導語：如何才能寫好一篇城市道路交通規(guī)則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經選擇

中圖分類號：F23

文獻標識碼：A

國務院《關于加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理》的通知明確規(guī)定政府要在經濟適應的基礎上確定城市交通需求，并按照項目資本金不低于40%，政府資本金不超過當年城市公共財政預算5%的原則進行城市軌道交通建設。“十二五”以來，我國城市軌道交通發(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務平臺監(jiān)管趨嚴的新形勢下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經不能滿足城市軌道交通建設的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀

根據廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時通車里程數將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設對資金提出新的要求。

1.1交通運輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關注交通運輸投資，據統(tǒng)計，廣州市交通運輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長中。2007-2014年期間累計投資357323萬元?？偟膩碚f，從上世紀末開始，廣州交通運輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時期，廣州加大了市政公用設施投資力度，2014年市政公用設施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢。

2廣州市城市軌道交通建設主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關鍵，科學合理的融資安排是城市軌道交通建設成功的前提。根據“誰受益、誰負擔”的原則，廣州市城市軌道交通建設采用了y行貸款、市區(qū)共建、財政投入等主要融資方式。

2.1市本級財政投入

《廣州市軌道交通建設資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級財政資金由市財政部根據年度資金需求計劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計投入1818億元，其中市財政資金占比62%，合計1140億元。2015年，廣州市本級財政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財政投入400億元，占總預算資金的33.52%。

2.2市區(qū)共建資金

“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔建設資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應產權，所有的資金由市地鐵資金辦負責管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設屬于公共基礎設施領域，具有建設周期長，資金需求量大的特點，借貸和融資是城市軌道交通建設的難點和重點。據2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運輸業(yè)信貸總額達14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據

中期票據是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場按照計劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據期限長短而定。據估算，5年期中期票據在4.61，7年期中期票據在515左右。根據《廣州地鐵集團有限公司2016年第一期中期票據信用評級報告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產1891.27億元，2014年全年營業(yè)收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據業(yè)務提供了一定的信譽保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計發(fā)行中期票據400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設融資對策建議

從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級財政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優(yōu)先采用PPP模式

目前關于基礎設施建設融資政府出臺了大量文件，如建設部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經營管理辦法》、2010國務院《關于加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》、2012年財政部等《關于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時的BT融資模式，叫停以后地方政府債務規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關文件，如財政部2014頒布的《關于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經驗教訓后，為確保各參與主體的權益，政府對PPP模式更加謹慎。相繼出臺文件對PPP運作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進行規(guī)范。

以上是筆者根據相關文件及PPP運作實際總結出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時候可優(yōu)先選用政策導向的PPP模式，但為防范風險應囊韻錄阜矯婕右災厥印

第一，明確政府職能。政府是整個PPP模式中的靈魂，它與項目公司之間是一種委托關系，政府是委托人，項目公司是人，其中政府和項目公司通過合同行程委托關系，將雙發(fā)的責權利通過合同的形式予以明確。其中關鍵是要通過制度設計，確定最優(yōu)的委托期限。

第二，精選項目公司。項目公司在城市軌道交通運作過程中起著主導作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項目公司利益共享，風險共擔原則下開展的一種合作模式。項目公司在項目建設、項目運營中起主導作用，項目公司的經營能力及努力程度會影響到整個項目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項目公司時要根據項目公司的資質、歷史、項目運作經驗、項目團隊、項目成功率等指標對項目公司進行精心篩選。

第三，細挑金融機構。金融結構是解決PPP項目資金的主要參與人，PPP項目一般分為項目資本金和債務資金，除項目資本金由項目公司按國家相關法律規(guī)定外，債務資金基本是通過不同形式由金融機構提供。政府在整個資金過程中起擔保作用，PPP項目運作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關損失，在選擇金融機構時，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經驗比較成熟的大型金融機構，比如國開行在基礎設施方面具有成熟的運作經驗，可以嘗試通過資金成本、后期服務等視角進行協(xié)商，促使雙方發(fā)達成深度合作。

3.2資產證券化模式

資產證券化是以某種特定資產或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產證券化包括信貸資產證券化、實體資產證券化、證券資產證券化和現(xiàn)金資產證券化，狹義的資產證券化指信貸資產證券化，包括住房抵押貸款的資產證券化和資產支持的資產證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實踐。Lois R. Lupica（1988）認為相比其它融資渠道，資產證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產證券化運作機制進行了研究，指出資產證券化的核心是設計一個合理的交易機構，國內具有資產證券化的法律環(huán)境及成功資產證券化的雛形，我國在基礎設施實施資產證券化具有一定的可行性。

在研究國內外不同行業(yè)資產證券化設計機制的基礎上，根據軌道交通建設行業(yè)特征，本文設計城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產證券化流程中主要影響因素有資產池、SPV結構和投資者。一個完整的城市軌道交通資產證券化流程是：發(fā)起人（通常是標的資產持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產證券化后出售給一個特殊結構（SPV），SPV將這些資產做成有價證券出售給投資者，將資金池產生的現(xiàn)金流償還給資產所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個標的資產形成一個資產池。

城市軌道交通資產證券化成功的關鍵有兩個，首先是標的資產的選取。資產證券化的標的資產一般是資產所有者資金需求量大，未來能產生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預期，城市軌道交通資產所有者可以通過資產證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運營期做成資產包，出售給特定的SPV，這能減少政府運營所應承擔的相關風險，同時可以有效解決融資難題，減少政府債務規(guī)模。其次是SPV結構的選擇。SPV是資產證券化中樞，通過設定SPV可以防范原始資產所有者破產帶來的損失，從而達到“破產隔離”。但在實際過程中也要注意SPV破產的可能，因而在進行SPV機構選取時要根據結構的運作經驗、政府相關法律法規(guī)、信用評級、擔保、承銷等環(huán)節(jié)嚴格審查，最好是從信用評級、擔保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權力尋租及破產風險，保障投資者的核發(fā)權益不受損害。

當然，還可以選擇融資租賃、復合PPP（PPP與資產證券化相結合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據特許經營期限將T3作為資產池進行資產證券化處理。

參考文獻

[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.

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關鍵詞：城市道路汽車駕駛建議

Abstract: As the improvement of income and the rapid development of automobile industry, cars have more and more into an ordinary family, city road vehicles unprecedented and rapid growth, particularly in urban road traffic increased dramatically. Accident rates were increasing. In this paper, illegal driving, driving skills, daily driving habits to achieve three aspects of urban road driving safety recommendations. Prevention of traffic accidents, improve road traffic efficiency.

Keywords: urban road car driving recommendations

城市道路交通有車輛密集、流量大、交通標志標線多、非機動車行人多，出租車多且違章頻繁，路面狀況相對比較復雜等特點。目前許多駕駛培訓學校只負責培訓學員最基本的駕駛技術，而忽略對學員的駕駛技巧等的培訓，致使許多新手在掌握基本的駕駛技術上路后處理路面各種復雜緊急情況的能力不足，磕碰不斷，成為城市交通安全很大的隱患。現(xiàn)在城市里的事故主要是刮蹭和追尾，要想避免這些事故，可以在以下方面加以注意。

一、杜絕五種違章。如果每個道路交通參與者都一絲不茍地遵守交通規(guī)則，那就不會出現(xiàn)交通事故。但這是理想狀態(tài)，并不能實現(xiàn)，因為受到種種內外因素的干擾，大部分司機很少會出現(xiàn)一些違章。但有五種違章一定要杜絕：

1.酒后駕車。酒精可以改變人的反映能力、判斷能力、控制能力和視野，其副作用頗多。開車與喝酒，實為互斥的行為，他們之間絕對不可有任何重復。

2.違反交通信號燈。紅燈黃燈都要停車，綠燈通行超車。

3．超速行駛，速度影響車輛的控制，速度提高1倍，制動距離可能要變?yōu)樵瓉淼?~5倍。

4．走非機動車道。非機動車沒有反光鏡、缺乏保護裝備、制動性能差，相對于機動車是絕對的弱勢，如果機動車強行駛入非機動車道，很有可能會給非機動車帶來嚴重的傷害。

5．開車接打手機。無論是否采用藍牙，手機通話都會占用大腦的信息通道，造成駕駛員精神分散。實驗證明，邊駕駛邊通話，可能造成駕駛員錯過31%的目標，包括信息燈、路口與交通標志。

二、注意跟車的技巧。城市行車要避免跟在四種車后面：

1．高檔車。這些車價格昂貴同時制動性能出眾，如果它們緊急制動，后車很可能因制動性能的原因不能及時停住而追尾，造成高額的維修費用。

2．出租車。出租車的行停與否和乘客很有關系。跟在它們后面，難以搞清它們的停車、變線意圖。

3．實習車。實習車輛對路況的反映偏于敏感或遲鈍，比如剎車過急或過晚，會影響后車。同時城市行車，車輛間距較小，后車難以全面觀察路況，對路面障礙物的規(guī)避有時要依賴于前車避讓動作的引導。實習車輛避讓能力差，會對后車產生誤導。

4．大型車。大型車輛嚴重遮擋后車視線，在路口甚至會遮住交通信號燈。尤其是大型貨車，還有可能會有貨物遺撒，傷及后車。而且如果發(fā)生追撞，因為體形相差懸殊，小型車更加吃虧。

