導(dǎo)語：如何才能寫好一篇國內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

所謂航空業(yè)，就是指利用大中型客機(jī)、大中型貨機(jī)和直升飛機(jī)等空中飛行交通工具，進(jìn)行各式各樣的商業(yè)性運(yùn)輸，它既包括國內(nèi)航線，也包括國際航線，與陸運(yùn)和海運(yùn)相比，有自己獨(dú)特的優(yōu)勢，首先就是高速的運(yùn)輸速度，然后就是廣闊的運(yùn)輸范圍，因此，作為高端運(yùn)輸業(yè)的領(lǐng)跑者，航空業(yè)得到了空前的發(fā)展。目前航空業(yè)所用的燃料主要是化石燃料，這是高碳消耗品，而低碳經(jīng)濟(jì)的要求則是通過開發(fā)新能源，新技術(shù)，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和管理改變來減少化石燃料的消耗，從而減小碳排放量，這符合了可持續(xù)發(fā)展的理念，追求人與自然的和諧。目前，航空運(yùn)輸業(yè)對于傳統(tǒng)化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了許多自然資源和人力資源，因此也就自然而然的處于低碳計(jì)劃的風(fēng)口浪尖上。在航空業(yè)內(nèi)開展低碳計(jì)劃是勢在必行的，不僅僅是為了保護(hù)環(huán)境，還考慮到了我國的石油煤炭等資源在不久的將來會(huì)面臨枯竭的情況，這就需要航空業(yè)逐步地進(jìn)行能源轉(zhuǎn)換，逐漸的提高新能源在能源消耗中的比重。我們通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)在當(dāng)前，我國的航空業(yè)發(fā)展仍然是比較落后的，資源的利用率比較低，能耗卻很高，低碳之路還有很長的路要走。

二、航空業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有十分重要的意義

我國正在推廣和踐行和諧社會(huì)，其中，生態(tài)文明建設(shè)是一個(gè)重點(diǎn)問題，生態(tài)文明建設(shè)的要求也在不斷地提高，我國航空業(yè)面臨的綠色發(fā)展的任務(wù)是任重而道遠(yuǎn)的，發(fā)展低碳綠色經(jīng)濟(jì)，可以從中歸納和分析航空運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從而可以實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展的對策，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，從而對我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起到一個(gè)引導(dǎo)的作用。目前，國際上有關(guān)綠色運(yùn)輸業(yè)的理論研究相對來說較少，研究手段也不多，這就是航空業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)研究更加具有理論研究價(jià)值。除此之外，發(fā)展航空業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)也有很大的實(shí)踐意義，通過相關(guān)的調(diào)研和分析，我國航空部門可以深刻和清楚地認(rèn)識(shí)到航空運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的競爭優(yōu)勢點(diǎn)和不足點(diǎn)，從而對航空業(yè)進(jìn)行改革和創(chuàng)新，是航空業(yè)未來的發(fā)展之路更加清晰明朗。地球是人類唯一的家園，人類文明的發(fā)展離不開地球環(huán)境的和諧，隨著世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和人類文明的進(jìn)步，人類對于資源的消耗量和需求量正在逐步增大，各類污染物也在不斷增多，化石燃料作為交通業(yè)的主要消耗品正在被大量使用，并且轉(zhuǎn)化為廢氣排放到大氣中，隨著二氧化碳的超量排放，全球變暖的影響越來越顯著，地球所面臨的生態(tài)壓力正在進(jìn)一步加大，人類必須及時(shí)調(diào)整自己的行為，追求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的平衡，不斷采取保護(hù)環(huán)境的舉措。建設(shè)社會(huì)主義和諧社會(huì)需要航空業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，改變傳統(tǒng)思路，爭取把綠色理念深入到行業(yè)的每一處。

三、航空也的低碳發(fā)展趨勢

隨著環(huán)保意識(shí)在各行各業(yè)的普及，航空業(yè)要朝著低碳環(huán)保之路發(fā)展是必須的，航空業(yè)要想獲得長遠(yuǎn)的發(fā)展，就要綜合考慮各方各面，進(jìn)行技術(shù)突破、經(jīng)營創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和制度創(chuàng)新等等。

（一）航空公司要做好低碳戰(zhàn)略布局，積極融入可持續(xù)發(fā)展進(jìn)

程中。航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放監(jiān)管必須納入到全球的同一體系中，行業(yè)內(nèi)的相關(guān)工作人員需要在全球框架下努力尋求航空低碳經(jīng)濟(jì)下的問題排放，爭取為我國航空業(yè)創(chuàng)造一個(gè)較為和諧的寬松的發(fā)展環(huán)境。同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)盡可能快的建立符合我國國情的碳排放交易機(jī)制，充分地發(fā)揮我國市場經(jīng)濟(jì)應(yīng)當(dāng)起到的作用，統(tǒng)籌兼顧各個(gè)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)面向未來的良性循環(huán)。

（二）加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)。

雖然我國航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)步比較明顯，但是仍在一下諸多方面存在問題，例如自身的減排能力、新技術(shù)開發(fā)能力和新能源開發(fā)能力等，面對日新月異的航空業(yè)的發(fā)展，必須加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。在未來的一段時(shí)間以內(nèi)，我國的航空業(yè)仍然處在高速發(fā)展的階段，相關(guān)人員需要加大對于改革的關(guān)注力度，爭取讓航空業(yè)實(shí)現(xiàn)快速地完美地升級。

（三）航空公司要在新技術(shù)、新能源上加大投資力度，提高技術(shù)水平，發(fā)揮科技創(chuàng)新的支撐作用。

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，新技術(shù)的突破能夠讓社會(huì)生活發(fā)生翻天覆地的變化，所以我們要加大科技創(chuàng)新的力度，把科技創(chuàng)新作為一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。與此同時(shí)，新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用可以提升大眾的生活質(zhì)量，推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的增長，也能為航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供技術(shù)保障科技創(chuàng)新水平的提高具有十分重要的意義，不但能夠提高我國航空運(yùn)輸業(yè)在國際上的影響力，還能夠提高我國的國際地位，讓我國在經(jīng)濟(jì)峰會(huì)上有更多的話語權(quán)。整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)都應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，力求創(chuàng)新，跟上時(shí)代的步伐，對新技術(shù)給予足夠的資金支持和政策支持。

（四）優(yōu)化管理計(jì)劃，提升航空運(yùn)營效率。

要發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的重要作用，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，降低運(yùn)營成本，要提前建設(shè)和規(guī)劃好中樞機(jī)場和相關(guān)的配套工作，例如輻射航線等等，這樣就能做到高效的飛行運(yùn)輸，減少油耗，從而減少碳排放量，降低運(yùn)營成本。

四、結(jié)語

篇2

航空業(yè)走電子商務(wù)發(fā)展之路早已經(jīng)成為不爭的事實(shí)，無論是國外還是國內(nèi)的航空公司都在謀求自己的電子商務(wù)未來，而差異化戰(zhàn)略和用戶驅(qū)動(dòng)的服務(wù)體系無疑將是這場戰(zhàn)役成功與否的關(guān)鍵所在。

全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)對航空業(yè)的影響依然存在，卻愈來愈來小，相較于去年財(cái)報(bào)的全線飄綠，今年的財(cái)報(bào)總算讓人們看到一線希望，10月27日，全美航空公司(usairways)、西南航空公司等相繼今年第三季度財(cái)務(wù)報(bào)告，雖然北美地區(qū)航空業(yè)的第三季度財(cái)報(bào)依然普遍虧損，但是商務(wù)旅行銷售和機(jī)票價(jià)格的下滑勢頭明顯放緩，尤其是一些低價(jià)航空公司，波動(dòng)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境反而助力他們扭虧為盈，財(cái)報(bào)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。

以捷藍(lán)航空(jetblue airwayscorporation)為例，其公布的第三季度業(yè)績則顯示該季度經(jīng)營盈余為6600萬美元，利潤率為7.7％，比上年同期利潤率增長5.3％。捷藍(lán)航空正是美國航空業(yè)有名的網(wǎng)絡(luò)營銷翹楚，其在twitter微博網(wǎng)站上擁有的粉絲數(shù)量一度達(dá)到百萬計(jì)，讓其他同樣進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)營銷的大牌航空公司望塵莫及。雖然微博的病毒式傳播方式對上半年提前進(jìn)入復(fù)蘇階段的中國航空企業(yè)來說，并不能照葫蘆畫瓢，因?yàn)橹袊€沒有成規(guī)模效應(yīng)的微博客網(wǎng)站，但是發(fā)展具有中國特色的航空電子商務(wù)模式照樣大有可為。

顧客驅(qū)動(dòng)的電子商務(wù)模式

航空業(yè)的電子商務(wù)并不簡單的等同于曾經(jīng)的電子客票，也不能僅僅是指公司網(wǎng)站，而應(yīng)該是通過全球互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)和自有網(wǎng)站銷售票價(jià)產(chǎn)品、提供自助服務(wù)并與客戶交流信息得一種全新的經(jīng)營方式。傳統(tǒng)的航空銷售服務(wù)鏈?zhǔn)歉鶕?jù)一定樣本的市場調(diào)查結(jié)果進(jìn)行產(chǎn)品定制或者服務(wù)定制，直接傳遞給供應(yīng)商方再通過營銷手段推廣給中間商，如全球分銷系統(tǒng)、在線旅行社等，最終將產(chǎn)品和服務(wù)打包銷售給客戶。

而全新的電子商務(wù)模式打破了傳統(tǒng)模式的壁壘，轉(zhuǎn)向由顧客驅(qū)動(dòng)型為主導(dǎo)的經(jīng)營模式，不僅顧客化被動(dòng)為主動(dòng)，傳統(tǒng)的中間商也變成信息集成商，從航空公司的人轉(zhuǎn)變成顧客的人。

在這個(gè)轉(zhuǎn)變中，旅游搜索引擎無疑起到了至關(guān)重要的作用，顧客輸入關(guān)鍵詞，通過搜索引擎直接找到供應(yīng)商，進(jìn)入航空公司網(wǎng)站或者其他直銷平臺(tái)。終端消費(fèi)者可以通過互聯(lián)網(wǎng)直接向供應(yīng)商下單，減少了不必要的中間環(huán)節(jié)，應(yīng)該說互聯(lián)網(wǎng)使得客戶議價(jià)能力大大提高，客戶的直接要求就是更加優(yōu)惠的產(chǎn)品和服務(wù)，從這個(gè)意義上，直銷是必然的趨勢，減少了分銷商的傭金以及其他不必要的成本，直接由供應(yīng)商供應(yīng)的產(chǎn)品和服務(wù)將更加優(yōu)惠也更加便捷。

以中國國際航空公司為例，早在2007年初，國航開始與在線旅游媒體“去哪兒”進(jìn)行戰(zhàn)略合作，針對“去哪兒”的高質(zhì)量目標(biāo)顧客，進(jìn)行高效的營銷活動(dòng)，從而提高國航網(wǎng)站的直銷能力。如今，月獨(dú)立訪問量高達(dá)3500萬的“去哪兒”已成為國航最重要的搜索引擎營銷渠道之一，對國航網(wǎng)站直銷的收入貢獻(xiàn)達(dá)到13％—15％左右。

中國國際航空公司電子商務(wù)高級副經(jīng)理胡法進(jìn)分析認(rèn)為，設(shè)計(jì)出適合互聯(lián)網(wǎng)用戶的產(chǎn)品，讓用戶從搜索引擎開始就感受個(gè)性化的信息和服務(wù)、不斷提高網(wǎng)站用戶體驗(yàn)是立身之本，也是成功與否的關(guān)鍵。

以去哪兒網(wǎng)為代表的旅游垂直搜索引擎，在突破簡單的比價(jià)模式上進(jìn)行了有益嘗試，從2008年起陸續(xù)了包括航班準(zhǔn)點(diǎn)率、里程獎(jiǎng)勵(lì)信息、網(wǎng)上值機(jī)、特殊餐食、個(gè)性化服務(wù)、國際航班的飛行時(shí)長、各個(gè)國際城市的時(shí)差、幫助用戶選擇最便捷的中轉(zhuǎn)聯(lián)程等個(gè)性化信息服務(wù)。

2006年，國航的直銷額是1.1億元，2008年，直銷額直線上升為近24億元，旅游搜索引擎功不可沒。機(jī)票的b2c在線銷售將是未來幾年的大勢所趨，這意味著中國的民航業(yè)必須積極進(jìn)行營銷創(chuàng)新來迎接眼前的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。旅游搜索引擎的發(fā)展顯而易見的催生了顧客驅(qū)動(dòng)的互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)模式。航空公司除了能從旅游搜索引擎得到更多的機(jī)票銷售業(yè)務(wù)以外，還能夠提供具有針對性的市場宣傳價(jià)值。當(dāng)你的航空公司名字隨著機(jī)票搜索結(jié)果，一次次呈現(xiàn)在用戶眼前，誰能說這不是一種更為巧妙的營銷方式呢?

