導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通組織優(yōu)化策略，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】快速路；臨時開口；交通影響；交通組織；策略

0 引言

近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設(shè)項目的不斷增多，為在工程建設(shè)過程中打通施工材料運輸通道，往往需要在快速路上開設(shè)臨時開口，而開口的開設(shè)將對快速路上車輛運行產(chǎn)生不容忽視的影響。因此，如何針對快速路臨時開口制定一套科學(xué)、合理的交通組織方案，對保證快速路臨時開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時開口對快速路交通運行的影響，針對性地提出快速路臨時開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設(shè)置臨時開口的不利影響降至最小。

1 臨時開口對快速路交通運行的影響

1.1 降低快速路通行服務(wù)水平

臨時開口的開設(shè)使快速路上形成了分、合流影響區(qū)。在分流影響區(qū)，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊中的前后兩車間的車頭時距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區(qū)，匯入車輛的干擾導(dǎo)致主線車流無法順暢行駛，導(dǎo)致車速和通行能力均下降[1]。并且運輸車輛的進(jìn)出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設(shè)項目），這些都會使快速路通行服務(wù)水平大幅降低。

1.2 加重快速路交通安全隱患

快速路分、合流影響區(qū)的形成使運行車輛必須在一定長度限制內(nèi)選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進(jìn)行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進(jìn)行速度調(diào)整，使交通流由基本路段上的平穩(wěn)運行，轉(zhuǎn)變?yōu)榉帧⒑狭饔绊憛^(qū)的紊動運行[1]。可見，分、合流影響區(qū)內(nèi)車流交叉或沖突會大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。

2 城市快速路臨時開通組織原則

城市快速路作為城市的主要客貨運集散通道，具有流量大、車速快等特點，一旦發(fā)生交通事故，后果極為嚴(yán)重。因此快速路臨時開通組織須遵循以下原則：

2.1 確保交通安全與暢通原則

保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設(shè)期間交通組織的根本目標(biāo)。在進(jìn)行交通組織時，應(yīng)合理設(shè)置施工現(xiàn)場防護(hù)圍欄和安全設(shè)施、交通引導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線，安排好現(xiàn)場警力與交通協(xié)管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運行。

2.2 保障建設(shè)工程順利進(jìn)行原則

任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠懇協(xié)商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案等），以保障建設(shè)工程的順利推進(jìn)。

2.3 堅持以人為本原則

臨時開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設(shè)施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。

2.4 貫徹科學(xué)性與可操作性原則

科學(xué)性是指運用交通工程理論，進(jìn)行開通影響分析及交通組織安全評估，使方案科學(xué)、合理?？刹僮餍允侵杆岢龅慕煌ńM織方案能切實可行地應(yīng)用到實際中，以保障開口的正常交通運行。

3 城市快速路臨時開通組織策略

3.1 消除車流交織段和沖突點，降低安全隱患

消除分、合流影響區(qū)內(nèi)車流交織段和沖突點的主要措施有：①按照《城市快速路設(shè)計規(guī)范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側(cè)設(shè)置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應(yīng)急停車道，使運輸車輛能通過減速車道右轉(zhuǎn)駛?cè)腴_口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛?cè)牖蝰偝鲕囕v對主線車流的干擾、切實保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規(guī)定除特殊情況（如最右側(cè)車道停有故障車）外，運輸車輛自駛?cè)肟焖俾泛箜毷冀K保持在最右側(cè)車道上行駛，不能進(jìn)行換道或超車。此兩項策略能使運輸車輛從駛?cè)肟焖俾分榴偝隹焖俾菲陂g，在快速路基本路段上和分、合流影響區(qū)內(nèi)，均不會與主線車流產(chǎn)生交叉或沖突，能很好降低開口對快速路通行服務(wù)水平的影響和減小安全隱患。

3.2 完善交通管理設(shè)施，落實工程保障措施

在進(jìn)行城市快速路臨時開通組織時，交通管理設(shè)施布設(shè)的完善性和合理性對交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)與效果，應(yīng)積極完善或增設(shè)臨時開口附近路段的交通管理設(shè)施，如警告、禁令、指示、指路等標(biāo)志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設(shè)施配套的交通標(biāo)線，主要用于引導(dǎo)交通流有序通過快速路開口路段，并誘導(dǎo)過境交通，從而平衡開口路段交通負(fù)荷[5]。同時為保障建設(shè)工程順利進(jìn)行及方便開口周邊群眾出行，應(yīng)落實一系列工程保障措施，如以積極協(xié)調(diào)方式使各方意見統(tǒng)一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應(yīng)急處理方案、完善人行通道設(shè)施等。

3.3 制定運輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化行車線路

為規(guī)范運輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)，并優(yōu)化其行車線路。其中，運輸車輛裝載標(biāo)準(zhǔn)為：①按照2014年7月1日施行的《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》要求，給運輸車輛安裝GPS，并納入重點車輛監(jiān)控平臺，否則不予發(fā)放或?qū)忩灐兜缆愤\輸證》。②對運輸車輛進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)改裝，每車均加裝自動軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規(guī)定運輸車輛通行時間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優(yōu)化則要求運輸車輛盡量縮短其在快速路上的運行里程和時間，以降低對主線車流的影響。

3.4 變革車輛資質(zhì)審查策略，實行各方聯(lián)合執(zhí)法

針對運輸車輛的資質(zhì)審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設(shè)單位對車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進(jìn)行初審；其次由項目所屬片區(qū)交巡警支隊對車輛相關(guān)資質(zhì)進(jìn)行復(fù)查；最后由內(nèi)環(huán)快速路支隊對車輛資質(zhì)進(jìn)行終審，并頒發(fā)運輸通行證。針對運輸車輛的日常運行管理，則實行各方聯(lián)合執(zhí)法策略，即工程建設(shè)單位負(fù)責(zé)在快速路開口處監(jiān)督進(jìn)出運輸車輛是否為已通過審核的正規(guī)車輛；項目所屬片區(qū)交巡警支隊負(fù)責(zé)在運輸車輛經(jīng)過的快速路進(jìn)出口監(jiān)督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內(nèi)環(huán)快速路支隊負(fù)責(zé)在運輸車輛經(jīng)過的快速路段上監(jiān)督其運行秩序（如是否靠最右側(cè)車道行駛、是否超速等）。

4 結(jié)語

城市快速路臨時開口是一個復(fù)雜系統(tǒng)問題，本文基于臨時開口對快速路的交通影響，提出了快速路設(shè)置臨時開口的交通組織原則和策略，為我國各地區(qū)制定快速路臨時開通組織方案提供參考。

【參考文獻(xiàn)】

[1]李秀文，榮建，劉小明，等. 快速路分、合流影響區(qū)交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.

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[3]吳祖峰， 許永兵.城市道路施工期間交通組織規(guī)劃探析[J].規(guī)劃師，2010（1）： 32-35.

篇2

［關(guān)鍵詞］水路經(jīng)濟(jì)；存在問題；應(yīng)對策略

［中圖分類號］F123［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路運輸經(jīng)濟(jì)存在的主要問題

1.1 建設(shè)資金壓力仍然很大

水路運輸基本設(shè)施規(guī)劃建設(shè)任務(wù)繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項目很多重點項目建設(shè)迅速,災(zāi)后恢復(fù)重建目標(biāo)需要提前達(dá)成,均要對水路運輸根本設(shè)施建設(shè)提出了新要求,加劇了資金投入壓力。

1.2 行業(yè)穩(wěn)定與安全生產(chǎn)壓力加大

當(dāng)前,城市水路運輸經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)固因素還較多,行業(yè)監(jiān)管責(zé)任重大。根本設(shè)施建設(shè)安全生產(chǎn)任務(wù)艱巨。當(dāng)前新開工項目顯著增加,尤其是在建設(shè)水路項目中,深水海上運輸項目增加,工程條件繁雜、技術(shù)難度加大。事故隱患和風(fēng)險勢頭有所加劇,安全生產(chǎn)態(tài)勢依然嚴(yán)峻。

1.3 企業(yè)經(jīng)營仍不樂觀

雖然2011年宏觀經(jīng)濟(jì)整體起穩(wěn)向好,但金融危機(jī)等因素對水路運輸業(yè)影響還比較明顯。水路運輸企業(yè)面臨需求降低壓力,航運和港口企業(yè)經(jīng)營效益出現(xiàn)不同程度下滑。

1.4 貨源不足是影響水路運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)鍵

在多方努力、多途徑發(fā)展經(jīng)濟(jì)條件下,航運業(yè)獲得長足進(jìn)步,但貨源不足問題仍是未來較長一段時間內(nèi)嚴(yán)重制約其發(fā)展關(guān)鍵因素。所以,增加貨源是推動水路運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點和基礎(chǔ),是轉(zhuǎn)變水路運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展長期滯后根本所在。

2 進(jìn)一步加強(qiáng)水路運輸經(jīng)濟(jì)的策略

2.1 迅速落實中央新增投資計劃,加快項目前期工作

當(dāng)前,中央新增百億元資金用在加快國家水路運輸建設(shè)和加快經(jīng)濟(jì)長足發(fā)展,并迅速派出督查組深入項目一線,督促地方強(qiáng)化資金監(jiān)管,盡快形成實物工作量。新增投資發(fā)揮擴(kuò)大需求、帶動有關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推進(jìn)就業(yè)積極拉動作用。為落實好國家加快根本設(shè)施建設(shè)需要,有關(guān)部門積極推動重點項目前期工作。當(dāng)前,進(jìn)一步推進(jìn)水路運輸重點建設(shè)項目立項和具體審查工作,特別是省際間國家水路運輸項目。同時,加強(qiáng)對地區(qū)水路運輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)投資補助力度,有力推動水路運輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)。水路運輸建設(shè)如今已完成投資數(shù)百億元,同比增長31.2%。還需要堅持實施大企業(yè)進(jìn)入、大項目帶動戰(zhàn)略,加強(qiáng)對大企業(yè)引進(jìn)力度,采取大項目進(jìn)入,在帶動地區(qū)水路運輸經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展同時,實現(xiàn)港口貨物吞吐量快速增長,拉動海路運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 積極貫徹國家產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃,及時出臺行業(yè)應(yīng)對策略根據(jù)水運業(yè)受國際金融危機(jī)影響嚴(yán)重實際情況,相關(guān)部門頒布了強(qiáng)化水運價格監(jiān)督協(xié)調(diào)、加強(qiáng)重點領(lǐng)域運力調(diào)控、扶持港航企業(yè)渡過難關(guān)等推動水運業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的應(yīng)對策略。制定《關(guān)于進(jìn)一步推動公路水路交通運輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的指導(dǎo)意見》,指出加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化交通運輸組織、調(diào)整交通運力結(jié)構(gòu)、強(qiáng)化和改進(jìn)運輸市場監(jiān)管、推動節(jié)能減排、強(qiáng)化運輸市場監(jiān)測解析、改善政策法規(guī)體系、強(qiáng)化安全生產(chǎn)監(jiān)管等八項主要策略,進(jìn)一步推動水路交通運輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展。為貫徹落實和交通運行密切關(guān)聯(lián)的船舶工業(yè)、物流業(yè)等振興規(guī)劃,有關(guān)部門需按要求及時將涉及交通行業(yè)工作任務(wù)采取分解落實。一是聯(lián)合相關(guān)部委研究支持對燃耗超標(biāo)營運船舶退出市場經(jīng)濟(jì)補償策略,將節(jié)能省油船舶納入國家激勵運行范疇內(nèi)。二是落實長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化中央引導(dǎo)資金策略和實施方案,進(jìn)一步探究無船承運業(yè)務(wù)保證金的保險和擔(dān)保替代制度。三是探究確保基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺、運輸組織、政策扶持等交通行業(yè)推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展重要領(lǐng)域,制定推進(jìn)廂式運輸、甩掛運輸?shù)葍?yōu)化道路運輸策略,探究促動郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展、優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運系統(tǒng)等策略,組織召開全國推廣郵政發(fā)展農(nóng)村物流經(jīng)驗現(xiàn)場會,積極推動農(nóng)村郵政物流推進(jìn)。

