導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公共航空運(yùn)輸，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

2011年對我們國人來說是非常重要的一年，在總部領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)心支持下，我代表處上半年度工作緊張有序的開展，竭盡全能的來做每項(xiàng)工作。為確保奧運(yùn)航空運(yùn)輸銷售市場的安全保障工作同時以此為契機(jī)，對航空運(yùn)輸市場進(jìn)行一系列的專項(xiàng)整治工作，進(jìn)一步凈化規(guī)范航空運(yùn)輸市場的環(huán)境，進(jìn)而提高航空消費(fèi)市場的維權(quán)意識。代表處力爭從航空運(yùn)輸協(xié)會這個特殊行業(yè)、特定區(qū)域來做好自己的本職工作。代表處的日常工作上半年以年檢工作為重點(diǎn)，其它認(rèn)證工作嚴(yán)格按照正常程序辦理，認(rèn)真對待每項(xiàng)投訴工作，以維護(hù)消費(fèi)者的正常權(quán)益為己任，打擊不良銷售手段，提升了航協(xié)的威信度。在工作之余，代表處加強(qiáng)工作人員的內(nèi)修培養(yǎng)，在大家的共同努力下，我處各項(xiàng)工作流程較為順利。以下將我處2011年上半年度工作情況向協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)匯報如下。

一  業(yè)務(wù)辦理情況

（一）認(rèn)證工作受理情況

（1~6月份）

新申請業(yè)務(wù)（家）

到期換證

（家）

變更業(yè)務(wù)

（家）

注銷業(yè)務(wù)

（家）

更換證書

（家）

一類

二類

一類

二類

一類

二類

一類

二類

一類

二類

114

138

109

225

186

266

2

6

252

334

452

8

總計：1046（家）

以上數(shù)據(jù)顯示，今年上半年中變更業(yè)務(wù)占比例比較大，占總業(yè)務(wù)

量的43%。其次是到期換證業(yè)務(wù)和新申請業(yè)務(wù)。同比去年上半年業(yè)務(wù)量增加至391家。

為提高工作效率，代表處積極配合總部對網(wǎng)絡(luò)提交信息流程的改進(jìn)工作，及時的將情況報總部，以期航協(xié)認(rèn)證網(wǎng)站能更完善和科學(xué)。切實(shí)的從企業(yè)角度出發(fā)，嚴(yán)格按照業(yè)務(wù)辦理流程的時間規(guī)定辦理，從而保證了企業(yè)的領(lǐng)票時間及同航空公司簽訂協(xié)議等事宜，由此很好的提升了航協(xié)的聲譽(yù)。

（二）投訴受理情況

為保證消費(fèi)者的正常權(quán)益，代表處認(rèn)真對待每項(xiàng)投訴事件，秉著

公正的立場處理日常投訴工作。隨著bsp紙票的取締，電子客票已占據(jù)航空機(jī)票主流位置，航空公司的本票發(fā)放有限，由于電子客票自身還未完善，那么大量的鉆電子客票漏洞做違規(guī)違法事件便隨之而來。對企業(yè)違規(guī)擴(kuò)充業(yè)務(wù)部發(fā)展黃牛、黑點(diǎn)等情況，根據(jù)認(rèn)證辦法要求加以懲處。對于市場上流散的黑點(diǎn)，我處一經(jīng)發(fā)現(xiàn)及時的報工商部門及公安部門加以處理。對部分各地區(qū)的投訴事件我處同各地安檢辦保持溝通尋求解決方案，以保證奧運(yùn)期間的航空運(yùn)輸市場的穩(wěn)定。為杜絕大同黑點(diǎn)之間的問題，我處對出現(xiàn)情況較多的企業(yè)予以警告處理，并告之將有被吊銷資格證書的可能。同時我處同機(jī)場工商局達(dá)成共識，對違法的黑點(diǎn)，由機(jī)場工商局連同機(jī)場公安局一同出擊，打擊非法機(jī)票網(wǎng)點(diǎn)。

今年的投訴情況較去年內(nèi)容有所變化，在黑點(diǎn)、退票不合理、pnr被無故取消等老問題上對航空公司的運(yùn)價及銷售政策的運(yùn)用，一些企業(yè)提出質(zhì)疑，我處針對航空公司的商務(wù)運(yùn)價對企業(yè)做出切合乘運(yùn)公司實(shí)際的解釋，企業(yè)對此理解，航空公司對此表示感謝。企業(yè)的業(yè)務(wù)人員業(yè)務(wù)不嫻熟導(dǎo)致對航空公司的運(yùn)價不理解致使在出具機(jī)票期間出現(xiàn)業(yè)務(wù)差錯，此種現(xiàn)象目前較多，我們代表處對此要求企業(yè)必須提高對乘運(yùn)公司的銷售政策的理解程度，減少由此給旅客帶來的損失。

年春節(jié)期間，在廈門發(fā)生一起群體售票被騙事件，人數(shù)達(dá)300人左右。此案件牽涉到春運(yùn)工作，廈門市政府非常重視，廈門市公安局長親自審理此案，我處人員在第一時間將這一事件報民航華東管理局運(yùn)輸處領(lǐng)導(dǎo)，在管理局領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)心指導(dǎo)下，代表處人員同警方時刻保持聯(lián)系，密切關(guān)注事態(tài)的發(fā)展，及時的將事件進(jìn)展反饋到總部。其黑點(diǎn)詐騙人員最終被警方抓獲，此惡性投訴事件就此圓滿告終。

投訴情況比例表：

（1~6月份）

業(yè)務(wù)類型

數(shù)量

投訴內(nèi)容

處理情況

投訴方反饋情況

客運(yùn)

37（起）

投訴內(nèi)容基本由以下幾方面：1.旅客姓名輸錯；2.pnr無故掛起；3.兜售機(jī)票抵用卷；4.對航空公司運(yùn)價不理解，導(dǎo)致銷售出錯；5.黑點(diǎn)、假行程單；6.退票不合理；7.連程機(jī)票不能改簽；8.私拉終端；9.售票處業(yè)務(wù)不熟導(dǎo)致旅客乘機(jī)迷茫；10機(jī)票價格同電腦價格；11.航空公司價格波動大等。

根據(jù)不同投訴內(nèi)容性質(zhì)同各乘運(yùn)公司及工商、公安協(xié)同解決。對涉及到企業(yè)違規(guī)現(xiàn)象，我處予以嚴(yán)格處理并責(zé)令其內(nèi)部整頓。

經(jīng)查處，投訴方表示滿意。

貨運(yùn)

1（起）

托運(yùn)貨物丟失

丟失責(zé)任屬機(jī)場方面，方負(fù)責(zé)跟蹤配合機(jī)場查詢并協(xié)商賠償。

投訴人對賠償結(jié)果表示理解并接受賠償。

（三）年檢情況

今年的年檢較去年相比，操作難度相對小些，截止到目前為止，華東代表處已完成年檢客、貨企業(yè)數(shù)量為1500多家，網(wǎng)上提交還未到代表處提交材料的近400家，這樣在7月中旬可完成數(shù)達(dá)1900多家。

華東總企業(yè)數(shù)為近2500家，有近500家企業(yè)沒有年檢信息，這其中有’10年新認(rèn)證的企業(yè)近180家。按規(guī)定當(dāng)年新批的企業(yè)不用參加年檢，余下的320家企業(yè)，我部將即刻逐一統(tǒng)計，通過電話分別進(jìn)行通知，力爭將年檢工作做全、做實(shí)。

對兩年未參加年檢的企業(yè)遵照總部指示精神對其以警告處理，同時對既不參加年檢態(tài)度又不認(rèn)真的企業(yè)進(jìn)行通報批評。年檢中表現(xiàn)較為突出的優(yōu)秀企業(yè)我處統(tǒng)計列出加以表揚(yáng)。

年檢情況表

一類空運(yùn)（家）

二類空運(yùn)（家）

總數(shù)（家）

金額（元）

539

961

1500

326820

備注：年檢+其它業(yè)務(wù)的企業(yè)年檢費(fèi)為0元.此業(yè)務(wù)金額不在統(tǒng)計范圍內(nèi)

『 1

二  培訓(xùn)工作

按照總部培訓(xùn)部的部署精神，我處在華東地區(qū)培訓(xùn)中嚴(yán)格遵照“五統(tǒng)一”原則，理清培訓(xùn)機(jī)構(gòu)同代表處的生源結(jié)算帳目，及時的將培訓(xùn)費(fèi)匯至總部。

根據(jù)總部關(guān)于在今年年檢工作中更換從業(yè)人員上崗證書的要求，我處對參加年檢的企業(yè)進(jìn)行全面的證書更換工作，現(xiàn)交到總部的證書已有1526本，總部制作完畢反饋至代表處有646本。

篇2

關(guān)鍵詞:客運(yùn)專線,溶洞,鉆孔樁,施工技術(shù)

1、工程概況與難度特點(diǎn)

近年來,隨著技術(shù)的不斷發(fā)展,一般地質(zhì)條件下的鉆孔灌注樁基礎(chǔ)施工技術(shù)正在不斷提高和逐步規(guī)范?，F(xiàn)行的鐵路、公路施工規(guī)范對鉆孔穿過一般地質(zhì)常發(fā)生的坍孔、流砂、偏孔、縮孔和卡鉆等病害和事故都提出了原則性的處理方法,但是均未提及穿越復(fù)雜巖溶等不良地質(zhì)的鉆孔施工技術(shù)。某公司正在施工的某地鐵客運(yùn)專線鐵路通道大橋地處泥盆系～石碳系灰?guī)r地段。表層為粘土;中部為粘土夾卵礫石層,中密;下伏基巖,斷裂發(fā)育,褶皺強(qiáng)烈,導(dǎo)致巖溶十分發(fā)育。橋基地質(zhì)巖溶呈串珠狀,地下水活動強(qiáng)烈,地表易～極易發(fā)生地表巖溶塌陷,地基穩(wěn)定性差。兩座大橋均為11 m～32 m 預(yù)應(yīng)力后張梁,橋基為鉆孔樁基礎(chǔ),樁直徑有1. 0 m和1. 25 m兩種,共有鉆孔樁86 根,最大樁長達(dá)48. 5 m ,經(jīng)設(shè)計勘測單位勘探表明地基在10 m～40 m之間普遍存在溶洞,溶洞內(nèi)充填物有的為松散狀粘土夾礫石,有的為軟流塑狀填充物,溶洞相通。

2 、施工工藝要點(diǎn)與技術(shù)措施

2.1 逐樁核對設(shè)計地質(zhì)資料

由于巖溶地區(qū)地質(zhì)情況的不確定性,在收到施工圖后,對每根樁的設(shè)計地質(zhì)柱狀圖進(jìn)行分析核對,確定溶洞、溶穴的發(fā)育規(guī)模和走勢;對缺少地質(zhì)資料或地質(zhì)資料有疑問的樁位及時進(jìn)行補(bǔ)充鉆探,根據(jù)鉆探芯樣分析繪制地質(zhì)柱狀圖后,報請現(xiàn)場地質(zhì)監(jiān)理工程師簽認(rèn)并上報設(shè)計單位;設(shè)計單位根據(jù)補(bǔ)充鉆探結(jié)果對原設(shè)計樁長進(jìn)行驗(yàn)證或修改。根據(jù)樁位處的地質(zhì)資料逐樁細(xì)化鉆孔方案和工藝,準(zhǔn)備必要的機(jī)具和材料,確保能夠順利穿越溶洞、溶穴。以牛尾壩和樂園溝兩橋?yàn)槔?在地質(zhì)資料分析核對中發(fā)現(xiàn),共有3個橋墩6根樁的樁位處資料缺失。經(jīng)補(bǔ)充鉆探并上報鉆探結(jié)果到設(shè)計單位,經(jīng)設(shè)計單位檢算驗(yàn)證后,有2個墩3根樁較原設(shè)計進(jìn)行了加深。

2.2 鉆孔至溶洞頂板時防止偏孔的措施

由于溶洞頂板傾斜,頂板巖石強(qiáng)度不一或厚薄不均勻,都可能導(dǎo)致孔斜或卡鉆現(xiàn)象,為避免發(fā)生以上現(xiàn)象,在鉆至溶洞頂0. 5 m左右時,要調(diào)整鉆機(jī)沖程,改用小沖程鉆進(jìn),做到輕擊、慢打。也可采用小鉆頭打穿溶洞頂板后再換回原鉆頭鉆進(jìn)。

2.3 穿過溶洞的施工對策

當(dāng)鉆進(jìn)速度明顯加快又無偏孔現(xiàn)象時,表明已進(jìn)入溶洞,進(jìn)入溶洞后,要根據(jù)溶洞大小和填充物的情況采取相應(yīng)的處理措施。

