摘要：對長江泰州段通航環(huán)境現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，提出了改善的措施。

關(guān)鍵詞：長江泰州段通航環(huán)境安全建議

一、長江泰州段通航環(huán)境現(xiàn)狀與分析

1．航道情況

長江泰州段有2個主航道，2個夾水道?？诎吨彼雷晕宸迳街榴腋廴?0公里，河道在五峰山處束窄，主航道江心有落成洲分成兩汊，左岸受主流沖涮，河岸崩塌，形成鋸齒狀。三江營下有大片花水，萬壽洲上、下共有13道護(hù)岸丁壩。其中，嘶馬東二號壩伸入河道近260米，連萬洲至高港段有邊灘。泰興水道自褚港至連成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道順直。左岸天申緩流航路，有較大邊灘，邊灘下伸至連成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均為陡坡，有護(hù)岸丁壩6處，伸入河道近100米。主流深槽臨右岸，一直延伸至長江70#紅浮，該水道較為順直，航寬均在千米以上，錄安洲岸陡崩塌有花水。

錄安洲夾江上端位于炮子州過河浮標(biāo)，下端位于長江70#紅浮，全程6.50公里，彎曲，航寬在300米左右，可通航1500噸級海輪，錄安洲夾江上端口門處有護(hù)岸丁壩一道，水流不規(guī)則；炮子洲夾江上端位于太平洲捷水道內(nèi)，下端位于錄安洲夾江上口，全程10.50公里，彎曲，可通航60噸級船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰興水道主航道維護(hù)水深10.50米，緩流航道維護(hù)水深4.50米，錄安洲、炮子洲夾江處于自然狀態(tài)，無維護(hù)水深。

摘要摘要：對長江泰州段通航環(huán)境目前狀況進(jìn)行了分析，提出了改善的辦法。

摘要：長江泰州段通航環(huán)境平安建議

一、長江泰州段通航環(huán)境目前狀況和分析

1．航道情況

長江泰州段有2個主航道，2個夾水道?？诎吨彼雷晕宸迳街榴腋廴?0公里，河道在五峰山處束窄，主航道江心有落成洲分成兩汊，左岸受主流沖涮，河岸崩塌，形成鋸齒狀。三江營下有大片花水，萬壽洲上、下共有13道護(hù)岸丁壩。其中，嘶馬東二號壩伸入河道近260米，連萬洲至高港段有邊灘。泰興水道自褚港至連成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道順直。左岸天申緩流航路，有較大邊灘，邊灘下伸至連成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均為陡坡，有護(hù)岸丁壩6處，伸入河道近100米。主流深槽臨右岸，一直延伸至長江70#紅浮，該水道較為順直，航寬均在千米以上，錄安洲岸陡崩塌有花水。

錄安洲夾江上端位于炮子州過河浮標(biāo)，下端位于長江70#紅浮，全程6.50公里，彎曲，航寬在300米左右，可通航1500噸級海輪，錄安洲夾江上端口門處有護(hù)岸丁壩一道，水流不規(guī)則；炮子洲夾江上端位于太平洲捷水道內(nèi)，下端位于錄安洲夾江上口，全程10.50公里，彎曲，可通航60噸級船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰興水道主航道維護(hù)水深10.50米，緩流航道維護(hù)水深4.50米，錄安洲、炮子洲夾江處于自然狀態(tài)，無維護(hù)水深。

摘要：對長江泰州段通航環(huán)境現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，提出了改善的措施。