2.3 積極推進(jìn)交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,促進(jìn)行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變（1）在推動結(jié)構(gòu)調(diào)整方面

一是優(yōu)化交通根本設(shè)施構(gòu)成。啟動水路運輸建設(shè)工作,并在建設(shè)時序上優(yōu)先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據(jù)內(nèi)河航運發(fā)展緩慢結(jié)構(gòu)性矛盾,積極取得國家預(yù)算內(nèi)資金用于長江黃金水道建設(shè),與沿江省市聯(lián)合簽署《關(guān)于合力推進(jìn)長江黃金水道建設(shè)若干意見》。三是推動運輸裝備構(gòu)成整改。調(diào)整財政部安排中央引導(dǎo)資金,啟動長江干線尤其是三峽庫區(qū)船舶標(biāo)準(zhǔn)化工作,落實農(nóng)村老舊渡船更新改造中央補助資金。支持交通運輸企業(yè)依照國家激勵老舊船舶報廢更新和強(qiáng)制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。

（2）在推動交通發(fā)展方式轉(zhuǎn)變方面

一是推動節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)工作。實行營運船舶燃料消耗量準(zhǔn)入體制,拓展運用先進(jìn)節(jié)能技術(shù)和裝備,快速修定營運船舶技術(shù)狀況準(zhǔn)入退出技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。二是推動交通科技創(chuàng)新系統(tǒng)建設(shè)。加快交通運輸行業(yè)國家重點實驗室和國家工程中心培育建設(shè),開啟交通科技信息資源共享監(jiān)管平臺試點工程,推進(jìn)深水碼頭泊位建設(shè)技術(shù)、重大裝備制造技術(shù)及新型建筑材料研發(fā)和成果推廣應(yīng)用。三是加快交通運輸信息化建設(shè)。制定交通信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)元標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng),改善交通信息化標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng),提升業(yè)務(wù)運用體系互聯(lián)互通和信息共享水準(zhǔn)。

（3）在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展方面

一是實行區(qū)域交通差別戰(zhàn)略,提升水路運輸經(jīng)濟(jì)補助水準(zhǔn)。二是探究創(chuàng)建區(qū)域交通一體化機(jī)制。先后建立長三角、京津冀等區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)機(jī)制,在水路運輸聯(lián)網(wǎng)收費層面進(jìn)行有益性體驗。三是積極落實中央惠農(nóng)策略。調(diào)整改善鮮活水產(chǎn)品綠色通道策略,針對合規(guī)船舶免收船舶相關(guān)費用。四是展開統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運輸一體化試點工作,實行交通建設(shè)各項工程。五是探究創(chuàng)建水運公共財政補貼體制和水運成品油價稅補助支持資金監(jiān)管體制,推動城鄉(xiāng)水運網(wǎng)絡(luò)有效銜接。

總之,我國宏觀經(jīng)濟(jì)回升向好勢頭日漸顯著,規(guī)模以上工業(yè)增加值明顯提升,發(fā)電量止跌回升,城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資有較高增長,社會消費品零售增幅提高。隨著宏觀經(jīng)濟(jì)運行中積極因素不斷增加,相關(guān)部門為應(yīng)對國際金融危機(jī)所制定并實施一系列政策措施效應(yīng)不斷釋放,未來交通運輸經(jīng)濟(jì)總體上將呈穩(wěn)固向好發(fā)展趨勢。目前,交通固定資產(chǎn)投資將實現(xiàn)較快增長,根本設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加快,水路運輸經(jīng)濟(jì)有望好轉(zhuǎn),規(guī)模以上港口貨物吞吐量小幅增長。

參考文獻(xiàn):

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關(guān)鍵詞：大型公共建筑；機(jī)動車出入口；交通組織

一、引言

為使車輛在城市大型公共建筑機(jī)動車出入口區(qū)域能按渠化交通的原則組織起來，順利進(jìn)出建筑，本文研究大型公共建筑機(jī)動車出入通組織措施。國內(nèi)外對道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應(yīng)用于大型公共建筑機(jī)動車出入口的交通管理與組織，需要進(jìn)一步分析與研究。

本文首先分析大型公共建筑機(jī)動車出入通組織應(yīng)遵守的原則，然后從區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機(jī)動車出入通組織具體應(yīng)用措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進(jìn)行評價選優(yōu)。

二、大型公共建筑機(jī)動車出入通組織原則

（一）交通分流

根據(jù)大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產(chǎn)生沖突干擾。

（二）交通協(xié)調(diào)

分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內(nèi)部使用空間與外部公共空間。通過出入通組織使得大型公共建筑的內(nèi)部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產(chǎn)生流線間相互干擾。

（三）交通效率

充分考慮不同出行目的、不同車型的機(jī)動車交通特性，出入通組織體現(xiàn)交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內(nèi)部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。

（四）交通優(yōu)先

出入口的交通組織應(yīng)保證公共建筑的交通組織服從局部路網(wǎng)的交通要求，以干道交通優(yōu)先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續(xù)性。

三、大型公共建筑機(jī)動車出入通組織

大型公共建筑機(jī)動車出入通組織包括區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區(qū)域交通組織涉及到如何從區(qū)域上針對多個大型公共建筑的機(jī)動車出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織為從一個路段上多個大型公共建筑機(jī)動車出入口考慮，對路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對單個大型公共建筑的機(jī)動車出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織受區(qū)域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。

（一）區(qū)域交通組織研究

依據(jù)區(qū)域內(nèi)不同道路等級、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進(jìn)行機(jī)動車交通、自行車、行人等交通系統(tǒng)的整體組織。

1、機(jī)動車區(qū)域交通組織。機(jī)動車區(qū)域交通組織包括確定機(jī)動車單向行駛路段、機(jī)動車交通管制路段和機(jī)動車禁止轉(zhuǎn)彎交叉口。機(jī)動車單向行駛路段只允許機(jī)動車進(jìn)行單向行駛，減少了大型公共建筑機(jī)動車出入口處沖突點。實行單向通行后，單向通行道路上運行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權(quán)限定、停車規(guī)定等限制措施。當(dāng)路段兩側(cè)的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機(jī)動車交通時，可用簡潔明了的交通管制措施來調(diào)整交通組織策略。在交叉口處，適當(dāng)?shù)卦跁r間和空間上限制某一類型車輛左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)通行，可以減少行車延誤。交叉口處實行禁止轉(zhuǎn)彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時空資源。

2、自行車區(qū)域交通組織。自行車區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實行機(jī)非分離。自行車主通道的設(shè)置為最主要的自行車區(qū)域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統(tǒng)，禁止大量機(jī)動車的駛?cè)?。?dāng)大型公共建筑機(jī)動車出入口所處路段兩側(cè)有大量的自行車交通，嚴(yán)重影響了機(jī)動車出行時，應(yīng)考慮在周邊支路設(shè)置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權(quán)。

3、行人區(qū)域交通組織。行人區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實行人車分離。步行專用路的設(shè)置為最主要的行人區(qū)域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區(qū)域內(nèi)應(yīng)考慮設(shè)置步行專用路，禁止車輛駛?cè)?，實現(xiàn)人車分離，保證行人的通行權(quán)。

（二）路段交通組織研究

當(dāng)路段兩側(cè)存在密集的大型公共建筑時，需要從路段的角度出發(fā)，針對兩側(cè)多個大型公共建筑出入口的交通出入情況，進(jìn)行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導(dǎo)向車道以外的道路。

1、路段機(jī)非隔離。對任何大型公共建筑機(jī)動車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機(jī)動車通行，就應(yīng)采用機(jī)非隔離措施。常見的機(jī)非隔離措施包括交通標(biāo)線和固體分隔設(shè)施。對機(jī)非交通流量均較小的大型公建機(jī)動車出入口銜接路段可采用交通標(biāo)線進(jìn)行機(jī)非隔離，而機(jī)動車或非機(jī)動車交通量較大時，銜接路段就必須采用固體分隔設(shè)施。

2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續(xù)右轉(zhuǎn)車道和連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置等。連續(xù)右轉(zhuǎn)車道是一條在城市道路上臨時開辟的車道，只服務(wù)于右轉(zhuǎn)進(jìn)入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉(zhuǎn)進(jìn)出大型公共建筑機(jī)動車出入口。連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車道是設(shè)置在道路中央的一條專用車道，只服務(wù)于左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車輛。

3、路段公交組織。路段公交組織包括公交?？空窘M織和公交車道組織。公交?？空军c應(yīng)設(shè)置在大型公建機(jī)動車出入口上游的適當(dāng)位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長度與公交車安全進(jìn)出站交織長度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設(shè)置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設(shè)在道路兩側(cè)，也可設(shè)在道路中央。

（三）微觀交通組織研究

微觀交通組織是對單個大型公共建筑機(jī)動車出入口進(jìn)行交通組織。

1、機(jī)動車微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動車出入口的機(jī)動車微觀交通組織措施包括左轉(zhuǎn)港灣式車道設(shè)置，直行輔助車道設(shè)置，右轉(zhuǎn)港灣式車道設(shè)置和交通管制措施。左轉(zhuǎn)港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉(zhuǎn)專用車道，使得左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑機(jī)動車出入口的車輛能夠及時減速，并且在高峰時段有足夠的空間進(jìn)行排隊。大型公共建筑吸引大量的機(jī)動車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設(shè)置左轉(zhuǎn)港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車輛占用時，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對車輛跟馳現(xiàn)象設(shè)置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優(yōu)點。大型公共建筑機(jī)動車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時，可以采用直行輔助車道。右轉(zhuǎn)港灣式車道針對車輛分流現(xiàn)象，將右轉(zhuǎn)車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉(zhuǎn)車與直行車的尾撞危險，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉(zhuǎn)機(jī)動車交通量，右轉(zhuǎn)交通嚴(yán)重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時，可采用右轉(zhuǎn)港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時段或特殊時期，可對大型公共建筑機(jī)動車出入口處通行的機(jī)動車交通采取這些交通管制措施。

2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動車出入口處應(yīng)該限制自行車通行，減輕出入口的機(jī)動車交通壓力?？梢驗楦鞣N具體原因，有時也不得不允許自行車使用機(jī)動車出入口。這時，要做到以下幾點：在機(jī)動車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標(biāo)線或固體隔離設(shè)施，要求自行車必須嚴(yán)格遵守；采用誘導(dǎo)標(biāo)線或方向島，使得自行車交通與機(jī)動車交通的沖突點盡可能遠(yuǎn)離機(jī)動車交通之間的沖突點；保證自行車騎車人的視距，避免發(fā)生機(jī)非碰撞。具體采取的措施要根據(jù)出入口處道路特征和交通特征來決定。

3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機(jī)動車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對步行交通進(jìn)行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應(yīng)盡量簡單；機(jī)動車出入口處人行道連續(xù)，合理誘導(dǎo)步行交通；跨越機(jī)動車出入口時人行橫道位置設(shè)置得當(dāng)，減少行人的步行距離。

四、交通仿真評價

在交通組織方法具體應(yīng)用時，可以用微觀交通仿真方法評價其合理性。建議采用交通仿真軟件實現(xiàn)交通組織方法仿真評價。基本過程如下：

（一）仿真輸入

輸入基本模型，如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數(shù)據(jù)。輸入交通仿真參數(shù)，如排隊消散車頭間距、啟動損失時間、可插車間隙、司機(jī)熟悉度、車速、加速度、車輛運力等數(shù)據(jù)。

（二）仿真輸出

在對不同方案輸入基本數(shù)據(jù)后，經(jīng)交通仿真，可以得到各方案的評價指標(biāo)數(shù)值。評價指標(biāo)包括排隊長度、行車延誤、停車延誤等。

（三）比較選優(yōu)

通過分析這些評價指標(biāo)值，可以得出最優(yōu)交通組織方案。

五、結(jié)束語

本文研究得到了大型公共建筑機(jī)動車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對該區(qū)域進(jìn)行交通組織優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

1、卓曦.大型公共建筑機(jī)動車出入口布局及交通組織研究[D].東南大學(xué),2006.