(1) 洞高小于1. 0 m 的小溶洞。在鉆進(jìn)前采用礫石和粘土的混合物回填至洞頂以上0. 5 m后開鉆,但在鉆進(jìn)過程中,要保持泥漿合適的稠度(泥漿比重以1. 15 g/ cm3～1. 25 g/ cm3 為宜) 。若一次加填的混合料不能完全填充溶洞,可再回填一次,使混合物完全填充溶洞。

(2) 洞高較大且無填充物或填充物呈軟塑～硬塑狀的溶洞。先鉆進(jìn)至溶洞底板,然后采用片石、礫石混合物回填溶洞,回填高度一次以1. 5 m～2. 0 m 為準(zhǔn),每回填一次后利用小沖程擠壓,再回填,再擠壓,如此反復(fù)進(jìn)行,直至完全填充溶洞后再進(jìn)行鉆進(jìn)。但在鉆進(jìn)過程中,要適當(dāng)增加粘土數(shù)量,提高泥漿密度(泥漿比重以1. 25 g/ cm3～1. 35 g/ cm3 為宜) 。

(3) 洞高較大且填充物為流塑狀的溶洞。可根據(jù)現(xiàn)場不同條件,對三種處理方法進(jìn)行比選。首先,回填片石、礫石混合物。考慮溶洞較高,泥漿側(cè)向壓力較大、自穩(wěn)性差,在回填片石礫石混合物后,混合物有可能隨同流塑狀填充物再次涌向樁孔,拋填數(shù)量難以估計,清孔困難,在施工混凝土灌注樁時質(zhì)量也無法保證,且因泥漿大量涌入樁孔或混凝土的大量流失而導(dǎo)致斷樁。其次,回填混合物后用長護(hù)筒跟進(jìn)。這種方法有如下缺陷:因?yàn)闃犊姿闹苣酀{側(cè)向壓力不均勻,易造成護(hù)筒傾斜;如溶洞內(nèi)有凸出巖塊,護(hù)筒跟進(jìn)困難,且很難順直;溶洞底部巖面傾斜,在護(hù)筒及時跟進(jìn)后,泥漿也可能從巖面低處缺口涌入樁孔,影響成樁質(zhì)量。

2.4在洞底巖面上鉆孔時防止偏孔的措施

當(dāng)發(fā)現(xiàn)鉆進(jìn)速度明顯比溶洞內(nèi)鉆進(jìn)速度低,且當(dāng)繩擺動有所加大時,則說明已鉆進(jìn)到溶洞底板。若溶洞底板巖面傾斜、呈現(xiàn)臺階或基巖因溶蝕程度不同而傾斜,則極易造成鉆孔過程偏孔。因此,鉆進(jìn)達(dá)溶洞底板時,需調(diào)整鉆機(jī)沖程,改用小沖程鉆進(jìn),并隨時檢查孔位。當(dāng)主繩擺動加大,并朝同一方向偏離樁孔設(shè)計中心時,說明已發(fā)生偏孔。此時要提鉆回填片石,回填高度以原偏孔位置為準(zhǔn),然后再鉆進(jìn),反復(fù)進(jìn)行,直至完全糾正為止。

3 、結(jié)束語

(1) 巖溶地區(qū)鉆孔樁基施工,由于地質(zhì)情況復(fù)雜,施工難度較大,技術(shù)含量高,施工中一定要注意過程控制,做好施工記錄,繪制地質(zhì)剖面圖,它是指導(dǎo)施工的關(guān)鍵步驟。

(2) 巖溶地區(qū)鉆孔樁施工一般要穿過較厚的巖層,基巖強(qiáng)度較高,鉆進(jìn)過程中,鉆機(jī)及鉆頭磨損大,造成進(jìn)度緩慢。因此,提高鉆機(jī)及鉆頭質(zhì)量也是一個重要環(huán)節(jié)。

(3) 在復(fù)雜的巖溶地質(zhì)鉆孔施工中,不確定因素較多,經(jīng)常有新問題出現(xiàn),因此對地質(zhì)情況進(jìn)行全過程監(jiān)控是十分必要的。在施工中要加強(qiáng)施工過程的觀察和檢測,監(jiān)控地質(zhì)變化情況,重點(diǎn)監(jiān)控泥漿稠度、洞頂和洞底巖層傾斜、溶洞側(cè)壁伸入樁孔、溶洞層數(shù)和大小及填充物形態(tài)等情況,及時分析和反饋地質(zhì)信息,以便對不同的地質(zhì)情況采取對癥有效的技術(shù)措施,確保鉆孔質(zhì)量。

參考文獻(xiàn):

篇3

【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)

國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀

歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開始在整個航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運(yùn)輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開；二是干支線擴(kuò)展和國際國內(nèi)樞紐港機(jī)場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。

篇4

關(guān)鍵詞:國際航空運(yùn)輸;侵權(quán)責(zé)任;管轄權(quán);法律適用

中圖分類號:F561

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

航空運(yùn)輸具有鮮明的國際性,航空活動的這一國際性特征決定了其本身必受國際法調(diào)整。航空空難所造成的損失,對于航空承運(yùn)人及遇難者來說都是巨大的。航空運(yùn)輸事業(yè)與生俱來的國際性特征決定了航空人身損害賠償爭議的涉外性。

解決國際民事法律沖突的方法有兩種途徑:沖突法解決方法和實(shí)體法調(diào)整方法。采用沖突法解決方法是指通過制定國內(nèi)或國際的沖突規(guī)范來確定各種不同性質(zhì)的涉外民事法律關(guān)系應(yīng)適用何國的法律,從而解決民事法律沖突;實(shí)體法調(diào)整方法則是通過國家之間的雙邊或多邊國際條約的方式,制定統(tǒng)一實(shí)體法,以直接規(guī)定涉外民事關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系,避免或消除法律沖突。

一、國際航空運(yùn)輸中航空器對地面第三方責(zé)任的訴訟管轄

管轄權(quán)指的是法院對提交給它的事項(xiàng)進(jìn)行審理,并對這些事項(xiàng)做出裁決的權(quán)力和權(quán)限。從國際法的角度看,管轄權(quán)指的是一國法院或其他具有審判權(quán)的司法機(jī)構(gòu)對特定范圍的案件受理和審判的權(quán)限,是國家的基本權(quán)利之一。國際航空運(yùn)輸中航空器對地面第三方責(zé)任的訴訟管轄要解決的根本問題是哪國法院有權(quán)處理關(guān)于國際航空運(yùn)輸對地面第三方責(zé)任的訴訟。當(dāng)國際航空運(yùn)輸中出現(xiàn)了航空事故,需要提訟,當(dāng)事人首先要解決的就是要選擇一個合適的法院。

在1952年羅馬公約中規(guī)定的是單一管轄。新修改的公約草案第12條規(guī)定:“根據(jù)本公約規(guī)定進(jìn)行的訴訟,只能向損害發(fā)生地的當(dāng)事國法院提起?！惫s草案延續(xù)了1952年羅馬公約規(guī)定,除非訴訟程序中的當(dāng)事人做出相反的約定,公約只規(guī)定了一個管轄法院,就是損害發(fā)生地國的法院。同1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的管轄權(quán)相比,1952年《羅馬公約》的規(guī)定就顯得過于簡單和強(qiáng)制。羅馬公約應(yīng)該借鑒1999年蒙特利爾公約的規(guī)定適當(dāng)做些修改,除了損害發(fā)生地的締約國法院外,還可以考慮一下向航空器經(jīng)營人住所地、主要營業(yè)地的法院提訟,或者在適當(dāng)?shù)那闆r下,考慮適用第五管轄權(quán)。

二、國際航空運(yùn)輸中航空器對地面第三方責(zé)任的法律適用

1952年《羅馬公約》及其1978《蒙特利爾議定書》由于本身都是實(shí)體性規(guī)定,對法律適用問題并沒有明確規(guī)定。1952年的《羅馬公約》批準(zhǔn)國家很少,未被國際社會廣泛接受,其調(diào)整作用十分有限。統(tǒng)一實(shí)體法在航空器對地(水)面第三人造成損害的賠償責(zé)問題上不像承運(yùn)人對旅客、托運(yùn)人的賠償責(zé)任上,發(fā)揮如此重要的作用,因此,沖突法在解決此類侵權(quán)行為時仍是主要的方法。

(一)航空器對地面第三方責(zé)任的法律適用

航空器對地面第三方的責(zé)任屬于侵權(quán)行為責(zé)任。侵權(quán)行為適用侵權(quán)行為地法最早自“場所支配行為”這一基本原則。有的學(xué)者認(rèn)為:“侵權(quán)行為適用侵權(quán)行為地的原因,是因?yàn)榍謾?quán)行為地與侵權(quán)行為有一種自然的直接的聯(lián)系,適用侵權(quán)行地法來處理該具體問題,不僅比較公平合理,容易達(dá)到當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)衡,容易為當(dāng)事人所接受,而且有利于保護(hù)侵權(quán)行為地的公共利益,維護(hù)一國在自己境內(nèi)發(fā)生的事件都有管轄權(quán)的國家原則?！?/p>

關(guān)于國際航空運(yùn)輸中航空器對地面第三方責(zé)任的法律適用問題,如果當(dāng)事方都是1952年《羅馬公約》的締約國,則本著公約優(yōu)先適用的原則,適用公約的規(guī)定。如果當(dāng)事方不是1952年《羅馬公約》的締約國,則只能根據(jù)侵權(quán)行為適用侵權(quán)行為地法的規(guī)則,適用損害發(fā)生地國家的法律。

(二)1952年《羅馬公約》關(guān)于法律適用的具體規(guī)定

1952年《羅馬公約》第二十條規(guī)定關(guān)于航空器對地面第三方責(zé)任的訴訟,只能向損害發(fā)生地的法院提起,由此可見,損害發(fā)生地也就是侵權(quán)行為地,該規(guī)定是依據(jù)侵權(quán)行為適用侵權(quán)行為地法這個原則做出的。

損害主要分為兩種情況:

一是損害發(fā)生在一國領(lǐng)域之內(nèi);

一是損害發(fā)生在公海等一國領(lǐng)域之外的地面或水面。

同時,1952年《羅馬公約》第二十三條規(guī)定:“公約適用于在一締約國領(lǐng)土內(nèi)登記的航空器在另一締約國領(lǐng)土內(nèi)造成的損害;在公海上的船舶或者航空器應(yīng)被視為該船舶或者航空器登記國的領(lǐng)土的一部分”。

(三)我國關(guān)于航空器對地面第三方責(zé)任的法律適用問題

我國涉外民事法律關(guān)系的法律適用順序?yàn)閲H條約、國內(nèi)法、國際慣例。

通說認(rèn)為航空器對地面造成的損害適用侵權(quán)行為地法。我國在堅持適用這一原則的前提下,把損害分割成對地面第三人的損害與公海上對第三人的損害?！睹裼煤娇辗ā返谝话侔耸艞l規(guī)定:民用航空器對地面第三方的損害賠償,適用侵權(quán)行為地法律。民用航空器在公海上空對水面第三人的損害賠償適用受理案件所在地法律。這表明,一旦外國航空器在我國境內(nèi)對地面第三方造成損害,必須適用我國法律作為準(zhǔn)據(jù)法來解決加害人的責(zé)任及賠償數(shù)額等等。在公海上則要適用受理案件所在地法律來解決加害人的責(zé)任及賠償數(shù)額等問題。

我國的《民用航空法》和《民法通則》中關(guān)于航空器地面第三方責(zé)任的法律適用方面的規(guī)定也已經(jīng)不能適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展和人民當(dāng)前的生活水平,應(yīng)當(dāng)進(jìn)行修改使之適應(yīng)國際民航業(yè)的發(fā)展,以保障我國公民的利益。我國的《民用航空法》可以借鑒新公約草案的新規(guī)定,促進(jìn)我國《民用航空法》的修改和完善。為了使我國的民用航空業(yè)盡快與國際接軌,在國際航空運(yùn)輸中能夠直接適用國際統(tǒng)一的規(guī)則,我國應(yīng)該選擇適時加入新公約,這是符合我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的,將有助于我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和對地面第三方利益的充分公正的保護(hù),為我國航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的法律環(huán)境。

參考文獻(xiàn):

[1]唐明毅,陳宇.國際航空私法.法律出版社,2004,3

篇5

關(guān)鍵詞：物流；航空物流 倉儲

中圖分類呈：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機(jī)航空運(yùn)輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時間內(nèi)完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。

一、近幾年我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長的勢頭。國內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，2006年，中國航空物流同比增長達(dá)到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運(yùn)輸市場中，其中到東北亞地區(qū)的年運(yùn)輸增長率將為7%，成為中國國際航空運(yùn)輸市場中增長最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運(yùn)輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運(yùn)輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運(yùn)輸能力。