成本領(lǐng)先的差異化戰(zhàn)略

中國國際航空公司電子商務(wù)高級副經(jīng)理胡法進(jìn)在采訪中提到：“其實(shí)對于航空業(yè)來說，電子商務(wù)的宗旨非常簡單，就是降低成本，提升服務(wù)，目前公司開始加大網(wǎng)站直銷和電話直銷的力度，大大降低了成本，另外售后服務(wù)的支持也逐步提升，未來還將為不同客戶定制個(gè)性化的全流程服務(wù)。我們對it技術(shù)以及營銷模式方面非常重視。”

艾瑞咨詢的《2008年航空公司網(wǎng)絡(luò)直銷發(fā)展策略市場分析及發(fā)展趨勢研究報(bào)告》中指出2008年國內(nèi)機(jī)票直銷的比例僅為10％左右，美國航空公司機(jī)票直銷的比例達(dá)61％。商在占有渠道資源的情況下，抽取機(jī)

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票傭金，每張機(jī)票平均要抽5％—6％，約40元。這些機(jī)票傭金占到航空公司成本的比例并不高，但是在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響下，以及從長遠(yuǎn)行業(yè)的持續(xù)發(fā)展來看，航空公司不得不考慮分銷成本的問題。

“從航空公司的成本構(gòu)成來看，提高直銷比例成為開展自救的關(guān)鍵手段。”一位業(yè)內(nèi)人士指出，全球航空領(lǐng)域的網(wǎng)上交易占全部旅游在線交易額一半，一些低成本的航空公司80％—90％的機(jī)票是通過電子商務(wù)銷售。

春秋航空是以價(jià)格低廉聞名的民營航空公司，是中國唯一一家不進(jìn)中航信，以b2c網(wǎng)上直銷為主渠道的航空公司，其電子商務(wù)化程度已居國內(nèi)同行前列，至2009年6月，完成網(wǎng)上支付總額逾20億元，占商務(wù)機(jī)票總量的80％左右，網(wǎng)上售票規(guī)模居國內(nèi)航空業(yè)之首。

春秋航空的立足點(diǎn)就是低價(jià)策略，而本身不大的規(guī)模也意味著船小好調(diào)頭，成為了擺脫機(jī)票商的領(lǐng)頭羊。但對一些國有的或者上市的大型航空公司來說，僅僅通過機(jī)票降價(jià)與商競爭顯然不是明智之舉，類似攜程、藝龍等機(jī)票商囊括了所有航空公司的所有航線，而且已經(jīng)積累了一定的用戶，何況還有酒店預(yù)訂等其他打包服務(wù)，雖然受到網(wǎng)絡(luò)直銷的影響，但是長期積累的忠誠客戶還是大有人在的。

因此，國內(nèi)航空公司尤其是對于像國航、南航等大型航空公司來說，追求成本領(lǐng)先的差異化產(chǎn)品和服務(wù)戰(zhàn)略將成為未來電子商務(wù)發(fā)展的方向。

國航將最具有價(jià)格優(yōu)勢的機(jī)票產(chǎn)品盡數(shù)放在自己的網(wǎng)站上，包括功能更新、產(chǎn)品更新等，而南航網(wǎng)站則吸引了喜歡提前15天以上預(yù)訂機(jī)票的客戶。這些舉措都有效地吸引了更多用戶轉(zhuǎn)移至網(wǎng)絡(luò)直銷領(lǐng)域。

除此之外國航在今年5月8日新增的手機(jī)值機(jī)服務(wù)則是國航在電子商務(wù)行業(yè)不斷試水的一個(gè)新嘗試，雖然手機(jī)值機(jī)目前在全球的應(yīng)用率還不是很高，但是國際航協(xié)最新公布的一項(xiàng)調(diào)查顯示，手機(jī)值機(jī)的方便易行將成為未來自助值機(jī)的趨勢。

胡法進(jìn)對未來航空電子商務(wù)走勢做了一個(gè)大概的描述，他認(rèn)為未來國航應(yīng)該在各個(gè)接觸點(diǎn)上為客戶提供差異化的服務(wù)，所謂的各個(gè)接觸點(diǎn)簡單來說就是尋找信息、接觸客戶、形成交易、提供服務(wù)和持續(xù)關(guān)懷五個(gè)層面來為客戶進(jìn)行服務(wù)。通過搜索引擎、門戶網(wǎng)站、社交網(wǎng)站、郵件營銷以及rss新聞?dòng)喼品?wù)吸引用戶，并通過對用戶的偏好、個(gè)性、國別等方面的分析提供個(gè)性化的組合產(chǎn)品和服務(wù)，如身份識(shí)別、手機(jī)值機(jī)、行李托運(yùn)等方面的服務(wù)。未來還將進(jìn)行意見反饋、終身關(guān)懷，滿意度調(diào)查等措施來保有忠誠客戶并吸引新客戶。

篇3

2012年年初，人們對中國公務(wù)機(jī)市場的預(yù)測并不樂觀，普遍認(rèn)為由于中國經(jīng)濟(jì)的放緩，勢必會(huì)影響到公務(wù)機(jī)行業(yè)的發(fā)展。但事實(shí)證明，這些擔(dān)心是多余的。2012年，中國公務(wù)機(jī)市場仍以非?？斓乃俣劝l(fā)展，估計(jì)凈增飛機(jī)數(shù)量在50—70架。此外，由于相當(dāng)一部分中國客戶擁有的飛機(jī)注冊在境外，因此如果把這部分?jǐn)?shù)據(jù)計(jì)算在內(nèi)的話，中國人擁有的凈增飛機(jī)數(shù)量更加可觀。

中國公務(wù)航空形勢

根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2012年11月底，中國持有通用航空經(jīng)營許可證的企業(yè)共有149家，已批準(zhǔn)開展籌建工作的通航企業(yè)超過100家（其中擬開展公務(wù)飛行業(yè)務(wù)的有50家）。從中可以看到，投資公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)，已成為一個(gè)被越來越多人看好的項(xiàng)目。

2012年，亞洲規(guī)模最大的公務(wù)航空盛會(huì)——“亞洲公務(wù)航空會(huì)議及展覽會(huì)（ABAcE）”在上海成功舉辦。全球最重要的公務(wù)機(jī)廠商帶來了27架飛機(jī)參加了本次盛會(huì)，共有156個(gè)參展商，參展人數(shù)超過1萬人。美國、中國的高級官員，包括美國交通部部長，中國民航局副局長均出席了此次盛會(huì)。ABAcE不僅是一場貿(mào)易展會(huì)，更是公務(wù)航空領(lǐng)域的交流推廣平臺(tái)，極大地推動(dòng)了公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)在中國乃至更大地區(qū)的蓬勃發(fā)展。

2012年的珠海航展也是歷史上最大，也最富有生氣的一屆航展，以前的珠海航展幾乎是西方公司在中國展示及銷售產(chǎn)品，幾乎沒有國內(nèi)公司產(chǎn)品的展出。今年國內(nèi)的產(chǎn)品及服務(wù)的展出量大大超出業(yè)界的預(yù)計(jì)。這充分展示了中國航空，包括公務(wù)航空生機(jī)勃勃的景象。

在2012年中國通用航空產(chǎn)業(yè)論壇上，國家空管委辦公室消息：2012年私人飛機(jī)申請飛行只需提前4小時(shí)，這對中國公務(wù)航空業(yè)可謂是重大的利好消息。

世界公務(wù)航空形勢

2012年，全球公務(wù)航空業(yè)迎來了歷史上最大的兩筆公務(wù)機(jī)訂單。巴菲特旗下奈特杰（NetJets）飛機(jī)租賃公司在2011年訂購了120架龐巴迪“環(huán)球快車”6000和125架巴航工業(yè)飛鴻300后，2012年又宣布將購買425架新飛機(jī)，總額96億美元，其中包括275架龐巴迪“挑戰(zhàn)者”605和150架賽斯納“獎(jiǎng)狀緯度”飛機(jī)。這筆交易創(chuàng)下了公務(wù)航空歷史上最大的交易額。近期，瑞士豪華私人飛行服務(wù)公司VistaJet宣布買進(jìn)56架全新龐巴迪環(huán)球系列，并擬進(jìn)一步購買86架公務(wù)機(jī)，總值共超過78億美元。從這幾筆訂單可以明顯看出世界公務(wù)航空的旗艦企業(yè)對未來全球公務(wù)航空市場的信心。

2012年，各制造商也在困境中不斷突破和創(chuàng)新，宣布了一些即將投產(chǎn)的公務(wù)機(jī)機(jī)型，如龐巴迪里爾70、里爾75；賽斯納“獎(jiǎng)狀經(jīng)度”、“獎(jiǎng)狀緯度”，波音BBJMAX8、BBJMAX9，巴航工業(yè)萊格賽450，空客VVIPA320。2012年也有一些新機(jī)型通過了適航審定，如灣流G280，G650。2012年11月初在美國NBAA公務(wù)航空展上，也出現(xiàn)了超聲速飛機(jī)的身影。從這些信息都可以看出，公務(wù)機(jī)制造業(yè)的競爭仍然激烈，推陳出新是每一家公司的必修課。

2012年，霍尼韋爾對全球公務(wù)機(jī)市場進(jìn)行的調(diào)查顯示，2012年公務(wù)機(jī)交付總值較2011年增長9%?；裟犴f爾預(yù)測，2012年大約有680—720架新公務(wù)機(jī)被交付，較2011年水平略有增長。增長主要是由于價(jià)格增長以及公務(wù)機(jī)組合的變化，這也反映出市場持續(xù)向大型公務(wù)機(jī)轉(zhuǎn)變的發(fā)展趨勢。

霍尼韋爾在其最新調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，在接受采訪的運(yùn)營商中有大約30%計(jì)劃在未來五年購買新公務(wù)機(jī)，以更換或增加現(xiàn)有機(jī)隊(duì)?！敖鸫u”四國計(jì)劃采購量居全球之首，2011年的調(diào)查中有50%的受訪者表示有采購計(jì)劃，2012年這一比例降低至46%。對“金磚”四國新興市場的調(diào)查結(jié)果反映出市場熱情較一年前略有降溫，但較其他地區(qū)或是與此前20年來的調(diào)查結(jié)果相比仍然有強(qiáng)勁的增長趨勢。

在亞太地區(qū)，許多行業(yè)翹楚都對未來長期增長抱有很高期望。過去5年來，亞太地區(qū)的機(jī)隊(duì)數(shù)量以兩位數(shù)速度增長。在2012年的調(diào)查中，有34%的運(yùn)營商都有興趣進(jìn)行新的采購，這低于2011年的45%，但高于世界平均水平，占世界未來5年預(yù)計(jì)需求量的7%，較2011年下降2個(gè)百分點(diǎn)。

2013中國公務(wù)航空展望

業(yè)界普遍認(rèn)為，2013年全球公務(wù)航空要開始新一輪的復(fù)蘇，在此背景下，筆者對2013年中國的公務(wù)航空市場發(fā)展充滿信心。

隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇及中國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，中國公務(wù)航空將會(huì)以高于25%的速度發(fā)展，其主要理由為：（1）世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)將會(huì)帶動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步恢復(fù)；（2）十的成功召開，將為中國經(jīng)濟(jì)帶來新的景象，可以預(yù)見，中國經(jīng)濟(jì)將保持持續(xù)穩(wěn)定的增長，這都將惠及公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)；（3）2013年，低空空域?qū)⑷嫱七M(jìn)開放，必將有力推動(dòng)公務(wù)航空的發(fā)展；（4）基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的擴(kuò)張，將改變硬件嚴(yán)重不足的局面；（5）人們對公務(wù)航空產(chǎn)品的認(rèn)知度提升，隨著ABACE在中國的成功舉辦，越來越多的中國富人認(rèn)識(shí)并了解了公務(wù)機(jī)及其產(chǎn)業(yè)，在2012年的珠海航展上，也出現(xiàn)了創(chuàng)記錄的公務(wù)機(jī)展出，一些小型的公務(wù)機(jī)展也帶動(dòng)了二三線城市客戶對公務(wù)機(jī)的認(rèn)知。

