導語：如何才能寫好一篇高鐵規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

2、《銀川火車站片區(qū)城市設計》范圍北至賀蘭山路，南至北京中路，東至通達北街，西至興州北街和西花園北巷，用地面積約為201公頃。

3、在《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區(qū)城市設計及控制性詳細規(guī)劃》及《銀川東站和大團結廣場綜合樞紐片區(qū)城市交通設計》的編制基礎上，市規(guī)劃管理局結合《銀川綜合客運樞紐改擴建方案設計》，將從現狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風貌等方面開展研究，并指導火車站片區(qū)的未來建設。

4、根據《銀川市城市軌道交通線網規(guī)劃》設計，主城區(qū)線網由1、2、3、4號線構成，濱寧線、永賀線為市域線。

5、1號線在城市東西軸線上沿客流走廊設置一條主線，同時向南偏轉聯系城市東部老城南北向發(fā)展軸線，加強了城市東西向的聯系，同時兼顧了城市向南拓展。

6、2號線為了加強望遠組團、金鳳南部居住區(qū)、中心行政區(qū)以及北部商務區(qū)的交通聯系，帶動北部商務區(qū)的發(fā)展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠組團，途經銀川東高鐵站、金鳳居住區(qū)、行政中心區(qū)域、閱海居住區(qū)、閱海商務區(qū)大型客流集散地，南北向拓展城市發(fā)展空間，并與1號線相交組成十字交叉網，起到線網骨干作用。

7、為了增強線網輻射功能，加大南部區(qū)域線網密度，設置了經濟開發(fā)區(qū)至賀蘭組團的3號線。3號線該線路穿越主城核心區(qū)、德勝組團，再向東延伸至賀蘭縣城，促進城市發(fā)展空間向東北、西南方向延伸。

篇2

關鍵詞：站前廣場；規(guī)劃設計

中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著高鐵時代的來臨，各大高鐵城市紛紛開始規(guī)劃建設以高鐵為發(fā)展引擎的交通樞紐發(fā)展區(qū)，而站前廣場因其較強的交通集散功能和景觀展示功能，成為了高鐵客運樞紐地區(qū)必不可少的重要組成部分，是衡量此地區(qū)城市公共空間體系綜合品質高低的重要因素。因此，研究探索適合高鐵站前廣場的設計理論具有重要的現實意義。本文正是結合廣州南站中軸廣場規(guī)劃設計方案，對高鐵客運樞紐地區(qū)站前廣場規(guī)劃設計的原則及要點進行了分析，以期對同類型項目的設計與建設起到積極意義。

1 交通優(yōu)先原則

高鐵站前廣場承載著大量的人車流集散與交通換乘功能，因此站前廣場作為交通型城市空間應該把解決交通問題作為最重要、最關鍵的問題來處理。

首先，在項目前期階段需要不斷地與交通規(guī)劃師溝通與協(xié)調，了解交通量預測結果，根據預測出的站區(qū)客流高峰日平均旅客流量、高峰小時旅客流量，推算出城際軌道、城市地鐵、長途客運、常規(guī)公交、出租車、社會車輛、步行等客流量；然后進行靜態(tài)交通規(guī)劃，即明確人行廣場、出租車落客區(qū)和候客區(qū)、公交車落客區(qū)和發(fā)車區(qū)、社會停車場以及軌道交通換乘大廳的規(guī)模及平面布局方案，明確地下空間的出入口位置等；最后進行動態(tài)交通規(guī)劃，包括進出站行人交通組織、廣場內部人車流交通組織、與城市交通銜接的人車流交通組織等。同時，站前廣場的交通規(guī)劃還需要考慮高鐵站周邊地區(qū)大規(guī)模的商業(yè)、商務、娛樂、公共服務等開發(fā)用地所帶來的人車流量的影響，使整個高鐵樞紐地區(qū)的交通體系達到有機的統(tǒng)一。

在廣州南站中軸廣場規(guī)劃設計中，因社會車輛停車場、出租車上落客區(qū)、部分軌道交通換乘區(qū)都已在南站大樓地下空間內設置（如圖1所示），所以廣場交通只需要考慮長途客運、城市公交的車流組織以及各種人流組織。規(guī)劃方案在南站大樓四角分別布置了兩個長途客運站和兩個城市公交站，不僅縮短了旅客換乘距離，同時又有利于車輛與城市道路的便捷接駁，均衡分散交通量（如圖1所示）；石興大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保證了步行廣場的連續(xù)性，避免了人流與車流的交叉；東西兩側人行廣場共長1.6公里，根據使用主體的不同劃分為四種功能區(qū)，旅客、游人、工作、生活等人群各有所歸，有效避免了不同人流流線交叉；人行廣場通過自動扶梯、升降電梯、下沉廣場等多種形式與地下空間緊密聯系，滿足了行人交通換乘與商業(yè)消費的需求。廣州南站中軸廣場交通體系基本做到了分區(qū)明確、流線清晰，人車流運行順暢、迅速集散，各種人群各有所歸。

圖1 中軸廣場功能分區(qū)示意圖

2 功能復合原則

舊有模式的站前廣場僅以站房為服務對象，而隨著高鐵時代的來臨，高鐵站周邊地區(qū)常常形成商業(yè)、商務、行政、文化等多功能復合的綜合發(fā)展區(qū)，使用主體也不斷走向多元化，因此站前廣場作為城市空間的重要節(jié)點也就相應的具有復合功能的需求，這種趨勢促使站前廣場設計應盡可能營造出豐富多樣的景觀活動形式和內容場所，使旅客、游人、工作、生活人員等各種使用者都能產生歸屬感，各得其所。

在廣州南站中軸廣場規(guī)劃設計中，根據廣場兩側開發(fā)用地的用地性質和使用主體的不同，把中軸廣場相應分為四種功能區(qū)（如圖1所示）：

交通集散區(qū)：位于南站大樓東西兩側，緊鄰旅客進出站口，四角為長途客運和城市公交站場，中間為人流集散廣場。人流集散廣場不僅能滿足客運高峰期旅客的集結和疏散，同時能作為特殊時期的避難場所。

文化展示區(qū)：位于文化用地之間，廣場空間可舉行文化交流、展覽展貿等活動，例如作為展示珠江三角洲民間藝術的舞臺，表現粵劇、秋色、武術、獅藝等。

商業(yè)休閑區(qū)：位于商業(yè)商務用地之間，結合高架平臺底部空間設置小型餐飲、公共服務等設施，營造現代快捷的商業(yè)景觀氛圍，并充分與地下空間互動，滿足周邊工作、生活人員的吃住用等多種需求，避免了因商業(yè)設施不足或布局不合理造成的臨建無序建設及景觀混亂局面。

濱水游憩區(qū)：濱臨幸福涌和屏山河，設計強調可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境關懷，在充分考慮防洪排水功能的基礎上，將水面適當放大以形成一個較大的湖面，布置適當的休閑游憩設施，利用本土濱水植物的觀賞效果和生態(tài)功能，打造一個富有地區(qū)文化內涵的生態(tài)景觀區(qū)域，為周邊居民提供了一處湖光山色的休閑之處。

四種功能區(qū)集交通、旅游、生態(tài)、文化、藝術、娛樂、景觀、休閑等綜合功能與一體，以滿通、商業(yè)、辦公、生活、公共服務等建設要求，可適應不同類型民眾的需要。

3 地域特色原則

對于站前廣場而言，只有那些具有獨特的名族特點和地方風格、有歷史文脈、有文化內涵的環(huán)境才能得到當地市民的認同和產生歸屬感，得到外地旅客的承認、尊重和共鳴。這包括自然特色和社會特色兩方面的內容。首先應該突出社會特色，即人文特性和歷史特性，開展具有地方特色的民間活動，避免千城一面、似曾相識之感，增強廣場的凝聚力和城市旅游吸引力；其次還應突出地方自然特色，即采用富有地方特色的藝術手法和建筑材料，體現地方山水園林特色，以適應當地的地形地貌和氣溫氣候條件。

作為全國四大客運樞紐之一、華南及泛珠三角地區(qū)的綜合交通中心，廣州南站將成為適應廣州現代化中心城市發(fā)展水平的城市新門戶。廣州南站中軸廣場作為該區(qū)域最重要的人文生態(tài)景觀復合軸，在規(guī)劃設計中同時關注了社會特色和自然特色兩方面的內容。首先，在突出其社會特色方面，以廣州文化為核心，融合嶺南文化的精髓，將藝術、歷史、商業(yè)等有機功能與景觀結合在一起，強調人文關懷和人為參與，如在廣場反復舉行具有當地特色的民間藝術或者兒童的演出、構造表現廣州精神和花城特色的雕塑和文化燈柱等。其次，在突出其自然特色方面，以嶺南地區(qū)的鄉(xiāng)土植物為主，適當應用外來園林植物，利用種類豐富的觀花植物、香花植物、色葉植物，營造不同的環(huán)境氣氛，使得植物四季開花連綿不絕且景觀各異，充分展現嶺南傳統(tǒng)特色的園林景觀；選用色彩艷麗的本地造景材料，采用民間工藝的裝飾手法，設置造型簡樸、通透、輕巧、新穎的園林小品，使才盡其用，舊材新用，低材高用，高材精用，加強地方特色。

