拓展了自己的創(chuàng)新空間?；鸺陌咐谕跤乐臼论E報道中曾多次提到一個案例：王永志回國后，任職于國防部五院一分院總體設計部。1964年6月，王永志作為總體設計部總體設計組組長參加中國自行設計的近程火箭的第二次發(fā)射①任務。當時，因天氣炎熱，火箭推進劑在高溫下膨脹，燃料儲箱內不能灌進足量的燃料。彈道計算組認為這將影響射程。王永志經過計算，提出如果使火箭保持氧化劑的質量，泄出600kg燃料反而可以達到預定射程。然而王永志這個設想沒有被專家們采納，他們認為減少燃料和提高射程之間是南轅北轍。王永志堅持自己的觀點，直接向當時的最高技術負責人錢學森陳述。錢學森認為王永志的意見有道理，批準實施這一方案。1964年6月29日這枚火箭連續(xù)發(fā)射三發(fā)，都進入了目標區(qū)，發(fā)射成功。以往對這個案例的報道一般僅限于贊譽“伯樂”錢學森識“千里馬”王永志之智，較少從其他視角深入分析。作者從認識論和工程創(chuàng)新空間理論角度復原王永志的思維過程，發(fā)現這個案例具有更深刻的哲學意義，它反映出：第一，王永志的逆向思維方式。按照常規(guī)，當設計組接到燃料箱中燃料不足的問題指令，需要沿著如何增加燃料的思路設計解決方案。但是，王永志首先尋找產生問題的根本原因。他發(fā)現，原設計的燃料量是在常溫條件下需要的數值，高溫是導致燃料不能增加到原設計量的根本原因。第二，王永志自發(fā)運用普遍聯(lián)系的分析方法。他通過分析燃料數量與外界條件變化、發(fā)動機內部節(jié)流特性、氧化劑比例之間的關系，以及外界條件與內部機制之間的關系，發(fā)現，高溫致使燃料在同等容積中密度變小，發(fā)動機的節(jié)流特性會隨之變化；推進劑由燃料和氧化劑按一定比例組成；在高溫條件下燃料和氧化劑兩種成分的新配比量可以被準確計算出來。據此，王永志提出在高溫下，只要保持氧化劑質量不變，泄出600kg燃料就能達到最佳發(fā)射效果。獲得這一結論的關鍵在于，王永志厘清了與燃料數量相關的“變量”與“不變量”，并有效把握了事物相互聯(lián)系中“變”與“不變”之間的“度”。這是王永志在被專家組否定后仍然堅持力爭之“理”。王永志當時或許并沒有意識到自己恰恰正確地抓住了事物內部的本質和事物之間的相互關系，自發(fā)地運用了辯證分析方法。第三，王永志變被動“被選擇”為主動“被選擇”。從工程共同體的角色分配上看，王永志當時是年輕的設計人員，按照工程常規(guī)，他處于被選擇的地位。當他提出的減少燃料數量方案被專家組否決后，他本來可以像其他人那樣安于現狀，被動接受“被選擇”。但是，他的創(chuàng)新突破在于他不情愿被動“被選擇”，而是選擇主動“被選擇”——直接向錢學森陳述自己設計方案的依據，最終使錢學森接受該方案，并試驗成功。創(chuàng)新空間是人們變可能性為現實性的領地。如何在創(chuàng)新空間中實現創(chuàng)新，取決于人們對“選擇”和“被選擇”的態(tài)度和行為。每個人都有“選擇”的機會，同時都受到“被選擇”的限制。在具體的工程項目中，工程共同體不同角色之間有著嚴格而明確的分工。一般情況下，根據工程規(guī)則，處于“被選擇”地位的角色除了擁有對“被選擇”采取主動或被動的選擇之外，沒有其他選擇權。但是，創(chuàng)新者與普通人的區(qū)別在于：創(chuàng)新者能夠發(fā)現可“選擇”的機會并進行選擇。發(fā)現可“選擇”的機會意味著面臨多種可能性，進行選擇意味著創(chuàng)新者需要積極調動自身的所有因素，利用所有可以利用的條件，通過理性判斷找到實現可能性的最佳路徑。另外，當創(chuàng)新者處于“被選擇”地位時，需要運用智慧和勇氣才能實現從被動“被選擇”向主動“被選擇”的轉化。在這個案例中，擁有逆向性思維方式以及以普遍聯(lián)系的觀點細致分析問題的方法固然是王永志成功創(chuàng)新的基礎和出發(fā)點，但是，突破年齡、地位和心理障礙的局限性，據理力爭，變被動“被選擇”為主動“被選擇”，才是王永志在態(tài)度和行動上實現創(chuàng)新的關鍵性飛躍?？梢哉f，中近程火箭設計工作無形中成為王永志的第一個創(chuàng)新空間。1986年12月，國務院正式任命王永志為中國運載火箭技術研究院第六任院長。在研制“長征二號捆綁式”火箭（簡稱“長二捆”）的過程中王永志從主動“被選擇”轉化為主動“選擇”，不斷拓展自己的創(chuàng)新空間。在1986年前后，國際和國內形勢對中國研制新型火箭形成巨大壓力，同時提供了千載難逢的機遇：在國內，市場萎縮，研制經費縮減；在國際上，歐美航天發(fā)射接連失事，造成衛(wèi)星發(fā)射運力短缺，市場需求積滯。顯然，打入國際衛(wèi)星發(fā)射市場是擺脫中國火箭研制發(fā)展困境的必由之路。但是，國際市場需求的火箭至少要有8t的運力，當時中國火箭的最大推力只有2.5t。因此，提升火箭推力成為中國新型火箭研制的關鍵。