關(guān)鍵詞：長江泰州段通航環(huán)境安全建議

一、長江泰州段通航環(huán)境現(xiàn)狀與分析

1．航道情況

長江泰州段有2個主航道，2個夾水道?？诎吨彼雷晕宸迳街榴腋廴?0公里，河道在五峰山處束窄，主航道江心有落成洲分成兩汊，左岸受主流沖涮，河岸崩塌，形成鋸齒狀。三江營下有大片花水，萬壽洲上、下共有13道護(hù)岸丁壩。其中，嘶馬東二號壩伸入河道近260米，連萬洲至高港段有邊灘。泰興水道自褚港至連成洲，全程22公里，褚港至太平洲下口航道順直。左岸天申緩流航路，有較大邊灘，邊灘下伸至連成洲咀。右岸自水道上端至太平洲下口，均為陡坡，有護(hù)岸丁壩6處，伸入河道近100米。主流深槽臨右岸，一直延伸至長江70#紅浮，該水道較為順直，航寬均在千米以上，錄安洲岸陡崩塌有花水。

錄安洲夾江上端位于炮子州過河浮標(biāo)，下端位于長江70#紅浮，全程6.50公里，彎曲，航寬在300米左右，可通航1500噸級海輪，錄安洲夾江上端口門處有護(hù)岸丁壩一道，水流不規(guī)則；炮子洲夾江上端位于太平洲捷水道內(nèi)，下端位于錄安洲夾江上口，全程10.50公里，彎曲，可通航60噸級船舶，船舶流量甚少；口岸直水道、泰興水道主航道維護(hù)水深10.50米，緩流航道維護(hù)水深4.50米，錄安洲、炮子洲夾江處于自然狀態(tài)，無維護(hù)水深。

通用航空的應(yīng)用領(lǐng)域具有極強的廣泛性和綜合性，無論是用在民生服務(wù)還是以商業(yè)盈利為目標(biāo)市場服務(wù)中都具有非常重要的作用和意義。在公共產(chǎn)方面和市場獲利商品方面都與社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。從另一個角度上看，通用航空具有公共性以及外部經(jīng)濟(jì)性等兩種特點，其特點在一定程度上決定了國內(nèi)通航的發(fā)展離不開政府的引導(dǎo)和支持。因此，在這樣的環(huán)境背景下，通航未來發(fā)展定位和發(fā)展方向以及政府介入的有效途徑是目前國內(nèi)通航面臨的一項重大任務(wù)。本文主要探究通用航空的發(fā)展趨勢和發(fā)展策略，進(jìn)而推動國內(nèi)通航的可持續(xù)快速發(fā)展。

1解除空域限制瓶頸，大力發(fā)展通航基礎(chǔ)

1．1加強基本設(shè)施建設(shè)

空域限制是國內(nèi)通航現(xiàn)階段面臨的發(fā)展困境之一，雖然在法律方面已經(jīng)頒發(fā)了低空空域開放的航空政策，其相關(guān)的法律法規(guī)還在進(jìn)一步完善中，在一定程度上影響了低空空域開放政策的實施與落實，進(jìn)而給通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展形成一定的局限性。面對這樣的情況，相關(guān)政府部門要建立低空域，保證低空空域試點開放工作可以得到有效落實。同時要對低空空域與服務(wù)進(jìn)行有效管理，加強航空服務(wù)基本設(shè)施建設(shè)，為國內(nèi)通航的快速發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。除了政府的引導(dǎo)和支持之外，通航企業(yè)自身也好做好通航服務(wù)的多元化和全方位，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，利用現(xiàn)代新媒體媒介做好通航文化和通航知識的傳播工作，進(jìn)而為國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展奠定一定消毒基礎(chǔ)。

