導語：如何才能寫好一篇路橋專業(yè)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設計依據(jù) ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數(shù)量計算及調配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數(shù)量計算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11

3 排水設計 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15

3.2 設計依據(jù) ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設計

公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環(huán)境保護等設施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟效益與社會效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：

（1）設計應符合公路建設的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術標準》規(guī)定的具體要求。

（2）設計時應兼顧當?shù)剞r田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當?shù)厥戏奖?，可修建石砌邊坡?/p>

（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據(jù)規(guī)范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設計簡圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設計規(guī)范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設計

公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。

2.1 一般路基設計

2.1.1 路基的類型和構造

（1）路堤

路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當?shù)钠旅娣雷o和加固措施。

（2）路塹

路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。

2.1.2 設計依據(jù)

《公路路基設設計規(guī)范》

《公路工程技術標準》

2.1.3 路基填土與壓實

（1）填土的選擇

路基的強度與穩(wěn)定性，取決于土的性質和當?shù)氐淖匀灰蛩?。并與填土的高度和施

工技術有關。在填土時應綜合考慮，據(jù)《路基設計規(guī)范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：

路基壓實度及填料要求表

（2）不同土質填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。

（3）路基壓實與壓實度

路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量

有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。

據(jù)《路基設計規(guī)范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：

路基壓實度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩(wěn)，

造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。

本設計所經(jīng)過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。

2.3 路基防護

路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。

路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據(jù)填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。

（1）路堤邊坡防護

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網(wǎng)植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網(wǎng)植草防護圖》。

（2）路塹邊坡防護

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。

2.4 支擋結構設計

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡，同時可減少挖方數(shù)量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設置

在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩(wěn)定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。

（4）擋土墻排水設施

擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數(shù)排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據(jù)地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生裂縫，須設置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統(tǒng)稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項

①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發(fā)現(xiàn)地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；

③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩(wěn)定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據(jù)碾壓機具和填料性質，分層

填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業(yè)，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。

2.5 路面結構設計

2.5.1. 路面結構組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經(jīng)濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩(wěn)定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩(wěn)定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業(yè)廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產(chǎn)生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。

2.5.3 瀝青路面設計

2.5.3.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據(jù)上述結果，干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態(tài)

按設計彎沉值計算設計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應力驗算設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)

路面設計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據(jù)上述結果，中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結構

①干燥狀態(tài)

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中粒式瀝青混凝土 5 cm

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粗粒式瀝青混凝土 7 cm

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水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

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石灰水泥粉煤灰土 18 cm

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土基

②中濕狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設計

2.5.4.1 設計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結構

①干燥狀態(tài)

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普通水泥混凝土 24cm

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5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

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石灰水泥粉煤灰土 15cm

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土基

②中濕狀態(tài)

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普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優(yōu)缺點對比分析

（1）瀝青路面的優(yōu)缺點

優(yōu)點：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音?。?/p>

②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；

③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。

缺點：

①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產(chǎn)生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，脆點到軟化點之間的溫度區(qū)間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數(shù)年后，將產(chǎn)生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優(yōu)缺點

優(yōu)點：

①水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩(wěn)定性高，無車轍現(xiàn)象；

③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產(chǎn)物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產(chǎn)生風化現(xiàn)象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；

④平整度的保持期長；

⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。

缺點：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產(chǎn)生斷裂破壞，對路基穩(wěn)定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。

③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護期較長。

鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，也提升當?shù)厮嗟馁|量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數(shù)量計算及調配

路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評價公路側設質量的主要技術經(jīng)濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。

地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。

2.6.1 橫斷面面積計算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。

①積距法：適用于不規(guī)則圖形面積計算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當b=1m時，則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規(guī)張度不

夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數(shù)值，若要進一步提高精度，可增加測量次數(shù)最后取其平均值。

②坐標法

已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。

計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數(shù)量計算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數(shù)量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數(shù)量計算應注意的問題：

（1）填挖方數(shù)量分別計算，（填挖方面積分別計算）；

（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；

（4）路基填、挖方數(shù)量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數(shù)量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調配

土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調往附近填方

棄土

（一）土石方調配原則

（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。

（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊懀话愦鬁喜蛔骺缭秸{運。

（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調運。

（4）經(jīng)濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經(jīng)濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。

遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等

借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費

為使調配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

土方調配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業(yè)生產(chǎn)影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業(yè)生產(chǎn)，這樣，對整體來說也未必是不經(jīng)濟的。

（5）不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調配，以保證路基穩(wěn)定和人工構造物的材料供應。

（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規(guī)劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。

（二）土石方調配方法

土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產(chǎn)上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優(yōu)點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：

（1）土石方調配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。

（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

（3）在作縱向調配前，應根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調配時參考。

（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經(jīng)濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數(shù)量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。

（5）經(jīng)過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄內。

（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：

橫向調運十縱向調運十借方=填方

橫向調運十縱向調運十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數(shù)量考慮在內，通過復核可以發(fā)現(xiàn)調配與計算過程有無錯誤，經(jīng)核證無誤后，即可分別計算計價上石方數(shù)量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數(shù)量。

（三）關于調配計算的幾個問題

（1）經(jīng)濟運距

填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經(jīng)濟運距”，其值按下式計算：

經(jīng)濟運距 L經(jīng) = B+ L免 T

式中：B——借土單價（元／m3）；

T——遠運運費單價（元／m3·km）；

L兔——免費運距（km）。

由上可知，經(jīng)濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經(jīng)濟運距時，采取縱向調運是經(jīng)濟的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運距

土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。

在縱向調配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。

（3）運量

土石方運量為平均運距與土石方調配數(shù)量的乘積。單位：m3·km

在生產(chǎn)中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：

總運量=調配（土石方）方數(shù)×n

式中：n——平均運距單位（級），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運距；

L免——免費運距。

在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數(shù)量為：

計價土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量

一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數(shù)量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應另外計算。

具體計算及調配見《路基土石方數(shù)量計算及調配表》

3 排水設計

3.1 公路排水設計的內容

公路排水設計可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；

（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層

和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設計依據(jù)

《公路路基設設計規(guī)范》

《公路排水設計規(guī)范》

《公路工程技術標準》

3.3 路基排水設計

3.3.1 地表排水設備的類型

（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設計

挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設計流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設計流量 m3；

q——設計重現(xiàn)期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；

?——徑流系數(shù)；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設計

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當?shù)氐匦?。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據(jù)實際需要而定，通常在500米以內。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。

3.4 路面排水設計

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現(xiàn)期規(guī)定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：

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關鍵詞：畢業(yè)設計；教學改革；工程實踐能力；過程監(jiān)控

作者簡介：李斌（1981-），男，浙江紹興人，湖南理工學院土木建筑工程學院，講師；陳積光（1961-），男，湖南郴州人，湖南理工學院土木建筑工程學院，教授。（湖南　岳陽　414000）

基金項目：本文系湖南省教改課題（課題編號：湘教通[2011]315號）、湖南理工學院教改項目（項目編號：2012B09）、湖南理工學院教改項目（項目編號：2010c15）的研究成果。

中圖分類號：G642.477?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）31-0115-02

畢業(yè)設計（論文）是道路橋梁工程專業(yè)本科生整個培養(yǎng)計劃中綜合性和實踐性極強的教學環(huán)節(jié)，[1]是理論與實際相結合的訓練階段，是深化、拓寬、綜合教學內容的重要過程。畢業(yè)設計對學生收集、分析設計資料，制定方案，計算繪圖，編寫設計文件等方面的能力是一次全面的鍛煉，對培養(yǎng)學生的實踐能力和創(chuàng)新能力起著不可替代的重要作用，[2，3]直接影響著學生步入社會后能力的發(fā)揮，影響著人才培養(yǎng)的標準，體現(xiàn)了時代的要求。但是，隨著學校擴招、人才需求、就業(yè)機制等客觀環(huán)境的刺激與變化，[4，5]原有的畢業(yè)設計模式已經(jīng)很難滿足現(xiàn)階段道路橋梁工程專業(yè)畢業(yè)設計教學。因此，湖南理工學院領導及教師對歷年的畢業(yè)設計工作做了全面的總結和分析，找出了存在的問題，并進行了一些有益的實踐與探索。

一、畢業(yè)設計環(huán)節(jié)存在的問題

1.學生精力分散，缺乏自主思考

畢業(yè)設計期間是學生就業(yè)、考研、實習最忙碌的時期，占據(jù)了學生很多精力和時間。[6]近幾年的教學觀察發(fā)現(xiàn)，許多學生無法把全部心思放在畢業(yè)設計上，自主性和積極性難以調動。一些學生對自己的設計課題是否切合實際、設計過程是否正確等問題缺乏自主思考，對自己的設計內容、設計成果模糊不清，甚至東拼西湊、抄襲他人。

