導語：如何才能寫好一篇航空貿(mào)易論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：中韓自貿(mào)區(qū)；黑龍江?。晃锪鲌@區(qū) 

中圖分類號：F061 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）003-000-01 

中韓自貿(mào)區(qū)的建成，不僅促進了中韓兩國經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，更是東北亞地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的助推器，中韓是東亞最大的經(jīng)濟體，而黑龍江省是東北亞經(jīng)濟地帶的核心和腹地，黑龍江省與韓國在貿(mào)易和經(jīng)濟技術(shù)合作方面具有較強的互補性，韓國現(xiàn)在已成為黑龍江省的第三大貿(mào)易伙伴和第四大投資來源國。黑龍江省及時抓住相關(guān)的契機，2015年3月30日，由省長陸昊帶隊，黑龍江省在韓國首爾舉行“2015黑龍江一韓國經(jīng)貿(mào)合作推介會暨黑龍江省重點產(chǎn)業(yè)項目對接洽談會”，向韓國企業(yè)宣傳黑龍江省的產(chǎn)業(yè)投資機會與發(fā)展?jié)摿?。黑龍江省與韓國在物流業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)等領(lǐng)域都有更深更廣的合作空間，促進中韓貿(mào)易的發(fā)展，而貿(mào)易的發(fā)展離不開物流的發(fā)展，如何提升物流的發(fā)展，促進物流園區(qū)的建設、滿足是迫在眉睫需要解決的問題。 

一、擬構(gòu)建航空物流核心產(chǎn)業(yè)園區(qū) 

哈爾濱作為黑龍江省的省會，利用其獨特的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢，在龍運物流園區(qū)、哈東華南城商貿(mào)物流園區(qū)等園區(qū)的基礎上，擬在哈爾濱市道里區(qū)太平鎮(zhèn)建立臨空開放經(jīng)濟綜合試驗區(qū)，具置位于哈爾濱太平國際機場東南側(cè)區(qū)域，總規(guī)劃用地約43平方公里，擬建設航空物流區(qū)、航空保稅區(qū)、航空教育培訓基地、核心產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。飛機拆解基地與跨境電商物流兩個項目，作為先期啟動區(qū)，規(guī)劃用地約4.9平方公里，緊鄰機場跑道。這樣便于開展高的服務平臺，同時也是國際航空物流門戶的樞紐，更為東北老工業(yè)基地的發(fā)展和提升帶來了新鮮的血液。 

1.硬件基礎設施設備的完善 

運輸是物流的兩大功能支柱之一，運輸?shù)脑O施和設備是保證物流高效、準確、快捷的先決條件，所以作為不同運輸方式的公路、鐵路、航空、水路都應該加強建設和構(gòu)建，并且使不同的運輸方式能夠有效的銜接，達到現(xiàn)代化要求的現(xiàn)代交通體系。 

在公路建設中，要進一步加強向偏遠的鄉(xiāng)、村級公路的拓展，同時也要延伸高速公路的抵達范圍，建設以哈爾濱為中心的賓縣、五常等高速公路環(huán)線，加大沿邊公路的建設，繼續(xù)加強國道建設，形成一圈多線的公路網(wǎng)，促進客貨市場的良性發(fā)展。 

在鐵路建設中，繼續(xù)擴大哈牡、哈佳為代表的東環(huán)線的建設和“哈大齊北綏哈”鐵路西環(huán)線的完善，同時進行沿邊鐵路的建設，形成四通八達的鐵路運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)。 

在航空運輸建設中，進一步加強和完善哈爾濱太機場的擴建，同時建設一批民用和通用的機場，并對佳木斯等現(xiàn)有機場進行擴建等相關(guān)建設。依托機場及陸空聯(lián)運，大力發(fā)展航空物流業(yè)；依托哈爾濱現(xiàn)有航空制造產(chǎn)業(yè)基礎，通過存量優(yōu)化和增量布局，積極發(fā)展航空制造業(yè)；通過龍頭企業(yè)和大項目帶動，引進和培育發(fā)展臨空型電子信息制造業(yè)；依托機場客流及便捷交通優(yōu)勢，加快發(fā)展商務、商貿(mào)、金融、旅游、總部經(jīng)濟等高端服務業(yè)。 

繼續(xù)加強水利基礎設施建設。實施重大水利工程，加快全省水利設施現(xiàn)代化進程。 

2.物流園區(qū)建設的原則 

（1）位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)，一般在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線附近；在眾多交通運輸通道中，公路仍然是主要的貨運方式 

（2）位于城市物流的節(jié)點附近，現(xiàn)有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產(chǎn)生，如工業(yè)園區(qū)，大型賣場等企業(yè)集聚區(qū)，有可利用和整合的物流資源；從而能更好地節(jié)約物流成本； 

（3）有利于整個地區(qū)物流網(wǎng)絡的優(yōu)化和信息資源利用。最理想的物流園區(qū)，應該是鐵路網(wǎng)絡、公路網(wǎng)絡、航空、水空網(wǎng)絡的聯(lián)節(jié)點和交匯地 

（4）堅持高起點，現(xiàn)代化的原則物流園區(qū)在建設過程中，一定結(jié)合世界最先進的園區(qū)建設經(jīng)驗，把目標定位在世界級的水平上，重視物流信息系統(tǒng)平臺的建設，并且以當前的市場經(jīng)濟運行為出發(fā)點。 

（5）物流園區(qū)在建設過程中要積極引進先進人才。在高科技的背景下，一定需要高技能、高學歷、懂管理的復合型人才，所以要組建一支具有豐富經(jīng)驗、銳意進取、各個層次都有的階級型隊伍，便于物流園區(qū)的長遠發(fā)展規(guī)劃。 

二、圍繞“商貿(mào)物流”構(gòu)筑“四個中心” 

隨著“一帶一路”國家戰(zhàn)略和黑龍江省沿邊開發(fā)開放戰(zhàn)略的深入推進，緊緊圍繞“引進培育現(xiàn)代商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)”的中心戰(zhàn)略，重點構(gòu)建“四個中心”。 

園區(qū)站在打造21世紀陸海絲綢之路經(jīng)濟帶對俄沿邊開放窗口和對俄、韓、日、蒙等東北亞國家開發(fā)開放橋頭堡的戰(zhàn)略高度，按照承載國家一級物流園區(qū)布局城市功能的現(xiàn)代商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)標準，在商業(yè)貿(mào)易、倉儲物流、電子商務、綠色食品、總部經(jīng)濟、休閑旅游等方面開展務實合作。啟動“物流+互聯(lián)網(wǎng)+金融服務”的智能公路港建設，將全國公路物流網(wǎng)絡和新亞歐大陸橋貨運通道有效聯(lián)通。毗鄰哈爾濱綜合保稅區(qū)和聯(lián)通全國鐵路貨運網(wǎng)絡的哈爾濱鐵路集裝箱中心站，正在建設的哈佳、哈牡高鐵將貫通園區(qū)，154條鐵路專用線輻射東北地區(qū)和俄羅斯遠東地區(qū)。依托眾多地理和交通優(yōu)勢，道外產(chǎn)業(yè)園區(qū)正逐步構(gòu)建輻射東北亞的“商貿(mào)展示交易中心”、“陸港倉儲物流全智能服務中心”、“對俄經(jīng)貿(mào)合作交易中心”及“綜合物流示范中心”。   [本文由WWw. dYlW.nEt提供，第 一專業(yè)教學論文，歡迎光臨dYLW.neT]

總之，在中韓貿(mào)易背景下，在國家一帶一路政策的指引下，黑龍江省物流園區(qū)的建設和發(fā)展迎來了哪的的機遇和發(fā)展空間，物流園區(qū)的進一步完善將為龍江經(jīng)濟的騰飛。 

篇2

[關(guān)鍵詞] 支線飛機 戰(zhàn)略性貿(mào)易政策 競爭優(yōu)勢

一、戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在中國支線飛機產(chǎn)業(yè)應用的必要性

1.支線飛機產(chǎn)業(yè)在我國的戰(zhàn)略性地位

航空工業(yè)尤其是民用飛機工業(yè)是一個國家的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè),關(guān)系著國家的各個方面。生產(chǎn)一架支線飛機需要多個部門、組織的通力合作,需要經(jīng)歷從型號論證,到總體設計、試生產(chǎn)、地面試驗、試飛、適航取證、定型、市場營銷,直至最后交付用戶,并長期提供優(yōu)質(zhì)的售后服務。在這一系列環(huán)節(jié)中,設計、生產(chǎn)、試驗試飛體系和關(guān)聯(lián)的工業(yè)化配套體系共同構(gòu)成了國家戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)――支線飛機產(chǎn)業(yè)。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高風險、高收益、投資周期長和市場相對集中的特點。它是一國科技水平、工業(yè)水平和綜合國力的集中體現(xiàn),對整個國民經(jīng)濟的輻射和帶動作用也是十分巨大的。

2.保護國內(nèi)支線飛機市場

目前中國的支線航空運輸發(fā)展迅速,同時國家制定一系列優(yōu)惠政策扶持支線航空業(yè)的發(fā)展,這對于支線飛機產(chǎn)業(yè)來說是難得的發(fā)展機遇,但是支線飛機產(chǎn)業(yè)的國際競爭非常激烈。世界上的兩大支線飛機制造商(加拿大的龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司)正在加緊進入中國的步伐,并且巴西通過與哈飛合作生產(chǎn)ERJ21支線飛機,達到規(guī)避我國支線飛機23%關(guān)稅和增值稅,擴大巴西支線飛機在中國的市場份額。龐巴迪公司也正加緊與中國合作生產(chǎn)支線飛機的步伐。波音和空客公司也正加緊支線飛機市場的爭奪。因此,我國支線飛機產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)市場上面臨著激烈的國際競爭,依靠支線飛機產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在的力量,很難在國內(nèi)市場上占有可觀的份額,必須依靠政府力量,通過制定實施戰(zhàn)略性貿(mào)易政策達到保護國內(nèi)市場,擴大市場份額的目的。

3.促進支線飛機產(chǎn)業(yè)出口貿(mào)易發(fā)展

支線飛機出口貿(mào)易不是一般商品貿(mào)易。支線飛機屬于高價值商品,它的買賣需要大量的資金進行周轉(zhuǎn)。要擴大支線飛機出口不僅要具備價格上的優(yōu)勢,關(guān)鍵還要在技術(shù)水平上達到國外的適航標準,取得進口國家的適航證。因此,擴大支線飛機出口量只靠企業(yè)力量很難實行,政府通過戰(zhàn)略性補貼政策可以為企業(yè)提供大量的周轉(zhuǎn)資金,降低國產(chǎn)支線飛機的銷售價格。同時,還不斷提高支線飛機的技術(shù)水平,使國產(chǎn)支線飛機獲得技術(shù)上的競爭優(yōu)勢,達到擴大國產(chǎn)支線飛機出口的目的。

4.減少國外戰(zhàn)略性貿(mào)易政策對我國經(jīng)濟的影響

雖然支線飛機產(chǎn)業(yè)參與的是國際競爭,發(fā)達國家也都提倡自由貿(mào)易,但是,世界各國尤其是發(fā)達國家都大力扶持本國民機工業(yè)的發(fā)展。這些國家通過關(guān)稅、出口補貼、研發(fā)補貼、WTO規(guī)則等手段,制定促進本國民機工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性貿(mào)易政策。我國支線飛機產(chǎn)業(yè)在面臨國外競爭時,事實上面對的不單單是國外競爭者,還有競爭者背后強大的政府力量。因此,我國也要加強對支線飛機產(chǎn)業(yè)的扶持力度,制定適合我國支線飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性貿(mào)易政策,為支線飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。

二、戰(zhàn)略性貿(mào)易政策選擇目標產(chǎn)業(yè)的標準

針對戰(zhàn)略性貿(mào)易政策目標產(chǎn)業(yè)的標準,巴巴拉?斯潘塞在論文“貿(mào)易政策應該扶持什么”中進行了詳細討論。她認為,被扶持產(chǎn)業(yè)應該具備如下特點:

1.產(chǎn)業(yè)或潛在產(chǎn)業(yè)所獲得的額外收益(利潤或工人能得到更多的回報)必須超過補貼的總成本。這就要求至少在一段時間內(nèi)保持相當高的進入壁壘。

2.本國產(chǎn)業(yè)必須面臨著外國廠商的激烈競爭或潛在競爭。對本國產(chǎn)業(yè)的補貼要能迫使外國競爭對手削減生產(chǎn)能力計劃和產(chǎn)出。

3.與出口相關(guān)的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)應該比外國競爭產(chǎn)業(yè)更集中或同樣集中。

4.國內(nèi)的扶持政策不應引起要素價格上升的過高。因此,該產(chǎn)業(yè)應該具備的條件是沒有強大的工會、工人收入至少部分地取決于利潤分成、關(guān)鍵投入品的供給不能固定不變。