三、其它小提示：

1．駕駛速度放慢，與前車保持2秒鐘以上行駛間距。

2．不要過于相信后視鏡。一定要多觀察，慢并線，慢轉彎。

3．養(yǎng)成拉手剎習慣。

4．注意A柱的盲區(qū)。

5．不要在車內放置零亂的物品。一些掉落的東西可能會絆住駕駛員的鞋跟或墊住制動踏板，影響剎車；還有一些物品在氣囊彈開時可能會被彈射到成員的身上，造成傷害。

參考文獻：

[1]黑洞，城市道路上的安全駕駛技術，車世界，2006

[2]林為眾,機動車與駕駛人管理,中國人民公安大學出版社,2009.3

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關鍵詞：城市道路；管理

中圖分類號：U41 文獻標識碼： A

引言

城市道路布局是否合理、建設質量是否達標、路貌是否整潔、路況是否暢通關系到一個城市的運行效率，精神風貌和基建投入。作為城市基礎建設的一個重要組成部分，城市道路在城市國民經濟中的地位極其重要。其管理狀況是否良好關系到生產、流通和消費這個國民經濟三環(huán)節(jié)中的流通環(huán)節(jié)是否能夠滿足生產和消費的需求。

一、城市道路管理的主要內容

1、城市道路規(guī)劃與建設管理

城市道路大至北京、上海、廣州這樣的大都市，小至縣城城市道路都應當在建設和規(guī)劃初期都應當在城市的總體發(fā)展規(guī)劃的指導下進行。城市的供水、供電、供氣、通信等施設管線的設計和規(guī)劃也同樣應當在城市總體發(fā)展規(guī)劃的框架內進行，以確保城市道路發(fā)展計劃與年度的城市基礎設施建設相互協(xié)調。城市跨江跨河橋梁的建設必須符合防洪和總體發(fā)展規(guī)劃的要求。道路建設的資金主要通過政府投資和國外貸款的形式，當然國家也會鼓勵民間投資在城市總體發(fā)展規(guī)劃的約束下進行道路的建設，小區(qū)道路的建設應當本著與小區(qū)配套協(xié)調的原則。對于承建的施工企業(yè)應當嚴格的篩選其施工資歷和技術掌握情況，嚴格控制城市道路建設的質量。

2、城市道路養(yǎng)護和維修管理

城市道路養(yǎng)護的責任一般是由市政工程行政主管部門負責的，市政工程行政主管部門應當對全市道路的等級、數量以及養(yǎng)護和維修的定額，制定年度的養(yǎng)護和維修經費預算，并對全市城市道路的養(yǎng)護和維修工作進行統(tǒng)籌規(guī)劃。城市道路養(yǎng)護和維修管理主要包括城市道路上各類井蓋、箱蓋以及道路附屬的基礎設施，如路燈的檢查，城市道路破損、缺失、塌陷的檢查和維修；道路路面的清潔、障礙物的清楚；安全設施與醒目標志的養(yǎng)護和維修等。

3、城市道路路政管理

路政的管理主要是防止人為的原因造成城市道路交通受阻，及時的制止各種妨礙城市交通的違法行為，以保障城市道路的暢通。城市路政管理的主要內容主要有嚴格打擊擅自占用和挖掘城市道路的現(xiàn)象；對履帶車、鐵輪車、超重嚴重等對城市道路具有嚴重破壞作用的車輛設置嚴禁行駛的限制；對城市道路上建設建筑物和構筑物的應當得到主管部門批準方可進行等。

一、城市道路管理的主要問題

1、規(guī)劃前瞻性不足，制約城市道路的建設標準

在城市道路基礎設施建設過程中，合理規(guī)劃起著至關重要的作用。隨著城市化進程的加快，尤其是近年來隨著房地產市場的日趨升溫，全國范圍內大量開展土地一級開發(fā)工作，同時配套建設了很多的城市道路，但是依然不能滿足日益增加的交通需求。隨著城市化水平的提高，居民的流動性也在增大，對交通的要求也就更高，一些重點線路和區(qū)域的交通經常在上下班高峰期和重要節(jié)日期間出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，這一方面原因是私家車保有量快速增加，加重了公共交通的壓力，但究其主要原因還是因為規(guī)劃的前瞻性不足，沒有充分考慮到經濟發(fā)展的速度，使城市道路帶來的交通問題成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。

2、管理不到位，制約城市道路功能的完全發(fā)揮

城市的建設，三分在建，七分在管。城市道路在管理過程中，一方面受配套管線建設的影響，需要不斷破路及恢復，造成道路質量缺陷；另一方面在使用過程中由于非機動車道設置的不合理，標志標線和交通信號燈的建設不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外對道路停車管理的人性化和合理化，同樣對交通產生不可估量的影響。

3、資源配置不合理，無法有效引導公共交通的使用

當前城市中機動車的數量大量增加，尤其是私家轎車保有量的快速增長必然會對交通產生較大影響，而我國現(xiàn)有的城市道路由于主干道密度低、距離遠，已經不能滿足私家轎車對于道路的需求。我國提倡城市居民的綠色出行大都以公交或自行車為主，但是城市中的公交要么是在一些重點路線由于容量不夠，無法滿足居民的出行需求，要么是是由于路線設置不合理，造成出行的不便，使居民依舊傾向于使用私家車出行。此外，對于選擇自行車的出行方式，則易受非機動車道被機動車占用的影響，被迫與機動車混行，大大地增加了道路交通的安全隱患。

二、加強城市道路管理改善城市交通環(huán)境

1、加大城市道路建設投資力度，增加城市道路面積

市政工程部門要根據城市道路發(fā)展規(guī)劃，制定城市道路年度建設規(guī)劃，采取政府投資、集資、國有土地有償使用收入等多種渠道籌集城市道路建設資金，拉大城市框架，努力擴大城市道路面積，提高主、次干道及支路的銜接口通行能力，緩解我市城市道路擁擠壓力。

2、加大城市道路維修養(yǎng)護力度，增加城市道路有效運行面積

要有計劃、有重點地對主干道人行道進行維修與整治，解決行人長期擠占機動車道的現(xiàn)象。盡可能避免因道路維修養(yǎng)護不到位而引起的交通阻塞，提高城市道路暢通能力；要進一步完善各主要道路和街區(qū)的交通標志、標線，對較寬的人行道進行改造后施劃停車泊位，以大幅度增加停車面積。

3、加大城市道路監(jiān)管力度，嚴厲整治道路破挖和違章占道

要加強對城市道路占用、開挖等行為的管理，保持城市主干道、次干道、區(qū)間道路及街巷道路的有序暢通。一是工程項目施工。電信、移動、供電等有關單位的市政工程項目，由城市管理部門統(tǒng)一協(xié)調、計劃、組織，按“先地下、后地上”的原則，先建地下各項工程，后建地面工程。二是違章占道。對車輛亂停亂放、占道洗車、擺攤設點、基建占道等嚴重影響城市道路交通安全的行為進行整治。啟動市中心城區(qū)道路臨時停車泊位經營權拍賣工作，盤活公共資源；啟動城管與公安交警聯(lián)合對違法占用人行道、廣場停放機動車輛進行查處的執(zhí)法工作機制。

4、抓宣傳教育，為預防工作提供思想保證

著力提高市民整體交通法律意識、交通安全意識和交通文明意識，形成人人都自覺遵守交通規(guī)則、自覺維護市容市貌的氛圍，減少違法通行、違章占道和任意破挖城市道路的行為。一是加大新聞宣傳力度，在本地新聞媒體開設相關專題、專欄，進行經常性、系列化宣傳報道，營造城市道路交通安全氛圍；二是宣管并重。在實施管理、糾正違章、給予處罰的同時，切實做好交通法律、法規(guī)、規(guī)章的宣傳工作。

5、抓隊伍建設，為預防工作提供組織保證

要重點抓好城管執(zhí)法人員的思想、作風和業(yè)務建設，著力提高管理人員的執(zhí)法水平、業(yè)務水平和組織協(xié)調能力。一是組織執(zhí)法人員學習相關交通法律、法規(guī)，提高對城市道路交通管理與城市管理工作重要性的認識；二是以開展“群眾路線教育”活動和“城市管理年”活動為契機，在實際工作中做到既能禮貌待人、熱情服務，又能堅持原則、依法辦事，努力建設好一支依法行政的工作隊伍。三是加大對行政不作為、亂作為的處罰力度，做到干部能上能下、能進能出。

6、抓制度建設，為預防工作提供制度保證

要緊緊圍繞長效管理的根本要求，抓好三個方面的制度建設。一是制定和完善有關城管工作的規(guī)定和管理辦法。二是建立工作標準體系。研究制定城市道路清掃保潔、市政設施管護工作流程和質量標準，實行城市道路管護工作標準化管理。三是制定考評、考核制度。推行首問責任制、執(zhí)法責任制，做到定人、定崗、定責、定獎罰，從制度上強化城市道路交通管理。

結束語

隨著社會經濟的發(fā)展，城市道路問題受到越來越嚴峻的考驗，一些發(fā)達國家也進行了許多有效地改革，我們應該立足國內城市道路建設與管理的現(xiàn)狀，認真總結經驗教訓，同時放眼全球的最新經驗，不斷創(chuàng)新，不斷發(fā)展，努力做好城市道路的建設和管理工作。

參考文獻

[1]嚴正.中國城市問題發(fā)展報告［M］.北京：中國發(fā)展出版社，2010.