與此同時，國內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運(yùn)輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動了我國航空貨運(yùn)市場需求的更快增長，而且航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也越來越多樣化?，F(xiàn)如今，中國航空物流主要運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價值高、時效性強(qiáng)的產(chǎn)品。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國航運(yùn)市場呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運(yùn)能力低。經(jīng)營范圍窄，多為從事中航空貨運(yùn)或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌龆?。在物流方而，無論國內(nèi)還是國際運(yùn)輸，航空運(yùn)輸量在整個運(yùn)輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運(yùn)的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機(jī)械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運(yùn)輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運(yùn)輸?shù)男枨螅瑖鴥?nèi)航空運(yùn)輸能力的增長還不能適應(yīng)運(yùn)輸需求的增長。航空運(yùn)輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量以及響應(yīng)時間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運(yùn)力來看，國內(nèi)航空公司貨機(jī)的數(shù)量僅為美國聯(lián)邦快遞公司貨機(jī)總量的2%，不僅適用貨運(yùn)的飛機(jī)數(shù)量少，運(yùn)力有限，而且各項(xiàng)硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內(nèi)航空公司都加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運(yùn)業(yè)務(wù)作為新的利潤增長點(diǎn)，紛紛成立了專業(yè)性的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)管理部。但是由于國內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運(yùn)量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內(nèi)航空運(yùn)輸市場面臨嚴(yán)重的危機(jī)。據(jù)統(tǒng)計，目前已有近60家國外航空公司在國內(nèi)開展國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如美利堅航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對成熟，貨運(yùn)的均價更是低于國內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉庫及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)?；降?、設(shè)施總體利用率低等問題，國內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國際著名物流企業(yè)。

三、面對嚴(yán)峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)。現(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時間。充分利用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口碼頭、貨運(yùn)場站、貨運(yùn)公司、貨主之間的信息共享，甚至實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)、跨運(yùn)輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運(yùn)輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)兩個方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)在作業(yè)過程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對整個作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實(shí)現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運(yùn)營模式，通過系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過程查詢。

3.加強(qiáng)國際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴(kuò)張，要求國際物流企業(yè)必須建立一個全球網(wǎng)絡(luò)而通過物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球物流服務(wù)。應(yīng)對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對于中國當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低物流成本?，F(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。公路是最具有門到門運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。國際航運(yùn)企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機(jī)構(gòu)，對就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運(yùn)輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時間最長、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對象的生產(chǎn)、經(jīng)營和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運(yùn)輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場營銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運(yùn)業(yè)、計算機(jī)技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運(yùn)作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競爭，實(shí)質(zhì)上就是人才的競爭。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢。

與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、航程遠(yuǎn)、跨越地理障礙、安全、舒適等特點(diǎn)，同時在貨物破損率、包裝、儲存費(fèi)用方面優(yōu)勢明顯。隨著經(jīng)濟(jì)的快速成長和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

參考文獻(xiàn)：

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篇6

關(guān)鍵詞：國際物流；國際運(yùn)輸；國際倉儲；國際存貨

國際物流與國際市場營銷密切相關(guān)，有效國際物流是企業(yè)實(shí)現(xiàn)國際市場營銷戰(zhàn)略的關(guān)鍵。企業(yè)往往集中在某地進(jìn)行生產(chǎn)，而顧客分布在全球各地，如果無法將實(shí)物產(chǎn)品提供給這些分散的顧客。企業(yè)就難以獲得成功，因此，在產(chǎn)品的全球分銷中，國際物流就顯得非常重要。如果企業(yè)不重視國際物流，不僅會使物流成本增加而造成企業(yè)利潤減少，還會使產(chǎn)品價格上升而導(dǎo)致企業(yè)在國際市場上缺乏競爭力。因此，企業(yè)應(yīng)該重視國際物流，協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)外部所有的全球性物流活動，使物流成本效用最大化，從而在復(fù)雜的國際環(huán)境中獲得滿意的營銷效果。本文主要對國際運(yùn)輸、倉儲和存貨管理等重要的國際物流管理內(nèi)容進(jìn)行探討。

1、國際運(yùn)輸

國際運(yùn)輸是國際物流中的一個重要因素，它決定了顧客能否及時、安全、經(jīng)濟(jì)地獲得所購買的產(chǎn)品。在國際運(yùn)輸中，運(yùn)輸方式的選擇對物流成本和顧客滿意度都會產(chǎn)生重要的影響。一般來說，運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)取鴥?nèi)運(yùn)輸通常使用鐵路運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸?shù)确绞?，國際運(yùn)輸則更多地使用海洋運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。此外。在跨海和跨大陸運(yùn)輸時，往往需要交替使用多種不同的運(yùn)輸方式，形成了國際多式聯(lián)運(yùn)。國際營銷者必須了解各種運(yùn)輸方式的特性，以便使用最合適的運(yùn)輸方式將貨物安全送達(dá)目的地。在國際物流中，常見的國際運(yùn)輸方式主要有以下幾種：

1.1海洋運(yùn)輸

海洋運(yùn)輸是指利用船舶在不同國家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)海洋運(yùn)輸船舶經(jīng)營方式的不同，海洋運(yùn)輸可分為班輪運(yùn)輸、租船運(yùn)輸兩大類。班輪運(yùn)輸是有規(guī)律地按規(guī)定的航線和時間提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的一種海上運(yùn)輸方式。它具有“四固定”的特點(diǎn)：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據(jù)事先規(guī)定的船期表進(jìn)行有規(guī)律的航行，并按照相對固定的運(yùn)費(fèi)率來收取運(yùn)費(fèi)。而租船運(yùn)輸是根據(jù)貨主對貨物運(yùn)輸?shù)囊髞碇贫ㄟ\(yùn)輸計劃，并按照貨主的需要提供不定期運(yùn)輸服務(wù)的一種運(yùn)輸方式。在租船運(yùn)輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時間，而是根據(jù)貨主的要求和船東所能提供的服務(wù)，由雙方就運(yùn)輸條件進(jìn)行談判，以雙方所簽訂的租船合同來確定。

海洋運(yùn)輸在國際貨物運(yùn)輸中使用最廣泛，是國際貨物運(yùn)輸中最主要的運(yùn)輸方式。國際貨物運(yùn)輸總量中80％左右的貨物都通過海洋運(yùn)輸來進(jìn)行，海洋運(yùn)輸在國際貨物運(yùn)輸中占有重要地位。這與海洋運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)是分不開的，當(dāng)然，海洋運(yùn)輸也有一些不足之處，如運(yùn)輸速度慢，容易受到季節(jié)、氣候等自然條件的影響。海洋運(yùn)輸比較適用于運(yùn)輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。

1.2航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是指通過飛機(jī)運(yùn)送貨物的一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸是一種新興的運(yùn)輸方式，自1903年發(fā)明飛機(jī)以來，早期主要利用飛機(jī)運(yùn)送急需品和郵件，后來飛機(jī)成為了運(yùn)送乘客和貨物的一種運(yùn)輸工具。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和全世界航空網(wǎng)的建立。航空運(yùn)輸在全球范圍內(nèi)得到了迅猛發(fā)展。由于航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、貨物在途時間短、運(yùn)輸安全和準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)，受到了很多企業(yè)的青睞。對于一些國際時裝公司來說，采用航空運(yùn)輸甚至成為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)競爭戰(zhàn)略的一種方式，因?yàn)闀r裝公司需要把產(chǎn)品迅速從亞洲運(yùn)送到美國市場或歐洲市場，搶占先機(jī)。但是，航空運(yùn)輸也存在運(yùn)輸量小、運(yùn)輸費(fèi)用高等缺點(diǎn)，在某種程度上限制了空運(yùn)運(yùn)輸總量的提高。雖然空運(yùn)總量與海運(yùn)總量相比很小，但它運(yùn)送的貨物價值卻很高。顯然，高價值產(chǎn)品更適于航空運(yùn)輸，如鉆石、芯片等產(chǎn)品，因?yàn)楦邇r值的產(chǎn)品能使貨主承擔(dān)較高的運(yùn)輸費(fèi)用。此外，易腐產(chǎn)品也往往采用空運(yùn)，如花卉、蔬菜、水果等易腐產(chǎn)品要求盡快轉(zhuǎn)移，使用空運(yùn)可以迅速將該產(chǎn)品送到顧客手中，以降低腐爛變質(zhì)所帶來的風(fēng)險?？傊娇者\(yùn)輸比較適合運(yùn)送一些高價值、易腐的產(chǎn)品，以及對運(yùn)輸時間有特殊要求的產(chǎn)品。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，產(chǎn)品更傾向于向小巧、輕薄、價值含量高的方向發(fā)展，顧客也希望等待時間更短，能快速得到產(chǎn)品，這為航空運(yùn)輸提供了廣闊的發(fā)展前景。

1.3國際多式聯(lián)運(yùn)

由于不同國家之間存在著地理差異，僅靠單一的運(yùn)輸方式難以有效地完成貨物在國際間的運(yùn)輸，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在20世紀(jì)60年代后期，美國出現(xiàn)了國際多式聯(lián)運(yùn)這一新型的運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)确绞秸铣梢惑w，形成了一種國際間的綜合性連貫運(yùn)輸方式，以降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。隨后，國際多式聯(lián)運(yùn)在全球許多地區(qū)被廣泛使用。

在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，對國際多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了明確的界定：“國際多式聯(lián)運(yùn)是根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。”國際多式聯(lián)運(yùn)是由一個多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人組織貨物運(yùn)輸并對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，貨主只需要與一個多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽訂一份多式聯(lián)運(yùn)合同，辦理一次托運(yùn)手續(xù)，支付一筆運(yùn)費(fèi)，就可以完成國際間貨物的全程連貫運(yùn)輸。一旦貨物運(yùn)輸出現(xiàn)任何問題，找到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人即可。因此，對于貨主而言，這種方式手續(xù)簡單、責(zé)任明確。同時，國際多式聯(lián)運(yùn)綜合了各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，可以提高貨運(yùn)質(zhì)量與速度，降低運(yùn)輸成本。

2、國際倉儲

倉儲的實(shí)質(zhì)是儲藏和保管產(chǎn)品。企業(yè)開展倉儲業(yè)務(wù)的一個重要物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)是倉庫，企業(yè)需要對倉庫位置和數(shù)量，以及是擁有倉庫還是使用倉庫進(jìn)行決策，這些都屬于基本的倉儲決策。企業(yè)在決定倉庫的位置、數(shù)量、儲存量時，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當(dāng)前和未來的需求模式、客戶所需要的服務(wù)水平外。還必須要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本。這是因?yàn)?，如果倉庫遍布全球許多國家，倉庫的數(shù)量多，雖然可以很好地滿足國外顧客的需要，降低運(yùn)輸成本，但會導(dǎo)致儲存成本上升。

除了確定倉庫的位置、數(shù)量、儲存量外，企業(yè)還要決定是自建倉庫還是使用倉庫。在國際倉儲中，企業(yè)可以在自建倉庫倉儲、租賃公共倉庫倉儲或使用第三方倉儲中進(jìn)行選擇，三者各有其優(yōu)劣勢。企業(yè)利用自有倉庫進(jìn)行倉儲時，由于企業(yè)擁有倉庫的所有權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)自身需要和貨物特點(diǎn)對倉庫進(jìn)行設(shè)計，對倉儲活動的控制性很強(qiáng)。但自建倉庫需要的投資很大，風(fēng)險也大。只有在需要長期存儲大量貨物的情況下，企業(yè)才會選擇自建倉庫，因?yàn)樵谶@種情況下自有倉庫倉儲的成本低于租賃公共倉庫倉儲。租賃公共倉庫倉儲是指企業(yè)租用公共倉庫進(jìn)行儲存。企業(yè)只需要支付租金就可以獲得倉儲服務(wù)，還可以避免管理倉庫的困難，方便企業(yè)掌握倉儲成本。然而，企業(yè)對庫存的控制力較弱。當(dāng)企業(yè)的商品存儲量少、只需要一般的倉儲服務(wù)時，使用公共倉庫是最好的選擇。第三方倉儲是指企業(yè)將倉儲業(yè)務(wù)外包給合同倉儲公司，由其向企業(yè)提供綜合的倉儲服務(wù)。合同倉儲公司不但可以為企業(yè)提供一整套專業(yè)化的物流服務(wù)，還可以按照企業(yè)的特殊要求提供特定的空間、設(shè)備和人員，以更好地滿足企業(yè)對倉儲服務(wù)的特定需要。目前，許多國際公司紛紛采用了第三方倉儲。

3、國際存貨

國際存貨主要是為了保持一定數(shù)量的產(chǎn)品以滿足客戶的需要。存貨水平是企業(yè)關(guān)心的重要問題之一，因?yàn)榇尕浱匐y以滿足客戶需求，而存貨過多又會占用企業(yè)大量的資金。增加企業(yè)的存貨費(fèi)用。例如，某跨國公司的存貨過多，每年平均的存貨費(fèi)用占到存貨價值的20％-40％，使該公司喪失了將這些資金用于發(fā)展其他業(yè)務(wù)的機(jī)會。因此。企業(yè)應(yīng)該維持合理的存貨水平。企業(yè)在確定存貨水平時，要認(rèn)真考慮訂貨周期、客戶服務(wù)水平、存貨手段的戰(zhàn)略性三個因素。

