導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇訂車合同，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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法律文書寫作心得體會(huì)

讀完高云律師的律師專業(yè)思維與寫作技能上下兩冊(cè)，體會(huì)頗多。本書將法律知識(shí)融會(huì)貫通，為青年律師在法律文書寫作方面指明了方向。

一、法律文書

委托合同、工作預(yù)案、備忘錄、談話紀(jì)要、工作底稿、服務(wù)陳述、法律服務(wù)建議書、法律服務(wù)方案、盡職調(diào)查報(bào)告、常年法律顧問(wèn)工作報(bào)告、法律分析報(bào)告、法律意見書、律師函、起訴狀、答辯狀、反訴狀、管轄權(quán)異議書、詞等。

二、文書寫作思維

1、律師需要幫助客戶實(shí)現(xiàn)的是“以法律手段防范風(fēng)險(xiǎn)”而不僅僅是“防范法律風(fēng)險(xiǎn)”。只有同時(shí)具備“法律思維”與“商業(yè)意識(shí)”才能寫出優(yōu)秀的法律文書。

2、律師的服務(wù)態(tài)度當(dāng)然要讓客戶滿意，但相比之下，讓客戶的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)更重要。

律師應(yīng)該牢記：對(duì)于方向和目標(biāo)，一錘定音的，應(yīng)該是客戶而非律師。

3、律師應(yīng)該是提出解決方案、幫助客戶解決問(wèn)題的專家而非否定客戶意見的質(zhì)疑者。

4、千萬(wàn)記住，任何慫恿客戶勇敢前進(jìn)法律建議都是危險(xiǎn)和不可取的。

5、誠(chéng)實(shí)和正直永遠(yuǎn)是律師最重要的職業(yè)道德。

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關(guān)鍵詞：動(dòng)車車輛；穩(wěn)定性；軸箱剛度；減振器；空氣彈簧

中圖分類號(hào)：U266 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2012）20-0013-02

車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性包含了運(yùn)行平穩(wěn)和臨界速度兩個(gè)方面，在正常運(yùn)行時(shí)，系統(tǒng)不能發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象。車輛失穩(wěn)會(huì)產(chǎn)生劇烈的蛇形運(yùn)動(dòng)，影響車輛的運(yùn)行，對(duì)軌道產(chǎn)生劇烈的作用力，甚至?xí)?dǎo)致脫軌現(xiàn)象。因此，車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性具有重要的作用，對(duì)車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性方法的探究非常重要。

1 車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性的特征

車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性是車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能非常重要的一個(gè)方面，它包含靜態(tài)平衡穩(wěn)定性和動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性兩大類。在車輛工程中所討論的車體在彈簧上的抗傾覆穩(wěn)定性及輪對(duì)抗脫軌穩(wěn)定性等，一般是從靜力平衡條件來(lái)確定，因此屬于靜態(tài)穩(wěn)定的范疇。動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性通常稱為運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性，則必須從運(yùn)動(dòng)方程或其解的特征來(lái)判斷。車輛達(dá)到靜態(tài)穩(wěn)定和運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定，尤其是動(dòng)車組車輛，才能提高列車運(yùn)行的速度。

動(dòng)車組車輛在運(yùn)行中，車輛保持平穩(wěn)，才能保證乘客乘坐車輛的舒適性。一般車輛在運(yùn)行中會(huì)由于軌道接縫不連續(xù)，車輛自身產(chǎn)生的激擾等原因，導(dǎo)致車輛系統(tǒng)振動(dòng)，這種振動(dòng)會(huì)給乘客乘坐的舒適度帶去一定的影響。

動(dòng)車組車輛在理想的平直軌道上運(yùn)行時(shí)，在特定的條件下，如輪對(duì)具有一定的定位剛度，各懸掛參數(shù)匹配適當(dāng)，在某一速度范圍內(nèi)運(yùn)行，這時(shí)所產(chǎn)生的蛇行運(yùn)動(dòng)的振幅是隨著時(shí)間的延續(xù)而衰減的；但當(dāng)車輛的運(yùn)行速度超過(guò)某一臨界數(shù)值時(shí)，產(chǎn)生一種稱為不穩(wěn)定的蛇行運(yùn)動(dòng)，此時(shí)它們的振幅隨著時(shí)間的延續(xù)而不斷地?cái)U(kuò)大，使輪對(duì)左右搖擺直到輪緣碰撞鋼軌，對(duì)于轉(zhuǎn)向架或車體，則出現(xiàn)大振幅的劇烈振動(dòng)，車輛就失去平穩(wěn)。高速車輛的蛇行運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)后，不僅會(huì)使車輛的運(yùn)行性能惡化，旅客的舒適度下降，作用在車輛各零部件上的動(dòng)載荷增大，并且將使輪對(duì)嚴(yán)重地打擊鋼軌，損傷車輛及線路，甚至?xí)斐擅撥壥鹿?。蛇行運(yùn)動(dòng)是機(jī)車車輛以及動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行的一大障礙。因此，車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性，必須考慮蛇行運(yùn)動(dòng)現(xiàn)象，車輛的運(yùn)行速度可以容許超過(guò)共振的臨界速度，而絕對(duì)不能超過(guò)蛇行運(yùn)動(dòng)的臨界速度，即車輛在蛇行的振型中，只有一個(gè)振型的幅值在此速度下既不擴(kuò)大也不衰減呈等幅穩(wěn)態(tài)振動(dòng)，而其他振型呈衰減振動(dòng)。

2 提高車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性方法

從車輛角度出發(fā)，可應(yīng)用以下幾種方法提高車輛系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

2.1 合理選擇軸箱定位剛度

由圖1垂向平穩(wěn)性與縱向剛度和圖2橫向平穩(wěn)性與橫向剛度的數(shù)據(jù)關(guān)系可知較大的剛度有利于提高車體的穩(wěn)定性，選擇合理的剛度可以提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。