5.在下列條件下扶持政策會更有效:本國產(chǎn)業(yè)相對于外國競爭者有相當大的成本優(yōu)勢;增加生產(chǎn)會帶來相當大的規(guī)模經(jīng)濟或?qū)W習經(jīng)濟。

6.國內(nèi)新技術(shù)向外國競爭廠商的外溢最少,政府干預政策有助于把外國技術(shù)轉(zhuǎn)移給本國廠商。具備這兩個條件的產(chǎn)業(yè)是研究開發(fā)補貼政策較好的扶持目標。

7.在國內(nèi)某產(chǎn)業(yè)面臨外國廠商競爭的情況下,如果該產(chǎn)業(yè)符合以下條件,它就適合作為本國研究開發(fā)和投資補貼政策扶持的目標。第一,研究開發(fā)和資本成本構(gòu)成該產(chǎn)業(yè)成本的重要組成部分;第二,可能領(lǐng)先的產(chǎn)品正處于產(chǎn)品開發(fā)或生產(chǎn)和研究開發(fā)的早期階段,對它給予投資補貼會提高外國廠商進入該產(chǎn)業(yè)的壁壘。

戰(zhàn)略性貿(mào)易政策需要扶持的產(chǎn)業(yè)特點可以總結(jié)為:較高的市場集中度、高的進入門檻、較大的規(guī)模經(jīng)濟和外部經(jīng)濟性、較高的市場化程度和政府行政效率。

三、戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在我國支線飛機產(chǎn)業(yè)的適用性分析

把戰(zhàn)略性貿(mào)易政策理論應用于我國支線飛機產(chǎn)業(yè)的第一步,就是分析中國支線飛機行業(yè)是否具備上述特點。一般從市場集中度、進入壁壘、規(guī)模經(jīng)濟、外部經(jīng)濟性、市場化程度和政府行政效率六個方面概括被扶持產(chǎn)業(yè)應該具備的特點。通過這六個指標來分析中國支線飛機行業(yè)的特點,從而判斷戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在中國支線飛機產(chǎn)業(yè)的適用程度。

1.市場集中度

市場集中度是反映市場壟斷與競爭程度最基本的指標。確定某一特定市場結(jié)構(gòu)的性質(zhì)要考慮以下三個方面問題:(1)行業(yè)中廠商的數(shù)量;(2)該行業(yè)是否由少數(shù)幾個大廠商所決定;(3)行業(yè)的進入是容易還是困難。在國際支線飛機市場上,加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業(yè)公司占有壟斷地位。2007年,這兩家公司的支線飛機市場占有率合計接近80%?？梢?國際支線飛機產(chǎn)業(yè)的市場集中度很高。

在國內(nèi),2007年8月,中國一航以西飛國際為平臺,進一步整合民機制造資源,成立一航沈飛民用飛機有限責任公司和一航成飛民用飛機有限責任公司。由此,一航集團旗下除上海飛機制造廠以外,民機業(yè)務均整合在西飛國際的旗下。中國航空工業(yè)第二集團公司也通過整合優(yōu)勢資源,把支線飛機制造資源集中到哈飛股份。經(jīng)過重組整合,中國一航和二航逐步形成支線飛機業(yè)務的專業(yè)化分工,市場集中度也得到很大提高。

2.進入的門檻

支線飛機產(chǎn)業(yè)屬于高技術(shù)產(chǎn)業(yè)中技術(shù)密集度和資本密集度非常高的行業(yè)。支線飛機產(chǎn)業(yè)的主要特點有:知識和技術(shù)密集,科技人員的比重大,職工文化、技術(shù)水平高;附加值高;產(chǎn)品差異程度高;研究開發(fā)的投資大,時間長;工業(yè)增長率高。這些特點使得進入支線飛機產(chǎn)業(yè)的門檻很高。此外,支線飛機產(chǎn)業(yè)市場集中度的不斷提高有利于行業(yè)壁壘的形成,再加上行政性進入壁壘的限制,更加不利于新企業(yè)的進入。因此,我國支線飛機產(chǎn)業(yè)的進入壁壘非常高。

3.規(guī)模經(jīng)濟

支線飛機產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟水平高低直接影響戰(zhàn)略性貿(mào)易政策實施的成敗。我國支線飛機行業(yè)正面臨激烈的國際競爭,規(guī)模經(jīng)濟水平的高低成為是否能勝出競爭的重要砝碼。相比之下,中國支線飛機的研發(fā)和生產(chǎn)資源分布相對分散,還沒有形成能與國外競爭對手相媲美的規(guī)模經(jīng)濟水平。但是中國支線飛機產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟水平的提升有很大潛力,原因有以下兩方面:

第一,大國特性?？唆敻衤J為國內(nèi)市場規(guī)模大小會影響國內(nèi)產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展。中國是發(fā)展中的大國,具有大國特性,人口規(guī)模巨大,消費能力和總量都十分驚人。同時,隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,人均GDP也在不斷增長。支線飛機作為一種快捷、安全、經(jīng)濟的交通工具,越來越受到人們的青睞。因此,對國產(chǎn)支線飛機需求的增加有利于我國支線飛機產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的形成。

第二,“十一五”中國大飛機項目的推動。中國一航和中國二航通過不斷進行資產(chǎn)重組,支線飛機制造資源越來越集中,規(guī)模經(jīng)濟水平也將隨著提高。進入十一五以來,國家重點發(fā)展大飛機項目,進一步促使我國民機制造資源的整合,有利于我國支線飛機產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟水平的進一步提高。

4.外部經(jīng)濟性

首先,支線飛機產(chǎn)業(yè)的技術(shù)外溢效應非常明顯。支線飛機產(chǎn)業(yè)運用的技術(shù)與工藝都居領(lǐng)先地位。例如研制成功的新材料、新工藝、新裝備等前沿技術(shù),通常最先應用于航空工業(yè)等領(lǐng)域,之后這些領(lǐng)先技術(shù)和工藝又會從航空工業(yè)外溢至其他關(guān)聯(lián)行業(yè)。支線飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。上游產(chǎn)業(yè)涉及冶金、電子、機械等部門,下游產(chǎn)業(yè)涉及航空運輸、航空維修、航空農(nóng)業(yè)、遙感探測、航空體育等。據(jù)對現(xiàn)有型號的統(tǒng)計,一個飛機項目可以直接帶動600家企業(yè)、間接帶動2500家企業(yè)發(fā)展。

5.市場化程度

中國的航空工業(yè)從上世紀50年代初期開始,企業(yè)的管理完全引進蘇聯(lián)模式,對企業(yè)實行高度集權(quán)下的計劃經(jīng)濟管理。改革開放后,航空工業(yè)企業(yè)的管理由被動走向主動,由傳統(tǒng)管理走向現(xiàn)代管理。對于我國支線飛機產(chǎn)業(yè)來說,目前主要有兩家上市公司。分別是西飛國際和哈飛股份。通過市場化運作,這兩家公司的盈利水平增長迅速。我國支線飛機產(chǎn)業(yè)企業(yè)以市場配置資源的機制己初步建立起來,并且市場機制日益在經(jīng)濟運行中趨于主導地位。因此,戰(zhàn)略性貿(mào)易政策實施所要求的市場經(jīng)濟體制已經(jīng)得到滿足。

6.政府行政效率

戰(zhàn)略性貿(mào)易政策是政府干預經(jīng)濟活動的產(chǎn)物,它的成功首先依賴于一個高效率的政府。這要求:(1)政府有足夠的權(quán)威和權(quán)力,能夠得到廣泛的信任和支持;(2)政府有制定和組織實施經(jīng)濟貿(mào)易政策的能力,能夠動員足夠的資源來支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集團的支配。改革開放以來我國進行了五次國務院機構(gòu)改革方案。通過對政府機構(gòu)的不斷改革,政府行政效率將會得到很大提高。通過政府機構(gòu)改革,將大大提高政府對工業(yè)行業(yè)管理的行政效率,對戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在中國支線飛機產(chǎn)業(yè)的應用創(chuàng)造良好的制度環(huán)境。

四、結(jié)論

通過分析支線飛機產(chǎn)業(yè)在進入壁壘、市場集中度、規(guī)模經(jīng)濟、外部經(jīng)濟性、市場化程度和政府行政效率的情況,可以得出結(jié)論:中國支線飛機產(chǎn)業(yè)在理論上基本滿足戰(zhàn)略性貿(mào)易政策有效實施的條件。中國通過實施具體的戰(zhàn)略性貿(mào)易政策,如戰(zhàn)略性進口關(guān)稅政策、出口補貼政策和研發(fā)政策等,增強支線飛機產(chǎn)業(yè)的國際競爭力,幫助國產(chǎn)支線飛機爭奪國內(nèi)市場份額,擴大國產(chǎn)支線飛機出口,最終提高我國整體福利水平。

參考文獻:

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論文內(nèi)容摘要：被稱為“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)是上海的四大新興產(chǎn)業(yè)之一，本文從上海外高橋物流園的現(xiàn)代物流業(yè)入手，將其與寧波港、洋山港進行比較，深入分析現(xiàn)代物流業(yè)在上海的發(fā)展現(xiàn)狀及前景，并探討了整個長三角地區(qū)物流發(fā)展，最后提出了相關(guān)建議與對策。

物流是企業(yè)的第三利潤源泉這種說法最早是日本的早稻田大學西澤修教授提出的，所謂第三利潤源，就是指節(jié)約物流費用而增加的利潤。美國物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無聲的革命》中寫到，通過物流配送進行競爭的時代已經(jīng)到來。

上海外高橋保稅區(qū)是我國開發(fā)最早、規(guī)模最大的綜合性保稅區(qū)，外高橋港區(qū)作為上海國際航運中心的組成部分，其六期工程在建，預計到2010年集裝箱年吞吐量可達1550萬TEU，港口吞吐量達到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區(qū)著力加快“區(qū)港聯(lián)動”步伐，已初步成為長三角地區(qū)“以現(xiàn)代物流業(yè)為主，帶動出口業(yè)及國際貿(mào)易配套發(fā)展的區(qū)域性物流中心”。

物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域聯(lián)動關(guān)系

外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務的，處于優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的狀態(tài)中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔部分貨運的分流任務。這種互補效應在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續(xù)，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國和臺灣等轉(zhuǎn)運的貨物改由上海洋山港轉(zhuǎn)運，這其中的資源又與寧波不同；同時，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對這一點，寧波港可堅持走大型化發(fā)展之路，與上海港錯位發(fā)展，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

物流產(chǎn)業(yè)與上海市經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)動效應

物流產(chǎn)業(yè)已成為支撐上海經(jīng)濟增長的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點發(fā)展和基本建成4個市級物流園區(qū)分別為外高橋保稅物流園區(qū)、浦東空港國際物流園區(qū)、西北綜合物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)。它們都是各具優(yōu)勢，浦東空港國際物流園區(qū)依托國際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉(zhuǎn)、倉儲運輸、多式聯(lián)運，集海關(guān)、監(jiān)管、地面服務、為一體，并進行出入境快速處理。西北綜合物流園區(qū)主要是為長江三角洲、華中和北方地區(qū)提供公路貨運服務。

物流多元化市場格局形成。目前，上海已經(jīng)形成國有、民營、中外合資、外資物流共同發(fā)展的市場格局，它們憑借各自的優(yōu)勢條件服務于不同的物流領(lǐng)域或行業(yè)，共同推進上海物流業(yè)的發(fā)展。其中新興的民營物流是現(xiàn)代物流的一個亮點，而中外合資的物流企業(yè)擁有現(xiàn)代物流管理經(jīng)驗和技術(shù)，為合資外資企業(yè)提供綜合物流服務，對提高上海現(xiàn)代物流服務水平有重要的推動作用。國際著名物流企業(yè)和貨運公司代表著現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國采購中心，吸引了70多家跨國采購商，其中42家跨國公司在上海設立總部，這為上海國際物流發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間。

長江三角洲的物流發(fā)展

長三角地區(qū)依托其得天獨厚的經(jīng)濟地理區(qū)位和優(yōu)越的自然資源條件，已構(gòu)成了我國“外通大洋、內(nèi)聯(lián)腹地”兩個輻射扇面的戰(zhàn)略樞紐點，其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有以下特征：

港口物流競爭激烈。2005年是長三角港口物流大發(fā)展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設、寧波港口建設的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競爭步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規(guī)模也會毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設，上海與寧波-舟山港的競爭將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長。長三角地區(qū)共同組成的中國乃至世界最大的港口群，將大大促進長三角和整個中國經(jīng)濟和物流的發(fā)展，但港口之間的競爭也將空前激烈。