1．2調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)目前存在發(fā)展停滯的現(xiàn)象，其重要的影響因素是國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不完善，導(dǎo)致通航企業(yè)在發(fā)展戰(zhàn)略和商業(yè)模式等方面存在一定的問題，導(dǎo)致我國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展與其他發(fā)達(dá)國家存在著很大的差距，這種差距主要表現(xiàn)在整機研發(fā)以及生產(chǎn)技術(shù)以及經(jīng)營模式等方面。在這樣的環(huán)境背景下，政府和通航企業(yè)要重視通航服務(wù)，明確通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展在我國國防事業(yè)以及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位，調(diào)整國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)，提出推動航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新思路。具體表現(xiàn)在以下幾方面，第一，通航企業(yè)將所有關(guān)注點放在國內(nèi)，立足于國內(nèi)通航市場，和各個通航企業(yè)進(jìn)行有效的聯(lián)合，建立統(tǒng)一合理的發(fā)展聯(lián)合制度，使得國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)資源得到最大化的合理運用。另外，各通航企業(yè)可以利用聯(lián)合發(fā)展制度，取長補短，并在企業(yè)自身商業(yè)模式和經(jīng)營模式不斷完善和優(yōu)化的基礎(chǔ)上，打開國內(nèi)通航市場，對國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行有效的調(diào)整，突破通航產(chǎn)業(yè)目前面臨發(fā)展停滯的困境和僵局。第二，以沈飛和成飛為主要代表，引進(jìn)國際先進(jìn)機型進(jìn)行有效生產(chǎn)，使得先進(jìn)機型可以快速投入到實際的生產(chǎn)中，促進(jìn)先進(jìn)型通航服務(wù)的發(fā)展。第三，實行民營資本與外資進(jìn)行合作的合資企業(yè)商業(yè)模式，借助外資企業(yè)成功的商業(yè)經(jīng)營模式和生產(chǎn)技術(shù)來實現(xiàn)自身快速發(fā)展。除此之外，國內(nèi)通航企業(yè)要在通航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)處于正在完善和發(fā)展之際，搶先占領(lǐng)市場，把握消費者在出行和交通方面的潛在需求，對目前的通航市場進(jìn)行有效的細(xì)分，優(yōu)化通航服務(wù)，在構(gòu)建多元化通航綜合服務(wù)的基礎(chǔ)上最大程度的減少企業(yè)經(jīng)營成本，實現(xiàn)國內(nèi)通航企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

［摘要］民航運輸業(yè)是我國運輸行業(yè)的重要組成部分，通航企業(yè)作為民航運輸業(yè)的分支機構(gòu)近年來取得了飛速發(fā)展，通航企業(yè)的發(fā)展同時也獲得了地方政府的大力支持。由于通航企業(yè)自身原因及外部環(huán)境影響，通航企業(yè)在財務(wù)管理方面存在很大風(fēng)險。內(nèi)部控制管理制度對通航企業(yè)發(fā)展尤為重要，如何基于通航企業(yè)現(xiàn)狀，建立與完善內(nèi)部控制管理制度對通航企業(yè)未來的經(jīng)營發(fā)展具有現(xiàn)實意義。

［關(guān)鍵詞］通航企業(yè);內(nèi)部控制管理制度;運輸行業(yè)

通航企業(yè)屬于國家重點發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，是軍民融合產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。但是，通航企業(yè)的發(fā)展形式相當(dāng)嚴(yán)峻，其運營收入僅占航空運輸收入的1%左右，懸殊的差距意味著通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在巨大的潛力。在國家投資扶持的基礎(chǔ)上，充分調(diào)動社會力量，可以有效提升通用航空的整體保障水平，全面提升通用航空企業(yè)管理能力。近年來全球一體化發(fā)展和市場經(jīng)濟(jì)的不斷完善，通航企業(yè)的競爭已經(jīng)白熱化，通過內(nèi)部控制強化管理降本增效必不可少。