3.1訂貨周期

訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產(chǎn)品的時間。國際營銷的訂貨周期的長度和穩(wěn)定性與國內(nèi)營銷的都不相同。在國際營銷的訂貨周期中，需要進(jìn)行一系列的活動，如訂單填寫、訂單傳遞、產(chǎn)品包裝、裝運(yùn)和運(yùn)輸?shù)?，這些活動比國內(nèi)營銷復(fù)雜，需要花費(fèi)更多的時間。對外國市場不了解和對訂單各項(xiàng)內(nèi)容不熟悉，都會使填寫訂單的時間延長。產(chǎn)品的包裝和裝運(yùn)都需要更多的時間去準(zhǔn)備。國際運(yùn)輸距離較長，需要更長的運(yùn)輸時間。因此，國際營銷的訂貨周期比國內(nèi)營銷更長，有時訂貨周期高達(dá)上百天，這就要求企業(yè)提高存貨量。從訂貨周期的穩(wěn)定性來看，由于國際運(yùn)輸路線長，涉及面廣，情況復(fù)雜，風(fēng)險大，以及海運(yùn)這一主要的國際運(yùn)輸方式行期不準(zhǔn)確，因此，國際營銷中的訂貨周期的穩(wěn)定性相對較差，為了避免延期和及時滿足客戶需求，企業(yè)需要在國內(nèi)和國外有更多的安全庫存。

與國內(nèi)營銷相比，國際營銷的訂貨周期更長、穩(wěn)定性差。這就要求企業(yè)維持更多的存貨，但存貨量過高，必然會增加存貨成本，可能會導(dǎo)致物流成本上升。為了維持企業(yè)在國際市場上的競爭優(yōu)勢，企業(yè)應(yīng)盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過協(xié)調(diào)各種物流活動，盡力縮短訂貨周期和增強(qiáng)其穩(wěn)定性。企業(yè)可以通過改變訂貨方式、使用不同的運(yùn)輸方式和變更存貨地點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。例如，企業(yè)用電子數(shù)據(jù)交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)椴捎脟H多式聯(lián)運(yùn)，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩(wěn)定性。在現(xiàn)實(shí)中，一些具有戰(zhàn)略眼光的國際企業(yè)采用了幾乎是準(zhǔn)時交付的存貨管理方法，這些企業(yè)通過使用先進(jìn)的信息技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和多式聯(lián)運(yùn)，降低了存貨，逐步解決了準(zhǔn)時交付貨物的問題。

3.2客戶服務(wù)水平

客戶服務(wù)水平是指在存貨政策允許下，企業(yè)對客戶訂單的響應(yīng)能力。如果在規(guī)定的時間內(nèi)企業(yè)具備滿足全部訂單的能力，那么該企業(yè)的客戶服務(wù)水平為100％。許多美國公司把國內(nèi)的客戶服務(wù)水平確定在95％左右，并將這種國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用到國際市場上。在國際市場上，國際營銷環(huán)境差異性很大，不同國家的客戶對服務(wù)水平有不同的需要。適用于國內(nèi)客戶的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不一定在國際市場上有效。

企業(yè)應(yīng)按照不同市場客戶的服務(wù)要求來提供相應(yīng)的服務(wù)水平。不同客戶的偏好不同，有些客戶關(guān)注供貨的靈活性，有些客戶需要快速得到產(chǎn)品，而有些客戶看重低成本。例如，在生產(chǎn)者市場中，有些生產(chǎn)者急需得到某種零部件，一旦延遲交貨就會導(dǎo)致生產(chǎn)的停工，即使是只比要求交貨時間晚一個小時也難以接受，因而生產(chǎn)者愿意為快速交貨服務(wù)支付高昂的費(fèi)用。在客戶關(guān)注速度和靈活性的情況下，企業(yè)應(yīng)該提高服務(wù)水平。但是，對于看重低成本的客戶而言，企業(yè)向這些客戶提供快速和靈活的服務(wù)是沒有意義的。值得注意的是，客戶服務(wù)水平應(yīng)該確定在客戶可以接受的水平上，而非最高客戶服務(wù)水平上。有些企業(yè)為了贏得客戶，要求能及時滿足客戶多樣化、個性化的需要，力圖向客戶提供最高的服務(wù)水平，而要達(dá)到最高的服務(wù)水平，就要求企業(yè)備有更多品種和更大數(shù)量的存貨，這會增加存貨成本，從而會提高產(chǎn)品的價格，削弱企業(yè)產(chǎn)品的競爭力，企業(yè)可能會得不償失。

篇7

不過，在國內(nèi)民航業(yè)高速發(fā)展的同時，航空業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的一些現(xiàn)象也屢屢成為社會關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)中國民用航空局的《2011年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中顯示：2011年我國運(yùn)輸機(jī)場完成旅客吞吐量為62053.7萬人次，比上年增長10.0％。而在旅客投訴情況中，2011年消費(fèi)者投訴2018件。其中有效投訴343件，無效投訴1675件，受理投訴總量比上年增加684件，增長51.27％，有效投訴量比上年增加100件，增長41.15％。

民用航空業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，旅客吞吐量不斷增長，這樣的成績值得肯定。而在旅客投訴情況中，投訴量的高增長和無效投訴的高比例卻值得反思。這些數(shù)據(jù)的背后折射出的問題是社會對國內(nèi)民航業(yè)的認(rèn)識尚存在不足，保障航空安全，建設(shè)和諧航空還需要全社會的共同努力。

民航發(fā)展處于“成長期”航空糾紛需理性看待

目前，中國民航業(yè)仍處于“成長期”，尚需要很長的時間發(fā)展完善來進(jìn)人“成熟期”。當(dāng)前的航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方面還有不少薄弱環(huán)節(jié)，在數(shù)量和質(zhì)量上都還不能充分適應(yīng)改革開放和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，同民航發(fā)達(dá)國家相比存在諸多差距，民航快速發(fā)展與基礎(chǔ)條件落后之間的矛盾，新的行業(yè)管理體制與行業(yè)運(yùn)行之間的矛盾，社會和公眾不斷提高的需求與行業(yè)觀念跟不上的矛盾……這些問題的解決和完善都需要有一個逐步的過程。

另一方面，目前到今后十幾年既是民航發(fā)展的黃金期，也是民航與旅客的矛盾的高發(fā)期。近年來旅客與民航的沖突愈加激烈，乘客在沖突中采取的行為日趨極端化，屢屢發(fā)生的乘客“拒絕登機(jī)”、“罷機(jī)”以至于無視自身和公共安全的“攔飛機(jī)”亂象，說明了如何妥善處理好航空公司與乘客糾紛十分迫切。

客觀地看，民航業(yè)快速發(fā)展與旅客日益增長的需求之間的矛盾不可避免，旅客的快速增加，必然會帶來種種以前未曾遇到過的難題和突發(fā)狀況，這是對民航業(yè)綜合服務(wù)水平的一個的考驗(yàn)。航空公司需要加強(qiáng)自身管理水平，深化運(yùn)營制度完善，提高綜合服務(wù)層次，以高質(zhì)量的服務(wù)來創(chuàng)造良好的“軟環(huán)境”，彌補(bǔ)硬件設(shè)施上的不足之處。

此外，我國的民航業(yè)由于現(xiàn)實(shí)條件的限制，和國外已經(jīng)成熟航空運(yùn)輸體系相比，各方面的發(fā)展要符合我國特殊國情的需要，這需要廣大乘客的理解和支持。當(dāng)航空公司和乘客之間發(fā)生糾紛和矛盾時，無論是航空公司還是乘客，以理智和冷靜的態(tài)度來對待，很多事情就不會發(fā)展到偏激極端的地步，很多問題也將會有一個比較好的處理結(jié)果。

加強(qiáng)乘客交流溝通營造良性“飛行文化”

事實(shí)上，乘客與航空公司之間的糾紛，有很多都是由于旅客對民航的有關(guān)航空安全的特殊要求不了解，對民航航班正常運(yùn)行所受到的錯綜復(fù)雜的條件限制不清楚而引發(fā)的。2011年航空消費(fèi)者有效投訴僅占總投訴的17％說明很多乘客并不清楚哪些屬于自己的合法權(quán)益，哪些又屬于航空公司的正常運(yùn)營管理范圍。

對于乘客來說，要理解民航特性、樹立理智消費(fèi)和正確看待航空行業(yè)特性的理念。民航的航班運(yùn)輸具有許多其他行業(yè)內(nèi)沒有的特性，比如在航空安全上有苛刻要求，受天氣、故障、流量、航路特殊事件等的影響。但是，對這些問題，很多乘客往往并沒有一個正確的認(rèn)識，看待問題出于主觀，這導(dǎo)致乘客容易憤怒甚至引發(fā)極端的違法行為。

當(dāng)然，航空業(yè)需要加強(qiáng)與乘客的交流溝通，引導(dǎo)營造良性的“飛行文化”。乘客并非都是專業(yè)人士，遇到一些問題時經(jīng)常會產(chǎn)生誤解，這就需要航空公司多多宣傳航空安全中的相關(guān)知識，對于一些問題的解釋能夠耐心一點(diǎn)，不要讓乘客產(chǎn)生“被敷衍”的感覺。長此以往，乘客的認(rèn)識加強(qiáng)了，乘坐飛機(jī)時的“飛行素質(zhì)”也隨之提高，不合理的要求自然也會相應(yīng)減少。在維權(quán)過程中，也會知道哪些屬于法律范圍之內(nèi)，哪些過激的行為將會受到法律的處罰。

建設(shè)和諧航空各方需共同努力

航空業(yè)的發(fā)展關(guān)系著整個社會的正常運(yùn)行。建設(shè)和諧航空，這項(xiàng)責(zé)任不能單獨(dú)的依靠航空公司或者乘客。應(yīng)當(dāng)看到的是，整個航空業(yè)的健康成長，需要社會各界共同的努力。

對于政府機(jī)構(gòu)，現(xiàn)行的《中華人民共和國民用航空法》與航空業(yè)發(fā)展和改革形勢不相匹配，需盡快修訂和完善；政府在行使市場進(jìn)入管制和競爭行為監(jiān)管等關(guān)乎行業(yè)發(fā)展和航空企業(yè)切身利益的管理職能時，缺乏相應(yīng)的法律指導(dǎo)。

對于航空公司，我國航空運(yùn)輸企業(yè)與世界知名航空公司的差距不僅僅局限于資產(chǎn)、營運(yùn)收入、機(jī)隊(duì)規(guī)模和航線分布等“硬件”條件，還在于企業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、治理結(jié)構(gòu)、經(jīng)營機(jī)制和企業(yè)文化等“軟件”條件。

篇8

關(guān)鍵詞：空港經(jīng)濟(jì)　空港經(jīng)濟(jì)區(qū)　產(chǎn)生機(jī)理　空間分布模式

空港經(jīng)濟(jì)也稱臨空經(jīng)濟(jì)，指的是依托機(jī)場，以航空運(yùn)輸為核心，并由此衍生出的直接為航空運(yùn)輸服務(wù)及航空運(yùn)輸相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集合體，基本上是由高端服務(wù)業(yè)和高端制造業(yè)組成。

一、空港經(jīng)濟(jì)形成的一般機(jī)理―雙向互動的自組織機(jī)制

空港經(jīng)濟(jì)是隨著機(jī)場的產(chǎn)生而產(chǎn)生，機(jī)場的存在為空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造了潛在的可能性，企業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中區(qū)位偏好的變化是空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接表現(xiàn)。然而，微觀經(jīng)濟(jì)主體的區(qū)位偏好變化是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定層次的產(chǎn)物。國際空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷史與經(jīng)驗(yàn)表明，空港所在區(qū)域的人均GDP達(dá)到3000美元以上，才會保證空港經(jīng)濟(jì)這一特殊經(jīng)濟(jì)模式的穩(wěn)定、健康發(fā)展。

隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展，企業(yè)從以運(yùn)費(fèi)指向、供給指向、市場指向而逐漸向時間價值指向轉(zhuǎn)變，以節(jié)約研發(fā)時間、新產(chǎn)品以最短的時間進(jìn)入目標(biāo)市場的柔性化生產(chǎn)方式為特征，時間價值成為影響企業(yè)的成本與收益的重要區(qū)位因素。因此企業(yè)的區(qū)位需求也是空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的動因之一。

空港經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生和演進(jìn)是在機(jī)場、空港區(qū)和腹地經(jīng)濟(jì)三者的雙向互動的自組織機(jī)制中實(shí)現(xiàn)的。為保證這一機(jī)制的順利實(shí)現(xiàn)，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)除了典型的航空指向性產(chǎn)業(yè)外，還必須具有實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高級循環(huán)的產(chǎn)業(yè)，如金融保險業(yè)、信息服務(wù)業(yè)等。

二、機(jī)場是空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)動機(jī)