2、翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].人民交通出版社,2004.

篇4

1交通運輸質(zhì)量效率提升的評價問題

交通運輸是個非常復(fù)雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運輸質(zhì)量指標(biāo)結(jié)合在一起，通過優(yōu)化各種質(zhì)量管理指標(biāo)，提高質(zhì)量管理的水平，為質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運輸質(zhì)量效率提升需要把各種運輸模式結(jié)合在一起，通過有效的整合管理，提高質(zhì)量和效率，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質(zhì)量管理體系建設(shè)的過程中需要從各個環(huán)節(jié)入手，不斷形成評價指標(biāo)體系，通過對各種質(zhì)量效率問題進(jìn)行有效的評價，提高質(zhì)量管理的綜合水平，為質(zhì)量控制和管理創(chuàng)造良好的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境［1］。交通運輸質(zhì)量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產(chǎn)生的情況出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)質(zhì)量效率指標(biāo)體系建設(shè)，從不同的管理方案出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運輸在整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的價值，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。中國教授聯(lián)盟主席、經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉勁哲指出:我國交通運輸質(zhì)量效率提升的過程中需要建立現(xiàn)代綜合運輸體系框架，為交通運輸質(zhì)量效率提升積極的環(huán)境，最終提高交通運輸?shù)馁|(zhì)量水平。交通運輸管理過程中要從質(zhì)量效率提升的管理模式出發(fā)，對綜合運輸體系的效益水平進(jìn)行全面的評價和分析，為交通運輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調(diào)創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質(zhì)量管理是個綜合性工程，必須從每個質(zhì)量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行質(zhì)量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質(zhì)量效率，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。在新的管理模式下，交通運輸業(yè)要從網(wǎng)絡(luò)信息管理的平臺入手，積極穩(wěn)妥的建立網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的評價可以對質(zhì)量進(jìn)行有效的評估，提高交通運輸?shù)馁|(zhì)量效率水平，為交通運輸業(yè)的質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。交通運輸質(zhì)量效率提升需要利用先進(jìn)技術(shù)，對交通運輸進(jìn)行有效的組織，確保交通運輸?shù)母鞣N效益能夠全面的釋放，為交通運輸業(yè)的質(zhì)量管理和效率提升提供良好的條件。

2交通運輸質(zhì)量效率提升的方法分析

交通運輸質(zhì)量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸?shù)那闆r進(jìn)行全面的比較分析，最終能夠建立比較質(zhì)量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質(zhì)量效率提升必須要從經(jīng)濟(jì)特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行政策引導(dǎo)，確保交通質(zhì)量效率能夠全面的提升，為交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造良好的條件。交通運輸業(yè)發(fā)展的過程中必須要從質(zhì)量管理的方法和模式出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)運輸模式轉(zhuǎn)變，提高交通運輸業(yè)的綜合發(fā)展，為交通運輸業(yè)的全面管理創(chuàng)造良好的條件。交通運輸業(yè)發(fā)展的過程中需要對各種運輸模式進(jìn)行分析，確保運輸模式能夠符合質(zhì)量效率的要求，提高交通運輸質(zhì)量效率水平，為交通運輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通資源在實際管理的過程中具有不可替代的特性，因此要對不同的運輸方式進(jìn)行不同的分析，最終為建立質(zhì)量指標(biāo)管理體系奠定基礎(chǔ)［2］。在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下，交通運輸業(yè)發(fā)展越來越大的作用，必須要從交通運輸管理的策略出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進(jìn)交通運輸業(yè)的管理模式創(chuàng)新，提高交通運輸業(yè)的綜合發(fā)展水平，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。什么樣的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)組織方式與形成什么樣的綜合運輸體系結(jié)構(gòu)具有很大的影響，因此在交通運輸組織管理的過程中要與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度出發(fā)，不斷優(yōu)化交通運輸業(yè)的質(zhì)量效率體系，才能更好地提高交通運輸業(yè)的全面發(fā)展，為交通運輸業(yè)的綜合管理創(chuàng)造良好的條件。交通運輸業(yè)的質(zhì)量效率提升與運輸方式調(diào)整具有緊密的聯(lián)系，因此要進(jìn)行運輸模式的適應(yīng)性管理，不斷提高交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平，為質(zhì)量效率提升營造良好的條件。交通運輸業(yè)的效率提升與綜合運輸結(jié)構(gòu)體系建設(shè)具有緊密的聯(lián)系，具體實施的過程中需要綜合分析各種結(jié)構(gòu)關(guān)系，不斷的優(yōu)化運輸管理體系，提高運輸管理模式，為運輸模式的形成具有緊密的聯(lián)系。交通運輸質(zhì)量管理效率提升的過程中需要對各種模式進(jìn)行有效的判斷，全面提升運輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質(zhì)量效率提升的過程中要充分利用增量效益法，對各種導(dǎo)向性政策進(jìn)行全面的分析，提高基礎(chǔ)設(shè)施的管理水平，通過加強(qiáng)基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)達(dá)到提高交通運輸質(zhì)量和效率的目標(biāo)。交通運輸業(yè)的質(zhì)量管理要從綜合性管理的思路出發(fā)，不斷調(diào)整交通運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)和模式，發(fā)揮不同交通運輸?shù)淖饔?。通過有效的增量效益方法優(yōu)化交通運輸體系，提高交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平［3］。交通運輸質(zhì)量效率指標(biāo)體系建設(shè)與交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有緊密的聯(lián)系，因此要積極發(fā)揮作用，不斷增加交通運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)管理設(shè)施，通過網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)施的建設(shè)，可以增加交通運輸?shù)恼{(diào)度管理能力，為質(zhì)量和效率提升奠定重要的基礎(chǔ)。通過擴(kuò)大交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達(dá)到提高交通運輸?shù)墓芾硭?，通過優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)設(shè)施結(jié)構(gòu)達(dá)到提高效率和質(zhì)量的目標(biāo)，交通運輸?shù)墓芾硇б媾c管理模式是緊密結(jié)合的，彼此要從綜合網(wǎng)絡(luò)管理的思路出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平，為交通運輸質(zhì)量管理創(chuàng)造良好的條件。

3交通運輸?shù)貐^(qū)結(jié)構(gòu)布局對質(zhì)量效率提升的影響分析

交通運輸基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局與地區(qū)結(jié)構(gòu)布局是緊密結(jié)合的，因此網(wǎng)絡(luò)交通布局的過程中要充分考慮各個地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)情況，對交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的分析，可以提高運輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運輸管理模式創(chuàng)新營造良好的條件。交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)是促使其質(zhì)量提升的重要手段。經(jīng)濟(jì)學(xué)家文力指出:在區(qū)域交通布局的過程中要綜合考慮交通設(shè)施的數(shù)量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質(zhì)量管理，全面提升交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平［4］。交通運輸質(zhì)量效率提升的過程中需要對區(qū)域交通的各種運輸模式進(jìn)行有效的組織，通過組織管理模式的創(chuàng)新，全面提高交通運輸?shù)母鞣N互通性，全面考慮區(qū)域交通之間的互通性，不斷優(yōu)化交通運輸?shù)慕M織結(jié)構(gòu)，通過對交通運輸?shù)慕M織模式管理，全面提升交通運輸?shù)墓芾硭?，為交通運輸?shù)墓芾砟Ｊ絼?chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質(zhì)量管理要從經(jīng)營和管理的模式出發(fā)，不斷進(jìn)行經(jīng)營管理，通過有效的經(jīng)營組織管理同樣可以提高區(qū)域交通的管理質(zhì)量，為區(qū)域交通運輸效率提升創(chuàng)造良好的條件。區(qū)域交通之間的運輸方式要進(jìn)行全面的互通互聯(lián)，通過交通方式的銜接管理，可以優(yōu)化交通運輸經(jīng)營管理體制，提高交通運輸業(yè)的綜合管理水平，為交通運輸業(yè)的組織模式創(chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質(zhì)量管理效率要從質(zhì)量管理的模式出發(fā)，不斷優(yōu)化各種建設(shè)方案，提高各種運輸效率，為運輸過程中指標(biāo)優(yōu)化創(chuàng)造良好的條件［5］。經(jīng)濟(jì)學(xué)家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運輸質(zhì)量效率提升的過程中要消除各種不對稱的因素，保證各種運輸管理模式能夠和經(jīng)營管理機(jī)制緊密結(jié)合，全面提高交通運輸?shù)木C合管理水平，為交通運輸?shù)娜婀芾韯?chuàng)造良好的環(huán)境。交通運輸質(zhì)量效率提升的過程中要根據(jù)區(qū)域交通的實際情況對各種運輸模式進(jìn)行分析，建立區(qū)域交通完善的換乘管理平臺，提高交通運輸?shù)馁|(zhì)量和效率水平，實現(xiàn)交通運輸業(yè)的健康穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展。

4總結(jié)

交通運輸是個非常復(fù)雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運輸質(zhì)量指標(biāo)結(jié)合在一起，通過優(yōu)化各種質(zhì)量管理指標(biāo)，提高質(zhì)量管理的水平，為質(zhì)量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運輸質(zhì)量效率提升需要把各種運輸模式結(jié)合在一起，通過有效的整合管理，提高質(zhì)量和效率，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運輸管理過程中要從質(zhì)量效率提升的管理模式出發(fā)，對綜合運輸體系的效益水平進(jìn)行全面的評價和分析，為交通運輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調(diào)創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質(zhì)量管理是個綜合性工程，必須從每個質(zhì)量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行質(zhì)量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質(zhì)量效率，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉彥海指出:交通運輸質(zhì)量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸?shù)那闆r進(jìn)行全面的比較分析，最終能夠建立比較質(zhì)量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質(zhì)量效率提升必須要從經(jīng)濟(jì)特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進(jìn)行政策引導(dǎo)，確保交通質(zhì)量效率能夠全面的提升，為交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整創(chuàng)造良好的條件。交通運輸基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)布局與地區(qū)結(jié)構(gòu)布局是緊密結(jié)合的，因此網(wǎng)絡(luò)交通布局的過程中要充分考慮各個地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)情況，對交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的分析，可以提高運輸?shù)馁|(zhì)量和效率，為運輸管理模式創(chuàng)新營造良好的條件。交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)是促使其質(zhì)量提升的重要手段。因此在區(qū)域交通布局的過程中要綜合考慮交通設(shè)施的數(shù)量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質(zhì)量管理，全面提升交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