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【關鍵詞】交通環(huán)境 中小城市 改善 管理

【作者簡介】劉杰（1974-），男，河南省信陽市人，1994年畢業(yè)于河南省人民警察學校，2000年自修畢業(yè)于河南省鄭州大學法律系。

總書記在黨的十七大報告中提出了“促進大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展”的整體要求，全國中小城市數量龐大，在國家的經濟建設中起著舉足輕重的作用，與大城市相比普遍存在交通基礎設施薄弱、道路規(guī)劃不合理、交通秩序混亂等問題，因此牢牢抓住當前新形勢、新時期下的寶貴契機，大力改善中小城市的交通出行難題，為城市繁榮、經濟發(fā)展、群眾出行提供一個安全、暢通、便捷、高效的交通環(huán)境成為眾多中小城市的共同話題。

當前眾多中小城市交通環(huán)境滯后存在的共性問題突出表現(xiàn)為：

一、城市道路規(guī)劃設計不合理。由于歷史原因，城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，瓶頸路多，通行能力差，雖然近年來各地都在積極加大交通基礎設施建設改造力度，但仍不能滿通流量的需求，還是經常導致交通高峰時段交通擁堵。

二、車輛保有量增大。隨著人民群眾富裕程度的不斷提高，各類車輛保有量迅速增長，特別是近年來各地私家車年增長率普遍保持在30%左右。市區(qū)道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內，汽車保有量將進入持續(xù)增長期，停車的矛盾，車與路的矛盾，行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。

三、交通出行方式有待優(yōu)化。大多數中小城市市區(qū)公交系統(tǒng)不夠發(fā)達，公共交通出行比例僅為10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均為20%左右，像北京07年已經達到34.5%，公交線路和站點設置的便民化程度還不高，市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等。

四、市民交通素質文明程度偏低。人是道路交通三要素中最關鍵的要素，但目前大量的交通參與者交通文明素質不高，機動車違法數量大，行人、非機動車違法突出，與現(xiàn)代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業(yè)道德和個人誠信教育，更缺乏相關的監(jiān)督制約機制。

眾多的因素制約著中小城市道路交通環(huán)境的發(fā)展，最主要的原因還是人、車、路三要素的不協(xié)調，當然，這些主要因素也不同程度的影響著大城市的道路交通環(huán)境。目前，許多中小城市也已經意識到了道路交通滯后對城市經濟發(fā)展的深刻影響，并積極汲取借鑒大城市或有特色的城市的成功經驗。但是，有相當一部分的中小城市一味的貪大求功，盲目效仿，走了不少彎路，對城市現(xiàn)有的道路交通并無多大的幫助。筆者認為，中小城市的道路交通環(huán)境如果想達到和諧、安全、暢通、有序的程度，就必須與城市的人文地理、道路現(xiàn)狀和經濟能力等因素密切結合起來，而不僅僅是在道路建設上一味求大求寬，要充分調動一切積極因素，使道路的利用率最大化，切實發(fā)揮道路的最大通行能力，走出一條具有自己特色的城市道路交通發(fā)展和諧之路。

一、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識。

中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現(xiàn)象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導致道路堵塞。究其原因，是交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質不高。這一部分人在中小城市交通出行人群中占據了很大的比例，他們往往我行我素，混不顧及他人，還有少數交通參與者不但不遵守交通規(guī)則，還不服從交警管理，極大地破壞和影響了其他參與者的道德操守和自我遵章守法的意識。在人車路三要素中，人的因素是最為主要的，也是最主動的，如果交通參與者的素質較高，那么道路交通管理就會起到事半功倍的效果。因此，大力開展交通安全宣傳，提高中小城市市民的交通素質是改善道路交通環(huán)境最直接、最有效的方法，但是這并非一日之功，需要幾十年甚至是幾代人的不懈努力、言傳身教和潛移默化。當前要牢牢把握我國舉辦奧運會的寶貴契機，有機的結合交通安全宣傳五進活動，大力開展"迎奧運、講文明、樹新風"交通安全宣傳，當然不能只搞暴風驟雨式運動，更不能只追求大場面、搞形式主義，要堅持細水長流，才能滴水穿石。交警作為交通安全宣傳的主力軍，開展交通安全宣傳不僅體現(xiàn)在集中教育，更要體現(xiàn)在每時每刻、潛移默化教育之中。要結合本職業(yè)務，開展好就事論法活動；要用人民群眾喜聞樂見的形式，寓教于樂，要根據不同層次受教育人的情況，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣傳入腦、入心。

二、主動為城市建設決策當好參謀，積極促使地方政府科學合理的進行城市道路交通規(guī)劃。

過去，城市道路從設計到施工，由于事先沒有征求交通管理機關的意見，建成后因設計不合理導致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規(guī)劃部門只管規(guī)劃而不能結合實際，交通管理機關只抓管理而無法參與規(guī)劃，這種規(guī)劃、管理“兩層皮”的現(xiàn)象，致使城市道路設計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題，一是要有合理的交通規(guī)劃，二是要有科學的管理方法，交通規(guī)劃是基礎，管理方法是手段，只有二者的有機結合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應經濟發(fā)展和形勢的需要。因此，中小城市的道路交通發(fā)展要挖掘潛力、夯實基礎、提高質量、合理擴大規(guī)模，早謀劃，合理規(guī)劃，避免走彎路。作為交警部門要積極參與城市交通規(guī)劃的制定，合理提出建議，充分利用政策，加大道路基礎設施建設的資金投入，要聯(lián)合相關部門對新修道路和改造老路的交通設計進行把關，及時提出意見，最大限度的減少道路安全隱患，最大限度的發(fā)揮道路的通行能力。對未規(guī)劃設計停車場地的新建商場、公共娛樂場所等建筑要及時通報相關部門，予以停工整改，確保道路及附屬設施的規(guī)劃和利用率更加合理。

三、大力發(fā)展城市公共交通，提升道路通行能力。

黨的十七大提出了“發(fā)展環(huán)保產業(yè)，落實節(jié)能減排工作責任制”的工作要求，在國際原油價格不斷上漲的形勢之下，世界各地都把城市交通的重心轉向了發(fā)展城市公共交通，歐洲部分國家的公共交通事業(yè)已經日趨完善，我國像北京等特大城市公共交通事業(yè)的發(fā)展也在不斷成熟。事實證明，城市公共交通事業(yè)的成熟完善不但能夠改變以自行車、電動車、摩托車為出行方式的傳統(tǒng)模式，減少道路混亂的因素；還能夠遏制機動車輛的迅猛增長勢頭，從而有效緩解道路交通流量的壓力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一項系統(tǒng)工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產業(yè)。交警部門要積極向政府建言獻策，主動做好與相關部門的協(xié)調，參與到公共交通發(fā)展事業(yè)中去，對公交專用車道、公交站點的設計規(guī)劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎設施的籌備工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力實現(xiàn)道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一項復雜的，可以科學實施的系統(tǒng)工作，如果不能科學的掌握道路交通的規(guī)律，僅憑交警費力的指揮疏導，往往收效甚微。今年是三基工程建設的最后一年，每個中小城市的交警部門都要牢牢把握這個寶貴契機，結合城市實際進一步加大交通管理的科技投入，不斷完善交通標志標線和主要路口的燈控設施；要充分利用道路網絡，繼續(xù)推行或擴大單行線、路口禁左，部分時段禁行等措施，使路網交通更趨合理。有條件的中小城市，可以借鑒實施大城市的道路智能系統(tǒng)控制建設，進一步提高道路交通管理科技含量，使城區(qū)各主要路通狀況盡收眼底，為科學、合理的調控交通流，快速出警，發(fā)揮重要作用。在此基礎上，交警部門要進一步改革完善管理模式，科學合理利用警力，充分發(fā)揮交警執(zhí)勤管事的效率，執(zhí)勤交警要走下崗臺，高峰定點、平峰巡線、警便結合，動靜交替，確保重點時段、重點路段交通的有序、暢通。同時，要進一步加強城市道路交通綜合治理，在推進交通長效管理上下工夫。重點加強與規(guī)劃、建設、交通、城管等相關部門的溝通聯(lián)系，整合各部門力量，利用綜合手段，及時研究破解城市交通發(fā)展難題，比如：合理設置停車場、依法理順隸屬關系，搬遷馬路市場，還路于交通等等。要把階段性專項治理變?yōu)殚L效性管理措施，把公安一家管變?yōu)榇蠹乙黄鸸?，這樣既節(jié)省警力，又加大了管理的覆蓋面和力度，才能使道路交通管理與經濟社會建設協(xié)調發(fā)展，使城區(qū)的交通環(huán)境有明顯的好轉。

【參考文獻】

[1]朱文科 《淺談城市道路交通建設與管理的關系》

篇5

關鍵詞：道路交通；安全管理；規(guī)劃思路；體系研究

中圖分類號：D912 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）04-0103-02

據相關數據統(tǒng)計，自2010年以來，連續(xù)3年因交通事故死亡的人數已超過10萬人次，平均每天因道路交通安全事故會死亡300人，這些數據讓人觸目驚心，因此道路交通安全問題必須引起國家及社會的高度重視。各級道路交通安全管理規(guī)劃是道路交通安全管理工作的核心，也是避免和減少道路交通安全事故的重要前提保障，自2004年以來全國各大城市也陸續(xù)開展了編制交通安全管理規(guī)劃工作，但由于缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃標準，導致規(guī)劃內容和規(guī)劃深度都不盡相同，導致交通安全管理措施實施并沒有達到預期的效果。