篇4

關(guān)鍵詞：會計準則；體系市場；經(jīng)濟體制；優(yōu)化思考

中國經(jīng)濟的改革開放帶動了中國會計的改革和開放，反之，會計行業(yè)的迅速發(fā)展也很好的推動了我國經(jīng)濟發(fā)展的進程。從1992年頒布的《企業(yè)會計準則--基本準則》以來，我國又陸續(xù)出臺了很多具體的會計準則和會計制度，表明國家已越來越重視會計，明白其在經(jīng)濟發(fā)展中的重要性，這是與我國市場經(jīng)濟、與國際協(xié)調(diào)的相匹配的會計準則。然而我們，時代在一步步前進，信息化技術(shù)和經(jīng)濟貿(mào)易自由化正已不可阻擋的趨勢在發(fā)展，國際之間的貿(mào)易逐漸在深化，如今任何一個國家都不能脫離其他國家、脫離整個世界的經(jīng)濟體系，因此會計準則也要隨著這種新的形勢而不斷完善，建立一個大家都能認可的、同意的、合理的的游戲規(guī)則顯得非常重要。

一、 會計準則優(yōu)化背景

1.國際背景

世界掀起了全球化的浪潮，國際貿(mào)易、國際投資、國際合作的跨國公司在在整個世界呈現(xiàn)一片大好的發(fā)展態(tài)勢，那么隨著跨國活動愈演愈烈，資金流動越來越迅速，會計準則優(yōu)化也就越來越迫切。如今很多國家都采用了國際報告準則，比如說歐盟財長理事會已經(jīng)在2005年宣布上市公司采用國際報告準則，澳大利亞也早已宣布采用國際報告準則，相應的還有日本、俄羅斯、韓國等等均采用國際報告準則，而且他們的采納都取得很大的進步，降低了該國的企業(yè)在國際市場中的籌資成本和交易成本，增強了他們在國際市場中的優(yōu)勢。

2.國內(nèi)背景

我國的經(jīng)濟在過去的幾十年也取得很大的進步，會計準則分別在1992年、1999年、2000年，2006年做了相應的調(diào)整，這些調(diào)整都在當時的經(jīng)濟環(huán)境下推動了我國的經(jīng)濟。歐盟不完全承認中國的市場經(jīng)濟地位其中一個原因就是中國的會計準則比較落后。

二、會計準則優(yōu)化方案

1.在滿足我國實際情況下，盡量與國際趨同

盡量建立全球公認的會計準則，盡可能的與國際接軌，這樣有利于我國新興市場的繁榮，讓我國的經(jīng)濟進一步融入世界，也讓世界進一步了解中國。在中國與國外開展貿(mào)易往來時可以減少矛盾，達成共識，加強合作。

關(guān)注國際協(xié)調(diào)的會計準則變動，了解最新動態(tài)，借鑒國際財務報告準則，凡是符合我國經(jīng)濟和法律許可的，可以適時加快我國的會計準則與國際的趨同，通常這種國際報告準則都能適應各個國家的需要，我國的會計準則與國際趨同已成為一項基本要求，這樣也讓會計信息的透明度和質(zhì)量得到進一步的發(fā)展。

但是需要清楚的是趨同并不是相同，它是一種進步過程，可以讓中國與國外互動。會計準則的制定考慮到了中國的實際情況，并沒有完全效仿。中國的會計準則是歸屬于法律體系的，受到整個法律環(huán)境的約束，這是與國外有些國家不同的一點，也就是說要想構(gòu)成會計準則是需要受到法律約束的，只有構(gòu)成會計準則才能被社會公認，被政府部門認可。

2、建立中國的財務會計概念框架

所謂財務會計概念框架是指“由一系列說明財務會計并為財務會計所應用的基本概念所組成的理論體系，是評價現(xiàn)有的會計準則、指導和發(fā)展未來會計準則的理論依據(jù)”，成立若干項目小組專門研究會計目標、會計要素、會計基本假設、會計信息質(zhì)量特征以及會計準則制定，起草我國的財務會計概念框架。完善的概念框架為已有的準則提供了理論解釋依據(jù)，讓現(xiàn)有的會計準則有更高的權(quán)威性，提高它被社會接受的程度。而且還可以為那些尚未有規(guī)范準則的比較特殊的會計問題的解決提供參考依據(jù)?？梢栽u價現(xiàn)有的會計準則質(zhì)量，對準則的實施作出評價，讓使用者更加放心、更加信任。如今各國均采用這種一概念框架為依據(jù)制定會計準則，它可以減少會計準則制定的成本，加快準則制定速度，增強準則的對外適應能力。

3、完善會計準則的同時，注重會計準則的實施

會計準則制定后更重要的就是它的實施，否則，再完善的會計準則體系也是徒勞的，是沒有意義的。其實從某個角度來說，準則實施比準則的制定更加困難。我們要加強會計人員的教育工作，強化會計監(jiān)督管理，提高從業(yè)人員的職業(yè)道德素質(zhì)，通過這些方法來提高實施力度，提高會計報表的質(zhì)量，規(guī)范會計市場。

三、結(jié)語

我國的會計準則體系自改革開放以來還是取得了很大的進步，很好的推動我國經(jīng)濟的發(fā)展。只是在隨著社會和經(jīng)濟的不斷發(fā)展，會計準則體系也需要不斷更新才能適合發(fā)展需要。會計準則的制定要懂得吸取英美西方國家的教訓，借鑒他們的經(jīng)驗。要以會計概念框架為指導制定符合我國國情的會計準則體系，并得以高質(zhì)量的實施，注重培養(yǎng)高素質(zhì)的會計人才，結(jié)合信息化技術(shù)，建立完善的會計信息監(jiān)管體系?？傊?，要想完善整個會計市場，我們要從多方面著手，協(xié)調(diào)各方力量，最終讓會計準則體系更好的為我國的經(jīng)濟發(fā)展服務。由于本人經(jīng)驗不足，以上論點或許不夠全面，望各位學者指出并加以研究，為我國的市場經(jīng)濟盡點薄力。

參考文獻：

[1]劉常青中國企業(yè)會計準則思想發(fā)展路徑的考證(之五)——中國企業(yè)會計準則思想發(fā)展的總結(jié)和思考[期刊論文]-鄭州航空工業(yè)管理學院學報2010(3)

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論文摘要:物流伴隨著貿(mào)易的需求而產(chǎn)生，且迅速成長壯大，并對國際貿(mào)易的發(fā)展起到深遠的作用。為了應對金融危機，化解其對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不利影響，更好地落實中央的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，本文就物流產(chǎn)業(yè)受金融危機影響的程度進行了分析，且關(guān)注了后危機時代的物流產(chǎn)業(yè)與國際賈易的關(guān)系，以探討物流產(chǎn)業(yè)如何度過危機以及物流產(chǎn)業(yè)自身長遠發(fā)展的微觀路徑。

2008年11月全球金融海嘯全面爆發(fā)，我國物流業(yè)增加值、貨運周轉(zhuǎn)量大幅度下降，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到了嚴峻考驗。通常把GDP的增長率作為衡量經(jīng)濟增長的主要指標，而GDP的增長又是由貨物和服務凈出口、最終消費支出和資本形成三大要素所驅(qū)動，改革開放30年來的經(jīng)驗表明，外貿(mào)對拉動經(jīng)濟增長、’增加就業(yè)、推動產(chǎn)業(yè)升級等方面的作用日益突出，對國民經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著越來越重要的作用。出口增長率下降1個百分點，會引起投資增長率下降0. 6個百分點，消費增長率下降0. 5個百分點，進口增長率下降0. 8個百分點，凈出口增長率下降1. 7個百分點，GDP增長率下降0. 6個百分點。伴隨著經(jīng)濟增長，人類進人了消費社會，對于商品的需求日益增加，物流也由此伴隨著貨物流通需求的增加而增長，且不斷發(fā)展壯大，并對國際貿(mào)易的發(fā)展起到深遠的影響。分析研究物流與貿(mào)易的關(guān)系，可以為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尋找理論支持和更有效的實施路徑，同時也為國際貿(mào)易的發(fā)展以及經(jīng)濟發(fā)展方式的調(diào)整提供可操作性的對策建議。

一、相關(guān)概念的重新界定

1.物流產(chǎn)業(yè)

在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。

汪鳴先生提出物流產(chǎn)業(yè)是“復合產(chǎn)業(yè)”的概念，認為物流產(chǎn)業(yè)是“專門從事物流活動的企業(yè)集成”。丁俊發(fā)認為物流產(chǎn)業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復合型或聚合型產(chǎn)業(yè)。其中物流資源包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。這些資源產(chǎn)業(yè)化就形成了運輸業(yè)、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)、包裝業(yè)、加工配送業(yè)、物流信息業(yè)等等。這些物流資源也分散在多個領(lǐng)域，包括制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)等等。把產(chǎn)業(yè)化的物流資源加以整合，就形成了一種新的服務業(yè)，即物流服務業(yè)。所有產(chǎn)業(yè)的物流資源不是簡單的壘加，而是一種整合，可以起到1 +12的功效。現(xiàn)代物流業(yè)是中國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，將逐步形成新的經(jīng)濟增長點圖，是我國十大振興產(chǎn)業(yè)中惟一的服務業(yè)。

2.社會物流總額構(gòu)成

物流需求規(guī)模擴大，為國民經(jīng)濟發(fā)展提供了基礎保證，特別是對工業(yè)生產(chǎn)、固定資產(chǎn)投資、凈出口貿(mào)易三大需求增長的支持更為明顯。國民經(jīng)濟的平穩(wěn)快速發(fā)展，反過來又促進物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。社會物流總額構(gòu)成主要由工業(yè)品物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、進口貨物物流、再生資源物流以及單位與居民物品物流構(gòu)成。明確了社會物流總額構(gòu)成，就可以對我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尋找到明確的視角，為我國物流產(chǎn)業(yè)的振興尋找到合理路徑。

二、學術(shù)界相關(guān)研究動態(tài)

I.國際環(huán)境分析

國外各大機構(gòu)都對金融危機以及其對國際貿(mào)易和物流的影響進行了分析和研究，尋找應急的方案和發(fā)展對策。如聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)的《2008年世界海運回顧》顯示，用來預測全球未來經(jīng)濟活動的指標，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)從2008年5月至11月初下降了90%以上，這一下降意味著金融危機對國際貿(mào)易產(chǎn)生了影響，同時意味著對運輸物流服務需求的大幅下降。世界銀行2009年3月30日的《2009年全球經(jīng)濟展望預測》顯示，預計全球GDP在2009年將會收縮1. 7%，這將是記錄在案的首度世界產(chǎn)量下跌;預計2009年貨物和服務的世界貿(mào)易額將會下降6. 1 %，制造業(yè)產(chǎn)品貿(mào)易額的下降幅度更大。紐約聯(lián)儲研究并公布了世界經(jīng)濟增長指標顯示，世界經(jīng)濟增長減速，有些國家，尤其是發(fā)達經(jīng)濟體如美國、日本和歐盟等2008年第四季度的GDP年化季率分別為一6. 3 %、一12. 0%和一6. 3 %，下降幅度很大。以上研究表明美國金融危機導致世界貿(mào)易額的大幅下降，國際市場對中國商品的需求下降，我國出口下降。

2.國內(nèi)概況研究

何黎明經(jīng)過調(diào)研和統(tǒng)計，分析了全球經(jīng)濟危機對中國物流業(yè)已經(jīng)產(chǎn)生的不良影響，認為金融危機給我國物流業(yè)的發(fā)展帶來了機遇。王子先認為，受危機打擊最重的先行產(chǎn)業(yè)是航空、水運、鐵路、公路等交通運輸業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)繼續(xù)處于寒冬時期，造船、集裝箱產(chǎn)業(yè)受關(guān)聯(lián)影響。劉武認為國際金融危機已經(jīng)從進出口相關(guān)行業(yè)向運輸、倉儲等物流相關(guān)企業(yè)蔓延，由東部地區(qū)向中西部擴散。金融危機暴露出我國物流產(chǎn)業(yè)的理念、技術(shù)、管理、信息水平、規(guī)劃、標準都處于萌芽或者起步階段，與發(fā)達國家水平差距很大;中國抗擊全球經(jīng)濟危機的拉動內(nèi)需、穩(wěn)定出口和提高服務產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平等措施都需要物流產(chǎn)業(yè)支撐;放寬政策限制，讓我國本土物流企業(yè)發(fā)展起來，對于搞活4萬億元投資有重要意義。

3.金融危機前有關(guān)物流產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易關(guān)系的實證研究

物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合”。國際物流是不同國家和地區(qū)之間的物流，是伴隨著國際貿(mào)易的需求而產(chǎn)生的，并成為國際貿(mào)易的重要物質(zhì)基礎。物流與貿(mào)易之間相輔相成，定性的分析研究已經(jīng)很多，但定量研究還較少。