(一)機(jī)場的直接帶動作用

雇傭勞動力、購買當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的商品和服務(wù)及為機(jī)場建設(shè)和資本改進(jìn)簽訂合同，都是機(jī)場活動產(chǎn)生直接影響的例子。從一定意義上講，機(jī)場的直接經(jīng)濟(jì)影響強(qiáng)調(diào)完全或大體上與機(jī)場的運(yùn)營相關(guān)的就業(yè)和收入，主要表現(xiàn)在兩個層面：一方面由于機(jī)場的存在與發(fā)展促進(jìn)了相關(guān)航空指向的公司聚集、涉外公務(wù)往來增加；另一方面表現(xiàn)在機(jī)場及與其直接相關(guān)的航空類公司為地方經(jīng)濟(jì)帶來的就業(yè)與稅收。

(二)機(jī)場及航空產(chǎn)業(yè)對首都經(jīng)濟(jì)的間接帶動作用

間接經(jīng)濟(jì)影響包括在商品或服務(wù)供應(yīng)鏈領(lǐng)域所產(chǎn)生的就業(yè)和收入；直接或間接消耗雇員收入的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域所產(chǎn)生的就業(yè)和收入；通過促進(jìn)商業(yè)效率、吸引經(jīng)濟(jì)活動而產(chǎn)生的就業(yè)和收入等。

三、區(qū)城經(jīng)濟(jì)發(fā)展為空港經(jīng)濟(jì)提供了支撐

(一)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為空港經(jīng)濟(jì)提供了總量支撐

空港經(jīng)濟(jì)所包含的航空類產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等都是后工業(yè)化經(jīng)濟(jì)的主體，地方經(jīng)濟(jì)只有發(fā)展到較高形態(tài)時才能夠孕育和支撐這些產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的迅速增長使得對航空運(yùn)輸?shù)男枨笕找娓邼q，進(jìn)而引致了航空產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸與拓展。另外，區(qū)域高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展增加了對航空物流的需求。國外經(jīng)驗(yàn)顯示，高技術(shù)產(chǎn)品有70％-80％是經(jīng)由航空運(yùn)物到達(dá)市場或下一輪工序的。

(二)區(qū)域經(jīng)濟(jì)為空港經(jīng)濟(jì)提供了發(fā)展空間

區(qū)域內(nèi)原有空港產(chǎn)業(yè)受土地限制和時間成本制約將向空港經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)遷移。隨著市場競爭加劇，時間成本的降低將越來越有助于提升企業(yè)競爭力，區(qū)域間接地為空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了空間。另外?？崭蹍^(qū)經(jīng)濟(jì)與區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的一致性將加速聚集經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。這種產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的一致性，相當(dāng)于在發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)中面臨雙重制度供給，一重來自于空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)政策與制度安排，另一重來自區(qū)域產(chǎn)業(yè)調(diào)整與引導(dǎo)政策。

(三)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展增進(jìn)了空港經(jīng)濟(jì)的制度供給

我們以北京為例，北京對空港經(jīng)濟(jì)最大的制度供給應(yīng)該是將空港經(jīng)濟(jì)區(qū)列為北京市重點(diǎn)開發(fā)區(qū)。這種制度安排成為空港經(jīng)濟(jì)內(nèi)生性增長要家，引致資金流、人流、商流向臨空區(qū)聚集。因此從一定意義上說，制度供給重于要素投入。另外。北京市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動態(tài)調(diào)整也引致了空港區(qū)產(chǎn)業(yè)的動態(tài)演進(jìn)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)始終處于動態(tài)調(diào)整之中，這種結(jié)構(gòu)性變遷對北京市發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)既是制度背景，也是一種誘致性制度供給，推動著空港經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動態(tài)升級。

四、空間分布模式一空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的環(huán)狀結(jié)構(gòu)

我們總結(jié)空港經(jīng)濟(jì)所涉及到的產(chǎn)業(yè)門類，根據(jù)空港相鄰地區(qū)的吸引度進(jìn)行分類，一是非常高度集中的產(chǎn)業(yè)，包括航空運(yùn)輸服務(wù)、航空設(shè)備等行業(yè)；二是高度集中的產(chǎn)業(yè)，包括電子和電氣設(shè)備制造、藥物制品批發(fā)等行業(yè)；三是中等集中的產(chǎn)業(yè)，包括汽車租賃、特殊塑料部件制造等行業(yè)；四是越來越集中的產(chǎn)業(yè)，包括旅行社、公共倉儲、郵政與相關(guān)服務(wù)等行業(yè)。

分析這些相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)在空間分布的情況，就不難發(fā)現(xiàn)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間分布模式。依據(jù)國際上機(jī)場的空間結(jié)構(gòu)模式案例，可將空港經(jīng)濟(jì)區(qū)分為四個環(huán)形：空港運(yùn)營區(qū)、緊鄰空港區(qū)、空港相鄰區(qū)、輻射區(qū)。

(一)空港運(yùn)營區(qū)：包括機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施機(jī)構(gòu)和直接與航空運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，如飛機(jī)后勤、旅客服務(wù)、航空貨運(yùn)、停車場和航空公司的辦事機(jī)構(gòu)。

(二)緊鄰空港區(qū)：主要是商業(yè)服務(wù)區(qū)，為空港運(yùn)營、航空公司職員和旅客提供相關(guān)的商業(yè)服務(wù)，例如住宅、大型超市、金融機(jī)構(gòu)、生活服務(wù)設(shè)施等等。

篇9

關(guān)鍵詞：高速鐵路；民用航空；產(chǎn)業(yè)間關(guān)系；競爭戰(zhàn)略

The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation

Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd.

[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., the price of monetary; the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict control of operating costs; in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of the service process; in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy.

[Key Words]:high-speed railway; civil aviation; inter-industry relationships; competitive strategy

一、引言

“十一五”以來，伴隨著應(yīng)對國際金融危機(jī)沖擊的“四萬億”投資，全國范圍內(nèi)“四縱四橫”的高速鐵路客運(yùn)專線建設(shè)進(jìn)一步提速。諸如北京、上海、沈陽、鄭州、武漢、長沙、重慶、廣州等幾個大的節(jié)點(diǎn)，既是社會經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市，又是民用航空運(yùn)輸消費(fèi)的主要市場。連接上述節(jié)點(diǎn)的高速鐵路的快速發(fā)展對民用航空運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成了巨大的沖擊，如何積極應(yīng)對高速鐵路帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)、并在此基礎(chǔ)上調(diào)整市場目標(biāo)進(jìn)而轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、從而在競爭環(huán)境中謀求長期生存發(fā)展，將是包括海南航空在內(nèi)的所有國內(nèi)航空公司必須直面的課題。

因此，本研究對象在于解釋中國高速鐵路的發(fā)展對民用航空運(yùn)輸業(yè)的影響，中心任務(wù)在于闡明鐵路與民航的產(chǎn)業(yè)間關(guān)系，最終給出民用航空企業(yè)應(yīng)對高速鐵路沖擊的具體可操作的對策建議。

根據(jù)實(shí)際需要，本研究將“高速鐵路”界定為在旅客運(yùn)輸市場上有巨大創(chuàng)新和較強(qiáng)競爭力的、最高時速為200公里以上，旅行速度160公里/小時的鐵路客運(yùn)系統(tǒng)（同時包含300公里/小時的高鐵和160公里/小時的動車組），而將“民用航空”界定為非軍事領(lǐng)域航空器的旅客運(yùn)輸活動（不含貨運(yùn)）。

二、高速鐵路和民用航空主要選擇因子比較

產(chǎn)業(yè)間關(guān)系研究的一般思路在于從各個產(chǎn)業(yè)內(nèi)部抽象出可比較的若干因子，由此構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)異同的分析基礎(chǔ)。

站在乘客主體的視角，本研究將選擇因子列為貨幣價格、時間價值、主觀效用、客觀安全、準(zhǔn)點(diǎn)效率五類。五類選擇因子本質(zhì)上也反映了兩種交通運(yùn)輸方式在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的特性，而這種差異不僅影響了宏觀政策的制定，也導(dǎo)致了微觀競爭的不同。

（一）貨幣價格

“貨幣價格”是高速鐵路和民用航空的選擇因子當(dāng)中最為重要的一個，從根本上決定著乘客主體的行為選擇模式，乃至兩大行業(yè)各自的運(yùn)營策略：

從理論上看，收入是消費(fèi)的函數(shù)，居民可支配收入在根本上決定著居民的消費(fèi)能力、消費(fèi)結(jié)構(gòu)、交通支出。從實(shí)踐上看，在我國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與收入分配格局之中，居民的交通消費(fèi)對于價格最為敏感。除少數(shù)的高端商務(wù)旅客，由于自身收入較高、或者預(yù)算軟約束（報銷等），一般并不在意價格差異外，以中等收入群體為代表的民用航空的主要客源則相對敏感，往往受到價格誘惑而分流至高速鐵路。

貨幣價格在表面上體現(xiàn)供求關(guān)系，但從本質(zhì)上卻聯(lián)系著企業(yè)的“成本-收益”分析。從運(yùn)營成本上看，高速鐵路的主營業(yè)務(wù)較為單一，且已形成行業(yè)內(nèi)部壟斷格局，加之成本較為平均即每一公里的成本基本同質(zhì)（動車組二等座價格為0.46~0.5元/公里），故在1000公里以內(nèi)的中短途運(yùn)輸中有著絕對的價格優(yōu)勢。

與高速鐵路相比，航空運(yùn)輸不僅存在著主營業(yè)務(wù)分散、行業(yè)內(nèi)部競爭較為充分的特點(diǎn)，而且邊際成本存在先升后降的曲線變動，飛行距離與平均成本呈現(xiàn)出單調(diào)的反向關(guān)系，成本平均化之后的無折扣經(jīng)濟(jì)艙價格約為每公里1元左右。故在1000公里以上的長途運(yùn)輸中，民用航空的成本優(yōu)勢會充分顯現(xiàn)。

但是，企業(yè)成本并不僅僅體現(xiàn)為運(yùn)營成本，而基建成本等沉沒成本也是長期發(fā)展的重要基礎(chǔ)。與高速鐵路建設(shè)動輒上百億的投資額相比，民航開辟航線所需的投資相對較低。例如開辟一條1000公里的民航線路，需投資5億元，而新建一條同樣長的鐵路需要投資20億元。與公路、鐵路等其他交通運(yùn)輸方式相比，民用機(jī)場建設(shè)土地資源占用少，按照單位客運(yùn)量占地面積計算，民航分別是公路、鐵路的1/29.2和1/4.5。因此，民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展速度可以大幅度快于高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度，規(guī)模效應(yīng)亦可不斷攤薄運(yùn)營成本。

（二）時間價值

“時間價值”是五大選擇因子當(dāng)中的關(guān)鍵一環(huán)，是乘客主體在相同預(yù)算約束條件下的行為決定條件，是決定高速鐵路與民用航空競爭差異化的關(guān)鍵因子，往往意味著交通運(yùn)輸方式選擇的機(jī)會成本評價。

一般而言，交通運(yùn)輸?shù)臅r間成本往往與貨幣成本單調(diào)反向相關(guān)。長期以來，民用航空運(yùn)輸?shù)暮诵母偁幜驮谟跁r間，在高速鐵路的價格沖擊下，經(jīng)常性的民航晚點(diǎn)將會對民航的最后的核心競爭力形成否定，從而加劇高速鐵路帶來的沖擊后果。

以武廣高速鐵路為例：武廣高鐵總行程1068.6公里，運(yùn)行時間約3小時左右，最高時速可達(dá)350公里，初步實(shí)現(xiàn)了千里之間半日往返。南方航空公司的武廣空中快線時間1.5小時，但是算上兩邊機(jī)場、安全檢查等，總計4個小時。不僅沒有了時間優(yōu)勢，還喪失了價格成本。

可見，線路里程越短，高速鐵路的優(yōu)勢將越為明顯，1000公里以內(nèi)的民航線路將會遭受巨大沖擊。這一沖擊來源于價格和時間兩個方面：一方面，民航的成本在短距離內(nèi)呈現(xiàn)上升趨勢，直到1000公里以上的平均成本才會下降，中短距離的價格戰(zhàn)沒有優(yōu)勢；另一方面，兩者在1000公里以內(nèi)的運(yùn)行時間相差無幾，甚至高速鐵路的優(yōu)勢更為突出。

但是，民航運(yùn)輸在長距離航線上的優(yōu)勢依然明顯：首先，具有先進(jìn)性能的民航飛機(jī)，如波音767、747、空客A380等，飛行時速都在800公里以上，這是其它運(yùn)輸方式望塵莫及的，因此在承擔(dān)較長運(yùn)距的客運(yùn)服務(wù)，民航運(yùn)輸?shù)臅r間優(yōu)勢依然明顯；其次航空運(yùn)輸在高空完成運(yùn)輸作業(yè)，它幾乎不受地面任何障礙物的影響，能實(shí)現(xiàn)兩點(diǎn)間的直線運(yùn)輸，并可以到達(dá)別的運(yùn)輸工具不能到達(dá)的地方，這也是鐵路無法比擬的比較競爭優(yōu)勢。另外，民用航空在國際客運(yùn)市場也具有絕對優(yōu)勢。