1 我國目前道路交通安全管理規(guī)劃體系與國外發(fā)達國家的對比分析

據相關數據統(tǒng)計分析，國外一些發(fā)達國家的道路交通事故的控制技術已經相當成熟，比如像美國、歐盟國家以及日本等，以下主要以美國為例來對比分析我國當前道路交通安全管理規(guī)劃體系存在的問題以及不足

之處。

1.1 關于《道路交通安全管理規(guī)劃》的定位問題

在美國非常重視道路交通安全問題，會將安全問題始終貫穿于整個交通規(guī)則的編制與實施過程中，早在2003年就制定了《綜合安全管理系統(tǒng)》，并且在整個安全管理系統(tǒng)中充分突出了道路交通安全管理工作為

核心。

1.2 我國目前規(guī)劃編制參與機構較少

目前，我國關于《道路交通安全管理規(guī)劃》的編制研究工作的參與主體主要包括公安機關交通管理部門、教育部門、司法部門、監(jiān)察部門、安全監(jiān)管部門、交通運輸部、衛(wèi)生部、武警后勤部、建設部等13個政府部門，具體的實踐模式就是政府主導，公安機關交通管理部門根據指令實施。而美國的道路交通安全管理規(guī)劃的編制成立了“國家公路交通安全署”專門的安全管理機構，參與主體包括基金會、政府、相關行業(yè)協(xié)會、保險、汽車公司、私人顧問以及研究單位等22個部門，同時只要是和交通安全存在相關利益的部門也會參與《規(guī)劃》的編制工作。

1.3 道路交通安全管理規(guī)劃的內容

1.3.1 規(guī)劃的目標。想要編制有效、執(zhí)行力度高的《道路交通安全管理規(guī)劃》，首先應根據我國現(xiàn)階段的基本國情制定合理的安全管理目標，目前我國研究的規(guī)劃目標都會制定近期、中期、遠期階段性的定性目標。通常中期、遠期目標會結合道路工程的暢通等級來規(guī)劃道路安全管理水平，而近期目標會具體化，會根據各個地區(qū)不同的差異來改善一些具體的交通安全設施，并通過建立相關的道路交通安全教育網絡加大宣傳。但在美國則將規(guī)劃目標劃分為總目標與具體目標，以億車英里道路交通安全事故死亡人數或死亡率的控制為總目標，而會控制影響道路交通安全事故死亡率的重點影響因素為具體目標，從而降低死亡人數。

1.3.2 道路交通安全規(guī)劃研究范圍。由于各個地區(qū)的文化素質、交通發(fā)展狀況以及汽車保有量等方面都存在一定差異，因此編制安全管理規(guī)劃的側重點以及空間范圍也會有所區(qū)別，目前我國現(xiàn)行的研究體制主要以縣、市為主，而側重點主要突出交通安全事故的高發(fā)地段，一般都是研究城市道路，很少關注公路，特別是農村公路系統(tǒng)。而美國則通常將全國各地或者每一個州為研究對象。

1.3.3 規(guī)劃流程內容。美國對于道路交通安全管理規(guī)劃的內容以及實施流程都會考慮各州安全管理工作者提出的安全戰(zhàn)略進行討論、分析、整理，進而根據總體目標確定重點規(guī)劃區(qū)域，并提出針對性的安全管理措施。而我國則是先確定安全規(guī)劃的范圍和目標，再調查道路安全現(xiàn)狀進行分析，評估道路安全發(fā)展趨勢進而制定近期、中遠期規(guī)劃，最后實施安全管理規(guī)劃，評價體系缺乏統(tǒng)一的標準。

2 對未來道路交通安全管理規(guī)劃體系的研究

2.1 整體的規(guī)劃思路

未來的交通安全管理規(guī)劃思路應借鑒美國系統(tǒng)的規(guī)劃思想，應充分考慮我國的國情以及現(xiàn)有的道路交通安全政策將安全管理策略與規(guī)劃思路保持一致。全面的掌握各個城市總體規(guī)劃、城市公共交通規(guī)則、城市綜合交通規(guī)劃、城市道路交通管理規(guī)劃、公路網規(guī)劃以及城市停車規(guī)劃等各種道路交通的基礎信息，從而做出科學、合理的道路交通安全管理決策。

2.2 優(yōu)化安全管理規(guī)劃流程

（1）首先應制定定性以及定量的規(guī)劃目標，定性目標應參照國內同類相對先進安全管理水平進行改進、完善以期達到要求的交通安全水平。定量目標應制定切實可行的“平安大道評價指標體系”以及“城市道路交通管理評價指標體系”標準，以降低人員傷亡以及財產損失等相關交通事故發(fā)生率為指標。（2）應根據制定的目標全面收集相關的交通安全資料，針對安全現(xiàn)狀以及安全管理現(xiàn)狀進行分析、討論，診斷相應的安全管理問題。（3）對現(xiàn)有的安全趨勢進行分析以及未來趨勢的預測。（4）確定近期、中遠期安全管理規(guī)劃方案以及安全措施實施序列，并請安全研究專家以及相關部門進行評價、選擇。（5）確定道路交通安全管理規(guī)劃稿進行討論、修改、送審，最后由人大、政府審批再實施。

2.3 確定合理的道路交通安全管理規(guī)劃范圍

（1）時間范圍的規(guī)劃：首先應確定交通安全管理規(guī)劃的目標實現(xiàn)范圍，近期目標的實現(xiàn)年限應規(guī)劃在3-5年，中、遠期目標的實現(xiàn)年限應規(guī)劃在5-10年，在以系統(tǒng)思想為交通安全管理規(guī)劃的前提下，應注意規(guī)劃的年限應盡量與系統(tǒng)內大多數相關規(guī)劃的年限保持相互一致。（2）空間范圍的規(guī)劃：市級的道路交通安全管理規(guī)劃是交通安全管理規(guī)劃體系的基礎，在空間范圍的規(guī)劃上應以城市為市域，規(guī)劃的重點應以市域的重點地區(qū)以及城市的建成區(qū)為主。重點地區(qū)應從城市道路、公路、農村公路以及高速公路三個方面來具體分析道路交通安全形勢以及未來的趨勢，并結合本期交通安全管理規(guī)劃的重點任務進行確定。

2.4 道路交通安全管理規(guī)劃編制以及評審

目前我國的道路交通安全管理規(guī)劃主體是政府，由政府完全主導，因此對于縣級以上的人民政府應該根據道路交通相關的安全法律、法規(guī)以及國家政策積極主動組織交通安全管理規(guī)劃的編制、實施工作，從而促進道路交通的發(fā)展需求，應加大對道路交通安全管理規(guī)劃工作編制的資金投入，將其編制及實施資金也納入當地的財政支出預算中。同時公安機關交通管理部門作為道路交通安全管理措施的執(zhí)行部門應積極配合當地政府的指導實施安全管理措施，并成立專門的工作機構。應盡量完善道路交通安全管理規(guī)劃編制的評審，成立專家咨詢組，并將規(guī)劃的目標、內容以及實施工程向外公布，廣泛聽取廣大民眾的意見，制定科學、完善的交通安全管理規(guī)劃。

道路交通安全管理工作涉及的內容非常復雜，只有科學、完善的交通安全管理規(guī)劃體系才能有效的解決各種交通安全問題，目前我國的道路交通安全管理規(guī)劃才剛剛起步，尚存在諸多不足，應借鑒國外一些發(fā)達國家的道路交通安全管理規(guī)劃手段，不斷改進與完善。

參考文獻

[1] 裴玉龍，王煒.道路交通事故成因及預防對策[M].北京：科學出版社，2011.

[2] 長安大學.江西省新余市道路交通安全管理規(guī)劃[R].2011.

[3] 公安部交通管理科研所.道路交通安全管理規(guī)劃編制辦法（草稿）[R].2011.