立體發(fā)展原則

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關鍵詞：高速鐵路　樞紐地區(qū)　整合策略　南京南站

中圖分類號：TU984

文獻標識碼：A

文章編號：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運量、節(jié)能環(huán)保、安全舒適等優(yōu)點受到各國普遍重視，得以快速發(fā)展和廣泛應用，并成為我國保障國民經濟平穩(wěn)較快發(fā)展、促進區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調、發(fā)展低碳交通和綠色經濟的必然選擇。依據我國《中長期鐵路網規(guī)劃》、《綜合交通網中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國擬建設“四橫四縱”高速鐵路骨架網，以及覆蓋十多個經濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)的城際鐵路，總里程將達到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區(qū)在理論和實踐中都已被證明具有推動城市發(fā)展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進城市跨越式發(fā)展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設都能成為所在城市快速發(fā)展的“催化劑”，正如法國TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個新建站點，但只有里昂地區(qū)出現了明顯的經濟增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區(qū)域競爭力是一個重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區(qū)進行科學定位和功能開發(fā)，并合理協(xié)調“區(qū)”與“城”的發(fā)展，也是其中重要的影響因素。

以下將結合當前國內外高鐵樞紐地區(qū)的特征研究和發(fā)展趨勢分析，提出以整合策略實現高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調發(fā)展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設中的實踐應用。

高鐵樞紐地區(qū)的特征及發(fā)展趨勢

隨著交通技術的飛速發(fā)展，不同交通方式之間的聯系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯動協(xié)調，才能保障人流、物流、信息流，經濟流的高效運轉。作為國家大型基礎設施的高鐵樞紐是國家或區(qū)域通網絡的重要節(jié)點，已不再是單一的鐵路站點和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運、出租車及社會車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結區(qū)域，即現代城市綜合交通樞紐。

多種交通運輸方式的復合極大提高了樞紐地區(qū)的可達性，交通系統(tǒng)和可達性的改善又使得土地開發(fā)利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動城市空間發(fā)展：同時，城市空間發(fā)展又引起交通需求、路網結構、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點――樞紐地區(qū)――城市”等不同空間層次的互饋作用成為影響高鐵樞紐地區(qū)發(fā)展的重要機制，而“交通――土地利用”的相互作用機制則是這一互饋過程的動力。與其它區(qū)域區(qū)(Regional FunctionalArea)，如高科技園區(qū)、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區(qū)成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區(qū)所具有的交通節(jié)點價值和場所功能價值的認識，不少研究者提出應將樞紐地區(qū)與城市發(fā)展綜合考慮，充分發(fā)揮高鐵綜合樞紐的“發(fā)展引擎”作用，并尋求樞紐地區(qū)節(jié)點價值和功能價值的平衡。

具體到樞紐地區(qū)的空間發(fā)展特征，國內外相關研究普遍應用”圈層狀空間結構”進行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對此進行了研究，依據可達性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區(qū)劃分為第一發(fā)展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發(fā)展圈層(Secondary development zone)和第三發(fā)展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內研究人員也指出樞紐地區(qū)具有的圈層式空間結構特征，并就不同圈層的規(guī)模與范圍、關聯功能、用地類型進行分析，進而論述了不同圈層的規(guī)劃建設重點。

隨著城市的發(fā)展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網絡化的發(fā)展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復合疊加；此外，鄰近的建筑還因為物理的或功能的聯系帶來更大的聚集效益。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運和各種城市商業(yè)服務設施、公共服務設施和景觀空間銜接在一起，互為補充、相互服務，形成獨立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節(jié)點。正是在這個意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的整合策略

正是基于對高鐵樞紐地區(qū)這種空間多層次復合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發(fā)展特征，以及其對城市和區(qū)域發(fā)展重要性的認識，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃和建設必須以整體論的價值觀，應用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結構，并推動所在城市經濟的快速發(fā)展，我們稱之為整合策略。

1　TOD開發(fā)建設模式

充分利用高鐵樞紐地區(qū)軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據TOD的規(guī)劃理念，在公交站點的近距離范圍內以較高密度開發(fā)。設置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續(xù)的較高密度結合開發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通對城市發(fā)展的推動作用。配合安全的步行環(huán)境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結合。

2　多元功能的綜合組織

從區(qū)域和城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的出發(fā)合理定位樞紐地區(qū)，以多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，提升城市能級，成為區(qū)域中集聚活力的核心。通過合理的結構布局，引導多元城市功能的發(fā)生，使區(qū)域內平衡發(fā)展，并與城市整體結構相互協(xié)調。通過配置綜合性的服務功能、商務、商業(yè)和居住功能，使樞紐地區(qū)發(fā)展成為都市副中心，全面提升區(qū)域競爭力和經濟活力。

3　混合集約用地與彈性開發(fā)

不同性質的用地交錯分布，互為補充，降低對交通工具的需求。結合站點周邊的較高密度開發(fā)，加強地區(qū)發(fā)展的可持續(xù)性。針對商務功能和商業(yè)功能活動的時段特征，通過土地混合使用保持人群活動的延時性，注入活力，提升樞紐地區(qū)非辦公時段的人氣。強調土地的彈性使用，發(fā)揮土地的最大效用。

4　交通網絡一體化發(fā)展

通過樞紐地區(qū)交通網絡的構建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區(qū)――城市”這三個空間層次高效銜接。目的在于服務樞紐地區(qū)節(jié)點價值與功能價值的實現，即通過清晰合理的道路系統(tǒng)。明確的方向感、適當的路網密度，無縫便捷的換乘，使交通網絡既能有效地服務樞紐地區(qū)的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質的城市空間環(huán)境。

5　門戶景觀與形態(tài)塑造

由于其對城市發(fā)展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區(qū)多發(fā)展成為城市的中心或副中心，承擔著城市門戶的職能。樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質一方面關系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優(yōu)美的城市空間，促進城市功能的發(fā)展。因此，應強化空間形態(tài)和景觀的建設，構筑充滿活力、展示地方文脈和社會進步的綜合功能區(qū)。

南京南站地區(qū)規(guī)劃背景

1　南京南站建設背景及相關指標

南京南站是京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區(qū)域鐵路干線，形成3場28條客運線組成的鐵路樞紐。南京南站車站總建筑面積367～265m2，遠期最高聚集人數達8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運站、公交樞紐站、出租車?？空镜榷喾N交通設施，并統(tǒng)籌布局各項城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區(qū)功能，優(yōu)化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區(qū)6km2的城市區(qū)域進行統(tǒng)籌規(guī)劃與設計，并將其置于更大的范圍內進行功能、交通、景觀等各方面的整合協(xié)調。

2　南京南站樞紐地區(qū)區(qū)位分析

從宏觀區(qū)域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環(huán)渤海兩大城市群二者的強輻射之中，具有良好戰(zhàn)略地位。作為京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區(qū)帶來高端商務、旅游人群，有利于片區(qū)商務、商貿、旅游業(yè)的發(fā)展(圖2左)。在長三角區(qū)域層面，南京南站的建設為長三角經濟重心從沿海向內地的轉移進一步創(chuàng)造了條件，并使南京成為承接轉移的重要節(jié)點；極大促進了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動，對滬寧杭“1h都市圈”構建和滬寧杭一體化發(fā)展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運網的設置有助于提升南京都市圈內部交通體系，強化南京都市圈的區(qū)域綜合交通樞紐和區(qū)域服務中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規(guī)劃(1991－2010)》提出總體規(guī)劃中確定南京“軸向發(fā)展、組團布局、多中心、開敞式空間發(fā)展戰(zhàn)略”，通過東山、仙林和浦口三個新市區(qū)的建設培育次區(qū)域中心，城市職能向新市區(qū)擴散，形成“主城――新市區(qū)――新城”的城鎮(zhèn)結構。高鐵樞紐地區(qū)具有發(fā)展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團式布局發(fā)展，形成多中心網絡化的城市形態(tài)。南站樞紐地區(qū)位于南京城市發(fā)展主要軸線上，且處于主城區(qū)與東山新市區(qū)聯系的空間節(jié)點，處于重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應做好交通樞紐職能，更應該成為承接主城功能外溢，促進城市職能重構的良好節(jié)點(圖3)。