在此之前，中國的火箭都是級級串聯(lián)的。增加級數是提高運載能力的唯一途徑。但是，火箭級數不能無限增加?；鸺L度與直徑之比（即細長比）不能超過15∶1。而且火箭級數增加到一定程度后對運載能力的增加并不顯著，火箭級數每增加一級運載能力最多增加幾百公斤，還要花費七八年的研制時間?？梢姡揽吭黾踊鸺墧堤嵘鸺芰Φ募夹g道路行不通，必須徹底更新設計思路。當時的設計新思路是，對“長征二號”火箭放棄串聯(lián)方式，選擇采取橫向并聯(lián)捆綁式，即“長二捆”。其優(yōu)點在于，通過橫向并聯(lián)捆綁，增加四個助推器，可以使運載能力從2.5t提高到9.2t，既滿足了國際市場的需求，又為中國載人航天工程立項打下了堅實的基礎。從理論上看，“長二捆”的設計是全新的思路。1987年9月，王永志主動派副手帶著“長征二號E”捆綁式火箭設計圖，到國際衛(wèi)星發(fā)射市場上參與“被選擇”，結果競標成功。1988年11月1日，中國長城工業(yè)公司①與美國休斯公司正式簽署澳星發(fā)射服務合同。這是中國第一份與國外簽訂的商業(yè)發(fā)射合同。合同內容復雜而苛刻：休斯公司要求中方必須在1990年6月30日前有一次成功發(fā)射試驗；在任何時候，只要他們認為中方不能發(fā)射或沒有充分論據證明自己能按時發(fā)射，他們有權終止合同并對中方罰款100萬美元。中國運載火箭技術研究院為此在銀行爭取了4億5000萬元的貸款?！伴L二捆”項目似乎萬事俱備，可以順利上馬了。但是，王永志當時還面臨著另一次“被選擇”，他為此承受了巨大壓力，致使他首次把風險意識引入項目研發(fā)之中。王永志回憶道：“當時對這個項目爭論特別大，可以說權威專家都反對，（他們）認為根本干不成，有的甚至說‘要是花了錢沒搞成，降你三級，你還干不干？’……中國第一次走向國際市場，這在經濟上有意義，政治上影響也很大。但是風險巨大，貸款4億5000萬元，得還的！要‘打’成了，這個合同生效；要是‘打’不成，沒按時‘打’，這個合同就無效了，還得賠款，經濟上有風險。原來計劃三年多的時間，現在要求一年半就搞出來，時間縮短加大了研制的技術風險。另外就是政治風險，每次航天活動都是在國際舞臺上表演，失敗的影響是很大的?！痹诰薮箫L險面前，王永志堅持選擇上馬“長二捆”。他說，因為“我有基本的判斷。一個是對我們第一研究院②來講，27000人我是能夠調得動的，他們會跟著我干，他們是支持我的”，另外，“我也有所識，知道它③的發(fā)展方向。你早晚得搞，你現在不搞，將來也得搞，何苦現在把這個時機喪失了。……你得有膽有識。這么多人反對，你干不成怎么辦？我豁出來了，就想辦法把它搞成”。結果是：1988年12月14日，國務院批準研制“長二捆”的任務，王永志被任命為總指揮。此時王永志只剩下18個月的設計、研制、生產和試驗時間。于是，“全體動員。全院燈火輝煌，加班加點，都動起來了。兩大班倒，24小時不停。要不然怎么能把五六年要辦的事兒，在一年半內搞成。技術上可行，又得到大家的支持，才可能搞成。第一次試驗就完成了，打成了”。1990年7月16日，中國自行研制的“長二捆”成功將模擬“澳星”和巴基斯坦科學試驗衛(wèi)星送入預定軌道，滿足了對外發(fā)射的合同要求。“長二捆”研制成功的因素有許多，王永志始終強調這歸功于火箭研究院全體成員的努力、部領導和國務院的批準支持。但筆者認為，在多種成功因素中，作為項目主管，王永志的謹慎判斷、果斷決策、理性堅持、敢為人先的膽略以及對設計方案和戰(zhàn)略方向的主動選擇起到了關鍵性作用。王永志之所以主動選擇搞“長二捆”項目，不是出于一時沖動，而是基于對已有條件的正確分析、審慎思考以及超出常人的膽識。在擔任中國運載火箭技術研究院院長期間，王永志通過主動“選擇”，建構新觀念、新產品、新模式，拓展創(chuàng)新空間的事例很多。他選擇擯棄“一箭一星”的設計理念，提出運載火箭系列化、積木化的設計理念；選擇走自籌資金、開發(fā)出口航天產品的戰(zhàn)略路線；選擇啟動“軍品抓住管好、民品放開搞活”的研究院發(fā)展大政方針，實現了觀念創(chuàng)新、體制創(chuàng)新，促進了我國的航天產品躋身國際市場，建構了中國航天事業(yè)的新發(fā)展模式。可見，當王永志只是一般設計人員時，僅從事局部、具體的工程設計工作，他的創(chuàng)新主要體現在解決具體技術問題時的逆向性思維和針對具體設計方案的主動“被選擇”上；但當他成長為“型號兩總”①人員后，隨著其在工程共同體中的地位發(fā)生變化，他擁有更多的選擇權，他的創(chuàng)新實踐主要集中在影響工程全局的工程理念、工程精神、工程戰(zhàn)略、工程制度、工程協(xié)調方法等方面，他的創(chuàng)新空間不僅限于新型火箭研制，而是拓展到管理、生產、銷售、運營等各個領域。對于這位創(chuàng)新者而言，只要他主動去選擇，去建構，這個創(chuàng)新空間便是無限開放的。

