1設(shè)計思路

高職院校的學(xué)生很多在第四學(xué)期就簽訂了就業(yè)協(xié)議,鑒于提前明確就業(yè)崗位使畢業(yè)生未來的工作內(nèi)容具體化,特別是提前上崗,已經(jīng)使學(xué)習(xí)和工作結(jié)合起來,進入“工作中學(xué)習(xí),學(xué)習(xí)中工作”的狀態(tài)。基于現(xiàn)狀,在充分聽取行業(yè)協(xié)會和企業(yè)專家意見的基礎(chǔ)上,經(jīng)過認(rèn)真研究、反復(fù)論證,大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時,為強化畢業(yè)生的崗位適應(yīng)能力,加大了實訓(xùn)課程和頂崗實習(xí)的比重,重構(gòu)了“學(xué)作結(jié)合”課程體系。

2課程開發(fā)與設(shè)計

2.1設(shè)計依據(jù)

依托鐵道工程技術(shù)專業(yè)校企合作委員會,針對專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo),開展社會調(diào)研,總結(jié)歸納出鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生核心工作崗位(群),通過職業(yè)崗位分析,學(xué)生的崗位主要工作內(nèi)容如下。(1)線路工,主要工作內(nèi)容有:作業(yè)防護;線路基本作業(yè);鋼軌作業(yè);軌枕作業(yè);道床及路基作業(yè);簡易測量和識讀工程圖;檢查作業(yè)及故障處理。(2)橋隧工,主要工作內(nèi)容有:橋面作業(yè);橋跨作業(yè);橋臺作業(yè);涵渠、隧道作業(yè);施工作業(yè);橋隧檢測;橋隧巡守。(3)施工員,主要工作內(nèi)容有:鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現(xiàn)場管理。(4)測量員,主要工作內(nèi)容有:交接樁和施工復(fù)測;施工過程控制測量、構(gòu)筑物施工放線、監(jiān)控測量及數(shù)據(jù)分析;工程測量方案、監(jiān)控量測方案編寫;建立測量儀器臺賬,按時對測量儀器進行維修保養(yǎng)。(5)試驗員,主要工作內(nèi)容有:各種原材料試驗;施工配合比設(shè)計;各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復(fù)驗工作及報告;路基、橋梁、隧道、軌道結(jié)構(gòu)物自檢、抽檢等試驗工作。

2.2構(gòu)建基于“學(xué)作結(jié)合”的課程體系

本文作者：李桂月工作單位：深圳市長龍鐵路電子工程有限公司

系統(tǒng)組成

系統(tǒng)由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂?shù)脑婆_上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉(zhuǎn)向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標(biāo)，根據(jù)目標(biāo)特性進行預(yù)警或報警；同時根據(jù)圖像控制云臺轉(zhuǎn)向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結(jié)果，當(dāng)線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務(wù)員，乘務(wù)員采取相應(yīng)措施。無線網(wǎng)絡(luò)接口和無線視頻接口（預(yù)留）預(yù)留的無線網(wǎng)絡(luò)接口在地面高速無線網(wǎng)絡(luò)建成后，可以將車上的圖像信息傳輸?shù)降孛妫奖愕孛娌榭?。預(yù)留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內(nèi)部圖像通過無線網(wǎng)絡(luò)接口傳輸?shù)降孛妫奖愕孛孢M行故障診斷和分析。

系統(tǒng)特點

智能化：能夠利用視頻識別技術(shù)判斷鐵路線路上的目標(biāo)，并根據(jù)目標(biāo)特性進行預(yù)警或報警。數(shù)字化：視頻全數(shù)字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網(wǎng)絡(luò)功能和遠程管理（預(yù)留）等全方面功能于一身。網(wǎng)絡(luò)化（預(yù)留）：通過WAN網(wǎng)絡(luò)，可以傳輸高質(zhì)量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數(shù)字加密算法保證其傳輸?shù)陌踩??？煽啃裕翰捎眯阅芸煽俊⒒ハ嗉嫒莸脑O(shè)備組成系統(tǒng)，確保系統(tǒng)長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統(tǒng)的設(shè)計貫徹以用戶需求為準(zhǔn)則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強。可擴展性：預(yù)留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統(tǒng)的充實完善和升級。