篇6

關鍵詞：城市道路；規(guī)劃設計；城市環(huán)境

中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A文章編號：

道路是城市交通的前提，是經濟行為所產生的人流和物流的運輸載體，也是創(chuàng)造好的城市環(huán)境與舒適宜人的生態(tài)體系中的重要組成部分。為了能夠達到以上目標，道路基礎設施實施應該首先提速。道路設計為交通工程和道路工程與市政工程以及綠化工程的綜合，并不只是單純的幾何設計，以前的道路設計在理清功能和分期實施以及保持城市特色等方面有一定的問題，使得城市交通和城市特色不能持續(xù)地發(fā)展。文章主要就城市道路設計的相關因素進行探討。

一、城市道路設計的特征

（一）城市道路設計具有系統(tǒng)性。城市道路建設涉及面比較廣，主要有規(guī)劃、道路設計、道路施工以及其他一些相關的部門，從道路工程開始建設一直到工程結束竣工驗收的各個環(huán)節(jié)需要很多部門一起合作才能完成。城市道路建設項目的初始階段自規(guī)劃直到結束施工圖設計，要求規(guī)劃和業(yè)主以及道路設計部門一起參加；道路建設工程的后期自道路工程招標直到工程竣工驗收，要求業(yè)主和設計與道路施工以及監(jiān)理等有關部門一起參加，以保障道路建設工程能夠順利地進行。

（二）城市道路設計具有復雜性。城市道路設計活動涉及到的專業(yè)比較眾多，每一個專業(yè)也不是單獨存在的，它們之間是相互影響和關聯(lián)的，在項目負責人的統(tǒng)一協(xié)調下完成自道路設計方案開始直到道路施工圖的設計活動。與城市道路設計有關的專業(yè)主要有道路和交通工程以及測量、勘察等等，每一個專業(yè)都有不一樣的分工，在道路設計的不同階段它的側重點也是不一樣的，比如道路專業(yè)所要體現(xiàn)的是路線的走向以及平縱橫、路基處理等事項，然而交通專業(yè)主要體現(xiàn)的就是信號控制、標志、標線的設置等事項。

二、城市道路設計的相關因素分析

（一）適應交通運輸發(fā)展的需求。為了保障高效的組織社會生產和交通運輸以及便于人們實際生活的需要，首先就需要各個重要的地區(qū)間的各種類型的車輛能夠安全、暢通地行使在城市道路交通網上，確保客流量以及貨物的運輸能夠通暢以及節(jié)省交通時間。

受城市人們的出行以及貨物運輸在時間與空間上錯綜復雜的影響，以及城市與鄉(xiāng)村的聯(lián)系，城鄉(xiāng)之間人口流動在逐漸地增多。通常會使城市道路經常出現(xiàn)交通擁堵的現(xiàn)象，很多車輛堵在道路上無法行駛。為了緩解這一問題，就要使各種道路在作用以及道路的性質上有所側重，紅線的寬度應根據實際情況進行設計，以滿通規(guī)劃提出來的流量和性質的推測，保障行人與車輛的分流，不同車速的車輛進行分流，以保障整個道路能順暢的通行。比如，根據對外交通網科學的布局，把不是本區(qū)服務的過境交通規(guī)劃至城市邊緣區(qū)，亦或者是可以設計在外環(huán)路經過，避免過境車輛經過市中心導致不必要的影響；在市中心商業(yè)區(qū)比較集中的地方，可以規(guī)劃設定定時允許貨運車輛通行的商業(yè)街或者是步行街。

城市道路網在路線布局上做到運輸量比較大的客流或者是物流所走的路線是最短的，實現(xiàn)這一目標就要借助非直線系數與道路網的密度。道路網不一樣的就會有不一樣的非直線系數與道路密度，通常情況下一條道路的非直線系數是一點一到一點二之間，最大的也不能高于一點四，也就是不能出現(xiàn)反向迂回曲線。對于道路密度的要求，依照有關規(guī)定的要求比較大城市是五到七平方千米每千米，中等城市以及小城市的密度網為五到六平方千米每千米，但是通常建議采取為六到八平方千米每千米。

（二）處理好交叉口。城市道路中有很多的交叉口，交叉口是人流與車流都比較多的地方，交叉口的縱向和平面布置也是城市道路設計中的一個重要環(huán)節(jié)。在多條道路相交的交叉口設計一個中心島，車輛行駛進入交叉口要逆時針單向行駛，直到車輛要去的路口才能離開中心點。進、出環(huán)的車輛在繞著中心島行駛的時候是暢通的、有序的。為了防止車輛在中心點有停車或者是等讓的問題，設計中心島的半徑一定要滿足最小交織斷長度的需求。對于環(huán)形交叉口存在的交通問題可以采取以下措施；第一，減小環(huán)島或者是將環(huán)島拆除。把原來的環(huán)島形式變成常規(guī)的平面交叉口的方式。將環(huán)島拆除之后，能夠提高交叉口渠化的車道數，進而把原來的交叉口轉成由信號燈控制的交叉口。第二，原來的交通規(guī)則不變，在環(huán)形交叉口增多信號燈，以保障交叉口的車輛能夠通暢的行駛。第三、利用二次停車多相位控制對策，不僅要增多信號燈，還要改變環(huán)形交叉口的交通形式。這種方法比較被人們接受和認可，有益于環(huán)島內的各個方向的車輛有次序地協(xié)調地行駛。

總結：

城市道路設計，不能將其作為一個單獨的項目進行考慮，要與具體的情況相聯(lián)系。事實上，城市道路設計應該和有關的專業(yè)組合起來，關系到建筑和綠化以及交通管理等，它的綜合性比較強，道路設計要求設計人員眼光要開闊，具有前瞻性，持續(xù)地學習和研究業(yè)務，提升專業(yè)水平與審美水準，才有可能設計出合理、科學的道路，突顯出現(xiàn)代城市樣貌與時代特點。

參考文獻：

篇7

造成道路交通擁擠的原因有許多，其中最根本的是有限的交通供給無法滿足日益增長的交通需求。

（一）供給1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非競用性和非排他性特征的產品。筆者認為，城市道路屬于準公共物品，即具有有限的競用性和排他性。對城市道路的使用存在一個最優(yōu)規(guī)模，超過這個規(guī)模以后，原有使用者的效用將受到影響。道路作為一種準公共物品，由于社會邊際收益大于私人邊際收益，供給短缺長期存在。2.供給因素。（1）意愿不足。城市道路具有準公共性，建設周期長，投資數額大，其投資主體為政府。目前，太原市道路交通的資金來源渠道較為狹窄，政府面臨巨大的財政壓力。建設資金的匱乏導致城市交通基礎設施供給不足。（2）能力有限。一是交通運輸網絡。前文已述，太原市道路系統(tǒng)結構為方格網式道路網，交通特征為平面混合交通，通行效率較低，立交橋結構簡單、功能欠完備?？焖俾废到y(tǒng)尚未完善，中環(huán)路通車之前，太原只有濱河東路、西路兩條城市快速路。另外，太原市道路建設較為滯后，道路增長速度遠遠趕不上機動車的增速。道路交通的供給能力十分有限。二是城市空間結構。太原市目前仍為單中心的城市結構，中心區(qū)集中在汾河以東中部老城區(qū)，柳巷為太原傳統(tǒng)的商業(yè)中心，具有很強的向心交通吸引力。太原市城市形態(tài)停留于單中心圈層結構，呈現(xiàn)出同心圓式向外蔓延的特點。這種“攤餅式”的城市發(fā)展模式導致交通流大量集中在城市中心區(qū)域，造成了嚴重的交通擁擠。另外，停車位設計不合理也是造成交通擁擠的重要原因。城區(qū)內停車場建設不到位，缺乏專業(yè)的標準停車場。有資料顯示，城區(qū)近90%的車輛面臨無泊位停車的窘境，導致占道停車現(xiàn)象較為普遍。

（二）需求1.對公共品的需求過度。如圖1所示（見下頁），出行者按照私人行車成本(PMC)與私人邊際收益（即需求D）進行決策，在二者的交點Q2達到了平衡。而帕累托最優(yōu)所要求的交通量應為社會行車成本交點與需求曲線的交點Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者對道路交通的需求過度，產生“公地悲劇”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年來，隨著經濟發(fā)展和城市化進程的加快，太原市私家車保有量不斷增長。如圖2所示（見下頁），近年來太原市民用汽車和私人汽車保有量增長較快，私人汽車占民用汽車的比重不斷上升。據統(tǒng)計，小汽車的道路負荷是公共交通的5—6倍，在承擔相同出行量的情況下，小汽車占據了絕大部分的道路資源。私人交通的快速發(fā)展導致對道路交通的需求增長較快。（2）其他運輸需求。隨著城市化進程的加快，企業(yè)運輸、農副產品運輸、日常需求品運輸等需求不斷增加，也是造成交通擁堵的重要因素。

（三）其他因素道路瓶頸、天氣原因、信號配時不當、突發(fā)交通事件、道路施工等偶然因素易造成臨時性和局部性的交通擁擠，不容忽視。

二、太原市道路交通擁擠改善路徑探究

（一）改善主體解決道路交通擁擠問題，需要市場和政府同時發(fā)揮作用。市場在交通資源配置中應發(fā)揮決定性作用，通過價格機制、競爭機制調節(jié)道路交通供求，解決交通供求不平衡這一根本矛盾。同時，由于道路交通具有公共物品的性質，政府必須發(fā)揮一定的作用，解決市場失靈問題，合理進行城市規(guī)劃，監(jiān)督制裁違反交通規(guī)則的行為，并通過機制設計，為市場配置交通資源提供良好的環(huán)境。

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關鍵詞：市政道路；要求；設計策略

現(xiàn)在我國的城鎮(zhèn)建設已經進入了快車道，城市道路建設的步伐越來越快。盡管如此，我們仍然會深刻地感受到道路交通的緊張與繁忙，而且其緊張和繁忙的程度是與日俱增的。與此同時，城市交通安全問題也比以往任何時候都引人關注。造成這一現(xiàn)象的原因不外乎三個方面的因素，一個是城市汽車數量急劇增加的速度遠遠超過了我們城市道路建設的速度；二是我們市政道路設計上還存在著不少問題和弊??；三是在交通管理工作中還存在著許多不足。在此，筆者就對市政道路的設計對交通安全的影響來做以討論。

