一、中國航空運輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預測，21世紀前四年國內經(jīng)濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴大和經(jīng)濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經(jīng)濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經(jīng)濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經(jīng)濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應經(jīng)濟發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠?，中國民航業(yè)運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經(jīng)濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸?shù)脑鲩L將快于干線運輸。

二、航空運輸企業(yè)的目標市場分析和市場定位

一、中國航空運輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預測，21世紀前四年國內經(jīng)濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴大和經(jīng)濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經(jīng)濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經(jīng)濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經(jīng)濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應經(jīng)濟發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經(jīng)濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸?shù)脑鲩L將快于干線運輸。

二、航空運輸企業(yè)的目標市場分析和市場定位

1航空運輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的必然趨勢

中國航空運輸準入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業(yè)紛紛涌入空運市場，航空運輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現(xiàn)商品或服務的價格下降。航空市場競爭的最終結果導致運價大跌和利潤大幅下降。航空運輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運輸向物流服務方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運價的惡性競爭，實現(xiàn)新的業(yè)績增長。

1.1航空運輸企業(yè)從事單一航空運輸?shù)谋∪觞c

首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務要求。隨著貿易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務，對整個運送過程及方式都尤為關注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業(yè)的服務重點也從原來純粹的航空運輸轉移至多式聯(lián)運的門到門服務，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數(shù)量、質量。換言之，單一航空運輸?shù)姆绞揭堰h遠不能適應目前的客戶群需求。

其次，單一航空運輸?shù)睦麧櫟拖?，阻礙著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務、降低運價等手段參與市場競爭。

事實上，最終市場競爭還是轉移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導致航運市場的運價一跌再跌[1]。

一、中國航空運輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預測，21世紀前四年國內經(jīng)濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴大和經(jīng)濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經(jīng)濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經(jīng)濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經(jīng)濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應經(jīng)濟發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經(jīng)濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸?shù)脑鲩L將快于干線運輸。

二、航空運輸企業(yè)的目標市場分析和市場定位

摘要：面對日益激烈的市場競爭和不斷深入的市場體制改革，國內各行各業(yè)要想得到長期穩(wěn)定發(fā)展，就必須正視社會競爭現(xiàn)狀，參與市場競爭。企業(yè)為了獲得更好的發(fā)展，有必要認識到“模擬利潤中心”的重要意義，引進該管理機制，主要目的就是將市場競爭導致的壓力傳遞到企業(yè)內部，使企業(yè)整體承擔有關壓力，促進企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。這種管理機制與傳統(tǒng)激勵機制相比，能有效激發(fā)內部各單位的積極性和主動性。本文從模擬利潤中心出發(fā)，有機結合深圳航空企業(yè)，對該模擬利潤中心在航空運輸業(yè)的具體應用情況展開分析，希望為企業(yè)的良性發(fā)展提供積極幫助。

關鍵詞：模擬利潤中心；成本費用；成本分攤；收入定價

A航空公司作為國內機隊規(guī)模較大的航空運輸企業(yè)，近些年隨著公司生產(chǎn)投入的增長帶來公司成本的剛性增長，公司內部通過開展模擬結算，明確了各單位耗費公司資源的情況，強化了成本意識。但內部模擬結算對資源利用效率提高的作用有限。在此情況下，公司計劃引入“利潤中心”概念，通過模擬市場化運作，真實量化各責任中心的效益情況，從根本上促進生產(chǎn)效率提高，提升成本的管控水平。

1模擬利潤中心的思路

在企業(yè)的經(jīng)營過程中，根據(jù)經(jīng)營管理的特點，通?？梢詫⒕唧w職責劃分為利潤中心、成本中心、費用中心等，相應地會設計評價考核標準。在市場競爭日益激烈的當下，只有企業(yè)各個層面將競爭壓力均攤，才利于調動整體結構的積極性、主動性，為企業(yè)的盈利、發(fā)展作出貢獻。在原來的成本中心模式下，各責任中心只需對成本費用負責，但是在利潤中心模式下，各個利潤中心需要通過制定內部結算價格，與發(fā)生業(yè)務關系的內部單位進行產(chǎn)品和勞務的結算，并以結算收入減去成本算得利潤。結合這種利潤模擬計算方法，利于各個單位明確具體的收支關系，制定符合實際的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，促進企業(yè)內部的健康持續(xù)發(fā)展。模擬利潤中心借助現(xiàn)代化技術設備，將有關信息數(shù)據(jù)輸入計算機軟件中，能夠快速、高效地計算出數(shù)據(jù)結果，節(jié)省了模擬工作的時間消耗，為各個單位的快速發(fā)展爭取了寶貴的時間。與此同時，結合現(xiàn)代信息技術的發(fā)達，利潤數(shù)據(jù)模擬過程中，還可以根據(jù)各個單位的需求，制定個性化的模擬方式，取得針對性的模擬結果，利于各個單位明確獲得經(jīng)濟效益的總體趨勢，完善內部工作。

2模擬利潤中心的優(yōu)勢

一、中國航空運輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預測，21世紀前四年國內經(jīng)濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴大和經(jīng)濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經(jīng)濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經(jīng)濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經(jīng)濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應經(jīng)濟發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠恚袊窈綐I(yè)運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經(jīng)濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸?shù)脑鲩L將快于干線運輸。

二、航空運輸企業(yè)的目標市場分析和市場定位

當前，中國民航正處于由民航大國向民航強國轉變的關鍵時期。

作為全球化運輸?shù)闹饕绞?，我國航空業(yè)不可避免地會受到國際政治經(jīng)濟形勢的影響。在復雜的政治經(jīng)濟環(huán)境下，如何保持我國航空業(yè)的健康發(fā)展是擺在我們面前的難題。