中國載人航天工程的設想始于20世紀60年代，但因當時的政治環(huán)境、經濟條件、工業(yè)基礎不成熟而半途而廢。從1987年4月起，中國載人航天工程“經過了概念研究、工程方案設計、可行性研究、技術及經濟可行性論證”[3]等持續(xù)5年的準備階段。1992年9月21日中共中央批準載人航天工程正式立項。王永志參與了前期各項工作，從1992年11月起擔任載人航天工程總設計師。王永志在談到載人航天工程時說：“第一，中國載人航天工程是一個龐大的系統(tǒng)工程，它完全是依靠我國自己的力量獨立自主完成的。第二，我們搞載人航天工程是一個很大的隊伍，大家都付出了艱辛的勞動，整個團隊都做出了很大貢獻?！盵4]實際上，在擔任載人航天總設計師的14年生涯中，王永志帶領頂層設計專家，在工程基本設計思想和總體設計思路的指導下，根據工程需求和工程條件，選擇制定了總體設計任務、總體技術方案，明確設計指標，合理分配任務，協(xié)調各分系統(tǒng)設計工作，同時為高層決策做好參謀，為整個載人航天工程做出了貢獻。王永志出任載人航天工程總設計師之后，首先統(tǒng)一了該項目的指導思想。這一指導思想充分體現了王永志的工程選擇原則：從國情出發(fā)，在安全可靠的前提下，保持各項工作的協(xié)調、有序、統(tǒng)一，保持各階段工作間的延續(xù)性，保持總體優(yōu)化，不使用個別先進技術。這些選擇原則具有普遍性，對其他工程具有借鑒意義。根據上述選擇原則，王永志先后作出多項選擇決定。在總體設計上選擇三艙方案、海上救生方案和后續(xù)任務銜接方案。在具體設計上選擇不上大動物試驗而代之以擬人代謝載荷試驗、主著陸場由河南黃泛區(qū)改址為內蒙古草原、發(fā)射場“三垂一遠”①新模式等。頂層設計、軌道飛行設計要為保障航天員安全提前變軌、強化飛船手控返回地面增加功能。另外，他還采取了外聘專家、按專業(yè)建立復核專家組、建立專家設計復核制度、制定統(tǒng)一設計標準和設計守則以加強工程質量管理、創(chuàng)辦《載人航天雜志》并擔任編委會主任委員以加強學術交流等措施。這些選擇已被實踐證明促進了中國航天工程的發(fā)展。1.3.2堅持選擇三艙方案飛船是載人航天工程的核心組成部分，選擇使用什么飛船是王永志一直思考的問題：“怎樣才能有所跨越，有所創(chuàng)新？怎樣才能在人家的飛船上天40年之后，我們搞出一個飛船來，讓中國人民感到自豪，壯國威，振民心？這對我是一個挺大的壓力。”蘇聯(lián)在第三代飛船上才采用了增加軌道艙的三艙方案，而且這個軌道艙在執(zhí)行完任務后便被廢棄了。王永志主張采用一套設想獨到的三艙方案：以俄羅斯當時最先進的第五代“聯(lián)盟−TM”飛船作為超越目標，在飛船上設計推進艙、返回艙、軌道艙三艙，并在軌道艙前面裝有一個俄羅斯飛船沒有的附加段，從而體現中國飛船的高起點設計。中國飛船的軌道艙在執(zhí)行完任務后將繼續(xù)留軌飛行，一方面進行對地觀測、科學試驗和空間應用等研究，另一方面作為第二階段進行空間交會對接試驗的目標飛行器。這樣既可以縮短研制周期，又減少了對新建發(fā)射工位的投入，大大提高了飛船的使用效率。王永志回憶說：“我堅持一上來就搞三艙方案，主要是考慮到同第二步發(fā)展目標相銜接，這是追趕和超越的關鍵所在。要追趕，要跨越，就必須在實施第一步時考慮到第二步、第三步。我當時考慮的問題是，我們的載人飛船一旦打成之后，能夠留下一個初步的天地往返系統(tǒng)。只要對它稍加完善，它就是一個天地往返運輸工具，可以直接向空間站過渡，到時候就不必為解決空間對接技術再單獨立項搞一個獨立工程了。如果先搞兩艙，那就得在兩艙搞成之后再干一次，再立項，搞三艙對接試驗，解決天地往返運輸問題。我們搞三艙方案，一次就完成了，一步到位?！比摲桨改軌蚴怪袊w船的構型和功能體現中國特色和技術進步的要求，實現跨越發(fā)展，但的確存在著風險。因此，審批方案的五人專家組意見難以統(tǒng)一。在王永志的堅持下，三艙方案最終以三比二的投票結果通過?？梢?，對大型工程項目的決策有多種可能性選擇。王永志認為：“搞工程嘛，不能說誰的思路一定比誰的思路好，多種途徑都可以達到目的，并不是只有一條路子可走。問題是側重什么，選擇什么?！贝_定海上救生方案是一個難點。如果火箭在上升階段出現故障，逃逸后的航天員落在海上，必須在短時間內迅速完成航天員的搜救任務。以往美國和蘇聯(lián)的海上救生方案需要動用龐大的?？樟α?，例如，美國首次載人航天飛行時曾在16個海上落區(qū)布設了3艘航空母艦、21艘艦船和126架飛機，動用了2.6萬人。中國沒有這么強大的?？樟α?，如何確保航天員的生命安全？根據中國?？昭b備不足的限制條件，王永志選擇了既符合中國國情又能保證安全的辦法：“海上與天上互相配合。海上，我們在5200km海域選出了三段較小的區(qū)域，在這些區(qū)域中配置搜救力量。天上，充分利用飛船上的資源。推進艙內帶有約1t燃料，是準備返回用的。一旦出事，我們就把飛船上的發(fā)動機啟動起來，利用發(fā)動機提供的動力，按事先設定的程序，進行實時計算，靠近哪個區(qū)域就往哪個區(qū)域落。布置在各個區(qū)域的搜救船只再一配合，很快就能找到?！盵4]“按照飛船返回艙選點落入預定海上應急救生區(qū)的概率為0.96計算，則海上搜救力量的配置只需要6搜打撈船和少量直升機即可有效地保障航天員的搜救任務?！盵5]這個海上救生方案通過增加飛船的功能，達到了縮小搜索范圍、提高搜救效率、減小地面搜救系統(tǒng)的復雜性等多項目的，“這是一個創(chuàng)新，這是中國特色，世界上絕無僅有”[4]。在如何提高載人航天工程效益方面，王永志也提出許多創(chuàng)新設計，選擇軌道艙留軌方案就是其中之一。軌道艙留軌方案即把軌道艙做成多功能艙，在飛船返回后，軌道艙留軌飛行半年。一方面把軌道艙當做實驗艙，相當于發(fā)射了一顆科學試驗衛(wèi)星，用它做科學試驗，可以獲得大量的科學實驗數據。另一方面，利用它進行太空交會對接試驗，為下一步搞空間站做準備。蘇聯(lián)的“聯(lián)盟”號軌道艙只有5天的壽命，在飛船返回時予以報廢。蘇美兩國為建立空間站先后成功做了5次交會對接試驗。他們的辦法是，“先發(fā)射一艘飛船到軌道上，緊接著再發(fā)射另一艘，與前者同軌，然后前面一艘掉頭，后頭一艘同它對接上。然后再撤下來，再一個一個返回。發(fā)射第二艘的動作非得快不可，最遲（第一艘發(fā)射后的）第二天就得發(fā)射，因為他們當時的飛船只能在空間飛行5天，必須在5天以內使飛船對接上。否則前面那一艘過了5天就會往下掉，后面一艘就追不上了，對接不成了”?！拔覀儯ㄖ袊┦窍劝l(fā)射一艘飛船，把軌道艙留在軌道上，它可以繼續(xù)飛行半年。我們要做對接試驗時，只要再發(fā)射一艘飛船，去和軌道艙對接。這里面可以有兩個做法。一個做法是，如果我們搞一個可以留軌飛行兩年的軌道艙，那么兩年內發(fā)射的飛船都可以和這個軌道艙對接。另一個辦法是，如果軌道艙只能留軌飛行半年，我們可以發(fā)射第二艘飛船去和第一艘飛船的軌道艙對接，然后把第二艘飛船的軌道艙留軌，把第一艘的軌道艙分離掉，因為它半年壽命已經到了。后面再發(fā)射第三艘去和第二艘對接，第四艘再去和第三艘對接……這樣一艘一艘更替，軌道上始終有一個軌道艙可供對接。這樣，我們每搞一次對接試驗，只要發(fā)射一艘飛船就行了，不必每次都發(fā)射兩艘?，F在發(fā)射一次（的費用）就是好幾個億啊，這樣不就省錢了嘛！”“還不止是省了發(fā)射飛船的錢，要是接二連三地發(fā)射，還得建設第二個發(fā)射工位。因為同一個發(fā)射臺今天發(fā)射了，明天不能接著又發(fā)射，必須在另一個工位上發(fā)射。那我們還得再建一個工位，建一個工位又得花多少錢啊。我們把這個錢也省了。這也是一個創(chuàng)新吧?！盵4]顯然，與蘇美兩國的方案相比，王永志提出的軌道艙留軌方案既大大提高了中國飛船軌道艙的利用效應，也為載人航天工程的后續(xù)工作奠定了延續(xù)性基礎。這個方案突出表現了王永志“步步銜接”式的頂層總體設計理念——每前進一步，都為后續(xù)工程留出銜接點。王永志說：“我邁出左腳，不僅僅是為了向前跨進半米，同時也是為了向前邁出右腳找到一個支點?！盵4]王永志曾說：“從1957年學火箭，我只做了三件事，運彈頭，打衛(wèi)星，送中國人遨游太空。”①[6]這看似“簡單”的三件事勾畫出王永志在“被選擇”和“選擇”的過程中完成建構航天工程創(chuàng)新實踐的軌跡。