楊長春以北美、日本和歐洲三個地區(qū)的數(shù)據(jù)進行研究，并運用Granger因果檢驗和協(xié)整技術(shù)對2001-2006年的數(shù)據(jù)進行了實證分析，認為外貿(mào)貨物吞吐量和進出口總額具有協(xié)整關(guān)系和因果關(guān)系，但物流對貿(mào)易的促進作用比貿(mào)易對物流的促進作用要稍大一些。侯方森從“現(xiàn)代物流—國際貿(mào)易的加速器”的角度進行了分析，并得出了同樣的結(jié)論。

孔原、劉覽為了進一步動態(tài)分析國際物流與對外貿(mào)易兩者相互影響的程度，在向量自回歸模型基礎上研究兩者的動態(tài)性，利用VAR模型中的脈沖響應函數(shù)和方差分解技術(shù)進一步研究了兩者的動態(tài)性，認為由于我國進出口貿(mào)易形成的物流服務貿(mào)易被國外物流企業(yè)分割，從而表現(xiàn)為我國國內(nèi)進出口貿(mào)易對國際物流業(yè)務拉動效應不顯著，甚至由于國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)升級，物流服務要求內(nèi)涵提升，對傳統(tǒng)物流企業(yè)帶來沖擊，短期形成因企業(yè)再造給國際物流業(yè)務所帶來的負影響。從國際物流的角度看，通過國際物流(HYL)的脈沖響應分析可知，我國進出口貿(mào)易對我國物流產(chǎn)業(yè)的拉動效應非常微弱。

由以上的研究得出的結(jié)論，我國從2002-2009年上半年的凈出口總額與我國外貿(mào)貨物吞吐量—在金融危機之前，貿(mào)易與物流之間存在平穩(wěn)的相輔相成的關(guān)系，在金融危機發(fā)生后，由于國際貿(mào)易的減少，使得物流需求減少;到后危機時代，物流開始帶動貿(mào)易的發(fā)展。

三、后危機時代物流產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易關(guān)系分析

金融危機三階段理論將金融危機劃分為危機爆發(fā)期、危機深化期和危機恢復期。如果2008年8月之前是國際金融危機第一階段的話，那么，G8峰會和“金磚四國”首腦峰會似乎向世人釋放了另一個信息:國際金融危機可能正在告別全球流動性恐慌的第二階段，現(xiàn)在應盡早考慮“后危機時代”(從現(xiàn)在開始屬于走出危機的第三階段)世界經(jīng)濟該如何跨越失衡發(fā)展的模式，走上富有活力的可持續(xù)發(fā)展之路。物流與貿(mào)易的關(guān)系在金融危機三階段中，表現(xiàn)出不同的狀態(tài)。

由于金融危機造成的需求減少，國際貿(mào)易額下降，外貿(mào)貨物吞吐量也急劇下降。2009年底二季度，規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量32. 7億噸，同比增長2. 6%，增幅比一季度明顯提高。受外貿(mào)礦石、原油以及內(nèi)貿(mào)煤炭、礦建材料等運輸拉動，港口貨物吞吐量增速逐月回升，已連續(xù)4個月保持增長，其中內(nèi)貿(mào)吞吐量增速顯著高于外貿(mào)。

根據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，2009年第二季度規(guī)模以上港口煤炭及制品吞吐量為6. 1億噸，同比下降6. 6%，但降幅比一季度減少6. 6個百分點。受國內(nèi)外煤炭價格倒掛等因素影響，4-6月份煤炭外貿(mào)進港吞吐量分別增長2. 2倍、2. 8倍和4. 2倍。完成原油吞吐量1. 6億噸，同比增長6. 9%，增速比一季度加快8. 5個百分點。進入4月份以后，隨著國內(nèi)煉廠開工率的增加，原油外貿(mào)進口數(shù)量急劇增長，4-6月份的外貿(mào)進口吞吐量均超過1 600萬噸，為歷史最高水平。完成鐵礦石吞吐量5. 0億噸，同比增長14.4%，增幅比一季度提高2. 6個百分點，其中外貿(mào)進港吞吐量連續(xù)4個月出現(xiàn)20%以上的快速增長，主要是國際鐵礦石價格大幅下跌使鐵礦石進口現(xiàn)貨價低于長協(xié)價，加之投資拉動基礎設施建設帶動了建筑鋼材需求快速回暖，上半年的外貿(mào)進港量已接近2006年全年水平。完成集裝箱吞吐量5 597萬噸，同比下降11.0%，降幅比一季度減少1. 3個百分點，在經(jīng)歷2月份的低點后，出現(xiàn)降幅收窄的企穩(wěn)跡象。內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量在經(jīng)歷了連續(xù)4個月的下降后于5月份重新恢復增長。受外需影響，外貿(mào)集裝箱吞吐量延續(xù)了2008年四季度以來的負增長，但降幅呈現(xiàn)波動減小趨勢。

從以上數(shù)據(jù)分析仍然可以得出，外貿(mào)貨物吞吐量和進出口總額在金融危機的各個階段仍具有平穩(wěn)性特征走勢和因果關(guān)系，但不同的是，在危機爆發(fā)期、危機深化期貿(mào)易額的下降會帶動物流需求的下降，但在危機恢復期，物流對貿(mào)易的帶動和促進作用開始顯現(xiàn)。經(jīng)濟增長依賴于凈出口、消費和投資，在金融危機后政府出臺的產(chǎn)業(yè)振興政策中，物流產(chǎn)業(yè)的振興作為第十個產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)，由此也說明，振興物流產(chǎn)業(yè)成為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要途徑之一。

四、后危機時代振興物流產(chǎn)業(yè)的微觀路徑

通過對物流產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的全面調(diào)查和數(shù)據(jù)收集，分析金融危機對物流產(chǎn)業(yè)影響的廣度和深度，在物流業(yè)發(fā)展整體趨緩的形勢下，尋找保證物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)平穩(wěn)較快發(fā)展，以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，及增強國民經(jīng)濟競爭力的有效途徑。積極貫徹國家產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，加快基礎設施建設、優(yōu)化管理組織、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加強和改進市場監(jiān)管、加強市場監(jiān)測分析、完善政策法規(guī)體系等。在這些宏觀政策的指導下，提出了振興物流業(yè)的微觀路徑:

1.構(gòu)建物流運作系統(tǒng)平臺，提高物流資源使用效率

2009年我國經(jīng)濟平穩(wěn)增長，社會物流總額繼續(xù)增加，預計達117. 2萬億元，同比增長21.8%，增加值將達到2萬億元。物流需求規(guī)模的不斷擴大，對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了更高的要求。為此，需要建立物流運作系統(tǒng)平臺(如圖1所示)，以滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。嵌人物流信用評估系統(tǒng)和預警機制，減少風險，促進產(chǎn)業(yè)調(diào)整;整合現(xiàn)有資源有效利用物流主體與物流基礎設施的信息共享平臺，實現(xiàn)信息共享，從而大大提高物流主體運營效率;應對重大事件的頻繁發(fā)生，建立物流產(chǎn)業(yè)應急系統(tǒng);針對金融危機導致物流產(chǎn)業(yè)資金鏈斷裂的現(xiàn)狀，物流金融的作用日趨重要;發(fā)展逆向物流使物流產(chǎn)業(yè)走綠色物流之路，為發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟做出貢獻。

在物流運作系統(tǒng)平臺中嵌人物流信用評估系統(tǒng)，以增加企業(yè)之間信用，減少物流交易成本和提高物流服務效率，加快流通速度，并在產(chǎn)業(yè)重組的過程中，起到促進物流業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、升級、轉(zhuǎn)變經(jīng)營發(fā)展方式的作用。在物流運作系統(tǒng)平臺中嵌人物流信用評估系統(tǒng)，可以使物流企業(yè)信用信息的公示和物流企業(yè)信用信息的查詢更加直接，過濾掉不符合信用標準的物流企業(yè)，使風險的防范在最初階段就得到了加強。

針對危機的不確定性和重大事件的頻繁發(fā)生，建立物流產(chǎn)業(yè)應急系統(tǒng)。應急物流體系有四項主要功能:一是維持社會經(jīng)濟秩序，穩(wěn)定災區(qū)民心;二是快速搶救受災物資及各類設施設備，減少損失;三是及時補充物資，保障搶險救災活動順利進行;四是快速供應物資，幫助災區(qū)重建。把物流金融引人物流基礎平臺，拓寬了物流服務渠道，提高物流產(chǎn)業(yè)的服務水平，使物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展過程中，發(fā)揮更重要的作用。

發(fā)展精益物流，適應需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通過消除生產(chǎn)和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。物流企業(yè)應該從組織結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)資源、信息網(wǎng)、業(yè)務系統(tǒng)等全面精益化切入，強調(diào)消除浪費，以顧客需求為中心，通過準時化、自動化生產(chǎn)不斷謀求成本節(jié)約，謀求物流服務價值增值的現(xiàn)代經(jīng)營管理理念?，F(xiàn)在的客戶需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，傳統(tǒng)的物流服務是無法滿足的，這樣，基于成本和時間的精益物流服務將成為中國物流業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力。

2.提升航空物流，滿足后危機時代貨物貿(mào)易的結(jié)構(gòu)變化

中國進出口的下降對物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響，首當其沖的是航運、港口和國際貨代業(yè)。受金融危機的影響，我國航空貨運量從2008年2月下滑，到2009年2月才開始反彈，并呈逐漸上升趨勢。

后危機時代，各行業(yè)都在積極尋求新的增長點。為了順應瞬息萬變的信息化時代要求，在社會流通過程中，物流必須適應商流、信息流的要求，根據(jù)客戶的要求把貨物快速、安全、準時、優(yōu)質(zhì)地運到目的地。所以，在后危機時代，航空物流的提升成為物流產(chǎn)業(yè)能否振興的又一重點產(chǎn)業(yè)。要打造順應時代要求的現(xiàn)代航空物流業(yè)，就必須有效整合當前資源，提升服務品質(zhì)，建立一體化的服務產(chǎn)業(yè)鏈;調(diào)整客貨運輸發(fā)展不平衡的問題;降低價格開拓市場需求，從而完善我國航空運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。調(diào)整機隊、航線的關(guān)系，發(fā)展通用航空和支線航空，突破航空運輸業(yè)中發(fā)展的瓶頸，并從東亞、東南亞區(qū)域切人，開拓全球業(yè)務，打造全球性或區(qū)域性的航空樞紐。通過以上措施，使我國的航空物流成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟增長點。

3.完善農(nóng)村物流體系，使其成為物流產(chǎn)業(yè)新亮點

農(nóng)村物流是一個相對于城市物流的概念，它是指為農(nóng)村居民的生產(chǎn)、生活以及其他經(jīng)濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關(guān)的一切活動的總稱。農(nóng)村既是城市工業(yè)制造業(yè)的原材料供應基地，又是商品的消費市場。所以，農(nóng)村物流體系具有范圍廣泛、功能完整的特性。在完善農(nóng)村物流體系時需要既注重物流基礎設施的建設，又要注重科學技術(shù)、信息系統(tǒng)、人員培訓全方位的開發(fā)利用。

農(nóng)村物流體系的建設瓶頸就是節(jié)點設置問題。在廣泛的地域環(huán)境中，分散的單個農(nóng)戶很難自辦物流適應市場變化，抵抗市場風險，因此現(xiàn)代物流需要物流主體與之相適應。農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)者、銷售者只有創(chuàng)新組織，才能適應物流所要求的規(guī)模經(jīng)濟。做好物流節(jié)點規(guī)劃，發(fā)揮供應物流、生產(chǎn)物流、銷售物流和回收物流的功能，就可以突破農(nóng)村物流體系的瓶頸。

4.構(gòu)建物流金融平臺，為中小企業(yè)提供新的融資渠道

設立物流金融平臺，為中小企業(yè)提供融資渠道，并使物流業(yè)務得到拓展。從全國范圍看，金融業(yè)嚴重滯后于物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，物流融資增長速度的滯后是導致物流效率相對較低的原因之一，也構(gòu)成經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。故而設立物流金融平臺對我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了關(guān)鍵性的作用，尤其是在后危機時代，中小物流企業(yè)對金融的渴望更為強烈，在此提出設立物流金融平臺的理念。大的物流公司由于其資金的充裕供給，物流金融平臺的建立，既可以為中小企業(yè)提供融資渠道，又可為物流公司提供更多的業(yè)務，同時又可以使商流、物流、資金流以及信息流更加順暢，如圖2所示。

5.挖掘科研創(chuàng)新潛力，為物流產(chǎn)業(yè)在低碳經(jīng)濟時代尋求新的增長點

根據(jù)國際能源機構(gòu)的信息，中國碳排放占到世界總體份額16%，僅次于美國。2009年8月12日，國務院常務會議再次提出，大力發(fā)展綠色經(jīng)濟，培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的工業(yè)、建筑和交通體系。而低碳經(jīng)濟的核心概念就是科學發(fā)展、可持續(xù)、節(jié)能減排甚至碳吸收，通過這種方式實現(xiàn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型發(fā)展，實現(xiàn)人民福利的真正增長。