2.指導教師缺乏，教學模式單一

隨著每年畢業(yè)學生人數(shù)增加，一些教師指導的學生人數(shù)偏多，精力投人相對不足，師生之間缺少及時有效的溝通。部分指導教師科研與工程經(jīng)驗不足，畢業(yè)設計指導不全面，設計成果的深度和廣度無法滿足工程實際需要。以指導教師為中心的畢業(yè)設計單一教學模式，既不能充分體現(xiàn)學生的設計理念和創(chuàng)新思想，也已經(jīng)很難滿足現(xiàn)狀。[7]

3.設計內容多而不精，脫離工程實際

常規(guī)畢業(yè)設計時間為15周，包括了方案比選、設計與計算、施工圖繪制（包括CAD出圖及手繪圖紙）、施工組織設計、計算書撰寫等，設計內容多而不精。而且，很大比例的學生只能選擇與工程實際脫節(jié)的虛擬設計題目。由于受到工程量大小等因素的種種限制，常使畢業(yè)設計脫離工程實際，局限在就事論事、紙上談兵的狀態(tài)。

4.評價體系籠統(tǒng)，過程監(jiān)控缺失

以往的考核是對整個畢業(yè)設計期間學生的學習態(tài)度、設計成果、答辯情況的籠統(tǒng)考核，評定出優(yōu)、良、中、及格、不及格。這種一次性考評方式，難以控制個別學生抄襲、蒙混過關的現(xiàn)象，學生也缺少改正的時間。畢業(yè)設計過程監(jiān)控缺失，評價缺乏針對性，也不能體現(xiàn)出學生的學習態(tài)度與設計水平。

二、以創(chuàng)新能力培養(yǎng)為導向的畢業(yè)設計模式探討

湖南理工學院針對現(xiàn)階段學生畢業(yè)設計質量有所下降的情況，制定了道路橋梁工程專業(yè)課程質量標準、畢業(yè)設計（論文）工作手冊，[8]對選題審查、任務書、開題以及畢業(yè)設計評價等規(guī)定了具體的格式與要求。同時，以培養(yǎng)學生工程實踐創(chuàng)新能力為導向，針對學生在畢業(yè)設計過程中出現(xiàn)的問題及現(xiàn)有的畢業(yè)設計模式存在的不足，對畢業(yè)設計教學模式進行了多方面的改革嘗試，形成了一套行之有效的教學體系。

1.以培養(yǎng)創(chuàng)新能力為導向，優(yōu)化畢業(yè)設計師資隊伍

學院加大中青年教師引進和培養(yǎng)力度，鼓勵中青年教師在職攻讀碩、博士學位，分批安排沒有實際工程實踐背景的中青年教師到協(xié)作單位學習。同時聘請實踐工作經(jīng)驗豐富的工程技術人員（及其他外聘教師）擔任畢業(yè)設計指導教師，對其指導資質、題目來源、指導方式、檢查指導頻次、成果驗收等各環(huán)節(jié)規(guī)定一定的要求。建立了相應的審查、監(jiān)控、評價等制度。目前，湖南理工學院道路橋梁專業(yè)的外聘教師有22人，占專任教師總數(shù)的43%。一支以創(chuàng)新能力培養(yǎng)為導向，滿足畢業(yè)設計工程實踐教學要求的師資隊伍初步形成。既緩解了生師比過高所帶來的一系列問題，也彌補了部分專業(yè)教師缺少工程背景的現(xiàn)狀，為切實提高教學質量提供了師資保障。

2.開拓課題項目創(chuàng)新平臺，優(yōu)化畢業(yè)設計選題

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論文摘要：項目管理是公路橋梁建設的核心，是決定工程質量的關鍵。本文主要從項目投資、成本控制以及強化管理運行機制上闡述了項目管理的重要性。

公路與橋梁工程項目管理就是從路橋工程的投資可行性分析到該項路橋工程的設計、施工到最后項目竣工評價的管理過程。項目管理是以高效率地實現(xiàn)項目目標為目的,以項目經(jīng)理負責制為基礎,能夠對工程項目按照其內在規(guī)律進行有效地計劃、組織、協(xié)調、控制的管理系統(tǒng)。它是對某項復雜的一次性生產(chǎn)和工程項目形成的全過程管理。

1工程投資控制

路橋工程投資控制是一種“事前”行為,業(yè)主為了實現(xiàn)一項工程的經(jīng)濟效益最大化,事前需要聘請專業(yè)咨詢人員研究投資的最佳機會,測算項目的投資額,分析項目投資的經(jīng)濟效益和選擇最經(jīng)濟的投資方案以及進行工程投標標底的編制、投標價的審核、投資額的變更控制、竣工決算審查、項目建成后的新增固定資產(chǎn)價值的核定、投產(chǎn)項目投資效果的分析考核和項目使用費的經(jīng)濟分析與管理等一系列工作。工程投資涉及到從工程項目的投資機會研究、可行性研究、設計、施工和運營,直到工程項目壽命終結貫穿于工程項目的各個階段。

2工程成本控制

相對投資控制而言,路橋工程的成本控制一般發(fā)生在路橋工程項目設計以后,即是一種“事后”控制,更體現(xiàn)在路橋施工階段。一般而言,業(yè)主需要委托監(jiān)理單位的監(jiān)理工程師來編制業(yè)主在該項目上的資金支出計劃,分析工程成本的變化和進行工程成本控制。

3路橋項目工程控制

路橋項目工程控制的若干建議提高路橋工程的質量和效率可以從兩個方面來分析,一個是提高工程的投資效益,即促使建設工程收益最大化,一個是降低工程投資的建設成本,即促使路橋工程成本最小化。

3.1工程投資控制階段

任何工程投資控制都關系到項目投資效益,在建設項目前期決策中,有關部門應該深入調查研究,反復認真地進行全面決策,最后在審批可行性報告的同時,審批建筑項目的投資估算。(1)優(yōu)化工程設計,是減低工程投資的主要途徑。優(yōu)化建筑工程設計,減少工程量,無疑可以降低工程投資,還減少了許多其他相應的費用。(2)健全預算管理。施工圖預算是安排施工計劃、統(tǒng)計工程進度、辦理工程結算、進行成本計算的依據(jù)。對于工程已開工,應在一個月內編制出施工圖預算并據(jù)以編制責任成本范圍內的工程或部分項工程的工料、機械及有關費用的預算, 1～5日內編制出工程項目經(jīng)濟責任成本計劃,報分公司審核,批準后作為財務部門控制成本、核算成本的重要依據(jù)。

3.2工程的成本控制階段

就投資控制而言,路橋工程的成本控制一般發(fā)生在路橋項目設計以后,即是一種“事后”控制,更體現(xiàn)在工程施工階段,控制路橋工程成本可以從以下方面入手。

篇4

1．1高校開設課程情況

以南京為例，南京理工科院校中開設了土木工程專業(yè)路橋方向的高校較多，這些院校中大部分都購買了相應的土木工程方面的軟件，如PKPM結構設計軟件，魯班造價類軟件，廣聯(lián)達造價類軟件，為了滿足學士學位授予權評審要求，因此也建立了相應的專業(yè)機房，但是專門開設的有軟件應用系列課程的并不多，專業(yè)機房的利用率也并不是很高，主要是用于課程設計和畢業(yè)設計/畢業(yè)論文階段的集中實踐環(huán)節(jié)教學。民辦院校和高職高專、大專院校中對于軟件技術應用的課程，開設的相對較多。這樣有利于學生在校階段就能充分接受和社會上需求一致的軟件操作訓練，從而為日后走上工作崗位做好鋪墊。

1．2可開設專業(yè)軟件技術應用的課程

土木工程路橋方向可開設軟件技術應用的課程很多，根據(jù)市場需求情況，主要有以下幾類。

1．2．1道路橋梁方向設計類課程路橋類可開設軟件應用的課程主要有:道路勘測設計，橋梁工程，路基路面工程，專業(yè)軟件具體又分道路和橋梁計算機輔助設計軟件系統(tǒng)兩種類型。目前國際主流道路輔助設計軟件主要有:CARD/1，Bently，Civil3D。國內常見的道路輔助設計軟件主要有:緯地三維道路設計系統(tǒng)，路線大師，EICAD，海地，天正市政道路，鴻業(yè)市政道路及路面結構HTDS2003。國內常見的橋梁輔助設計軟件主要有:橋梁博士，橋梁大師，橋梁通等等。

1．2．2道路橋梁施工組織及造價類課程工程施工組織及工程造價類可開設軟件應用的課程主要有:土木工程施工，建設工程造價，工程造價管理，工程合同管理，工程招投標等課程。專業(yè)軟件主要有:同望公路造價軟件、海德縱橫公路工程造價軟件、廣聯(lián)達系列軟件、上海魯班系列軟件、清華斯維爾系列軟件、神機妙算軟件、南京未來清單軟件等等。

1．3存在的問題及原因分析

社會上存在的工程類軟件如此之多，各個地區(qū)及企業(yè)的實際情況不同，對軟件的購買也不一樣。各大高校對于軟件的購買以及開設相關課程，也是針對學生就業(yè)市場需求，以及學校年度設備采購計劃而定。對于高校中，要熟練地掌握這些軟件需要學生在課后花費較多的時間去練習，而這往往是很多學生不愿做的，只要教師不作硬性規(guī)定或要求，主動學習和應用這些軟件的學生鳳毛麟角。因此，直到大學畢業(yè)，真正能夠掌握或部分掌握這些軟件的學生極少。鑒于以上的情況，高校路橋方向開設軟件信息技術類課程，主要還存在著以下幾方面問題。