系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

[摘要]隨著鐵路荷載量的不斷加大與運行速度的提升，鐵路可能出現(xiàn)的問題越來越多，但由于工作時間與工作面的限制，相關(guān)部門不可能對所有問題進行及時的解決，它要求相關(guān)的檢測與分析充分的考慮了所有的影響因素，具有很高的精確度，而且能夠在突發(fā)性事件發(fā)生的條件下保障運行順利，操作起來具有很大的難度。

[關(guān)鍵詞]鐵路機械養(yǎng)護管理

一、我國鐵路養(yǎng)護管理中存在的問題

1.工作人員專業(yè)素質(zhì)與工作積極性有待提高

長期以來，鐵路工務(wù)部門工作人員形成了許多計劃經(jīng)濟體制下的不良習(xí)慣，比如吃“大鍋飯”，喜歡占單位的便宜，工作中職責(zé)不清，缺乏責(zé)任心和認(rèn)同感，工作效率不高，進一步學(xué)習(xí)的積極性也不高，導(dǎo)致其專業(yè)素質(zhì)遲遲得不到提升，在引進機械作業(yè)后，機械與人力都無法發(fā)揮效能。另一方面，由于鐵路基本處于露天狀態(tài)，而且我國鐵路養(yǎng)護的機械化程度并不是很高，工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作，工作條件遲遲得不到改善，也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時，相關(guān)的人力資源制度的落后，也使員工無法得到有效的激勵，員工的工作積極性有待提高。

2.專業(yè)工作隊之間的信息溝通與協(xié)作意識不足

摘要：普速鐵路的開通時間一般都比較早，因此比較容易出現(xiàn)線路沉降、移動和變形的問題，尤其是隨著運營時間的不斷累計，這些問題將會越來越突出，會對列車運行的安全性造成嚴(yán)重的威脅。普速鐵路的后期維護是非常重要的內(nèi)容，想要做好對普速列車的運營和維護，就需要將高精度測量的控制網(wǎng)應(yīng)用到其中，提高鐵路維修的質(zhì)量和效率，從而為我國鐵路的全面發(fā)展提供一定的保障。

關(guān)鍵詞：高精度測量；普速鐵路；維修

鐵路運輸在我國的國民經(jīng)濟中占據(jù)著非常重要的地位，鐵路的安全穩(wěn)定對社會經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的促進意義。對鐵路線路的維護和養(yǎng)護進行優(yōu)化是確保列車平穩(wěn)運行的重要內(nèi)容，對提高鐵路使用壽命和維護人們安全具有重要作用。在各種測量技術(shù)不斷發(fā)展的今天，普速鐵路測量控制網(wǎng)的優(yōu)化需要提到日程當(dāng)中，只有這樣的才能提升測量的精度，提高鐵路維修的質(zhì)量和效率。

1傳統(tǒng)鐵路工程測量的缺陷

傳統(tǒng)的普速鐵路在維修的過程中主要將中線的控制樁作為是鐵路維修施工的主要坐標(biāo)基準(zhǔn)，基本上就是依靠經(jīng)緯儀、鋼尺進行測量。但是隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展和交通運輸行業(yè)的進步，高精度的測量技術(shù)已經(jīng)在很多領(lǐng)域都有應(yīng)用，傳統(tǒng)鐵路工程測量方法已經(jīng)不能很好的適應(yīng)我國現(xiàn)代化的鐵路建設(shè)的發(fā)展需求，因為傳統(tǒng)的測量方法因為導(dǎo)線方位角的測量精度要求比較低，在進行復(fù)測的時候容易出現(xiàn)曲線偏角的問題，容易影響到行車的安全性。我國高速鐵路已經(jīng)實行了統(tǒng)一的CPⅢ控制網(wǎng)，高速鐵路運輸?shù)母鱾€階段都擁有了統(tǒng)一的測量控制網(wǎng)基準(zhǔn)。因此，建立普速鐵路運營維護中的高精度測量控制網(wǎng)對普速鐵路的后期維護具有非常重要的影響[1]。