國際氣候組織認為，通過信息化發(fā)展智能物流是低碳經(jīng)濟的重要支柱。減排潛力最大的便是物流產(chǎn)業(yè)，我國物流減排還有極大的空間，我國的交通運輸工具綜合能源利用水平比國際先進水平低20%。物流在低碳經(jīng)濟中占有特殊的地位，低碳經(jīng)濟也需要現(xiàn)代物流支撐。發(fā)展物流是低碳經(jīng)濟的主要支撐。

篇6

研究課題

年產(chǎn)3000噸磷酸三苯酯的工藝設計

研究意義及現(xiàn)狀

塑料在建筑、交通、航空、電器、日用家具等領(lǐng)域中應用越開越廣，但由于塑料的可燃性而造成的火災事故也日益成為一個重大的問題，因而阻燃劑的研究與生產(chǎn)發(fā)展速度突飛猛進。有機磷系阻燃劑的阻燃性能優(yōu)良，對環(huán)境較友好，在阻燃劑領(lǐng)域備受關(guān)注并極具發(fā)展前景，在我國具有較大的發(fā)展?jié)摿涂臻g。但是由于有機磷系阻燃劑自身的一些缺陷，熱：多為液體、揮發(fā)性大、發(fā)煙量大、熱穩(wěn)定性較差等，促使其應用受到了限制。因此，對有機磷系阻燃劑的研究還有待繼續(xù)加強。磷酸三苯酯是用途廣泛，應用效果良好的阻燃劑之一，可作為纖維素樹脂、乙烯基樹脂、天然橡膠和合成橡膠的阻燃性增塑劑，其阻燃率高，阻燃產(chǎn)品具有良好的力學性能保持率、透明性、柔軟性和韌性。隨著我國對塑料應用領(lǐng)域的不斷擴大和深入，磷酸三苯酯的需求量將會越來越大。因此，磷酸三苯酯的生產(chǎn)具有極其廣闊的市場前景。

目前國內(nèi)只有少量工業(yè)用磷酸三苯酯的生產(chǎn)、使用廠家，而且，在進出口貿(mào)易也很少。因此，磷酸三苯酯的市場完全需要開拓。

研究方案

本課題遵循的設計原則和指導思想：

(1)大力推進技術(shù)進步，積極采用新工藝、新技術(shù)，解決以往陳舊工藝的缺點和弊端。

(2) 設計中盡一切努力節(jié)能降耗，節(jié)約用水，提高水的重復利用率，減少一次水的用量。

(3) 設計中選用環(huán)保生產(chǎn)工藝路線，生產(chǎn)過程中盡量減少三廢排放，同時三廢治理要做到同時設計、同時施工、同時投產(chǎn)、并考慮環(huán)保的綜合治理

生產(chǎn)方法

苯酚﹑氫氧化鈉﹑三氯氧磷摩爾配比為0.90:0.99:0.33在二氯甲烷作為有機溶劑的有機相中進行酯化反應，生成磷酸三苯酯。采用間歇操作，反應方程式：

3c6h5oh + 3naoh +pocl3h2o +3nacl +po(c6h5o)3

預期目標

生產(chǎn)工藝具有反應溫度低、反應速度快﹑合成工藝綠色環(huán)保﹑工藝簡單﹑能耗低﹑產(chǎn)品收率高成本低廉且易工業(yè)化等優(yōu)點，合成的磷酸三苯酯達到規(guī)格，收益良好。

進度安排

2.26~3.22：分析課題，收集相關(guān)資料，查閱中英文文獻，確定初步的生產(chǎn)工藝，并完成開題報告;

3.23~4.23：由確定的生產(chǎn)工藝初步開始物料衡算，能量衡算，從而確定設備的的型號。最后進行投資估算。

4.24~5.25：撰寫畢業(yè)設計論文，提交初稿，同時不斷修改、完善論文;

5.25~5.30：準備ppt及畢業(yè)論文答辯。

參考文獻

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篇7

關(guān)鍵詞：航空物流；文獻綜述；分析總結(jié)

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息和資金交換等方面有機結(jié)合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供以“一站式”、“門到門”服務為特征的一體化物流解決方案。目前，通過中國知網(wǎng)（CNKI）按關(guān)鍵詞“航空物流”并且是核心期刊方式檢索航空物流相關(guān)文獻，發(fā)現(xiàn)2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，隨著經(jīng)濟全球化的不斷深入，世界航空物流市場以每10年翻一番的速度增長，同時我國電子商務的高速發(fā)展也給物流行業(yè)帶來了巨大的市場機遇。近年來，我國航空貨運總量正迅猛增長，航空物流進入了高速發(fā)展時期。根據(jù)中國民用航空局統(tǒng)計數(shù)據(jù)[1]，2014年我國民航運輸總量達748.18億噸公里，同比增長11.4%，其中貨郵周轉(zhuǎn)量187.77億噸公里，同比增長10.3%。另據(jù)空客公司預測，世界航空物流量在2007～2026年將增長5.8%，而中國航空物流量將在未來20年中增長6倍，物流中國市場將主導世界航空物流市場[2]等。因此，我們應抓住時機，積極總結(jié)近年來我國航空物流的發(fā)展經(jīng)驗教訓，努力探索我國航空物流管理及運營模式，促使我國航空物流產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定快速發(fā)展。

1 研究內(nèi)容

研究近年有關(guān)航空物流相關(guān)問題的文獻，按照研究的內(nèi)容進行歸納分類可以發(fā)現(xiàn)，其研究內(nèi)容包括航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型、航空物流配送體系建設、航空物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系、國際航空物流發(fā)展對我國的啟示、航空物流園區(qū)相關(guān)研究、航空物流服務鏈、航空物流發(fā)展影響因素、航空物流運營模式以及其它航空物流相關(guān)研究九個主要方面。文獻按研究內(nèi)容分類以及對應文獻所占比例關(guān)系如表1所示。

（1）航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型。目前關(guān)于航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型的研究主要有白楊、朱金福的《航空物流系統(tǒng)的概念模型與結(jié)構(gòu)分析》[3]，提出了航空物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素并對航空物流系統(tǒng)的質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)、量態(tài)結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)和時間結(jié)構(gòu)做出了分析，最后給出了航空物流系統(tǒng)的優(yōu)化方案；《基于隨機Petri網(wǎng)的航空貨運出港系統(tǒng)分析》[4]研究了航空貨運的出港流程，給出了航空貨運出港系統(tǒng)的隨機Petri模型。欒笑天、吳桐水、寇勇剛[5]研究了航空物流市場的發(fā)展過程與演化特征，建立了航空物流市場發(fā)展生命階段模型和細分市場特征模型。蔣麗[6]提出我國航空貨運競爭優(yōu)勢模型，同時也提出了航空貨運企業(yè)應明確定位、多種方式協(xié)同發(fā)展、延伸航空貨運鏈條等有針對性的建議措施。周泓、歐建新、李政道[7]應用仿真平臺eM-PlantTM對某航空貨運公司國際貨運中心的物流活動進行了仿真建模，分析了航空貨運操作流程中的瓶頸，提出了資源配置改進的建議。

（2）航空物流配送體系建設。由于航空物流配送體系的好壞直接決定了其服務質(zhì)量，所以有關(guān)航空物流配送體系這方面研究較為廣泛，其中許爽、孫冬、畢新熙[8]研究了航空物流配送中物流運輸串分層優(yōu)化問題，提出了改進的模型分層優(yōu)化方法。白楊[9]在他的博士論文中找出了影響航空貨運出港系統(tǒng)性能的瓶頸，將用于選址問題研究的Petri模型運用于解決貨物配送的時間點決策。同時，白楊、朱金福[4]還建立了出港系統(tǒng)的隨機Petri網(wǎng)模型（SPN）和同構(gòu)的馬爾柯夫鏈（MC），分析了系統(tǒng)的運作效率和延時時間。周泓、歐建新、李政道[7]通過對不同資源配置方案的仿真給出改進資源配置的建議。李心欣[10]給出了機場物流信息系統(tǒng)的建設原則，提出了符合航空運輸業(yè)持續(xù)發(fā)展的物流信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。劉光輝[11]設計了在滿足客戶需求條件下以盈利為目的的貨物優(yōu)選模型和按評級規(guī)則分類的貨物裝箱法。

（3）航空物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。近年來航空物流受到越來越多的關(guān)注，研究航空物流與相關(guān)企業(yè)發(fā)展的學者也開始增多。肖李春[12]建立了一元線性回歸模型，對不同地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟和航空物流發(fā)展給出建議。儲昭P、王強[13]研究了航空物流、國際貿(mào)易以及我國GDP三者之間的相互關(guān)系。白楊、朱金福[14]根據(jù)價值網(wǎng)理論，建立了以顧客為中心，航空公司為結(jié)網(wǎng)企業(yè)，航空貨運和機場為成員企業(yè)的物流價值網(wǎng)經(jīng)營模式。方凱、鐘漲寶、王厚俊、賀嵐[15]建立了基于綠色供應鏈的冷鏈物流企業(yè)績效評價體系，發(fā)現(xiàn)規(guī)模無效率是制約我國冷鏈物流企業(yè)發(fā)展的重要原因。謝泗薪、袁姣[16]提出發(fā)展航空物流金融業(yè)的新思路。任艷宏、崔懌[17]提出航空物流產(chǎn)業(yè)集群的四種發(fā)展模式。

（4）國際航空物流發(fā)展對我國的啟示。雖然目前我國航空物流發(fā)展迅速，但我國關(guān)于國外航空物流發(fā)展經(jīng)驗的研究依然較少。劉智麗[2]研究了孟菲斯國際機場、法蘭克福美茵機場和關(guān)西國際機場，指出了國內(nèi)航空物流的發(fā)展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯機場和聯(lián)邦快遞的發(fā)展歷程，提出了加快我國航空快遞業(yè)發(fā)展的建議。

（5）航空物流服務鏈。近幾年關(guān)于航空物流的主流研究開始增多，但總量還是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服務鏈的內(nèi)涵和特征、我國航空物流服務鏈目前存在的問題及研究的必要性并給出了航空物流服務鏈一體化經(jīng)營戰(zhàn)略的實施策略。張莉、姚津津、胡華清[20]認為應從客貨兼營模式、航空貨運模式、航空物流模式來進行航空貨運經(jīng)營。鐘波蘭[21]從四個維度分析了航空物流服務鏈的整合模式并認為客戶資源是當前航空物流市場競爭的焦點，最后從核心企業(yè)、資源獲取、整合方式三個方面給出了建議。鐘波蘭、李經(jīng)山[22]在分析航空物流服務供應鏈整合的現(xiàn)實基礎和理論依據(jù)的基礎上，提出航空物流服務供應鏈的整合模型。

（6）航空物流園區(qū)相關(guān)研究。我國航空物流園區(qū)發(fā)展迅速，各地紛紛依托機場建立各地區(qū)特有的航空物流園區(qū)以促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，其中最具有代表性的就是鄭州空港物流園區(qū)。例如周曉麗[23]的使用SWOT分析法分析了鄭州空港經(jīng)濟綜合試驗區(qū)發(fā)展航空物流的優(yōu)劣勢、機會以及制約因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了鄭州空港航空物流發(fā)展的環(huán)境，有針對性的提出了適合地區(qū)特點的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略與建議。周楊[25]研究了國外先進的國際機場的特點，分析了鄭州空港經(jīng)濟區(qū)航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和面臨的問題并給出了應對策略。尹猛基[26]探討了鄭州空港物流園區(qū)發(fā)展的對策。鞠紅[27]研究了鄭州航空港經(jīng)濟實驗區(qū)航空物流服務鏈。除此之外，曹允春、沈丹陽[28]研究了航空物流產(chǎn)業(yè)化形成機理，并提出了航空物流產(chǎn)業(yè)化概念模型，認為航空物流產(chǎn)業(yè)化是一個必然的趨勢。顧哲、夏南凱[29]通過對國內(nèi)外航空物流園區(qū)功能區(qū)塊功能與產(chǎn)業(yè)效應的研究，提出了空港物流園區(qū)的功能體系。呂紅偉[30]分析了航空物流園區(qū)的布局結(jié)構(gòu)，提出了航空物流園區(qū)的布局方案。李甜雨[31]對國內(nèi)外典型機場的物流園區(qū)的發(fā)展進行了分析，提出了航空物流園區(qū)形成的三種模式。孫麗姍[32]預測了云南航空物流發(fā)展的趨勢并給出了發(fā)展建議。