1．3．1現(xiàn)有軟件開發(fā)合作不理想現(xiàn)有軟件開發(fā)缺乏統(tǒng)一部門的管理，從而導致很多軟件功能基本相同，只是適用地區(qū)不一樣。同時，很多軟件公司里面的員工大多數(shù)是計算機等專業(yè)出身，對工程實際并不很熟悉，從而設計開發(fā)出來的軟件，在處理真正的工程實際時，會產(chǎn)生一些偏差。

1．3．2教學資源及人才的缺乏各大高校中的教師，絕大部分是本科—碩士—博士畢業(yè)而來，教學經(jīng)驗雖然非常豐富，實際工程經(jīng)驗相對較差，因此教學缺乏與工程實際接軌。

1．3．3學生的主動學習意識還不強學生在校階段的學習時間非常有限，對于軟件應用類的課程，必須要求學習者經(jīng)常上機操作，熟能生巧，應用軟件來解決實際工程圖紙中的問題，這樣，軟件應用能力才能不斷得到提高。

1．3．4地區(qū)行業(yè)標準相對獨立由于不同的地區(qū)有不同的建筑行業(yè)標準，這就使得教師在訓練學生軟件操作時，必須選擇采用某一個省份的地區(qū)定額作為教學需求，很多教師都是選擇學校所在地的省份的定額，但學生來自全國各地，因此，當學生畢業(yè)后如果回到家鄉(xiāng)，對于工程軟件部分就必須按照工程所在地的操作來進行。

2提高專業(yè)軟件化程度的措施

提高路橋方向軟件化程度的措施，主要有以下兩大方面。

2．1高校方面

1)高校工程管理專業(yè)編制教學計劃的時候，就應該充分考慮，在滿足學生修滿學分，不額外增加學生學習壓力的前提下，開設專門的軟件應用課程，而不是僅僅在課程設計或畢業(yè)設計的時候集中培訓。

2)對于軟件的選擇，高校在購買軟件的時候，要充分考慮市場對軟件的評價或用戶的多少，而不能單純考慮價格，盡量購買專業(yè)方向的主流軟件。我校在充分調研論證的基礎上，先后購買了有關專業(yè)軟件。如天正建筑CAD、魯班系列軟件、PKPM系列軟件，EICAD，橋梁博士。為我院土木工程專業(yè)路橋方向學生全面提高計算機專業(yè)軟件應用能力和水平，實現(xiàn)理論與應用有機結合，路橋方向應用型實踐教學體系改革奠定了基礎。

3)機房的管理。專業(yè)教研室應建立自己的專業(yè)機房，同時配備專業(yè)的維護人員。

4)教師培訓。學校應鼓勵教師參加各種軟件培訓，然后服務于教學。

5)積極參加各種軟件開發(fā)商舉辦的高等院校軟件競賽。目的不是在于獲得獎勵，主要是能和其他兄弟院校的學生同臺競爭，從而找出自己的差距。

6)校企共建“雙師”結構的實踐教學團隊。通過引進、培養(yǎng)補充緊缺專業(yè)人才，加強專業(yè)帶頭人培養(yǎng)和骨干教師隊伍建設，強化“雙師結構”教師隊伍建設。

7)加強實習基地建設，提高生產(chǎn)實習、畢業(yè)實習和畢業(yè)設計水平。

2．2學生方面

1)鼓勵學生認真學習路橋方向各種軟件，而不是僅僅為了應付考試，因此，對于軟件課程的考核，不應采取課堂考試的形式，可采取機房上機考試，或者布置大作業(yè)的形式，讓學生充分思考后獨立完成，才能達到應有的教學效果。目前，計算機輔助設計已廣泛應用于土木工程領域，在畢業(yè)設計中加入計算機輔助設計的內容，是提高畢業(yè)設計質量與學生計算機應用能力的重要途徑。我院根據(jù)教改項目的構思，在畢業(yè)設計中加入了專業(yè)軟件應用。目前已經(jīng)在2013，2014屆畢業(yè)設計中實施，同時計劃在往后的畢業(yè)設計中進一步加大專業(yè)軟件的應用。通過畢業(yè)設計環(huán)節(jié)的鍛煉，學生專業(yè)軟件應用能力得到很大提高。

2)學工部組織成立軟件應用興趣小組或社團，讓學生充分了解軟件信息后，才會更認真的學習。

3)鼓勵學生報名參加各種軟件競賽，走出校園，了解其他兄弟院校的同學情況。同時，對于獲獎的學生，應給予表彰。

3結語

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關鍵詞：道路橋梁；存在問題；施工管理

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

一.道路橋梁工程項目的現(xiàn)狀

1.工程質量合格率較低

根據(jù)相關部門調查和權威數(shù)據(jù)顯示，我國目前不合格的項目有將近40%，優(yōu)良率更是不足為談。據(jù)報道，湖北省的某一座大橋至今已經(jīng)進行了近30次的翻新和修補。我國地域廣闊，人口密集，出行都需要道路或者橋梁，但是如此低的合格率讓人們尤為擔心，好多大橋突然坍塌的事例也不足為奇。

2.“豆腐渣”工程不減反增

國家對于豆腐渣工程并沒有明確地定義，也沒有相關的法律法規(guī)對其進行約束，總的來說，下面幾個因素可以視為豆腐渣工程：結構不完整，不能充分保證安全；使用效果達不到使用的要求；材料使用不合規(guī)范。豆腐渣建筑不但會給國家造成巨大的經(jīng)濟損失，而且會影響國家在國際上的形象和地位，更為嚴重的是它會對老百姓的安全造成危害。

3.施工人員和施工單位的管理不嚴格

在工程施工中，部分施工人員不能堅守崗位，不按照職工制度進行操作，?！笆┕と藛T就是工程能否達到高質量的保證”，但是這樣的思想，這樣的行為能有一個好的質量嗎？還有就是施工單位沒有一套完整的管理體系，在施工前沒有給予相應的質量管理制度，沒有意識到質量意識對工程建設的重要性，使得工程建設不能有效有序的進行。

二.道路橋梁施工建設中的質量問題及特點

1.道路橋梁施工中混凝土出現(xiàn)裂縫

現(xiàn)在的道路橋梁的施工材料基本都是以混凝土為主體，因為混凝土的澆筑相對比較方便。但是由于工程質量較低和一些外在的因素，所以道路和橋梁經(jīng)常會出現(xiàn)裂縫，出現(xiàn)裂縫不但會影響美觀更是會造成很大的質量隱患。對于混凝土構件來說，出現(xiàn)裂縫是不可避免的，可是我們可是對它進行合理的控制，在一定的程度上可以用這些方法來確保道路橋梁的結構美觀和功能的穩(wěn)定。出現(xiàn)裂縫可能的原因有：混凝土的質量不符合規(guī)定要求，攪拌混凝土時沒有嚴格的按照配合比例進行拌合；澆筑時的振搗不合規(guī)范；拆模前預應力不均勻以及拆模時出現(xiàn)蜂窩麻面等質量缺陷現(xiàn)象。

2.選址不合理以及沒有對施工地進行處理

道路和橋梁的作用很重大，所以它們的選址很重要。我國的地質環(huán)境不是那么的均勻，山丘、盆地和平原交錯，這就更加體現(xiàn)選址的異常重要。遇到不同的地質要用不同的方法進行處理，比如：遇到的地質比較疏松時就要進行夯實處理，保證達到可以承受壓力的強度；遇到低洼處時如果范圍不大可以選擇進行填埋已求和周圍保持高度一致，如果低洼的范圍較大就要適當選擇架設橋梁。在施工前，一定要嚴格的進行實地考察，規(guī)劃出一條合理的節(jié)約經(jīng)濟的施工路線。

三.道路橋梁施工完成后的結構病害問題

1.在道路和橋梁進行使用時，它們必須要保證一定的強度和剛度。道路橋梁里面的鋼筋的使用性對于工程的使用壽命有著很大的影響，鋼筋銹蝕是造成安全隱患的主要因素。道路橋梁的鋪裝層在施工中是為了在橋梁交付運行后對交通便利有一個幫助，雖然鋪裝層的體積不大，但是作用顯而易見。但是在很多的道路橋梁施工中，鋪裝層的施工要求沒有那么的嚴格，致使質量也不達標，只是為了臨時的應付檢查而做的表面工作，導致道路橋梁的表面在使用早期就出現(xiàn)了鋪裝層的松動以至于脫落。因為鋪裝層在整個結構里面是屬于一個剛性的存在，嚴寒地區(qū)的道路橋梁工程在進行施工時要注意采用特殊的施工技術進行施工，確保有效的預防上述現(xiàn)象的發(fā)生。