1 市政道路的特點與設計要求

與其它道路相比，市政道路具有以下特點：功能豐富，構成復雜；交通負荷較大，車型、車速差異較大；十字路口、丁字路口較多，兩側建筑物較密；交通負荷在時間與地點上存在不同。對于城市中心道路和繁華地段，還存在不同程度的早高峰、晚高峰、交通管制等特殊情況。上述這些特點也就決定了市政道路對道路線形、路基路面、行車視野、橋梁隧道的建筑結構等具有特殊的要求，如果市政道路的設計施工達不到這些要求，就會為交通事故的發(fā)生埋下禍根。

市政道路與、在一定程度上體現(xiàn)著城市的個性特色，其通行能力應該與城市所需的交通運輸能力相協(xié)調。城市規(guī)模不同、所處地理環(huán)境不同，其市政道路網絡也會表現(xiàn)出不同的特點。在進行城市市政道路的布局設計時，應該根據城市的土地使用、交通負荷、地形地貌、建筑格局、河川走向、鐵路分布等等因素進行綜合考慮，以使設計方案更加科學合理。對此，交通部提出了“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的八字原則和“以人為本”、“安全至上”的理念。搞好市政道路設計不僅有利于市政道路建設的順利開展，還是確保市政道路建設質量的關鍵，因此，設計者必須全面考慮影響道路質量、埋藏交通隱患的因素，以從根本上減少交通事故發(fā)生的概率。在《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中，建設部對市政道路提出如下六個要求：

（1）保證客車流、貨車流和人流的暢通與安全，具有城市的歷史、文化與風貌特色；

（2）為其他城市建設預留足夠的空間，滿足發(fā)生城市突發(fā)事件的應急需求；

（3）實現(xiàn)人車分流，設有規(guī)范的機動車道和非機動車道；

（4）市政道路應該主次分明、快慢分離；

（5）規(guī)劃人口為200萬以下的中小城市的市政道路所占面積應為總建設用地面積的8%到15%之間，規(guī)劃人口為200萬以上的大城市則應在15%―20%之間；

（6）市政道路的人均面積應保持在7到15平方米之間。

2 市政道路設計規(guī)劃與交通安全息息相關

對市政道路來說，交通安全是指城市的各個線路、路段，特別是道路的交叉口處的交通安全狀況，這一指標能在一定程度上體現(xiàn)出道路設計者的設計水平。每當發(fā)生交通事故之時，我們總是將原因歸結為駕駛人員的操作失誤、不遵守交通規(guī)則、酒后駕車等因素，但是實際上不少事故的最魁禍首并不是這些原因，而是道路設計規(guī)劃過程中存在諸多失誤引起的。對此，國外的調查研究表明，所有的交通事故都與道路條件存在一定的關系，如由于市政道路設計的不合理引起的行人與車輛的嚴重混行、部分市政道路缺乏必要的交通安全設施等等，所以，想減少市區(qū)的交通事故就要抓好市政道路的規(guī)劃設計，我們在進行市政道路的規(guī)劃設計時，體現(xiàn)出人性化的原則，選擇最科學合理的設計策略，以使我們的設計具有最大的安全效益。

3 市政道路的安全設計策略

3.1 合理控制直線道路的長度，多種舉措保證直線路上的行車安全

實踐表明，道路的線形幾何因素與線形組合與交通安全有著直接關系，如不合理的曲線半徑和曲線轉角、道路線形的急劇變化等形成的道路急轉彎很有可能直接導致交通事故的頻繁發(fā)生。雖然科技的發(fā)展與進步給我們的道路施工帶來了一系列的先進技術，使我們的路面狀況得到了長足的提升，但是由于地理條件所限或出于城市總體規(guī)劃的考慮，仍然不可避免地存在一引起線形變化較大的道路，從而導致城市道路中總是有一部分路段時寬時窄，甚至于出現(xiàn)連續(xù)的彎道；而在另外一些路段可能是路面長、直、寬、平，兩側景致單調，容易使駕駛員的注意力下降，思想麻痹，進而引起交通事故。所以就道路的線形幾何因素來說，我們在設計市政道路時應該注意以下三點：

（1）合理確定直線的最大長度。一般來說，直線道路的最大長度與行車速度之間的關系應該滿足L=20（v+v），其中L表示道路的最大直線長度，v表示道路的設計行車速度，v為在該路段內車輛的實際行駛速度與道路的設計行車速度之間的差值，對于市政道路來說，v=10~15km/h為宜。當然，在具體設計過程中還需要具體情況具體分析。比如說，道路兩側的景色變化較大，則不妨適當地大一些；而如果道路兩側的景色過于單調，則最好控制在20v以內。

（2）選擇最恰當的最小直線長度。以直線相連向相同的相鄰曲線所形成的平面線形我們稱之為同向曲線。對于這種線形來說，其中的直線不能過短，否則會使兩個線形失去連續(xù)性而被誤認為是一個曲線。對于城市高速路段來說，最小直線長度一般認為是設計行車速度的六倍；而對一般的市政道路則較大。相對應的，在反向曲線當中也存在最小直線長度的問題，只不過其大小為設計行車速度的兩倍。

（3）當不得以采用長直線時，應該通過多種舉措來保障交通安全。如果在設計過程中，我們不得不采用長直線，應控制其對應的坡度；若長直線兩側過于空曠，則需要補種不同種類的樹種或合理地安排建筑物，以通過景物或建筑物來緩解駕駛員的視覺疲勞。

3.2 注意設置縱坡度和豎曲線參數，確保道路縱斷面安全

縱坡度和豎曲線參數是影響道路縱斷面安全的關鍵性因素。爬坡過程對車輛的動力性能要求較高，如果坡度較大，車輛容易因動力不足而發(fā)生事故；如果坡度較小，則會使下坡路過長，更容易發(fā)生交通事故。此外，凸曲線路段，特別是小半徑凸曲線路段和豎曲線路段的頻繁變換是交通事故發(fā)生的重要原因。所以在設計道路縱斷面時，應該遵循以下三個原則：

（1）自然地引導駕駛員的視線，使其視線保持連續(xù)性，以減少駕駛員駕駛過程中的茫然感、迷惑感，減少判斷失誤；

（2）保持線形的平、縱平衡，以在維持線形的平順時降低成本；

（3）盡可能減少凸曲線路段的比例和豎曲線路段的頻繁變換，特別是要嚴格控制小半徑曲線路段的比例。

3.3 合理安排道路的橫向分布，減少交通捅堵

城市道路的路幅寬分布，即我們通常所說的道路的橫向分布也是影響交通安全的重要因素。從交通安全的角度來說，車行道、綠化帶、人行道的形狀與尺寸都應該根據其功能、交通流量、交通流的構成來進行科學的設計與安排，以最終保證道路交通的連續(xù)性與一致性。調查表明，車行道的寬度與該路段的交通事故發(fā)生率有直接關系。如果機動車道過寬，則會由于非機動車強行進入機動車道而發(fā)生交通事故；反之，如果機動車道過窄，則使得車流不暢而發(fā)生交通車輛之間的刮蹭。一般來說車行道的寬度與道路車道的數量有關，單車道路段一般為3.5米到4米之間，雙向車道為7米到8米之間，三車道路段則為11米到12米之間。為提高機動車道的有效利用率，我們還應該考慮道路的綠化帶和中央分隔帶的設計，控制綠化帶和中央分隔帶的高度。

3.4 重視駕駛員的視距，促進道路通行能力的提升

所謂“視距”就是指駕駛員在先進過程中能夠看到前方的距離。只有在行進過程中駕駛員有足夠的視距，才能使行車安全得到保障，促進道路通行能力的提升。原因也是很簡單的，駕駛員在駕車過程中遇到特殊情況，必須有足夠的時間來加以判斷與執(zhí)行，而在執(zhí)行過程中車輛總會向前行駛一段距離，我們不妨稱之為L1，如果該車輛與其前面的車輛之間的距離比L1小，則會發(fā)生追尾事故。所以我們在進行城市道路設計過程中，應該考慮到駕駛員的視距，給駕駛員處理先進中的突發(fā)事件預留足夠的時間，特別是在立交橋的匝道處、交叉路口、車道發(fā)生較大變化處等特殊路段要安設警示語和輔助判斷設施，以使駕駛員能夠準確地進行判斷。當然，我們在設計過程中計算所用的反應時間一般都比人們實際的判斷時間要大，多取2.5秒。

參考文獻

［1］周榮占.城市道路設計［M］.北京.人民教育出版社，1988

［2］古勁松.淺談如何利用高質量的公路幾何設計保證交通安全［J］.中國新技術新產品， 2011（19）.