王永志的創(chuàng)新思想

工程創(chuàng)新空間“是一個工程活動于其中的多維可能性空間和從可能性走向現實性的動態(tài)空間，它包括了技術維度、經濟維度、組織維度、政治維度、倫理維度、環(huán)境維度等多重維度”[2]52，這一觀點源于李伯聰教授的哲學分析.王永志對創(chuàng)新也有獨特的見解。作者發(fā)現，王永志集50年創(chuàng)新實踐經驗得出的工程創(chuàng)新思想，在許多方面與李伯聰教授的工程創(chuàng)新空間理論不謀而合、殊途同歸。王永志認為，創(chuàng)新并不神秘。首先，創(chuàng)新源于人的天性，是“自在狀態(tài)”。在整個人類歷史上，盡管以往既沒有誰號召大家創(chuàng)新，也沒有誰去組織創(chuàng)新，更沒有明確地提出“創(chuàng)新”概念，但是人類從未停止利用已知探索未知，利用新知去改變現狀，改善現狀的步伐。所以，喜歡探索未知是人類的天性，是人類和其他動物的區(qū)別，是創(chuàng)新的本質所在。其次，我們目前所講的“創(chuàng)新”涵義在于突破原有思維、知識、制度乃至方法的桎梏，創(chuàng)造出新產品、新工藝、新方法、新市場乃至新的管理組合，從而帶來效益。這種涵義上的“創(chuàng)新”“是有主觀能動性的，是有意識的一個狀態(tài)”。再次，由于創(chuàng)新的本質在于探索未知，有意識地創(chuàng)造價值為社會服務，為人類自身發(fā)展奠定基礎，所以，創(chuàng)新分不同層次，有大有小，因此每一個人都能夠在自己的工作崗位上進行創(chuàng)新。可見，王永志把創(chuàng)新與人的思維狀態(tài)和思維方式相關聯(lián)。他認為，每個人都具有創(chuàng)新的可能性，實現創(chuàng)新的關鍵在于是否擁有把可能性變?yōu)楝F實性的條件。李伯聰教授指出，創(chuàng)新空間包括“創(chuàng)新活動的可能性空間、從可能性向現實性轉化的空間和創(chuàng)新實現的空間”[2]52。比較上述二人的觀點可以發(fā)現，二者的共性在于：第一，都把創(chuàng)新的本質看作是從可能性向現實性的轉化；第二，都認為這種轉化沒有界限；第三，都認為這種轉化依賴于創(chuàng)新者的主動意識和行為。王永志認為創(chuàng)新成功應該具備以下條件：1）培養(yǎng)創(chuàng)新意識。創(chuàng)新意識就是“不滿足現狀，不墨守成規(guī)，不人云亦云。多想想怎么樣會搞得更好，思維不能成定勢。能跳出思維定勢，才能有所突破”。這不僅是人的一種天性，還應該是人在受教育過程中逐漸養(yǎng)成的思維習慣，即不斷思考“要怎么樣才能進一步完善，發(fā)現當前的不足，并把它完善改進”。2）形成創(chuàng)新動力。創(chuàng)新的動力就是把創(chuàng)新意識變成實現創(chuàng)新的沖動。王永志認為創(chuàng)新動力的形成需要有思想基礎。他本人形成創(chuàng)新動力的思想基礎來自年少時深受日本、美國等強權國家欺壓的經歷。他曾目睹中國人民食不果腹、衣不蔽體的生活，深感“有國無防是不行的，落后是要挨打的”，所以立志走上國防建設的工作崗位，并在工作和學習中時刻保持著追趕國外先進水平的危機感。這種危機感成為他的創(chuàng)新動力。3）積累創(chuàng)新能力。王永志將創(chuàng)新能力歸結為八個字——“有知有識，有膽有謀”。“有知”是指“你要知道你所涉足的這個領域有些什么瓶頸，是什么束縛你前進和發(fā)展”?！坝凶R”是指知道突破這些瓶頸和束縛的“最可能的突破口在哪里”?！坝兄凶R”即“知其不足，識其發(fā)展方向”。光“有知有識”還不足以實現創(chuàng)新，還得“有膽有謀”?！坝心憽笔侵浮跋露▌?chuàng)新的決心，這個決心就來自于創(chuàng)新的沖動，寧可個人受損，甚至身敗名裂，也要把事情辦成，要敢于冒這個風險”。但是“有膽”并不是魯莽行事、盲目瞎撞，還得“有謀”，即對創(chuàng)新成敗的判斷和實現創(chuàng)新的方略。4）識別創(chuàng)新目標，即根據客觀需求選擇最需要突破的地方，作為奮斗目標和方向。對于中國來說，目前的創(chuàng)新要求集中在能源、航空航天等矛盾突出、亟待發(fā)展的重點領域。對于企業(yè)、個人來說，創(chuàng)新要求就是突破阻礙當前發(fā)展的瓶頸。創(chuàng)新領域的選擇要以熟悉的領域為主，這樣才能知道當前的不足和未來的發(fā)展方向。同時，也應該重視尚未“精耕細作”的跨學科領域，在這里往往能做出很大突破。5）滿足創(chuàng)新條件。第一，客觀上國家、社會、企業(yè)等需要具有從事創(chuàng)新的領域，實現的創(chuàng)新成果能夠促進其本身的發(fā)展；第二，要正確把握創(chuàng)新的時機，抓住機遇；第三，要在人力、物力、財力允許的范圍內實現創(chuàng)新，過渡超前的創(chuàng)新往往會因為得不到有效支持而半途而廢；第四，只有得到領導的支持才能獲得更廣泛的資助，而領導的支持則來源于創(chuàng)新實施者對于創(chuàng)新能否成功的判斷和實現創(chuàng)新的方略。工程創(chuàng)新要求工程實踐者既要遵循規(guī)律又要有不循規(guī)蹈矩的超越性。對于王永志而言，工程創(chuàng)新就是在國家的整體目標中，時刻保持著對祖國命運的憂患意識；在自己的工作崗位上不斷思考如何將所從事的工作向前推進一步，不墨守成規(guī)，不因循守舊；在需要創(chuàng)造并承擔風險的時候，不怕犧牲，用知識和膽識做出有創(chuàng)見性的工作，把自己的事業(yè)向前跨越式推進，從而為建構整個國家的科技體系貢獻一己之力。因此，形成創(chuàng)新環(huán)境、創(chuàng)新意識、創(chuàng)新動力和有利于創(chuàng)新的民主氛圍事關重要。