2.道路橋梁施工的混凝土構件出現(xiàn)蜂窩麻面后，會使道路橋梁的嚴密性在很大的程度上有所降低，功能和壽命都打不到預期的效果。引起蜂窩麻面的主要原因可能是：施工時混凝土的配合比例不正確，沒有按照正確的操作規(guī)范；施工技術不達標，現(xiàn)澆混凝土的振搗不規(guī)范，制模不嚴密，導致出現(xiàn)混凝土澆筑后結構不穩(wěn)定，達不到使用強度。

四.道路橋梁的施工質量管理方法

道路橋梁的管理工作是一項持續(xù)時間長，講究細致的工作，做好控制管理能夠充分的保證道路橋梁施工工程的建筑質量。關于道路橋梁的施工管理控制，我們重點從施工質量管理的規(guī)章制度，管理崗位的職責和安全監(jiān)督等幾點進行討論。此篇論文的重點就是對具體的道路橋梁施工管理控制方法措施進行分析。

1.明確質量的管理目標和責任制度，建立一整套完善的質量網(wǎng)絡體系并且及時的總結并且分享實踐經(jīng)驗，對有可能發(fā)生的質量事故有一套合理的分析理論。對于公路橋梁施工建設管理要合理的確定質量管理目標和出臺相符合的質量責任制度，重視實踐和落實制度，能夠組建起一支企業(yè)高層負責，底層施工人員配合管理的質量網(wǎng)絡體系。對于道路橋梁的質量管理要進行全面的，落實到每個人的管理效果。對于有可能出現(xiàn)的質量事故要通過施工的各種資料，技術要求以及使用的機械進行合理的分析和總結過去的有關施工經(jīng)驗，作為重要的依據(jù)進行指導施工，切實有效的落實管理工作，以避免類似質量事故發(fā)生。

2.結合實際的施工項目，對于參加施工的機械設備以及相關的物資材料進行妥善的質量管理，增加技術保障。道路橋梁的施工存在著自身難以抗拒的種種特點，因此，施工現(xiàn)場的管理就相對的比較復雜。在實際的管理中，要綜合工程的實際條件和公司的實力，要求技術人員能熟練的掌握各種操作規(guī)范，能根據(jù)工程情況優(yōu)化的選擇和制定施工方案，強化技術裝備，能在現(xiàn)場合理的調配機械設備和工程所需材料的管理等等。做好施工材料和機械設備的保護和養(yǎng)護，做好技術保障，預防一切技術和裝備的質量隱患。

3.在道路橋梁的工程建設中，施工人員的綜合素質和專業(yè)水平至關重要，堅決不能出現(xiàn)因為技術原因而出現(xiàn)的違章作業(yè)，杜絕不聽調配，隨意蠻干的現(xiàn)象。施工人員應該不斷地學習，補充專業(yè)水平，經(jīng)常閱讀相關的書籍資料和相關的法律法規(guī)，以求能夠跟上時代的發(fā)展步伐。施工單位還應該及時的對施工人員進行專業(yè)和各方面的綜合考核，定期進行崗位培訓和安全培訓，確保施工的每一個環(huán)節(jié)安全無誤。

4.還有一個環(huán)節(jié)也至關重要，國家要及時的行使監(jiān)督的權力，成立專門的工程建設管理部門，對每一個道路橋梁施工各單位進行考核，確保施工單位有扎實的專業(yè)能力和經(jīng)濟實力。每個建設工程派相關的的監(jiān)督人員，定期的檢查施工方的安保措施，工程進度，有無違規(guī)操作以及觸碰法律的行為，并且及時的掌握建筑市場的發(fā)展動態(tài)，為施工單位提供明確地發(fā)展發(fā)現(xiàn)，以此來提高工程的效益也能對國家的發(fā)展有一定的幫助。

結語

道路橋梁的施工質量管理控制是安全建設的重要內容，一個高質量，安全的建筑工程能帶來極大地經(jīng)濟效益和正面的輿論效果。道路橋梁的管理控制是一門綜合學問，它包含了施工管理人員，監(jiān)理人員和建筑工人的整體素質，只有這些人共同努力，不斷地提高對自己的要求，才能確保工程的有序進行。施工現(xiàn)場的管理加強了，就是對施工人員的安全和工程質量的一個保障，還可以為施工單位節(jié)約大量的資金，提高效益。道路橋梁工程事關每一個人的出行安全，安全無價，不要因為一點小小的眼前利益就對工程質量有任何的偷工減料，一個好的道路橋梁工程可以體現(xiàn)一個國家強大的凝聚力和綜合地位。所以，做好道路橋梁的施工管理控制是勢在必行的，我國目前的這種管路控制還不是很完善，這有待于所有的相關人員的共同努力。

參考文獻

[1].蒙國標.淺談橋梁施工管理中的安全與質量控制[J].科技創(chuàng)新與應用.2012(07)

[2].許俊偉.肖亮.論橋梁施工管理中的質量與安全控制[J].科技資訊.2009(29)

[3].賈洪艷;全晉蓉.淺談橋梁施工管理質量控制[J].民營科技.2010(11)

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本論文從山區(qū)復雜的地形談起，分析了山區(qū)高速公路橋梁施工建設的復雜性和必要性，最后結合我國山區(qū)的實際狀況提出了山區(qū)高速公路橋梁施工的管理控制措施，希望我國山區(qū)高速公路橋梁施工符合質量標準，促進我國交通基礎設施的進一步完善和發(fā)展。

關鍵詞：山區(qū)；高速公路；橋梁施工；管理控制措施

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A 文章編號：

前言：

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國加大了對交通等基礎設施的投入，貫通東西南北的高速公路如雨后春筍般迅速崛起，尤其是山區(qū)高速公路更是經(jīng)歷了從無到有的過程。“進度、質量、安全、資金”，是高速公路工程項目建設的四個核心問題，但是由于山區(qū)高速公路橋梁施工建設受到當?shù)氐乩憝h(huán)境和施工環(huán)境等眾多因素的影響，比平原地區(qū)建設的施工難度大，如果在施工過程中不注意管理控制等要素，就容易形成建造難、造價高、易損毀的不良狀況。因此，以山區(qū)的自然地理條件為基礎，如何對山區(qū)高速公路橋梁施工進行有效的管理與控制是對我們高速公路施工技術的一大挑戰(zhàn)。

一、山區(qū)地理環(huán)境特點分析

山區(qū)地理環(huán)境比平原地區(qū)要復雜得多，山區(qū)獨特的自然環(huán)境尤其是地理環(huán)境直接影響著山區(qū)高速公路橋梁施工建設，山區(qū)復雜的地理環(huán)境主要包括山區(qū)地形條件、地質條件以及水文狀況三個方面。從山區(qū)地形條件來看，山區(qū)地形復雜主要表現(xiàn)在山地地形海拔高度不定，落差比較大，地面高度差額大，總橫向地形起伏變化頻繁，橫坡陡，有的坡面非常陡峭，垂直海拔較高，這種復雜的地形給高速公路橋梁施工增加了難度；從山區(qū)地質條件來看，它的復雜多變主要是指山區(qū)不同地區(qū)的地質構造也不相同，常表現(xiàn)為巖溶、滑坡、不穩(wěn)定斜坡、陡崖、煤氣地層等不良地質，地質條件的不穩(wěn)定性為高速公路橋梁施工和養(yǎng)護帶來了困難；從水文狀況來看，水文特征明顯較其它地區(qū)復雜，尤其是地下水系發(fā)達，以及地表水類型及流向不穩(wěn)定，有時候僅僅依靠測量和預算是很難準確測算水系狀況的[1]。了解山區(qū)的地理環(huán)境有助于我們有針對性的開展山區(qū)高速公路橋梁施工建設。

二、山區(qū)高速公路橋梁施工的特點分析

山區(qū)高速公路橋梁施工作為我國高速公路建設中的重要部分，在施工過程中受到特殊地理環(huán)境的影響，很多的高速公路橋梁的工程量都比較大。一般說來，山區(qū)高速公路橋梁施工具有以下幾個特點：

第一，施工難度大。山區(qū)復雜的自然環(huán)境造成山區(qū)高速公路橋梁施工難度加大，為了適應這種環(huán)境，山區(qū)橋梁一般采用高橋墩、大坡度、曲線型和長度大的橋梁設計思路。山區(qū)的地形復雜多變，有些大的溝壑或者是相鄰山丘之間必須采用架設橋梁的方式進行施工作業(yè)。在設計時應該調整處理好橋梁內部結構的細節(jié)問題，使之更好地符合外部地理地質條件。此外，山區(qū)高速公路橋梁施工中經(jīng)常需要高空作業(yè)，這在一定程度上加大了施工難度。

第二，施工周期長。高速公路橋梁施工本來就是一個大型工程，再加上山區(qū)施工有諸多不便，容易造成施工周期的延長，有的墩柱施工工期達到半年之久。山區(qū)施工的機械化程度遠遠不及平原地區(qū)，很多施工操作只能夠采用人工方式進行，這在無形之中延長了施工周期，并且山區(qū)自然環(huán)境惡劣，山區(qū)晝夜溫差大、潮濕等惡劣的工作環(huán)境往往是對工作人員身體與心理的雙重考驗。