由圖3縱向剛度與臨界速度和圖4橫向剛度與縱向剛度關(guān)系可知軸向定位剛度的選擇對(duì)轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度起著決定性的影響，在縱向定位剛度小于10MN/m時(shí)，增大縱向定位剛度可使得臨界速度大幅度提高?？梢娸^大的剛度有利于提高車體的穩(wěn)定性。但是，一方面，車體通常在運(yùn)行一段時(shí)期后定位裝置的性能會(huì)有所下降（如數(shù)年后橡膠性能的變化），轉(zhuǎn)向架仍應(yīng)保持較高的臨界速度值；另一方面，由于垂向和縱向定位剛度的增大，車輪的輪軌橫向力越大，車輪的脫軌系數(shù)、輪對(duì)沖角和磨耗功率也越大，不利于車體的曲線通過(guò)，垂向剛度的不合理取值會(huì)導(dǎo)致車體垂向振動(dòng)的惡化，影響乘客乘坐的舒適性。

2.2 抗蛇行減振器和橫向減振器的設(shè)置

車體與轉(zhuǎn)向架之間增加回轉(zhuǎn)阻尼，可以有效控制和抑制車輛的蛇行運(yùn)動(dòng)。通過(guò)設(shè)置抗蛇行減振器和橫向減振器來(lái)達(dá)到增加回轉(zhuǎn)阻尼的目的，從而，避免車輛提速后振動(dòng)加劇導(dǎo)致乘客乘坐舒適度降低的情況的發(fā)生。除此之外，車輛車體和轉(zhuǎn)向架之間合理的阻尼設(shè)置可大幅度提高車輛系統(tǒng)的臨界速度，使得車輛系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定性得到改善。

由于高速列車運(yùn)行的特殊性，車輛系統(tǒng)的臨界速度不可過(guò)多依靠蛇行減振器的設(shè)置，一旦減振器失效，車輛運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)會(huì)受到嚴(yán)重影響。

2.3 空氣彈簧的合理運(yùn)用

空氣彈簧結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，有利于車體輕量化發(fā)展。其彈簧非線性特性使剛度隨載荷的變化而變化，有利于控制空重車穩(wěn)定性?？諝鈴椈煽晌沼蓸?gòu)架傳給車體的高頻振動(dòng)，同時(shí)具有良好的隔音性能，適宜于維持高速列車較好的室內(nèi)環(huán)境，給乘客一個(gè)相對(duì)安靜的旅程。

空氣彈簧的三維方向承受荷載能力使其具有良好的水平變位能力，中央懸掛采用空氣彈簧能夠滿足車輛系統(tǒng)的曲線通過(guò)能力。

隨著我國(guó)高速鐵路的發(fā)展，車輛系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)性能要求也越來(lái)越高，如何提高車輛系統(tǒng)的穩(wěn)定性是研制車輛的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。如何提高車輛系統(tǒng)的臨界速度，又要保證車輛一定的曲線通過(guò)能力，從車體角度出發(fā)，可以通過(guò)尋找合適的軸箱定位剛度來(lái)提高車輛運(yùn)行的臨界速度；在車體和轉(zhuǎn)向架間通過(guò)設(shè)置抗蛇行減振器和橫向減振器的方式來(lái)提高車輛運(yùn)行穩(wěn)定性；抓住空氣彈簧的優(yōu)點(diǎn)來(lái)有效提高車輛運(yùn)行環(huán)境和穩(wěn)定性。除了這些方式，還可以通過(guò)車輛輕量化的實(shí)現(xiàn)、車輪踏面形狀的選擇、轉(zhuǎn)向架軸距的延長(zhǎng)等方法來(lái)提高車輛穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 曾京,鄔平波.高速列車的穩(wěn)定通[J].運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2005,(6).

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關(guān)于合同撤銷權(quán)之訴的規(guī)定有：

根據(jù)《合同法》第五十四條規(guī)定，下列合同，當(dāng)事人一方有權(quán)請(qǐng)求人民法院變更或者撤銷：（一）因重大誤解訂立的；（二）在訂立合同時(shí)顯失公平的。一方以欺詐、脅迫的手段或者乘人之危，使對(duì)方在違背真實(shí)意思的情況下訂立的合同，受損害方有權(quán)請(qǐng)求人民法院或者仲裁機(jī)構(gòu)變更或者撤銷。

（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）

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【關(guān)鍵詞】列車運(yùn)行智能控制;組合定位;CKF（Cubature Kalman Filter）

1.引言

近年來(lái)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大城市人口密度增大，城市交通問(wèn)題嚴(yán)峻，為緩解大城市的交通緊張、減少空氣污染發(fā)揮巨大作用，迫切需要建設(shè)高效的城市軌道交通，地鐵的發(fā)展建設(shè)受到國(guó)家及各大中城市的普遍重視。在城市軌道交通列車控制系統(tǒng)中，列車定位安全完整性、準(zhǔn)確性、實(shí)時(shí)性的自動(dòng)定位監(jiān)測(cè)技術(shù)對(duì)列車運(yùn)行的安全和效率起著決定性的作用，采用衛(wèi)星定位（CNSS）技術(shù)的低成本列車運(yùn)行控制系統(tǒng)可以減少軌旁設(shè)備、降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本、提高運(yùn)營(yíng)管理水平。論文系統(tǒng)研究了列車組合定位的理論與方法，列車組合定位算法，對(duì)基于CFK新型算法的列車定位的理論進(jìn)行了分析與研究。

2.貝葉斯最優(yōu)估計(jì)理論原理

數(shù)據(jù)融合算法是列車定位系統(tǒng)性能水平及功能完備性的重要保證，本文基于Bayes最優(yōu)估計(jì)理論，以新型非線性估計(jì)算法CKF為核心實(shí)現(xiàn)多傳感器列車組合定位，并對(duì)該算法的性能水平進(jìn)行了分析和研究。