（三）主觀效用

相對于“貨幣價格”和“時間價值”兩大決定因子而言，“主觀效用”指標(biāo)則帶有更多的不確定性，更多體現(xiàn)為乘客自身的心理感受，屬于管理學(xué)、營銷學(xué)意義上的產(chǎn)品差異化。狹義上的主觀效用僅指消費(fèi)過程的感受。各指標(biāo)解釋如表1所示。

（四）客觀安全

“客觀安全”是相對于“主觀效用”而言的另一重要指標(biāo)。生命價值無法用貨幣、時間、效用給予衡量，因此，交通運(yùn)輸安全問題是乘客主體選擇的首要因素。但是由于“客觀安全”的無法預(yù)見性，這一指標(biāo)也存在難以測度的困難，而只能通過歷史經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷。

一般意義而言，由于安全檢查的嚴(yán)格程度及運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性，民航運(yùn)輸較之鐵路、公路、水路運(yùn)輸而言更為安全。民用航空運(yùn)輸過程中的安全性要遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式。這一“安全”的判斷是從整體的運(yùn)營統(tǒng)計角度進(jìn)行的，而非乘客的主觀感受。在“伊春空難”之前，我國民航系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)五年無重大安全事故的紀(jì)錄。但是，往往一次空難或者重大事故就會對累積的成績造成全部否定，直接影響乘客的主觀心理感受，而后則對上座率、運(yùn)營收益造成重大沖擊。

往往一次空難或重大事故會影響乘客的主觀心理感受，對客座率帶來一定的負(fù)面影響。

（五）準(zhǔn)點(diǎn)效率

“準(zhǔn)點(diǎn)效率”是指交通運(yùn)輸體從起始到結(jié)束的全部過程，能否嚴(yán)格依照原有售票合約進(jìn)行。上述各個因子的分析均存在能夠?qū)崿F(xiàn)“準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營”這一假設(shè)前提。甚至可以說，交通工具的“準(zhǔn)點(diǎn)效率”是其他因子成立的約束條件，更是“時間成本”因子得以實(shí)現(xiàn)的保障因子，主要包括：

（1）天氣因素。天氣因素屬于系統(tǒng)的外部風(fēng)險，至少在短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)人為干預(yù)或者改變。而民用航空受到天氣因素影響最為嚴(yán)重，其次才是水路、公路、鐵路。偶然的降雨或者降雪便會導(dǎo)致某一機(jī)場的航班集體大面積延誤甚至取消。相比之下，高速鐵路抵御不良天氣的能力則要強(qiáng)得多，除非發(fā)生泥石流、山體滑坡、洪水等破壞運(yùn)輸鐵軌的情形，或者發(fā)生12級以上大風(fēng)、大型冰雹天氣等才會導(dǎo)致準(zhǔn)點(diǎn)效率的下降。

（2）技術(shù)因素和服務(wù)因素。技術(shù)因素和服務(wù)因素可控性較強(qiáng)。當(dāng)前，無論航班還是列車的延誤，均同時受到技術(shù)和服務(wù)的雙重制約，包括時刻編排、運(yùn)輸調(diào)度、機(jī)（車）性能等。在這一領(lǐng)域的競爭，高速鐵路和民用航空往往相差無幾，是未來繼續(xù)競爭的焦點(diǎn)。

（3）管制因素。管制因素來源于政府行為，往往屬于軍事、外交等公共利益的控制。從奧運(yùn)安保、國慶閱兵的經(jīng)驗(yàn)來看，航空運(yùn)輸受到的管制因素較大，鐵路運(yùn)輸則較少會受到這一制約。

此外，準(zhǔn)點(diǎn)效率還經(jīng)常受到可達(dá)性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、不確定性等因素的影響。

綜上，我們系統(tǒng)討論了“貨幣價格、時間價值、主觀效用、客觀安全、準(zhǔn)點(diǎn)效率”等五類因子對高速鐵路和民用航空的影響，深刻體現(xiàn)了兩大交通運(yùn)輸行業(yè)的優(yōu)勢與劣勢、機(jī)遇與挑戰(zhàn)，甚至可以由此推斷兩者的競爭優(yōu)勢，簡明列表如表2所示。

三、中國高速鐵路和中國民用航空的競爭過程

“影響因子”側(cè)重的是乘客主體角度的行為選擇，“競爭層次”側(cè)重的是產(chǎn)業(yè)主體角度的競爭過程，兩者屬于需求與供給的關(guān)系。一般意義上的產(chǎn)業(yè)間競爭規(guī)律較為清晰，具體到高速鐵路和民用航空之間則應(yīng)進(jìn)一步討論，可觀察的競爭分為價格、服務(wù)、成本、戰(zhàn)略四個層次。這一競爭過程也可理解為產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略自低向高的自我調(diào)整，事關(guān)目標(biāo)界定、市場劃分、乃至戰(zhàn)略調(diào)整。

（一）第一層次競爭――價格的競爭

價格競爭是市場經(jīng)濟(jì)條件下幾乎所有產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的競爭模式，這一模式往往體現(xiàn)為低端競爭，也即同質(zhì)、或者基本同質(zhì)的產(chǎn)品的提供商，面對同質(zhì)、或者基本同質(zhì)的需求群體，所采取的價格杠桿競爭戰(zhàn)略。

事實(shí)上，正如前文所述，當(dāng)前國內(nèi)乘客主體的選擇因子當(dāng)中，價格是最為敏感的因子之一。因此，國內(nèi)主要航空公司面對高速鐵路的突然沖擊，基本上均選擇了“機(jī)票折扣”這一價格應(yīng)對戰(zhàn)略。不同的是，有的航線、有的公司面對這一沖擊采取的價格策略屬于權(quán)宜之策，伴隨的是更為深刻的結(jié)構(gòu)調(diào)整。而那些偏重倚賴價格優(yōu)勢的公司或者航線卻往往在價格戰(zhàn)中以失敗告終。

從盈利角度來看，高速鐵路的開通對于國內(nèi)航空公司的沖擊將不容忽視。國內(nèi)航空公司目前的收入和盈利仍然主要來自于國內(nèi)航線，在國內(nèi)高鐵線路覆蓋的航線上，民航的客流量和票價水平都將收到一定影響。與此同時，航空公司的運(yùn)力投放也將逐步減少。

可見，作為最低層次的競爭模式，價格競爭對于民用航空運(yùn)輸企業(yè)而言屬于最為容易、又最無法持久的競爭戰(zhàn)略。根源在于，火車與飛機(jī)并不屬于同質(zhì)產(chǎn)品，只是由于速度的變化導(dǎo)致了產(chǎn)品的同質(zhì)化趨勢。因此，短期的價格戰(zhàn)可以作為權(quán)宜之舉，但是長期的結(jié)構(gòu)調(diào)整才是解決之道。

（二）第二層次競爭――服務(wù)的競爭

服務(wù)競爭是所有交通運(yùn)輸行業(yè)的首要課題，在價格、運(yùn)行時間基本相同的條件下，服務(wù)將會成為競爭成敗的關(guān)鍵所在。傳統(tǒng)意義上的民用航空優(yōu)勢之一就在于服務(wù)的高端化、精細(xì)化，也是傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸所無法企及的。但是，伴隨著動車組、高速鐵路的開通運(yùn)營，民航企業(yè)的服務(wù)模式被部分、乃至全部復(fù)制，由此引發(fā)的服務(wù)層面的競爭將會深刻影響雙方的戰(zhàn)略選擇與流程再造。

令人擔(dān)憂的還有民航企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量在高鐵的沖擊下不升反降，根據(jù)民航局網(wǎng)站的調(diào)查顯示：2009年國內(nèi)民用航空運(yùn)輸服務(wù)投訴數(shù)量同比上升44.4%，位居各類投訴增幅的第二位。從近年投訴數(shù)量來看，2007年為254件，2008年為284件，2009年為410件。其中，主要投訴問題是航班延誤理由不能服人、跟進(jìn)服務(wù)主動性差、行李小票疏于查驗(yàn)、退票不易索賠難等。

針對以上頑疾，民航局分析指出：當(dāng)前民航投訴多的主因在于航班延誤，而延誤的原因首先在于信息溝通不暢（包括民航公司、旅客、媒體、人等相關(guān)利益主體之間的溝通不暢）；其次是地面保障各單位權(quán)責(zé)不清（民航公司與其者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系極其模糊、無據(jù)可循）；再次是聯(lián)動機(jī)制缺失導(dǎo)致協(xié)調(diào)指揮不順（各個利益主體在處置突發(fā)事件過程中缺乏整體聯(lián)動機(jī)制，以致二次除冰等現(xiàn)象多發(fā)）；而后是航運(yùn)計劃編排不合理（航空公司運(yùn)力計劃安排過滿，對實(shí)際運(yùn)行條件缺乏了解）；最后是應(yīng)對異常天氣變化處置的設(shè)施設(shè)備嚴(yán)重不足（除冰設(shè)備嚴(yán)重不足，無法完成大雪、暴雪、或者冰凍雨雪情況下的航班保障任務(wù)）。

因此，民航企業(yè)在面臨高鐵服務(wù)競爭的同時，首要任務(wù)在于練好內(nèi)功，按照民航局的要求、結(jié)合自身實(shí)際情況，加快以治理、應(yīng)對延誤為核心的服務(wù)流程的再造。此外，國內(nèi)某家航空公司應(yīng)對高速鐵路推出“空中快線”的經(jīng)驗(yàn)值得重視，該公司為了使其快線更“快”，為快線旅客“量身定制”了從值機(jī)到行李提取的一條龍快捷服務(wù)：專柜辦理免排隊(duì)、專用快速安檢通道、最近的登機(jī)口、最近的專用行李轉(zhuǎn)盤等。

（三）第三層次競爭――成本的競爭

在價格競爭、服務(wù)競爭的背后，實(shí)際上反映的是更高層次的“成本競爭”，無論是價格的單項(xiàng)收益、還是服務(wù)的整體提升，最終均要從對成本的影響中考察成效。單純與高鐵打價格戰(zhàn)是沒有出路的，航空公司的高成本明顯不占優(yōu)勢。與此同時，中國鐵路建設(shè)現(xiàn)實(shí)也讓航空公司頗為焦慮：一方面，高速鐵路的建設(shè)一般以政府投資為主，加之部分政府支持或者國企背景的投融資；另一方面，源自計劃經(jīng)濟(jì)背景下的鐵路建設(shè)即在“父愛主義”的帶動下、尤其是應(yīng)對國際金融危機(jī)的過程中，能夠迅速集中人力、物力、財力，并且能夠順利解除行政審批等阻礙，實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)營的快速發(fā)展。

然而，中國民用航空事業(yè)的發(fā)展不僅沒有類似高鐵建設(shè)中大規(guī)模的政府扶持，而且還面臨著充分競爭的市場格局，也即在行業(yè)內(nèi)部各大航空公司競爭日趨激烈，同時還面臨著鐵路、公路、水路的客源分流。

因此，科學(xué)預(yù)算管理、加強(qiáng)成本控制將是民航企業(yè)的必由之路。這里的成本控制、或者成本競爭原本屬于日常性管理概念，但是，面對高速鐵路沖擊下的成本調(diào)整戰(zhàn)略也有其特殊的含義：既要將成本管理上升到事關(guān)企業(yè)生死存亡的戰(zhàn)略高度，也要將成本控制與流程再造相互結(jié)合，更要將結(jié)構(gòu)調(diào)整作為改革發(fā)展的主線來抓。

（四）第四層次競爭――戰(zhàn)略的競爭

無論是價格與服務(wù)的競爭，還是成本的控制，基本都是從企業(yè)日常經(jīng)營的競爭策略或者戰(zhàn)術(shù)的層面出發(fā)，而企業(yè)的競爭本質(zhì)上是其戰(zhàn)略的競爭。面對行業(yè)之外的高鐵沖擊，民航企業(yè)需要采取的不僅是權(quán)宜之計，更在于公司戰(zhàn)略層面的調(diào)整與優(yōu)化。

具體而言，民航企業(yè)公司戰(zhàn)略的重塑，最為重要的內(nèi)容在于交通運(yùn)輸市場的重新劃分以及與其相互適應(yīng)的目標(biāo)市場定位的重新調(diào)整。

從國外經(jīng)驗(yàn)來看，在高速鐵路運(yùn)行時間3小時以內(nèi)的市場上，民用航空所占市場份額不足一半，而且距離越短、份額越?。辉诟咚勹F路運(yùn)行時間3小時以上的市場上，民用航空所占市場份額超過一半，并且距離越遠(yuǎn)、份額越大。以高速鐵路時速330公里計算，1000公里里程是兩者競爭優(yōu)勢、市場份額的臨界值。這就為民航企業(yè)的原有市場劃分塑造了基礎(chǔ)。