篇9

一、整治目標

按照“政府牽頭、部門聯(lián)動、屬地管理、條塊結合”的原則，充分運用宣傳教育、執(zhí)法管理、現(xiàn)代科技等多種手段，發(fā)動社會各界共同參與，集中時段、聚焦力量、整合資源，以“規(guī)范交通行為、規(guī)范停車管理、規(guī)范交通標識、規(guī)范車輛營運”為重點，深入開展道路交通秩序整治行動，努力在以下四個方面取得明顯成效：

（一）市民文明交通素質明顯提升。交通參與者守法自覺性和遵章率明顯提高，交通違法行為明顯減少，初步形成全社會共同遵守交通法規(guī)的良好氛圍。新建一批交通安全學校、村鎮(zhèn)，各類社會組織的交通安全教育普及率和廣大市民文明交通的意識明顯提高。機動車駕駛人行經人行橫道或交叉路口時主動避讓行人的意識明顯增強，機動車、非機動車和行人交通違法現(xiàn)象得到有效遏制，守法率達到創(chuàng)建文明城市評定標準。

（二）交通管理設施明顯改善。城市道路指路標識系統(tǒng)進一步規(guī)范，達到醒目、方便、準確的標準。學校、幼兒園、醫(yī)院和小區(qū)門前過街設施、提示標識或人行橫道線設置率達到100%，利用交通設施晾曬衣物的現(xiàn)象得到有效清除，影響行車視距和交通安全的非交通標識、廣告牌、管線和行道樹樹枝得到有效清理。

（三）城市道路通行效率明顯提高。城市主次干道行車速度有所提高，路口周期性擁堵得到有效緩解。杜絕因交通組織不當、勤務管理不到位、交通違法行為突出造成的交通擁堵現(xiàn)象。停車秩序進一步改善，占道臨時停車規(guī)范、有序；違法占道、擅自挖掘道路、機動車和非機動車亂停亂放以及其它影響道路通行效率的交通違法行為明顯減少。

（四）城市道路交通安全狀況明顯好轉。交通事故特別是交通死亡事故得到有效控制，實現(xiàn)穩(wěn)中有降，杜絕發(fā)生特大和群死群傷惡通事故；快速接處警能力明顯增強，交通事故緊急救援機制進一步完善。

二、整治任務及責任分解

（一）規(guī)范交通行為。

1、大張旗鼓地宣傳整治的意義、目標、內容和要求，動員廣大市民理解、支持和參與集中整治行動。對集中整治通告中載明的市民遵守交通秩序“十不”內容重點開展宣傳教育。通過政府網絡、港閘報道和廣播等宣傳工具，專刊交通安全信息，褒揚文明交通行為，對典型的交通違法行為進行曝光。

牽頭單位：區(qū)委宣傳部

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、團區(qū)委、區(qū)監(jiān)察局、區(qū)政府辦、市廣電局港閘分局、交巡警三、四大隊

2．在全區(qū)主干道路口、市民廣場、公園和商貿中心等場所，利用戶外廣告、設置展板、懸掛標語等形式，營造宣傳氛圍，掀起交通安全宣傳。

牽頭單位：區(qū)文明辦

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)城管局、區(qū)安監(jiān)局、市公安局港閘分局

3．組織社區(qū)管理人員和志愿者開展多種形式的交通安全和文明交通宣傳活動；依托街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、社區(qū)設置宣傳櫥窗，張貼交通安全宣傳掛圖；在機關、學校、企業(yè)、社區(qū)以及車站等公共場所展示宣傳圖板。

牽頭單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)

協(xié)同單位：團區(qū)委、區(qū)安監(jiān)局、區(qū)文明辦、市公安局港閘分局

4．組織文明交通志愿者發(fā)放交通安全宣傳資料，協(xié)助維護交通秩序，對市區(qū)主干道行人和非機動車各類交通違法行為進行勸導，宣傳交通安全常識。在越江路口、黃海路口、城閘大橋路口、高店路口、二號橋路口等五個主要路口每個路口安排文明交通志愿者6—8人。

牽頭單位：團區(qū)委

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)文明辦、區(qū)級機關黨工委、區(qū)教育與文化體育局、市公安局港閘分局

5．深入開展“最安全學?！眲?chuàng)建活動，把交通法律知識納入學校教學內容，強化對在校學生的交通安全教育，通過墻報、黑板報、電化教育、組織征文、演講等形式，提高學生的交通安全和文明意識，帶動全社會共同參與。

牽頭單位：區(qū)教育與文化體育局

協(xié)同單位：團區(qū)委、區(qū)安監(jiān)局、市公安局港閘分局

6．機關、部隊、企事業(yè)單位、社會團體以及其它組織要建立駕駛人集中學習制度，切實加強對本單位駕駛人的道路交通安全教育和文明交通管理；公安部門要嚴格執(zhí)行部隊、黨政機關和企事業(yè)單位車輛交通違法情況抄告制度，及時將路面執(zhí)法中查處的有關交通違法信息抄告南通軍分區(qū)、黨政機關和企事業(yè)單位。通過多方努力，在機關、部隊、企事業(yè)單位中形成帶頭遵守交通規(guī)則、不開特權車的良好風氣。

牽頭單位：區(qū)監(jiān)察局。

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)安監(jiān)局、各有關部門和單位

7．依法查處非機動車、行人各類交通違法行為，主要有：非機動車和行人不按交通信號燈通行，行人橫過道路不走人行橫道線，非機動車橫過道路不下車推行，非機動車在機動車道內行駛、逆向行駛等。對違法行為人依法處罰，并通報其所在單位、街道（鄉(xiāng)）。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、團區(qū)委、區(qū)教育與文化體育局

8．依法查處機動車各類交通違法行為，主要有：在交叉路口不按規(guī)定排隊依次通行、闖紅燈、隨意調頭、逆向行駛、酒后駕駛、亂停車等。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：區(qū)委宣傳部、區(qū)建設（環(huán)保）局、交巡警三、四大隊

9．依法對“三小車輛”通行秩序進行整治，調整“三小車輛”禁行區(qū)域，對無牌無證上路行駛的人力三輪車、殘疾人專用車以及上述車輛在禁行區(qū)域內行駛等交通違法行為進行專項整治。嚴禁電瓶三輪車上路行駛。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)法制辦

10．依法查處主次干道、農貿市場周邊道路占道經營等違法行為。清理整治違法占道、經營、堆物、搭建等行為。依法加強對渣土、環(huán)衛(wèi)車輛的管理，從嚴整治拋灑滴漏等違法行為。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)建設（環(huán)保）局、區(qū)安監(jiān)局、市工商局港閘分局

（二）規(guī)范停車管理。

11．梳理主次干道所有占道停車泊位，清理部分影響主干道暢通的泊位，在不影響通行的情況下，利用支路施劃占道停車泊位，方便群眾停車，緩解停車供需矛盾。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：區(qū)建設（環(huán)保）局、區(qū)財政局

12．動員沿街單位在滿足自身需求的基礎上，開放內部停車場（庫），供社會車輛停放。督促沿街單位認真落實“市容環(huán)衛(wèi)責任區(qū)制度”，管好各自的車輛停放秩序，并配合有關部門對門前車輛的停放秩序進行管理。

牽頭單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)

協(xié)同單位：區(qū)城管局、區(qū)監(jiān)察局、市公安局港閘分局

13．加大對違法停車的處罰力度，采取粘貼違法停車告知單、拍照取證、拖移車輛等多種手段，有效遏制路面違法停車現(xiàn)象。

牽頭單位：交巡警三、四大隊

協(xié)同單位：區(qū)城管局

14．按照區(qū)域交通繁忙程度和停車資源稀缺程度，依據占道停車收費價格高于場內停車收費價格、內環(huán)城以內停車收費價格高于內環(huán)城以外停車收費價格的原則，核定車輛停放收費價格，形成價格坡度，引導廣大交通參與者將車輛更多地停放在內環(huán)城以外的區(qū)域。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：區(qū)物價局

（三）規(guī)范交通標識。

15．按照道路交通安全暢通的要求和國家標準，對道路交通標識、標線進行全面檢查清理。對城市出入口、重點單位、旅游景點主干道路的指路標識設置不合理、指向不明，容易引起駕駛人辨認錯誤的，及時進行調整和完善，保證指路標識的規(guī)范性、連續(xù)性和系統(tǒng)性。對高速公路標識不合理的，要積極向省有關部門建議。

牽頭單位：交巡警三、四大隊

協(xié)同單位：區(qū)建設（環(huán)保）局、區(qū)城管局

16．全面清理遮擋路燈、交通信號燈、交通標識的綠化、廣告牌等。加強城市道路交通管理設施和安全設施的維護保養(yǎng)，確保設施完好。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)

17．對區(qū)部分道路交通標線進行刷新、合理進行渠化調整。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)建設（環(huán)保）局、市交巡警三、四大隊

（四）規(guī)范車輛營運。

18．在全區(qū)主干道規(guī)范設置出租車臨停點，合理調整、優(yōu)化設置公交站點。加大對主干道上出租車在臨停點以外上下客，公交車進站不規(guī)范等行為的處罰力度。

牽頭單位：區(qū)城管局

協(xié)同單位：各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、市交巡警三、四大隊

19．采取有力措施，加強公路客運車輛行車秩序管理，嚴厲打擊串線營運和非法營運等違法行為，確保公路客運車輛有序通行。

牽頭單位：市交巡警三、四大隊

協(xié)同單位：區(qū)城管局

三、整治步驟

此次集中整治行動自2008年3月8至4月25日，分三個階段進行：

1、宣傳發(fā)動階段（2008年3月8日至3月15日）。

區(qū)委、區(qū)政府將此次集中整治行動列為階段性重點工作、創(chuàng)建文明城市的重點舉措，要加強宣傳發(fā)動，加強組織推進，在市區(qū)動員大會后，立即建立組織，成立班子，分解任務，制定措施，迅速召開道路交通秩序集中整治行動動員會，對此次整治行動進行再動員再部署，在全區(qū)營造濃烈的輿論氛圍和有利的整治環(huán)境。全面開展各項整治活動。宣傳組要組織相關單位，圍繞主題，突出行動意義、交通法規(guī)、先進典型等重點，全方位、多領域、全過程、多形式地開展宣傳工作。各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)各有關部門、各有關單位全面貫徹落實區(qū)委、區(qū)政府統(tǒng)一部署，認真開展調查摸底，研究工作措施，從交通組織、信號設置、秩序管理等方面查找影響城市道路交通安全暢通的突出癥狀，研究工作措施，確保整治工作的針對性和有效性。