Kalman在1960年提出了Kalman濾波估計(jì)算法，該算法從與被提取信號(hào)有關(guān)的測(cè)量值中通過(guò)算法估計(jì)出所需信號(hào)，它采用了狀態(tài)空間法描述系統(tǒng)，利用遞推的計(jì)算過(guò)程處理多維和非平穩(wěn)的隨機(jī)過(guò)程，是一種線性最小均方誤差意義上的最優(yōu)估計(jì)。通常來(lái)說(shuō)，對(duì)于隨機(jī)信號(hào)的估計(jì)并無(wú)法做到完全的準(zhǔn)確，所謂最優(yōu)也僅僅是在某一準(zhǔn)則下的最優(yōu)，根據(jù)不同的最優(yōu)準(zhǔn)則能夠獲得信號(hào)的不同最優(yōu)估計(jì)，例如使貝葉斯風(fēng)險(xiǎn)達(dá)到最小的估計(jì)為貝葉斯估計(jì)，使關(guān)于條件概率密度的似然函數(shù)達(dá)到極大的估計(jì)為極大似然估計(jì);使驗(yàn)后概率密度達(dá)到極大的估計(jì)為極大驗(yàn)后估計(jì);使估計(jì)誤差的均方差達(dá)到最小的估計(jì)為最小方差估計(jì)，若具有線性形式，即為上文提到的Kalman濾波估計(jì)算法。但是一個(gè)重要問(wèn)題在于Kalman濾波本質(zhì)上是一種線性算法，無(wú)法適應(yīng)實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中廣泛存在的非線性條件，實(shí)際的系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移過(guò)程以及觀測(cè)過(guò)程都會(huì)存在無(wú)法簡(jiǎn)單進(jìn)行描述的非線性特性，而通常的線性化簡(jiǎn)化處理必定會(huì)造成建模以及估計(jì)誤差，因此，非線性動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的濾波估計(jì)問(wèn)題是實(shí)現(xiàn)和應(yīng)用最優(yōu)估計(jì)的重要內(nèi)容。廣義上看，非線性最優(yōu)估計(jì)問(wèn)題可以用Bayes估計(jì)理論進(jìn)行統(tǒng)一。Bayes估計(jì)的核心思想是基于可用的測(cè)量信息來(lái)確定非線性系統(tǒng)狀態(tài)向量的概率密度函數(shù)，該后驗(yàn)密度函數(shù)用以盡可能完備的描述對(duì)系統(tǒng)的估計(jì)。在具有高斯特性過(guò)程及測(cè)量噪聲的線性系統(tǒng)中，Bayes估計(jì)即轉(zhuǎn)化為著名的Kalman濾波算法;在非線性系統(tǒng)中，最優(yōu)估計(jì)解因需要無(wú)限維過(guò)程而無(wú)法精確給出，因此，通常采用非線性近似的方法求解非線性最優(yōu)估計(jì)問(wèn)題。目前，以擴(kuò)展Kalman濾波為代表的非線性濾波算法己得到了廣泛的應(yīng)用，新的非線性算法不斷涌現(xiàn)，如UKF、PF濾波等對(duì)非線性近似性能進(jìn)行了提升。

3.容積卡爾曼濾波算法原理

在實(shí)際的濾波應(yīng)用當(dāng)中，要求獲得理想的估計(jì)性能，面臨的挑戰(zhàn)和問(wèn)題還存在許多，所以當(dāng)前最重要的問(wèn)題是解決濾波算法在實(shí)際應(yīng)用中的適應(yīng)性屬性，擴(kuò)展Kalman濾波、平淡Kalman濾波在現(xiàn)今高斯域?yàn)V波技術(shù)領(lǐng)域中表現(xiàn)出了高性能與高適應(yīng)性的雙特點(diǎn)，在這個(gè)濾波體系當(dāng)中，隨著研究的不斷深入、隨著研究的不斷深入，針對(duì)非線性特性的逼近問(wèn)題，對(duì)原有方法的改進(jìn)以及新的方法不斷被提出，其中，SimonHaykin等2009年提出的容積Kalman濾波（Cubal衛(wèi)reKalmanFilter，CKF）是一種獨(dú)立于EKF、UKF算法體系的新的濾波策略，具有更加優(yōu)良的特性和廣泛的應(yīng)用價(jià)值。

3.1 CKF算法基礎(chǔ)

考慮一個(gè)多維加權(quán)積分，其基本形式如下：

其中D為積分區(qū)域，并且對(duì)于任意的權(quán)重函數(shù)已知。假定具有高斯特性，并且在整個(gè)積分區(qū)域非負(fù)，則上式所示即為一個(gè)高斯權(quán)積分問(wèn)題。

若上式積分難以求解，則通常的做法是采用數(shù)值積分計(jì)算方法。該方法下的基本問(wèn)題是確定一組點(diǎn)集及其相應(yīng)權(quán)值以用于近似求解，即：

3.2 CKF的基本過(guò)程

CKF的基本過(guò)程即基于上述積分問(wèn)題，采用了一種基于求積原理的方法，從而解決了非線性濾波的基本問(wèn)題。正如上文所述的高斯域Bayes濾波問(wèn)題，將濾波問(wèn)題歸結(jié)為如何計(jì)算多個(gè)形，如“非線性函數(shù)x高斯密度”的積分。考慮如下積分過(guò)程：

為了計(jì)算上述積分問(wèn)題，首先要將其變換至一個(gè)更為通用的球面一徑向積分形式。該變換中，需要將x分解為一個(gè)與半徑r和方向向量y相關(guān)的過(guò)程：

則由上述積分形成了完整的CKF濾波算法如下：

4.基于（Cubature Kalman Filter）容積卡爾曼濾波的列車組合定位

4.1 列車組合定位系統(tǒng)