從王永志的創(chuàng)新經歷，可以看出：1）王永志從農家孩子成長為中國載人航天工程的總設計師，走過一條從被動“被選擇”到主動“被選擇”，再到主動“選擇”的道路。在這個過程中，不論處于“被選擇”地位，還是居于擁有更多選擇權的崗位，王永志都未曾放棄為實現創(chuàng)新而主動選擇的機會。王永志的創(chuàng)新空間在選擇與建構中交織，不斷得到拓展。2）選擇創(chuàng)新，意味著將冒巨大風險。在工程創(chuàng)新的道路上通常都暗藏“壁壘”和“陷阱”，在航天工程中更是到處潛伏著“失之毫厘，謬以千里”的危機。但是王永志根據“國家利益至上”的選擇原則，盡量采用“更快、更好、更省、更安全”的技術途徑，與其他戰(zhàn)友一起通過艱難選擇，嚴謹建構，“翻越壁壘”，“跨越陷阱”，在沒有造成重大工程事故的前提下，最終實現航天工程目標。他的選擇原則和選擇經驗對研究工程創(chuàng)新理論具有重要借鑒意義。3）王永志基于創(chuàng)新實踐經驗總結出的創(chuàng)新思想，對于豐富創(chuàng)新理論研究具有重要價值。王永志的工程實踐活動為研究工程創(chuàng)新提供了典型案例。我們“有理由說不同的人確實生活在不同的‘第二創(chuàng)新空間’之中?！?/p>

摘要：我國的航天事業(yè)發(fā)展的勢頭越來越紅火，未來的形勢一片大好，在航天的高科技事業(yè)不斷發(fā)展的今天我們也越來越重視整個航天事業(yè)的發(fā)展，不管是哪一個環(huán)節(jié)我們都希望能夠完美無缺，在航天物質的采購環(huán)節(jié)是我們應當重點進行關注的方面，新時代和新技術的來臨讓我們的航天物質采購管理模式也要做出改進。

關鍵詞：航天物質；采購條件；管理模式；問題改進

一、航天物質采購供應管理出現的問題

1.采購供應管理體制和監(jiān)督體制不完善。由于我國經濟發(fā)展迅猛，很多管理制度還不完善，特別是在采購管理上的制度還存在著很多問題?，F存的一些管理體制也是基于舊體制實行的，依然帶有計劃經濟體制的影子，其中人力資源問題以及部門復雜的情況，形成了采購管理局面混亂的情況。這樣的管理體系不僅不利于建設嚴格的監(jiān)督制約體系也同樣不利于現在的航天事業(yè)的發(fā)展，在加上原有的一些領導者的思想觀念問題等，都在影響著我國航天事業(yè)的發(fā)展。航天事業(yè)物資采購的管理體制的不完善阻礙了航天事業(yè)的進一步發(fā)展，從而影響我們綜合國力的提升。2.相關人員缺失責任和創(chuàng)新意識。對于采購的流程來說主要涉及的兩方面人事主要是買家和賣家，對于采購物資的管理這兩個是重要的組成部分，由于目前的管理意識和創(chuàng)新觀念并不強，采購物資部門一味的追求數量和節(jié)儉，忽視了使用等方面的問題的現象也是存在的。其中的原因也包括現在的采購人員盲目追求進步發(fā)展而忽視了管理模式的加強，另外在采購物資的人員選拔上常常只重視他們的專業(yè)素質，卻忽視了他們的其他方面的能力，有的工作人員因為沒有很多的生活經驗，常常在采購物資的過程中不知道如何做到將價格和質量同時兼顧，又或者常常為了謀取更多的私利而出現貪腐問題，思想意識的參差不齊不利于采購人員的統(tǒng)一管理。3.工程管理水平落后。我國的經濟發(fā)展雖然持續(xù)走高但和發(fā)達國家比還有距離，在航天工程的管理水平上也是相對落后一些，對于新的管理模式沒有一個很好的引進措施，究其原因還是因為國家對于管理創(chuàng)新模式重視不夠，沒有制定詳細的關于管理模式更新的策略和相關的具體整頓措施。航天事業(yè)發(fā)展的要求越來越高，采用的管理模式也越來越先進，如果僅僅采用過去的管理模式是很難及時發(fā)現其中的問題的，這也是我國航天事業(yè)發(fā)展的一個重要關注點。

二、關于航天物資采購供應管理的改進策略

1.建立健全航天物資采購管理體制。為了保證航天物資的質量，首先一定要具備的是建立健全的航天物資采購管理的體系，要擺脫過去的陳舊固化的影子，全面實施現代管理體制，并且一定圍繞更新改造完善健全來進行。部門之間業(yè)務管理分開是首要解決的問題，要讓采購物資部門人員有更多自主性，明晰崗位職責，給員工提供適合發(fā)展的良好平臺。另外在航天物資采購的管理體系中一定要做到保證這個體系的可操作性，在體系中的人員一定要經過嚴格的考察避免出現一些不必要的糾紛現象，例如和航天物資有親戚關系的人員就要謹慎任用，管理體系要與國際接軌，符合國際先進的管理水平和質量的標準，保證體系的持續(xù)有效的運行，同時要與科學嚴謹的指導思想有機結合。2.加強培養(yǎng)管理人員的責任和法律意識。在如今社會上工作人員的法律意識普遍淡薄的情況下，我們一定要注意加強思想政治教育，提高法律法規(guī)意識，對于航天工程來說責任意識有利于樹立航天工程工作人員的良好形象。讓他們在追求經濟利益的同時也可以考慮到社會效益，航天工程是國家的事業(yè)，我們要讓為國家工作的人員首先為社會上的其他工作人員做好表率的作用。工作人員的責任意識對于一個體制來說至關重要，航天事業(yè)工作人員的高度的責任感是一種對于國家形象樹立的重要因素，企業(yè)如果沒有強烈的社會責任意識是難以在市場上被消費者所認可的。航天事業(yè)也是同樣的道理，但是法律意識也同樣重要，我國是一個法治國家，我們的一言一行都應該在法律允許的范圍之內，絕對不鉆法律的空子來獲取利益。要想使企業(yè)保持長期穩(wěn)定的發(fā)展，就必然是要尊重法律法規(guī)，樹立企業(yè)良好的社會責任擔當形象，而對于物資采購的工作人員責任意識和法律意識也顯得尤為重要，較強的責任意識有利于工作人員的正確工作態(tài)度，他們的責任擔當關系到整個航天物資質量的好壞。3.新型管理模式和人才的引進。不斷發(fā)展新型管理模式不僅為我們的社會帶來了便利，同樣也為各行各業(yè)帶來了方便。在航天物資采購管理體系的初期管理階段，我們過去的管理模式是管理成本高并且見效慢，發(fā)現問題也不夠快捷，而新型管理模式的投入使用就可以很好的解決這個矛盾。大數據的時代下，我們更要利用網絡的便捷來服務我們的生活，利用互聯(lián)網技術和管理模式的相融合，這樣就可以節(jié)儉一些人工的時間精力和費用，而且簡化了管理上很多不必要的程序。老一套的管理模式是需要老一輩的工作人員時間的積累和經驗的沉淀，我們要學會棄其糟粕取其精華，要將老一輩的行之有效的管理經驗融入到現代化的管理模式中。如果依靠互聯(lián)網而徹底的忽視人的作用也是不可行的，互聯(lián)網新技術的管理優(yōu)勢我們顯而易見，管理過程容易而且應用簡便，值得在對物資后續(xù)檢測中推廣。另外，我們也要注意對新型管理模式的人才的引進，我們需要真正的相關人才的指導管理模式的應用，人才和技術的需要在今后的管理體制內上將是必然的因素。4.注意航天物資的后期管理工作。在將航天物資購買回來交接完成后，我們的工作不應該僅僅止步于此，還要做好后續(xù)的質量的管理保障工作，并且依據簽署的合同繼續(xù)監(jiān)督航天物資的質量問題。如果在一定的期間內航天物資的質量出現了問題，我們一定要在第一時間內找到這個物資相對應的采購人員并及時進行事故的處理。航天物資的后期保障問題一直都是航天事業(yè)關心的問題，近幾年的社會上的豆腐渣工程的頻頻出現已經讓人們對工程開始寒心，所以我們一定要盡自己最大的努力來挽救所造成的信任危機，這就需要管理部門加大監(jiān)督力度。因為航天事業(yè)屬于國家的重要行業(yè)，如果發(fā)生涉及航天物資質量方面的重大問題，我們可以聯(lián)系國家的相關部門一同進行研究后再根據具體方案進行補救，航天物資的后期更換投入也要派有專人專制進行監(jiān)管。只有這樣才能夠提高我國航天事業(yè)的發(fā)展速度和發(fā)展質量，而在大多數的競爭中我們所重視培養(yǎng)的也不僅僅是我們的實力，也要重視我們的國家形象的樹立。