篇4

論文關(guān)鍵詞 航空業(yè) 歐洲法院 歐盟排放交易體系

歐盟通過2008/101/EC指令將航空業(yè)納入碳排放交易體系，招致世界各國的不滿，其中以美國為總部所在地的數(shù)個(gè)航空公司及關(guān)聯(lián)組織于2009年12月向歐洲法院提出質(zhì)疑歐盟將航空業(yè)納入排放交易體系合法性的訴訟。雖然案件已于2011年12月21日審結(jié)，但其對后來世界范圍內(nèi)的航空碳稅影響深遠(yuǎn)，在其影響之下，各國有關(guān)國內(nèi)法也有了新的發(fā)展，因此以該案件為視角探討歐盟將航空業(yè)納入排放交易體系的國際法基礎(chǔ)顯得十分必要。本文將從美歐航空碳稅案出發(fā)，回顧歐洲法院對爭議焦點(diǎn)的處理意見，總結(jié)這一持續(xù)性爭議的發(fā)展趨勢及對我國應(yīng)對此類問題的借鑒意義。

一、背景介紹

2003年，歐共體通過制定2003/87/EC指令建立了溫室氣體排放交易許可制度，在歐共體范圍內(nèi)強(qiáng)制性設(shè)定了歐盟溫室氣體排放權(quán)貿(mào)易體系（EU-ETS），其在序文中提出，“這一制度的建立將會(huì)有利于歐共體及其成員國實(shí)現(xiàn)其在《京都議定書》中所應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)?！被跉W盟對減排所做出的保證，EU-ETS被認(rèn)為是“歐洲氣候變化政策的基石”，并成為了全世界范圍內(nèi)最大的排放權(quán)貿(mào)易機(jī)制。但EU-ETS最初并不包括航空活動(dòng)中的碳排放，直到2012年1月1日2003/87/EC的修正指令即2008/101/EC指令正式生效，EU-ETS即正式將航空業(yè)納入體系適用范圍之內(nèi)。而且，EU-ETS體系除適用于歐洲航空公司之外，還適用于歐盟之外的航空公司所經(jīng)營的航班，只要此類航班在歐盟的任一機(jī)場降落或起飛。歐盟指令一出，即招來了世界各國的苛責(zé)聲。美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、美國航空公司、大陸航空公司以及聯(lián)邦航空公司于2009年12月向歐洲法院提訟，質(zhì)疑歐盟將航空業(yè)納入排放交易體系的合法性依據(jù)。

二、歐洲法院對2008/101/EC指令的合法性分析

上述航空公司及關(guān)聯(lián)組織向英國高等法院提出司法審查請求，質(zhì)疑2008/101/EC指令的合法性。原告訴稱，EU-ETS延伸適用于航空碳排放違反了數(shù)個(gè)國際公約以及一系列國際習(xí)慣法規(guī)則，比如，其對燃料消耗征稅違反了《國際民用航空公約》（即《芝加哥公約》）、《京都議定書》以及《美歐開放天空協(xié)議》；EU-ETS適用于歐盟以外的運(yùn)營商，擴(kuò)大了歐盟的屬地管轄權(quán)，違反了國際習(xí)慣法規(guī)則。

作為一項(xiàng)普遍性規(guī)則，歐盟成員國內(nèi)國法院無權(quán)宣布?xì)W盟機(jī)構(gòu)所頒布的法案的效力，因而這一項(xiàng)任務(wù)就交到了歐洲法院的手中。歐盟運(yùn)行條約（TFEU）第267條規(guī)定，歐盟成員國法院或仲裁庭可向歐洲法院申請“先決裁決”，以解釋相關(guān)條約或其有效性以及“歐盟機(jī)構(gòu)法案”。據(jù)此，歐盟成員國內(nèi)國法院可提請歐洲法院做出指向歐盟法律的裁決，而內(nèi)國法院即可將歐洲法院的裁決用于該爭議的判決當(dāng)中。

歐洲法院在處理英國高等法院關(guān)于2008/101/EC指令有效性問題的先決裁決請求時(shí)，主要考慮了以下問題：首先是原告提及的數(shù)個(gè)國際條約是否可以用來判定歐盟法律的效力；其次是英國高等法院提到的“國際習(xí)慣法規(guī)則是否可以用來判斷歐盟法律的效力”；第三，若上述問題的答案都是肯定的，則歐洲法院最后應(yīng)考慮前面所引用的規(guī)定或規(guī)則是否對影響2008/101/EC指令的效力有所影響。

（一）國際條約是否可以用來判定歐盟法律的效力

歐洲法院一開始就提到，根據(jù)《歐洲聯(lián)盟運(yùn)行條約》第216條（2）款的規(guī)定，經(jīng)歐盟協(xié)商締結(jié)的國際條約對歐盟各機(jī)構(gòu)具有約束力，而且效力優(yōu)先于歐盟機(jī)構(gòu)的法律。即國際條約不需要經(jīng)過歐盟法律的轉(zhuǎn)化，一經(jīng)歐盟程序批準(zhǔn)，即對歐盟產(chǎn)生效力。結(jié)合歐洲法院以往判例，國際條約在歐盟的這種直接效力可以通過以下標(biāo)準(zhǔn)來加以判斷：第一，歐盟必須負(fù)有義務(wù)，即歐盟是這一國際條約的締約國；第二，國際條約的性質(zhì)和邏輯無法排除歐洲法院的有效性審查；第三，國際條約的規(guī)定須為“無條件且充分準(zhǔn)確的”。這一標(biāo)準(zhǔn)要求關(guān)于此問題的規(guī)定須涵蓋一項(xiàng)具體清晰且明確的義務(wù)。以下便是是歐洲法院對英國高等法院提請其先決裁決請求中所引用的國際條約是否符合以上標(biāo)準(zhǔn)的分析。

1.《芝加哥公約》

《芝加哥公約》即《國際民用航空公約》，于1944年12月7日在美國芝加哥簽訂。歐盟大部分的成員國在《芝加哥公約》簽訂之初就已成為該公約的締約國，而歐盟經(jīng)1993年《馬斯特里赫特條約》而成立，其前身歐共體經(jīng)1958年1月1日生效的《羅馬條約》成立，即《芝加哥公約》簽訂在前，歐盟成立在后。歐洲法院認(rèn)為，雖然歐盟的成員國簽署了《芝加哥公約》，但歐盟并不是《芝加哥公約》的成員。盡管公約中所涵蓋的某些問題已經(jīng)被歐盟立法規(guī)定，但歐盟在公約規(guī)定的所有領(lǐng)域內(nèi)并沒有專屬權(quán)限，歐盟也就不受公約的約束。再者，根據(jù)《歐洲聯(lián)盟運(yùn)行條約》234條的規(guī)定，歐盟不受1958年1月1日前已生效的國際條約的約束。綜上，公約的各項(xiàng)規(guī)定也就不能用來作為判斷歐盟法律有效性的標(biāo)準(zhǔn)。

2.《京都議定書》

1997年12月《京都議定書》在日本京都通過，并于2005年2月16日開始強(qiáng)制生效，到2009年2月，一共有183個(gè)國家通過了該條約。這是人類歷史上首次以法規(guī)的形式限制溫室氣體排放。？議定書建立了旨在減排溫室氣體的三個(gè)靈活合作機(jī)制——國際排放貿(mào)易機(jī)制、聯(lián)合履行機(jī)制和清潔發(fā)展機(jī)制。

歐洲法院分析，歐盟是《京都議定書》的成員之一，因此歐盟應(yīng)承擔(dān)《京都議定書》條約義務(wù)，受其約束。然而，根據(jù)《京都議定書》第2條第（2）款的規(guī)定，“附件一所列締約方應(yīng)分別通過國際民用航空組織和國際海事組織做出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放?！睔W洲法院認(rèn)為這一規(guī)定只告誡了各成員方要通過國際民用航空組織謀求限制或減少航空艙載燃料所產(chǎn)生的溫室氣體的排放，并沒有明確規(guī)定具體應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)，因此這一條款不是“無條件且充分準(zhǔn)確的”。因而議定書第2條第（2）款提到的個(gè)別“權(quán)利”也不是特定的，進(jìn)而也就無法依據(jù)這一規(guī)定來判斷歐盟法律的有效性。

3.《美歐開放天空協(xié)議》

在原告的中，引用了《美歐開放天空協(xié)議》第7條、第11條、第15條等條款來判定2008/101/EC指令有效性，主張通過這些條款可以認(rèn)定2008/101/EC指令無效。歐洲法院從前述準(zhǔn)則出發(fā)，針對這些條款一一進(jìn)行分析，以認(rèn)定此類條款是否可作為判定2008/101/EC指令有效性之依據(jù)。

（1）《美歐開放天空協(xié)議》第7條。歐洲法院認(rèn)為：首先，歐盟是《美歐開放天空協(xié)議》的成員之一；其次，從協(xié)議的邏輯上來說，未有其他理由可以阻止它成為判斷2008/101/EC指令有效性的基準(zhǔn)之一；第三，英國高等法院提請先決裁決所引用的協(xié)議中的規(guī)定是“無條件且充分準(zhǔn)確的”?！睹罋W開放天空協(xié)議》第7條第（1）款規(guī)定：其中一方與國際航空中航空器進(jìn)入或駛離其領(lǐng)土有關(guān)的法律法規(guī)……應(yīng)適用于另一方航空公司的所有航空器進(jìn)入、駛離或航經(jīng)前一方領(lǐng)土之情況。歐洲法院認(rèn)為，協(xié)議第7條為協(xié)議雙方航空公司下屬航空器設(shè)立了清晰且明確的義務(wù)，因此這一規(guī)定應(yīng)是“無條件且充分準(zhǔn)確的”，可以用來判定2008/101/EC指令有效性。再者，EU-ETS的規(guī)定并非涵蓋所有在第三國注冊的航空器以及飛經(jīng)第三國或公海上空的航空器，而是指當(dāng)航空器運(yùn)營商做出商業(yè)性決定，即飛機(jī)在歐盟成員國任一機(jī)場降落或駛離時(shí)，該飛機(jī)才會(huì)受到EU-ETS的制約。據(jù)此，歐洲法院認(rèn)為EU-ETS并未違反協(xié)議第7條之規(guī)定。

（2）《美歐開放天空協(xié)議》第11條。英國高等法院的先決裁決請求中還提到了《美歐開放天空協(xié)議》第11條第（1）款及第11條第（2）款（c）項(xiàng)的規(guī)定。原告訴稱，該條款基于互惠原則對另一方飛機(jī)的手續(xù)費(fèi)、稅費(fèi)、征收、關(guān)稅，以及油、燃料、可消耗的技術(shù)供應(yīng)等費(fèi)用給予豁免，2008/101/EC指令的征稅規(guī)定使得歐盟違反了其在前述條款中所應(yīng)承擔(dān)的豁免義務(wù)。歐洲法院分析稱，EU-ETS對航空碳排放的延伸適用是為了實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)的目的，與那些旨在為政府當(dāng)局創(chuàng)收的稅費(fèi)存在本質(zhì)上的區(qū)別，不能簡單地被看成是在征稅，因而它并未違反協(xié)議第11條第（1）款及第11條第（2）款（c）項(xiàng)之規(guī)定。

（3）《美歐開放天空協(xié)議》第15條?！睹罋W開放天空協(xié)議》第15條第（3）款首先限定了國際民航組織在制定環(huán)境措施時(shí)應(yīng)遵循“除差別已經(jīng)提交外”⑥的標(biāo)準(zhǔn)，然后又進(jìn)一步規(guī)定“為改善航空服務(wù)，協(xié)議雙方應(yīng)采取本協(xié)議第2條⑦和第3條第（4）款⑧允許的環(huán)境措施”。原告主張2003/87/EC指令對美國空運(yùn)企業(yè)的適用違反了《美歐開放天空協(xié)議》第15條第（3）款的規(guī)定，因?yàn)檫@一環(huán)境措施與國際民航組織的“除差別已經(jīng)提交外”標(biāo)準(zhǔn)相矛盾。再者，一旦將航空領(lǐng)域納入2003/87/EC指令的適用范圍，則構(gòu)成了一項(xiàng)限制國際運(yùn)輸航班數(shù)量及航班運(yùn)載量的措施，進(jìn)而違反了協(xié)議第3條第（4）款，而遵守協(xié)議第15條的前提是遵守協(xié)議第3條第（4）款，因此這也就構(gòu)成了對《芝加哥公約》第15條的違反。