南站樞紐地區(qū)與北側雨花臺景區(qū)、西南側牛首祖堂風景區(qū)山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設計要素；周邊交通條件較好，可開發(fā)用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區(qū)域，西部及北部則處于尚待開發(fā)狀態(tài)(圖4)，表1為對南站樞紐地區(qū)開發(fā)的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區(qū)規(guī)劃中的應用實踐

1　功能整合：區(qū)域視野下的南站地區(qū)的發(fā)展定位

依據前述對高鐵樞紐地區(qū)特征及發(fā)展趨勢的分析，現代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉換、實現交通功能的無縫銜接等功能基礎上，還應充分發(fā)揮樞紐地區(qū)的引擎作用，帶動城市發(fā)展。南站地區(qū)的規(guī)劃應把握長三角區(qū)域一體化和南京經濟快速發(fā)展的機遇，以國家大型基礎設施――鐵路樞紐站建設為契機，充分發(fā)揮“綜合交通樞紐”對城市發(fā)展的催化作用，通過承接區(qū)域產業(yè)轉移和現代服務業(yè)聚集發(fā)展，實現由交通樞紐向樞紐型商業(yè)商務核心區(qū)的轉化；遠期則在交通樞紐的主導、城市商業(yè)中心的發(fā)展、城市產業(yè)結構的升級、對發(fā)展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發(fā)展等基礎上充分發(fā)展?jié)撃?，建設以樞紐功能為主導的城市副中心。

基于以上近期和遠期定位，提出了南站地區(qū)的四大功能，包括居住功能、商業(yè)商貿功能、現代商務功能、及城市旅游功能，并進一步對以上功能提出功能細化和產業(yè)建議。表2為對南站地區(qū)商業(yè)商貿功能的功能細化及產業(yè)建議。

2　空間整合：南站地區(qū)城市空間的延續(xù)與發(fā)展

為充分體現南站地區(qū)在重構南京市空間結構中的作用，規(guī)劃力求整合南京市南北發(fā)展帶、高鐵樞紐節(jié)點，構建該區(qū)域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結構(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區(qū)域內地上、地下空間。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設計。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發(fā)展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區(qū)域南北，充分呼應城市空間結構，融入整個城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區(qū)核心區(qū)的南延空間序列中，并通過景觀與環(huán)境設計構建地區(qū)南北景觀軸線。“雙核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區(qū)及商務商業(yè)次核心區(qū)，形成地區(qū)的雙核中心區(qū)?！傲鍓K”是指在功能定位和產業(yè)建議的基礎上提出的功能整合

商務商業(yè)板塊、商業(yè)商貿板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構建以南站及地鐵站為中心的TOD開發(fā)模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發(fā)模式。

其中，交通樞紐功能以站點樞紐為核心，采用TOD發(fā)展模式；商務商業(yè)功能是與交通樞紐關系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結合現狀用地布局將居住功能布局于片區(qū)周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務商業(yè)功能區(qū)對居住區(qū)影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區(qū)南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。

整體考慮停車設施、區(qū)域聯通、地上地下一體化、人防設施等因素，地下空間的開發(fā)以結合TOD模式沿地鐵站點開發(fā)、結合南北公共景觀廊道建設沿軸線下方開發(fā)和聯系樞紐周邊地下空間開發(fā)三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業(yè)設施、文化休閑設施、信息展示中心、軌道交通設施、地下停車設施、交通換乘設施、人防設施、地下市政設施、地下廣場、半地下廣場設施等設置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區(qū)一體化交通網絡構建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區(qū)發(fā)展以及地區(qū)交通產生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面整合南站和南站地區(qū)的交通規(guī)劃和設計，解決背景交通、南站交通以及地區(qū)開發(fā)交通之間的矛盾。

南站及南站地區(qū)在城市空間區(qū)位和發(fā)展定位，決定了南站交通的主導流向是南北方向，交通預測表明向北為主導方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內疏解南站產生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區(qū)的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發(fā)交通的重要性。規(guī)劃以充分滿足未來南站交通為主導目標，以有效滿足和管理地區(qū)開發(fā)交通和過境交通為工作目標，提出以軌道交通為主導，以公交專用道和常規(guī)公交網絡為重要支撐的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略(圖10)。

依據南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設計，將長途

車、公交車，以及社會大巴和出租車、社會小汽車分車型和到況布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內只提供到發(fā)場。規(guī)劃設計站房南北高架，并和周邊用地進行了協(xié)調，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發(fā)要求。站內設計了小循環(huán)和微循環(huán)系統(tǒng)溝通南北高架以及地面車輛的聯系，方便車輛內部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區(qū)域的交通組織。公共交通長途車區(qū)域充分利用站體空間，利用夾層進行地面、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發(fā)展的需要。依據站內設施布局和配套交通設施進行各種交通方式交通流線組織，并結合站房下方立體空間布置各種交通設施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區(qū)景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優(yōu)越的建設條件，發(fā)揮周邊地區(qū)的環(huán)境資源優(yōu)勢，以經濟與美觀兼具為原則，構筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區(qū)打造成為南京形態(tài)結構整合的空間樞紐、山水文脈延續(xù)的節(jié)點空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續(xù)南京山水文脈、延伸南京歷史發(fā)展軸線、強化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側秦淮新河旅游帶的空間呼應，并延續(xù)南京市南北空間發(fā)展軸線。

(2)塑造標志性的城市門戶空間

結合空間結構、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統(tǒng)，強化站前景觀軸空間的設計。構筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統(tǒng)，突出南站在視覺上的標志性主導地位、優(yōu)化地區(qū)主要道路的空間界面。

通過開發(fā)強度來控制地區(qū)整體高度、引導城市空間整體形態(tài)發(fā)展，以TOD規(guī)劃理念為原則，重要交通設施(如軌道交通站點)周邊地區(qū)開發(fā)強度較高，特別是南站周邊地區(qū)，沿秦淮新河北岸地塊開發(fā)強度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發(fā)強度較低。

(3)構筑城市活力中心

構筑城市公共開放空間系統(tǒng)，有序引導公共活動，同時以土地的混合利用為南站地區(qū)注入活力、提升人氣。強調南站地區(qū)作為樞紐與場所的功能分區(qū)與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業(yè)街區(qū)，使游客在尺度適宜的空間環(huán)境中興致盎然；建設多功能廣場，開發(fā)多種水上活動，使南站地區(qū)成為秦淮河上旅游的又一起點，形成貫穿夫子廟――紅花――機場地區(qū)――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結語

城市發(fā)展“搭乘高鐵”能否成功的基礎在于城市自身地理區(qū)位、資源稟賦、人口和產業(yè)特征等內在因素，高鐵樞紐的建設則只是起到外因的作用。我國中央政府、鐵路部門在進行高速鐵路網和樞紐站點布局時，已經從宏觀層次考慮了它們作為國家大型基礎設施在國家和區(qū)域發(fā)展大局中所發(fā)揮的重要作用。相關城市能否及時把握機遇，調整城市發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局、引導和強化配套設施建設，從而強化和放大高速鐵路所帶來的產業(yè)功能轉移和新興產業(yè)功能聚集，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設是一個重要決定因素。

高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設受到土地、交通、產業(yè)、環(huán)境、管理體制等因素的影響，而且隨著經濟全球化和技術進步，影響因素日趨復雜，不能簡單套用理論模型和國外經驗。必須從我國的國情出發(fā)，針對具體區(qū)域、城市和樞紐地區(qū)特點進行科學謀劃。

整合策略以整體論為價值導向，通過TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發(fā)、內外交通網絡一體化發(fā)展，門戶景觀與形態(tài)塑造等具體對策為樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃建設提供了可行借鑒。

參考文獻：

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2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

3　郝之穎，高速鐵路站場地區(qū)空間規(guī)劃[J]城市交通，2008(5)：48-52

篇4

關鍵詞：高鐵樞紐站、城市新區(qū)、城市規(guī)劃、城市設計

Abstract: This article briefly describes the Wan Bao new district concept planning and the core area city design superior scheme from the area, location, idea, traffic and other aspects, and does a preliminary discussion on the new city area planning ,which is as the high-speed rail station the core, in order to increase reference for the same type project.