第三，資金周轉緩慢。一般的企業(yè)都講求資金周轉率，都是以最快的速度回籠資金，但是山區(qū)施工不僅施工周期較長，而且資金周轉壓力非常大[2]。山區(qū)高速公路橋梁施工的時候，很多的施工都不符合一般的計量原則，所以施工單位墊付的資金在很長一段時間內很難回收，并且山區(qū)施工的安全系數(shù)低但是施工要求非常嚴格，所以很多單位都不愿意承接山區(qū)高速公路橋梁施工。

三、山區(qū)高速公路橋梁施工的管理與控制

（一）施工人員的管理與控制

山區(qū)高速公路橋梁施工中起主導作用的是施工管理人員，在施工過程中，施工管理人員的素質高低和管理水平往往起著十分重要的作用。山區(qū)施工本來就存在著很多的不穩(wěn)定因素，再加上一些人為因素，就容易出現(xiàn)失誤。因此，盡量消除這些不安定因素，加強施工人員的管理與控制有其必然性。山區(qū)高速公路橋梁施工時，一定要充分發(fā)揮管理人員的作用，由于工程浩大，人員眾多，可以將其分為幾個小的群體，每個群體中選出一位負責人和領導者，帶領大家一起做好施工工作。當然，在日常管理中就應該將安全生產(chǎn)管理和規(guī)范管理滲透到每一位施工人員的心里，使每一位員工養(yǎng)成嚴格遵守施工規(guī)范的良好習慣，提高安全管理水平。

同時，還要注意施工人員的心理狀態(tài)，及時緩解疲勞。具體方法有：根據(jù)勞動強度合理制定作息時間，防止施工人員過于勞累；實行輪休制度，給予施工人員足夠的調養(yǎng)時間；提高機械自動化程度，減輕施工人員的工作強度，提高勞動生產(chǎn)效率等等。

（二）施工質量的管理與控制

首先，應從思想上高度重視施工質量。山區(qū)高速公路橋梁施工設計的好壞直接關系到施工質量的高低，所以重視施工質量就應該從重視設計開始，這就要求設計者綜合考慮到施工山區(qū)的地形地理特征和人文環(huán)境等，設計出合理可行的施工方案，在實施過程中更要時時關注施工質量，不管是原材料的購買還是施工過程中的安裝固定，都要嚴把質量觀，杜絕一切不合格的產(chǎn)品進入施工地點。在原材料進場前就要進行檢測和抽樣，將影響質量的隱患扼殺在搖籃中。

其次，要把握好施工進度與施工效率的關系。這是一個講求效率的時代，很多施工單位往往單純的追逐效率而忽視了施工質量。其實，施工進度和施工效率是相輔相成的關系，注重施工質量就是對效率的最大肯定。如果山區(qū)高速公路橋梁施工質量存在嚴重問題，那么返工不僅增加了施工成本還會大大的降低施工效率，更會影響到施工單位的名譽。

最后，嚴格把好質量關，落實質量責任制。質量大于天，山區(qū)高速公路橋梁施工有其特殊性，往往存在著這樣或那樣的質量問題，在施工時就要把好質量關，保證施工順利進行。山區(qū)高速公路橋梁在建造和使用的過程中就要考慮到地震、泥石流、滑坡等自然災害的影響以及超載等人為因素的影響，使用具有國家質量認證的安全性材料，將質量工作落到實處[3]。另外，落實質量責任制是對橋梁施工的負責，有關部門要定期檢查施工質量，重點檢查那些容易出問題的地方，強化質量意識，將質量工作落實到每一位施工人員，確保山區(qū)高速公路橋梁施工的整體質量符合國家標準。

（三）加強監(jiān)管力度

在任何一項工程中，監(jiān)理機構的有效監(jiān)管都是非常重要的一個環(huán)節(jié)。在施工單位自控的基礎上，現(xiàn)場監(jiān)理機構不僅要嚴格按照監(jiān)理規(guī)劃和有關法規(guī)要求進行巡視和檢驗，還要對關鍵工序進行特殊的檢驗。自己驗收或者請專業(yè)的監(jiān)理機構驗收都是可以的，最好的做法就是請專業(yè)的監(jiān)理機構全程跟蹤，確保山區(qū)高速公路橋梁的質量，還要注意到它對周邊環(huán)境的影響。由于山區(qū)高速公路橋梁施工技術的特殊性，所以監(jiān)管單位除了監(jiān)理機構的監(jiān)管，還要加強群眾的民主監(jiān)督。山區(qū)高速公路橋梁施工關系到人民群眾的切身利益，人民有權利也有義務對工程建設進行有效監(jiān)督，必要的時候還可以調查聽取周圍居民的意見和建議等等。

四、結語

總之，山區(qū)高速公路橋梁的設計與施工具有復雜性、特殊性的特點，如何對山區(qū)高速公路橋梁施工進行有效的管理與控制是值得深思的一個問題，也是社會關注的焦點。

參考文獻：

[1] 陳靖.山區(qū)高速公路橋梁施工技術及其特點[J]. 中國高新技術企業(yè).2009

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關鍵詞：公路；橋梁；加固技術；措施

前言

經(jīng)濟的快速發(fā)展導致高速公路的數(shù)量成倍增長，高速公路普遍存在各種問題和不足，要想適應快速發(fā)展的現(xiàn)代交通狀況并不容易。改造并加固高速公路橋梁的過程中，雖然每座橋梁存在的缺陷及問題都不一樣，但還是有一些共同特征的。在對橋梁進行加固和改造的過程中通過運用先進的施工技術和新型的材料，會總結出眾多行之有效的方法，可以修復橋梁正常使用的功能，確保高速公路的交通可以暢通無阻。

1.工程概況

邢莊橋位于鄭東新區(qū)東部，東四環(huán)路跨東風渠處。規(guī)劃河道上口寬210米，設計橋梁長為200米，橋梁面積為12200m2。本工程跨東風渠橋寬為80m，具體由人行道、行車道、隔離帶、綠化帶組成，設計寬度總體為5+15+10+16+8+16+10=80m。擬建橋下為東風渠，現(xiàn)水深約為1m，河水主要為鄭州市生活污水及雨水，設計防洪按50年一遇85.08m設計，經(jīng)勘測雨季水深2.5m左右。

為進行邢莊橋橋體結構施工，需搭設模板支撐系統(tǒng)。擬施工橋體箱梁結構在東風渠橫截面方向河道以內為3個40m跨，順東風渠水流方向為三幅橋體，每幅橋體均為兩端帶懸挑部分的4個箱體結構，每幅總寬度為20m。擬建位置東風渠河底標高約80.1m，現(xiàn)東風渠水面標高81.5m，2009年觀測東風渠雨季最大水面標高為83m，結構箱梁底標高為87.1m～87.8m不等。平面和剖面示意圖如下圖所示：

2.橋梁中貝雷梁的拼裝施工

貝雷梁采用HD200型鋼橋或321型鋼橋不加強雙排單層貝雷片組合而成，HD200型鋼橋每榀貝雷片其允許內力M=2027.2KN?m，V= 435.3KN，每節(jié)重量按57.4KN考慮。321型鋼橋每榀貝雷片其允許內力M=1576.4KN?m，V= 490.5KN，每節(jié)重量也按57.4KN考慮。貝雷梁在東風渠橫截面方向設置，每兩根鋼管樁之間12.460m范圍內為4榀長3115mm的貝雷片拼接而成。在每幅20m箱梁范圍內設置7榀貝雷梁，位置對應四箱箱梁的5個腹板位置和兩懸挑翼緣邊沿，各榀貝雷梁的最大間距為3920mm。

貝雷梁上部垂直貝雷梁方向布設20號工字鋼，工字鋼與貝雷梁采用螺栓連接。工字鋼布設排距為900mm，保證每根支架立桿作用于工字鋼上。工字鋼采用兩根原長12m的構件，并且端頭對應焊接成整體，且焊接位置在正中間腹板位置，下有貝雷梁作為支點，長度正好滿足每幅箱梁斜線距21.560m的要求。

3.腳手架搭設的技術要求允許偏差與檢驗方法

4.公路橋梁加固的三個常用方法

4.1橋面補強層加固：在梁頂面加鋪一層鋼筋混凝土首先鑿除舊橋面加鋪層與原有的主梁形成共同受力，提高抗壓截面強度和慣性矩，改善橋梁橫向分布能力，從而達到提高橋梁承載力的目的。

4.2增大截面和配筋加固：當梁的強度、剛度、穩(wěn)定性和抗裂性能不足時通常采用增大構件截面、增配主鋼筋含金率提高梁的有效高度和抗彎強度從而提高橋梁的承載力。該方法廣泛用于梁式橋或拱橋及拱肋的加固。

4.3噴射混凝土加固法：借助專業(yè)的混凝土噴射設備將新設計的混凝土連續(xù)的噴射到已錨固好的鋼筋表面通過凝結硬化與原構件而形成新的混凝土增大了橋梁的受力截面，同時增加的補強鋼筋加強了結構的整體性、使其承受更大的外力荷載。

