導語：如何才能寫好一篇軌道交通工程施工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市軌道交通；施工項目；招標評標

城市軌道交通工程發(fā)展迅猛，一直面臨著在建工程項目多、工期緊、任務重、建設及運營風險大等諸多難題,如何規(guī)范軌道交通工程建設項目招標管理,促進軌道交通又好又快發(fā)展具有十分重要的現實意義。本文針對城市軌道交通工程施工類項目的特點,就招標評標規(guī)范化管理及其注意事項進行探討。

一、招標公告

招標公告一般包括以下內容：（1）招標條件，包括項目名稱及項目審批、核準或備案的情況、項目資金來源等；（2）項目概況與招標范圍，包括項目建設地點、規(guī)模、計劃工期、招標范圍、標段劃分等；（3）投標人資格要求，包括對投標人資質、業(yè)績、人員、設備、財務等要求，以及是否允許投標人組成聯(lián)合體參與投標等；（4）招標文件的獲取，明確招標文件的獲取時間、方式、地點和價格等；（5）投標文件的遞交，明確投標文件遞交的截止時間和地點等；（6）招標公告的媒介，明確招標公告的所有媒介名稱；（7）招標人、招標機構的名稱、地址和有效聯(lián)系方式等。

二、招標文件

（一）招標文件主要內容和編制要求

（1）投標人須知重點闡明招標內容，招標投標活動應遵循的程序規(guī)則以及對編制、遞交投標文件等投標活動的要求，由正文及其前附表兩部分組成。（2）評標標準和方法一般包括評標方法、評審程序和評審標準等內容，相關編制要求如下：①評標標準和方法應科學、公平和公正，滿足評標委員會對投標文件的評審和比較，以及擇優(yōu)推薦中標候選人或依招標人授權確定中標人的需要。②依據招標項目的技術、經濟要求通常選擇經評審的最低價中標法或綜合評審法。（3）合同條款及格式主要由通用合同條款、專用合同條款和合同附件格式三部分組成。結合招標項目實際特點和管理要求，對合同主體的責任和義務，工程質量，進度計劃、開竣工時間，合同價格的確定、調整，計量與支付，變更，竣工驗收，缺陷責任與保修責任，違約，索賠，爭議的解決等實質性內容和關鍵性條款作必要的細化和補充。（4）工程量清單工程量清單的編制應以單位（項）工程為單位編制，由分部分項工程項目清單、措施項目清單、其他項目清單、規(guī)費和稅金項目清單組成。（5）圖紙應提供招標圖紙，作為投標人編制工程量清單和投標報價的主要依據。（6）技術標準和要求招標文件中的技術標準和要求一般包括以下內容：①項目范圍；②總體技術要求；③國家標準、規(guī)范、規(guī)程名稱及編碼；④項目實施條件，如環(huán)境、外部條件和建設條件；⑤技術要求，一般包括以下事項：a.材料質量要求；b.具體施工要求；c.質量檢驗標準；d.質量驗收方法。

（7）投標文件格式重點闡明投標人在編制投標文件時應使用的各類格式文件及相關編寫要求。（8）其他內容依據招標項目實際情況，應闡明需在招標文件中明確的其他內容。

（二）招標文件的裝訂與發(fā)售

招標人或招標機構應當按照招標公告規(guī)定的時間、地點和方式，安排專人負責發(fā)售招標文件，發(fā)售期應當符合現行法律法規(guī)規(guī)定。

（三）組織投標人踏勘現場

2.3.1根據招標項目的實際需要，需組織現場踏勘的，招標人或招標機構應在招標文件中明確現場踏勘的時間、地點和相關注意事項。2.3.2踏勘現場過程中，招標人或招標機構應當組織相關人員向潛在投標人口頭介紹招標項目有關情況和非正式回答有關問題，供潛在投標人參考。（四）收取投標保證金依據招標項目特點和實際需要，招標文件應當明確是否要求投標人提交投標保證金。要求投標人提交投標保證金的，招標人或招標機構應當在招標文件中明確投標保證金的金額、形式、提交截止時間以及其他需要投標人了解和注意的事項。不得侵占或者挪用，不得延遲退還投標保證金。

三、開標、評標與定標

（一）開標程序

組織開標會議，招標人核驗各投標人的資質證件，投標人互查投標文件密封情況，當眾開標、唱標，公布標段名稱、投標人名稱、投標報價、工期、質量標準及投標文件的其他主要內容，宣布招標控制價。