在歐洲法院看來，該條款確實(shí)為締約雙方設(shè)定了遵守民航組織所采用的“除差別已經(jīng)提交外”標(biāo)準(zhǔn)的義務(wù)。歐洲法院分析稱，協(xié)議第15條第（3）款和協(xié)議第2條和第3條第（4）款一同強(qiáng)行為歐盟設(shè)定了一項(xiàng)義務(wù)，即歐盟為達(dá)到航空減排保護(hù)環(huán)境的目的，應(yīng)制定一項(xiàng)機(jī)場稅費(fèi)措施，以限制跨大西洋民用航空服務(wù)的航班次數(shù)和航班運(yùn)載量，與此同時(shí)還要確保從美國航班征收的任何一項(xiàng)費(fèi)用不能高于歐盟成員國航班應(yīng)付的費(fèi)用，而這一義務(wù)的本質(zhì)是為了“給予雙方的民用航空企業(yè)有一個(gè)公平、平等的競爭機(jī)會(huì)”。由上可知，協(xié)議第15條第（3）款設(shè)定的義務(wù)是“無條件且充分準(zhǔn)確的”，可以用來審查2008/101/EC指令的有效性，但2008/101/EC指令并沒有違反協(xié)議的任何規(guī)定。

（二）國際習(xí)慣法規(guī)則是否可以用來判定歐盟法律的效力

英國高等法院在其向歐洲法院提出的初步裁決請求中提到了2008/101/EC指令的有效性是否可以用國際習(xí)慣法規(guī)則加以判定的問題，并在請求中列明了四項(xiàng)請求歐洲法院予以特別考慮的國際習(xí)慣法規(guī)則：（1）國家在其領(lǐng)空內(nèi)享有完全排他的；（2）公海不在任何國家的范圍之內(nèi)；（3）公海上空的自由飛越權(quán)；（4）航空器飛經(jīng)公海上空時(shí)受登記國排他性管轄，國際條約中有特別規(guī)定的除外。而案件被告則拒絕將最后一項(xiàng)規(guī)則歸入國際習(xí)慣法。

篇5

四川航空立足西南，目前有超過170條航線覆蓋全國70余個(gè)大中城市，并開通有港臺(tái)地區(qū)、首爾、馬爾代夫、普吉、塞班、雅加達(dá)、胡志明、溫哥華、墨爾本等國際航線，有力地促進(jìn)了四川省西部綜合交通樞紐的建設(shè)。2012年，四川航空主營業(yè)務(wù)收入突破150億，旅客運(yùn)輸量超過1443萬人次，邁入中型航空公司規(guī)模。

去哪兒網(wǎng)作為全球最大的中文在線旅行網(wǎng)站，擁有7460萬月獨(dú)立訪問用戶，可為用戶提供超過57000條國內(nèi)國際航線搜索預(yù)訂服務(wù)。早在2012年春節(jié)，去哪兒網(wǎng)以單日出票量超過11萬張的峰值位居在線旅游網(wǎng)站榜首，占據(jù)在線旅游市場50%的份額。根據(jù)第三方機(jī)構(gòu)Hitwise的2013年1月份旅行網(wǎng)站排名數(shù)據(jù)，排名第一的是12306，去哪兒網(wǎng)排名第二，是消費(fèi)者預(yù)訂機(jī)票的首選網(wǎng)站。

據(jù)四川航空電子商務(wù)負(fù)責(zé)人呂青介紹，四川航空與去哪兒網(wǎng)合作開設(shè)去哪兒網(wǎng)旗艦店后，營銷效果非常顯著，借助去哪兒網(wǎng)平臺(tái)的大力推廣，幫助四川航空在電子商務(wù)領(lǐng)域更好的開展業(yè)務(wù)，延伸了業(yè)務(wù)模式，縮短了鏈條，提高了反應(yīng)速度，拓寬了銷售模式并進(jìn)一步擴(kuò)展直銷份額，獲取了更多市場競爭優(yōu)勢。他還表示，“電子商務(wù)改變著傳統(tǒng)機(jī)票預(yù)訂與銷售模式，也改變著航空公司的布局與營銷策略，拓展與深化在線營銷刻不容緩?！?/p>

“感謝四川航空對去哪兒的認(rèn)可，未來去哪兒網(wǎng)會(huì)繼續(xù)與航空公司一起進(jìn)行電子商務(wù)領(lǐng)域的探索與創(chuàng)新，為消費(fèi)者提供更多高性價(jià)比的產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，同時(shí)幫助航空公司拓展在線營銷。”去哪兒網(wǎng)機(jī)票產(chǎn)品總監(jiān)丘暉表示。

丘暉指出，在購買機(jī)票時(shí)，越來越多的消費(fèi)者喜歡貨比三家，來去哪兒網(wǎng)搜索比價(jià)后預(yù)訂。消費(fèi)者在去哪兒網(wǎng)搜索機(jī)票后，可以直接選擇四川航空旗艦店進(jìn)行預(yù)訂。通過去哪兒網(wǎng)的平臺(tái)進(jìn)行銷售，四川航空可以將降低的成本空間直接讓利給消費(fèi)者，機(jī)票價(jià)格更透明。在旗艦店，消費(fèi)者不僅能直接查詢預(yù)訂四川航空所有航線，并且能及時(shí)獲取特價(jià)機(jī)票信息、及時(shí)管理機(jī)票訂單以及享受四川航空的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

篇6

關(guān)鍵詞：互聯(lián)網(wǎng)；機(jī)場；合作共贏；挑戰(zhàn)；機(jī)遇

一、雙“劍”合璧，有理有“據(jù)”

6 月16 日，在虹橋機(jī)場T2 航站樓，上海機(jī)場（集團(tuán)）有限公司與阿里巴巴集團(tuán)兩大巨頭就戰(zhàn)略合作框架協(xié)議達(dá)成一致，簽署了關(guān)于雙方將共同推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+機(jī)場”模式的普及進(jìn)度，希望努力建設(shè)成我國第一個(gè)“互聯(lián)網(wǎng)+機(jī)場產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新基地”的協(xié)議。阿里巴巴是我國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中的龍頭企業(yè)，而上海機(jī)場也是我國航空業(yè)的龍頭，若兩大集團(tuán)能夠?qū)崿F(xiàn)戰(zhàn)略合作，上海機(jī)場將會(huì)獲得巨大的信息流、資金流優(yōu)勢，阿里巴巴也能利用上海機(jī)場巨大的客流、貨流實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)拓展，這樣的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合無疑會(huì)增大兩大集團(tuán)的國際市場競爭力。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，上海浦東和虹橋機(jī)場在2014年以年客運(yùn)量達(dá)8966 萬次的絕對優(yōu)勢在全球城市客運(yùn)量排名中排名第9；其年貨運(yùn)量達(dá)361 萬噸，并且在7年中一直在全球排名第3，此外，特別值得一提的是，我國37.5%的城市進(jìn)出口價(jià)值總額都靠它0.8%的貨運(yùn)量得以實(shí)現(xiàn)，其中，這些總貨值合起來已超過3000 億美元。

電子商務(wù)已經(jīng)成為實(shí)體企業(yè)發(fā)展的核心路徑，相當(dāng)一部分企業(yè)家推測，在下一個(gè)十年中，會(huì)有更多的企業(yè)將與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合，利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行產(chǎn)品信息、個(gè)性化服務(wù)提供，互聯(lián)網(wǎng)將成為它們進(jìn)行鏈接的必要的橋梁。另一方面，電子商務(wù)的重要地位與相關(guān)的投資在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)巨頭阿里巴巴上市后一直處于上升的趨勢，一大批互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)與傳統(tǒng)行業(yè)合作創(chuàng)新的行業(yè)也隨之出現(xiàn)。兩者相較，民航機(jī)場一般被定義為“傳統(tǒng)行業(yè)”，而互聯(lián)網(wǎng)則是更新周期極短的“新行業(yè)”，而最近上海機(jī)場的“互聯(lián)網(wǎng)+機(jī)場”新模式的出現(xiàn)則代表著互聯(lián)網(wǎng)與民航業(yè)可以有一個(gè)互利雙贏的完美結(jié)合，從而帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展。

“互聯(lián)網(wǎng)+機(jī)場”模式的構(gòu)建將實(shí)現(xiàn)行業(yè)資源整合，使機(jī)場企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)揮各自領(lǐng)域的資源優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)競爭力的強(qiáng)化，為客戶提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。就當(dāng)前來看，互聯(lián)網(wǎng)與機(jī)場的戰(zhàn)略合作主要集中于以下四個(gè)領(lǐng)域：

1. 商業(yè)領(lǐng)域的開發(fā)方面，為把機(jī)場在航站樓商業(yè)的優(yōu)勢延伸至網(wǎng)絡(luò)空間，阿里巴巴將利用電子網(wǎng)上交易平臺(tái)、國內(nèi)商家在線、移動(dòng)客戶端支付等領(lǐng)域的優(yōu)勢技術(shù)，與機(jī)場合作形成以機(jī)場為核心，輻射至機(jī)場周邊區(qū)域的互聯(lián)網(wǎng)O2O 商業(yè)及線上交易的商業(yè)圈子。

2. 旅客便捷服務(wù)方面，支付寶、微博公眾號的引入，將直接拓寬機(jī)場企業(yè)的基礎(chǔ)服務(wù)方式及渠道，航班信息、機(jī)場交通將更加便捷，顧客問詢、值機(jī)等服務(wù)將更具個(gè)性化，集信息、交通、問詢、值機(jī)、VIP服務(wù)為一體的一站式旅行服務(wù)將開展起來。

3. 航空物流創(chuàng)新方面，阿里巴巴將擁有全國優(yōu)質(zhì)物流的大格局與機(jī)場增長迅速的航空貨運(yùn)量和相關(guān)配套設(shè)施相結(jié)合，雙方將共同致力于在創(chuàng)新物流產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域有所創(chuàng)新，并希望在研究高端冷鏈等物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題上有所進(jìn)步。

4. 網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)服務(wù)方面，擁有卓越云計(jì)算平臺(tái)的阿里巴巴將于機(jī)場一起以建設(shè)機(jī)場戰(zhàn)略性云計(jì)算數(shù)據(jù)中心，將著力做好提升機(jī)場服務(wù)信息化、管理信息化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)信息化三個(gè)方面的工作，希望實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)服務(wù)產(chǎn)業(yè)在機(jī)場朝著更新更好的方面發(fā)展。

二、直面挑戰(zhàn)，值得一戰(zhàn)

當(dāng)然，任何事物都具有兩面性，同樣“互聯(lián)網(wǎng)+機(jī)場”作為一種發(fā)展的新模式也必然存在由其合理性所衍生的問題與挑戰(zhàn)，在此，僅提出一些自己淺薄的想法，作為參考。

其一，這種新模式會(huì)導(dǎo)致部分航空公司旅客信息的流失。阿里巴巴集團(tuán)的數(shù)據(jù)采集能力與數(shù)據(jù)分析能力是當(dāng)前國內(nèi)最強(qiáng)企業(yè)之一，在強(qiáng)大的信息處理能力基礎(chǔ)上，阿里巴巴將會(huì)收集旅客的所有信息，將一手信息進(jìn)行處理后再分批分類發(fā)送給機(jī)場企業(yè)，在提高了機(jī)場企業(yè)信息處理效率的同時(shí)也帶來了弊端，那就是信息的豐富程度降低了，機(jī)場企業(yè)很可能由于損失的這部分信息，無法實(shí)現(xiàn)對行業(yè)的整體把控，降低機(jī)場企業(yè)的市場分析及預(yù)測能力。除此之外，阿里巴巴對數(shù)據(jù)的壟斷也將提高航空企業(yè)獲取信息資源的代價(jià)，這對所有航空公司來說是極為不利的。