Key words: high-speed rail hub station; city new area ; city planning; city design

中圖分類號：U291.7+3文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

引言

隨著50多年的全球高鐵建設歷史，特別是法國、德國、日本等積累了大量的優(yōu)秀經驗，為我國高鐵事業(yè)的開展提供了眾多的參考。而中國幅員遼闊，經濟發(fā)展迅速，給高鐵的發(fā)展帶來了極大的機遇和挑戰(zhàn)。我國高鐵站建設大多數選擇建在新城區(qū)，結合高鐵效應，往往形成以高鐵站為空間核心和交通核心的新城區(qū)，在城市規(guī)劃上如何處理好高鐵站與新城區(qū)的建設就尤為重要。

1 項目背景

新建上海至昆明的高速鐵路專線，在湖南境內將通過婁底市萬寶新區(qū)，同時在建的洛湛鐵路婁邵段、規(guī)劃中的湘潭-婁底、益陽-婁底-衡陽兩條城際軌道線路以及安-張-衡鐵路線都將并入婁底南站。由此，萬寶新區(qū)的湘中鐵路交通樞紐地位日漸突出，為新區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，為萬寶新區(qū)帶來經濟、社會、文化、城市、產業(yè)等方方面面的改變。本次規(guī)劃目標：a.依托新火車站建設規(guī)劃現代、高效、特色的新城市中心區(qū)，打造婁底新名片；b.建設綜合性客運樞紐，實現交通綜合化、立體化；c.承擔婁底“南擴”啟動區(qū)的重要作用，帶動萬寶、百畝、大埠橋等地區(qū)發(fā)展；d.利用綜合交通樞紐發(fā)展現代服務業(yè)，打造婁底經濟發(fā)展新引擎。新的規(guī)劃將使這里成為婁底市乃至湖南省兩型新城的典范。

2 項目區(qū)位范圍和現狀

婁底歷史悠久，人文薈萃， 風光旖旎。市內有清代名臣故居等人文景觀和各類風景名勝旅游點。萬寶新區(qū)位于婁底市西南部，緊鄰老城區(qū)和百畝片區(qū)，是婁底市南北城市發(fā)展軸上的重要組成部分。概念規(guī)劃范圍針對萬寶新區(qū)，面積約28km2，其中核心區(qū)規(guī)劃面積約207公頃。

基地內山水資源豐富，有仙女寨和尖山寨兩個山脈伏于基地中部，北面臨孫水河，永昌河貫穿基地南部，梯田景觀保留較好。

3 功能定位

3.1 區(qū)域性的客運樞紐

滬昆高鐵、城際鐵路以及普通鐵路的匯集已經構成了婁底市對外通行的鐵路交通網絡，另外長途汽車站、有軌電車、公交車、出租車以及自助自行車的綜合交通體系的設置，實現了內外交通一體化，賦予婁底南站綜合通樞紐的功能，并將成為婁底市未來的南大門。

3.2 婁底新綜合中心區(qū)

婁底南站應該朝著打造多元化復合功能的城市聚集區(qū)的方向發(fā)展，努力打破傳統(tǒng)交通樞紐的單一模式。在包含現代服務、商貿物流與文化娛樂多種功能的同時介入居住與休閑旅游，強化市民公共生活的功能，促使多元功能之間互動，增強城市活力，使萬寶新區(qū)成為“生態(tài)宜居、創(chuàng)新宜業(yè)、低碳宜游”的魅力新城。

4規(guī)劃理念

規(guī)劃從城市的功能布局，道路交通系統(tǒng)及生態(tài)環(huán)境各方面入手，營造婁底市乃至湖南省的“兩型社會示范片區(qū)”。

4.1 多元的復合功能

正如之前功能定位里所提到的將萬寶新區(qū)打造成多元化復合功能的城市副中心，而城市中心往往需要多個不同城市功能的單元來支撐。同時，在空間上對這些功能單元進行合理的配置，開發(fā)上做到嚴謹有序，為城市高效穩(wěn)定的發(fā)展奠定基礎。

4.2 高效安全的交通系統(tǒng)

建立合理的道路系統(tǒng)與交通組織，保障火車站地區(qū)的交通便捷與安全，特別是科學組織各類交通之間的人性化銜接。

4.3 別出心裁的城市景觀

結合婁底青山綠水等自然環(huán)境，通過山水湖濱、城市公園、景觀綠軸及休閑廣場等多種表現形式，打造一個顯山露水的生態(tài)宜居新城。

5 空間結構和功能布局的合理性

本方案以生態(tài)、宜居、活力、和諧、高效為主題，融合萬寶新區(qū)的自然特征和婁底文化脈絡，大力打造功能復合、宜居宜業(yè)的“山水萬寶、兩型芯城”。最終形成萬寶新區(qū)的高品質空間結構“一核、兩帶、三廊、四軸、五區(qū)、多中心”。

一核：高鐵站商貿中心區(qū)

兩帶：孫水河風光帶和永昌河風光帶

三廊：以牛心房山-鴨婆山-白毛塘山德生態(tài)廊道、以尖山寨及仙女寨為主的生態(tài)廊道、以及高鐵站南部礦山與永昌河生態(tài)綠地聯通的生態(tài)廊道。

四軸：一個城市發(fā)展主軸和三個次軸

五片區(qū)：-高鐵站為核心的中心區(qū)；-商貿物流區(qū)；-永昌河以東生態(tài)居住片區(qū)；-北部山水居住片區(qū)；-孫水河南岸行政辦公居住片區(qū)

多中心：高鐵站商務中心區(qū)，商貿物流服務中心，教育科研中心，濱水娛樂休閑中心，以及各居住組團內的商業(yè)服務中心。

結合空間結構，將萬寶新區(qū)劃分為七個功能分區(qū)，包括火車南站綜合商務區(qū)、生態(tài)文化休閑區(qū)、生態(tài)居住區(qū)、商貿物流區(qū)、濱水休閑生態(tài)區(qū)、山水生態(tài)居住區(qū)和萬寶生態(tài)保護區(qū)。這些功能區(qū)各有主題，同時也是功能混合的組團，以減少交通出行。各分區(qū)圍繞高鐵站為核心有機布置，并通過生態(tài)廊道及各種步行空間緊密聯系。

6道路交通規(guī)劃

道路系統(tǒng)規(guī)劃思路

本區(qū)規(guī)劃南二環(huán)為快速路，并且構建“六橫四縱”主干道路系統(tǒng)。道路網規(guī)劃方面，一是增加城市干道與對外交通設施的銜接，使高鐵站樞紐可以快速到達及疏解，二是在保留現有山體地貌的同時，在內部形成結構合理、功能明晰的道路網系統(tǒng)。

6.2 交通系統(tǒng)規(guī)劃

整個規(guī)劃區(qū)形成以“一”字型軌道交通為骨架，“環(huán)”型電動公交車及為主體的多層公交體系，倡導“P+R”公交換乘，建立以公交為主導的出行模式。規(guī)劃特別重視慢行交通的舒適性和覆蓋性，提出“軟交通”概念，鼓勵步行和使用自行車等對環(huán)境無負面影響的交通工具。

篇5

關鍵詞：高速鐵路；無砟軌道；支承層；滑動式通用模具；整平裝置

1 概述

支承層是高速鐵路無砟軌道結構的重要組成部分。路基段分為一般路基和端梁路基兩種，其支承層斷面主尺寸為3400mm×300mm（見圖1、圖2），斷面細部尺寸兩者略有不同，施工時一般采用路基用模具或攤鋪機來進行；大于25m以上橋梁的支承層為2800mm×220mm（見圖3），由于有縱橫阻力凹槽，一般采用橋梁專用模具施做；隧道內支承層則直接由隧道鋪底替代。由此可見，目前在國內無砟軌道支承層施工過程中，施工模具針對路基、橋梁支承層的斷面特點分別設計成不同的結構形式，用于施工的模具通用性較差[1-4]。另外，支承層多為人工整平，施工效率較低。

為了解決支承層模具通用性及施工效率問題，研制了無砟軌道滑動式通用模具。該套模具可同時滿足路基及橋梁直線段、圓曲線段、緩和曲線支承層施工，可實現節(jié)約原材料減少工程投資的目的。

圖1 一般路基支承層橫斷面（單位：mm）

圖2 端梁路基支承層橫斷面（單位：mm）

圖3 橋梁支承層橫斷面（單位：mm）

2 技術方案與技術指標

2.1 技術方案

高速鐵路無砟軌道支承層施工用滑動式通用模具由縱模板、支撐立柱及行走軌道、整平裝置、拉桿等組成，其中，縱模板分為普通縱模板和超高縱模板兩種。直線段支承層施工時只需拼裝普通縱模板，曲線段施工時，在超高普通縱模板一側加裝超高縱模板，以適應圓曲線及緩和曲線施工。支撐立柱布置于縱模板外側，且縱模板相對于支撐立柱角度可調，可適應不同支承層斷面結構形式。支撐立柱上部結構設置走行軌，為整平裝置縱向行進提供軌道，軌道高度可根據需要在一定范圍內實現無級調整，從而適應超高段施工。整平裝置是該滑動式通用模具的核心部件，通過振動器振動，人工推動整平裝置，可實現支承層整平、上部結構成形及拉毛作業(yè)等功能?；炷翆v模板有力偶，支撐立柱頂部需設置拉桿，以保證模具整體的穩(wěn)定性（見圖4、圖5）。