其實(shí)，客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成后，高鐵不僅會對民航某些航線、某個航空公司產(chǎn)生影響，而且會對整個民航行業(yè)帶來全局性、深層次的挑戰(zhàn)和沖擊，主要表現(xiàn)為：對消費(fèi)者出行選擇的沖擊、對航空公司經(jīng)營模式的挑戰(zhàn)、對民航航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的沖擊、對綜合交通運(yùn)輸體系的挑戰(zhàn)等多個領(lǐng)域。因此，民航企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)對亦應(yīng)是多層次、全方位的戰(zhàn)略重塑，不僅意味著短期之內(nèi)價格調(diào)整戰(zhàn)術(shù)的出臺，也不止于中期之內(nèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)役的實(shí)施，更在于長期之內(nèi)發(fā)展方式的深刻轉(zhuǎn)變。

（五）競爭過程的一般規(guī)律

經(jīng)過上文對高速鐵路與民用航空兩者之間“價格”、“服務(wù)”、“成本”、“戰(zhàn)略”等由低到高四個層次的競爭剖析，基本清晰了兩者競爭的一般過程。進(jìn)一步來看，競爭過程可以概括為以下幾個方面：

（1）從市場結(jié)構(gòu)的分布來看，高速鐵路的出現(xiàn)并沒有形成對民用航空的全面否定，而只是在部分的市場覆蓋上出現(xiàn)了重疊。可見，高速鐵路的出現(xiàn)并非洪水猛獸，僅是傳統(tǒng)的普通鐵路與民用航空的競爭的延續(xù)，對1000公里以內(nèi)的民航運(yùn)輸市場形成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

（2）就民用航空運(yùn)輸自身而言，在高速鐵路出現(xiàn)之前，也存在著類似的倒U型曲線，屬于產(chǎn)業(yè)自身的結(jié)構(gòu)特性。例如航線距離與客運(yùn)量比重之間的倒U型關(guān)系，以及航段條數(shù)比例、客運(yùn)比重、架次比重等的類似關(guān)系。因此，結(jié)構(gòu)調(diào)整的任務(wù)存在兩個方面：一是如何將占據(jù)55%左右比重的600~1200公里的航線有計劃調(diào)整、乃至撤并；二是如何逐步擴(kuò)大比重較低的2000公里以上的遠(yuǎn)途航線。

（3）不同航空公司對于高速鐵路沖擊的承受能力不同，相關(guān)研究成果從產(chǎn)業(yè)強(qiáng)健性系數(shù)的角度做出的測算也印證了這一具體程度，這也要求民航企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整要有所針對，不同的市場目標(biāo)要采取不同的競爭策略。

（4）“時間維度”上的競爭優(yōu)勢問題，也即伴隨著高速鐵路不同時段的沖擊影響，民航市場會產(chǎn)生不同的反應(yīng)，民航企業(yè)也應(yīng)該給予不同的戰(zhàn)略回應(yīng)。當(dāng)前，高速鐵路仍處于建成初期，對民航企業(yè)的競爭壓力處于膨脹和上升周期，帶來的沖擊是不可避免的。但從中長期來看，如果民航企業(yè)能夠采取積極有效的應(yīng)對措施，準(zhǔn)確定位市場目標(biāo)并解決自身深層次問題，則完全有可能在和高速鐵路的競爭中實(shí)現(xiàn)雙贏。

四、國內(nèi)外典型個案比較分析

（一）國內(nèi)典型個案

1．“濟(jì)南-北京”線路的競爭

目前，濟(jì)南至北京動車組每天共有11趟對開，高峰時期每小時一趟。而2007年同期為2趟對開。相比較濟(jì)南至北京航線55分鐘的空中飛行時間和680元的票價，動車組3小時10分鐘的路上運(yùn)行時間和153元的票價優(yōu)勢明顯。競爭的結(jié)果是該航線機(jī)票只有全價，而且僅有山東航空一家在飛有限的幾班。

2．“鄭西高鐵”線路的競爭

鄭西高鐵全程用時僅為2小時，二等座票價240元。而鄭西航線機(jī)票全價500元，加之前往機(jī)場、候機(jī)、登機(jī)以及等候行李的總時間將達(dá)到3小時以上，而這還要在航班正點(diǎn)的情況下。結(jié)果高鐵開通之后，飛機(jī)的上座率由七成轉(zhuǎn)為五成又再降至兩成，河南航空和幸福航空不得不相繼宣布停運(yùn)該線路。

3．“石太高鐵”、“武鄭高鐵”線路的競爭

石太高鐵北京-太原段全程508公里，行駛時間3小時20分鐘。北京-太原航線每周102次往返航班，其中東航航班占有率達(dá)75%。高鐵開通后之，客座率出現(xiàn)顯著下降，而后又有所回升。同時，東星航空從鄭州到武漢的航線也是開通不久便停飛了，因?yàn)閮勺鞘虚g坐動車組只需4個多小時，票價為192元或160元，而航線全價機(jī)票需510元。

4．“武廣高鐵”線路的競爭

南方航空于2009年12月17日推出武廣空中快線，通過服務(wù)流程的優(yōu)化取得了75%的客座率，而票價僅下跌5%。同時還在探索與鐵路、尤其是高速鐵路的合作，通過互相銷售鐵路接駁旅程的車票以作為連接二線城市中轉(zhuǎn)行程的一部分，進(jìn)而來嘗試“空鐵聯(lián)運(yùn)”的機(jī)會。

5．成渝航線的停飛

自2002年正式開通以來，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”幾乎班班爆滿，平均客座率達(dá)76％以上。2006年，伴隨著成渝列車動車組“先鋒號”的開行，成渝票價大幅下降、時間大幅縮短。2009年11月16日，四川航空成渝航線正式停運(yùn)，成都至重慶之間再無航班。

6．青藏鐵路的個案反思

青藏鐵路正式開通運(yùn)營之后，原以為會受到重大沖擊的進(jìn)藏航線卻呈現(xiàn)了同步增長態(tài)勢，甚至出現(xiàn)了“一票難求”的局面。原因在于，幾乎所有選擇鐵路進(jìn)藏的乘客大都選擇民航離藏。這是由于進(jìn)藏鐵路價格低廉，同時可使得乘客在緩慢的進(jìn)藏過程中逐步適應(yīng)高原氣候，初次進(jìn)藏的好奇心也得到沿途風(fēng)景的滿足。然而，離藏之時往往是身體疲憊、審美疲勞之際，航班價格些許退讓便產(chǎn)生了充分價格彈性。

7．臺灣高鐵與香港中轉(zhuǎn)

臺北-高雄（320公里）的高速鐵路開通之后，相應(yīng)的民航市場份額也在大幅萎縮。失去了大部分島內(nèi)航線的臺灣航空公司，卻已表露出在中國大陸和香港市場進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的巨大興趣。赤臘角延伸至機(jī)場的快速鐵路系統(tǒng)可以一直到達(dá)香港本島，另一終點(diǎn)站則是香港最主要的火車站，快速機(jī)車每隔12分鐘發(fā)車。從香港機(jī)場出發(fā)的快速鐵路通過與國內(nèi)鐵路線路的連接，按照交通時間輻射圈來考慮，除香港本島外還拓展輻射到了整個廣東省。

（二）國際典型個案

1．日本新干線

日本是世界上第一個建成使用高速鐵路的國家，1964年10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，高速列車運(yùn)行速度提高一倍，達(dá)到210公里/小時，加之低廉的票價，直接導(dǎo)致了日本航空公司“東京-名古屋”、“東京-大阪”航線班機(jī)停飛。但是兩條航線并未就此退市，而是利用該市場區(qū)間旅客需求的放大來成功實(shí)現(xiàn)與高速鐵路的和諧相處。而后的幾十年間，東京-大阪航線始終保持了半小時間隔和80%以上客座率的熱度，直到日航破產(chǎn)。日本航空在國內(nèi)市場始終有著國土面積狹小的天然壓力，始終處于高速鐵路的劇烈沖擊之下，但是由于日本航空市場有著地震多發(fā)、國際航線較多等因素的支撐，這一競爭過程持續(xù)了半個世紀(jì)之久。

2．歐洲高鐵

1981年以來，歐洲高速鐵路建設(shè)速度不斷加快，全長已經(jīng)突破5000公里。但是歐洲各國情況各不相同，其中法國和德國的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)最早、覆蓋范圍最廣、技術(shù)也最先進(jìn)。鑒于高速鐵路在1000公里以下運(yùn)輸市場上的強(qiáng)勢地位，法國的法航、德國的漢莎先后停飛了以巴黎-里爾、法蘭克福-科隆為代表的中短途航線。目前，競爭已經(jīng)初見分曉，旅行時間2小時以下的市場中，高鐵占據(jù)九成以上份額，3小時左右的市場，高鐵占據(jù)六成左右的份額。而法航等大公司只能在4小時以上市場上放手一搏。

面對沖擊，歐洲各大航空公司的應(yīng)對策略主要有“代碼共享”、增加支線、重視中轉(zhuǎn)、開拓國際、大型樞紐、減負(fù)增效等，但是最為核心的辦法還是在于重新界定目標(biāo)市場、從而實(shí)現(xiàn)服務(wù)流程的再造與服務(wù)質(zhì)量的提高。

（三）中外對比

從中外相關(guān)案例的比較分析當(dāng)中，可以歸納出較為一般的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)：

第一，無論中外，高速鐵路的開通必將對民用航空運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響，這點(diǎn)一定要給予實(shí)事求是的承認(rèn)。當(dāng)然，影響的產(chǎn)生形式有可能不同，有的影響可能短期展現(xiàn)、有的影響可能逐步展現(xiàn)，有的影響可能導(dǎo)致民航企業(yè)低成本控制、有的影響可能導(dǎo)致民航企業(yè)差異化應(yīng)對。

第二，應(yīng)對高速鐵路的沖擊，必須注重因地制宜。值得注意的是，國外及臺灣地區(qū)的高速鐵路往往會對民用航空取得勝利。但問題在于，國外高鐵往往直接定位于中短途市場，而只能對應(yīng)我國國內(nèi)的部分線路。中國國土廣大，民航市場、乃至整個交通運(yùn)輸市場情況復(fù)雜。因此，抓住機(jī)遇、努力實(shí)現(xiàn)細(xì)分市場基礎(chǔ)上的準(zhǔn)確目標(biāo)定位，將會為國內(nèi)航空公司贏得新機(jī)遇。

第三，高速鐵路的沖擊帶來的并非都是負(fù)面影響。國內(nèi)拉薩的典型個案、國際上日本的例外均表明短途并不一定是航運(yùn)的克星，同時也取決于運(yùn)輸能力和實(shí)際需求的對比。當(dāng)實(shí)際需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過高速鐵路承載能力時，或者實(shí)際需求有其特殊性時，民航運(yùn)輸依然有著相當(dāng)廣闊的運(yùn)營空間。

第四，以“代碼共享”為標(biāo)志的“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式大有可為。無論歐美還是日臺，空鐵聯(lián)運(yùn)都是應(yīng)對高速鐵路的有力策略，這也是由無限競爭轉(zhuǎn)向有限合作的良策。但在我國，鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)有賴于政府部門的統(tǒng)一規(guī)劃協(xié)調(diào)，短期內(nèi)估計還較難實(shí)施。

五、結(jié)論與對策

本研究的主要結(jié)論在于：高速鐵路和民用航空的產(chǎn)業(yè)間關(guān)系既有競爭、又有合作，就國內(nèi)民航企業(yè)的應(yīng)對而言，關(guān)鍵在于目標(biāo)市場的重新定位、戰(zhàn)略方向的重新選擇、服務(wù)流程的重新打造。

本研究的政策含義在于：一是從公共政策研究制定的高度正確認(rèn)識高速鐵路的發(fā)展對民用航空運(yùn)輸業(yè)的影響；二是統(tǒng)籌兼顧兩大運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展，避免高速鐵路過快發(fā)展引發(fā)的過度競爭；三是從國家層面探索、引導(dǎo)“空鐵聯(lián)運(yùn)”等行業(yè)合作模式；四是完善市場進(jìn)出機(jī)制，鼓勵航空公司兼并重組。本研究的應(yīng)對之策在于：

（1）短期來看，價格競爭和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的機(jī)票折扣策略；二是嚴(yán)格控制運(yùn)營成本。

（2）中期來看，重點(diǎn)解決以航班延誤為代表的服務(wù)流程再造問題。一是要建立信息共享和統(tǒng)一機(jī)制；二是試點(diǎn)把機(jī)場建設(shè)成為綜合交通換乘中心；三是縮短中轉(zhuǎn)時間。