5.施工難點分析

邢莊橋支撐模架系統(tǒng)施工存在以下幾個難點：

5.1支撐模架體系是在東風渠上完成，不同于在地面上搭設普通落地式支撐模架系統(tǒng)。當6、7月份鄭州地區(qū)降水量達到最大時，東風渠內水位高度可能達到83.5m，同時水中雜物將對架桿產(chǎn)生難以估計的沖擊力。為保證支撐體系的安全性，必須采取一種方式使支撐體系跨過東風渠，滿足過水斷面的要求。

5.2由于東風渠為鄭州市雨季泄洪主通道，在施工中必須保證污水順利從施工現(xiàn)場通過。東風渠河底標高約80m，設計導流渠最大水面高度83.5m，過水截面面積為420m2，水流速度按1米/秒考慮，單位時間過水量為420m3/秒。東風渠沿線7座橋梁均要在渠內施工橋梁，不可避免的要減少過流面積，如果對導流渠的過水流量考慮不周，在暴雨造成的渠水通過時將會造成災難性的后果。

5.3東風渠內條件比較復雜，冬季渠水深1.5m，夏季降水量大的情況下水深可瞬時漲至3.5m。同時原東風渠底基礎為三合土和網(wǎng)狀條石基礎，經(jīng)長期渠水浸泡基礎的強度較差。

5.4邢莊橋為三幅五跨大跨度弧形橋梁，結構梁最大高度達2.4m，對整體模架系統(tǒng)支撐強度和穩(wěn)定性要求很高，這就造成搭設架體須承受較大荷載，所用支撐用量極大，且搭設處理不好容易對架體整體穩(wěn)定性造成影響。

5.5施工量大，施工工期緊。邢莊橋長20米，總寬80米，橋面面積12200m2，鋼筋工程和混凝土工程施工量巨大。同時施工工期要求緊，橋面混凝土施工工期要求兩個月完工。由于汛期對工程施工的不利影響，要求夜以繼日的趕工，對施工組織和進度提出了極高的要求。

結束語

橋梁加固應在不斷總結經(jīng)驗和技術進步的基礎上形成專門規(guī)范，同時要重視對加固后的橋梁進行檢測和觀察，以確定加固的效果。無論采用何種方法，加固后均要滿足加固的目的和意圖，同時應考慮合理的經(jīng)濟造價。總結經(jīng)驗，推廣加固技術，使舊橋盡可能發(fā)揮作用，讓有限的資金發(fā)揮更大的效益，使橋梁建設真正步入“建養(yǎng)并重”的可持續(xù)發(fā)展道路。為確保公路運輸?shù)陌踩瑧浞种匾暪放f橋的管理工作，使其保持良好的工作狀態(tài)。

參考文獻

[1]陀檸華 公路橋梁加固技術分析福建建材2010-10-10期刊.

篇8

論文摘要：從三個方面分析了國有路橋施工企業(yè)會計信息失真的現(xiàn)實表現(xiàn)，并深層次分析了造成會計信息失真的多方面原因，提出了有針對性的幾點對策與建議。

所謂會計信息的真實性，是指會計信息全面、客觀地反映各項經(jīng)濟活動，真實地揭示各項經(jīng)濟活動所包含的內容，那么相對應的，會計信息失真是指財務會計報告等會計信息所反映的數(shù)據(jù)、情況與會計主體經(jīng)濟活動的實際狀況和結果不一致。本文將結合我公司近年來在路橋施工項目實施過程中遇到的國有路橋施工企業(yè)會計信息失真的各種表現(xiàn)，如真賬假算、假賬真算、虛假掛賬、假盈實虧、篡改數(shù)字、賬表不符等影響社會經(jīng)濟秩序和廉政建設的突出現(xiàn)象，對如何從源頭上治理腐敗，扼制虛假會計信息，真實、準確反映國有路橋施工企業(yè)財務狀況，提高企業(yè)經(jīng)濟效益進行了探討。

一、國有路橋施工企業(yè)會計信息失真的主要表現(xiàn)

1.會計核算不實。會計核算不實，主要包括資產(chǎn)、負債、所有者權益不實，收入、費用、利潤不實。部分企業(yè)為完成考核指標，從本企業(yè)和小團體利益出發(fā)，采取各種方法，虛列資產(chǎn)、虛列收入、人為調節(jié)盈虧，操縱利潤，粉飾業(yè)績。具體表現(xiàn)為：（1）固定資產(chǎn)賬面與實際價值不符。路橋施工企業(yè)點多線長，生產(chǎn)流動力性大，施工設備難以管理，一些項目完工后不及時清理和轉移施工設備，導致設備遺失；還有些設備因工作需要轉移到其他工程項目，但未辦理相應的設備調撥手續(xù)，調入和調出方不及時處理資產(chǎn)異動賬務，造成固定資產(chǎn)賬實不符。（2）存貨管理混亂。在路橋施工中，項目部對存貨的管理經(jīng)常缺乏有效的控制，會計核算的方法隨意變更，前后各期不一樣，且不定時盤點盈虧，導致存貨的會計信息失真。以我司所屬的部分施工項目為例，有材料供應商將大宗地材直接運抵施工現(xiàn)場，未辦理嚴格的驗收入庫及出庫手續(xù)，就直接用于工程施工，致使存貨賬實嚴重不符，且不便核查。（3）不按會計制度的規(guī)定編制合并會計報表。有些國有路橋施工企業(yè)編制的合并會計報表僅包括考核企業(yè)，未包括公司實質控制的企業(yè)。有的在合并報表時不抵銷或少抵銷內部工程結算收入、現(xiàn)金流量，造成虛增工程結算收入、現(xiàn)金流量。母、子公司之間或總公司與分公司之間存在單方掛賬或雙方往來金額不符無法抵銷的現(xiàn)象，導致合并會計報表資產(chǎn)、負債嚴重失實。

2.工程項目管理中現(xiàn)時成本不全面、不系統(tǒng)。國有路橋施工企業(yè)對工程成本的控制普遍偏重于事后的反饋，而事前預算、事中控制不力。為了調節(jié)利益，不惜人為調節(jié)成本費用，把應由本期負擔的支出懸掛在庫存材料、產(chǎn)品、待攤費用等科目；或將用于建造固定資產(chǎn)的支出擠列成本費用；或虛開各種支出發(fā)票列入成本支出；或無記賬依據(jù)虛提成本，掛賬“其他應付款”科目等，根據(jù)利潤指標隨意調節(jié)成本，而企業(yè)對這些亂象缺乏有效的監(jiān)管與處置手段，因而造成會計信息失真。

3.不能真實反映應納稅費，給國家造成損失。主要表現(xiàn)：一是少列收入，多列成本費用，少繳稅費。例如，將各項收入長期掛列“預收賬款”或“其他應收款”、“內部往來”等科目，或者干脆不入賬，甚至將收入直接沖減成本費用等，通過截留或少列收入來避稅、逃稅；二是不按權責發(fā)生制原則結轉成本費用，將一些不應列入當前費用的支出列入當前經(jīng)營損益，年度終了不作納稅調整，以虛增成本的方式來少計相關稅費；三是不按稅法規(guī)定代扣代繳個人所得稅。

二、國有路橋施工企業(yè)會計信息失真的原因分析

1.企業(yè)內部管理結構不完善是會計信息失真的根本原因。企業(yè)管理的基石之一是高質量的會計信息。企業(yè)會計信息質量與企業(yè)管理結構關系密切，互相影響。企業(yè)管理的內部監(jiān)控機制失效，使會計信息質量降低。在部分國有路橋施工企業(yè)中，所有者缺位的現(xiàn)象依然嚴重，國有企業(yè)法人代表的權力超越了現(xiàn)代企業(yè)制度下經(jīng)營者的權力，對企業(yè)的財務人員有絕對的任免權，在這種體制下，少數(shù)會計人員對法人代表唯命是從，任意改動賬簿報表，從而使會計信息質量受到影響。

2.國有路橋施工企業(yè)會計監(jiān)督機制缺位。以中國國有路橋施工企業(yè)的現(xiàn)實情況看，其會計機構基本都是自行設置的，會計機構負責人及其所屬財務人員都是企業(yè)任命。企業(yè)負責人既能掌握和控制企業(yè)的財務會計信息系統(tǒng)，又不需要面對外部監(jiān)督，沒有監(jiān)管的壓力，可以無限制的享受會計舞弊及會計失真所帶來的好處，因此企業(yè)隨意操控會計數(shù)據(jù)導致會計信息失真就不可避免。

3.國有路橋施工企業(yè)會計人員職業(yè)道德缺失。近幾年來，中國國有路橋施工企業(yè)屢屢出現(xiàn)會計信息失真現(xiàn)象，反映出企業(yè)會計工作存在嚴重的問題，探究其原因，主要是由于許多會計人員沒有經(jīng)過專業(yè)的培訓和學習，缺乏基本的業(yè)務素質，對現(xiàn)行會計準則、會計制度知之甚少。有些會計人員雖然熟悉各種有關的法規(guī)制度，但他們缺乏職業(yè)理想和敬業(yè)精神，個人利益膨脹，無原則可言，領導怎么說就怎么做、故意偽造、變造、隱匿、毀損會計資料。