列車定位是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的重要組成部分。列車定位信息包括列車的地理位置、運(yùn)行速度以及姿態(tài)等，速度、位置等信息是保障列車運(yùn)行控制系統(tǒng)正常工作、列車安全運(yùn)行的重要參數(shù)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)根據(jù)列車的位置、速度等信息，控制列車的行進(jìn)、停車、加速和緩行等。列車定位在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中的作用主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

（l）地面控制中心根據(jù)列車的位置信息進(jìn)行間隔控制，保證追蹤運(yùn)行的列車的安全間隔。

（2）車載設(shè)備獲得列車的位置、速度信息，根據(jù)速度一模式曲線進(jìn)行控制，與車載設(shè)備僅根據(jù)速度進(jìn)行的階梯控制相比，可避免列車的多次制動(dòng)。

由于列車定位系統(tǒng)中單一傳感器模式下定位性能的不完備性，基于GPS以及慣性傳感器的優(yōu)點(diǎn)，將多種模式及結(jié)構(gòu)的定位傳感器集成構(gòu)成組合定位系統(tǒng)，采用上文所述估計(jì)濾波算法實(shí)現(xiàn)多傳感器的組合融合，則整個(gè)系統(tǒng)的精度、性能和可靠性都?jí)蜻_(dá)到較單一系統(tǒng)更高的水平，不僅能夠保證列車的精確定位，而且還能提高系統(tǒng)的可靠性，更好地保證列車運(yùn)行的安全。

4.2 多傳感器數(shù)據(jù)融合算法設(shè)計(jì)

多傳感器數(shù)據(jù)融合是實(shí)現(xiàn)傳感器組合的關(guān)鍵步驟，本文采用松散組合方式―主要是因?yàn)镚PS接收機(jī)和慣導(dǎo)各自獨(dú)立工作，組合作用僅表現(xiàn)在用GPS在對(duì)準(zhǔn)時(shí)刻對(duì)慣導(dǎo)的輔助和校正。該方式的組合相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)。下圖為列車組合定位系統(tǒng)的基本融合結(jié)構(gòu)圖。

列車只在特定的軌道上運(yùn)行，它的機(jī)動(dòng)特性與汽車、飛機(jī)等機(jī)動(dòng)載體的運(yùn)動(dòng)特性有所不同。為了保持行車安全和運(yùn)行平穩(wěn)，軌道平面盡量采用長(zhǎng)直線，根據(jù)地形變化采用部分曲線。可以近似的認(rèn)為列車在一定運(yùn)行時(shí)間內(nèi)的行駛是平坦的，即可以在一定范圍內(nèi)近似認(rèn)為列車在“東一北一天”坐標(biāo)系下的天向速度為零，沒有俯仰、橫滾等姿態(tài)變化，可以采取“單軸陀螺儀+單軸加速度計(jì)”的工作策略對(duì)慣性系統(tǒng)進(jìn)行簡(jiǎn)化。在此種工作策略下，陀螺被用于對(duì)列車運(yùn)行的航偏進(jìn)行測(cè)量，加速度計(jì)敏感軸指向列車運(yùn)行方向，用來(lái)測(cè)量車輛前進(jìn)方向的比力。借鑒航位推算法的基本原理，在每個(gè)迭代周期內(nèi)利用陀螺測(cè)量值得到航向信息，將測(cè)得的比力分解到導(dǎo)航坐標(biāo)系的坐標(biāo)軸上，通過(guò)積分運(yùn)算就可以得到列車的瞬時(shí)速度、位置以及里程信息。

采用CKF的非線性濾波算法用于以上各式所描述的組合融合過(guò)程。給定濾波初值，在系統(tǒng)工作初始階段利用GPS信息輔助慣性系統(tǒng)進(jìn)行初始對(duì)準(zhǔn)，即可以在每一個(gè)融合周期對(duì)同步的定位數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波計(jì)算，遞推的給出誤差狀態(tài)估計(jì)，并且反饋給慣性系統(tǒng)對(duì)其進(jìn)行校正，以得到組合系統(tǒng)最終的位置、速度等運(yùn)行狀態(tài)信息。

5.結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)多傳感器組合定位的關(guān)鍵問(wèn)題―數(shù)據(jù)融合估計(jì)算法，利用這一算法將多傳感器構(gòu)成基于GPS及慣性系統(tǒng)的列車組合定位系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)了高效、高精度、高可靠性對(duì)軌道列車精確定位，為城市軌道列車運(yùn)行與控制提供了有效的保障。以Bayes濾波體系為基礎(chǔ)，基于列控系統(tǒng)對(duì)列車定位的精確性以及計(jì)算復(fù)雜度的需求，對(duì)CKF濾波算法在列車組合定位這一特定環(huán)境下的適應(yīng)性進(jìn)行了探索，研究了基于CKF的列車組合定位方法;采用實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)UKF、PF、CKF等算法用于列車組合定位的精度及計(jì)算效率進(jìn)行了比較和分析，驗(yàn)證了CKF用于組合定位的適用性。在實(shí)際應(yīng)用中，將濾波計(jì)算過(guò)程與故障檢測(cè)、隔離等聯(lián)系起來(lái)，能夠?yàn)榻M合系統(tǒng)提供更高的容錯(cuò)水平，使其實(shí)現(xiàn)更具備理論及實(shí)際意義。

參考文獻(xiàn)

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[6]蔡伯根.低成本列控系統(tǒng)的列車組合定位理論與方法[D].北京：北京交通大學(xué)，2010：43-111.