（7）航空物流發(fā)展影響因素。秦巖、孫繼湖[38]認為應該使航空物流各子系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。石學剛、苗田豐[34]使用解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）對影響因素進行了層次分析，為臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)提出了意見和建議。張莉、姚津津、胡華清[20]系統(tǒng)地闡述了航空貨運的特點以及航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈和服務鏈等相關(guān)重要問題，從系統(tǒng)的觀點分析了目前我國航空貨運發(fā)展中存在的一些問題與產(chǎn)生的原因，并提出一些建議。蔣麗[6]認為航空貨運占比逐年下滑，呈現(xiàn)出被邊緣化趨勢的原因既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業(yè)“重客輕貨”投入不足等經(jīng)營戰(zhàn)略問題。陳衛(wèi)、匡旭娟、楊永平、李紅昌[35]認為應從構(gòu)建綜合型航空樞紐、優(yōu)化航空交通運輸資源配置和促進航空服務機制創(chuàng)新三個方面促進航空物流的發(fā)展。

（8）航空物流運營模式。我國關(guān)于航空物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)運營模式的研究較少，具有代表性的有張莉、姚津津、胡華清[20]提出航空物流企業(yè)應該花更多精力從企業(yè)自身管理做起，優(yōu)化業(yè)務流程、創(chuàng)新服務模式，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的貨運服務鏈，提高貨運服務質(zhì)量和運營效率來贏得更穩(wěn)定的客戶群。謝泗薪、陳亞蕊[36]認為服務外包是現(xiàn)代服務業(yè)的重要組成部分，機場發(fā)展服務外包，能夠集中精力于核心服務環(huán)節(jié)。

（9）其它航空物流相關(guān)研究。謝春訊、姚紅光、李程、林彥、黃建偉[37]提出了基于層次分析方法的航空貨運客戶價值分析方法。趙冰、曹允春[38]通過研究航空物流管理人才的培養(yǎng)過程，提出了以協(xié)同創(chuàng)新為核心培養(yǎng)特色型物流管理人才的新機制。曹學明、王喜富[39]在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀基礎上，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的策略。

2 研究方法

通過對航空物流相關(guān)文章的研究分析，本文將研究航空物流相關(guān)問題的文獻按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相結(jié)合的方法進行分類，各文獻按研究方法分類所占比例如表2所示。

通過表2可以很清楚的看到，目前關(guān)于航空物流相關(guān)研究中，定性研究的文章超過了一半；其次是定量研究，但相關(guān)文章所占比例僅有五分之一；最少的是定性與定量相結(jié)合的方法，使用此類方法研究航空物流相關(guān)問題的文章不足五分之一。定量研究以及定性與定量研究相結(jié)合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、層次分析法、Petri網(wǎng)分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是這種方法已經(jīng)十分成熟，對目前我國航空物流發(fā)展研究促進作用不大。層次分析方法是一種常見的統(tǒng)計學方法，雖然簡單易懂，但分析問題不夠深入。白楊、朱金福在多篇文章中提到的Petri網(wǎng)分析方法較為有效和新穎，可以進一步研究。另外，石學剛、苗田豐[34]使用的解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是現(xiàn)代系統(tǒng)工程中廣泛應用的一種分析方法，此模型以定性分析為主，多用于揭示系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，在航空物流上的應用還是首次。這種借鑒其它學科方法來解決航空物流問題的思路值得進一步發(fā)展?？傊?，我國研究航空物流的文章中以定性分析為主，定量分析為輔，定性和定量研究相結(jié)合的方法只是少數(shù)。在今后的研究中，應盡量多使用定量分析或者定性定量分析相結(jié)合的方法，以提高我國航空物流研究的說服力，順應大數(shù)據(jù)時代數(shù)據(jù)說話的潮流。

3 結(jié)論及建議

通過前文對航空物流研究文獻的分析發(fā)現(xiàn)，在研究內(nèi)容上：我國學者對航空物流的研究主要集中在航空物流園區(qū)建設以及相關(guān)的航空物流產(chǎn)業(yè)、系統(tǒng)、配送體系和航空物流發(fā)展影響因素這幾個方面，而且研究內(nèi)容也較為成熟。在航空物流服務鏈和航空物流運營模式這兩個方面，目前已經(jīng)開始重視并發(fā)現(xiàn)了其中存在的價值，但研究才剛剛起步，研究成果不多，有待學者進一步深入研究。同時，由于我國航空物流起步較晚，國內(nèi)發(fā)展經(jīng)驗不足，應該多學習研究國外航空物流相關(guān)研究和發(fā)展經(jīng)驗。在航空物流產(chǎn)業(yè)價值鏈上，目前研究主要集中在產(chǎn)業(yè)價值鏈的機場貨站和航空公司兩個環(huán)節(jié)，并不能促使整條價值鏈實現(xiàn)利益最大化，因此在今后的研究過程中應盡量對整條價值鏈的各個環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)分析以便協(xié)同發(fā)展。在研究方式上：我國學者主要還是處于理論研究階段，有大量的定性分析，但欠缺基于數(shù)據(jù)的定性分析，說服力不足，應用性不強。在今后的研究過程中應對定量分析或者定性定量分析給予更多的關(guān)注，并提出更具說服力和可操作性的方式方法以促進我國航空物流的發(fā)展。

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篇8

[論文摘要]近年來，中美雙邊貿(mào)易的不平衡問題，特別是中美貿(mào)易巨額順差問題，引起人們的關(guān)注，中美貿(mào)易平衡問題顯然已成為中美經(jīng)貿(mào)關(guān)系的焦點。對此，該文分析了中美貿(mào)易不平衡的主要成因和相關(guān)應對策略。

1中美貿(mào)易現(xiàn)狀

自上世紀70年代中美建交以來，雙邊經(jīng)貿(mào)合作不斷擴大。據(jù)中國官方統(tǒng)計自中美建交以來，雙邊貿(mào)易額增長86倍，年均增長17％。至2005年，中美雙邊貿(mào)易額已由1978年的10億美元增至2116億美元，中國已成為美國的第三大貿(mào)易伙伴和第四大出口市場，美國也已成為中國第二大貿(mào)易伙伴和第一大出口市場。2007年兩國貿(mào)易額更是突破3020.8億美元。

然而隨著雙邊貿(mào)易規(guī)模的不斷擴大，中美貿(mào)易不平衡問題也日漸凸顯。近年來，美國對華貿(mào)易逆差不斷增加。從1979年到1992年的14年里，中方一直為逆差。此后美國對華貿(mào)易開始呈現(xiàn)逆差，并持續(xù)增長。據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，1993年中方順差為63億美元，2000年中方順差297.4億美元，2001年則為281億美元，2004年為873億美元。2005年為1141.75億美元，2006年和2007年分別達到1442.6億美元和1633.2億美元。而據(jù)美方統(tǒng)計，1979年至1982年美國為順差，1983年開始出現(xiàn)逆差。1993年美方逆差為3億美元，2000年為838億美元，2001年美方有831億美元的逆差，2004年美中貿(mào)易逆差高達1620億美元。2005年則突破2000億美元，2006年達到2325億美元。2007年1至11月，對華貿(mào)易逆差也已達2375億美元

隨著中美貿(mào)易順差的不斷拉大，中美之間的貿(mào)易摩擦問題也日趨增多。自1980年美國對中國的薄荷醇進行首次反傾銷調(diào)查開始，迄今美國已對中國產(chǎn)品實施了100多項反傾銷措施，其涉及的中國產(chǎn)品范圍非常廣泛，包括紡織品、自行車等多種產(chǎn)品。并且中美貿(mào)易摩擦正從初級產(chǎn)品向工業(yè)制成品、高技術(shù)產(chǎn)品轉(zhuǎn)移，從商品貿(mào)易向服務貿(mào)易轉(zhuǎn)移。貿(mào)易摩擦的對象由原來的初級產(chǎn)品轉(zhuǎn)向勞動密集型的產(chǎn)品，如紡織品、服裝、鞋帽等又轉(zhuǎn)向資本密集型產(chǎn)品，如化工、輕工、鋼鐵、汽車等，更進一步向高技術(shù)產(chǎn)品轉(zhuǎn)移。美國已成為世界上對我國產(chǎn)品提起反傾銷訴訟最多、力度最大的國家。

2中美貿(mào)易失衡主要成因

2.1雙方統(tǒng)計方法和口徑不同導致雙方統(tǒng)計數(shù)據(jù)差異

(1)統(tǒng)計方法不同。中美雙方統(tǒng)計采用不同的貿(mào)易統(tǒng)計標準進行衡量。美方采用總貿(mào)易制，以國境作為統(tǒng)計界限，對進入美國境內(nèi)存入自由貿(mào)易區(qū)和保稅倉庫的貨物均列入統(tǒng)計；而中方采取專門貿(mào)易制，以關(guān)境作為統(tǒng)計界限，存入保稅倉庫的貨物不作為統(tǒng)計，因此造成美方統(tǒng)計范圍略大于我方，使美方“逆差”加劇。美方因忽視轉(zhuǎn)口和轉(zhuǎn)口增加值而高估了從中國的進口。中美兩國貿(mào)易的很大一部分是經(jīng)我國香港轉(zhuǎn)口的。據(jù)中方統(tǒng)計，中國對美出口的60％以上是經(jīng)過以香港地區(qū)為主的第三方轉(zhuǎn)口的，而轉(zhuǎn)口到美國的商品額中的29％是在我國香港增值的。貨物離開中國后在第三方增加的價值，顯然不應計算為中國的出口。而美方的出口統(tǒng)計因忽視轉(zhuǎn)口而低估了對中國的出口。此外，美國還因出口統(tǒng)計不完全而低估了對中國的出口值。

(2)美國確定貨物原產(chǎn)地所采用的方法，導致雙方統(tǒng)計上的差異。美國確定貨物原產(chǎn)地所采用的方法是：對一般的進口貨物，通常是根據(jù)進口商的申報來判定原產(chǎn)地，被判定原產(chǎn)地為中國的貨物被記錄為來自中國的進口而不考慮是否實際上由中間方出口或者貨物在中間方是否有增加值，因而某些被美國記錄成自中國的進口很有可能是應該記錄為自其他中間方進口的。

2.2中美兩國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同

2004年我國GDP普查數(shù)據(jù)顯示三大產(chǎn)業(yè)的GDP比重分別為l3.1％、46.2％、40.7％。顯然我國經(jīng)濟是以制造業(yè)為主的國家。而2005年美國三大產(chǎn)業(yè)占GDP的比率分別為2.8％、23.4％和73.8％，到2005年則分別為23％，22％和75.7％。顯然美國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑諛I(yè)為主的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。而以服務業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有本地化生產(chǎn)的特征，內(nèi)需傾向突出，制成品的進口對本國生產(chǎn)、消費結(jié)構(gòu)形成補充，因而進口需求旺盛，加之美國由于是過度消費國家，儲蓄率極低，從而導致國內(nèi)投資和產(chǎn)出或者說供給不足，需要大量進口，而中國又因為自己的資源和勞動力成本優(yōu)勢承接了大量由美國以及其他發(fā)達國家地區(qū)在產(chǎn)業(yè)升級過程中淘汰轉(zhuǎn)移的制造業(yè)，并且質(zhì)量又明顯優(yōu)于墨西哥以及南美等國家和地區(qū)，因此美國必然大量進口中國生產(chǎn)的勞動密集型產(chǎn)品；而中國以制造業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，家庭最終消費結(jié)構(gòu)難以與之匹配，且居民收入水平較低，導致國內(nèi)有效需求不足，進口需求也相對不旺盛。所以由此兩方面原因，所導致的兩國對貿(mào)易產(chǎn)品需求的不對稱是造成美對華貿(mào)易逆差的長期因素。

2.3世界產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

2.3.1東南亞國家對華的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

自20世紀80年代以來，中國周邊國家和地區(qū)開始進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和調(diào)整，把其已經(jīng)喪失比較優(yōu)勢的勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到中國，由此形成了中國從這些國家和地區(qū)進口原材料及零配件等，在國內(nèi)進行加工組裝，然后出口到美國和歐洲國家的加工貿(mào)易格局。這些國家在向中國進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的同時，也把他們在美國的一部分市場和對美國的貿(mào)易順差轉(zhuǎn)移到了中國，形成中國與歐美發(fā)生貿(mào)易順差，而與亞洲周邊國家發(fā)生逆差的貿(mào)易格局。

2.3.2美國對華直接投資

美國及西歐一些發(fā)達國家在其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級調(diào)整過程中也逐漸將國內(nèi)喪失比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到中國，其中美國跨國公司在華直接銷售和向母國返銷占據(jù)很大份額。有數(shù)據(jù)顯示，中國大量商品的出口是美國跨國公司向母國進行返銷，中國對美出口70％以上是加工貿(mào)易，產(chǎn)品加工的原材料、零部件和包裝物件基本上是美國或其他國家提供的，加上其他運輸和管理成本，約占到該產(chǎn)品的85％左右，而中國獲得的加工費為數(shù)甚微，僅占15％左右。據(jù)中國商務部統(tǒng)計，中國出口商品80％以上來自外資企業(yè)以及跨國公司。

而在經(jīng)濟全球化的發(fā)展導致各國經(jīng)濟國界日漸模糊，尤其是跨國公司的全球戰(zhàn)略布局，使得國際貿(mào)易已經(jīng)完全擺脫了傳統(tǒng)的以國界劃分的模式，以往的原產(chǎn)地統(tǒng)計標準已不能客觀、真實地反映國家問的貿(mào)易關(guān)系的背景下，美方仍采用以原產(chǎn)地規(guī)則為核心的國家貿(mào)易統(tǒng)計制度，中美兩國在雙邊貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)上的巨大差異是顯而易見的。

2.4美國對華出口管制造成中美貿(mào)易結(jié)構(gòu)扭曲，加劇中美貿(mào)易失衡

1949年，出于冷戰(zhàn)的需要，美國制定了“出口管制條例”，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)以后，美國商務部將中國列入全面禁運的國家名單。隨著1979年中美建交，美國雖然逐步放松了對華出口管制，但在政策規(guī)定和執(zhí)行過程中，仍保留有許多歧視性規(guī)定。20世紀90年代以后，美國國會在美對華出口管制問題上的壓力加大，2001年布什政府上臺后，進一步惡意地實施對中國的技術(shù)出口限制。諸如通過制定相應的出口管制法律法規(guī)、頒布出口管制目錄(如商業(yè)管制目錄CCL、美國軍用品管制目錄USML和核管理委員會管制目錄NRCC)、執(zhí)行許可證審議程序、強化執(zhí)行機制與懲處力度等手段來管理和控制軍民兩用物品和技術(shù)的出口.