2普速鐵路維修中采用高精度測量的意義

[摘要]隨著鐵路荷載量的不斷加大與運行速度的提升,鐵路可能出現(xiàn)的問題越來越多,但由于工作時間與工作面的限制,相關(guān)部門不可能對所有問題進行及時的解決,它要求相關(guān)的檢測與分析充分的考慮了所有的影響因素,具有很高的精確度,而且能夠在突發(fā)性事件發(fā)生的條件下保障運行順利,操作起來具有很大的難度。

[關(guān)鍵詞]鐵路機械；養(yǎng)護；管理

一、我國鐵路養(yǎng)護管理中存在的問題

1.工作人員專業(yè)素質(zhì)與工作積極性有待提高

長期以來,鐵路工務(wù)部門工作人員形成了許多計劃經(jīng)濟體制下的不良習(xí)慣,比如吃“大鍋飯”,喜歡占單位的便宜,工作中職責(zé)不清,缺乏責(zé)任心和認(rèn)同感,工作效率不高,進一步學(xué)習(xí)的積極性也不高,導(dǎo)致其專業(yè)素質(zhì)遲遲得不到提升,在引進機械作業(yè)后,機械與人力都無法發(fā)揮效能。另一方面,由于鐵路基本處于露天狀態(tài),而且我國鐵路養(yǎng)護的機械化程度并不是很高,工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作,工作條件遲遲得不到改善,也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時,相關(guān)的人力資源制度的落后,也使員工無法得到有效的激勵,員工的工作積極性有待提高。

2.專業(yè)工作隊之間的信息溝通與協(xié)作意識不足

摘要:隨著社會的進步，人們的交通方式選擇越來越多，現(xiàn)如今，隨著鐵路這一交通方式的出現(xiàn)，人們的出行也變得越來越便利，人與人之間的空間距離隨著交通方式的改變變得越來越近。隨著自動化技術(shù)的運用到鐵路中，鐵路運輸能力變得越來越強。文章首先簡要闡述了鐵路電力線路自動化技術(shù)，然后分析了鐵路電力線路自動化的組成，并結(jié)合實際工程案例，對高速鐵路電力系統(tǒng)供電特點與電力線路自動化系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)用進行了討論，提出了線路故障分析與判斷的解決措施，提高了鐵路運輸?shù)男省?/p>

關(guān)鍵詞:視頻監(jiān)控自動化;調(diào)度自動化技術(shù);故障數(shù)據(jù)分析

最近幾年，隨著改革開放春風(fēng)吹來，科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展，我國的鐵路運輸行業(yè)在國家的帶領(lǐng)和發(fā)展下得到了蓬勃發(fā)展，鐵路事業(yè)的發(fā)展帶動了經(jīng)濟的騰飛，帶動了人民走向小康之路。如今自動化技術(shù)的發(fā)展使鐵路電力線路更加具有保障，使鐵路運輸走向迅速發(fā)展的道路。

1鐵路電力線路自動化的簡介

鐵路線路自動化是電力自動化的一門分支，其是有計算機科學(xué)技術(shù)、微電子學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)學(xué)、通訊技術(shù)等多門學(xué)科相互融合的一門學(xué)問，具有專業(yè)多樣化的特點。鐵路電力線路通過多門學(xué)科的相互融合達到對鐵路線路的一系列管理、控制以及檢查，通過這樣的途徑對鐵路線路進行管理，使鐵路運輸在繁忙的運輸中變得有條不紊，井然有序，使鐵路運輸在穩(wěn)定中發(fā)展。同時，當(dāng)鐵路運輸中某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，自動化鐵路電力線路系統(tǒng)能夠迅速檢測出問題的所在，并通過相關(guān)的系統(tǒng)分析檢測，得出處理方案，相關(guān)工作人員能夠根據(jù)系統(tǒng)顯示的問題迅速做出響應(yīng)，盡快修復(fù)鐵路電力線路中存在的故障，提高鐵路的運行穩(wěn)定性，能夠大幅度地降低鐵路電力線路故障帶來的損失。