其二，飽嘗“寄生”的苦果。阿里巴巴因?yàn)檩^為輕易的就實(shí)現(xiàn)了售票商的身份認(rèn)同，這使得航空公司在很多時(shí)候必須通過在線商售票，這在很大程度上是對其自身功能的削弱，而它在重要的銷售環(huán)節(jié)受制于商的局限性也給自身的長遠(yuǎn)發(fā)展帶來諸多隱形的弊端，而且，其在電子商務(wù)項(xiàng)目的差距將再一次被拉大。

三、用“心”把握，”新”的機(jī)遇

既然有了如此多的機(jī)遇，而且上海機(jī)場也已經(jīng)做出了如此出色的示范，那么對于也想嘗試此類模式的航空企業(yè)有哪些可以值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)與建議呢？

首先，采用新模式體會(huì)旅客旅行感受。對于大多數(shù)旅客來說，一個(gè)機(jī)場是否便利、舒適是旅客對其最直接的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)場只有重視到這方面，才能保證一定的旅客量，從而提高機(jī)場的收入水平。而“互聯(lián)網(wǎng)+機(jī)場”模式的創(chuàng)新點(diǎn)在于力圖通過改善機(jī)場的商業(yè)環(huán)境、提高旅客對于旅行的滿意度，從而實(shí)現(xiàn)不同于傳統(tǒng)機(jī)場服務(wù)的創(chuàng)新發(fā)展，所以提升機(jī)場服務(wù)水平將被作為首先考慮的問題，例如：一方面，機(jī)場商業(yè)區(qū)通過支付寶的投入使用從而為旅客提供了購物的方便，而且機(jī)場將以更低的價(jià)格將一些名牌免稅品呈現(xiàn)在消費(fèi)者面前。另一方面，阿里巴巴也將利用“菜鳥物流”這個(gè)平臺(tái)給旅客提供航空物流方面的服務(wù)，旅客就沒有了托運(yùn)行李的麻煩，旅客的購物體驗(yàn)就會(huì)因?yàn)檫@樣新模式下的機(jī)場商業(yè)中心出現(xiàn)極大的變化。同時(shí)，為節(jié)省旅客時(shí)間，也提高機(jī)場設(shè)施的利用效率。阿里巴巴也會(huì)進(jìn)一步調(diào)整機(jī)場內(nèi)的硬件及軟件設(shè)施，逐漸普及自助值機(jī)方面的業(yè)務(wù)，并整合機(jī)場航空信息和支付寶等信息渠道，為節(jié)省旅客時(shí)間，也提高機(jī)場各方面的設(shè)施的利用效率。

其次，運(yùn)用大數(shù)據(jù)武器，戰(zhàn)勝管理“頑疾”。機(jī)場是一個(gè)信息整合者，如何在航空運(yùn)輸公司與管理者之間找到一個(gè)聯(lián)結(jié)點(diǎn)，使各自最大化地實(shí)現(xiàn)自身資源的合理利用是一個(gè)我們必須思考的問題。但由于傳統(tǒng)機(jī)場對整體資源的敏感度不夠等因素導(dǎo)致現(xiàn)在機(jī)場出現(xiàn)了運(yùn)作不順暢等“頑疾”，為此，機(jī)場迫切需要通過一體化運(yùn)營這樣的方式處理這些問題并同時(shí)讓機(jī)場走向盈利。而阿里將借助卓越的團(tuán)隊(duì)和經(jīng)驗(yàn)，利用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)中心監(jiān)管機(jī)場管理者，航空企業(yè)與機(jī)場商業(yè)區(qū)，并著重關(guān)注資源的恰當(dāng)分配和應(yīng)急情況的有效應(yīng)對，從而達(dá)到機(jī)場一體化運(yùn)營的目地。例如：一方面，在資源分配與使用方面，新模式下，機(jī)場為減少由機(jī)場本身原因而導(dǎo)致的飛機(jī)延誤情況，更好地運(yùn)用了市場工具為航空公司調(diào)整起降時(shí)刻和停機(jī)位。另一方面，在應(yīng)對各類緊急情況方面，為使旅客和機(jī)場的損失將大大減小，將危機(jī)轉(zhuǎn)為商機(jī)，新模式機(jī)場的管理區(qū)域覆蓋了機(jī)場及周邊的任何部門，航班延誤時(shí)，機(jī)場將及時(shí)通知旅客；另外，如果發(fā)生大量旅客滯留的情況，機(jī)場可以迅速疏散旅客，并告知商家做好相應(yīng)準(zhǔn)備，及時(shí)配好貨源，從而保證購物、就餐的秩序。

最后，在空中“修建”信息高速公路。3 萬億，12%， 30%，85%，這是一組在2013年被創(chuàng)造的驚人數(shù)字，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2013 年我國的跨境電商交易額達(dá)到3 萬億元，其大約占我國進(jìn)出易額的12%，增速為30%左右。而85%這個(gè)驚人的百分比是阿里巴巴實(shí)現(xiàn)的，它占了我國全年進(jìn)出易額的大“半壁江山”。此外，隨著跨境誠信和跨境支付體系的逐漸完善與國家提倡出口、鼓勵(lì)進(jìn)出口申報(bào)的政策的一路“放行”下，跨境電商交易量的快速持續(xù)的增長也必將“一路綠燈”。可以預(yù)見的是，憑借跨境電商良好的發(fā)展趨勢，互聯(lián)網(wǎng)機(jī)場憑借與電子商務(wù)的默契合作有望成為跨境航空運(yùn)輸?shù)闹匾奂?，而其在整個(gè)商業(yè)鏈中將承擔(dān)越來越重要的角色。

四、結(jié)語

“互聯(lián)網(wǎng)+機(jī)場”模式是當(dāng)今全球航空運(yùn)輸?shù)某绷?，發(fā)展此類新模式是順勢而為的智慧之舉，其創(chuàng)新的發(fā)展理念將成為加強(qiáng)行業(yè)競爭力的重要模式。對整個(gè)航空行業(yè)而言，新模式機(jī)場挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，航空公司在積極應(yīng)對市場的變化時(shí)，需找到與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的互動(dòng)點(diǎn)，打造具有自身特色的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)項(xiàng)目。

參考文獻(xiàn)：

[1]王利秋，徐一籟.針對“互聯(lián)網(wǎng)+機(jī)場”模式的探索與思考[J].空運(yùn)商務(wù)，2015（09）.

篇7

［關(guān)鍵詞］ 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀策略分析

一、我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國航空市場的逐步開放，國內(nèi)航空物流市場呈現(xiàn)出內(nèi)外資航空物流企業(yè)相互競爭、交互發(fā)展的格局。我國航空物流市場發(fā)展空間巨大，目前機(jī)場當(dāng)局和國有航空公司仍是航空物流服務(wù)提供的主體，而民營航空物流企業(yè)作為一股新生力量，在我國航空物流市場中的地位和作用越來越大，特別是在國內(nèi)航空快遞方面，民營物流企業(yè)發(fā)展迅速。國際航空物流企業(yè)緊緊抓住中國航空物流發(fā)展機(jī)遇，通過合資、合作等形式在中國的物流業(yè)務(wù)范圍不斷擴(kuò)大，航空貨運(yùn)量迅速增長。近年來，我國航空貨運(yùn)總量增長迅猛，航空物流已進(jìn)入高速發(fā)展期，但國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)所占貨運(yùn)份額卻在不斷下降，貨運(yùn)能力增長力度不大，載運(yùn)率依然很低，面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?？傮w上看，我國航空物流業(yè)還處在發(fā)展的初級階段，還沒有完全擺脫傳統(tǒng)航空貨運(yùn)的經(jīng)營服務(wù)模式。無論是航空物流設(shè)施，還是經(jīng)營理念均與現(xiàn)代航空物流的發(fā)展趨勢有很多不相適應(yīng)的地方，面臨著一系列深層次的問題和諸多的挑戰(zhàn)。

二、我國航空物流存在的問題

1.硬件基礎(chǔ)設(shè)施落后

我國航空物流基礎(chǔ)設(shè)施與國外同類公司相比嚴(yán)重落后，具體表現(xiàn)在運(yùn)力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。與我國巨大的消費(fèi)市場形成鮮明對比的是，無論是機(jī)場數(shù)量還是依靠輪輻式覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量以及布局，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)今迅速膨脹的市場需求。我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發(fā)達(dá)省份覆蓋起來，分布也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)，從而給國外企業(yè)留下了可乘之機(jī)。我國航空物流用于信息技術(shù)的投資還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業(yè)全年用于信息技術(shù)的投資比不上一臺(tái)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，可見我國航空物流企業(yè)的確還有很長的路要走。

2.現(xiàn)代物流整合程度低

近年來航空快遞在航空貨運(yùn)物流中所占的比重不斷增加，這是由于國家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。有關(guān)部門預(yù)計(jì)我國的快遞市場在 2010 年以前將以每年25%左 右的速度增長，到 2010 年整個(gè)航空快遞市場規(guī)模將達(dá)到820億 元人民幣。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時(shí)服務(wù)，這就要求地面運(yùn)輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個(gè)流通渠道暢通無阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時(shí)間。我國航空物流的運(yùn)營理念還沒有真正體現(xiàn)在實(shí)際操作當(dāng)中，受到傳統(tǒng)思維的影響，我國航空業(yè)一直重客輕貨。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國航空物流行業(yè)目前擁有的全貨機(jī)僅有 29 架，客貨機(jī)可利用的貨運(yùn)噸位也只有5700 噸；相比之下，聯(lián)邦快遞擁有的飛機(jī)數(shù)量高達(dá) 671 架，聯(lián)合包裹公司擁有飛機(jī) 574架 ，包括其租賃的 305 架。

3.物流專業(yè)人才匱乏

現(xiàn)在任何行業(yè)的競爭歸根結(jié)底就是人才的競爭。我國物流行業(yè)剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專業(yè)技能的物流人才隊(duì)伍，以應(yīng)對日漸激烈的國際競爭。據(jù)有關(guān)部門調(diào)查，今后幾年全國物流專業(yè)人才的需求量高達(dá) 600萬 ，高級物流人才到2010 年的需求量將達(dá)到 34 萬。更為嚴(yán)峻的形勢是我國物流人才不僅在數(shù)量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場要求，整體人員素質(zhì)上更需要極大地提升。航空物流業(yè)需要的是復(fù)合型人才，既要懂國際貿(mào)易又要懂倉儲(chǔ)運(yùn)輸知識(shí)，還需要掌握必要的法律知識(shí)和與人溝通的技巧。

三、對未來我國航空物流發(fā)展的策略分析

1.加快航空物流資源整合與重組，完善航空物流網(wǎng)絡(luò)。

航空運(yùn)輸業(yè)作為網(wǎng)絡(luò)行業(yè)，保持適當(dāng)?shù)囊?guī)模是運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)的必然要求。從目前我國航空貨運(yùn)企業(yè)來看，普遍存在規(guī)模小的問題，難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)，也難以搭建有效的范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)。因此，我國航空物流未來發(fā)展要在完善航空物流設(shè)施功能的基礎(chǔ)上，從規(guī)模擴(kuò)張的角度對現(xiàn)有資源進(jìn)行充分整合和重組，需要從企業(yè)并購重組的角度加以整合，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張與航線網(wǎng)絡(luò)的互補(bǔ)，盡可能地發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。

2.加強(qiáng)戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成優(yōu)勢互補(bǔ)。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)充的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)依靠自身資源擴(kuò)充其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)顯然是不夠的，尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，建立聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)潜亟?jīng)之路。在機(jī)場建設(shè)過程中，適當(dāng)引入大型基地航空公司，或通過多種方式與國際大型物流企業(yè)合資、合作建設(shè)物流基地，既可以解決資金問題，又能引進(jìn)先進(jìn)管理技術(shù)。同時(shí)，通過整合機(jī)場、航空公司、以及航空貨運(yùn)商資源，使相關(guān)航空物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，保證航空貨物的快捷、有效地流動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)多贏目標(biāo)。