4.滯后的制度建設導致會計信息失真。真實的會計信息應當反映一定環(huán)境下經(jīng)濟業(yè)務的實際情況，然而國有路橋施工企業(yè)的制度建設缺乏前瞻性，總是落后于經(jīng)濟事項的多變性，隨著經(jīng)濟業(yè)務的不斷變化，新事物、新問題層出不窮，往往超出制度的規(guī)范范圍，導致會計信息不可比而失真。因此，國家及企業(yè)必須加強制度建設，不斷根據(jù)經(jīng)濟形勢的變化調整國家及企業(yè)的規(guī)章制度，加強對會計信息提供者的監(jiān)管與制約，確保國有路橋施工企業(yè)提供真實、準確的會計信息，才能滿足社會公眾提出的進一步提高會計信息質量和透明度的客觀要求。

三、提高國有路橋施工企業(yè)會計信息質量的對策

1.完善企業(yè)管理結構，提高會計信息質量。股權結構決定著企業(yè)控制權的分布，決定著所有者和經(jīng)營者委托關系的性質，是影響企業(yè)管理健康有效的重要因素。當前國有企業(yè)改制中一個突出的問題是股權單一化，國有股一股獨大，不符合現(xiàn)代企業(yè)的股權結構要求。單一化的股權結構難以形成制衡，容易出現(xiàn)企業(yè)內部人為控制問題。只有完善企業(yè)管理結構，建設合理的符合現(xiàn)代企業(yè)要求的管理體系，必須力求在股權多元化上取得重大突破，徹底解決國有股“一股獨大”，從根本上解決會計信息失真的問題。 　2.提高會計人員的綜合素質。一是加強企業(yè)會計職業(yè)道德的建設，樹立切實可行的新型職業(yè)道德規(guī)范。會計職業(yè)道德的建設必須堅持實事求是的原則，從會計人員素質的實際出發(fā)，重建切實可行的職業(yè)道德。二是加強會計人員后續(xù)教育培訓和考核，繼續(xù)教育應實行嚴格的考試，不能只報名，不參加培訓，更不能冒名頂替考試。以我公司對會計人員的管理為例，公司每年度組織會計人員集中參加繼續(xù)教育培訓，聘請高校老師，針對新的準則、制度和法規(guī)授課、考試，集團公司根據(jù)本公司實際業(yè)務，整理出相關規(guī)定和操做規(guī)范，進行集中培訓，通過理論和實際業(yè)務相結合，培訓效果十分明顯，對提高會計人員素質起到了很好的作用。

3.加強對會計造假的打擊力度，提高會計造假的違法成本。要嚴肅財經(jīng)法紀，加大執(zhí)法力度，對那些會計信息失真的典型案例，應依照《會計法》的規(guī)定及時從快從嚴處理，要使企業(yè)及其相關人員付出遠遠大于會計造假所獲得的利益，才會使那些懷著僥幸心理的會計造假者知難而退，不敢以身試法。同時建立會計誠信平臺，讓全社會監(jiān)督會計主體的會計行為，對那些不遵守行業(yè)操守、不守信用的企業(yè)、機構或個人，不僅要讓其受到法律的制裁，還要受到社會輿論的譴責，使其造假成本遠遠高于其利益。

4.推進會計人員委派制，加強對會計人員的管理。財務管理是國有路橋施工企業(yè)管理的基礎，加強企業(yè)的財務管理水平，提高會計信息質量，保護國有資產(chǎn)，成為了企業(yè)管理的核心問題。為了保證會計信息的真實性，對會計人員實行委派制度，并在實施過程中因地制宜，逐步建立和完善適應經(jīng)濟發(fā)展需要的會計人員管理體制，穩(wěn)步推進會計委派制，有力地促進會計資料真實完整。以湖南路橋建設集團公司為例，該司出臺了《委派財務人員管理辦法》，辦法中規(guī)定：委派會計依據(jù)《會計法》等國家有關法律法規(guī)，認真履行核算、監(jiān)督、服務職責，貫徹執(zhí)行集團公司內部財務會計制度，遵紀守法；遇到危及國有資產(chǎn)安全和嚴重違反財經(jīng)紀律的情況應隨時報告集團公司。該司通過推行會計人員委派制，加強了對整個集團公司財務收支活動的監(jiān)督，規(guī)范了會計工作秩序，提高會計信息的質量，增強了國有企業(yè)資產(chǎn)管理和財務管理意識。

5.加強路橋施工企業(yè)財務會計信息網(wǎng)絡建設。近年來，隨著企業(yè)集團化發(fā)展和母公司體制的建立，財務資金管理中的問題愈加突出，國有企業(yè)信息失真、監(jiān)督乏力、資金散亂等問題長期沒能得到有效解決，管理總是浮在面上，為了徹底解決這種局面，應大力開辟計算機在企業(yè)會計業(yè)務中的應用領域，運用信息化、網(wǎng)絡手段，使財務會計核算規(guī)范化、透明化，有效遏制會計造假行為，杜決會計信息失真現(xiàn)象的發(fā)生。以湖南路橋建設集團公司為例，該司建立了全新的財務信息化系統(tǒng)——金蝶EAS系統(tǒng)，把原先分散于分子公司和下屬項目的獨立核算軟件集中到總部一套軟件系統(tǒng)中，通過不同的賬套實現(xiàn)分子公司的獨立核算，集團總部不需到項目部，就可查詢分子公司及所屬項目的預算、憑證、賬務處理、報表等，大大的節(jié)約人力、物力，各分子公司及所屬項目通過軟件制作集團規(guī)定的報表，報表通過統(tǒng)一口徑取數(shù)，保證數(shù)據(jù)真實可靠，有效防止各分子公司及所屬項目會計造假，保證了會計信息質量。

總之，會計信息失真是多方面原因造成的，我們應認清其危害性，在今后的工作中運用相應對策提高會計信息質量，給決策者提供真實可靠的信息，只有這樣，才能在市場競爭的激流中立于不敗之地。

參考文獻

[1]財政部會計司.企業(yè)會計準則講解[M].北京:人民出版社，2008.

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在各式“彩虹”橋佇立的背后，飽含著一批專門從事相關研究科學工作者的艱辛汗水，華南理工大學土木與交通學院橋梁教研室單成林教授是其中一員。

30多年前，單成林考取重慶交通交通大學橋梁專業(yè)，在此之前他沒想過自己有朝一日能夠用妙筆繪就“彩虹橋”。然而當他選擇沉浸下去，逐漸發(fā)現(xiàn)了其中的奧妙和樂趣，這一干就是30余年。

30年披荊斬棘，30年風雨兼程。30年時光里，單成林走過祖國南部的許多地方，先后從事過橋梁施工、設計、監(jiān)理、科研及教學工作。主持和參與了國家自然基金、省部級等多個項目，多年來共負責和參加過55座大、中橋梁的設計及加固設計工作。

“積跬步至千里，積小流成江海?！蓖ㄟ^實踐不斷磨礪，單成林逐漸從一名普通的科教人員成長為專業(yè)領域的知名專家。在時光的雕琢中，他累積了豐富的經(jīng)驗，形成了一套自己“特有”的科研思路和方法，而善于在實踐中發(fā)現(xiàn)問題，解決問題成為其致力創(chuàng)新“開花結果”的重要“秘訣”之一。

自開展科研以來，單成林將主要的精力放在新結構、新材料在橋梁上的應用及橋梁加固設計理論領域，其專著、論文、專利、評獎及推廣應用大多是該領域的內容，其復合材料正交異性橋面板及橋梁加固設計理論研究都走在國內最前沿，有些研究成果國內至今未見他人有類似的成果報道。尤其在橋梁加固設計理論方面，其成果在學術性、實用性及數(shù)量上都是國內極少數(shù)貢獻比較多的學者之一。

8年前，單成林在橋梁加固領域的研究設計中，注意到一個普遍現(xiàn)象：當時國內加固設計無章可依，大多做些加固前的復核性計算，對于真正的加固設計計算，或不做，或僅做承載力計算，且呈現(xiàn)出五花八門的亂象。當時國內對橋梁加固后的設計計算只有一些零散的、局部的研究，有些方面只有概念，更無相關橋梁加固設計方面的規(guī)范。