2鐵路電力線路自動化的組成

對于一個項目而言，其任何行為都應(yīng)以實現(xiàn)最大利潤為中心。成本是形成利潤過程中的消耗，預(yù)算管理是整個項目施工全過程的必要管理手段。鐵路線路大修項目因成本所占比重較大，變因較多、可塑性強，可以說其利潤形成受到成本控制的直接影響。對于線路大修項目相關(guān)人員而言，如何做好項目的預(yù)算管理及成本控制是項目成敗的關(guān)鍵。開源還得節(jié)流，在做好市場開發(fā)取得項目后，在過程中控制好成本，抓好預(yù)算管理，使項目利潤最大化就是過程控制的關(guān)鍵。本文結(jié)合工作實際，對當(dāng)前線路大修項目預(yù)算管理及成本控制存在的問題進行剖析，提出相應(yīng)措施和建議。

1現(xiàn)行大修管理規(guī)定

中國鐵路總公司大修管理辦法中規(guī)定，中國鐵路總公司管理項目中的線路大修項目包括成段更換整修軌、成段更換再用軌、更換軌枕、大修清篩、工務(wù)大修更換新鋼軌、成組更換新道岔及新岔枕等，費用一般分為三大塊，即人工費、間接費和直接費。但需要注意的是線路大修實際支出通常只反映直接費內(nèi)容，因為大修人員工資被納入運輸工資的管理范疇，不在大修項目費用的討論范圍內(nèi)，而間接費是由中國鐵路總公司按項目定額納入鐵路局財務(wù)收支中預(yù)算的，不在大修項目的實際支出部分，因此，直接費內(nèi)容即為線路大修實際支出。為規(guī)范線路大修施工設(shè)計文件編制、加強預(yù)算管理，西安局集團結(jié)合公司線路大修生產(chǎn)實際情況，制定《工務(wù)普速線路設(shè)備大修設(shè)計文件編制辦法》（以下簡稱“辦法”），線路大修預(yù)算是反映投資規(guī)模和投資構(gòu)成的文件，一般按單項預(yù)算編制。預(yù)算費用項目由直接費、間接費、勘測設(shè)計費及稅金（合資公司大修計列）組成。直接費由直接工程費、施工措施費、特殊施工增加費組成。直接工程費由人工費、材料費、施工機械使用費、運雜費組成。

2實際存在的問題

鐵路大修項目在實際運營的過程中存在諸多亟待解決的問題，包括設(shè)計費用標(biāo)準(zhǔn)與財務(wù)規(guī)定不相符、預(yù)算取費項目與施工組織及作業(yè)方式不對應(yīng)、設(shè)計預(yù)算費用范圍與部控定額不銜接、設(shè)計預(yù)算未能充分體現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)變化等，具體體現(xiàn)在以下方面：2.1設(shè)計費用標(biāo)準(zhǔn)與財務(wù)規(guī)定不相符。設(shè)計費用標(biāo)準(zhǔn)和財務(wù)規(guī)定的制定是由不同機構(gòu)完成的，兩者之間存在不相符的問題?！稗k法”中直接工費是由工時和工費單價計算得出的，之后以直接工費的百分比可計算出管理費、間接費和機械使用費。工時定額的確定是綜合考慮多項因素決定的，包括作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備條件、技術(shù)水平、施工能力等，而工費單機的確定在充分考慮年度大修工作總量、專業(yè)大修人員編制、工時定額及路局職工平均工資水平等。中國鐵路總公司規(guī)定大修人員工資不作為大修項目費用的組成內(nèi)容，它已被納入運輸工資的管理范疇。2.2預(yù)算取費項目與施工組織及作業(yè)方式不對應(yīng)。①在實際的線路大修施工中影響施工質(zhì)量及效率的因素有很多，比如天氣、任務(wù)調(diào)配、天窗時間及軌溫等，這些因素既有客觀因素，也有主觀因素，每個項目基本都難以避免的受到這些因素的影響，而線路大修施工單位無法避免會造成一些遺留項目，這些遺留項目的處理不僅需要大量的人力、物力及設(shè)備支持，還極易在后期形成單位間互相委托的情況，在這種情況下過往的預(yù)算編制方法無法解決上述問題，相互推諉的問題并不會因此得到有效解決。②鐵路線路大修項目中除了本單位的參與外，通常需要委托外局共同合作和參與，一般情況下協(xié)議單價是中國鐵路總公司下達的大修預(yù)算定額，然而作業(yè)內(nèi)容主要是大型機械使用費、再用鋼軌及扣件材料準(zhǔn)備和配合地面整修等，這些部分均屬于大修作業(yè)部分，設(shè)計預(yù)算無法反映出因上述項目而增加的支出。③鐵路大修項目涉及范圍廣，需要多個部門協(xié)調(diào)合作及配合，包括電務(wù)及電力牽引供電等，其中電力牽引供電等部分并不由本單位自己完成，需要外拓局外單位完成，這部分支出無法反映在設(shè)計預(yù)算中。2.3設(shè)計預(yù)算未充分體現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)變化。大修標(biāo)準(zhǔn)對材料費組成存在巨大影響，而大修項目在進行過程中同時開展更換失效枕、橋上無縫線路、道岔無縫化等，勢必會提高大修單價。以更換道岔為例，道岔型號豐富多樣，合理選擇道岔型號至關(guān)重要，其它大修項目皆是如此，環(huán)環(huán)相扣，每個環(huán)節(jié)的變化均會影響到最終的大修費用，現(xiàn)有預(yù)算編制辦法無法得以充分體現(xiàn)。