1管理制度的重要性

1.1提高企業(yè)經(jīng)營管理效率。內(nèi)部控制涉及企業(yè)的多個環(huán)節(jié)，比如市場環(huán)境、人員管理、內(nèi)部環(huán)境等，完善內(nèi)部控制管理可以優(yōu)化企業(yè)的管理流程，激發(fā)員工的工作積極性，提高企業(yè)經(jīng)營管理效率，增強企業(yè)的核心競爭力。隨著通航企業(yè)的快速發(fā)展，企業(yè)所面臨的競爭環(huán)境日漸激烈，企業(yè)內(nèi)部控制的地位越發(fā)重要，內(nèi)部控制管理制度為保證企業(yè)經(jīng)營管理效率而存在，是企業(yè)日常經(jīng)營活動順利進(jìn)行的保障。1.2降低企業(yè)經(jīng)營管理風(fēng)險。通航企業(yè)與一般企業(yè)不同，其經(jīng)營管理存在特殊性，通航企業(yè)資金投入比較大，成本費用較高，存在較為嚴(yán)重的經(jīng)營風(fēng)險。內(nèi)部控制管理制度是企業(yè)制度發(fā)展的堅實基礎(chǔ)，是減少通航企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險的有效辦法，對優(yōu)化企業(yè)管理、增強企業(yè)競爭和風(fēng)險防范尤為重要。通航企業(yè)想要發(fā)展壯大，必須對企業(yè)風(fēng)險進(jìn)行有效的控制和防范，加強企業(yè)對自身薄弱環(huán)節(jié)的有效控制，保障企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)的順利實現(xiàn)。1.3保障財務(wù)信息準(zhǔn)確性，促進(jìn)企業(yè)健康發(fā)展。內(nèi)部控制管理制度貫穿通航企業(yè)的全過程，借助內(nèi)控制度，能有效規(guī)避企業(yè)違規(guī)行為，隨時監(jiān)控企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)，這樣才能保證企業(yè)業(yè)務(wù)合規(guī)性。有序的內(nèi)部控制制度可有效促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展，企業(yè)的健康發(fā)展有賴于企業(yè)各部門之間的協(xié)調(diào)合作，員工的工作責(zé)任感和積極性，而內(nèi)部控制制度可以在績效考核、員工激勵、部門財務(wù)管控方面促進(jìn)企業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。1.4提升企業(yè)競爭力，確保經(jīng)營決策順利執(zhí)行。隨著市場經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，企業(yè)風(fēng)險也在逐步加劇，健全與完善企業(yè)內(nèi)部控制管理制度是應(yīng)對風(fēng)險最好的措施，增強自己的綜合競爭力，保障企業(yè)總體目標(biāo)順利實現(xiàn)，使企業(yè)在經(jīng)濟(jì)競爭環(huán)境中立于不敗之地，從而提升企業(yè)競爭力。企業(yè)內(nèi)部控制管理制度貫穿企業(yè)的生產(chǎn)、銷售、采購等各個環(huán)節(jié)，企業(yè)通過內(nèi)部控制管理制度可以實時發(fā)現(xiàn)經(jīng)營管理中存在的問題，保證企業(yè)各項方針政策的順利執(zhí)行，從而發(fā)揮更好的控制作用，推動經(jīng)營決策能夠更好地為企業(yè)服務(wù)。1.5保證企業(yè)財產(chǎn)安全。建立內(nèi)部控制管理制度，使授權(quán)人與執(zhí)行人、出納人員與會計人員得以分開，保證財產(chǎn)的安全與完整，形成一種內(nèi)部互相牽制的關(guān)系，通過定期盤點、財產(chǎn)保險、記錄保護(hù)等一系列方法，使企業(yè)的收、付、存、用等環(huán)節(jié)進(jìn)行科學(xué)合理的監(jiān)控，有效防止浪費行為的發(fā)生。

2存在的問題

摘要：近年來，通航機場氣象服務(wù)水平參差不齊。文章提出利用遠(yuǎn)程氣象觀測系統(tǒng)的模式，整合資源，提升氣象服務(wù)水平，為通航機場和通航公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：通航保障；遠(yuǎn)程氣象觀測；氣象服務(wù)