一般路基斷面工況

端梁路基斷面工況

橋梁斷面工況

圖5 滑動式通用模具不同斷面的適應情況

2.2 技術指標

在進行滑動式通用模具研究時，充分考慮支承層斷面特點及施工需要，根據支承層外形情況對通用模具有如下技術指標要求：

（1）內凈寬：2800-3400mm；（2）內凈高：220-300mm；（3）適應超高：0-175mm。

3 重要部件與關鍵技術設計

3.1 縱模板

縱模板是滑動式通用模具的基本組成部件，主要由面板、肋板、支撐立柱連接機構組成，從功能上有普通縱模板和超高縱模板的區(qū)分。進行直線段支承層施工時，拼裝普通縱模板即可滿足直線段施工要求；圓曲線及緩和曲線段施工時，在超高一側的普通縱模板之上加裝超高縱模板，兩者采用螺栓固定。支撐立柱連接機構設置在普通縱模板肋板一側，通過銷軸與支撐立柱連接，銷軸位置可調整的特殊設計可使縱模板依據施工支承層外形變化進行角度調節(jié)。設計時充分考慮了縱模板的受力特性，利用軟件MSC.Nastran V 2005.1進行受力分析，模板的強度、剛度滿足使用要求[5]。

3.2 支撐立柱及走行軌道

支撐立柱位于縱模板肋板一側，其由內套管、上外套管、下外套管、底座連接機構等組成。內套管與上外套管采用銷軸連接，上、下兩外套管通過設置在外側的螺柱連接。下外套管固定整平裝置走行軌道。通過上套管與內套管銷接位置及上、下兩外套管間螺柱旋合位置的變化，可實現走行軌道高度在一定范圍內實現無級調節(jié)，為整平裝置的超高段施工提供條件。

3.3 整平裝置

整平裝置是集支承層整平、上部結構成形、施工面拉毛等多種功能于一體的部件，組成部件主要有主架、振動器、行走輪系、拉毛機構、扶手等。主架長度可伸縮調整，成形面配以三個不同外形的調整節(jié)，根據支承層斷面施工需要自由組拼斷面結構。施工時，完成支承層材料澆筑后，啟動振動器，邊進行支承層材料振搗，邊人工手扶扶手沿走行軌道推行對支承層表面整平，并完成結構成形，同時由拉毛機構完成拉毛作業(yè)，為后續(xù)施工做好準備（見圖6）。

1-振動器；2-主架；3-扶手；4-行走輪系；5-拉毛機構

圖6 整平裝置

3.4 拉桿

考慮到實際施工時支承層材料對縱模板有作用力偶，支撐立柱頂部需設置固定拉桿，并在支撐立柱底部采用鋼釬固定。同時，拉桿檔位設置多個，適應不同寬度支承層需要。拉桿的設置，很好的保證了滑動式通用模具的整體穩(wěn)定性，有利于施工順利進行。

4 創(chuàng)新性與經濟性

高速鐵路無砟軌道支承層施工用滑動式通用模具的研究與設計，解決了路基和橋梁支承層施工機具的通用性問題，可同時滿足直線段、曲線段、緩和曲線支承層施工。該設備可通過自身的組合拼裝，適應不同支承層斷面施工，并配有整平裝置，可有效降低勞動力數量、提高施工效率、保證施工精度。該套設備的研究，避免了攤鋪設備高額租賃費用以及不同施工模具的購置帶來的不菲的經濟投入，能夠有效節(jié)約原材料減少工程投資。

5 結束語

無砟軌道修建最基礎一步就是支承層的施工，它的施工質量的好壞直接影響到無砟軌道的施工精度，從而決定整個軌道質量的優(yōu)劣。該套自主研發(fā)的無砟軌道支承層施工用滑動式通用模具具有完全自主知識產權，產品已在廠內經過試制及試驗，設備的功能完備，性能良好，施工質量滿足高速鐵路支承層施工技術驗收標準，在市場上有著廣泛的應用價值。

參考文獻

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[4]楊亞敏.京滬高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板施工技術研究[J].21-25.

篇6

關鍵詞：紅果馮家莊高鐵站；周邊地區(qū)；城市設計

經過十幾年建設，高速鐵路已經形成覆蓋全國的高速鐵路網，以其高效率、大運力的運輸優(yōu)勢獲得人們的青睞，成為人們出行、貨運的首選，對人們的生產、生活方式產生巨大影響，高速鐵路的各高鐵站點儼然成為區(qū)域新的經濟增長點，具有廣闊的發(fā)展前景。但許多高鐵站點受到無序開發(fā)的影響，城市設計缺乏系統(tǒng)性，對高鐵站點周邊的城市發(fā)展造成不利的阻礙，影響高鐵站點對周邊區(qū)域的輻射帶動作用，亟需通過科學城市規(guī)劃，形成高鐵站點周邊地區(qū)的總體設計，指導城市建設與發(fā)展。

1高鐵客運站周邊地區(qū)的城市設計原則

1.1整體性原則

高鐵站大多位于城市邊緣，發(fā)展成熟度一般，尚未形成完善的城市架構。針對此情況，進行高鐵站周邊地區(qū)的城市設計時，應該從全局角度進行分析，遵循整體性原則，根據高鐵站周邊的發(fā)展現狀和基礎設施情況進行城市區(qū)域功能的劃分，形成城市的基礎框架。設計中，應該注意功能區(qū)域劃分的合理性，考慮區(qū)域間的連通性和相互影響，避免出現盲目劃分，簡單疊加的情況。

1.2生長性原則

所謂生長性原則是指給予城市設計一定的發(fā)展空間，能夠適應城市未來發(fā)展的需要。要想實現該目標就應該徹底摒棄“一次性”開發(fā)模式，注重設計開發(fā)的可持續(xù)性。具體來說，以車站為核心，構建公共資源集聚重心，形成環(huán)狀輻射網絡，對內部空間進行小體量空間設計，保證空間的靈活性和獨立性，從而能夠根據環(huán)境和需要進行及時的功能轉化，適應城市發(fā)展的需要。

1.3多元化原則

高鐵站點城市設計的現實環(huán)境千差萬別，不能孤立看待，而是應該從區(qū)域發(fā)展的角度出發(fā)進行分析，允許并鼓勵多元化的城市設計和發(fā)展策略，實現高鐵站點與周圍地區(qū)的有機融合，起到應有的輻射、帶動作用。

2貴州盤縣紅果馮家莊高鐵站周邊城市設計項目概況

2.1區(qū)域位置

高鐵站位于“畢水興”高速公路與“鎮(zhèn)勝”高速公路交叉口東南側，距盤縣縣城紅果中心區(qū)約30km左右。所在片區(qū)規(guī)劃控制范圍西以“畢水興”高速公路為界，北至““鎮(zhèn)勝””高速公路，東以高鐵線與“鎮(zhèn)勝”高速路交叉點為界，南至自然山體半山腰，總面積為675.68公頃。

2.2城市設計與發(fā)展目標

打造兩河新區(qū)馮家莊高鐵片區(qū)，突出盤縣新門戶的形象作用；確保城市空間形態(tài)的整體性和高鐵重要交通設施景觀獨特性，并與其它景觀保持協(xié)調關系。

3高鐵站周邊區(qū)域城市設計的基本思路

綜合考慮高鐵站的空間位置和發(fā)展需要，馮家莊高鐵站周邊地區(qū)城市設計應該遵循“山城兩相映，一帶聯東西，綠軸串兩心，一站映新區(qū)”的總體規(guī)劃思路。

3.1山城兩相映

充分利用規(guī)劃區(qū)南部山林特色，使其形成為整個片區(qū)背景景觀，使得片區(qū)建設與山體景觀相互呼應。

3.2一帶聯東西

將50m寬的主干路及兩側景觀空間規(guī)劃為片區(qū)的主要街道景觀帶，串聯起片區(qū)各街旁景觀節(jié)點、高鐵景觀節(jié)點。各景觀節(jié)點被中心商務景觀節(jié)點統(tǒng)領、呼應。

3.3綠軸串兩心

通過南北向中央綠化軸帶、開敞空間形成的軸線串聯鄉(xiāng)政府前商業(yè)中心、高鐵站前商務中心，形成整體的公共活動、景觀空間、視線廊道。3.4一站映新區(qū)本片區(qū)由交通樞紐區(qū)、商務區(qū)、主題公園區(qū)、居住區(qū)等功能區(qū)組成，各個功能區(qū)以高鐵站為輻射中心，各成體系又有機結合，共同構成功能完善、特色鮮明的兩河新區(qū)馮家莊片區(qū)。