篇5

    2003年5月25日，犯罪嫌疑人金某駕駛農(nóng)用三輪車從外地拉西瓜回老家販賣。當(dāng)金某途經(jīng)某縣某鄉(xiāng)“非典”檢查站時(shí)，拒絕停車接受檢查而強(qiáng)行沖關(guān)，并將一檢查人員刮倒在地。檢查人員立即駕車追趕，同時(shí)通知沿途民警設(shè)卡攔截。在前有堵截后有追緝的情況下，金某不但不停車，而且采取撞欄的方法連闖三道關(guān)卡，當(dāng)行至一大轉(zhuǎn)盤時(shí)又逆向行車，與對(duì)面正常行駛的一輛摩托車相撞后，三輪車變向又撞在停在轉(zhuǎn)盤內(nèi)的一輛大貨車上，致使摩托車手余某及金某本人受輕傷，三車不同程度受損。

    分歧意見：案發(fā)后，對(duì)金某的行為構(gòu)成犯罪無(wú)異議，但具體如何定性，則存在三種不同意見。

    第一種意見認(rèn)為，金某采取駕車強(qiáng)行“闖關(guān)”的方法抗拒“非典”例行檢查，妨礙國(guó)家機(jī)關(guān)工作人員依法執(zhí)行公務(wù)，其行為違反了刑法第二百七十七條和最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理妨害預(yù)防、控制突發(fā)傳染病疫情等災(zāi)害的刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》第八條之規(guī)定，應(yīng)以妨害公務(wù)罪追究其刑事責(zé)任，同時(shí)將其造成交通事故致使他人人身、財(cái)產(chǎn)受損的后果作為結(jié)果加重情節(jié)予以從重量刑考慮。

    第二種意見認(rèn)為，金某為逃避“非典”檢查，置檢查人員和其他不特定人的生命健康和公私財(cái)產(chǎn)安全于不顧，駕車連續(xù)多次“闖關(guān)”，并在行人、車輛密集的公路轉(zhuǎn)盤處逆向行駛，盡管未造成他人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果，但其行為已足以危害公共安全，故應(yīng)以以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪對(duì)其定罪量刑。

    第三種意見認(rèn)為，金某先行駕車沖關(guān)妨礙“非典”防治的行為與之后逆向行駛危害公共安全的行為應(yīng)分屬兩個(gè)行為，并且其是出于不同的故意內(nèi)容，通過(guò)不同的手段實(shí)施了這兩種行為，二者不具有刑法理論上的牽連吸收關(guān)系，對(duì)其應(yīng)以妨害公務(wù)罪和以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪實(shí)行并罰。

    評(píng)析：筆者同意第二種意見。

篇6

關(guān)鍵詞 粒子濾波；奇異值分集；組合定位

中圖分類號(hào)：U284 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）10-0054-02

在列車定位系統(tǒng)中，提高定位精度的方法有兩種：一種是提升傳感器的精度，另一種是多種定位方式相融合的組合式定位。在第二種方法中，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的多個(gè)單一定位系統(tǒng)中的傳感器所提供的信息進(jìn)行融合，從而實(shí)現(xiàn)了定位精確地提升。組合定位系統(tǒng)一般采用擴(kuò)展卡爾曼（Extended KF，簡(jiǎn)稱EKF）濾波算法[1]，該算法雖然實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單，但是難以適用于高維且非線性很大的復(fù)雜系統(tǒng)模型。因此，針對(duì)非線性系統(tǒng)的粒子（Partile Filter，簡(jiǎn)稱PF）濾波算法得到了越來(lái)越多的關(guān)注[2]。

PF濾波算法使用非參數(shù)化的隨機(jī)模擬辦法來(lái)遞推貝葉斯濾波，而PF算法的濾波器的精度取決于目標(biāo)概率函數(shù)與重要性函數(shù)是否相近。并且粒子退化問(wèn)題也影響了PF算法的性能。針對(duì)這一問(wèn)題，文獻(xiàn)[3]一種改進(jìn)的PF（Improved PF，簡(jiǎn)稱IPF）算法，該算法通過(guò)對(duì)重要性分布函數(shù)進(jìn)行調(diào)整來(lái)抑制退化現(xiàn)象，但是IPF算法還會(huì)遇到協(xié)方差矩陣病態(tài)條件的困擾。而奇異值分解（Singular Value Decomposition，簡(jiǎn)稱SVD）是能夠有效地解決上述問(wèn)題。因此，本文提出了一種基于奇異值分解的粒子濾波（SVD-based PF，簡(jiǎn)稱SVD-PF）算法。仿真表明同PF算法相比較，SVD-PF算法穩(wěn)定性更好，定位精度更高。

1 基于奇異值分解的粒子濾波算法

SVD-PF的算法步驟為：

1）從先驗(yàn)密度中采用粒子，假設(shè)粒子初始權(quán)值為，。

2）使用IPF算法計(jì)算粒子集的均值、方差。

①初始化（）

（1）

令，，，其中，為系統(tǒng)噪聲方差，為測(cè)量噪聲方差。

②當(dāng)

a.奇異值分解和特征點(diǎn)矩陣的計(jì)算

特征點(diǎn)矩陣

（） （2）

其中，是合成比例參數(shù)，，決定周圍特征點(diǎn)的擴(kuò)散，為狀態(tài)向量的維度，為二級(jí)尺度參數(shù)，為的第列，為的第個(gè)對(duì)角元素，。

奇異值分解：

（、正交，對(duì)角矩陣） （3）

b.更新時(shí)間

， （4）

其中，為系統(tǒng)輸入，，，。

（5）

其中，，為關(guān)于的先驗(yàn)知識(shí)，，。

， （6）

c.更新量測(cè)

（7）

其中，，，。

3）從重要性分布函數(shù)采樣粒子，。

4）利用公式求粒子權(quán)值。

5）對(duì)粒子權(quán)值進(jìn)行歸一化，。

6）對(duì)粒子樣本集采樣。

7）狀態(tài)更新，。

2 列車組合定位系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型

組合定位系統(tǒng)由與北斗組成。該系統(tǒng)的狀態(tài)向量采用北斗與慣性導(dǎo)航所輸出的導(dǎo)航誤差，并使用間接法濾波來(lái)進(jìn)行處理。同時(shí)，北斗的偽距誤差只作為量測(cè)噪聲來(lái)對(duì)待。