3解決問題的思路與具體做法

1工程概況

宣鋼物流公司干熄焦改造煤選站29線新建鐵路工程，該工程為2014年干熄焦改造新建鐵路工程，工程新建鐵路線路820米，其中新鋪1/7鐵路道岔8組、一個半徑為150米、曲線長367.95米的曲線，線路最大坡度為1.2%，工程工期緊，線路為鐵水走行線，線路等級高，要求以一流的施工質(zhì)量進行施工。

2新建29線鐵路施工測量質(zhì)量控制

煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側(cè)堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規(guī)的偏角法進行線路曲線放線測量，需要在施工中根據(jù)施工測量資料對曲線測設(shè)方法進行設(shè)計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強質(zhì)量控制，以確保施工的順利進行。

2.1施工采用先進的測量儀器

2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發(fā)揮電子全站儀的功能優(yōu)勢。

摘要：安康城區(qū)長春路鐵路交叉節(jié)點工程36+85+36連續(xù)梁，采用先平行于既有鐵路襄渝鐵路滿支架現(xiàn)澆85m連續(xù)梁，再雙幅同步轉(zhuǎn)體的施工方法，其中主墩Z1承臺基坑圍護樁樁邊距離既有鐵路中心線最近為9m，距離鐵路隔離網(wǎng)最近為2.5m，為確保既有鐵路結(jié)構(gòu)和運營安全，采取了圍護樁支護、掛網(wǎng)噴漿、內(nèi)支撐等支護技術(shù)，對支護結(jié)構(gòu)和既有鐵路路基進行了監(jiān)控量測、防排水和一系列安全管理措施，確保橋梁施工和既有鐵路的安全。

關(guān)鍵詞：深基坑；緊鄰既有鐵路；支護技術(shù)；安全管理

1工程概況

安康城區(qū)長春路鐵路交叉節(jié)點工程是安康市長春片區(qū)棚戶區(qū)改造開發(fā)建設(shè)PPP項目關(guān)鍵節(jié)點控制性工程，位于陜西省安康市高新區(qū)，新建道路長春路道路里程K3+200與既有鐵路襄渝鐵路線鐵路里程K315+900附近相交叉，主橋采用2*85預(yù)應(yīng)力砼T構(gòu)箱梁，雙幅同步轉(zhuǎn)體后與引橋相接，引橋為2*36m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力砼箱梁，滿堂支架施工。深基坑施工過程中主要的風(fēng)險一是基坑開挖施工可能導(dǎo)致襄渝鐵路路基邊坡失穩(wěn)或不均勻沉降，影響鐵路結(jié)構(gòu)安全；二是圍護樁施工過程中旋挖鉆機、吊機等大型設(shè)備傾覆，導(dǎo)致鐵路電網(wǎng)和設(shè)備事故，影響鐵路線的運營安全；三是周邊塑料薄膜、刀旗、燈光信號等侵入限界或人員違規(guī)進入鐵路限界，逼停列車，影響鐵路運營安全等。Z1墩和Y3墩為跨線主墩，承臺設(shè)計為八邊形，深基坑平面尺寸均為28.25*25.25m，Z1墩基坑深度為11m，Y3墩基坑深度為5m，距離襄渝鐵路最近的是Z1墩承臺基坑，其圍護樁樁邊距離襄渝鐵路中心線最近為9m，距鐵路隔離網(wǎng)最近僅為2.5m，基坑與襄渝鐵路的位置關(guān)系如圖1。