作者:楊天學(xué) 單位:青島市黃島區(qū)長江路交通運輸管理所

參考文獻(xiàn)

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［2］邢敏.“十二五”規(guī)劃下我國交通運輸外部成本問題研究［J］.決策咨詢，2012(5):18－20．

［3］徐黔予.“十二五”期間我國城市公交事業(yè)發(fā)展探討［J］.行政事業(yè)資產(chǎn)與財務(wù)，2011(15):41－42．

篇5

1調(diào)整石化施工企業(yè)多項目資源配置的組織結(jié)構(gòu)

1.1多項目資源配置對組織結(jié)構(gòu)的要求

項目管理理論在我國石化施工企業(yè)管理中的有效應(yīng)用必須要依靠石化施工企業(yè)組織管理平臺的支持。組織結(jié)構(gòu)對于企業(yè)多項目之間的資源配置以及資源優(yōu)化管理來說發(fā)揮著非常重要的作用。國內(nèi)石化施工企業(yè)過去一直以來主要是實行以“職能”為主的層級組織結(jié)構(gòu)，但它已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)前石化施工企業(yè)發(fā)展和現(xiàn)代管理理論的要求，因此我們必須要對企業(yè)組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行更新和完善。在現(xiàn)階段日益復(fù)雜的市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境之下，剛性化的組織難以較快對環(huán)境變化作出反應(yīng)，面對復(fù)雜的外部環(huán)境，石化施工企業(yè)內(nèi)部構(gòu)成單位就應(yīng)當(dāng)從過去專業(yè)化的職能部門逐漸轉(zhuǎn)化成為以任務(wù)為導(dǎo)向的，尊重員工個人能動性以及綜合素質(zhì)的跨部門小組。企業(yè)組織應(yīng)當(dāng)更加靈活地對市場變化以及技術(shù)變革作出反應(yīng)，進(jìn)而讓企業(yè)行為能夠與外部環(huán)境的變化相聯(lián)系。

1.2面向多項目資源配置的組織結(jié)構(gòu)設(shè)計

石化施工企業(yè)多項目管理下資源配置優(yōu)化對企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的需求。下面我們提出一種可以有效實現(xiàn)多項目管理資源配置優(yōu)化的矩陣組織結(jié)構(gòu)，它能夠幫助我們更好地實現(xiàn)這一目標(biāo)對于石化施工企業(yè)多項目管理下的資源優(yōu)化配置策略，能夠有效地實現(xiàn)資源在多項目之間的共享，把過去企業(yè)組織結(jié)構(gòu)中的職能部門轉(zhuǎn)型為資源部門。另外，為了提高資源配置優(yōu)化效率，對項目管理委員會、企業(yè)資源管理部門以及項目管理部門的具體職責(zé)也應(yīng)當(dāng)進(jìn)行重新調(diào)整和定義。

1.3建立企業(yè)項目管理辦公室建立

企業(yè)多項目管理辦公室，第一要務(wù)是明確項目管理辦公室的具體工作職權(quán)，對石化施工企業(yè)目前已有的資源展開科學(xué)評估，制定企業(yè)內(nèi)部項目選擇規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，從而對未來的任務(wù)與活動進(jìn)行合理計劃；第二是要求重點項目相關(guān)人員參與工作會議，對石化企業(yè)目前現(xiàn)狀、面臨問題以及發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行研究分析，最終得到一個全面的評估報告，另外還應(yīng)制定出一份短期計劃與長期發(fā)展規(guī)劃；第三要結(jié)合事先制定的發(fā)展規(guī)劃來確定項目管理辦公室的工作人員和工作職能，準(zhǔn)備好有效的溝通策略，向企業(yè)申請啟動資金，進(jìn)而讓項目管理辦公室擁有順利開展工作的資源與能力。企業(yè)項目管理辦公室應(yīng)當(dāng)結(jié)合不同項目來確定差異化的項目資源配置優(yōu)化策略，例如，說新產(chǎn)品開發(fā)項目資源配置優(yōu)化策略、各個領(lǐng)域工程項目資源配置優(yōu)化策略等。在這一過程中必須要結(jié)合項目開發(fā)管理實際，同時積極征求領(lǐng)域內(nèi)專家的意見和建議，對項目組的資源配置計劃進(jìn)行優(yōu)化，在項目工程的具體實施過程中，項目管理辦公室應(yīng)當(dāng)發(fā)揮指導(dǎo)和管理的職能，從而保證項目資源的合理供應(yīng)。

2多項目資源配置信息平臺的建設(shè)

石化施工企業(yè)各個項目工程的實際施工中，因為信息資源和外部環(huán)境處于不斷的變化和更新中，因此要求我們對資源信息進(jìn)行及時整理，從而對多項目資源配置的實際情況與項目實施情況有更多的掌控，確保企業(yè)多項目管理目標(biāo)不會與企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)產(chǎn)生沖突，能夠提前發(fā)現(xiàn)和處理下一階段的項目資源配置沖突，確保企業(yè)項目能夠順利開展。在多項目的管理環(huán)境內(nèi)，項目之間是相互聯(lián)系的，各個項目會相互影響，而對于企業(yè)來說，多項目管理和企業(yè)環(huán)境無時不刻不在進(jìn)行資源互換，企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)受到的影響因素也處于不斷變化之中。所以不管是從企業(yè)方面還是多項目管理方面來說，都應(yīng)當(dāng)要積極的營造一種開放透明的信息交流平臺，建立資源配置信息共享平臺。在這一平臺之中，必須要存在下面幾個模塊：一是項目工作區(qū)，即是項目資源信息管理的主要區(qū)域，負(fù)責(zé)存儲各個項目的需求和使用資源的信息，是成員之間交流溝通的平臺；二是多項目管理區(qū)，這一區(qū)域負(fù)責(zé)對不同項目資源的具體使用信息進(jìn)行記錄，能夠?qū)崿F(xiàn)各個項目之間的資源共享，便于進(jìn)行交流；三是公共作業(yè)區(qū)，主要負(fù)責(zé)對石化施工企業(yè)多項目管理資源需求、變更以及使用情況，從而讓企業(yè)各部門能夠更科學(xué)的進(jìn)行資源配置。

二結(jié)語

篇6

【關(guān)鍵詞】循環(huán)交通;交通管理;交通;組織優(yōu)化

一、景區(qū)交通問題分析

朱家尖是舟山群島的第五大島，全島面積72平方公里，全島分布有大青山國家公園（5A）、南沙景區(qū)（4A）、白山景區(qū)、烏石塘景區(qū)、佛學(xué)院等景區(qū)，也是舟山群島核心旅游區(qū)域“普陀旅游金三角”的重要組成部分。朱家尖景區(qū)交通的問題主要集中在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通組織、公共交通等幾個方面。（1）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)——以舟山朱家尖景區(qū)為例朱家尖景區(qū)周邊主要的公路有：329國道、朱烏線、朱樟線、朱西線、廟筲線、香月線、龍眼線、度假村路等交通要道，除了329國道外，公路等級普遍較低，受海島地形限制線形多曲折環(huán)繞，且貫穿朱家尖與本島的東西走向通道僅為329國道一條主線；涉及朱家尖鎮(zhèn)城區(qū)的主要城市道路呈“三橫三縱”布局模式，主要有蓮花路、中欣路、大同路、慶豐路、福興路、銀鷹路等道路，多為雙向兩車道的市政道路，道路通行能力有限，對短時積聚的大量外來旅游交通流的承載能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通組織景區(qū)周邊道路尚未形成規(guī)范有效的交通組織體系，旅游旺季交通管理壓力凸顯，停車供需矛盾突出，景區(qū)周邊停車難、停車亂的現(xiàn)象仍局部出現(xiàn)，勤務(wù)安排牽制較多的警力。329國道與鎮(zhèn)城區(qū)道路的部分交叉口渠化不合理，且未能與信號燈匹配，存在交通沖突點，影響路口通行能力，是造成交通擁堵和安全隱患的主要原因。（3）交通設(shè)施城區(qū)市政道路配套設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于景區(qū)旅游業(yè)及相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，主要表現(xiàn)為：交叉路通信號燈覆蓋率低，交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備缺失；交通標(biāo)線設(shè)置不規(guī)范、不合理，缺乏隔離設(shè)施，導(dǎo)致機(jī)非混行現(xiàn)象嚴(yán)重；交通標(biāo)志版面陳舊、內(nèi)容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引導(dǎo)功能，難以高效地服務(wù)外地旅游交通。（4）公共交通配套公交線路較少，缺乏景區(qū)間點對點的旅游公交專線，公交系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，站點設(shè)置簡陋，游客換乘不便；公共自行車尚未建設(shè)，普通自行車租賃服務(wù)有待逐步推進(jìn)和完善。（5）景區(qū)停車場目前，朱家尖景區(qū)主要有慈航廣場停車場、松帽尖停車場、南沙周邊停車場、東沙臨時停車場、烏石塘景區(qū)停車場、印象普陀停車場、白山景區(qū)停車場、白沙碼頭停車場等幾處重要的停車場，停車場分散且管理不規(guī)范、不統(tǒng)一，缺少有效的停車誘導(dǎo)設(shè)施，不利于景區(qū)客流、交通流的均衡分配。

二、完善路網(wǎng)改善交通擁堵節(jié)點

根據(jù)已經(jīng)批復(fù)的《浙江舟山群島新區(qū)（城市）總體規(guī)劃（2012-2030）》并結(jié)合朱家尖觀音法界規(guī)劃，未來朱烏線道線形將發(fā)生變化從田園陽光農(nóng)莊接出與329道路相接，完善城區(qū)路網(wǎng)，避免車輛從蜈蚣峙碼頭區(qū)域繞行，造成區(qū)域交通擁堵。針對329國道方向現(xiàn)為雙向4車道，主線交叉口進(jìn)口道尚未展寬，雖然交通信號燈設(shè)置為“左轉(zhuǎn)+圓盤”，但是無單獨左轉(zhuǎn)車道，主流方向路口渠化不合理，導(dǎo)致路通擁堵的現(xiàn)象，建議利用中央綠化帶將路口進(jìn)口車道展寬，“漸變段+展寬段”設(shè)置為“15m+30m”，增加為三個進(jìn)口車道，車道分別為左轉(zhuǎn)、直行、直行右轉(zhuǎn)，采用中央護(hù)欄隔離（0.3m），進(jìn)出口車道線型基本順接。針對道路中央綠化帶開口過多的現(xiàn)象，對事故隱患節(jié)點提出了改造矮株綠化為草坪，并設(shè)置爆閃燈、減速震蕩標(biāo)線、警告標(biāo)志等設(shè)施，提醒過往車輛在此處減速慢行，并根據(jù)周邊地塊開況，封閉中央綠化開口，消除對329國道主干交通的影響。