2.1 系統(tǒng)狀態(tài)方程

狀態(tài)向量：

（8）

其中，是速度誤差，是位置誤差，是四元數(shù)誤差，為陀螺常值漂移，為加速度計(jì)零偏。

（9）

其中，是狀態(tài)轉(zhuǎn)移模型，是噪聲系數(shù)陣，是系統(tǒng)噪聲陣。

2.2 量測(cè)方程

北斗接收機(jī)的偽距可寫成：

（10）

其中，為接收機(jī)到衛(wèi)星的距離，是鐘差等效距離，是非鐘差測(cè)距誤差，為接收機(jī)所收到的白噪聲。

（11）

利用公式（11）來(lái)消除鐘以及，從而得到公式（12）：

（12）

其中，為輸出的坐標(biāo)， 為第顆北斗衛(wèi)星的坐標(biāo)。根據(jù)公式（12）可以得到/北斗組合定位系統(tǒng)的量測(cè)方程：

（13）

其中，為非線性函數(shù)，是量測(cè)噪聲。

3 仿真分析

為了驗(yàn)證SVD-PF算法的性能，本文進(jìn)行了如下仿真，仿真參數(shù)設(shè)置參照文獻(xiàn)[3]。

圖1 PE與SVD-PE定位誤差比較

圖1給出了PE算法與SVD-PF算法在東向位置的誤差。從圖1中可以看出，SVD-PF算法的定位誤差要明顯小于PF算法的。并且表1給出了兩種算法定位誤差的定量分析。從表1中可以看出，SVD-PF算法的誤差最大值、均值與方差都小于PF算法的。

表1 東向位置誤差（單位：米）

名稱 誤差最大值 均值 方差

PF 19.73 3.25 41.12

SVD-PF 16.812 2.67 36.65

4 結(jié)論

本文提出了一種基于奇異值分解的粒子濾波算法SVD-PF，并將其應(yīng)用于列車組合定位系統(tǒng)中，仿真表明，SVD-PF算法能夠顯著地提高定位精度。

參考文獻(xiàn)

[1]秦永元，汪叔華.卡爾曼濾波與組合導(dǎo)航原理[M].西安：西北工業(yè)大學(xué)出版社，1998.

[2]Meropolis N， Rosenbluth A W. Equation of state calculations by fast computing machines. Journal of Chemical Physics， 1953，21（6）：1087-1092.

[3]趙梅，張三通，朱剛.改進(jìn)粒子濾波算法在組合導(dǎo)航中的應(yīng)用[N].中國(guó)公路學(xué)報(bào)，2007，20（2）：108-112.

作者簡(jiǎn)介

篇7

各區(qū)、縣規(guī)劃局、財(cái)政局：

為貫徹執(zhí)行北京市人民政府的《北京市城市建設(shè)臨時(shí)用地和臨時(shí)建設(shè)工程管理暫行規(guī)定》（京政發(fā)〔1988〕22號(hào)），現(xiàn)就有關(guān)的財(cái)務(wù)處理作如下規(guī)定：

一、按照《北京市城市建設(shè)臨時(shí)用地和臨時(shí)建設(shè)工程管理暫行規(guī)定》，市、區(qū)（縣）規(guī)劃管理局收取的臨時(shí)用地費(fèi)和臨時(shí)建設(shè)工程費(fèi)按季上繳同級(jí)財(cái)政。然后，財(cái)政根據(jù)實(shí)際需要撥給市、區(qū)（縣）規(guī)劃管理局一部分經(jīng)費(fèi)。

二、財(cái)政撥給的經(jīng)費(fèi)主要用于補(bǔ)充業(yè)務(wù)經(jīng)費(fèi)，改善辦公條件等。

三、市、區(qū)（縣）規(guī)劃管理局要對(duì)收費(fèi)、上繳加強(qiáng)管理，健全財(cái)務(wù)制度，應(yīng)上繳財(cái)政的要按規(guī)定按時(shí)上繳。

篇8

乙方：

甲、乙雙方就車輛租用事宜達(dá)成如下協(xié)議：

1、 本合同為長(zhǎng)期合同，在本合同有效期內(nèi)甲乙雙方可就租車事宜達(dá)成多個(gè)具體租車協(xié)議。甲方租用乙方車輛時(shí)，應(yīng)提前以書面形式向乙方訂車，并詳細(xì)寫明各項(xiàng)用車要求，包括用車數(shù)量、時(shí)間、路線、價(jià)格、結(jié)算方式、確認(rèn)期限要求等在附件中規(guī)定。

2、 當(dāng)乙方接到甲方訂車通知后，應(yīng)根據(jù)甲方要求，以書面形式通知甲方確認(rèn)或不確認(rèn)。一經(jīng)雙方確認(rèn)，雙方必須按照要求認(rèn)真履行各自的責(zé)任。

3、 乙方向甲方提供的車輛應(yīng)經(jīng)公安等部門檢驗(yàn)?zāi)陮徍细癫⒎闲袠I(yè)標(biāo)準(zhǔn)或合同約定標(biāo)準(zhǔn)，車輛駕駛員應(yīng)是公安等部門登記在冊(cè)的并有豐富駕駛經(jīng)驗(yàn)及技能的人員，足額辦理了乘員險(xiǎn)、第三者責(zé)任險(xiǎn)等保險(xiǎn)手續(xù)，符合交通部門認(rèn)定的旅游目的地經(jīng)營(yíng)范圍的旅游客車。