2、集中整治階段（2008年3月16日至4月20日）

各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)各有關部門、各有關單位作

為責任主體要依據本實施方案制定部門和單位具體實施方案，細化工作措施，層層分解責任，不折不扣地落實好整治工作任務。同時按照各自的職責要求，加強整體聯(lián)動、橫向聯(lián)合，進一步增強整治工作的合力。區(qū)整治工作領導小組辦公室將定期匯總和反饋整治工作進展情況，領導小組定期召開全體會議或現(xiàn)場推進會，檢查和講評各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、區(qū)各有關部門、各有關單位的工作推進情況，研究解決整治工作中出現(xiàn)的問題和矛盾。業(yè)務組成員單位要嚴格執(zhí)法、文明執(zhí)法、從嚴整治，做到執(zhí)法、管理、服務三結合。區(qū)督查組要對整治中的重點任務和事項加強檢查督辦。

3、總結驗收階段（2008年4月21日至25日）

按照邊整治、邊鞏固、邊提高的要求，深入查找道路交

通管理中存在的問題，總結加強城市道路交通長效管理經驗。對照整治的總體要求和目標任務，各街道（鄉(xiāng)）、區(qū)各有關部門、各有關單位組織自查、加工、補課。區(qū)監(jiān)察局要牽頭有關部門組成聯(lián)合檢查組，對整治情況進行跟蹤督查和考核。

四、保障措施

（一）加強組織領導。為切實加強對市區(qū)道路交通秩序集中整治的組織領導，區(qū)政府建立了港閘區(qū)道路交通秩序集中整治工作領導小組（具體成員名單見附件），并下設辦公室。各街道（鄉(xiāng)）、開發(fā)區(qū)、各部門、各單位主要負責人作為集中整治行動的第一責任人，要高度重視，靠前指揮，認真制定各自的實施方案，將工作責任落實到單位、崗位和個人，確保各項整治措施落實到位。

（二）加大宣傳力度。要采取各種強有力的措施，加大宣傳工作力度，努力營造濃厚的集中整治氛圍。全區(qū)各黨政機關、學校、企事業(yè)單位要采取多種宣傳手段，大力宣傳集中整治工作的目的、意義和要求，將宣傳工作貫穿于集中整治工作的始終。同時，要探索建立文明交通宣傳工作的長效機制，大力推進文明交通宣傳工作的社會化進程。

（三）堅持從嚴執(zhí)法。區(qū)各有關部門、市駐區(qū)各有關單位要把執(zhí)法作為推進整治行動、增強整治成效的有效手段，進一步加大力度，做到從嚴執(zhí)法。要認真研究細化執(zhí)法工作，確保執(zhí)法工作規(guī)范、有序。要把提升市民文明交通素質作為執(zhí)法工作的出發(fā)點和落腳點，堅持教育與處罰相結合，把教育貫穿于整治行動的全過程，進一步強化教育的基礎作用，正確處理好教育與處罰的關系，增強執(zhí)法的綜合效果。

篇10

關鍵詞：城市道路；交叉口；安全問題

Abstract: in recent years, with the rapid development of society and economy, our country's industrialization and urbanization, car on level is increasing day by day, the transportation industry is facing enormous challenges and the test, among them, the urban transportation problem particularly outstanding. Traffic safety is the most important city traffic study hotspot, the intersection of city traffic as a major center, is traffic accident multiple link, from intersection traffic signal control system of the combined with the security analysis and evaluation, design suitable for intersection of safety test signal control scheme, to improve the safety of the intersection of important realistic meaning and application prospect.

Key words: the city road; Intersection; Safety problems

中圖分類號： U412.35 文獻標識碼： A 文章編號：

1 影響交叉通安全的因素分析

交通事故是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、道路和環(huán)境所構成的動態(tài)系統(tǒng)在某些環(huán)節(jié)上的失調，所引發(fā)的意外事件。因此人、車、道路和環(huán)境是影響交通安全的基本因素。這里的環(huán)境要素包括交通管理、社會因素、自然因素。各因素對交叉通安全的影響分析如下:

1.1人的因素

這里的人指的是各種道路交通參與者，包括各種類型的機動車駕駛員、非機動車駕駛員和行人。人對交通安全的影響主要以不安全行為來表現(xiàn)，如駕駛員的不安全行為有:忽視警告標志信號、行車速度過快、心理素質較差、不遵守交通規(guī)則等。造成這種不安全行為的原因包括心理、生理、技能等主觀原因和管理、教育訓練、設施環(huán)境、社會因素等客觀原因。我國各地的交通事故統(tǒng)計表明，屬駕駛員責任的事故占70%一8o%，非機動車駕駛員、行人責任的事故均在5%以上。

1.2車的因素

直接由車輛原因造成的交通事故并不多，一般是由于車輛維修保養(yǎng)不完善、不及時，使車輛在行駛中發(fā)生機械故障所致。同時車輛設計不合理，致使駕駛員觀察失誤、操作失誤以及車輛裝載超寬、超高、超載或捆綁不牢固也可造成事故。隨著車輛技術的不斷發(fā)展，由于車輛機械故障導致的事故比例越來越小。據統(tǒng)計，發(fā)達國家此類事故占總數的比例在0.5%以下，我國為5%左右。

1.3道路的因素

交叉口道路條件是否與人、車保持協(xié)調，對于交通安全極為重要。在道路幾何參數、路面附著條件、道路安全設施等方面存在問題是危害交通安全的隱患。在某些情況下，甚至會成為道路交通事故的直接原因。

1.4環(huán)境因素

在城市道路交通系統(tǒng)中，環(huán)境要素主要是指交通管理。交叉通管理的不完善會直接導致交通秩序混亂、交通堵塞，給各種交通參與者帶來心理壓力，直接增加了交通不安全的因素。

平面交叉口是一種交通資源，可實現(xiàn)交通流方向的變換.然而，不同行駛方向的車流之間存在沖突，造成了不同行駛方向的車流在交叉口對這一交通資源的競爭。同時，由于存在著行人、非機動車、機動車在交叉口的混合行駛時對時空資源的爭奪，大大增加了交叉口內的沖突數。

2 改善措施

針對上節(jié)提出的主要安全問題，我們可以提出與其相應的安全改善措施，以改善交叉口的安全性能，為營造一個安全、順暢的交叉通奠定基礎。安全改善是一個廣泛的概念，所有能夠提高到了使用者安全性的措施、方法、手段、技術等都應予以考慮和應用。下面就交叉口幾何條件、交通控制、交通環(huán)境等方面的改善進行探討。

2.1幾何條件改善

2.1.1設置交叉口路口拓寬車道。當交叉通量大的時候，交叉口路口紅燈時必然會大量停車，在沒有右轉專用車道的情況下，往往會影響右轉車的順利通過，所以在交通量比較大的進口道上應設置拓寬車道，從而減少右轉車輛的延誤。

2.1.2改善交叉叉角度。城市道路相交時，盡量采取正交方式。當條件受到限制必須斜交時，相交的角度也應大于45度，這樣可以使車輛轉彎容易，可以比較順暢的通過交叉口，而且還可以保證交叉口視距通暢。

2.1.3調整不合理的車道和人行道寬度，車行道寬度與交通事故數有直接關系，因此對車道寬度要嚴格的根據車道上的交通組成進行設置。交叉口進口車道的小型汽車車道可采用3m，混入普通汽車和鉸接車的車道與左、右轉專用車道可采用3.5m，最小3.25m。

2.2交通控制

2.2.1無信號交叉口改為信號控制。

合理的在無信號交叉口設置交通信號，能夠較好的減少車輛之間的直角碰撞或沖突、直行車輛與過街行人之間的碰撞，有專用左轉相位時可以降低由左轉車輛與對向車輛之間引起的碰撞等事故的頻率和嚴重性。

2.2.2合理設置信號周期和綠信比

隨著時間的推移，交叉口的交通量也會發(fā)生較大的變化。因此，要定期的進行交通量的調查，確定當前的交通信號周期和綠信比是否滿足現(xiàn)階段交通需求并加以調整。研究表明，定期的據現(xiàn)狀進行調整后，直角碰撞事故減少了78%，在此時間段的所有事故減少了32%。

2.2.3調整交叉口清場時間

信號變化時要使到目前為止具有通行權的車流既安全又平滑的停止，為此所需要的時間為清場時間，一般由黃燈時間或者黃燈和全紅時間構成。在交通量比較大或速度較高的交叉口如果清場時間不合理，很容易造成交通擁堵和事故。清場時間是按交叉口的車速和交叉口的長度來計算的。故不應該根據經驗取2s或3s，應該通過實際的調查和計算設置我國城市道路平面交叉口的合理的清場時間。