2圍護樁施工

根據(jù)現(xiàn)場勘測，結(jié)合橋墩位置的地質(zhì)條件，確定采用圍護樁支護、掛網(wǎng)噴漿、加內(nèi)支撐等支護技術(shù)，圍護樁沿主墩基坑四周矩形布設(shè)，圍護樁采用準(zhǔn)1.25m鉆孔樁進行施工，樁間距1.5m，樁長17.5m，Z1、Y3墩圍護樁各68根，共計136根，圍護樁施工順序應(yīng)該按照與營業(yè)線的距離由近到遠，同時跳樁施工的原則進行。2.1場地平整壓實。承臺場地平整按照承臺外輪廓外放3m進行，對平整后鉆機場地進行壓實，保證承載力滿足鉆機施工要求，防止鉆機傾覆。當(dāng)鉆機高度大于施工點與鐵路線之間的安全距離時，應(yīng)設(shè)置纜風(fēng)繩及地錨，每臺鉆機設(shè)置2個尺寸為1m*1m*1m的混凝土地錨，地錨水平間距15m，埋設(shè)深度1m，采用C20混凝土預(yù)制，將鉆機朝營業(yè)線方向反拉，確保鉆機不向營業(yè)線方向傾覆。地錨、纜風(fēng)繩設(shè)置在背向營業(yè)線方向，每臺鉆機設(shè)置兩個地錨，三角形布置，纜風(fēng)繩采用準(zhǔn)16mm的鋼絲繩，一端系于鉆機約2/3高度處，另一端系于地錨，纜風(fēng)繩與地面夾角為45°，每端安裝U型卡數(shù)量不少于3個，規(guī)范設(shè)置并緊固，保證一機一防護。2.2旋挖鉆防傾覆纜風(fēng)繩受力驗算。采用三一280型旋挖鉆成孔，鉆桿重量為16t，高度為18m，設(shè)置兩道纜風(fēng)繩以防止鉆桿傾覆。①纜風(fēng)繩拉力計算：T=（kp+Q）c/（asinα），T=（2×5+160）×1/（17×sin45°）=14.1kNK-動載系數(shù)，取2，p-動載重量，取5kN（500kg），Q-鉆桿自重，取160kN（16t），C-傾斜距，取1m（傾斜度5°），a-鉆桿連接點到錨碇的直線距離，取17m（鉆桿高18m，連接位置位于距地面高12m處），α-纜風(fēng)繩與地面水平線的夾角，取45°。纜風(fēng)繩選擇：F=（TK1）/δ=（14.1×3.5）/0.85=58kN，T—纜風(fēng)繩張力，14.1kN，K1-安全系數(shù)，取3.5，δ-不均勻系數(shù)，取0.85，F(xiàn)-鋼絲繩張力，查規(guī)范用表選用鋼絲繩極限抗拉強度為1400N/mm2，6×19直徑16mm鋼絲繩[F]=61.3kN>58kN滿足條件。②錨碇計算：K2T1≤G+g+f，K2—安全系數(shù)，取2，T1—錨碇受拉力T后的垂直分力，T1=T×sin45°=10kN，T-纜風(fēng)繩拉力，14.1kN，α-纜風(fēng)繩與地面的夾角，取45°，G-錨碇重力，g-土重力，f-土摩擦力，土的重力g=Hblγ=1×0.8×0.8×17=10.88kN，H-錨碇埋深，取1m，b-錨碇寬度，取0.8m，l-錨碇長度，取0.8m，γ-土的重度，取17kN/m3，土的摩擦力f=μT2=0.5×10=5kN，μ-摩擦系數(shù)，取0.5m，T2-錨碇受拉力T后的水平分力，T2=T×cos45°=10kN，錨碇重力G≥K2T1-g-f=2×10-10.88-5=4.12kN，選用混凝土塊做錨碇，混凝土重度λ取22KN/m3，混凝土塊方量A=G/λ=4.12/22=0.19m3，錨碇厚度h=A/bl=0.19/（0.8×0.8）=0.3m，因此選用1m*1m*1m的混凝土錨碇可滿足受力要求。③結(jié)論：采用6×19直徑16mm鋼絲繩，連接于鉆桿距地面12m處，纜風(fēng)繩與地面夾角45°通過U-7型U型卡與地錨連接；混凝土錨碇尺寸為1m*1m*1m，纜風(fēng)繩與混凝土錨碇通過預(yù)埋于混凝土錨碇上的2根長0.3m的“L”型螺栓連接，錨碇埋于地面深度不小于1m，滿足旋挖鉆機抗傾覆驗算要求。