4、乙方應(yīng)在車輛使用前向甲方提供如下使用車輛及駕駛員的相關(guān)資料：

（1）機(jī)動(dòng)車駕駛證；

（2）機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)單；

（3）車輛購(gòu)置稅完稅證明；

（4）道路運(yùn)輸證；

（5）道路運(yùn)輸規(guī)費(fèi)繳訖證；

（6）山東省營(yíng)運(yùn)車輛駕駛?cè)藛T上崗證書；

（7）其它有關(guān)資質(zhì)證明。

5、 乙方在出車前，要認(rèn)真檢查車輛性能，確保車況良好，保持車輛內(nèi)外清潔衛(wèi)生。駕駛員應(yīng)有良好的服務(wù)態(tài)度、禮節(jié)禮貌和儀容儀表。

6、 司乘、導(dǎo)游等人員要密切協(xié)作，共同搞好行車安全工作。不得搭乘無(wú)關(guān)人員。駕駛員要嚴(yán)格按照交通法規(guī)駕駛車輛，在行車過(guò)程中要嚴(yán)格遵守有關(guān)規(guī)定。對(duì)單程行程400公里（高速公路600公里）以上的客運(yùn)車輛，乙方必須配備兩名駕駛員，每名駕駛員連續(xù)駕車不得超過(guò)3小時(shí)，24小時(shí)內(nèi)駕駛時(shí)間累計(jì)不得超過(guò)8小時(shí)。在高速公路上行車時(shí)要嚴(yán)格遵守小型客車最高時(shí)速不超過(guò)110公里，大型客車、貨運(yùn)（行李）汽車不得超過(guò)90公里的限速規(guī)定。

7、 因乙方的原因發(fā)生安全事故、拋錨、漏接、車輛被查扣等造成的經(jīng)濟(jì)損失，由乙方負(fù)責(zé)賠償。

8、 租車費(fèi)用價(jià)格，一經(jīng)雙方確認(rèn)后即作為甲方向乙方付款的依據(jù)，每 結(jié)算一次，并開具發(fā)票。乙方在結(jié)算時(shí)應(yīng)向甲方提供訂車單復(fù)印件和結(jié)算單。

9、 違約責(zé)任

（1）乙方如不能按照約定時(shí)間提供車輛，應(yīng)提前日書面通知甲方，并支付約定車費(fèi)%違約金。乙方如不能按照約定時(shí)間提供車輛，又不及時(shí)通知甲方的，應(yīng)當(dāng)支付約定車費(fèi)%違約金。乙方如不能按照約定數(shù)量提供車輛，缺少的車輛視為不能按約定時(shí)間提供，乙方負(fù)有本項(xiàng)規(guī)定的通知義務(wù)，并應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)違約金。乙方如不能按照約定時(shí)間、數(shù)量提供車輛，給甲方造成損失的，乙方還應(yīng)當(dāng)賠償經(jīng)濟(jì)損失。

（2）甲方如不能按照約定時(shí)間使用車輛，應(yīng)提前日通知乙方，并支付約定車費(fèi)%違約定金；甲方如不能按照約定時(shí)間使用車輛，又不及時(shí)通知乙方的，應(yīng)當(dāng)支付約定車費(fèi)%違約金；甲方如不能按照約定數(shù)量使用車輛，不使用的車輛視為不能按照約定時(shí)間使用，甲方負(fù)有本項(xiàng)規(guī)定的通知義務(wù)，并應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)違約責(zé)任。因甲方不能按照約定時(shí)間、數(shù)量使用車輛，給乙方造成損失的，甲方還應(yīng)當(dāng)賠償經(jīng)濟(jì)損失。

（3）由于乙方原因造成旅游團(tuán)延誤行程或誤機(jī)（車、船）的，乙方應(yīng)支付約定車費(fèi)%違約金；給甲方造成經(jīng)濟(jì)損失的，還應(yīng)賠償經(jīng)濟(jì)損失。

（4）由于甲方原因造成延誤行程，超出約定租車期限的，甲方應(yīng)當(dāng)支付超時(shí)部分的租車費(fèi)用，費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)由雙方協(xié)商確定；給乙方造成經(jīng)濟(jì)損失的，還應(yīng)賠償經(jīng)濟(jì)損失。

（5）乙方應(yīng)當(dāng)對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中游客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但傷亡是游客自身健康原因造成的或者是游客故意、重大過(guò)失造成的除外。

乙方過(guò)錯(cuò)造成游客隨車物品損壞的，乙方應(yīng)當(dāng)賠償實(shí)際損失。

（6）游客中途離開車輛時(shí)，導(dǎo)游應(yīng)當(dāng)告知游客隨身攜帶貴重物品。因駕駛員過(guò)錯(cuò)造成車內(nèi)物品丟失的，乙方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

10、免除或減輕責(zé)任情況

（1）甲、乙雙方因不可抗力不能履行協(xié)議的，不承擔(dān)違約責(zé)任，但應(yīng)當(dāng)提前3日通知對(duì)方，并提供不能履約的充分證據(jù)；如不可抗力是在該時(shí)限之后發(fā)生的，則應(yīng)當(dāng)在不可抗力發(fā)生后12小時(shí)內(nèi)通知對(duì)方，并提供不能履約的充分證據(jù)。

（2）損失是由一方自己過(guò)錯(cuò)造成的，對(duì)方不承擔(dān)責(zé)任。

（3）一方違約的，對(duì)方應(yīng)積極采取適當(dāng)措施阻止損失擴(kuò)大，否則不得就擴(kuò)大部分的損失要求賠償；違約方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)對(duì)方為阻止損失擴(kuò)大而支付的合理費(fèi)用，但以損失可能擴(kuò)大的數(shù)額為限。

11、甲、乙雙方在執(zhí)行本合同時(shí)如發(fā)生糾紛，應(yīng)本著友好合作的態(tài)度協(xié)商解決，如不能協(xié)商解決，可向東營(yíng)市仲裁委員會(huì)提出仲裁，也可向人民法院提出訴訟。