1通航保障背景

1.1通航數(shù)據(jù)不樂觀。從2018年相關(guān)的運營數(shù)據(jù)可以看出，有近1/3的通航企業(yè)根本沒有飛行小時數(shù)，即使有通用航空發(fā)展專項資金補貼，也僅有不到1/5的通航企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。表1可看出航空器年平均小時趨勢，航空器的利用率在逐年下滑[1]。通航機場是一個非營利性的設(shè)施，屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施。如果以發(fā)展的眼光來看，在低空空域進(jìn)一步開放，機隊規(guī)模和飛行量上升后，通用機場才可能賺錢。但肯定不是靠收取起降費賺錢，而是靠相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，如飛機維修、銷售、油料加注、飛行培訓(xùn)甚至房地產(chǎn)開發(fā)等實現(xiàn)盈利。1.2遠(yuǎn)程塔臺在通航中應(yīng)用的難度大。遠(yuǎn)程塔臺的技術(shù)應(yīng)用在國內(nèi)得到越來越多的重視和肯定。萊斯、華為、海豐通航等公司在機坪管制、機場場面管理、通航機場等方面，做了很多遠(yuǎn)程塔臺技術(shù)應(yīng)用的研究，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可先將遠(yuǎn)程塔臺技術(shù)應(yīng)用在通航機場?，F(xiàn)實情況下，遠(yuǎn)程塔臺利用到通航機場的難度大：第一，由于通航機場普遍的虧損狀態(tài)，遠(yuǎn)程塔臺的額外經(jīng)濟(jì)投入難以獲得。第二，遠(yuǎn)程塔臺的建立，只有在區(qū)域內(nèi)有多家通航機場，集中設(shè)計、管理、運行才能產(chǎn)生效益。第三，即使前兩條困難都已克服，難以找到資質(zhì)全面、成本合理的單位負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程塔臺的運行。當(dāng)然，如果民航局能夠統(tǒng)一規(guī)劃，投入人力物力，將地區(qū)內(nèi)通航機場塔臺，利用遠(yuǎn)程塔臺模式，收歸地區(qū)空管分局站統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)劃、管理，以上問題將迎刃而解。如：民航局在新疆機場集團(tuán)試點應(yīng)用遠(yuǎn)程塔臺技術(shù)，選擇了新疆那拉提機場和富蘊機場作為試點機場，建立的遠(yuǎn)程塔臺系統(tǒng)遠(yuǎn)程可視、可識別、可通信、可運行、可評估，提高了安全運行保障能力。