摘要：本文分析全國鐵路文化旅游發(fā)展現(xiàn)狀，深化對文化旅游品牌建設(shè)的認(rèn)識，以鐵路文化實施聯(lián)合開發(fā)，制定統(tǒng)一規(guī)劃；打造一批經(jīng)典懷舊主題旅游線路，強化創(chuàng)意策劃；加強體驗營銷、設(shè)計體驗產(chǎn)品，加強鐵路文化旅游宣傳等方面進行研究，為鐵路文化旅游品牌的建設(shè)提出參考意見。

關(guān)鍵詞：市場運營環(huán)境;鐵路文化;鐵路旅游;品牌建設(shè)

1鐵路文化旅游品牌建設(shè)的背景

文化旅游是現(xiàn)代旅游業(yè)發(fā)展的靈魂，是旅游品牌塑造的關(guān)鍵。而鐵路文化是以鐵路為載體所創(chuàng)造出來的物質(zhì)和精神文化總和，鐵路文化旅游的開發(fā)是建立在鐵路文化的基礎(chǔ)之上進行的。中國具有130多年的鐵路發(fā)展歷史，創(chuàng)造了大量的鐵路文化和文化遺產(chǎn)。豐富的鐵路文化資源為現(xiàn)代文化旅游業(yè)的發(fā)展提供了新的建設(shè)平臺，通過鐵路文化旅游的深度挖掘和開發(fā)，為具有鐵路特色的文化旅游品牌塑造創(chuàng)造良好的條件。在過去的幾十年里，鐵路一直在計劃經(jīng)濟運營模式下進行，但隨著經(jīng)濟發(fā)展的需要，這種模式已經(jīng)不適應(yīng)鐵路的高速發(fā)展及人們對鐵路發(fā)展的要求，所以國家對鐵路運營模式進行了改革，撤銷鐵道部，建立鐵路運營總公司，鐵路的發(fā)展與運用模式走向了市場。經(jīng)過近幾年的建設(shè)，中國的高鐵里程已經(jīng)成為了世界第一，中國的高鐵發(fā)展速度之快、質(zhì)量之高得到了國際社會的認(rèn)可。鐵路的高速發(fā)展為中國鐵路文化旅游創(chuàng)造了機會和平臺，原先的鐵路文化遺產(chǎn)可以做統(tǒng)一保護和發(fā)展規(guī)劃，經(jīng)典老線路可以建設(shè)打造成經(jīng)典懷舊旅游線路；高速鐵路拉近了都市文化之間的交流，建設(shè)都市旅游專線，打造旅游城市，培育精品景區(qū)；中國幅員遼闊，自然與人文資源豐富，可以利用鐵路的運輸安全高效的特點打造精品旅游主題專列等，利用鐵路發(fā)展資源創(chuàng)建具有中國特色的鐵路文化旅游品牌。

2國內(nèi)鐵路文化旅游資源保護開發(fā)現(xiàn)狀分析

中國是亞洲最大的鐵路運輸國家，其鐵路里程及鐵路網(wǎng)密度，堪稱亞洲之最。中國鐵路業(yè)是伴隨著中國近現(xiàn)代工業(yè)文明發(fā)展起來的，至今已有一百多年的歷史。隨著現(xiàn)代鐵路業(yè)的發(fā)展，有大量的鐵路物質(zhì)文化遺存與人文自然景觀遺產(chǎn)都得不到很好的保護和開發(fā)。特別是在中國鐵路文化旅游事業(yè)上并未得到很好的規(guī)劃與發(fā)展，縱觀中國鐵路文化旅游發(fā)展現(xiàn)狀，總結(jié)如下兩個特點。