能不能將這些較為散亂的橋梁加固設計研究形成一套系統(tǒng)的、深入的、具有可操作性的依據(jù)呢？單成林在工作中強烈感到這一工作的重要性。憑借過去在這方面累積的深厚的研究基礎和功底，2004年，開始獨自撰寫《舊橋加固設計原理及計算示例》專著。全書52.5萬字，融入了單成林自己的一些加固設計理念，2007年年初由人民交通出版社出版。值得一提的是，該書不僅成為從事橋梁加固研究人員、設計人員的重要參考用書，還成為后來國內橋梁加固規(guī)范編寫的重要參考書，他本人還參與了交通運輸部的“公路橋梁加固設計規(guī)范”評審。至今，該書也是橋梁加固設計方面寫得最深入、最全面、最具實用性的著作，已被發(fā)表的期刊論文和學位論文引用150次。隨后2011年由科學技術文獻出版社出版了單成林撰寫的另一部16.7萬字的《混凝土梁式橋加固設計理論及試驗》專著，現(xiàn)今成為參與住建部“城市橋梁結構加固技術規(guī)程”編寫工作的基礎，負責內容最多、最復雜的預應力加固設計一章，目前已形成征求意見稿。

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關鍵詞：道路橋梁；建設施工；管理技術；問題；措施

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

引言

隨著交通運輸業(yè)的不斷完善與發(fā)展，人們生活質量的逐漸提高，對于道路橋梁施工質量也逐漸的重視起來，道路橋梁在整個交通運輸業(yè)中有著不可替代的重要作用。對此在施工過程中必須引起足夠的重視，保證其質量以及施工的順利完工。

一、道路橋梁建設施工管理存在的問題

由于我國道路橋梁施工壞境差異較大，受地域壞境因素的影響，各個施工工藝也有所不同，對此要針對經(jīng)常出現(xiàn)的問題進行及時的解決與處理。道路橋梁施工工程因地域不同影響因素也有所不同，在一些道路橋梁施工中，往往有很多建筑施工人員因設計變更而故意拖延施工工期，工期的拖延將嚴重影響建筑施工的質量，除此，一些不可控因素的出現(xiàn)也將改變工期，使施工難度進而加大。所以，在道路橋梁施工中要嚴格進行施工質量控制，以及對施工人員的素質管理，從根本上克服各種可控因素的出現(xiàn)。

在道路橋梁施工建筑過程中，一些施工單位為了追求眼前利益，而不顧其施工質量進行盲目的搶工期，對于資源的使用浪費現(xiàn)象也比較嚴重，施工中設備的使用以及資源管理優(yōu)化都不符合國家的規(guī)范標準要求，那么如何有效的進行資源優(yōu)化配置就成為道路橋梁施工中的主要問題，只有資源得到有效的合理利用，才能獲得長久的發(fā)展，經(jīng)濟利益才能獲得最大的優(yōu)化。資源的合理利用不僅僅能節(jié)省大量的人力、物力、財力，更能提高其施工工藝技巧，極大的提高了施工質量，以及資金的使用，避免了大量浪費現(xiàn)象的出現(xiàn)。對于道路橋梁施工管理中最重要的就是質量管理，它不僅僅關系到道路橋梁的使用壽命，更加關系到人們的生命財產(chǎn)安全，對此在整個道路橋梁施工管理中，都要將質量控制在國家規(guī)定的范圍之內。

二、加強道路橋梁建設施工管理技術的措施

1、健全道路橋梁工程建設項目管理機制

1.1項目經(jīng)理負責制

同樣的一盤棋,擺在不一樣的棋手面前,會得出不一樣的結果。對于一個工程項目而言,每一環(huán)節(jié)都是一顆棋子,而掌握這盤棋局命運的人就是)項目經(jīng)理。一個良好的管理者往往能夠起死回生,將一盤壞棋下好。如果缺乏這樣的管理者,好棋也會被糟蹋。所以項目經(jīng)理的選擇和任用對于一個工程項目來說至關重要。承包商必須把好選擇、任用項目經(jīng)理這道關,聘用專業(yè)考試合格并注冊的人才,并且在項目經(jīng)理到任后對其加強監(jiān)管，明確崗位職責,規(guī)范考核措施。

1.2項目團隊協(xié)作制

雖說項目經(jīng)理是一個工程項目的核心和靈魂,但眾人拾柴火焰高,單就一個人的能力是很難將工程項目做大做好的,所以做好道路橋梁建設這項工作絕對離不開團隊協(xié)作。當今這個時代,只有合作才能雙贏,只有協(xié)作才容易成功。對于道路橋梁建設這種高技術高難度的工作來說,團隊協(xié)作不僅是不可缺少的,而且協(xié)作必須緊密,一環(huán)扣一環(huán),只有每一環(huán)都做到了精密,整個工程才能高質量高速度地完成。項目經(jīng)理是團隊的領導者,需要運籌帷握,選好團隊成員,知人善任,保證整個團隊有條不紊地運行。

1.3員工獎懲機制

如果說道路橋梁工程建設項目是一臺運轉的機器,員工就是啟動這部機器的螺絲釘。螺絲釘雖小,作用卻不可小覷,缺了任意一顆螺絲釘或者螺絲釘發(fā)生任何故障,這臺機器都沒法正常運轉。只有調動員工的積極性,充分挖掘他們的工作潛能,建設項目才能保質保量按期完成。然而明確員工獎勵機制是調動其積極性的有力工具。有獎就必有罰。單有獎勵而無懲罰,員工容易為了獲取獎勵良成大錯,到時不僅沒人擔責,而且容易助長他們的囂張氣焰,這樣就沒有規(guī)矩了,而無規(guī)矩不成方圓。所以不但要明確獎勵機制調動積極性,還要擬定懲罰機制規(guī)范員工行為。

1.4素材選用機制

工程項目的成功絕對少不了人、財、物這三要素,道路橋梁工程建設項目也是如此。筆者旨在談論項目管理方法,就無須涉及財這一要素,只須抓好人、物這兩種要素。勞動力的文化素養(yǎng)有高低之分,但對于工程項目來講,不論文化程度高低都有用武之地,所以文化水平不是工程項目管理者衡量勞動力素養(yǎng)的最重要指標。職業(yè)道德素養(yǎng)才是。不管文化水平高或低,只要在自己崗位上烙盡職守,都是工程項目管理者器重的人才。此外,對于工程項目而言,機械設備和建設材料是臂膀,好的建設材料才能保證建設工程的質量,性能好的機械設備才能保證建設工程高速圓滿完成。

2、分工明確,各司其職

建設工程是一項繁復的工作,每一部分的工作精細又繁雜,要管理好建設工程項目,首先必須做到分工明確,保證每一項工作都有人負責,達到無人不做事、無人兼顧數(shù)事的效果。同時還要善用人才,不能讓施工人員去管理材料,讓材料管理人員去施工,而要根據(jù)每一個員工的專業(yè)素養(yǎng)合理安排工作。另外要做到各司其職,實行崗位負責制,每一員工都應對自己的崗位行為負責,做錯或者不當都應該受到懲罰。工作責任落到實處,就無人敢怠慢,整個工程項目也就能夠有條有理地運行了。

3、定期培訓,儲備技術人才

在21世紀的今天,科學技術是第一生產(chǎn)力。技術實力雄厚,是企業(yè)在激烈的市場競爭中立于不敗之地的法寶。作為建設公司,技術要求尤其高,我們更要壯大自己的技術實力。引進與善用技術人才是保證工程成功施工的基礎。但是在技術快速更新的時代,我們除了培養(yǎng)新工藝,引進新型人才,還要注重現(xiàn)有員工的培訓,優(yōu)化員工隊伍。公司定期培訓員工,不僅是對員工的福利,也是公司儲備技術人才、增加競爭力的有效途徑。進行員工培訓,不能拘泥于形式,僅僅對當前技術、工藝、材料的簡單了解,而要有長遠的眼光,鼓勵員工技術創(chuàng)新,出國深造。

4、嚴守工序,保質保量

所有的事都不能一蹦而就,更別提巨大的建設項目呢?道路橋梁工程建設項目工作量大,工作步驟自然不能混亂,必須清楚先做什么后做什么,嚴守工序,保質保量地完成每一環(huán)節(jié),這樣整個項目就能完美收官。量變能夠促成質變,數(shù)量的排列組合也能促成質變,所以工序不容小覷。凡事都有個先來后到,前一環(huán)節(jié)往往都是后一環(huán)節(jié)的準備和基礎,前一環(huán)節(jié)沒有做到至善至美,或者隨意破壞工作順序,都可能造成不可挽回的損失。這就好比沒有地基,絕對不會有平地起的高樓大廈。

5、定時質檢,加強監(jiān)管

監(jiān)管是道路橋梁建設質量的最后一道防線,所以監(jiān)管必須嚴格,杜絕質量不過關的道路橋梁投入使用。工程項目的監(jiān)管,關鍵是抓好質量檢驗關。正如上所述,建設工程工序繁多,所以必須把好每一道關,質檢需要定時進行,而不能等工程完成過后才整體進行,這樣為時已晚,并且可能造成巨大的資源浪費和工時的無限期延后。只有一步穩(wěn),才能步步穩(wěn)。

結束語

對道路橋梁工程建設施工管理進行探討具有十分十分重要的意義。道路橋梁作為交通基礎建設項目之根本,因而必須加強道路橋梁工程建設施工的管理。尤其是管理經(jīng)驗的總結需要長期的實踐摸索和檢驗,因而必須致力于各種項目管理制度的完善,并采取有效的方法,促進項目管理水平的提升。

參考文獻

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