3.創(chuàng)新機(jī)場管理體制和經(jīng)營模式

航空物流管理和運(yùn)營模式的創(chuàng)新是我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的必由之路。隨著《中國國際航空公司貨物國內(nèi)運(yùn)輸總條例》的正式頒布實(shí)施，機(jī)場定位發(fā)生了實(shí)質(zhì)性變化，由此必然帶來機(jī)場管理和經(jīng)營模式的改變。目前，機(jī)場貨運(yùn)部門不是獨(dú)立的經(jīng)營實(shí)體，不具有自主生產(chǎn)經(jīng)營權(quán)，與航空物流運(yùn)輸企業(yè)存在爭搶客戶和貨源等嚴(yán)重的惡性競爭。就航空物流而言，機(jī)場當(dāng)局應(yīng)當(dāng)有所為，有所不為，對于自身沒有貨運(yùn)競爭優(yōu)勢的，堅(jiān)決從貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)務(wù)中退出來，將經(jīng)營權(quán)交給有能力的物流企業(yè)，自身做好服務(wù)工作；對于自身有航空物流經(jīng)營能力的，應(yīng)順應(yīng)國際航空物流趨勢，堅(jiān)持現(xiàn)代物流發(fā)展理念，做大做強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]陳嘉良：淺談新形勢下的中國航空快遞和物流業(yè)發(fā)展[J].現(xiàn)代物流探索,2006,4(25)

篇8

作為全球化運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑覈娇諛I(yè)不可避免地會(huì)受到國際政治經(jīng)濟(jì)形勢的影響。在復(fù)雜的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，如何保持我國航空業(yè)的健康發(fā)展是擺在我們面前的難題。

航空運(yùn)輸企業(yè)是航空業(yè)的基礎(chǔ)與生產(chǎn)經(jīng)營的核心。保持航空運(yùn)輸企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。需要科學(xué)、客觀地研判當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國航空運(yùn)輸業(yè)影響，并有針對性地提出前瞻性的對策建議，利用產(chǎn)業(yè)政策，扶持和引導(dǎo)航空運(yùn)輸企業(yè)走穩(wěn)健發(fā)展道路，最終實(shí)現(xiàn)由民航大國向民航強(qiáng)國的歷史性跨越。

本文首先對當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國民航業(yè)影響的路徑及大小進(jìn)行深入分析；在此基礎(chǔ)上，探討在當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢下，促進(jìn)我國航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的對策建議。

一、當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對中國民航業(yè)的影響

進(jìn)入2011年，中國宏觀經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長，中國制造業(yè)經(jīng)濟(jì)總體保持增長態(tài)勢，增速加快。國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示：3月份，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數(shù)已連續(xù)二十五個(gè)月位于臨界點(diǎn)（50%）以上的擴(kuò)張區(qū)間。在宏觀基本面積極向好帶動(dòng)下，國內(nèi)航空運(yùn)輸需求保持平穩(wěn)增長，一季度國內(nèi)運(yùn)量同比累計(jì)增長7.9%。預(yù)期伴隨國家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)將降低，中國經(jīng)濟(jì)將步入新一輪增長周期。與此適應(yīng)的國內(nèi)航空運(yùn)輸需求將保持穩(wěn)定增長，并繼續(xù)成為支撐民航經(jīng)濟(jì)增長的核心力量。同期，世界經(jīng)濟(jì)仍處于緩慢復(fù)蘇階段。

進(jìn)入2011年，受自然災(zāi)害、國際金融形勢不穩(wěn)定、地區(qū)戰(zhàn)亂等等因素影響，國際政治經(jīng)濟(jì)形勢動(dòng)蕩加劇。具體看，當(dāng)前的國際政治經(jīng)濟(jì)的變化主要從航空市場需求與運(yùn)輸成本兩方面影響航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營的穩(wěn)健性。

（一）動(dòng)蕩的國際政治經(jīng)濟(jì)形勢直接影響國際航空運(yùn)輸需求

當(dāng)前，世界不穩(wěn)定因素增多，國際政治經(jīng)濟(jì)形勢更趨復(fù)雜，直接導(dǎo)致國際航空運(yùn)輸需求下降，國際運(yùn)量增長受限。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2月份國際旅客周轉(zhuǎn)量同比增長6.0%，國際貨郵周轉(zhuǎn)量同比僅增長2.3%，相比1月份增速分別下降2.4和6.4個(gè)百分點(diǎn)。3月份，我國航空運(yùn)輸企業(yè)國際周轉(zhuǎn)量也僅增長2.6%，近40個(gè)國際定期航班（1個(gè)往返航班計(jì)算為1班）取消，國際航空運(yùn)輸市場開發(fā)困難。

具體看，當(dāng)前國際政治經(jīng)濟(jì)形勢從以下幾點(diǎn)影響我國國際航空市場需求：

1.日本地震短期內(nèi)將影響國際航空需求

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）報(bào)告，災(zāi)難對日本國內(nèi)航線市場沖擊最大。

對中國航空運(yùn)輸企業(yè)而言，中日航線上的旅客運(yùn)量占整個(gè)國際旅客運(yùn)量的32.5%(2010年)，貨郵運(yùn)量占整個(gè)國際貨郵運(yùn)量的11.0%，航線收入則占整個(gè)國際航線收入的23%。

根據(jù)民航局運(yùn)輸司統(tǒng)計(jì)，自2011年3月12日日本地震爆發(fā)至3月31日，我國航空運(yùn)輸企業(yè)已取消多個(gè)中日航線定期航班，預(yù)計(jì)我國航空運(yùn)輸企業(yè)減少國際旅客運(yùn)輸量近11萬人。中期看，客運(yùn)方面，受地震和核事故的影響，對日的商務(wù)和前往日本旅游的人數(shù)下降可能性較大，該區(qū)域航線的客運(yùn)量將持續(xù)受到負(fù)面影響。貨運(yùn)方面，日本地震將影響中日進(jìn)出口貿(mào)易，航空貨運(yùn)量也將受到?jīng)_擊，但因我國航空運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)份額較?。▋H占中日航線貨運(yùn)總量的1/4），所受影響相對有限。

2.中東及北非戰(zhàn)亂影響國際航空運(yùn)輸需求

今年1月份以來突尼斯、也門、利比亞、埃及等非洲和中東國家政局動(dòng)蕩，目前已經(jīng)演變?yōu)楸奔s主導(dǎo)的多國部隊(duì)對利比亞劃定禁飛區(qū)、實(shí)施軍事打擊，事態(tài)不斷升溫。地區(qū)局勢不穩(wěn)定直接造成中東、北非航空需求下降。據(jù)IATA最新統(tǒng)計(jì)，此次戰(zhàn)亂直接導(dǎo)致

2月份國際航空運(yùn)量下降1%。

此次戰(zhàn)亂也影響了我國際航空運(yùn)輸需求。短期內(nèi)，航空運(yùn)輸在圓滿完成撤僑運(yùn)輸任務(wù)的同時(shí)（執(zhí)飛91班包機(jī)、接回我同胞26240人），也因抽調(diào)運(yùn)力，一定程度上影響了其他區(qū)域運(yùn)力投入。根據(jù)民航局運(yùn)輸司統(tǒng)計(jì)，自中東戰(zhàn)亂爆發(fā)以來，我國航空運(yùn)輸企業(yè)已取消北京-開羅-北京航班定期航班34個(gè)，預(yù)計(jì)減少客運(yùn)量近8000人。此次北非和中東的動(dòng)蕩對國際航空運(yùn)輸需求的長期影響，則要取決于利比亞戰(zhàn)爭局勢的演變。

3.全球通貨膨脹形勢嚴(yán)峻

一季度，美歐經(jīng)濟(jì)均呈現(xiàn)改善態(tài)勢，但同時(shí)世界主要國家均面臨較大通貨膨脹壓力。在通脹壓力持續(xù)加大形勢下，以歐洲央行為首的各國央行重啟加息，美國長期以來實(shí)施的寬松貨幣政策在不久的將來退出也將是一個(gè)大概率事件。各國為應(yīng)對全球通脹局面而實(shí)施的貨幣緊縮政策，一方面將令歐元區(qū)的債務(wù)危機(jī)形勢變得更為嚴(yán)峻，另一方面勢必影響美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐，進(jìn)而影響世界經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定。作為中國兩個(gè)重要的國際航空運(yùn)輸市場——中歐、中美兩個(gè)市場均可能受到負(fù)面影響。這次的影響時(shí)間和深度很有可能超過2008-2009年的金融危機(jī)。

4.人民幣國際化是一把雙刃劍

2008年以來，人民幣兌美元累計(jì)已升值接近12%。一方面，航空運(yùn)輸企業(yè)獲得了可觀的匯兌收益，減輕了實(shí)際的債務(wù)負(fù)擔(dān)；另一方面，本幣升值促進(jìn)了中國境外旅行人數(shù)的增加?！笆晃濉逼陂g，我國出境旅游人數(shù)年均增長19%，我國已成為全球第四大出境旅游國。另外，跨境貿(mào)易人民幣結(jié)算試點(diǎn)已擴(kuò)大到全球范圍，人民幣全球貨幣中地位顯著提升，將有助于航空運(yùn)輸企業(yè)制定更有利于當(dāng)?shù)厥袌鰻I銷策略，有效改善航空公司外部經(jīng)營環(huán)境。

但必須同時(shí)清醒地認(rèn)識(shí)到：人民幣的持續(xù)大幅升值將導(dǎo)致出口受到抑制，從而影響我國長期以來外向型經(jīng)濟(jì)的增長模式。中國經(jīng)濟(jì)增長模式的轉(zhuǎn)型很可能要伴隨一段較長時(shí)期的陣痛（今年一季度我國6年來首次出現(xiàn)季度貿(mào)易逆差），國內(nèi)航空需求增長的穩(wěn)定性也必然會(huì)因此而波動(dòng)。隨著美國加息周期的來臨，未來人民幣升值的空間會(huì)十分有限。航空公司獲得的匯兌損益并不能從根本上解決自身經(jīng)營中的困難。在當(dāng)前因利比亞局勢與日本地震導(dǎo)致國際大宗商品價(jià)格大幅上漲形勢下，如人民幣小幅升值，將加大輸入型通脹壓力，引起國內(nèi)經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定。目前看，這種升值壓力已經(jīng)開始影響國內(nèi)航空運(yùn)輸需求。

（二）國際政治經(jīng)濟(jì)形勢對油價(jià)影響巨大

此次日本地震、利比亞戰(zhàn)亂等國際不穩(wěn)定因素，均會(huì)直接影響世界石油供給水平，也成為近期國際油價(jià)飆升的重要因素。自2月份起，國際油價(jià)快速上升，4月份紐約商品交易所主力原油合約收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，創(chuàng)造30個(gè)月來最高價(jià)位。目前來看，全球糧價(jià)、油價(jià)、美元指數(shù)、產(chǎn)油國局勢動(dòng)蕩等因素之間可能形成惡性循環(huán)風(fēng)險(xiǎn)，油價(jià)上漲持續(xù)時(shí)間和幅度超預(yù)期的可能性均較大。

航油成本一直是運(yùn)輸成本的最大組成部分。2010年，新加坡航油離岸價(jià)格平均為90.1美元/桶，我國航油平均銷售價(jià)格為5762元/噸，航油成本占主營業(yè)務(wù)成本比重仍未超過30%，屬于航空公司能夠承受的范圍之內(nèi)。當(dāng)前，我國航油銷售平均價(jià)格為7270元/噸，已接近2008年平均水平；如果未來國際油價(jià)持續(xù)維持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100億，占整個(gè)運(yùn)輸成本比重將超過40%，這對一直以來國際航線盈利能力較差的航空運(yùn)輸企業(yè)而言，將構(gòu)成更大經(jīng)營壓力。而在通過征收國內(nèi)燃油附加費(fèi)轉(zhuǎn)移航油上漲成本同時(shí)，也會(huì)在一定程度上抑制國內(nèi)航空運(yùn)輸需求（見圖1）。

綜上，短期看，在國際航空運(yùn)輸市場需求不穩(wěn)定、運(yùn)輸成本顯著增大情況下，必會(huì)對我國國際航空運(yùn)輸經(jīng)營形成較大壓力；中期看，由于通貨膨脹、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型等因素，也會(huì)在一定程度上抑制國內(nèi)航空運(yùn)輸市場需求，進(jìn)而成為影響民航業(yè)健康發(fā)展的重要因素。