4馮家莊高鐵站周邊地區(qū)城市規(guī)劃的設計要點分析

4.1構建區(qū)域城市規(guī)劃的整體框架

高鐵站周邊地區(qū)應該以高鐵站點為核心向輻射，形成近環(huán)狀結構，考慮區(qū)域地貌實際和高速公路、鐵路等的影響，馮家莊高鐵站城市設計采取“一站、一軸、兩帶”作為城市的整體框架。具體來說，一站就是滬昆高鐵站，這是區(qū)域經濟發(fā)展和城市規(guī)劃的核心；一軸則是城市的主干路，是聯系片區(qū)的主要載體，通過主干路能夠連接各商業(yè)場所和站前公園，形成良好的交通門戶形象；而兩帶則是至位于規(guī)劃區(qū)兩側的兩條綠色防護帶，既能夠起到降噪、降塵的作用，又能夠形成柔性的城市圍墻，保持城市規(guī)劃的完整性。

4.2合理設置城市的功能區(qū)

整體分析，馮家莊高鐵站周邊區(qū)域的功能片區(qū)大致為以下四類，即交通樞紐區(qū)、商務區(qū)、公共服務區(qū)和居住區(qū)。設計時，應該根據功能區(qū)的具體需求進行合理設計，形成相對獨立又緊密管理的城市功能區(qū)域規(guī)劃。具體來說，交通樞紐區(qū)位于片區(qū)中部，商務區(qū)位于高鐵站北側，公共服務區(qū)與行政中心毗鄰，而居住區(qū)在南北形成兩個居住區(qū)（見圖1、圖2）。

5結束語

總而言之，高鐵站周邊地區(qū)城市設計應該以高鐵站點為核心，凸顯其運輸價值，形成區(qū)域的物資轉運中心。就此根據周圍的地貌、環(huán)境和城市功能要求進行城市設計，形成架構合理、功能齊全的現代化城市雛形。

參考文獻：

[1]皮國正.地鐵建設項目對城市規(guī)劃發(fā)展中經濟因素的影響性研究[J].特區(qū)經濟,2016,(10):120-121.

篇7

Location on the site of China's high-speed railway Some Thoughts

Lang Wei Heng

College of Architecture and Urban Planning of Tongji University

Abstract: High-speed rail site in the city's position is very important, and often become the city a hub for commercial business and service center. Many of China's high-speed rail site without using the original railway station, the edge or outside the city built a high-speed rail site. This article from the site and the city, small city outside the relationship, site development and the overall urban development surrounding the relationship between the two-pronged approach to analyzing high-speed rail construction for understanding the development impact of urban space. That in the future development should be combined with city size, urban structure and development stage to determine the overall site location, and with other rail modes of transportation within the region closely, reasonable arrangements for the construction site around the content and timing of development.

Keywords: high-speed railway; site location; urban space

關鍵詞：高速鐵路；站點選址；城市空間

1. 我國絕大部分高鐵站點選址在城市

針對我國京滬、京津、滬寧、滬杭、武廣高鐵線沿線城市的統(tǒng)計分析發(fā)現，除滬寧高鐵外，我國城市高鐵站多設置在中心城區(qū)。以京滬高鐵為例（表1），沿線共21個車站，20個設站城市（天津設兩個站），其中6個城市已經開通或正在建設城市軌道交通，且均與高鐵站有連接；一個城市有規(guī)劃地鐵線路與高鐵相連；4個城市與既有鐵路線相連；其余13個城市，高鐵站距既有鐵路站的距離如下表所示，相對于他們的城市規(guī)模來說，除廊坊、鎮(zhèn)江和昆山外，到既有車站的距離都是比較遠的。

表1 我國京滬高鐵各站點概況

注：表中所述地鐵與高鐵情況包括已開通和正在建設的； “/”表示該城市內尚無已開通或正在建設的地鐵或第二條高鐵；因我國既有火車站一般位于城市中心，所以此處以高鐵站到既有火車站的距離表示其與市中心的關系。

2. 中小城市高鐵站點與市中心的關系

我國鐵道部在部分高鐵線路的規(guī)劃與建設過程中片面追求建設速度與運行速度，高鐵建設拆遷難度越小越好，線路越平直越好，使鐵道部傾向于將線路規(guī)劃偏離城市，避開對沿線城市地區(qū)的拆遷和既有站場的改造，造成相當數量的高鐵站點遠離城市中心。

在這種情況下，要想充分發(fā)揮高鐵的速度優(yōu)勢，必須興建更多的配套交通設施。然而我國多數中、小城市和部分大城市受到經濟發(fā)展和規(guī)劃水平的限制，市內與高鐵配套的交通設施建設相對落后，或建設時序不合理。能夠在高鐵站與市中心間建立起軌道交通線的城市并不多。而很多城市交通擁堵的現象很嚴重，使得設在的高鐵站與市中心聯系不便，在很大程度上抵消了高鐵本身速度快的優(yōu)勢（表2）。

表2 滬杭高鐵各站點至對應市中心所需時間

來源：根據各城市交通部門公布的公交運營計劃匯總制作

注：此表僅列出了高鐵站設在城市且無地鐵銜接的城市情況；所列時耗為平均值，即在平均路況條件下，按各城市已公布的站點周邊公交運營計劃加上平均候車時間?？赡芘c實際情況有較大出入。

3. 站點周邊開發(fā)與城市總體發(fā)展的關系

高鐵站點周邊開發(fā)規(guī)模應與城市自身規(guī)模相協(xié)調，應慎重選擇適合自身條件的發(fā)展道路，僅為迎合高鐵站點而強行跨出發(fā)展是不恰當的。

綜合考慮城市規(guī)模、站點選址和開發(fā)范圍，將我國各高鐵站點周邊開況劃分為下列三種類型加以分析，因為我國高鐵發(fā)展時間較短，高鐵站點對周邊的帶動作用尚未明顯表現出來，所以此處僅對相關城市的發(fā)展規(guī)劃做初步分析：

（1） 帶動大城市副中心發(fā)展

這個類型以上海為典型代表（圖1）。上海作為區(qū)域中心城市，市域范圍內分布有多個高鐵站。其中，滬杭高鐵位于上海中心城區(qū)的有上海站（位于市中心）和虹橋站（位于城市副中心）。

虹橋站依托傳統(tǒng)鐵路線和兩條地鐵線與市中心建立起便捷的聯系。并對周邊地區(qū)產生帶動的開發(fā)區(qū)域很大。虹橋地區(qū)作為區(qū)域性的機場、高鐵、地鐵樞紐，直接面向整個長三角地區(qū)提供服務。

圖1 上海虹橋高鐵站區(qū)位及周邊開發(fā)范圍示意圖

（2） 帶動中、小城市副中心發(fā)展

這一類型城市較多，這類城市一般自身規(guī)模較小，高鐵站距離市中心相對較遠。以嘉善為例（圖2），如圖中紅星為高鐵站點位置，紅圈范圍即為規(guī)劃的高鐵站周邊以新開發(fā)為主的區(qū)域。由于這類城市往往發(fā)展條件較差、網絡地位較低，高鐵站的建設將進一步分散發(fā)展力量，是否能依照規(guī)劃形成如此規(guī)模的新中心將很難預見。

圖2 嘉善南站區(qū)位及周邊開發(fā)范圍示意圖

（3） 僅作為交通樞紐

由于高鐵站所選位置與城市規(guī)劃的發(fā)展方向并不一致，或距離原有城區(qū)太遠，以至于僅在高鐵站周邊進行很小規(guī)模的開發(fā)。這類城市以嘉興為典型代表（圖3），嘉興的城市規(guī)模雖然較大，但嘉興南站按照總體規(guī)劃只帶動站點周邊的面積很小的區(qū)域（如圖中紅圈所示）。這種類似于機場的應用模式將在很大程度上削弱高鐵的帶動作用。

圖3 嘉興南站區(qū)位及周邊開發(fā)范圍示意圖

（圖1-3來源：google地圖及所在城市政府網站公布的相關規(guī)劃）

4. 結論

（1）高鐵站點利用原有鐵路站點設立在城市中心是最便捷和有效的。

國外高鐵站基本都設在市中心，因為這樣能夠最方便、最有效的利用現有的城市交通網。只有當技術條件不允許時，才考慮在設站。如果需要以高鐵站帶動新節(jié)點開發(fā)，那么一般也是在市中心已有一個高鐵站的情況下，才考慮在設置新站。

（2）新建的高鐵站點需要結合城市規(guī)模、城市結構和發(fā)展階段綜合確定。

大城市一般為多中心結構，大城市的站點也一般設有多個。位于城市的高鐵站點可以帶動新開發(fā)，甚至形成城市新的發(fā)展中心，這種開發(fā)成功與否則主要取決于其與城市交通網的連接程度和到市中心的方便程度。

眾多中小城市的高鐵站都位于城市地區(qū)。我國處在城市化和經濟快速發(fā)展的巨大需求，存在利用新站點形成城市新區(qū)或新中心的可能，但需要考慮充分的公共交通支持。