三、實行循環(huán)交通組織改善措施

旅游旺季的大流量時，建議臨時圍繞南沙大停車場實行單向循環(huán)。近期設(shè)置臨時交通標(biāo)志引導(dǎo)；遠(yuǎn)期設(shè)置電子交通標(biāo)志，交警指揮中心根據(jù)現(xiàn)場報告或視頻發(fā)現(xiàn)，啟動單向循環(huán)。微循環(huán)交通組織方案如下：主體思路采用逆時針單向循環(huán)，減少對向車輛沖突，提高道路通行效率，具體為1號停車場周邊所有道路均實行單向，公交班線也實行單向交通組織。據(jù)統(tǒng)計，途經(jīng)南沙廣場的公交班線有朱1線、及雙層觀光巴士，由于部分班次公交車在南沙廣場的?？空疚挥?號停車場內(nèi)，若公交班線不實行單向交通組織，進(jìn)出停車場的公交車勢必會在部分路段與社會單行車輛形成對向沖突。因此，需要臨時調(diào)整公交站點位置，建議來程公交車臨時停在原先的南沙廣場站點，回程公交站點臨時設(shè)置在1號停車場東側(cè)道路上，消除公交車進(jìn)出停車場時與社會車輛形成干擾，也避免了與單向車輛的對向沖突。此外，為避免進(jìn)入2號停車場的社會車輛在停車場入口左轉(zhuǎn)與對向直行車輛造成沖突，建議進(jìn)入2號停車場的車輛也實行區(qū)域繞行，避免因進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛引起局部交通結(jié)點。

四、完善公共交通

目前，朱家尖鎮(zhèn)中心與各景區(qū)間公交班線僅2條，其中一條為朱3線，運營時間為05：40-18：00，朱家尖區(qū)域線路走向為：朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山——佛學(xué)院——城區(qū)——南沙——東沙；另一條為雙層旅游觀光巴士，共38座位，巴士運行時間為每天的8：00-17：00，班次間隔30分鐘，采用24小時和48小時有效票兩種，票價分別為30至40元，該線路上座率不高，朱家尖島區(qū)域的運行線路為朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山景區(qū)——佛學(xué)院——烏石塘——佛學(xué)院——南沙。旅游高峰期客流轉(zhuǎn)駁能力有限，游客大多選擇以自駕游的方式進(jìn)入景區(qū)，導(dǎo)致景區(qū)周邊道路行車、停車壓力明顯增大。建議以慈航廣場、松帽尖停車場、南沙停車場等停車場為依托，旅游旺季增設(shè)用于景區(qū)間客流運轉(zhuǎn)的小巴公交班線及班次，增加游客不同景區(qū)間游玩的便捷性，引導(dǎo)游客摒棄一味使用私家車作為轉(zhuǎn)駁交通工具的慣象，緩解景區(qū)周邊區(qū)域交通擁堵，倡導(dǎo)短途綠色出行。

五、結(jié)束語

本文提出的部分改善方案經(jīng)過論證確認(rèn)科學(xué)合理后，正在穩(wěn)步推進(jìn)實施，改善效果待改造完成后經(jīng)對比分析即可進(jìn)一步驗證，經(jīng)過實踐運行進(jìn)一步總結(jié)改善方案存在的問題，并進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，保證良好的實施效果，本文作者會進(jìn)一步關(guān)注方案實施效果，結(jié)合實際調(diào)研數(shù)據(jù)，并進(jìn)行相關(guān)實踐運行分析，以不斷優(yōu)化調(diào)整改善方案，保障良好的實施效果。

參考文獻(xiàn)

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篇7

關(guān)鍵字：VMS；布設(shè)方法；交通誘導(dǎo)

Distribution of VMS on Urban Traffic Guidance System

Liang Zi-jun Lv Hong-zhen Song Zhi-hong

Anhui Provincial Key Laboratory of intelligent traffic, branch of the Anhui information industry limited liability company, Hefei, 230088

Abstract：The paper discussed the problem of distribution in Urban Traffic Guidance System at present, introduced several common types of VMS and the principle laid, and applied the technology of VMS to Urban Traffic Guidance System. The distribution of VMS on Urban Traffic Guidance System in Ningbo city as an example to introduce application in Urban Traffic Guidance System, before and after using VMS，the effect of road congestion were compared, and proved the effect after using VSM has been significantly response, increasing road capacity, providing the practical guidance in application on Urban Traffic Guidance System.

Keyword: VMS, laying method, traffic guidance

引言

可變信息標(biāo)志(VMS)是當(dāng)前各個城市作為實現(xiàn)智能交通管理的一個實時交通信息的平臺。隨著城市化建設(shè)步伐的加快，城市擁堵問題越發(fā)嚴(yán)重，道路的發(fā)展有限，只有通過對城市道路的科學(xué)管理，有效的發(fā)揮道路交通的作用來緩解擁堵問題。城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)在ITS建設(shè)中尤為重要，而城市誘導(dǎo)系統(tǒng)發(fā)揮的一個最主要的影響因素就是利用VMS把實時交通信息和咨詢反饋給道路交通的參與者，以利于駕駛者調(diào)整其駕駛行為，達(dá)到緩解交通阻塞、提高安全性，減少事件發(fā)生率和提高城市路網(wǎng)通行能力的目的。

VMS技術(shù)在我國近些年來應(yīng)用比較多，但是城市誘導(dǎo)系統(tǒng)的布點設(shè)置在實踐操作方面一直還沒有統(tǒng)一的應(yīng)用規(guī)范，本文結(jié)合寧波市道路交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)置，對VMS的布設(shè)給出了一套可行性方案，為今后規(guī)范的確定提供了參考依據(jù)。

1 VMS類型

目前，國內(nèi)和國際上通常采用的VMS形式主要有全點陣屏、可變光帶和可變光帶+點陣文字屏三類，選擇何種VMS類型，需要根據(jù)不同路段的需求確定。三種顯示屏的特點和適用地點如下：

1）全點陣屏

全點陣屏是目前我國交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)中使用最為廣泛的一種形式，一般都采用雙基色LED點陣，有同步和異步兩種控制模式。全點陣的特點是：可以顯示圖形和文字兩種類型的信息；采用雙基色屏就可以達(dá)到采用紅、黃、綠三種顏色顯示擁擠、繁忙和暢通三種交通狀態(tài)的目的。

全點陣屏比較適合應(yīng)用于常發(fā)通擁堵和交通事故高發(fā)路段，能夠較為靈活地采用圖文形式誘導(dǎo)信息和交通宣傳信息。目前寧波已建成的30處VMS均采用全點陣屏。

2）可變光帶

可變光帶用一組按道路線形組成的LED光帶鑲嵌在靜態(tài)板面上來表示道路交通組織，相對于全點陣屏來說，其缺點是功能比較單一，只能用于對固定道路信息進(jìn)行實時顯示，當(dāng)?shù)缆肪€形和交通組織發(fā)生變化時，可變光帶的調(diào)整相對就比較復(fù)雜和困難?？勺児鈳нm用于只需要表達(dá)道路通行狀態(tài)的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。

3）可變光帶+點陣文字屏

可變光帶+點陣文字屏是對純可變光帶技術(shù)的一種改進(jìn)，它通過在可變光帶下附加一塊點陣文字屏，實現(xiàn)對文字類型的交通誘導(dǎo)信息的，適應(yīng)性更強(qiáng)。其相對缺點是增加了成本和造價。

2 可變信息標(biāo)志的原則

城市道路交通系統(tǒng)是一個由人、車、路構(gòu)成的動態(tài)系統(tǒng)。人是交通參與者，是交通行為的主體，因此，交通可變情報板的設(shè)計原則應(yīng)該“以人為本”為出發(fā)點，首先必須最大限度滿足人的生理和心理需求及認(rèn)可，要能體現(xiàn)可變情報板設(shè)計的人性化。其次，要充分考慮行車速度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和城市交通組織對VMS設(shè)計設(shè)計的影響?；谏鲜隹紤]，提出VMS設(shè)計應(yīng)遵循的十項基本原則：1）與區(qū)位交通需求相適應(yīng)原則；2）關(guān)鍵路段重點設(shè)計原則；3）適度提前原則；4）好的視認(rèn)性原則；5）系統(tǒng)性、連續(xù)性原則；6）VMS信息準(zhǔn)確、及時有效原則；7）多種VMS類型相結(jié)合原則；8）適度規(guī)模原則；9）分期布設(shè)原則；10）充分利用現(xiàn)有設(shè)施資源原則。下面便結(jié)合這些原則介紹寧波市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中的VMS布點策略。

3城市交通誘導(dǎo)VMS的布點策略

以寧波市城市交通誘導(dǎo)的VMS布點為例，說明VMS布點策略。寧波市的過境交通特征不明顯，因此，寧波的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)主要以服務(wù)于本地居民出行、緩解城市核心區(qū)域交通擁堵壓力為主。

3.1道路交通誘導(dǎo)系統(tǒng)VMS布點選取

綜合考慮上述分析，在常發(fā)性擁堵點、路網(wǎng)中主要分流點、車流集散地等上游或者周圍布設(shè)VMS，主要遵循以下原則。

1）在具有分流條件的常發(fā)性擁堵點上游布設(shè)VMS點

根據(jù)對寧波市近些年的主要道路運行速度數(shù)據(jù)及流量數(shù)據(jù)分析，不能通過物理改造或交通組織等手段解決擁堵問題的交通瓶頸，并且擁有分流條件的點，可以確定以下11個常發(fā)通擁堵點，見表3.1。在其上游具有分流條件的地點布設(shè)VMS，就可以在交通擁堵時段通過交通信息引導(dǎo)部分車輛繞過這些擁堵點。

表3.1 寧波市區(qū)常發(fā)交通擁堵點

寧波市常發(fā)性擁堵點如下圖3.1所示：

圖3.1 寧波

市常發(fā)性擁堵點分布圖

2）在路網(wǎng)中的重大分流點的上游布設(shè)

根據(jù)對寧波市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通出行OD的分析，確定了寧波市區(qū)39個主要交通分流點，具體見表3.2所示。VMS在這39個交通分流點或其上游布設(shè)。

表3.2 寧波市區(qū)主要交通分流點

3）VMS布設(shè)在重要的車流集散地

根據(jù)寧波的實際情況，寧波車流集散地主要有以下四類，具體分布見圖3.2，其中紫色點表示交通樞紐，藍(lán)色點表示商業(yè)中心，紅色點表示過江通道、綠色點表示城市出入口。

交通樞紐：1個，寧波市的交通樞紐主要是汽車南站和火車站，其它車站相對來說對交通流影響不大。

商業(yè)中心：1個，由于寧波市中心特征明顯，中心區(qū)域面積較小，因此可以確定市中心天一廣場一帶為一個重要的車流集散地。

過江通道：共16個，包括解放橋、新江橋、甬江大橋、江廈橋、靈橋、琴橋、興寧橋、慶豐橋、常洪隧道、長豐橋、芝蘭橋、永豐橋、姚江大橋、青林渡大橋、華辰大橋、灣頭大橋等過江通道在內(nèi)。

主要城市出入口：共6個，包括杭甬高速段塘、大朱家、寧波東出入口；舟山、北侖方向出入口；329國道鎮(zhèn)海、慈溪方向出入口。

在這些設(shè)施附近布設(shè)VMS周邊路網(wǎng)的道路交通信息，可以使得進(jìn)出這些設(shè)施的駕駛員選擇合適的疏散路線。

圖3.2 寧波車流集散地分布

4）在交通敏感區(qū)或交通流量較大的路段布設(shè)VMS，預(yù)防偶發(fā)通擁擠

根據(jù)寧波市區(qū)道路交通量分析，寧波市區(qū)交通流量較大的東西向道路主要有中山西路、中山東路、柳汀街等，交通負(fù)荷均在0.90以上，為擁堵路段，這些擁堵路段到了早晚高峰，行車環(huán)境的稍微改變就可能引起連鎖反映，引起交通混亂。因此需在這些道路上適當(dāng)布設(shè)VMS。