摘要：應用型本科建設有助于優(yōu)化地方高校專業(yè)人才培養(yǎng)體系，促進專業(yè)教學質量的提升。桂林航天工業(yè)學院以電子信息類專業(yè)為試點，按照新工科建設要求、國際工程教育認證理念和桂林航天工業(yè)學院應用型建設目標，從專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定、課程體系整合優(yōu)化、師資建設、教學設施完善和學生工程應用能力培養(yǎng)等方面舉措，建設具有航天特色的應用型本科專業(yè)，培養(yǎng)卓越的電子信息工程人才。

關鍵詞：應用型本科；電子信息工程；新工科；工程應用能力；航天特色

目前全國大部分理工科院校都開設有電子信息工程專業(yè)，但是從中國工程教育專業(yè)認證協(xié)會公布的認證結果可以看出，許多高校電子信息工程專業(yè)的人才培養(yǎng)模式仍然在多個方面存在不足，而這其中最大的問題即是培養(yǎng)目標定位不準確，辦學模式趨同。工程教育人才培養(yǎng)目標與國家重大工程建設、企業(yè)技術創(chuàng)新需要脫節(jié)，各高校人才培養(yǎng)方案“同構性”特征明顯，多數學校通過學習國內高水平的研究型高校來確立自己的課程體系，并未有效結合自己的發(fā)展特色和優(yōu)勢資源來構建課程體系。同時，許多地方高校不以地方經濟發(fā)展和人才需求為導向，盲目向那些高水平的研究型大學看齊，在辦學理念、辦學模式、培養(yǎng)目標和課程體系等方面區(qū)分度不大，沒有自己的辦學特色，缺乏多樣性和競爭力。桂林航天工業(yè)學院電子信息工程專業(yè)2013年被確定為應用型本科試點專業(yè)。在近幾年的應用型教育探索過程中，進行了工科人才培養(yǎng)新模式的嘗試工作：一是打造應用型教育的課程體系和教學方法；二是在保證本專業(yè)必要的基礎知識前提下，結合學校航空航天特色，開設無人機與電子信息技術相結合的課程，發(fā)展專業(yè)特色；三是推動建立一套電子信息工程專業(yè)的質量保障體系，主動加強和企業(yè)的聯(lián)系，建立一套由企業(yè)、區(qū)域內產業(yè)和畢業(yè)生等多方參與的信息反饋機制。這些有力推動了應用型電子信息工程專業(yè)特色建設。

一、應用型人才培養(yǎng)總體方案

2013年該專業(yè)被確定為學校應用型本科試點專業(yè)，教研室結合該專業(yè)應用型培養(yǎng)優(yōu)勢和無人機信息檢測與處理特色，不斷提高認識，改善辦學條件。以《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》、《教育部關于全面提高高等教育質量的若干意見》等文件為指導，遵循高等教育發(fā)展的基本規(guī)律，更新教育觀念，改革人才培養(yǎng)模式，構建適應區(qū)域經濟和社會發(fā)展需要的、具有無人機特色的課程新體系。以應用型人才培養(yǎng)為目標，以師資隊伍建設為核心，以課程建設為基礎，以教學改革為動力，強化教學和學生管理，將電子信息工程專業(yè)建成具有課程特色、培養(yǎng)特色和行業(yè)特色的專業(yè)，成為區(qū)域性高層次應用型電子信息人才的培養(yǎng)基地。

二、專業(yè)特色建設措施

一、“神舟七號載人航天飛行”電視科技新聞報道特色分析

筆者通過對中央電視臺《新聞聯(lián)播》、《中國新聞》、《走近科學》、《面對面》、《今日關注》等欄目中與“神舟七號載人航天飛行”相關的電視新聞報道、新聞頻道的“神七問天特別直播”節(jié)目進行統(tǒng)計分析后發(fā)現，“神舟七號載人航天飛行”的電視科技新聞報道特色主要表現在以下幾個方面。

1、神舟七號飛船工程的主要負責人、相關系統(tǒng)的設計者及宇航員成為報道的主角。據筆者初步統(tǒng)計，《面對面》、《今日關注》、《走近科學》及《中國新聞》(12點)欄目中“神舟七號工程”方面專家(包括設計師、負責人)及宇航員參與報道人次數量累計達到155以上如圖一、二，專家的采訪報道的主要有以下幾種形式：早期的現場報道采訪、視頻連線現場采訪、演播室訪談、早期訪談等。如圖二“作為新聞頻道惟一的長篇人物訪談類節(jié)目。《面對面》欄目在神七報道中發(fā)揮自身節(jié)目特色和優(yōu)勢，以神七發(fā)射任務中的高端人物——航天員、七大系統(tǒng)總指揮、我國載人航天工程領軍人物為采訪對象，由主持人董倩面對面作深度人物訪談，揭秘鮮為人知的幕后故事，講述航天人在備戰(zhàn)神七過程中酸甜苦辣的人生經歷。在發(fā)射之前，《面對面》欄目就獨家專訪了三位航天員：翟志剛、劉伯明、景海鵬，近距離深入地采訪，講述他們的種種經歷，人生感受，這在國內媒體僅此一家?！倍醒腚娨暸_四套的《今日關注》欄目作了7期與“神舟七號載人航天飛行”有關的特別節(jié)目，每期節(jié)目演播室邀請兩位相關的專家，就事態(tài)進展穿插相關新聞背景展開話題討論，播出時間分別在“神七發(fā)前”和“神七宇航員安全返回地面”兩個時間段?！蹲呓茖W》欄目作了9期與“神七”相關的特別節(jié)目，重點在于通過報道普及相關的航空航天知識。中央電視臺四套12點整播出的《中國新聞》從9月20日到9月29日每天都有15——25分鐘與神舟七號相關的新聞資訊。同時在9月20日至9月24目播出的報道中貼上了“期待神七”的顯著標簽，國內專家及宇航員的采訪形式比較多，每期都有直播的現場采訪，而關于國外的專家及宇航員的采訪大多是早期記者采訪的報道，就報道的主要內容而言大部分專家在“神七發(fā)射前后”給予熱情的祝賀與積極的評價肯定，采訪的宇航員主要是有過太空經歷的以及產生過重大影響的宇航員。國外的航天專家及宇航員從國家分布來看主要有美國、俄羅斯、巴西、印度等。