（3）與其他區(qū)域交通方式和城市交通網絡密切配合，形成功能合理的綜合交通體系

為發(fā)揮高鐵對更大區(qū)域的帶動作用，與普通鐵路網、高速公路網、機場相結合，形成功能合理的綜合交通體系是十分必要的。地方性鐵路網和城市軌道交通系統(tǒng)的建設至關重要，以傳統(tǒng)鐵路和市內軌道交通作為高鐵的首末端出行方式，擴展高鐵的服務范圍，從運量匹配、換乘方便、系統(tǒng)銜接等方面看都是最合適的選擇。

（4）綜合考慮站點周邊開發(fā)的各項內容與時序安排

應注意站點周邊開發(fā)的綜合性，合理安排高鐵建設、城市配套交通網絡建設、站點周邊商業(yè)、公共服務、居住等各項內容之間的關系，避免某一方面過于超前或落后，造成運能或投資的浪費。

參考文獻：

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關鍵詞：高鐵車站；綜合開發(fā)；車站；TOD；ROD

1.引言

隨著高速鐵路的發(fā)展，站點綜合開發(fā)概念引入到對高鐵車站的建設中。高速鐵路作為一種高效交通方式的出現，使得更加廣泛的城市地理邊緣與經濟市場整合在一起，克服了城市與區(qū)域經濟交往的地理限制，滿足了生產體系所需要的以速度和供應為前提的產業(yè)需求，實現了產業(yè)向高可達性的地區(qū)轉移；高鐵出行的舒適性、安全性、高效性等改變了人們的生活和工作模式，促進了商貿業(yè)、生產業(yè)、旅游業(yè)等的發(fā)展，帶動了經濟的繁榮。因此，高鐵的建設帶來了城市的擴張和地方經濟新的增長點，高鐵車站綜合開發(fā)成為高鐵經濟的重中之重。

2相關概念解析

（1）綜合開發(fā)的內涵

所謂站點綜合開發(fā)（Statjon Integrated Development簡稱SID）即是在滿通功能的前提下，對車站（或車站基地）建筑設施與地區(qū)商業(yè)、辦公、居住以及其他服務業(yè)等多種物業(yè)進行復合形式的一體化開發(fā)。SID注重功能開發(fā)的綜合效益，通過規(guī)劃控制與城市設計的手段，以水平和垂直交通組織將多種復合功能聯系成一體：SID強調土地與空間的集約利用，強調優(yōu)化站點資源配置，以此推動城市開發(fā)與舊城更新，以此增強土地利用高效與升值。

（2）TOD理論模式

TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通為導向的開發(fā)，作為一種源自城市規(guī)劃的城市經營方式，已經被西方國家的城市政府廣為采用。所謂TOD，就是政府利用壟斷規(guī)劃帶來的信息優(yōu)勢，在規(guī)劃發(fā)展區(qū)域首先按非城市建設用地的價格征用土地，然后通過基礎設施（主要是交通基礎設施）的建設、引導、開發(fā)，實現土地的增值。政府基礎設施投入的全部或主要部分是來自于出售基礎設施完善的“熟地”，利用“生熟”地價差平衡建設成本。TOD模式運用成功的關鍵是在于政府行動領先于市場需求，只要判斷準確、運作得當，對城市邊緣的“生地”進行TOD的先期投入，其成功的可能性和回報率要遠遠超過現有建成區(qū)內的“熟地”?；赥OD模式的城市規(guī)劃與建設的概念，我國地鐵沿線站點物業(yè)開發(fā)應用的比較廣泛。

（3） ROD理論模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發(fā)生關聯的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區(qū)的高密度開發(fā)模式。ROD模式同樣強調在區(qū)域層面上組織緊湊的、有公交系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，在樞紐站點周圍適于步行的范圍內布置混合性質的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業(yè)模式，可以引導城市的集約化發(fā)展，節(jié)約土地和能源。

值得注意的是根據高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區(qū)型、城市近郊型、城市遠郊型三種，而近郊高鐵客運樞紐站一般設在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國當前高鐵站開發(fā)的主要模式，而ROD模式正是強調通過對高鐵交通樞紐的開發(fā)從而來促進城市邊緣地區(qū)的發(fā)展，所以說ROD模式在我國高鐵樞紐站開發(fā)方面是具有非常重要的指導意義。

3高鐵站ROD模式綜合開發(fā)的原則

要充分利用鐵路建設運營資源優(yōu)勢，打造具有中國鐵路特色的鐵路綜合開發(fā)模式，將因鐵路建設帶來的沿線土地及物業(yè)升值部分反哺鐵路企業(yè)作為建設運營資金的補充，實現外部效益的部分內部化，促進鐵路可持續(xù)發(fā)展，要堅持一下原則：

（1）更新理念，科學發(fā)展

新建鐵路綜合開發(fā)模式，并非單純將鐵路設施和房地產物業(yè)放在一起，更不是簡單的以房地產補貼鐵路的做法。是一套理順鐵路建設、運輸和土地開發(fā)相互關系的制度，通過在場站上蓋及周邊集中發(fā)展房地產物業(yè)，創(chuàng)造資本收益補貼鐵路發(fā)展成本，并提供人流聚集，為鐵路運營、城市發(fā)展和社會整體創(chuàng)造最大效益。因此，鐵路建設項目綜合開發(fā)需要鐵路企業(yè)將鐵路建造、運營與房地產開發(fā)、物業(yè)管理、資本運作、商業(yè)經營等運用市場手段有機整合，各部門通力合作推進，指導掌控前期規(guī)劃、設計、施工建設和運營管理整個流程。確保規(guī)劃開發(fā)方案的實施，才能獲取好效益。

（2）科學決策，效益為先

新建鐵路項目綜合開發(fā)是圍繞鐵路建設項目而進行的，鐵路建設項目是綜合開發(fā)的前提和依托，因此，綜合開發(fā)的前期策劃、規(guī)劃設計和投融資運作，應與項目工程預可研、可研及初步設計同步開展。在前期策劃階段對開發(fā)工作的整體定位、目標、商業(yè)風險、實現途徑等進行深入研究，為實施綜合開發(fā)奠定基礎.新建鐵路綜合開發(fā)核心是圍繞鐵路建設提高經濟效益，因此，綜合開發(fā)必須把經濟效益放在第一位，效益理念要貫穿項目實施過程的每一個環(huán)節(jié)，從地塊選取、業(yè)態(tài)選擇、建設規(guī)模、投資規(guī)模、合作方式等每一個方面都要貫徹效益理念。對項目評估和決策，實行經濟效益一票否決制。

（3）市場化運作，實現共贏

綜合開發(fā)涉及資本運作、房產開發(fā)等高風險行業(yè)，需要利用鐵路資源優(yōu)勢，搭建運作平臺，借鑒先進經驗，規(guī)范進行操作，利用市場化運作來分散、化解商業(yè)開發(fā)風險，確保獲得好收益。綜合開發(fā)要借力現有政策支持和地方政府積極性，探索當前用地管理制度下低（合理）成本獲取土地的方式，實現地方政府、鐵路企業(yè)、開發(fā)（建筑）商等多方共贏，實現協(xié)同綜合效應。

（4）發(fā)揮優(yōu)勢，通力合作

鐵路用地綜合開發(fā)工作涉及鐵路總公司、鐵路局、項目業(yè)主、地方政府、設計單位等方方面面，需要各方通力合作。鐵路總公司要發(fā)揮其協(xié)調國家層面政策、協(xié)調地方政府、協(xié)調內部管理和資金籌措等優(yōu)勢，統(tǒng)籌策劃全路用地綜合開發(fā)工作；充分發(fā)揮地方政府在規(guī)劃制定、項目審批、基礎配套、稅費減免、協(xié)調地方關系等優(yōu)勢，保障鐵路用地綜合開發(fā)所需的外部條件；項目業(yè)主（或鐵路局）要組織得力人才，做好綜合開發(fā)方案的策劃、設計、實施，發(fā)揮優(yōu)勢，爭取地方政府的最大支持；受托設計單位要充分考慮車站綜合開發(fā)的特點，精心設計，打造一流的設計精品。

4.結束語

新建鐵路綜合開發(fā)是一項全新的業(yè)務，鐵路建設與沿線土地綜合開發(fā)密切相關，綜合開發(fā)的研究要與鐵路項目的前期工作同步展開，并相互影響，鐵路項目的前期工作中要充分考慮鐵路用地綜合開發(fā)因素，在保證滿足鐵路項目運輸功能的前提下，爭取整體效益最大化。

參考文獻：

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[3]李蕾；高速鐵路客運樞紐地區(qū)綜合開發(fā)探析――以三個近郊高鐵規(guī)劃設計創(chuàng)作為例[J]；華中建筑；2010年01期