航空運輸企業(yè)是航空業(yè)的基礎與生產(chǎn)經(jīng)營的核心。保持航空運輸企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展是實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略的現(xiàn)實基礎。需要科學、客觀地研判當前國際政治經(jīng)濟形勢對中國航空運輸業(yè)影響，并有針對性地提出前瞻性的對策建議，利用產(chǎn)業(yè)政策，扶持和引導航空運輸企業(yè)走穩(wěn)健發(fā)展道路，最終實現(xiàn)由民航大國向民航強國的歷史性跨越。

本文首先對當前國際政治經(jīng)濟形勢對中國民航業(yè)影響的路徑及大小進行深入分析；在此基礎上，探討在當前國際政治經(jīng)濟形勢下，促進我國航空運輸業(yè)進一步發(fā)展的對策建議。

一、當前國際政治經(jīng)濟形勢對中國民航業(yè)的影響

進入2011年，中國宏觀經(jīng)濟繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長，中國制造業(yè)經(jīng)濟總體保持增長態(tài)勢，增速加快。國家統(tǒng)計局網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示：3月份，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數(shù)已連續(xù)二十五個月位于臨界點（50%）以上的擴張區(qū)間。在宏觀基本面積極向好帶動下，國內航空運輸需求保持平穩(wěn)增長，一季度國內運量同比累計增長7.9%。預期伴隨國家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風險將降低，中國經(jīng)濟將步入新一輪增長周期。與此適應的國內航空運輸需求將保持穩(wěn)定增長，并繼續(xù)成為支撐民航經(jīng)濟增長的核心力量。同期，世界經(jīng)濟仍處于緩慢復蘇階段。

一、中國航空運輸業(yè)市場態(tài)勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運輸業(yè)總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預測，21世紀前四年國內經(jīng)濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴大和經(jīng)濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運輸服務業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經(jīng)濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統(tǒng)計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經(jīng)濟增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經(jīng)濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經(jīng)濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發(fā)展可以基本適應經(jīng)濟發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經(jīng)濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸?shù)脑鲩L將快于干線運輸。

二、航空運輸企業(yè)的目標市場分析和市場定位

摘要：航空運輸近年來最重要的放松管制的措施有價格管制和市場管制。文章以經(jīng)濟學研究分析為方法，從微觀層面運用范圍經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟理論、網(wǎng)絡經(jīng)濟模型、供需關系模型、寡頭壟斷市場理論等分析研究兩項管制對航空運輸?shù)慕?jīng)濟影響，并評價兩種放松管制的意義，最終給出政策建議。

關鍵詞：航空運輸管制；經(jīng)濟學分析；價格管制；市場管制；放松管制

中國航空成立五十多年來，經(jīng)歷了幾次大改革。經(jīng)過改革，航空發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境明顯寬松，安全管理等方面的法規(guī)體系更加完備，為航空運輸企業(yè)的持續(xù)發(fā)展注入了新的生機和活力。航空運輸近年來來放松管制措施有：放寬市場準入、放松價格管制、放開航線航權管制、逐步開放航權、擴大代碼共享、允許外商投資、開啟資源流動共七大項（包隨義，2006）。隨著航空運輸體制改革的逐步到位，新航空運輸運行管理體制開始加速運轉。作為行業(yè)政府的兩大塊職能，經(jīng)濟管理職能的發(fā)揮明顯滯后，尤其是市場管理體系，從法規(guī)制度建設、機構設置、人員配備到管理內容、管理的手段和方式方法，越來越不適應當前航空運輸發(fā)展的需要。

一、中國航空運輸業(yè)價格管制

第一，航空價格管制背景。隨著飛機制造技術的發(fā)展，降低了航空公司的運營成本。2004年4月20日正式實行的《航空國內航空運輸價格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價的直接監(jiān)管，轉變?yōu)閷娇者\輸基準價和浮動幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價的權利，但仍然存在著政府和企業(yè)的雙重定價。從長期來看，需要進一步放松價格管制，使航空公司成為定價的真正主體。

第二，自然壟斷性。自然壟斷產(chǎn)業(yè)及其政府管制問題是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學領域研究比較活躍的問題之一。中國航空運輸業(yè)自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實施了從行政性壟斷經(jīng)營逐步走向市場競爭的一系列過程。航空業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟效應、范圍經(jīng)濟效應和網(wǎng)絡經(jīng)濟效應，這三個基本經(jīng)濟特征使得航空業(yè)屬于傳統(tǒng)的自然壟斷性產(chǎn)業(yè)。

第一章總則

第一條為加強中國民用航空運輸電子客票行程單管理，促進中國民用航空運輸業(yè)的健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國發(fā)票管理辦法》（以下簡稱《發(fā)票管理辦法》）及其他有關規(guī)定，結合中國民用航空運輸管理的實際，制定本辦法。

第二條在中華人民共和國境內印制、領購、發(fā)放、開具、保管、回收和繳銷航空運輸電子客票行程單（以下簡稱《行程單》）的單位和個人，必須遵守本辦法。

第三條本辦法所稱《行程單》，作為旅客購買電子客票的付款憑證或報銷憑證，同時具備提示旅客行程的作用。

第四條《行程單》采用一人一票制，不作為機場辦理乘機手續(xù)和安全檢查的必要憑證使用。

第五條《行程單》納入稅務發(fā)票管理范圍。中國民用航空局經(jīng)國家稅務總局授權，負責全國《行程單》的印制、領購、發(fā)放、開具、保管和繳銷等管理工作。