高技術(shù)本是美國最重要的比較優(yōu)勢之一，但這一優(yōu)勢并未在中美貿(mào)易中體現(xiàn)出來。在高技術(shù)領(lǐng)域，美國一直保持生命科學、電子電機、柔性制造以及航空技術(shù)貿(mào)易上對華貿(mào)易順差,且在電子電機和航空技術(shù)貿(mào)易上美國對華貿(mào)易順差相對較大。然而在生物技術(shù)、光電技術(shù)、信息與通訊、高新材料、武器以及核技術(shù)貿(mào)易上，美國卻一直存在著對華貿(mào)易逆差。特別是在信息與通訊貿(mào)易上，美國對華貿(mào)易逆差巨大且呈上升趨勢，2005年達了521億美元，這些舉措不僅未消除美中兩國貿(mào)易之間的不平衡，反而更進一步加劇了中美貿(mào)易順差。

3應對策略建議

3.1加快開放我國服務業(yè)，擴大美國對華服務貿(mào)易

由于美國在服務產(chǎn)業(yè)上具有明顯的比較優(yōu)勢，并且對中國的服務業(yè)市場一直比較感興趣，而中國服務業(yè)根據(jù)WTO要求也應逐步開放，因此中國逐步開放服務業(yè)，不但可以引入競爭機制和先進的管理經(jīng)驗促進國內(nèi)服務業(yè)市場的發(fā)展，還可以減小中美貿(mào)易的不平衡。

3.2實施出口市場多元化戰(zhàn)略

目前亞洲、北美地區(qū)一直是中國的主要出口市場，而歐洲，以及拉丁美洲、中東地區(qū)、非洲在我國出口地區(qū)結(jié)構(gòu)中所占比例甚小，這使得我國外貿(mào)與北美、亞洲市場的依賴度過高。尤其是近年來，中國對美國的出口額占出口總額一直保持在21％左右，對美國市場的過分依賴也導致了貿(mào)易風險的加大，美國國內(nèi)經(jīng)濟狀況直接影響了中國出口貿(mào)易的增長。而且由于貿(mào)易不平衡和貿(mào)易摩擦問題，中國往往處于被動地位。因此，為改變這一局面，政府必須積極實施出口市場多元化戰(zhàn)略，發(fā)展同其他國家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。

3.3對外商投資產(chǎn)業(yè)進行積極的調(diào)整

如上分析，中美貿(mào)易不平衡很大部分是由于加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易以及在中國境內(nèi)的外資公司或跨國公司。外資的進入雖然有利于國內(nèi)的勞動力和資源優(yōu)勢的有效利用和國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，但是那些集中在附加值低、勞動力密集型行業(yè)的重復投資，不僅不利于中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，一些高能耗、高污染的產(chǎn)業(yè)還給生態(tài)環(huán)境帶來了壓力和破壞。對外商投資產(chǎn)業(yè)進行及時的引導和調(diào)整，不僅有助于緩解中美貿(mào)易之間的不平衡局面，也有利于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和經(jīng)濟的長期可持續(xù)發(fā)展。

3.4推動經(jīng)濟結(jié)構(gòu)升級

加強國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進產(chǎn)業(yè)升級，提高我國企業(yè)的國際競爭力，實現(xiàn)由貿(mào)易大國向貿(mào)易強國的轉(zhuǎn)變。我國的出口產(chǎn)品主要集中在低附加值產(chǎn)品以及以轉(zhuǎn)口加工貿(mào)易方式出口的高附加值產(chǎn)品，從而導致實際獲利小而兩國順差大的不平衡局面。我國應當優(yōu)化國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，依靠科技創(chuàng)新和應用，以政府政策為依托，大力發(fā)展高技術(shù)、高附加值、低耗能、低污染企業(yè)；加快對相對滯后的醫(yī)療、教育、交通、環(huán)保、住房和金融服務等行業(yè)發(fā)展，并且適當提高居民收入水平，健全資本市場和社會保障體制，以擴大內(nèi)需，促進內(nèi)向型經(jīng)濟發(fā)展。

3.5完善人民幣匯率體制

在以一籃子貨幣為基礎有管理的浮動匯率制的基礎上，增加反映市場供求變化的靈活性進；實施“微幅、雙向、穩(wěn)中爬升”的調(diào)控；適當放大浮動區(qū)間；同時配合其他政策。通過市場機制實現(xiàn)匯率水平向均衡水平的調(diào)整。這樣不僅淡化給予美方在其國內(nèi)定價過低的不良印象，也有利于我國對外購買力的提升，有助于緩解中美貿(mào)易不平衡局面。

參考文獻

[1]張燕.中美貿(mào)易逆差問題分析及對策[J].北方經(jīng)貿(mào)，2007,(5).

[2]張璐,劉增濤.中美貿(mào)易摩擦分析及對策[J].經(jīng)濟研究導刊，2007,(7).

篇9

    論文內(nèi)容摘要:本文在對上海市現(xiàn)有物流園區(qū)布局現(xiàn)狀介紹的基礎上,分析存在的主要問題,并對上海市物流園區(qū)布局提出調(diào)整建議,對建立松江物流園區(qū)的可行性進行分析。

    上海市物流園區(qū)概況

    (一)浦東空港物流園區(qū)

    浦東空港物流園區(qū)是上海重點培育和發(fā)展的大型化、綜合性現(xiàn)代物流園區(qū)之一,規(guī)劃面積16.8平方公里,含物流倉儲、公共服務等設施,主要功能定位為國際中轉(zhuǎn)、國際分撥配送、國際采購、國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易,并進行相關(guān)增值加工業(yè)務,是具有航空快遞特色的物流園區(qū)。該物流園區(qū)依托浦東國際機場,運用航空運輸?shù)目旖荼憷麅?yōu)勢,具有綜合服務功能。

    國家商務部、海關(guān)總署和上海市政府對“上海浦東空港保稅物流園區(qū)”的規(guī)劃給予了高度重視,認為浦東空港保稅物流園區(qū)的建設對于上海增強城市功能輻射能量、促進上海航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及更好地服務全國有重要的意義。

    (二)外高橋保稅物流園區(qū)

    外高橋保稅物流園區(qū)是國務院批準的首家區(qū)港聯(lián)動試點項目,享受保稅區(qū)和出口開發(fā)區(qū)的相關(guān)政策,是上海外高橋保稅區(qū)10平方公里的重要組成部分。園區(qū)緊靠上海外高橋集裝箱三期碼頭,開發(fā)面積1.03平方公里;總投資28億元人民幣,包括現(xiàn)代化倉庫、集裝箱轉(zhuǎn)運區(qū)、商務中心、政府監(jiān)管服務平臺以及先進的硬件和軟件配套設施。具備國際中轉(zhuǎn)、國際配送、國際采購和國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易四大功能。據(jù)上海海關(guān)統(tǒng)計,2007年上海外高橋保稅物流園區(qū)進出口貨物34.36萬票,貨值383.73億美元,貨運量231.2萬噸,同比增長69.59%、114.94%和85.06%。

    外高橋保稅區(qū)物流園區(qū)憑借獨特的區(qū)位優(yōu)勢,依托海港、航空港和信息港,利用優(yōu)惠政策,通過區(qū)(保稅區(qū))、港(海港、航空港)、鎮(zhèn)(高橋鎮(zhèn)、機場鎮(zhèn))聯(lián)動,大量集聚物流企業(yè),重點發(fā)展第三方物流,形成合理的物流產(chǎn)業(yè)布局,將成為世界經(jīng)濟供應鏈中具有競爭力的物流節(jié)點之一。

    (三)西北物流(江橋)園區(qū)

    西北物流(江橋)園區(qū)位于江橋鎮(zhèn),是由上海市經(jīng)委、嘉定區(qū)江橋鎮(zhèn)人民政府共同組建的上海市“十五”期間重點建設的四大物流園區(qū)之一,園區(qū)是以產(chǎn)品的采購和一級分銷為核心,以現(xiàn)代物流為支撐,集展示、貨運采購、儲存、加工、配送、轉(zhuǎn)運、商貿(mào)、信息等七大功能為一體的現(xiàn)代物流園區(qū),是提供公路、鐵路、水路及航空多式聯(lián)運一體化的內(nèi)陸口岸與加工輻射性的第三方公共綜合物流樞紐園區(qū)。江橋園區(qū)位置選擇在204、312國道和滬寧高速公路的匯集處,是上海通往江浙及長江三角洲腹地的咽喉要道。

    (四)洋山深水港物流園區(qū)

    洋山深水港物流園區(qū)從廣義上包括:洋山深水港港區(qū)、東海大橋以及與之配套的港口物流園區(qū)。從狹義上單指配套的蘆潮港輔助園區(qū)。洋山港區(qū)依托大小洋山島鏈形成南、北港區(qū)。規(guī)劃至2020年,可建成深水泊位30余個,集裝箱吞吐能力達1300萬TEU 。東海大橋總長32公里 ,橋?qū)?1.5米 ,按雙向六車道高速公路標準設計,設計車速為80公里/小時。大橋通航標準為5000噸級,主通航孔凈高度為45米 。

    洋山深水港物流園區(qū)(蘆潮港輔助園區(qū))位于臨港新城西側(cè),東臨A2(滬蘆高速公路),距洋山深水港區(qū)32km,距市區(qū)55km,距郊區(qū)環(huán)線10km,距浦東機場30km,通過多層次公路網(wǎng)與郊區(qū)環(huán)線,外環(huán)線,內(nèi)環(huán)線相連。園區(qū)規(guī)劃面積13.8平方公里,并預留8平方公里做為備用發(fā)展地,建成后將逐步發(fā)展成為東北亞國際物流的樞紐中心。洋山深水港物流園區(qū)具有倉儲、運輸、加工、貿(mào)易、保稅、臨港工業(yè)、分撥、增值和國際商貿(mào)等綜合功能,是提供物流服務和國際交流的中心。

    上海市物流園區(qū)布局中存在的問題

    (一)物流服務需求來源不能完全滿足

    城市物流園區(qū)布局應考慮其主要承擔的物流服務需求來源,一般應設置在主要物流服務需求來源方向上或接近該方向。從上海的地理位置來看,上海地處華東,又作為長江的龍頭,依靠洋山港、外高橋港和浦東空港,可作為內(nèi)陸地區(qū)貨物進出口的集散地。西北物流園區(qū)承擔著進出上海市區(qū)貨物的物流集散功能。但上海西南松江區(qū)擁有占全國出口加工區(qū)出口總額近1/3的松江出口加工區(qū),該出口加工區(qū)是我國僅次于外高橋、深圳保稅區(qū)之后的進出口額第三大區(qū),2007年進出口總額為386.2億美元,該區(qū)的物流服務需求僅依靠上海市目前的物流園區(qū)是無法完全滿足的。