二、對策建議

（一）優(yōu)化國內(nèi)航空運(yùn)輸市場

國內(nèi)航空運(yùn)輸市場一直是航空運(yùn)輸企業(yè)盈利最主要來源(2010年國內(nèi)航線收入占總收入的75.8%)。從應(yīng)對2008年國際金融危機(jī)經(jīng)驗(yàn)看，在國際航空市場受較大影響下，如保證國內(nèi)市場需求穩(wěn)定增長，航空運(yùn)輸企業(yè)仍可保持良好盈利。因此，國內(nèi)航空市場應(yīng)是航空公司運(yùn)營的“穩(wěn)定器”。當(dāng)前形勢下，應(yīng)從各個(gè)方面保障航空運(yùn)輸企業(yè)在國內(nèi)市場的盈利水平。具體可從加強(qiáng)運(yùn)力調(diào)控、給予更多稅收優(yōu)惠、提高運(yùn)行效率、促進(jìn)有序競爭等方面，加大政策支持力度。首先，應(yīng)適時(shí)進(jìn)行運(yùn)力調(diào)控。建議航空公司采取果斷措施，根據(jù)國內(nèi)航空運(yùn)輸需求變化，適時(shí)調(diào)整運(yùn)力引進(jìn)速度和運(yùn)力結(jié)構(gòu)，保持市場供需基本平衡。

其次，應(yīng)減輕航空公司稅費(fèi)負(fù)擔(dān)，免征或減征飛機(jī)引進(jìn)的關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅；減免采購發(fā)動(dòng)機(jī)、飛機(jī)輔助動(dòng)力系統(tǒng)、飛機(jī)起落架等高價(jià)格進(jìn)口航材的關(guān)稅和增值稅，實(shí)行國際航線用油的退、免稅政策，研究出臺(tái)優(yōu)惠稅率政策，推進(jìn)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)。

再次，應(yīng)推動(dòng)空域機(jī)制創(chuàng)新，提高運(yùn)行效率。調(diào)整優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)空域相對集中管理，統(tǒng)一規(guī)劃、完善全國航路航線網(wǎng)絡(luò)，增大航路運(yùn)行容量，優(yōu)化協(xié)調(diào)飛行線路。

最后，應(yīng)引導(dǎo)形成國內(nèi)市場有序良性圖1國內(nèi)航油銷售價(jià)與航油成本占比競爭格局。通過提高市場準(zhǔn)入門檻、加強(qiáng)運(yùn)價(jià)監(jiān)管、鼓勵(lì)合作等方式，逐步避免“價(jià)格戰(zhàn)”等惡性市場競爭，強(qiáng)化航空運(yùn)輸企業(yè)在服務(wù)質(zhì)量、管理水平等方面競爭優(yōu)勢。

（二）開拓國際航空運(yùn)輸市場

首先，鼓勵(lì)航空運(yùn)輸企業(yè)積極開拓與新貿(mào)易格局相適應(yīng)的國際航線。后危機(jī)時(shí)代，中國的迅速發(fā)展使其在世界經(jīng)濟(jì)政治格局中的重要地位更為凸顯。中國與廣大發(fā)展中國家政治經(jīng)濟(jì)合作更加深入展開，將通過貿(mào)易、國際直接投資、金融、移民等各方面建立更為緊密的聯(lián)系。在此過程中，將與這些國家之間形成更多的人流、物流，航空運(yùn)輸將在其中發(fā)揮重要作用。因此，在新的貿(mào)易格局形成過程中，應(yīng)鼓勵(lì)我航空運(yùn)輸企業(yè)積極開辟向南美、非洲等地區(qū)新國際航線，增加新的盈利區(qū)域。

其次，合理引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合重組。在國際航空市場競爭中，我國航空公司的規(guī)模明顯偏小，無法形成競爭合力?？赏ㄟ^企業(yè)聯(lián)合重組的方式，引導(dǎo)和推進(jìn)行業(yè)以聯(lián)合促發(fā)展，以整合聚能力，借此提升我國航空運(yùn)輸企業(yè)的國際競爭能力和抵御風(fēng)險(xiǎn)水平，爭取在國際市場競爭中形成“拳頭”。

最后，應(yīng)提高航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)能力和效率。進(jìn)一步完善國際航權(quán)分配與使用機(jī)制，規(guī)范國際航線市場準(zhǔn)入與退出管理，在繁忙機(jī)場預(yù)留一定比例的時(shí)刻資源用于航空公司增加國際航線航班，對特殊遠(yuǎn)程國際航線給予政策補(bǔ)貼。

（三）開展航油的專項(xiàng)研究，建立穩(wěn)定航油供應(yīng)與成本的長效機(jī)制

根據(jù)國際貨幣基金組織最新研究報(bào)告，新興經(jīng)濟(jì)體的快速增長導(dǎo)致全球石油消費(fèi)增長加速，而由于供給約束、地緣政治等因素導(dǎo)致石油供給增長下降，二者之間的壓力造成了石油稀缺，全球石油市場已經(jīng)進(jìn)入日益稀缺的時(shí)期，且這種稀缺性呈現(xiàn)小幅逐步加劇態(tài)勢。作為航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本項(xiàng)，航油價(jià)格將保持高位是大概率事件，保障航油供給也成為航空運(yùn)輸企業(yè)能否穩(wěn)健經(jīng)營的關(guān)鍵。

據(jù)此，首先建議中航油與三大航空公司盡快聯(lián)合研究航油套保機(jī)制，保證能在一定程度上能鎖定航油成本，最終形成穩(wěn)定航油成本的長效機(jī)制；其次，建立完善的航油保障機(jī)制。建議合理布局和建設(shè)與航空運(yùn)輸集中區(qū)域相適應(yīng)的成品油儲(chǔ)運(yùn)配送基地，加強(qiáng)重點(diǎn)機(jī)場航空油料的物流、存貯、加注等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大航油戰(zhàn)略儲(chǔ)備庫；同時(shí)還需發(fā)展航油物流，穩(wěn)定和優(yōu)化航油供應(yīng)渠道。最后，促進(jìn)航油節(jié)約。加強(qiáng)空域規(guī)劃，優(yōu)化空域和航路航線結(jié)構(gòu)，縮短飛行距離；進(jìn)一步規(guī)范內(nèi)部節(jié)油機(jī)制，有效激勵(lì)飛行運(yùn)行節(jié)油。

（四）增強(qiáng)航空運(yùn)輸企業(yè)自身盈利能力，降低負(fù)債率，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

篇9

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)增長；平穩(wěn)性檢驗(yàn)；協(xié)整；因果關(guān)系檢驗(yàn)；時(shí)滯性

交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它是一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要支撐和先決條件。交通系統(tǒng)對國民經(jīng)濟(jì)的影響既包括交通基礎(chǔ)建設(shè)以及交通運(yùn)營產(chǎn)值所產(chǎn)生的直接效果，還包括與此相關(guān)的進(jìn)出口貿(mào)易、制造業(yè)及金融行業(yè)等方面所產(chǎn)生的波及效果。同時(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也會(huì)促使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與之相匹配，兩者相互影響。但是兩者究竟如何影響？尚缺乏確切定論。目前主要認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠帶動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而需要相關(guān)的勞動(dòng)力和資本等要素進(jìn)入。而發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸能夠減少人們的時(shí)間成本，促進(jìn)人和物的流動(dòng)，并且?guī)?dòng)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。在所有的交通基礎(chǔ)設(shè)施中，鐵路、公路和機(jī)場建設(shè)俗稱“鐵公機(jī)”占據(jù)著主要部分，研究這三種基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，對交通運(yùn)輸?shù)耐晟瓢l(fā)展政策提供重要的理論支撐。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)影響具有滯后性，因而在建設(shè)交通設(shè)施時(shí)要有前瞻性的思維。

一、我國“鐵公機(jī)”的建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展簡況

經(jīng)過三十多年的建設(shè)，我國鐵路、公路和航空運(yùn)輸線路長度成倍增長。到2011年末，這三種運(yùn)輸線路總長度已經(jīng)達(dá)到769.02萬公里，比1980年增長了5.76倍。其中，鐵路營業(yè)里程9.32萬公里，增長了0.75倍；公路里程410.64萬公里，增長了3.62倍。國內(nèi)航線里程349.06萬公里，增長了16.87倍。本文選取《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》1980～2011年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，這三十多年來，我國的GDP由1980年的4545.6億元到2011年的472881.6萬億元，平均增長為16.16%。由圖1可以看出，

我國交通運(yùn)輸里程均呈現(xiàn)不斷上升趨勢，與GDP的發(fā)展趨勢基本一致。但對于各自的發(fā)展方式又不完全相同，鐵路（TL）增長一直較為平穩(wěn)，08年雖然經(jīng)歷全球性金融危機(jī)，但是由于國家的4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，使得鐵路建設(shè)投資加大，從而使鐵路發(fā)展更為迅速；公路（GL）建設(shè)在04以前一直穩(wěn)定增長，從04年以后國家開始重點(diǎn)建設(shè)公路，特別是城際高速公路的發(fā)展尤為迅速。航空業(yè)（HK）除了08年受到金融危機(jī)的沖擊有稍微的下降以外，整體也呈穩(wěn)定增長態(tài)勢。

二、“鐵公機(jī)”與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)證研究

（一）時(shí)間序列數(shù)據(jù)的單位根檢驗(yàn)

本文使用Eviews7.2軟件，采用ADF-Fisher檢驗(yàn)的方法對GDP 和三種交通交通運(yùn)輸進(jìn)行時(shí)間序列數(shù)據(jù)的單位根檢驗(yàn)，以確定其平穩(wěn)性。其中最優(yōu)滯后期階數(shù)的確定采用AIC和SC準(zhǔn)則。

由表1和表2可見，GDP和三種運(yùn)輸方式的ADF統(tǒng)計(jì)量都大于5%水平下的臨界值，表明序列是非平穩(wěn)的，存在單位根；而其一階差分的ADF統(tǒng)計(jì)量均小于5%水平下的臨界值，表明序列是平穩(wěn)的。因此得出結(jié)論：四個(gè)變量均是一階單整變量，可以進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。

（二）Johansen協(xié)整檢驗(yàn)

在進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)前需要建立一個(gè)VAR模型，以確定滯后階數(shù)，以保證協(xié)整關(guān)系統(tǒng)計(jì)上的可信度。根據(jù)LR、PRE、AIC、SC等準(zhǔn)則確定最優(yōu)滯后階數(shù)為3.由此得出Johansen協(xié)整檢驗(yàn)的最佳滯后期階數(shù)為2。協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果如下表：

從表3和表4可以看出，在5%的顯著性水平下，存在兩個(gè)協(xié)整向量。通過協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)得出，GDP與三種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展在無約束條件下存在一個(gè)長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。協(xié)整方程為：

從協(xié)整方程的符號來看，所得結(jié)果是符合經(jīng)濟(jì)意義的，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟(jì)有正向的推動(dòng)作用。這與國內(nèi)外其他學(xué)者的研究結(jié)果基本上是相同的。從協(xié)整方程參數(shù)大小來看，鐵路運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用最大，其系數(shù)為3.80左右，其次是航空業(yè)，而公路運(yùn)輸隊(duì)經(jīng)濟(jì)影響較弱。

（三）Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

Granger檢驗(yàn)是一種用來分析變量之間因果關(guān)系的方法。由于各變量均是一階單整，因此可以進(jìn)行Granger檢驗(yàn)，但Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)對滯后期的長度比較敏感，不同滯后期可能會(huì)導(dǎo)致不同的檢驗(yàn)結(jié)果，因此，需要對不同滯后期進(jìn)行檢驗(yàn)。運(yùn)用Eviews7.2分別對GDP與三種運(yùn)輸方式進(jìn)行因果關(guān)系檢驗(yàn)，文中只給出GDP與鐵路（TL）的Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果，如表5所示。

根據(jù)GDP與鐵路（TL）、公路（GL）和航空（HK）的Granger因果檢驗(yàn)分析結(jié)果，隨著滯后期的不同，檢驗(yàn)救過也有所差異。在5%的顯著性水平下，滯后1、2、3、4階的檢驗(yàn)結(jié)果顯示：GDP不是TL的Granger原因，p值均小于0.05，被拒絕，滯后4期時(shí)，TL不是GDP的Granger的原因被拒絕；GDP不是GL的Granger的原因只有在滯后4期時(shí)才被拒絕，GL不是GDP的Granger的原因均被接受；HK不是Granger的原因均被接受，GDP不是HK的Granger的原因均被拒絕。