2遠(yuǎn)程氣象觀測系統(tǒng)實現(xiàn)依據(jù)及可行性分析

2.1相關(guān)依據(jù)。（1）《民用航空機場氣象臺建設(shè)指南》[2]第二十四條對于多跑道機場，在滿足上一條規(guī)定的前提下，應(yīng)當(dāng)在觀測平臺不能直接目視的其他跑道附近安裝視頻攝像設(shè)備，以彌補觀測員無法目視全部跑道的不足。（2）美國氣象觀測站數(shù)量多、分布廣。氣象站氣象觀測設(shè)備的氣象數(shù)據(jù)傳送至美國飛行服務(wù)站，飛行服務(wù)站綜合國家氣象部門以及監(jiān)控設(shè)備的氣象信息為通用航空用戶提供氣象信息源。對于地面氣象站無法觀測的區(qū)域，通過調(diào)用視頻監(jiān)控設(shè)備了解相關(guān)區(qū)域的氣象信息[1]。2.2通航機場氣象服務(wù)特點。（1）通航機場本場氣象服務(wù)特點。通用航空飛行起點一般是通用航空機場，因此需要有本場氣象資料的支持。根據(jù)《通用機場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）》[3]第十九條的規(guī)定：通用機場應(yīng)具有獲取溫度、風(fēng)向、風(fēng)速、氣壓、云、能見度等氣象要素及其預(yù)報信息的能力；一類通用機場應(yīng)配備自動氣象觀測系統(tǒng)、能見度儀和機場預(yù)報制作系統(tǒng)。根據(jù)上述規(guī)定，通用航空所需的本場氣象資料主要包括：溫度、濕度、風(fēng)向、風(fēng)速、氣壓、云（云量、云高、云狀）、能見度等。因為測云、能見度的設(shè)備費用高昂，云、能見度等由人工觀測完成，溫度、濕度、風(fēng)向、風(fēng)速、氣壓，一般是由安裝在本場的氣象自動觀測系統(tǒng)完成，例如，銀川通航機場和鹽池通航機場均是此模式。通航機場預(yù)報因為缺少設(shè)備和數(shù)據(jù)支撐，一般使用臨近運輸機場的預(yù)報數(shù)據(jù)，如近期內(nèi)蒙古通航在銀川通航機場實施的從月牙湖至固原的短途運輸任務(wù)，氣象預(yù)報數(shù)據(jù)就是由位于河?xùn)|機場的民航寧夏空管分局預(yù)報室提供。（2）通航氣象服務(wù)實時性要求高，復(fù)雜性較運輸航空低。通用航空器在作業(yè)區(qū)飛行時，由于其經(jīng)營項目的特點，以及飛機性能等因素，對能見度的關(guān)注度明顯高于其他要素和天氣。對于作業(yè)區(qū)的通用航空氣象服務(wù)而言，能見度、風(fēng)、低云、大風(fēng)、大霧、低空風(fēng)切變?yōu)轭A(yù)警重點[4]。一旦出現(xiàn)雨雪等特殊天氣，一般要求立即停止活動。例如，航校在起落航線上做起落，在雷雨前需要氣象人員及時發(fā)現(xiàn)雷雨跡象，及能見度變化情況，提醒航校指揮員實時注意天氣狀況；一旦出現(xiàn)雷雨跡象，指揮員一般要求停止訓(xùn)練飛行，不需要觀測人員針對復(fù)雜天氣再做進(jìn)一步的工作，觀測的難度和復(fù)雜性較運輸航空低。2.3遠(yuǎn)程氣象觀測在通航中應(yīng)用的可行性分析。遠(yuǎn)程氣象觀測優(yōu)化配置了觀測員，提高了氣象服務(wù)質(zhì)效。遠(yuǎn)程氣象觀測有系統(tǒng)簡便、投入小、回報快等優(yōu)勢。表2用兩個通航機場舉例說明。因通航機場氣象服務(wù)成本高，很多通航機場目前不提供氣象服務(wù)。如果通航遠(yuǎn)程觀測可行，我們將能大大減少人力成本，并能實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)多個通航機場的24h全天候的實時觀測。綜合以上信息，通航機場目前處虧損狀態(tài)，飛行服務(wù)站功能還在完善中，通航公司對通航機場氣象服務(wù)及時性、有效性要求較高的情況下，遠(yuǎn)程氣象觀測在通航業(yè)有較大應(yīng)用價值。

黨的*確立了全面建設(shè)小康社會的宏偉目標(biāo)，這一目標(biāo)的實現(xiàn)有賴于一個安定團(tuán)結(jié)的政治局面和社會環(huán)境。確保水上交通安全形勢穩(wěn)定是保障社會穩(wěn)定的重要組成部分，通過開展防止船舶碰撞事故專項整治，進(jìn)一步減少事故隱患，為穩(wěn)定水上交通安全形勢打下基礎(chǔ)，為實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會的宏偉目標(biāo)創(chuàng)造良好的水上安全環(huán)境。這也是我部以實際行動履行職責(zé)，做負(fù)責(zé)任的政府部門的具體表現(xiàn)。

為此交通部決定自20*年*月*日到20*年*月*日在全國開展一次防船舶碰撞、防泄漏的專項整治活動。

一、整治目的

全面落實船舶運輸安全管理責(zé)任，改善通航環(huán)境，規(guī)范通航秩序，提高船員安全意識和技能，完善監(jiān)管手段，加大監(jiān)管力度，提高船舶對交通事故的預(yù)防能力，保障船舶航行安全，保障橋梁和通航建筑物的安全，避免通航水域船舶泄漏污染，規(guī)范水運市場，促進(jìn)水上交通運輸事業(yè)健康有序發(fā)展。

二、整治目標(biāo)