5）VMS設(shè)計要與現(xiàn)有交通組織相一致

VMS所顯示內(nèi)容應(yīng)該與現(xiàn)有禁行等交通組織完全一致，不能與現(xiàn)有相同組織相矛盾。目前寧波市區(qū)為有效疏導(dǎo)交通，實施了較多的交通組織管理，如單行線、禁左、禁止通行等管制措施，因此寧波市的VMS設(shè)計與布點要充分考慮現(xiàn)時交通管制的基礎(chǔ)上，進(jìn)行合理的符合寧波市區(qū)實際的VMS設(shè)計與布點。

3.2交通誘導(dǎo)系統(tǒng)VMS布點方案

目前寧波市區(qū)的VMS均規(guī)劃為全點陣形式，除了道路交通狀況外，還可適當(dāng)交通管理相關(guān)的法規(guī)、政策宣傳等；在市區(qū)和主要過江通道采用可變光帶+點陣文字屏為主的誘導(dǎo)形式，主要市區(qū)道路和過江通道的交通擁堵信息，有效誘導(dǎo)市區(qū)和過江交通，保證市區(qū)和過江通的交通暢通。

經(jīng)過對寧波市路網(wǎng)分布及交通流量統(tǒng)計、速度數(shù)據(jù)分析，在原有30塊誘導(dǎo)屏的基礎(chǔ)上再增加50塊誘導(dǎo)屏，其中全點陣誘導(dǎo)屏27塊，光帶加點陣誘導(dǎo)屏23塊，分布情況如圖3.3（部分點超出地圖，未標(biāo)出）。

圖3.3 寧波誘導(dǎo)屏分布狀況

3.3 應(yīng)用效果

在布設(shè)完成后，通過對比布設(shè)VMS點之前與布設(shè)之后的晚高

峰時刻的實時路況圖，可以看出效果，對比圖如圖3.4及圖3.5所示。

圖3.4 優(yōu)化誘導(dǎo)屏前交通擁堵

圖3.6 優(yōu)化誘導(dǎo)屏后交通現(xiàn)狀

表3.3寧波市區(qū)常發(fā)交通擁堵點

通過上圖3.5和3.6的對比可以看出，道路擁堵狀況得到很明顯的緩解，特別是在中心城區(qū)的幾條主干道上，通過表3.3統(tǒng)計出來的數(shù)據(jù)可以看出在高峰期的飽和度平均下降13.8%，效果尤為明顯；通過VMS的布設(shè)，城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)更加完善，從本質(zhì)上減輕了道路交通壓力，同時也優(yōu)化了城市交通結(jié)構(gòu)，減少了由交通擁堵嚴(yán)重帶來的環(huán)境污染對城市造成的危害。

4總結(jié)

本文以城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的VMS點為研究對象，以寧波市的應(yīng)用為例，結(jié)合寧波市自身的城市特點及新的布設(shè)原則，分析寧波市交通誘導(dǎo)VMS的布設(shè)與應(yīng)用，成功的進(jìn)行了實踐驗證，取得了一定的研究成果，證明了VMS在城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)中應(yīng)用的可行性，為今后的VMS理論的規(guī)范與系統(tǒng)奠定了一定的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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[4]李悅.城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)可變信息標(biāo)志關(guān)鍵問題研究.北京交通大學(xué)，2006

篇8

【關(guān)鍵詞】：城鐵聯(lián)動，沈陽地鐵4、9、10號線，優(yōu)化策略，行動指引

中圖分類號： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1.經(jīng)驗借鑒

1.1國際經(jīng)驗

“偉大的城市需要強(qiáng)大的交通系統(tǒng)，強(qiáng)大的交通鑄就偉大的城市”――經(jīng)歷了城鐵分離、城鐵互動、城鐵一體化的發(fā)展階段，城鐵聯(lián)動開發(fā)已成為全球城市競爭力的重要砝碼。尤其是亞洲的香港、新加坡、東京、大阪等城市構(gòu)建了以軌道交通站點為中心的規(guī)劃與建設(shè)模式，可以說，地鐵與沿線開發(fā)聯(lián)動發(fā)展已成為世界發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗共識，地鐵不僅作為大運量公交的捷運工具，更是重塑城市空間格局與經(jīng)濟(jì)區(qū)位的強(qiáng)大引擎。

1.2國內(nèi)趨勢

近年來，北京、上海、深圳、武漢、南京、南寧等城市均以統(tǒng)籌軌道交通與土地利用關(guān)系為總體目標(biāo)導(dǎo)向，陸續(xù)開展了地鐵沿線用地細(xì)分乃至一體化設(shè)計相關(guān)工作，強(qiáng)化了地鐵沿線用地的規(guī)劃管理力度。這些城市汲取了世界先進(jìn)城市的成功經(jīng)驗，充分利用地鐵建設(shè)帶來的“磁場效應(yīng)”與“連鎖效應(yīng)”，構(gòu)建了軌道交通與用地開發(fā)聯(lián)動的機(jī)制，增強(qiáng)了空間聯(lián)系的高度可達(dá)性，提升了沿線土地的價值，激發(fā)了城市新的活力和地區(qū)的繁榮。

1.3經(jīng)驗總結(jié)

（1）及早儲備用地。政府積極預(yù)留和控制好地鐵站點周邊的土地，以備升值及開發(fā)。

（2）超前規(guī)劃整合。以地鐵建設(shè)為契機(jī)，優(yōu)化沿線土地利用與交通組織，制定與大運量軌道交通匹配的規(guī)劃方案，避免就地鐵論地鐵的工程性規(guī)劃與設(shè)計。

（3）健全管理機(jī)制。一系列的相關(guān)配套政策控制與引導(dǎo)是地鐵沿線能夠?qū)崿F(xiàn)高效集約開發(fā)的制度保障。

2.沈陽軌道交通發(fā)展歷程回顧

2.1概況

沈陽市地鐵1、2號線分別于2010、2011年開通，地鐵4、9、10號線于2012年6月獲國家發(fā)改委批復(fù)，于2013年開始建設(shè)，亟需以地鐵為骨架整合沿線土地開發(fā)、交通設(shè)施、地下空間等資源配置，實現(xiàn)城市開發(fā)與地鐵良性互動，一方面是要避免1、2號線的遺憾和不足，另一方面則肩負(fù)著地鐵引領(lǐng)新城發(fā)展和催化老城有機(jī)更新的歷史重任。

圖1：沈陽地鐵線網(wǎng)布局與近期建設(shè)示意圖（資料來源：沈陽市政府網(wǎng)站）

2.2分析

積極與市土地儲備中心、地鐵建設(shè)指揮部、地鐵沿線各區(qū)政府及開發(fā)企業(yè)積極溝通協(xié)調(diào)，掌握了與地鐵建設(shè)相關(guān)的一手綜合數(shù)據(jù)，對運行中的地鐵1、2號線42處站點，規(guī)劃中的地鐵4、9、10號線64處站點與周邊地區(qū)耦合關(guān)系進(jìn)行了綜合評價，明確沈陽地鐵發(fā)展存在的遺憾和潛在的挑戰(zhàn)。利用GIS、SPSS、交通預(yù)測模型等技術(shù)手段，指導(dǎo)地鐵站點地區(qū)管理單元劃定、用地功能構(gòu)成、交通接駁設(shè)施規(guī)模，通過定量研究，指導(dǎo)優(yōu)化規(guī)劃。

圖2：沈陽地鐵建設(shè)與沿線住宅物業(yè)升值耦合關(guān)系

2.3挑戰(zhàn)

（1）統(tǒng)籌缺位

一方面，由于地鐵線位與站點的具體方案剛剛確定，大部分控詳規(guī)劃方案編制時與地鐵站點的結(jié)合還不夠緊密，需要充分考慮地鐵因素給沿線地區(qū)帶來的綜合增值效益，結(jié)合地鐵因素優(yōu)局部調(diào)整控詳方案。另一方面，軌道沿線土地利用模式與軌道交通的承載力不對應(yīng)，土地及物業(yè)增值效益不高，既有的土地儲備、供應(yīng)工作需對軌道交通重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作出反饋與相應(yīng)調(diào)整，規(guī)劃、土地、交通、地鐵、城建等相關(guān)管理部門，以及管理部門與開發(fā)商之間尚未形成認(rèn)識的統(tǒng)一平臺，在地鐵促進(jìn)沿線城市開發(fā)的問題上沒有形成合力。

（2）配套缺乏

從沈陽市的公交線路網(wǎng)、公共停車場等規(guī)劃條件來看，地鐵站點周邊的常規(guī)公交、公共停車場、自行停租點等設(shè)施在空間上缺乏整合，尤其在新城區(qū)軌道交通與其他交通方式銜接不便。從地鐵1、2號線規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗來看，各類交通設(shè)施預(yù)先控制不足，相對滯后于地鐵建設(shè)，盡管后續(xù)采取了一系列的補救措施，仍難以應(yīng)對地鐵站點高峰時段大規(guī)模人流集散。

（3）人本不夠

圍繞軌道交通站點的路網(wǎng)組織、步行環(huán)境欠佳，地鐵沿線規(guī)劃人性化考慮不足，難與地下空間的接駁考慮不足。地鐵更多地作為一種交通工具而存在，而遠(yuǎn)沒有融入市民日常的經(jīng)濟(jì)與文化生活，人性化的缺失使得沈陽地鐵站點周邊還沒有出現(xiàn)發(fā)達(dá)城市的“地鐵生活圈”和“地鐵文化圈”。地鐵1、2號線地鐵站點的運行中仍然存在與其他交通方式換乘距離遠(yuǎn)、過街難、景觀差等窘境，若干細(xì)節(jié)問題需要在地鐵4、9、10號線規(guī)劃與建設(shè)中解決。

3.沈陽軌道交通4、9、10號線沿線綜合優(yōu)化策略

3.1策略一：明確管理單元――界定、分類、摸底

根據(jù)相關(guān)城市參考數(shù)據(jù)、沈陽地鐵的平均站距、土地與物業(yè)影響范圍，在站點為半徑的600-700米內(nèi)將地鐵與沿線土地“捆綁”為一體進(jìn)行規(guī)劃管理與開發(fā)引控 ，尤其在200-300半徑內(nèi)是重點控制區(qū)。在此空間范圍內(nèi)，建立軌道交通與城市開發(fā)共贏的規(guī)劃管理框架， 促進(jìn)地鐵沿線1-2公里的帶狀走廊形成“地鐵經(jīng)濟(jì)帶”。按照地鐵站點單元的主導(dǎo)功能劃分為商貿(mào)中心型、居住社區(qū)型、公共中心型、交通樞紐型和產(chǎn)業(yè)中心型五種類型，不同類型單元所發(fā)揮的城市功能完全不同，須滿足不同開發(fā)模式的差異化、針對性的管理要求。通過現(xiàn)狀梳理與開發(fā)預(yù)期判斷，排查站點周邊地區(qū)城市的土地資源與開發(fā)潛力，尤其對存量用地的開發(fā)潛力做出判斷，劃分為近期儲備和戰(zhàn)略性儲備，為全市的土地儲備工作提供決策依據(jù)。