12、本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份，具有同等效力。

13、本合同有效期自年月日至年月日。

甲方（公章）

乙方（公章）

法定代表人：

法定代表人：

委托人：

委托人：

電話（傳真）

電話（傳真）

年月日

篇9

2、買二手車所需的證件。個(gè)人： 身份證，外地人上當(dāng)?shù)嘏普樟硇栌行趦?nèi)暫住證（居住證）。單位： 組織機(jī)構(gòu)代碼證書原件及公章。

3、在購(gòu)買流程中，需要查實(shí)辦理的手續(xù)。該車是否抵押、法院封存；查驗(yàn)闖紅燈記錄，有無(wú)欠費(fèi)紀(jì)錄；車管所出具同意過(guò)戶交易單；附加稅證變更手續(xù)；養(yǎng)路費(fèi)憑單變更手續(xù)；如有保險(xiǎn)費(fèi)單則須辦理轉(zhuǎn)戶手續(xù)。

4、在簽訂車輛轉(zhuǎn)讓合同需要的有效證件：原車主身份證、新車主身份證、車輛行駛證正 / 副本、購(gòu)置稅本、車船使用稅完稅證明、機(jī)動(dòng)車登記證書、機(jī)動(dòng)車刑偵驗(yàn)車單、養(yǎng)路費(fèi)憑證、保險(xiǎn)單 / 卡 / 發(fā)票。以上均需提供原件保留復(fù)印件。

篇10

所謂的掛靠經(jīng)營(yíng)，是指“掛靠者”（個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶、自然人）依附于“被掛靠者”（另外一個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體、企業(yè)法人），對(duì)外以“被掛靠者”的名義從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)；為了運(yùn)輸業(yè)務(wù)營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的方便，掛靠者將車輛登記在某個(gè)具有運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)權(quán)資質(zhì)的單位名下，以單位的名義進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，并由掛靠者向被掛靠單位支付一定的管理費(fèi)用。

一般個(gè)人購(gòu)買車輛后，要以掛靠單位名義到車管部門登記領(lǐng)取車輛牌照或其他資格手續(xù)，掛靠單位成為法律意義上的車主。在現(xiàn)實(shí)中，客車運(yùn)輸、道路貨物運(yùn)輸、汽車租賃、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)中都存在著這種車輛掛靠的問(wèn)題。掛靠車輛未經(jīng)過(guò)戶倒手轉(zhuǎn)賣，“名義車主”雖然對(duì)其失去控制，但必須為其繳納各項(xiàng)行政收費(fèi)，代辦保險(xiǎn)，并進(jìn)行一些日常的管理活動(dòng)。一旦掛靠車輛引發(fā)交通事故，造成人身?yè)p害，掛靠單位被告上法院的事件更是屢見不鮮。

那么掛靠車輛發(fā)生事故到底應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)責(zé)任呢？

天津市高級(jí)人民法院《關(guān)于審理交通事故賠償案件有關(guān)問(wèn)題的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)》中指出：掛靠車輛在運(yùn)行過(guò)程中造成他人損害的，應(yīng)按照下列規(guī)定處理：若掛靠單位收取了管理費(fèi)或得到了經(jīng)濟(jì)利益，掛靠單位在收取的管理費(fèi)和得到的經(jīng)濟(jì)利益總額內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任；若掛靠單位未收取管理費(fèi)或未取得其他經(jīng)濟(jì)利益，僅僅是基于地方政府管理的要求掛靠或強(qiáng)制掛靠，掛靠單位不承擔(dān)賠償責(zé)任。

對(duì)于掛靠車輛的違章，也應(yīng)該來(lái)比照以上規(guī)定來(lái)處理。但在現(xiàn)實(shí)中，有些交通運(yùn)輸管理部門卻不按照法律規(guī)定辦事，車輛違章處罰了掛靠車主后，還把掛靠公司列入黑名單，使其辦不了年審，從而給掛靠公司造成重大損失。

2011年5月18日，武漢市仲裁委員會(huì)道路運(yùn)輸仲裁中心接待了一家車輛掛靠公司的咨詢。他們公司與程某于2008年12月6日簽訂了掛靠合同書，合同期限為三年。2010年10月9日，程某開著掛靠車輛在漢川被當(dāng)?shù)剡\(yùn)管處以車輛違章為由進(jìn)行處罰。此事直到2011年該公司辦理年審時(shí)才知道情況，于是交管部門以該公司車輛違章未受處理為由不予年審，導(dǎo)致該公司無(wú)法正常經(jīng)營(yíng)，并造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

現(xiàn)在許多車輛掛靠公司在掛靠合同中對(duì)雙方的權(quán)利義務(wù)都作了明確的約定，如在掛靠期間因交通事故或其它原因產(chǎn)生的一切經(jīng)濟(jì)損失賠償，均由掛靠車主自行承擔(dān)。但現(xiàn)在有許多掛靠車主在簽訂掛靠合同繳納了部分管理費(fèi)后就杳無(wú)音信，和掛靠公司失去聯(lián)系。不僅每年的掛靠費(fèi)用收不回，而且當(dāng)車輛出現(xiàn)違章后根本就找不到掛靠車主來(lái)配合掛靠單位去交管部門處理交通違章，所以就造成掛靠公司被列入黑名單的情況也時(shí)有發(fā)生。對(duì)此，掛靠公司目前還是沒有有效的解決辦法。

從上述案例看，如果掛靠單位（企業(yè)）在簽訂車輛掛靠合同之前選擇由武漢市仲裁委擬定的《車輛掛靠經(jīng)營(yíng)合同書》并經(jīng)過(guò)武漢仲裁委的確認(rèn),這樣就會(huì)大大降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，確保掛靠雙方的權(quán)益。

首先，合同書上有詳細(xì)的掛靠車主的現(xiàn)在住址、身份證住址、常駐營(yíng)運(yùn)地點(diǎn)、身份證、駕駛證、行駛證等詳細(xì)的信息，掛靠單位（企業(yè)）通過(guò)這些信息可以及時(shí)聯(lián)系上違章的掛靠車主。