通過本次整治活動，達(dá)到改善船舶通航環(huán)境，提高船公司和船員的安全意識，加強水上交通安全監(jiān)督管理能力，有效預(yù)防船舶碰撞和泄漏事故的發(fā)生。

摘要：以通航安全風(fēng)險控制為研究目標(biāo)，結(jié)合通用航空運行特點，基于事故致因2-4模型，從組織內(nèi)部原因和外部因素兩個層面，安全文化、安全管理體系、習(xí)慣性行為、一次性行為與物態(tài)四個階段全面分析了通航飛行安全的影響因素，為通用航空飛行安全保障奠定基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：通用航空；飛行安全；2-4模型；影響因素

1引言

通用航空是民用航空的重要組成部分，與公共運輸航空并稱為民航“兩翼”，其作業(yè)內(nèi)容包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動[1]，在推動社會發(fā)展、促進(jìn)民生等方面有著重要意義。近年來，隨著國家政策支持不斷增強與航空科技的不斷進(jìn)步，中國通用航空取得了快速的發(fā)展，推動兩翼齊飛也已被寫入中國“十四五”時期民航總體工作思路，然而與運輸航空相比，當(dāng)前中國通用航空仍面臨著嚴(yán)峻的安全生產(chǎn)形勢。根據(jù)2012-2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報中的數(shù)據(jù)，運輸航空自2010-08-25—2019年底已連續(xù)安全飛行112個月，而通用航空發(fā)生事故數(shù)量則在波動中呈上升趨勢，其飛行事故起數(shù)趨勢如圖1所示。數(shù)據(jù)表明中國通航產(chǎn)業(yè)安全態(tài)勢嚴(yán)峻，因此全面分析通航飛行安全影響因素，為其安全風(fēng)險控制奠定基礎(chǔ)有著重要意義。近年來，國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者對于通用航空安全風(fēng)險的影響因素進(jìn)行了研究。BOYD[2]對1984—2017年間通用航空飛行安全的研究成果進(jìn)行綜述，討論了地理環(huán)境、惡劣天氣以及火災(zāi)等對通航事故的影響并提出改進(jìn)建議。CHEN等[3]通過收集分析484起航空事故中人為因素與其他因素之間的因果關(guān)系，基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建飛行機組績效模型，得出飛行技術(shù)、警覺性、應(yīng)急處置、安全文化及機組合作等關(guān)鍵因素。周長春等[4]從宏觀角度，基于系統(tǒng)模型中的解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）分析飛行事故致因，得出人為因素導(dǎo)致飛行事故的作用路徑，并提出相應(yīng)建議。劉軍凱[5]以2007—2015年官方公布的35起復(fù)飛事故為樣本，基于粗糙集理論構(gòu)建評價指標(biāo)體系，對飛機復(fù)飛過程中導(dǎo)致安全事故的各影響因素進(jìn)行分析。薛宇敬陽等[6]等以38起通用航空飛行事故為樣板，基于事故致因“2-4”模型對安全事故中人的不安全動作及對其他事故致因的作用路徑進(jìn)行歸類統(tǒng)計，為通用航空事故預(yù)防提供參考。綜上，在前人研究基礎(chǔ)上，本文結(jié)合通用航空特點，依據(jù)“2-4”模型全面分析通用航空安全飛行的影響因素，為通航安全風(fēng)險控制奠定基礎(chǔ)。

2通航產(chǎn)業(yè)安全運營影響因素分析

2.12-4模型

摘要：以通航安全風(fēng)險控制為研究目標(biāo)，結(jié)合通用航空運行特點，基于事故致因2-4模型，從組織內(nèi)部原因和外部因素兩個層面，安全文化、安全管理體系、習(xí)慣性行為、一次性行為與物態(tài)四個階段全面分析了通航飛行安全的影響因素，為通用航空飛行安全保障奠定基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：通用航空；飛行安全；2-4模型；影響因素