    (二)現(xiàn)有交通網(wǎng)絡未能充分利用

    要形成物流網(wǎng)絡布局就要高效利用現(xiàn)有資源,在建設物流園區(qū)時要注重完善城市現(xiàn)有與港口、鐵路、機場的對接配套,提高城市物流設施的輻射能力和效率,保證貨物及時運抵。滬杭鐵路、滬杭高速公路、滬青平高速公路、同三國道、嘉金高速等干線,在松江形成了縱橫交錯的道路交通網(wǎng),松江也是上海西南重要的門戶。但松江區(qū)內(nèi)的物流需求目前僅依靠區(qū)內(nèi)零散的物流企業(yè)滿足,未能通過物流園區(qū)的規(guī)模效應充分利用現(xiàn)有的交通便利條件。

    (三)物流園區(qū)在區(qū)域上的不平衡

    目前建成的四大物流園區(qū)中,三個分布在上海東部,重點在進出口貨物的物流集散。浦東區(qū)借助外高橋港和國際機場兩大物流基地的優(yōu)勢,正在加快保稅物流園區(qū)的建設,不斷吸引國內(nèi)外知名現(xiàn)代物流企業(yè)落戶,不斷完善其現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈的框架,正與洋山港一起將成為亞太地區(qū)最大、世界最重要的現(xiàn)代物流基地之一。但上海西部僅有江橋的西北物流園區(qū),松江區(qū)在物流園區(qū)的建設上還是空白,且區(qū)內(nèi)又存在著大量的物流需求有待滿足,這種狀況不利于松江區(qū)的招商引資,不利于該區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。

    在松江建立物流園區(qū)的可行性分析

    (一)相對較低的成本

    由于松江土地資源充足,成本相對較低,有利于物流園區(qū)的投資,也為未來的進一步發(fā)展留有空間。該物流園區(qū)建成后在未來物流活動中的輔助設施建設規(guī)模、倉儲費、運費、勞動力成本等物流費用上具有顯著優(yōu)勢。松江位于上海市邊緣地區(qū),在松江建立物流園區(qū)可緩解對于上海中心城區(qū)的交通壓力和噪聲污染,也有利于環(huán)境保護,降低社會成本。

    (二)便利的交通網(wǎng)絡

    物流園區(qū)建設一般應考慮設置在城市對外交通主要樞紐或城市交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)換銜接節(jié)點附近,交通便利,便于多種運輸方式相銜接。例如鐵路、城市對外交通( 高速公路、國道、省道等)主通道出入口、機場、沿?；騼?nèi)河港口等交匯處,有利于開展多式聯(lián)運。松江具有相對完善的綜合交通運輸網(wǎng)絡:便捷的公路交通網(wǎng)絡;滬杭鐵路復線貫穿松江;距離虹橋國際機場25公里,浦東國際機場68公里,有高等級公路相連;黃浦江橫貫松江區(qū)東西。在擁有便利的交通網(wǎng)絡,又存在大量物流需求的基礎上,松江區(qū)具備了在區(qū)內(nèi)建立物流園區(qū)的必要條件。

    (三)松江出口加工區(qū)物流需求的有力支撐

    物流園區(qū)建設應盡量接近城市物流需求集中或貨物集散地點,現(xiàn)有物流資源有一定基礎, 一般有較大物流需求量,如工業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)、出口加工區(qū)等企業(yè)分布較集中的區(qū)域。松江出口加工區(qū)就屬于企業(yè)的集聚區(qū),也是大量貨物的始發(fā)地和終到地,物流園區(qū)布局在此,能獲得加工區(qū)物流需求的有力支撐,也有利于降低作業(yè)成本,提高物流園區(qū)運作效率和經(jīng)營效益,提高物流設施的利用率,實現(xiàn)運輸集約化。

    (四)明顯的規(guī)模經(jīng)濟效益

    松江物流園區(qū)的建設能夠?qū)⒛壳八山瓍^(qū)內(nèi)散布的物流企業(yè)集中在一起,園區(qū)內(nèi)部可對大型倉庫的布局進行統(tǒng)一規(guī)劃,可發(fā)揮整體優(yōu)勢,統(tǒng)籌兼顧,實現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和互補優(yōu)勢。同時,這些企業(yè)還可共享園區(qū)內(nèi)的公共基礎設施和配套服務,降低企業(yè)運營成本,實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。

    在松江物流園區(qū)的建設過程中應注重采取柔性規(guī)劃,建立持續(xù)改進機制,確立建設過程的階段性目標,對園區(qū)建設堅持階段性評估檢查制度,從而保證建設成效的最終實現(xiàn)。

    參考文獻:

篇10

[論文摘要]加入世貿(mào)組織以后，我國要繼續(xù)降低關(guān)稅壁壘，進一步開放市場，我國的對外貿(mào)易必須納入世貿(mào)組織的規(guī)則與框架。同時我國正處于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型階段，市場經(jīng)濟的各方面制度尚不完善，經(jīng)濟總體實力還不強，因此，在對外貿(mào)易領(lǐng)域里，我國政府制定的貿(mào)易政策應該在世貿(mào)組織的規(guī)則與框架內(nèi)，以本國經(jīng)濟利益為基本出發(fā)點，有利于本國企業(yè)參與國內(nèi)外兩個市場激烈的競爭，不斷提高國際競爭力。實行戰(zhàn)略性投入政策是一個符合國際慣例的現(xiàn)實選擇，有利于我國對外貿(mào)易和國民經(jīng)濟的長遠利益。

戰(zhàn)略性貿(mào)易政策是指一國政府在不完全競爭市場上，從本國經(jīng)濟的中長期利益出發(fā)，運用特定的貿(mào)易干預措施，支持國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，影響國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)的戰(zhàn)略決策，使競爭優(yōu)勢轉(zhuǎn)向本國企業(yè)，并提高本國社會福利的政策。包含兩個方面的含義即利潤轉(zhuǎn)移說與外部經(jīng)濟說。前者強調(diào)一國政府通過貿(mào)易干預改變本國企業(yè)與外國企業(yè)的競爭格局，從國外大企業(yè)處抽取超額壟斷利潤或租金以向本國企業(yè)轉(zhuǎn)移。后者則強調(diào)從一國經(jīng)濟整體出發(fā)，運用貿(mào)易干預，保護和促進那些具有正向外部經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)。

在本國市場上，國內(nèi)企業(yè)面臨外國大企業(yè)的競爭威脅，任何來自外部的干預都會改變雙方的戰(zhàn)略博弈。如果國內(nèi)企業(yè)獲得來自本國政府的R&D投入，就將降低成本提高收益并獲得競爭優(yōu)勢。競爭雙方都會做出不同的決策，每一方的獲利水平都會受到對方戰(zhàn)略選擇的影響。

現(xiàn)假定市場上有兩家企業(yè)：一家國內(nèi)企業(yè)，另一家是國外企業(yè)。雙方以產(chǎn)量或市場份額為目標展開寡頭競爭。本國政府對本國企業(yè)的單位產(chǎn)出的R&D投入已經(jīng)事先給定，本國與外國企業(yè)同時決定產(chǎn)量水平，雙方平均成本相同且使用一種生產(chǎn)要素。令X：本國企業(yè)產(chǎn)量，Y：外國企業(yè)產(chǎn)量，變量加*號代表外國，s：單位產(chǎn)量的政府R&D投入，TR：總收益，TC：總成本，F(xiàn)C：固定成本，c：單位產(chǎn)出所需勞動力，w：工資，MP：邊際產(chǎn)出。雙方利潤函數(shù)可寫為：

Z(x，y，s)=TRTC=xp(x+y)(cx+FC一sx)

Z*(x，y，s)=TR*一TC*=yp(x+y)一(c*y+FC*)

從上述的公式分析可以得出：如果政府給予本國企業(yè)R&D投入，本國企業(yè)就會增加產(chǎn)量，而外國企業(yè)就會減少產(chǎn)量，即對本國市場的出口量。這樣本國企業(yè)的市場份額相對上升。本國企業(yè)的利潤水平?jīng)Q定了國民福利的增加額，對本國選定的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)予以R&D投入，能增強企業(yè)的投資獲利能力，擴大市場份額，改變本國企業(yè)與外國企業(yè)的力量對比。

戰(zhàn)略性R&D投入的政策的實施是否能起到積極的作用，不僅取決于R&D投入的數(shù)量，同時還取決于對戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的選擇。而選擇產(chǎn)業(yè)的基本條件是該產(chǎn)業(yè)能對社會具有經(jīng)濟外溢效應，能保證投入產(chǎn)生的效益能超過投入成本。

一、R&D投入的總量

1．衡量R&D投入量的主要指標是R&D經(jīng)費及其在GDP中所占的比重，即GERD/GDP。它能反映出一國或地區(qū)R&D投入的規(guī)模和科技實力。發(fā)達國家的這個比值一般都位于2%以上。其中美、日兩國更是在3%的水平上。我國近年來不斷增加R&D的投入量，截止到2002年，該比值達到1.23%。雖說，我國R&D總體投入與世界水平相比存在一定的差距。2006年十一月了國家“十一五”科學技術(shù)發(fā)展規(guī)劃，提出“十一五”期間我國R&D投入占GDP的比例將達到2%，說明國家對此的重視有明顯加大。

2．從R&D投入部門以及經(jīng)費來源看，發(fā)達國家一致的趨勢是，企業(yè)是R&D投入的主要來源。我國R&D經(jīng)費的來源結(jié)構(gòu)已發(fā)生了巨大變化，企業(yè)資金已經(jīng)取代政府投入而成為R&D資金的主要來源。但是同發(fā)達國家比較，總體上我國企業(yè)R&D經(jīng)費支出所占比重仍比較低。對于我國來說，之所以會出現(xiàn)這種較強烈的政府投入主導的特征，原因在于我國企業(yè)整體缺乏競爭力。這是我國在經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌過程中出現(xiàn)的特殊現(xiàn)象。對此，我國在今后制定貿(mào)易政策時，應考慮到本國企業(yè)投入的R&D資金十分有限，政府有必要加大對R&D的投入，但更為重要的是引導和鼓勵企業(yè)增加R&D投入，促進我國企業(yè)的快速成長，提高其國際競爭力。

二、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的選擇

1．發(fā)達國家政府對R&D的支持主要在基礎研究和用研究兩方面，而且發(fā)達國家基礎研究的成果能較快轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)競爭的優(yōu)勢。我國在考慮貿(mào)易政策的制定時，為了迅速彌補本國企業(yè)競爭力的差距和改善基礎科研成果轉(zhuǎn)化能力，尤其要注意對戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的直接的R&D的投入。強調(diào)戰(zhàn)略性R&D投入的政策作為戰(zhàn)略性貿(mào)易政策的重要形式，決定了該政策的基礎條件，即寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)和存在規(guī)模經(jīng)濟、外溢效應。因為投入的目的是能使受到補貼的產(chǎn)業(yè)（企業(yè)）可以迅速壯大，提高競爭力，實現(xiàn)廣泛的外溢效應，改善我國的福利。同時還要考慮滿足上述基礎條件的一系列延伸條件，包括：行業(yè)集中度和進入壁壘較高，行業(yè)中存在少量的大型企業(yè)，以保證投入資金的有效利用和企業(yè)能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟；企業(yè)之間的決策是戰(zhàn)略博弈行為，這樣本國政府的政策將實際影響到雙方的決策，加強本國企業(yè)的競爭優(yōu)勢；政府的財政收入較充足，信息充分，不被利益集團的游說行為左右，這主要是在政治上保證政策目標不被歪曲和產(chǎn)業(yè)選擇的準確性。

2．考慮對于各國來說具有普遍意義的目標產(chǎn)業(yè)。受到重點投入的產(chǎn)業(yè)主要有信息產(chǎn)業(yè)、新能源新材料業(yè)、航空航天空間技術(shù)產(chǎn)業(yè)等等，主要是因為這些產(chǎn)業(yè)通常都能很好地滿足上述的條件。其中，對比我國和多數(shù)發(fā)達國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的份額狀況，我們可以發(fā)現(xiàn)：信息產(chǎn)業(yè)都占了R&D經(jīng)費支出的主要部分。信息產(chǎn)業(yè)作為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)群的主要組成部分，可以帶動其他高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。信息技術(shù)向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)不斷滲透，又提高了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)率和知識創(chuàng)新能力，大量地降低了物質(zhì)消耗和交易成本，實現(xiàn)我國經(jīng)濟增長方式向節(jié)約資源、保護環(huán)境、促進可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵集約型方式轉(zhuǎn)變?？紤]到我國信息產(chǎn)業(yè)中行業(yè)集中度的不斷提高以及在國內(nèi)市場上面臨跨國大企業(yè)的日益激烈的競爭態(tài)勢（如專利權(quán)的壟斷），戰(zhàn)略性R&D投入政策以信息產(chǎn)業(yè)為首要目標產(chǎn)業(yè)就更顯得必要。

綜合于此，我國加入WTO后面對復雜多變的國際環(huán)境，在這種情形下，我們要努力探討既能保護國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，提高其競爭力，同時又不明顯違反WTO規(guī)則與制度的貿(mào)易政策。

參考文獻