（四）研究結(jié)果

篇10

新疆通用航空有限責(zé)任公司（以下簡稱新通航）自組建至今，大致可分為三個(gè)發(fā)展階段。

1983年至1987年為艱苦創(chuàng)業(yè)階段。建隊(duì)伊始，新單位、新人、新飛機(jī)，全隊(duì)上下團(tuán)結(jié)一心，以兵團(tuán)人特有的創(chuàng)業(yè)精神，從4架Y－11型飛機(jī)開始，艱苦創(chuàng)業(yè)、無私奉獻(xiàn)，取得了較好的成績，為兵團(tuán)和新疆的農(nóng)牧業(yè)生產(chǎn)作出了積極的貢獻(xiàn)。但是，由于對企業(yè)自辦航空可能遇到的困難估計(jì)不足，加之缺乏管理經(jīng)驗(yàn)以及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的種種制約，在安全管理上無章可循或有章不循，飛行和作業(yè)事故頻頻發(fā)生，連年虧損，到1987年底，企業(yè)陷入了瀕臨解體的境地。

1988年至2003年為改革發(fā)展階段。1988年1月，兵團(tuán)黨委決定把新通航列為兵團(tuán)首批實(shí)行承包經(jīng)營的試點(diǎn)單位之一，面向社會(huì)公開招聘經(jīng)營管理者。通過公平競爭產(chǎn)生的領(lǐng)導(dǎo)班子，以改革總攬全局，以安全效益為中心，強(qiáng)化內(nèi)部管理，建立了充滿活力的勞動(dòng)人事和分配制度。同時(shí)，轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，積極探索市場規(guī)律，拓展經(jīng)營項(xiàng)目，不斷提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營效益，從連年虧損到贏利，3年邁出三大步。被國家民航總局譽(yù)為全國通用航空企業(yè)進(jìn)行規(guī)范化改革的范例，列為七大骨干企業(yè)之一。這為新通航樹立了較好的企業(yè)形象，在全國通用航空界具有了一定的知名度。

但是，由于新通航長期處在一個(gè)相對穩(wěn)定的經(jīng)營環(huán)境中，依賴補(bǔ)貼、坐等用戶上門等消極思想比較嚴(yán)重。

2004年春，兵團(tuán)黨委果斷地對新通航經(jīng)營班子進(jìn)行了調(diào)整。新的經(jīng)營班子到任后，認(rèn)真落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，以發(fā)展為第一要?jiǎng)?wù)，牢牢抓住安全飛行這根主線。在深入了解國內(nèi)通用航空的發(fā)展趨勢，準(zhǔn)確把握制約新通航發(fā)展“瓶頸”的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步深化內(nèi)部改革，大力推進(jìn)體制和機(jī)制創(chuàng)新，營造出加快發(fā)展的良好氛圍，安全和經(jīng)營形勢呈明顯好轉(zhuǎn)趨勢。

目前，新通航擁有資產(chǎn)1．2億元，擁有3個(gè)系列4種機(jī)型的飛機(jī)34架。其中：Y－11型飛機(jī)3架、Y－5型飛機(jī)15架、Y－5B型飛機(jī)14架、Y－12型飛機(jī)2架。截至2005年，新通航累計(jì)飛行69408小時(shí)，起落22．4萬架次，處理土地面積8056萬畝，創(chuàng)效益5億多元，為總投入的5倍多。目前，新通航的作業(yè)范圍已覆蓋新疆10個(gè)地州的34個(gè)縣（市）和兵團(tuán)9個(gè)農(nóng)業(yè)師的48個(gè)農(nóng)牧團(tuán)場，以及甘肅、青海、寧夏、河南、湖南、四川、江蘇、河北、廣東、黑龍江等內(nèi)地省區(qū)。

在改革中不斷發(fā)展壯大的新通航，已成為兵團(tuán)維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)協(xié)調(diào)、全面發(fā)展的一支不可或缺的重要力量。

二、開拓進(jìn)取，在深化改革的大潮中把握市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律

新通航20多年的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明：不改革、不創(chuàng)新就無法發(fā)展，不開拓、不發(fā)展就沒有出路，改革創(chuàng)新是通用航空企業(yè)發(fā)展的迫切需要。只有對企業(yè)存在的問題，對制約通航企業(yè)發(fā)展的“瓶頸”保持清醒的認(rèn)識(shí)，才有可能不斷接受新觀念、采用新策略、適應(yīng)新環(huán)境；才能準(zhǔn)確定位、科學(xué)規(guī)劃，不斷引領(lǐng)通航企業(yè)在市場競爭中持續(xù)、快速發(fā)展，在深化改革的大潮中把握市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

1．農(nóng)林作業(yè)。新疆棉花種植業(yè)已進(jìn)入了一個(gè)持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展的新階段，新疆和兵團(tuán)已成為國家舉足輕重的重要商品棉基地。兵團(tuán)的農(nóng)田整齊劃一、地塊大、視野開闊，非常適合航空作業(yè)。而使用飛機(jī)進(jìn)行棉田中后期管理，非常有利于提高棉花的品質(zhì)、產(chǎn)量。新通航每年投入棉田綜合作業(yè)的飛機(jī)約15至20架，遠(yuǎn)不能滿足用戶的需求。西部地區(qū)是我國自然生態(tài)極其脆弱的地區(qū)，退耕還林還草，造就山川秀美的西部，任重而道遠(yuǎn)。隨著國家六大林業(yè)重點(diǎn)工程的啟動(dòng)?熏國家對西部地區(qū)林業(yè)建設(shè)的投入不斷加大，飛播、飛防的需求量與日俱增。我國的主要牧區(qū)幾乎全部分布在西部地區(qū)，新疆是我國四大牧區(qū)之一。但新疆氣候復(fù)雜多變，草原蟲害發(fā)生頻繁，草原滅蝗、草場改良，離不開飛機(jī)作業(yè)。

2．航空攝影。在我國西部南疆沙漠、青藏高原和橫斷山脈地區(qū)，由于氣候、環(huán)境、交通等條件以及過去測繪技術(shù)裝備水平的限制，至今尚有200多萬平方公里的國土沒有1∶50000的地形圖。為此，國家在“十一五”期間將每年投入1億元左右用于國家基礎(chǔ)航空攝影項(xiàng)目。預(yù)計(jì)每年需要25至30架的通用航空飛機(jī)，以配合遙感測繪工作。而目前國內(nèi)通用航空企業(yè)可用來執(zhí)行航空攝影的飛機(jī)，不論是數(shù)量還是性能遠(yuǎn)不能滿足這一需求。

3．航空探礦。探明地下資源是西部大開發(fā)的重要工作，它在國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)特別是在西部大開發(fā)戰(zhàn)略的整體推進(jìn)中具有舉足輕重的地位和作用。航空探礦是通用航空業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢項(xiàng)目之一?？梢哉f，通用航空業(yè)遇到了千載難逢的市場機(jī)遇和發(fā)展機(jī)遇。

4．人工降水。西部地區(qū)地廣人稀，干旱少雨，氣候條件較差。以新疆為例，全疆三分之二的土地受到沙漠化的危害和威脅。水資源是西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、改善生態(tài)環(huán)境、退耕還林還草工程能否見效的關(guān)鍵。新疆上空的空中水資源豐富，年流量為13810億噸，但如今空中水資源的轉(zhuǎn)化率僅為17．6％，開發(fā)潛力還很大。目前，西部地區(qū)開展人工降水最好的是內(nèi)蒙古，長年使用6至8架飛機(jī)，其次是青海、寧夏和新疆各1至2架。由于缺少可供人工降水的飛機(jī)，供需矛盾日益突出。

5．空中游覽。大力發(fā)展旅游業(yè)，使之成為推進(jìn)優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略中的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，成為西部新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。實(shí)踐證明，通用航空與旅游業(yè)攜手開展空中觀光和旅游包機(jī)飛行，具有廣泛的群眾基礎(chǔ)，市場潛力巨大，是破除西部地區(qū)景區(qū)、景點(diǎn)分散、交通線長這一制約西部旅游業(yè)發(fā)展“瓶頸”的有效途徑。

6．人員培訓(xùn)。飛行人員短缺已是一個(gè)不爭的事實(shí)。解決問題的辦法只有一個(gè)，這就是加強(qiáng)飛行人員培訓(xùn)。通用航空特別是以農(nóng)林飛行為主營項(xiàng)目的通航企業(yè)，作業(yè)季節(jié)性較強(qiáng)，普遍存在人、機(jī)資源浪費(fèi)的現(xiàn)象。利用現(xiàn)有基礎(chǔ)，創(chuàng)造條件，適應(yīng)民航總局相關(guān)規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)要求，建立飛行人員培訓(xùn)中心，既可滿足部分民眾對私人駕照的需求，也可逐步緩解通用航空企業(yè)自身飛行人員短缺的困難。

三、與時(shí)俱進(jìn)，以超前的發(fā)展思路引領(lǐng)新通航騰飛

兵團(tuán)組建新通航的初衷是為兵團(tuán)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)服務(wù)。屯墾戍邊、維護(hù)邊疆穩(wěn)定、促進(jìn)新疆社會(huì)經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展是歷史賦于兵團(tuán)人的神圣使命。堅(jiān)持農(nóng)林飛行而又不局限于農(nóng)林飛行，立足西部的農(nóng)林市場，瞄準(zhǔn)西部乃至全國的工業(yè)市場，以農(nóng)促工、以工養(yǎng)農(nóng)，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)、快速發(fā)展是新通航最現(xiàn)實(shí)的選擇，也是必然的選擇。新通航的長遠(yuǎn)定位是：穩(wěn)定農(nóng)林牧業(yè)，逐步做大做強(qiáng)工業(yè)和旅游業(yè)。

1．建設(shè)集貨運(yùn)、客運(yùn)、通用航空為一體的綜合多功能支線機(jī)場。石河子支線機(jī)場遷建項(xiàng)目，已分別列入兵團(tuán)、自治區(qū)和國家民航總局“十一五”發(fā)展規(guī)劃。石河子支線機(jī)場遷建項(xiàng)目從選址到立項(xiàng)的順利進(jìn)行，將為新通航拓展經(jīng)營范圍，籌建飛行人員培訓(xùn)基地，逐步跨入支線客、貨運(yùn)領(lǐng)域奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2．通過調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。一是充分利用相關(guān)優(yōu)勢和平臺(tái)，借助國家扶持農(nóng)林航空的優(yōu)惠政策，爭取部分國產(chǎn)通用飛機(jī)和農(nóng)林飛機(jī)；二是以資本為紐帶，以產(chǎn)權(quán)為依托，盤活存量，擴(kuò)大增量，實(shí)現(xiàn)農(nóng)林飛機(jī)的更新?lián)Q代，適度擴(kuò)大多用途工業(yè)機(jī)隊(duì)的規(guī)模，促進(jìn)企業(yè)向高效益市場過渡。到“十一五”末，新通航飛機(jī)總數(shù)將達(dá)到45架。其中：小型農(nóng)林飛機(jī)28架，多用途工業(yè)飛機(jī)17架。在滿足新疆和兵團(tuán)農(nóng)林牧作業(yè)需求的同時(shí)，積極拓展包括航空攝影、航空物探、陸上石油服務(wù)、空中游覽、人員培訓(xùn)等非農(nóng)業(yè)項(xiàng)目，使企業(yè)主營業(yè)務(wù)得到縱深發(fā)展，核心競爭力得到明顯提升。

3．加大人才培養(yǎng)力度，增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展后勁。一是注重人才培養(yǎng)和人才儲(chǔ)備，加大人員培訓(xùn)力度，采取自培、送培、委培等多種形式，努力提高人員綜合素質(zhì)。同時(shí)，創(chuàng)造拴心留人的良好人文環(huán)境和用人機(jī)制，吸收社會(huì)和軍地兩用人才以及專業(yè)技術(shù)力量，大力實(shí)施人才強(qiáng)企戰(zhàn)略；二是通過與民航專業(yè)院校的合作和聯(lián)營，利用其教學(xué)資質(zhì)和教育培訓(xùn)資源，使現(xiàn)有飛機(jī)、人員和機(jī)場空域等資源得到充分利用。到“十一五”末，飛行人員將由2005年的40人增加到112人，機(jī)務(wù)維修人員由2005年的91人增加到158人。