1引言

通用航空是民用航空的重要組成部分，與公共運輸航空并稱為民航“兩翼”，其作業(yè)內(nèi)容包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動[1]，在推動社會發(fā)展、促進(jìn)民生等方面有著重要意義。近年來，隨著國家政策支持不斷增強與航空科技的不斷進(jìn)步，中國通用航空取得了快速的發(fā)展，推動兩翼齊飛也已被寫入中國“十四五”時期民航總體工作思路，然而與運輸航空相比，當(dāng)前中國通用航空仍面臨著嚴(yán)峻的安全生產(chǎn)形勢。根據(jù)2012-2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報中的數(shù)據(jù)，運輸航空自2010-08-25—2019年底已連續(xù)安全飛行112個月，而通用航空發(fā)生事故數(shù)量則在波動中呈上升趨勢，其飛行事故起數(shù)趨勢如圖1所示。數(shù)據(jù)表明中國通航產(chǎn)業(yè)安全態(tài)勢嚴(yán)峻，因此全面分析通航飛行安全影響因素，為其安全風(fēng)險控制奠定基礎(chǔ)有著重要意義。圖1通用航空飛行事故數(shù)量趨勢圖近年來，國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者對于通用航空安全風(fēng)險的影響因素進(jìn)行了研究。BOYD[2]對1984—2017年間通用航空飛行安全的研究成果進(jìn)行綜述，討論了地理環(huán)境、惡劣天氣以及火災(zāi)等對通航事故的影響并提出改進(jìn)建議。CHEN等[3]通過收集分析484起航空事故中人為因素與其他因素之間的因果關(guān)系，基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建飛行機組績效模型，得出飛行技術(shù)、警覺性、應(yīng)急處置、安全文化及機組合作等關(guān)鍵因素。周長春等[4]從宏觀角度，基于系統(tǒng)模型中的解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）分析飛行事故致因，得出人為因素導(dǎo)致飛行事故的作用路徑，并提出相應(yīng)建議。劉軍凱[5]以2007—2015年官方公布的35起復(fù)飛事故為樣本，基于粗糙集理論構(gòu)建評價指標(biāo)體系，對飛機復(fù)飛過程中導(dǎo)致安全事故的各影響因素進(jìn)行分析。薛宇敬陽等[6]等以38起通用航空飛行事故為樣板，基于事故致因“2-4”模型對安全事故中人的不安全動作及對其他事故致因的作用路徑進(jìn)行歸類統(tǒng)計，為通用航空事故預(yù)防提供參考。綜上，在前人研究基礎(chǔ)上，本文結(jié)合通用航空特點，依據(jù)“2-4”模型全面分析通用航空安全飛行的影響因素，為通航安全風(fēng)險控制奠定基礎(chǔ)。

2通航產(chǎn)業(yè)安全運營影響因素分析

2.12-4模型

各市、州交通局（委），廳直各單位，各重點工程指揮部：

為營造經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展良好的水上交通氛圍，遏制重、特大水上交通事故的發(fā)生，按照交通部統(tǒng)一部署，省廳決定在全省交通系統(tǒng)深入開展為期半年的防船舶碰撞防泄漏專項整治活動?，F(xiàn)將《湖北省防船舶碰撞、防泄漏專項整治活動方案》印發(fā)給你們，請結(jié)合實際，認(rèn)真貫徹執(zhí)行。

湖北省防船舶碰撞防泄漏專項整治活動方案

為進(jìn)一步減少事故隱患，改善船舶通航環(huán)境，提高船公司和船員的安全意識，有效預(yù)防船舶碰撞和泄漏事故的發(fā)生，確保水上交通安全形勢穩(wěn)定，根據(jù)交通部《關(guān)于開展防船舶碰撞防泄漏專項整治活動的通知》（交海發(fā)〔2007〕304號）要求，制定本方案。

一、整治時間

防船舶碰撞、防泄漏的專項整治活動自2007年7月1日開始，到2007年12月31日結(jié)束。