（二）組織評標

評標委員會根據招標文件中的規(guī)定，依據各投標單位的投標文件進行資格后審、初步評審、資信標詳細評審、技術標詳細評審、商務標初步評審、商務標詳細評審。采取綜合評審法的，按技術標、資信標和商務標總得分，評標委員會依據招標文件規(guī)定推選經過排序的1至3個中標候選人。采取經評審合理低價法的，先按技術標和資信標得分之和，將通過技術標和資信標評審的有效投標人由高到低排序，然后再按商務標報價由低到高排序，評標委員會依據招標文件規(guī)定推選經過排序的中標候選人。評標委員會根據招標文件中的評標辦法最終出具評標報告。

（三）評標結果公示

招標人對評標結果進行確認后，招標人或招標機構應當自招標人收到評標報告之日起3日內公示中標候選人。公示期不得少于3日。在投標有效期屆滿之前，招標人應當自行或者在招標機構的協(xié)助下依法確定中標人。

（四）發(fā)出中標結果

中標人確定后，招標人或招標機構應當在投標有效期內向中標人發(fā)出中標通知書。中標通知書的內容應當簡明扼要，但至少應當包括告知投標人已中標，中標價款，簽訂合同的時間和地點等內容。需要對合同非實質性內容進一步補充或細化的，中標通知書上需要載明合同談判的有關安排。

四、合同簽訂與后續(xù)工作

招標人和中標人應當在中標通知書發(fā)出之日起30日內簽訂合同。招標人或招標機構應設置專人、采取有效措施對招標投標活動中形成的相關文件和資料進行及時搜集、妥善整理并保存。針對城市軌道交通工程施工項目招標的特點,合理選擇招標模式、評標辦法,對促進城市軌道交通工程持續(xù)、健康、協(xié)調發(fā)展具有十分重要的作用。

作者:元莎莎 單位:天津市地下鐵道運營有限公司

參考文獻：

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關鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監(jiān)理；投資控制

Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.

Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control

中圖分類號：U213.2

0前言

城市軌道交通土建工程建設不僅具有工期長、風險大的特點，而且其工程造價高。根據有關資料顯示，在軌道交通建設項目投資構成中，前期工程費用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區(qū)間、軌道、車輛段等）費用約占 45％～50%，機電設備工程及其它費用占約 15%～25％?？梢姡两üこ淘靸r在整個城市軌道交通建設總造價中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價是軌道交通建設投資控制中的關鍵環(huán)節(jié)之一。

1 目前的城市軌道交通土建工程監(jiān)理投資管理形式

城市軌道交通土建工程造價高，其投資控制歷來是敏感、復雜、難度大的一項管理工作，影響造價因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業(yè)主往往委托第三方專業(yè)造價咨詢單位，通過其發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，為業(yè)主提供對項目投資進行全過程、全方位、主動的監(jiān)控管理。而業(yè)主委托另外一家監(jiān)理單位對土建工程施工階段的質量、進度、安全控制和部分投資進行控制，因此形成了“施工監(jiān)理”和“投資監(jiān)理”的概念。兩者既有聯(lián)系又區(qū)別：投資監(jiān)理是我國經濟體制改革下市場的選擇，在實踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設投資控制中發(fā)揮著重要作用。軌道交通土建工程監(jiān)理長期工作在土建工程施工現場第一線，在投資控制中對投資監(jiān)理起到很好的輔助、補充作用。

2 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作內容

（1）審查施工單位提交施工組織設計或專項施工方案，按照保質量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監(jiān)督檢查其實施。

（2）參加施工圖紙會審，對工程設計中的技術問題，按照安全和優(yōu)化原則，可向設計人提出建議；如提出建議會提高工程造價或延長工期，應事先取得委托人的同意。

（3）審查承包方計量儀器設備合格檢驗證明，對承包方采用的計量儀器設備現場復核、測試。

（4）對更改設計、施工技術措施等內容的必要性和合理性進行核定，并將審核意見報委托人備案。

（5）審核承包方提供材料、構配件的數量和質量。

（6）在工程施工合同約定的工程價格范圍內簽證已完合格的工程量，每月及時審核承包方上報驗工計價的工程量。

（7）對重大工程變更所發(fā)生的合格工程量計量和審核，以便委托人及時掌握。

（8）協(xié)助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監(jiān)理機構以獨立的身份判斷，公正進行調解。當爭議由政府建設行政主管部門調解或仲裁機關仲裁時，需提供作證的事實材料。