圖3：沈陽地鐵4、9、10號線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略一示意

3.2策略二：優(yōu)化沿線用地――布局、確權(quán)、擴(kuò)容

圍繞地鐵站點形成“緊湊、復(fù)合、圈層化”的用地布局，對站點周邊用地進(jìn)行了預(yù)先控制或優(yōu)化改進(jìn)，按照物業(yè)的價值規(guī)律來布局功能，引導(dǎo)居住、辦公、商業(yè)、娛樂和停車等多種功能有機(jī)混合的布局形態(tài)，強(qiáng)化地鐵站點地區(qū)服務(wù)職能 。劃定“橙線”，明確地鐵建設(shè)控制用地。新建公園、廣場、街頭綠地的選址與地鐵站點位置相互結(jié)合，同時站點出入口地塊預(yù)留退線空間提供休憩與集散場所，促進(jìn)地鐵站出入口成為城市形象的“展示窗口”。借助地鐵優(yōu)勢，集約、高效利用土地資源，通過經(jīng)驗類比法、投資-收益法、修正系數(shù)法、方案例證法等多種方式綜合確定地鐵站點周邊用地的開發(fā)強(qiáng)度，在控詳單元范圍內(nèi)將開發(fā)強(qiáng)度指標(biāo)項向站點周邊轉(zhuǎn)移，遵循“分類引導(dǎo)、圈層分布、梯度遞減”的土地和物業(yè)的價值規(guī)律， 實現(xiàn)優(yōu)勢空間區(qū)位與較高土地價值、物業(yè)價格的匹配。

圖4：沈陽地鐵4、9、10號線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略二示意

3.3策略三：完善交通配套――縫合、成網(wǎng)、疏絡(luò)

二環(huán)以內(nèi)交通擁堵與瓶頸點較多，控制小汽車停車供給，設(shè)置“地鐵―慢行交通”、“地鐵―常規(guī)公交”短距離換乘平臺，鼓勵低碳出行。二環(huán)以外在軌道交通站點周邊規(guī)劃P+R停車場，并結(jié)合主要交通走廊倡導(dǎo)公交綜合體模式，從而截流進(jìn)入市中心的小汽車。圍繞站點營造 “立體、高效、人性化”的步行環(huán)境，并倡導(dǎo)站點核心區(qū)“小街廓、密路網(wǎng)”的肌理，促進(jìn)地鐵站點周邊交通集散能力，增強(qiáng)步行的回游性，激活商業(yè)開發(fā)。

圖5：沈陽地鐵4、9、10號線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略三示意

4.沈陽軌道交通4、9、10號線沿線綜合優(yōu)化實施

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關(guān)鍵詞：任務(wù)分配 模型 資源最優(yōu)配置

現(xiàn)實中鞭打快牛和平均主義這兩種極端任務(wù)分配方式隨處可見，并同樣會扼殺人才積極性并增加員工的工作和心理負(fù)擔(dān)，都是不科學(xué)的人力資源配置方式。那么如何去平衡任務(wù)分配帶來的問題呢？何種任務(wù)分配方式才能既有利于整體工作收益的最大化，又能充分調(diào)動不同員工的積極性呢?本文將建立模型來幫助組織合理分配工作。

一、問題的科學(xué)化

某組織有若干個能力不同的員工，某員工i的能力由不同數(shù)量的單位組成，同時這一時期組織要完成若干個工作目標(biāo)，建立一個模型使任務(wù)得以合理分配。模型的符號說明:m――組織擁有員工的數(shù)量；Ni――員工i能力的組成單位的個數(shù)；n――組織某一時期要完成的工作目標(biāo)的個數(shù)；Pj――第j個工作目標(biāo)的重要程度；wij――員工i完成第j個工作目標(biāo)的概率；xij――員工完成第j個工作目標(biāo)所需要用的能力的個數(shù)；Q――完成工作目標(biāo)的數(shù)學(xué)期望；M――完成任務(wù)的個體能力收益。

二、模型的建立與模型間的對比

1.資源最優(yōu)配置模型

本模型的目標(biāo)：（1）使員工完成總工作的期望值達(dá)到最大，即組織總收益的目標(biāo)最大化；（2）使員工完成某項工作后的收益達(dá)到最大，即在所給定的任務(wù)下個體能力的收益最大。

此模型的基本假設(shè)包括：組織擁有的員工個數(shù)大于等于1且員工能力有差別；員工的能力可量化并恒定不變；工作目標(biāo)擁有相同的工作量，而重要程度卻不相同；每個工作目標(biāo)的重要程度是可以預(yù)見并量化的；每個員工完成某項工作目標(biāo)的概率是已知的。

所謂“資源最優(yōu)配置問題”就是研究怎樣利用有限的資源取得最大效益，一般可以表達(dá)為約束極值問題。

組織總收益的目標(biāo)最大化表示為max Q＝

s．t．

，( i = 1 ,2 , ⋯,m) （1）

xij≥0 ，( i = 1 ,2 , ⋯,m； j = 1 ,2 , ⋯, n)

員工完成某項工作后的收益，最大化表示為max

s．t．

，( i = 1 ,2 , ⋯,m) （2）

xij≥0 ，( i = 1 ,2 , ⋯,m； j = 1 ,2 , ⋯, n)

目標(biāo)（1）屬于一個非線性規(guī)劃問題，目標(biāo)函數(shù)是非線性函數(shù)。非線性規(guī)劃問題只有在特殊情況下才能用簡單的方法求解。而此模型屬于NP――難問題，要考慮運用特殊情形分析法來處理這個復(fù)雜問題，并希望能有所擴(kuò)展。再考慮非線性規(guī)劃即無約束優(yōu)化，以數(shù)值迭代為基本思想，基本步驟為選取初值A(chǔ)（X0，Y0），進(jìn)行k次迭代并求出迭代解，由迭代解得到搜索方向和步長，如果k+1次迭代符合給定的迭代終止條件，則得出最優(yōu)解；否則繼續(xù)迭代。

2.最大覆蓋模型

最大覆蓋模型主要用于研究在設(shè)施數(shù)目一定的情況下，如何布局才能使它們覆蓋盡可能多的任務(wù)點的。此模型假設(shè)不同能力的員工為大小不同的圓，而組織的不同重要程度的工作目標(biāo)為面積和重要程度成比例的幾個點，建模求使所有的圓能覆蓋的點的面積最大的方法。因為覆蓋全部任務(wù)點可能會導(dǎo)致過高的支出或其他成本，如果由于人力資本或資金預(yù)算等的限制，只選擇p個重要的工作目標(biāo)來覆蓋，這個模型從人性化和成本角度考慮是有一定的合理性的。

3.分治策略

分治策略的基本思想是將問題分解成若干子問題，然后求解子問題，最后通過合并子問題的解而得到原問題的解。分治策略一般用遞歸進(jìn)行，即子問題仍然可以用分治策略來處理，最后的問題往往是非常簡單。在組織合理分配任務(wù)問題中，我們可以將每個能力不同的員工拆分成都是以能力最小單元為單位的能力相同的m×Ni個員工段組成，對這m×Ni個員工段平均分配所有組織某一時期要完成的工作目標(biāo)，最后通過合并每個員工段的能力而得到原問題的解，這樣會使得每個任務(wù)由一個以上的員工在合作完成。當(dāng)然。此時的假設(shè)是每一個任務(wù)是可以分割的，且員工之間的合作等于每個員工單獨完成部分工作之和。

4.考慮運用庫存中占線配貨優(yōu)化模型

模型的基本假設(shè)：組織的每一個工作目標(biāo)重要程度和工作量都是相同的；員工能力是可拆分的，即基于分治策略基礎(chǔ)上；組織的工作目標(biāo)存在多或少的情況；組織完成一項任務(wù)的收益為k，而對于完不成的任務(wù)會有f的處罰。

情況一：組織有n個目標(biāo)要完成，此時員工能力的個數(shù)m×Ni恰好等于n，即此時組織的收益Q＝n×k＝m×Ni×k；情況二: 組織有n個目標(biāo)要完成，此時員工能力的個數(shù)m×Ni恰好小于n，即此時組織的收益Q＝m×Ni×k－（n－m×Ni）×f；情況三: 組織有n個目標(biāo)要完成，此時員工能力的個數(shù)m×Ni恰好大于n，此時存在機(jī)會成本，即此時組織的收益Q＝m×Ni×k－（m×Ni－n）×k＝n×k。

對于以上三種情況，我們考慮制定一個“一般調(diào)和策略”。設(shè)h為可能的工作目標(biāo)的上限，l為可能的工作目標(biāo)的下限，我們發(fā)現(xiàn)此時最佳的點為 。

三、模型的對比與評價

資源最優(yōu)配置模型考慮到了教工和員工二者的收益最大化，即考慮到了組織完成總工作的期望值最大，即總收益的目標(biāo)最大化和員工完成某項工作后的收益達(dá)到最大的雙重指標(biāo)，對實際的問題應(yīng)用更加廣泛，更加貼近現(xiàn)實。而最大覆蓋模型只是站在員工能力的基礎(chǔ)上對能完成的工作予以完成，由于可以放棄某些不是十分重要的任務(wù)，所以只需選擇p個重要的工作目標(biāo)來完成，這樣就從現(xiàn)實上達(dá)不到鍛煉員工的目的。分治策略的提出對于我們解決合理分工問題打開了一扇窗戶。最后的庫存中占線配貨優(yōu)化模型提出了如果完不成給定的目標(biāo)則會受到處罰的思路。

參考文獻(xiàn)：

[1]壽紀(jì)麟.數(shù)學(xué)建模――方法與范例[M].西安交通大學(xué)出版社，1993

[2]臻圃.數(shù)學(xué)建模方法與實踐[M].國防工業(yè)出版社，2006

篇10

關(guān)鍵詞：教學(xué)改革；交通運輸組織學(xué)；翻轉(zhuǎn)課堂

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1002-4107（2017）02-0025-02

一、“交通運輸組織學(xué)”課程特點

“交通運輸組織學(xué)”是交通運輸專業(yè)的必修課程，在專業(yè)課程中占有非常重要的地位。該課程涉及面廣，內(nèi)容豐富，通過本課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生熟悉運輸生產(chǎn)過程及特點，掌握交通運輸組織的基本概念及原理，熟練掌握汽車運輸生產(chǎn)計劃的編制、生產(chǎn)過程的組織、運輸方案優(yōu)化等理論與方法；培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題以及理論聯(lián)系實際的能力，能夠正確合理選擇運輸方式，編

制運輸組織計劃，并學(xué)會從運輸技術(shù)組織管理方面實現(xiàn)運輸需求。

從課程的教學(xué)目標(biāo)可以看出，該課程教學(xué)中要同時達(dá)成知識傳授、運用與學(xué)生能力培養(yǎng)。傳統(tǒng)課堂教學(xué)模式普遍以教師為中心，向?qū)W生灌輸課程內(nèi)容，學(xué)生形成被動學(xué)習(xí)狀態(tài)，不利于課程教學(xué)目標(biāo)的有效達(dá)成。這就要求根據(jù)課程特點及教學(xué)現(xiàn)狀選擇合適的教學(xué)模式、教學(xué)方法進(jìn)行課程教學(xué)改革。

二、翻轉(zhuǎn)課堂的內(nèi)涵及特征

翻轉(zhuǎn)課堂最早起源于美國科羅拉多州林地公園高中的兩位化學(xué)教師的教學(xué)實踐，他們將課程的PPT演

示文稿和講解視頻上傳到網(wǎng)絡(luò)上，以此來幫助缺席的學(xué)生補課[1]。這種形式受到學(xué)生們的廣泛歡迎，逐漸被人們所熟知，成為全球教育界關(guān)注的教學(xué)模式。