（3）長期來看，調(diào)整市場目標(biāo)結(jié)構(gòu)、重塑企業(yè)競爭戰(zhàn)略，一是在目標(biāo)市場的劃分中，國際線路、尤其是跨海線路幾乎永遠(yuǎn)是高速鐵路的盲點(diǎn)所在，在此應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步拓展民用航空的運(yùn)輸空間；二是與鐵路已形成的多元化的產(chǎn)品體系相比，航空產(chǎn)品層次體系不足。通過細(xì)分不同旅客出行需求，利用航空運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、全球分銷系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和“常旅客計劃”等手段打造可以滿足不同層次消費(fèi)者需求的航空運(yùn)輸產(chǎn)品體系。

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篇10

[關(guān)鍵詞] 混合掃描；票價管制；政策分析

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2015 . 17. 081

[中圖分類號] F512 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2015）17- 0157- 03

中國民航產(chǎn)業(yè)50多年的發(fā)展歷程中經(jīng)歷了幾次重大改革，經(jīng)歷了不斷探索發(fā)展、創(chuàng)新超越的過程。民航經(jīng)濟(jì)性與國民經(jīng)濟(jì)及國民生活息息相關(guān)，票價的改革往往是“牽一發(fā)而動全身”，任何一次票價管理政策的改革不單單是價格改革，更會影響價格背后民航業(yè)的所有經(jīng)濟(jì)活動。從票價管制政策的發(fā)展改革歷程來看，政策改革是改革的縱深發(fā)展，那么在市場化快速發(fā)展的趨勢下，中國國內(nèi)票價管制政策如何在政府管制和市場管制下找到最佳平衡點(diǎn)，筆者擬從混合掃描模式的視角出發(fā)，對這一問題進(jìn)行研究分析。

1 中國國內(nèi)航線票價管理發(fā)展變革

中國民航國內(nèi)票價管理體制是伴隨著中國民航的發(fā)展而發(fā)展的。

（1）第一階段：建國初期到1980年，民航業(yè)主要是基于計劃經(jīng)濟(jì)的政府管理，價格管理的形式還主要是國家定價。2012年，國務(wù)院召開關(guān)于研究民航運(yùn)價管理體制改革問題的會議，國家物價局和民航總局在國內(nèi)航線運(yùn)價管理上進(jìn)行了分工，公布票價及浮動幅度、航空郵件價格由國家物價局管理，折扣票價和省、自治區(qū)內(nèi)航線公布票價以及貨運(yùn)價格由民航總局管理，允許航空公司票價可以上下浮動10%①。票價管理的分工是市場推動的結(jié)果，也民航業(yè)價格改革跨出的第一步，步子雖不大但意義重大。

（2）第二階段：1997年，民航價格改革跨出了重要一步，國內(nèi)航線折扣票價與公布票價并軌，并逐步探索“一種票價、多種折扣”的多級票價體系，拉開中國政府放松票價管制的改革序幕。1999年1月，國家計委和民航總局聯(lián)合發(fā)出“關(guān)于加強(qiáng)國內(nèi)航線票價管理，制止低價競銷行為的通知”，規(guī)定從1999年2月1日起，各航空公司票價嚴(yán)格按照國家規(guī)定的票價執(zhí)行，不得擅自提高或降低國內(nèi)航線客票價格。同時，還加強(qiáng)了對特殊優(yōu)惠票價的管理，規(guī)范航空公司優(yōu)惠客票的銷售辦法，除特殊批準(zhǔn)的航線和特殊旅客外，一律按照全票價執(zhí)行。

2000年5月15日，國家民航總局決定先期以海南聯(lián)營航線為試點(diǎn)，實(shí)行旅游團(tuán)隊(duì)優(yōu)惠票價的實(shí)驗(yàn)，在國內(nèi)航線上推行收營，國內(nèi)102條航線實(shí)行聯(lián)營。自同年10月1日起，放松對支線票價的管理，實(shí)行最高限價管理。同年11月5日起，對國內(nèi)航線實(shí)施“燃油加價”政策，同時建立票價與油價聯(lián)動機(jī)制。2001年3月6日起，民航總局決定在北京―廣州、北京―深圳等條多家經(jīng)營航線上試行多級票價體系。同5月20日起，在海南聯(lián)營航線試行多級票價體系②。

（3）第三階段：2002年11月，國家民航總局決定，取消航線聯(lián)營，機(jī)票告別統(tǒng)一價格。政府開始實(shí)行新的運(yùn)價管理方式――宏觀的幅度管理方式。2002年6月10日起，民航總局決定對國內(nèi)航線（港、澳航線除外）團(tuán)體票價試行幅度管理，團(tuán)體票價最低折扣率根據(jù)購票時限、航程性質(zhì)、人數(shù)不同而有所區(qū)別，最大優(yōu)惠幅度為30%，政府逐步推出“明折明扣”政策。

2004年4月20日，“民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案”正式實(shí)施。根據(jù)方案規(guī)定，對國內(nèi)機(jī)票價格實(shí)行政府指導(dǎo)價，即以現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)執(zhí)行的國內(nèi)航線票價水平（0.75元每客公里，不含燃油加價）作為基準(zhǔn)價，允許航空運(yùn)輸企業(yè)在上浮不超過基準(zhǔn)價的25%、下浮不超過基準(zhǔn)價的45%范圍內(nèi)，自行制訂具體票價種類、水平、適用條件，提前報民航總局、國家發(fā)改委備案，并向社會公布后執(zhí)行。

（4）第四階段：近10年，進(jìn)入放松管制階段。2014年，中國民用航空局、國家發(fā)展和改革委員會共同“關(guān)于進(jìn)一步完善民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格政策有關(guān)問題的通知”，對繼續(xù)實(shí)行政府指導(dǎo)價的國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸票價，由政府審批航線基準(zhǔn)票價，改為由航空公司按照本通知附件2“民航國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸基準(zhǔn)票價定價規(guī)則”規(guī)定自行制訂、調(diào)整基準(zhǔn)票價。航空公司可繼續(xù)以基準(zhǔn)票價為基礎(chǔ)，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動范圍內(nèi)自主確定票價水平。“通知”均取消票價下浮幅度的限制，無疑是將機(jī)票價格幅度從政府定價轉(zhuǎn)為由市場經(jīng)濟(jì)決定，是將競爭引入航空運(yùn)輸領(lǐng)域的最好見證。機(jī)票價格管制從自然壟斷走向競爭壟斷。

2 國內(nèi)航線票價管制政策混合掃描模型的引進(jìn)

混合掃描模型是由埃齊奧尼提出來的一種試圖將理性主義模型和漸進(jìn)主義模型整合起來的綜合模型?；旌蠏呙枘Ｐ驮诟拍钌辖厝±硇灾髁x模型的政策視野，以充分考慮政策選擇、激發(fā)政策創(chuàng)意并深入政策核心問題。同時，截取漸進(jìn)主義模型的政策落點(diǎn)，把政策的關(guān)注點(diǎn)集中在經(jīng)過選擇的政策方案及其評估上，形成政策焦點(diǎn)，以有效地解決政策問題。無論是理性決策模式還是漸進(jìn)決策模式都不盡完善，混合掃描決策則因運(yùn)用了兩種攝像機(jī)而包括了上述兩種方法的基本內(nèi)容，“第一種是多角度攝像機(jī)，它能觀察全部空間，只是觀察不了細(xì)節(jié)；第二種攝像機(jī)對空間做深入、細(xì)微地觀察，但不觀察已經(jīng)為多角度攝像機(jī)所觀察了的地區(qū)?！雹刍旌蠏呙铔Q策模式既考慮了決策中的理性因素，即強(qiáng)調(diào)決策過程中的科學(xué)分析，也看到了決策分析限于時間和資源帶來的局限，所以又吸收了漸進(jìn)決策的合理內(nèi)容，不排斥漸進(jìn)變遷和逐步調(diào)整。

3 混合掃描模型：理性決策及漸進(jìn)決策的比較分析

3.1 航線票價管制政策的初衷是基于理性決策

我國民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了很多變革，機(jī)票價格是聯(lián)系民航運(yùn)輸業(yè)供求雙方的重要紐帶。一方面，機(jī)票價格具有配置民航資源的基礎(chǔ)性作用，是民航運(yùn)輸業(yè)市場化改革的關(guān)鍵；另一方面，機(jī)票價格直接影響著民航運(yùn)輸業(yè)的利潤和消費(fèi)者福利，如何在兩個利益集團(tuán)之間實(shí)現(xiàn)平衡，是民航運(yùn)輸業(yè)市場化改革的最終目標(biāo)。所以，價格管制政策是政府支持發(fā)展民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要政策之一。

我國國內(nèi)航空票價進(jìn)行了多次調(diào)整，但仍不能與成本變化和市場供需相適應(yīng)，其主要根源就是在于過分集中的管理體制，靠指令性計劃管理，票價調(diào)整從提出到批準(zhǔn)過程時間長，不能及時反映市場情況的變化。從建國初期到政策實(shí)施，計劃經(jīng)濟(jì)下的國家定價政策的探索，體現(xiàn)了政府在制訂航線票價管制政策時，充分考慮了當(dāng)時的政治環(huán)境、法制環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境和文化環(huán)境，更加結(jié)合了國際上民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展規(guī)律，以及中國民航發(fā)展的成本、國民收入水平及航空運(yùn)輸市場供求關(guān)系等，經(jīng)歷了全面的方案設(shè)計、調(diào)查測算及成本評估，部分航空公司進(jìn)行了試點(diǎn)運(yùn)行。從1992年開始，隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)建立的提出，地方航空公司開始興起，中國民航市場進(jìn)入到“模擬競爭市場”時期。政府管制放松的幅度較大，但價格管制政策基本維持。政府部門對于政策目標(biāo)的前瞻性、明確性、規(guī)范性、幅度性和可調(diào)整性進(jìn)行了全面地研究分析，召開聽證會，吸取航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)際運(yùn)作分析的結(jié)果，兼顧民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)經(jīng)營發(fā)展和效益輸出，使得建立在市場經(jīng)濟(jì)及成本核算基礎(chǔ)上的價格管制政策呈現(xiàn)出理性特征。

3.2 航線票價管制政策呈現(xiàn)漸進(jìn)趨勢

隨著我國的價格管理體制的改革，中國民航票價管制政策經(jīng)歷了由計劃價格轉(zhuǎn)為雙軌價格，進(jìn)而走向市場價格，這是一個循序漸進(jìn)的政策完善過程，政策的改革一直延續(xù)至今，政策改革過程具有明晰的漸變現(xiàn)象。票價管制政策始終遵循了市場規(guī)律和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，遵循了穩(wěn)中求變的思路，任何政策改革都是在客觀環(huán)境發(fā)展，即民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的大環(huán)境下，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制度條件下，漸進(jìn)地進(jìn)行適當(dāng)?shù)奈⒎{(diào)整，以適應(yīng)市場環(huán)境，避免引起民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)性的損失及民航運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展遇到成本高、收入低的風(fēng)險。

政策的局部調(diào)整是建立在不斷試錯的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)上。例如，1997年“一種票價，多種折扣”的政策出臺，本意是提高航空票價的靈活度，然而受亞洲金融危機(jī)的影響，致使民航運(yùn)量增長緩慢，各航空公司為了爭奪客源，紛紛降價競銷，引起航空客運(yùn)市場上的惡性競爭，并導(dǎo)致1998年全行業(yè)出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。為此，在1999年1月，國家計委和民航總局聯(lián)合發(fā)出“關(guān)于加強(qiáng)國內(nèi)航線票價管理，制止低價競銷行為的通知”，這一價格管控政策的調(diào)整就是建立在理性分析原因的基礎(chǔ)上，政府發(fā)揮宏觀調(diào)控和價格管制職能，對政策做出的局部調(diào)整。

4 結(jié) 論

由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展驅(qū)動，中國民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展具有前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，隨著經(jīng)濟(jì)體制改革和價格改革的深入，民航票價應(yīng)與公路和水運(yùn)一樣逐步放開，政府政策應(yīng)加大宏觀調(diào)控和政策指導(dǎo)，在價格管制方面加強(qiáng)制度和標(biāo)準(zhǔn)的制定，在長遠(yuǎn)的規(guī)劃中形成規(guī)范有效、適應(yīng)市場調(diào)整的制度體系。同時，從微觀上講，應(yīng)充分運(yùn)用漸進(jìn)完善模式，瞻前顧后地基于環(huán)境變化做出修正改進(jìn)，放低管制約束，加強(qiáng)管理維度，從航線安全、國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等各個維度加強(qiáng)政策修訂，推動票價管制政策整體完善?；诨旌蠏呙枘Ｐ偷姆治稣撟C，發(fā)現(xiàn)在中國國內(nèi)航線票價管制政策不斷優(yōu)化改革的過程中，合理運(yùn)用理性和漸進(jìn)兩種決策模式進(jìn)行互補(bǔ)，并結(jié)合行業(yè)特征創(chuàng)造性地加以運(yùn)用，這一研究將對未來政府對民航航線票價管理奠定非常有借鑒意義的決策基礎(chǔ)。

主要參考文獻(xiàn)

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