2、“專家解讀”、“揭秘”等名詞是“神七”電視科技新聞報道中的顯著標簽，是報道的主要內容。筆者對中央電視臺“神七”電視新聞報道就報道內容進行篩選后，節(jié)選出專家解讀內容的部分報道，如資料二所示，主要解讀內容為神七工程相關系統(tǒng)及硬件的設計及功能等，這同時也是“神七”電視科技新聞報道的主要內容與亮點。

中央電視臺神七新聞報道專家解讀內容節(jié)選

火箭系統(tǒng)總指揮詳解負8小時的工作(09月25日)

本文作者：趙鴻天工作單位：中國航天系統(tǒng)科學與工程研究院

科技期刊的文化歷史淵源

生產文化與精神文化相伴而生縱觀人類文明發(fā)展史,可以發(fā)現生產與精神文化是相伴而生的。遠古的人們在求生存的捕獵活動中,發(fā)明了各種簡單工具。在生產分工、相互合作及交流中,逐步形成了語言,提煉和總結出了種種知識和經驗并傳播、傳承。在新石器時代晚期,開始出現銅器。商代中期以后青銅工具的使用和社會分工進一步實現,促使農業(yè)和手工業(yè)的發(fā)展。甲骨文、金文隨之出現并逐步發(fā)展。使中國進入了有文獻可考的歷史時代,文明程度得以大大提高。人類在經歷了漫長的農耕農作和小手工作坊式的生產階段之后,終于迎來了工業(yè)革命。蒸汽機、電力、電子和信息時代的先后到來,使人類的想象力像插上翅膀一樣,在大自然中矯健地翱翔。理論的系統(tǒng)化、學科的多樣化,知識的普及化、組織的社會化為期刊的出現和發(fā)展奠定了必要的基礎；學術思想的爭鳴、交流和對文獻與記載的需求也促進了期刊的應運而生。期刊的出現是學科文化發(fā)展的標志隨著自然科學的發(fā)展,尤其是進入17世紀后,以書籍和通信為媒介的科學交流方式逐漸不能適應科學的發(fā)展和要求[3]。圖書的不便之處在于它不能及時地發(fā)表實驗和觀察的結果,因為出版一本著作往往是在實驗者積累了若干研究成果之后才能考慮的?？茖W著作的出版除了費時長以外,耗資巨大、效果有限。而當時通行的學術通信方式雖然比較及時,但它畢竟是一種非正式的交流方式。這樣,就使得許多科學發(fā)現、有價值的學說因為沒有得到及時的發(fā)表而湮沒。因此,需要有一種新型出版物媒介來完成科學交流的使命。在這樣的情況下,學術期刊應運而生。1665年1月法國人創(chuàng)辦了世界上第一本期刊《學者周刊》；緊隨其后,1665年3月英國出版了《哲學匯刊》[4]。不久,在意大利、德國、荷蘭、丹麥等國也相繼出現了一批科學期刊。到17世紀末,大約有30多種各學科期刊在歐洲各地出版發(fā)行。在中國,18世紀末,乾隆年間,隨著蘇州地區(qū)手工業(yè)逐漸興盛起來,使得那里人流密集,各種講學活躍。當時許多名醫(yī),以醫(yī)會友,聚于一堂,各抒己見,析疑賞奇。我國最早的期刊——《吳醫(yī)匯講》也隨之而生,對當時江南一帶中醫(yī)學術經驗交流起到了較大的促進作用[5]。1900年,一本以化學學科為主的期刊——《亞泉雜志》在上海出版[6]。同樣,這反映出當時上海地區(qū)化學工業(yè)的發(fā)展情況。它緊跟世界化學界的動態(tài),致力于國人化學基本知識的“掃盲”,積極介紹化學前沿發(fā)現,為近代化學在我國的傳播做出了積極的貢獻。