翻轉(zhuǎn)課堂是一種相對于傳統(tǒng)課堂而言的全新課堂教學(xué)組織形式。傳統(tǒng)教學(xué)過程通常包括知識傳授和知識內(nèi)化兩個階段[2]。知識傳授是通過教師在課堂中的講授來完成，知識內(nèi)化則需要學(xué)生在課后通過作業(yè)練習(xí)實現(xiàn)對知識的消化和吸收。翻轉(zhuǎn)課堂則對知識傳授和知識內(nèi)化進(jìn)行翻轉(zhuǎn)安排，知識的傳授借助于信息技術(shù)在n前完成，通常由教師創(chuàng)建教學(xué)視頻、課件等課程資源，學(xué)生在線觀看視頻完成知識的學(xué)習(xí)；知識內(nèi)化則在課堂中通過不同的教學(xué)活動與教師、學(xué)生一起完成，教師是課堂教學(xué)的組織者和引導(dǎo)者，而不是知識的傳授者，學(xué)生是學(xué)習(xí)的主體[3-4]。翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式將課堂變成一個解決問題、加深概念、合作學(xué)習(xí)的地方[5]。隨著教學(xué)過程的顛倒，課堂學(xué)習(xí)過程中的各個環(huán)節(jié)也隨之發(fā)生了變化。翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)結(jié)構(gòu)

“翻轉(zhuǎn)課堂”不僅重構(gòu)了學(xué)生的學(xué)習(xí)過程，同時學(xué)生由知識的被動接受者轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃犹骄空?，擁有更多的學(xué)習(xí)自主性，真正成為學(xué)習(xí)的主體。教師則由知識的傳授者轉(zhuǎn)變?yōu)橹笇?dǎo)教練，為學(xué)生提供豐富的學(xué)習(xí)資源和輔導(dǎo)交流。課堂上教師和學(xué)生討論、解決問題，增加了互動、交流和個性化的接觸時間，做到以學(xué)生為中心的因材施教[6]。同時，在線課程資源得到永久存檔，學(xué)生可隨時進(jìn)行復(fù)習(xí)和鞏固，有效延伸了課堂教學(xué)。

三、交通運輸組織學(xué)翻轉(zhuǎn)課堂改革的策略

（一）優(yōu)化課程內(nèi)容體系

1.教學(xué)內(nèi)容改革。根據(jù)“交通運輸組織學(xué)”課程特點及教學(xué)大綱要求，將課程劃分為基礎(chǔ)理論、旅客運輸組織、貨物運輸組織及綜合運輸組織四大部分?；A(chǔ)理論部分主要包括客、貨流分析，運輸組織效果及綜合評價等內(nèi)容，是運輸組織的理論基礎(chǔ)；旅客運輸組織、貨物運輸組織及綜合運輸組織三部分為組織運作實施部分，即應(yīng)用理論解決實際問題，主要培養(yǎng)學(xué)生的運輸生產(chǎn)組織能力。

2.重構(gòu)教學(xué)體系。翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式下學(xué)生在自主學(xué)習(xí)的環(huán)境中完成知識傳授，學(xué)習(xí)資料要更好地吸引學(xué)生的注意力。因此，教師依據(jù)教學(xué)大綱，明確教學(xué)目標(biāo)、找到課程最核心的內(nèi)容，將課程教學(xué)內(nèi)容細(xì)化成94個

分散的知識點，按照章、節(jié)、點分層次建立課程教學(xué)內(nèi)容體系。

（二）加強(qiáng)課前教學(xué)設(shè)計

翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式下，課前教學(xué)階段主要目標(biāo)是“知識傳授”，培養(yǎng)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力，是學(xué)生儲備課程理論知識階段，學(xué)習(xí)效果直接影響課堂教學(xué)環(huán)節(jié)。

1.教學(xué)資源制作。為了方便學(xué)生課前學(xué)習(xí)，提高學(xué)習(xí)效果，教師需按照課程教學(xué)內(nèi)容體系，以知識點為單元制作教學(xué)資源，包括教學(xué)視頻、多媒體課件、閱讀資料等，并根據(jù)教學(xué)目標(biāo)布置作業(yè)、測驗、設(shè)置討論主題等學(xué)習(xí)任務(wù)。翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)視頻與傳統(tǒng)的教學(xué)錄像不同，要求短小、精悍，無互動，每一個視頻對應(yīng)一個知識點，針對性強(qiáng)，便于學(xué)生復(fù)習(xí)，視頻的長度一般在十分鐘左右，能夠更好地吸引學(xué)生的注意力。

2.學(xué)習(xí)中心建設(shè)。教師借助學(xué)校網(wǎng)站的學(xué)習(xí)中心平臺，建設(shè)課程在線學(xué)習(xí)中心，提前將課程教學(xué)資源及學(xué)習(xí)任務(wù)上傳至課程學(xué)習(xí)中心，并根據(jù)教學(xué)計劃設(shè)定階段性的學(xué)習(xí)內(nèi)容和期限，讓學(xué)生有的放矢、自由自主地學(xué)習(xí)，引導(dǎo)學(xué)生掌握重點。通過學(xué)習(xí)中心的視頻，具有暫停、回放等多種功能，可以自我控制，有利于學(xué)生的自主學(xué)習(xí)。根據(jù)教學(xué)內(nèi)容的不同，教師可在視頻的重要節(jié)點插入測驗環(huán)節(jié)，學(xué)生觀看視頻的某一節(jié)點內(nèi)容后，只有正確完成測驗，才能繼續(xù)觀看視頻，這樣一方面可檢驗學(xué)生對學(xué)習(xí)內(nèi)容的掌握程度，另一方面可以激發(fā)學(xué)生的思維。

學(xué)生隨時可通過學(xué)習(xí)中心進(jìn)行學(xué)習(xí)、提問和交流，

實現(xiàn)知識傳授。這一過程中，依據(jù)個人需要設(shè)定學(xué)習(xí)進(jìn)度、速度及學(xué)習(xí)方式等，遇到疑難問題可以多次回放反復(fù)學(xué)習(xí)。學(xué)生在線完成教師布置的學(xué)習(xí)任務(wù)后，對學(xué)習(xí)過程中的疑問進(jìn)行整理，通過學(xué)習(xí)中心在線留言或帶進(jìn)課堂與教師及其他學(xué)生進(jìn)行交流，教師提供在線輔導(dǎo)。

3.在線學(xué)習(xí)監(jiān)控。教師隨時通過課程學(xué)習(xí)中心后臺查看全班學(xué)習(xí)狀況，監(jiān)控學(xué)習(xí)狀態(tài)，了解各個知識點學(xué)習(xí)任務(wù)總體完成情況及個人完成情況，看到每個學(xué)生的學(xué)習(xí)時長、在各知識點的耗時以及視頻哪個部分回放率最高，發(fā)現(xiàn)學(xué)習(xí)的疑難之處，有利于教師真正了解學(xué)生個體，在課堂上提供更有效的指導(dǎo)。

（三）完善課堂教學(xué)設(shè)計

面對面的課堂互動學(xué)習(xí)是翻轉(zhuǎn)課堂區(qū)別于傳統(tǒng)課堂的關(guān)鍵，也是“知識內(nèi)化”的重要環(huán)節(jié)。運用項目化教學(xué)方法，組織高質(zhì)量的課堂教學(xué)活動，促進(jìn)學(xué)生對新知識的吸收、掌握及運用，培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力是這一環(huán)節(jié)的重點。

1.明確教學(xué)項目。教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容整合，明確教學(xué)項目，如“城市公交客運組織”教學(xué)內(nèi)容中，以“某線路公共汽車行車作業(yè)計劃編制”這一項目整合教學(xué)內(nèi)容，通過學(xué)習(xí)中心平臺為各小組下發(fā)不同線路任務(wù)書。學(xué)生在完成項目過程中，綜合運用了課前學(xué)習(xí)的新知識及已有知識、經(jīng)驗，達(dá)到應(yīng)用原有知識、掌握新知識、培養(yǎng)能力的目的。

2.成立項目小組。學(xué)生互動交流是知識內(nèi)化的重要手段，將班級學(xué)生分成若干項目小組（每組4―5人），設(shè)立小組長。以小組為單位選定項目任務(wù)，成員分工、協(xié)作完成項目。

3.項目實施過程。這一環(huán)節(jié)主要培養(yǎng)學(xué)生的獨立思考及協(xié)作學(xué)習(xí)能力。每位成員負(fù)責(zé)項目中的一部分，同時參與實施全過程。成員通過思考、討論等方式溝通互動，找出最優(yōu)方案。在課堂環(huán)境中完成項目，同組人員之間溝通、互動更及時，隨時檢查、更新思路，獲取多種解決問題的方法。教師全程監(jiān)控、指導(dǎo)，同時觀察每個學(xué)生的表現(xiàn)及進(jìn)步程度，為學(xué)生考核奠定基礎(chǔ)。

4.成果交流的反饋。各小組選出一位學(xué)生在課堂上講授項目實施過程及成果，班級學(xué)生即時討論、提問、交流。教師參與班級論，并變身導(dǎo)師，分析、評議項目方案及工作過程，點評各小組項目成果，各小組在成果交流的基礎(chǔ)上進(jìn)一步優(yōu)化方案。這一環(huán)節(jié)師生、生生之間的互動交流促進(jìn)了知識的吸收內(nèi)化，同時培養(yǎng)了學(xué)生的協(xié)作能力、表達(dá)能力及思辨能力，有助于提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。

（四）注重學(xué)習(xí)效果評價

課程學(xué)習(xí)效果評價由任課教師、同學(xué)及學(xué)生本人共同完成，采用學(xué)習(xí)中心在線學(xué)習(xí)、項目考核、期末考試的多維度、多主體考核方式。

課程在線學(xué)習(xí)中心記錄了學(xué)生的課下學(xué)習(xí)狀態(tài)，包括學(xué)習(xí)時長、互動交流等，此項主要考核學(xué)生的學(xué)習(xí)自主性，所占比重為10%。

項目考核所占比重為20%，評分主體包括教師、同

學(xué)及個人。首先由教師和其他小組學(xué)生根據(jù)項目報告和匯報答辯情況對該組評分，獲得該組平均分；該組每個學(xué)生的個人得分由組員互評、個人自評初步給出，教師結(jié)合學(xué)生表現(xiàn)及進(jìn)步程度給予適當(dāng)加分（0―3分），以鼓勵基礎(chǔ)較差但通過項目學(xué)習(xí)取得較大進(jìn)步的學(xué)生。每個學(xué)生該項的最終分?jǐn)?shù)由小組得分和個人得分綜合計算得出。

翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式實現(xiàn)課程線上、線下學(xué)習(xí)，有效延伸了課堂教學(xué)，結(jié)合項目化教學(xué)方法，為學(xué)生建立了個性化、協(xié)作式的學(xué)習(xí)環(huán)境。課堂項目討論、研究，對學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力、合作能力、表達(dá)能力及思辨能力等進(jìn)行了全面鍛煉。教學(xué)實踐表明，翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)改革實現(xiàn)了以學(xué)生為主體，教師全程監(jiān)控、指導(dǎo)學(xué)習(xí)，促進(jìn)了學(xué)生對知識的掌握和運用，培養(yǎng)了學(xué)生分析、解決問題的能力，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)效果。

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