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據了解，山東鐵路發(fā)展基金，是由省政府主導設立的專項建設基金，在基金用途上，最少70%用于包括國鐵干線、城際鐵路等在內的山東鐵路項目的省級資本金出資，其余30%左右參與土地綜合開發(fā)、資本市場運作等提高資金收益。

據介紹，“十三五”期間，山東將全面啟動環(huán)山東半島城市群高鐵網規(guī)劃建設，重點建設濟青高鐵、魯南高鐵、濟南至聊城、濰坊至萊西以及濟南至濱州、東營等高鐵項目，建成“兩橫兩縱雙輻射”的高鐵網，基本形成以濟南、青島為中心的“1、2、3小時”高速鐵路交通圈，實現市市通高鐵。實現上述目標，山東省需在“十三五”期間新建、續(xù)建高鐵里程1450公里，總投資2200多億元。

高鐵改變一個國家，更改變一座城市。高鐵是城市經濟發(fā)展的杠桿，在一個一直有“城市競爭”傳統(tǒng)的國家，持續(xù)的高鐵建設大潮，也必然觸發(fā)新一輪城市高鐵大爭奪、大博弈。

在中國，高鐵經濟具有“兩重性”： 它的發(fā)展既可以直接帶動建材、鋼鐵、機械制造業(yè)的發(fā)展和去產能。同時，也對改變區(qū)域經濟發(fā)展的不平衡、推動產業(yè)轉型升級有著巨大的作用。

“火車一響，黃金萬兩”。高鐵時代的到來，也意味著高鐵爭奪戰(zhàn)愈演愈烈。此外，隨著部分線路高鐵的成功，比如京滬高鐵、廣深港高鐵的盈利，高鐵對一些旅游城市旅游業(yè)的推動，高鐵開始越來越被視為拯救某一地區(qū)經濟頹勢的工具和杠桿。近日，國家發(fā)改委印發(fā)了《推進東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興三年滾動實施方案（2016-2018年）》，總投資規(guī)模預計在1.6萬億左右。其中，交通被視為能有效補短板和培育新動能的重大項目之一。

但是，別處的成功未必可以復制。高鐵效應是否必然對經濟發(fā)展產生積極推動作用呢？其實不然，日本學者Nakamura和Ueda調研得出結論：“鄉(xiāng)村區(qū)域如果不具備獨特的自然資源，如旅游資源等，很難由于高速鐵路的通過而獲得利益”。

另有研究表明，高速鐵路只能給予一個城市提高其地位的契機，而最終結果決定于外溢和回波效應的累積，也即是說，高鐵樞紐的興建只有與高效的地區(qū)經濟、其他交通模式的密切關聯、城市以往商業(yè)中心的連接、相關部門的鼓勵優(yōu)化組合，才能發(fā)揮其競爭優(yōu)勢，而并不是所有高鐵沿線站點都會形成對區(qū)域經濟發(fā)展的重要影響。

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鐵路是國民經濟發(fā)展的大動脈，特別是高鐵建設開通更是大大提高了城市間的通達性和區(qū)域的經濟活力，加快了城市間客流、物流等的流動。高鐵車站作為高鐵客流、物流的聚集點，不僅是城市對外的窗口，更成為了城市經濟發(fā)展的引擎。由于高鐵對商流、客流、物流等有極強的集聚性，各地都把高鐵車站作為商業(yè)中心進行城市規(guī)劃，因此，高鐵車站規(guī)劃開發(fā)好車站商業(yè)，使未來車站樞紐成為真正的商業(yè)中心，產生更有公共性的附加功能價值，使綜合交通樞紐地區(qū)成為集多種城市功能于一身的綜合體。

為做好高鐵車站商業(yè)開發(fā)，按照鐵道部和路局的要求，高鐵車站商業(yè)必須與車站保持“三同步”，即同步設計、同步施工、同步開通，避免二次裝修造成浪費和對運營帶來干擾，協(xié)調車站與商業(yè)的整體形象，滿足旅客出行的基本需求。隨著高鐵不斷開工建設，如何確保高鐵商業(yè)開發(fā)與車站建設保持“三同步”，確實是擺在我們面前及需引起關注的課題。

一、當前高鐵商業(yè)開發(fā)的現狀

目前，在我局管內已開通運營的高速鐵路有沿海鐵路、滬寧城際鐵路、滬杭城際高鐵、合武客專、合寧客專等。在這些已開通運營的高鐵中，高鐵商業(yè)開發(fā)未能做到真正意義上的同步設計、同步建設、同步開通。有些車站在開通運營的時候，由于未能做到“三同步”，導致一些旅客在車站內想買包餐巾紙都買不到，引起了社會的廣泛關注，并帶來了不良的社會影響。在這些高鐵中，做得最好的是滬杭城際高鐵，基本做了“三同步”,但也由于時間倉促、商業(yè)施工裝修工期短等原因，導致了一些商業(yè)裝修質量差、個別裝修效果與車站整體形象不協(xié)調等后果，從而造成返工，不僅增加成本還造成不必要的運營干擾。

二、影響高鐵商業(yè)開發(fā)“三同步”的原因

㈠理念問題。長期以來鐵路一直是以重主業(yè)輕多經的思想理念為主導，導致多經一直沒有得到重視，處在從屬的地位，被認為是可有可無的。殊不知，隨著市場經濟的建立，計劃經濟的退潮，多經已經變得越為越重要了。它可以提高鐵路運輸產品的附加值，提升服務質量，盤活鐵路的資源等功能。在日本、歐洲等國家的鐵路，商業(yè)產生效益已經遠遠的大于運輸主業(yè)。由于沒有認識到高鐵商業(yè)的重要性和發(fā)展前景，導致高鐵車站在概念設計階段就把商業(yè)部分忽略了。

㈡投資體制問題。鐵路主輔分離后，鐵路一直有“誰受益，誰投資”的要求，多經企業(yè)被當作了受益主體，在涉及投資的時候往往都要求多經企業(yè)自行投資。其實，多經企業(yè)作為路局的下屬企業(yè)，是路局不可或缺的部分，不應當被單獨對待。況且，多經企業(yè)受益也就是路局受益、鐵道部受益。當前，高鐵建設是鐵道部直接投資的，設計、施工等的審查都由鐵道部相關部門直接負責，多經企業(yè)未能參與其中。由于受“誰受益，誰投資”的要求影響，所以就導致了在高鐵建設過程中“三同步”困難重重。

三、確保高鐵商業(yè)開發(fā)“三同步”的必要性

㈠確保高鐵商業(yè)開發(fā)“三同步”，是高鐵車站創(chuàng)一流標準、一流形象、一流服務的基本保證。確保高鐵商業(yè)開發(fā)“三同步”，有利于設計單位在概念設計階段就充分考慮車站的整體情況，統(tǒng)籌安排，合理設計高鐵商業(yè)的布局，統(tǒng)一設計；有利于消防性能化設計和復核；有利于施工單位統(tǒng)一施工，確保施工材質統(tǒng)一、施工效果統(tǒng)一、施工質量統(tǒng)一，從而確保整體形象的統(tǒng)一。

㈡確保高鐵商業(yè)開發(fā)“三同步”，是高鐵商業(yè)招到高檔次、好品牌商家的重要保證。確保高鐵商業(yè)開發(fā)“三同步”，有助于各種商業(yè)業(yè)態(tài)的提前招商，有充裕時間進行商家的篩選和比較，也有助于商業(yè)的談判，使效益最大化。同時，也有助于商家所需的各種物業(yè)條件能在車站施工階段得以解決，為順利開通打下堅實的基礎。

㈢確保高鐵商業(yè)開發(fā)“三同步”，滿足旅客出行需求，維護鐵路良好形象的必要保證。如果高鐵車站的商業(yè)開發(fā)做不到“三同步”，商業(yè)開發(fā)進度將滯后于車站建設速度，同步開通運營得不到保證，那么旅客最基本的需求也將得不到滿足，這不僅大大影響了高鐵車站高檔次、高標準要求的形象 ，而且還會造成不好的社會影響。

四、確保高鐵商業(yè)開發(fā)“三同步”的建議

㈠積極主動參與概念設計階段，與設計單位充分溝通，使設計單位深入了解商業(yè)的需求，從而在概念設計階段統(tǒng)籌安排，合理布局車站的各功能，使商業(yè)不在初步設計階段被 忽略，導致后期補救都相當困難。同時，要與主管部門積極溝通，使他們理解商業(yè)的重要性，從而推進同步設計的順利實施。

㈡及時地進行商業(yè)方案的策劃。選擇一個好的商業(yè)策劃公司，結合車站實際情況，進行商業(yè)策劃，并形成方案。同時，及時地將商業(yè)方案與設計單位溝通，使商業(yè)方案的內容可以在設計方案中得以體現。