航天文化對航天期刊發(fā)展的影響

給與航天期刊深厚的底蘊目前,僅由航天科技集團和航天科工集團主管的公開發(fā)行的航天科技期刊就達50種左右。其中,絕大部分是20世紀70、80年代創(chuàng)刊的,這也客觀地反映出航天事業(yè)在那個時期得到了蓬勃的發(fā)展。70年代初最早創(chuàng)刊的《飛航導彈》、《宇航工藝材料》、《空間電子技術》、《導彈與運載技術》、《紅外與激光工程》、《微電子學與計算機》、《強度與環(huán)境》、《現代防御技術》等一批專業(yè)期刊隨著航天科技的崛起,就像雨后春筍一般紛紛問世[7,8]。應該看到,他們的誕生,不是偶然的,也不是一蹴而就的。從1956年航天事業(yè)創(chuàng)建到第一種航天期刊的誕生走過了10幾年的漫長道路。創(chuàng)業(yè)初期,伴隨著科研活動的開展、科學試驗的進行,科技人員需要從成功中總結經驗,從失敗中吸取教訓。在科研院所中逐漸形成了一些定期的交流材料和內部出版物,即正式期刊的雛形。它們的出現本身就散發(fā)著航天文化的特殊氣質,那就是后來被人們總結為“熱愛祖國、無私奉獻,自力更生、艱苦奮斗,大力協(xié)同、勇于登攀”的兩彈一星精神[9]。在排除了的干擾之后,航天期刊終于正式登臺。創(chuàng)刊初期,從整體上看,辦刊條件艱苦；專業(yè)編輯人員匱乏；編輯排版手段落后。但是,航天事業(yè)的迅猛發(fā)展賦予了航天期刊強大的生命力。伴隨著1970年我國第一顆人造地球衛(wèi)星的上天,中國航天開始為世人矚目。緊接著返回式衛(wèi)星的成功回收,地球同步衛(wèi)星的定點成功,各種戰(zhàn)略和戰(zhàn)術防御型導彈試驗成功等航天成果的不斷涌現。在航天成就的鼓舞下,編輯人員不畏艱苦,以航天精神為動力,努力創(chuàng)造條件辦好航天期刊,不僅使其發(fā)揮出發(fā)表文獻與交流的功能,同時也形成了航天文化的一個重要組成部分——學術文化。許多老專家親自為期刊撰稿,他們實事求是的嚴謹學風為后人樹立了良好的榜樣。一線科技人員也踴躍在期刊上發(fā)表實驗成果,學術交流蔚然成風。實踐說明,正是這樣的總結和交流,使得航天科技與管理日臻成熟起來,為航天事業(yè)的發(fā)展打下了牢固的理論基礎。縱覽航天期刊,可以將它的文化本質概括為以下幾點。(1)科學實踐的結晶,理論歷練的熔爐,知識與經驗的記載。(2)航天精神的體現與見證。(3)企業(yè)文化傳播與倡導的園地。(4)與外界交流合作的平臺。給與航天期刊鮮明的特色深厚的航天文化底蘊使航天期刊從誕生的第一天起就以鮮明的特色呈現在世人面前。外表樸實無華,內容主題鮮明；航天人艱苦奮斗的作風在航天期刊的編輯工作中得到充分體現。20世紀70、80年代,在物質條件不足的情況下,辦刊是件十分不容易的事?？蒲薪涃M十分緊張,仍然拿出一些經費來辦期刊,就顯得十分珍貴。編輯們懂得,絕不是為了辦刊而辦刊,而是要讓期刊為科研攻關、系統(tǒng)管理服務,要用有限的經費來辦出高質量的期刊。為此,編輯們想盡辦法。例如:有的期刊封面常常是全年一次印刷,然后每期套印刊期號。這樣,既保持了封面統(tǒng)一莊重,又節(jié)省了每期分次印刷的費用。還有,為了在有限的篇幅內發(fā)表更多的文章,編輯要求作者語言簡潔,直述主題。來稿后,編輯認真審讀,精心編排,盡量杜絕那些繁贅的文字表述。長此以往,航天期刊逐漸形成了一種樸素而簡明的學術風格。內容充實豐富,專業(yè)分工明確航天事業(yè)是綜合的大系統(tǒng),涉及的領域之多,學科之眾,造就了航天期刊的多樣性。在50多種期刊中很少有專業(yè)學科重疊的現象,即使是相同的領域,而側重面又有所不同。它們分布有序,覆蓋面寬泛。從科學技術到工程材料,從綜合管理到質量標準,從軍民兩用到科普宣傳,從國際交流到未來決策,應有盡有。然而,隨著時代的發(fā)展,國際航天界面臨的共同課題和新興領域不斷涌現。例如:在空間碎片研究、深空探測等方面都是國際航天界越來越關注的領域。目前,我國尚沒有這些方面公開出版的專業(yè)期刊問世。航天期刊的豐富得益于航天事業(yè)的發(fā)展,隨著航天領域的不斷拓展,航天期刊方陣還會不斷發(fā)展壯大。學術水平較高,撰稿與編輯嚴謹航天事業(yè)是充滿高科技和高風險的事業(yè)。航天人在科研實踐中培養(yǎng)起的嚴謹認真、一絲不茍、質量問題歸零的工作作風和方法也體現在期刊工作中。撰稿人以科學的態(tài)度,認真做學問,以《宇航學報》為代表的一批學術、技術類期刊,載文水平較高,交流價值較大,受到國內外同行的關注；編輯工作者嚴格把關,在編輯過程中嚴格執(zhí)行編輯規(guī)范,對于拿不準的技術問題,反復與作者溝通,保證不留差錯,不留遺憾。

航天期刊對于航天文化的貢獻

摘要：在社會發(fā)展的進程中，航空工業(yè)的作用是無法忽視的，任何一個國家的發(fā)展都與航空工業(yè)具有密切相關的聯(lián)系，為此，有必要在財務管理中多下功夫，以做到航空工業(yè)的進一步發(fā)展，在此基礎上，重點對這一問題進行了詳細的探討，在傳統(tǒng)管理模式的基礎上要想實現進一步的創(chuàng)新管理，就要在財務管理上多下功夫，創(chuàng)新性的管理模式為我國航空航天事業(yè)的發(fā)展指明了另一條嶄新的出路，并且在社會發(fā)展的進程中具有重要意義，下文中將作出具體的闡釋。

關鍵詞：航空工業(yè)；財務管理；創(chuàng)新

我國當前的經濟發(fā)展正在呈現出高速發(fā)展的趨勢，企業(yè)在發(fā)展的過程中經常會遇到一些風險性的投資，這主要體現在財務管理方面，這是因為企業(yè)在投資的過程中存在一定的風險，所以應該更加慎重，對企業(yè)的財務狀況進行更加有效的管理，這有助于降低風險所帶來的損失，保證社會的穩(wěn)定發(fā)展。在航空工業(yè)的發(fā)展進程中，主要經歷了幾個重要的階段，只有更加有效的運用財務管理方面的知識應用于航空工業(yè)中，才能在真正意義上實現航空工業(yè)長遠發(fā)展的目標，這具有極其重要的發(fā)展意義。

1我國航空工業(yè)的發(fā)展與財務管理創(chuàng)新

首先，應該認識到的是，在航空工業(yè)的發(fā)展過程中經歷了一個漫長的過程，在這一過程中，經歷了從無到有的變遷發(fā)展史，同時也經歷了在不同階段的創(chuàng)新性發(fā)展，正是因為如此，才更加應該運用所學到的財務管理方面的知識對航空工業(yè)進行進一步的發(fā)展，以實現真正意義上的變革。因此，轉變發(fā)展方式，進行產業(yè)的優(yōu)化升級已經成為我國當前發(fā)展的重要目標，創(chuàng)新是發(fā)展的第一生產力，財務管理作為航天工業(yè)中的主要組成部分之一，就要做到將這二者緊密的結合在一起，航天企業(yè)是社會發(fā)展中的主要企業(yè)類型，在航天企業(yè)中實現財務管理的創(chuàng)新發(fā)展是十分可行的，尤其是在市場經濟的背景下，航天企業(yè)已經由過去的負債逐漸轉化為盈利的模式，這不僅要歸功于體制上的改革，同時也要歸功于觀念上的創(chuàng)新。在發(fā)展的過程中，航天工業(yè)在財務管理中主要凸顯了以下幾種特點。其一是組織結構的轉化，在現代化的企業(yè)管理中，航天企業(yè)主要是以總分的形式進行管理的，即在總的管理體系下又分別創(chuàng)設了不同的管理部門，具有不同的職能，各個部門分工合作，既相互影響，又相互制約，這樣在共同發(fā)展的模式下實現了航天企業(yè)的創(chuàng)新化管理，在此基礎上，還將自主經營權與業(yè)務管理權進行了有機的分離，以成本管理為中心，航空工業(yè)由此實現了大發(fā)展、大轉變。在傳統(tǒng)的管理中，航天企業(yè)是以三位一體的管理方式實現發(fā)展的，但是隨著時代的發(fā)展，三位一體的管理模式逐漸朝著新三位一體的管理模式轉變，主要變革的內容是將企業(yè)品牌形象的提升作為發(fā)展的重點環(huán)節(jié)，品牌形象的提升不僅有助于在整個行業(yè)間樹立起積極的形象，還有助于在國家的發(fā)展中樹立起榜樣，企業(yè)的品牌價值就是新的商業(yè)模式開展的契機，所以說企業(yè)品牌價值的實現有助于促進航天企業(yè)在我國地位的提升，有助于人們對于航天工業(yè)具有更加深刻的認知。

2我國航空工業(yè)財務管理創(chuàng)新之路