3 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作重點

3.1 勘察和設計圖紙會審

目前國內軌道交通土建工程建設實際情況是建設工期緊，邊設計邊施工的現象大量存在，勘察設計深度、精度不夠（如施工期間實際情況與勘察報告出入過大）和設計方案考慮不成熟、設計質量比較粗糙的現象時有發(fā)生，不僅施工質量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監(jiān)理做好勘察和設計圖紙會審工作尤為重要。

（1）組織好勘察和設計圖紙預會審，作為業(yè)主的“助手”，施工監(jiān)理應充分利用自身技術、經驗，組織承包方和監(jiān)理人員在熟悉和掌握勘察和設計意圖的前提下，要善于發(fā)現問題，提出問題，總結問題。在實踐中發(fā)現，通過有效組織勘察和設計圖紙會審，能有效減少勘察和設計失誤。

（2）按照建設管理程序及時地參與或組織勘察和設計交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構法區(qū)間隧道聯(lián)絡通道通過勘察會審與交底，發(fā)現局部勘察設計深度不夠，及時采取了補充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據。

（3）協(xié)助設計單位和承包單位根據實際情況調整和優(yōu)化設計方案，目前很多設計單位為規(guī)避風險設計風格偏保守，所以有必要組織優(yōu)化設計方案可性行討論。實踐證明，通過優(yōu)化設計方案的措施，在確保質量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優(yōu)化減少了支撐立柱樁數量和地基加固數量，為業(yè)主節(jié)約投資。

（4）及時整理、核對勘察和設計交底會議紀要，對投資控制有影響的有關內容要描述清晰、準確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。

3.2 施工組織設計或施工方案審查

施工組織設計或施工方案是軌道交通土建工程實施成敗的關鍵，應體現其技術先進性、經濟合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設計時，技術與經濟相分離的現象較普遍，施工組織設計或方案的編制人員缺乏經濟觀念，總認為那是財會人員的職責，沒有把技術與經濟有機結合在一起。實踐證明，技術與經濟相結合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監(jiān)理對施組或方案審查不能只停留在技術層面上的審查，也應考慮其經濟合理性和節(jié)約投資的可行性。

（1）軌道交通土建工程屬于高風險工程，通過專家評審是確保施工組織設計和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨到的見解，不僅能對施工組或方案缺點錯漏及時予以指正，而且專家的一個判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實抓好施工組織設計和方案專家評審意見落實工作應作為監(jiān)理工作的重中之重。

（2）施工監(jiān)理在對施工組織設計或方案審查的同時，應結合專家評審意見協(xié)助承包方做好優(yōu)化施工組織設計或方案，努力挖掘節(jié)約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設計中，確?；娱_挖安全的前提下，通過優(yōu)化減少了減壓井的數量，從而達到了節(jié)約投資、創(chuàng)造效益的目的。

（3）做好專項施工方案技術、經濟比選工作。在軌道交通土建工程建設中往往遇到多方案比選的狀況，施工監(jiān)理應充分發(fā)揮“智囊”作用，把握好技術先進與經濟合理兩者之間的對立統(tǒng)一關系，力求采用方案在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進。如某地下車站出入口圍護結構通過多方案比選，選擇了技術最合理、投資最節(jié)約的方案。

3.3 承包人投資完成計劃的審查

軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設資金是投資人最為關注的問題之一。通過編制投資計劃不僅可以合理確定工程造價施工階段目標值，而且可以通過制定計劃并嚴格執(zhí)行，最大限度地節(jié)約投資。施工監(jiān)理在審查承包方提交的施工總進度計劃和年、季、月施工進度計劃同時，應要求承包人依據年、季、月施工進度計劃和合同報價，合理配置資源，按照進度計劃擬定完成工程量，計算計劃完成投資額，編制相應的投資計劃，并與業(yè)主資金使用計劃相比較，只有將實際投資與計劃投資作比較，隨時掌握投資實際完成情況，發(fā)現偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協(xié)助業(yè)主及時調整投資結構，保證資金合理使用。

3.4 工程進度款支付審查

軌道交通建設項目屬于重點工程，投資大，社會關注度高，建設工期緊。業(yè)主作為投資主體在建設資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經濟利益出發(fā)，總是希望業(yè)主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監(jiān)理在對待工程進度款支付的審查上需把好第一關。首先，由于軌道交通土建工程質量要求高，使用年限長，監(jiān)理在針對承包方申報已完的工程量時，應認真審查，區(qū)別對待，并不是所有承包方申報的已完工程量全部予以計量，而應重點檢查其質量是否滿足合同約定，只有質量合格的工程才能進行計量；其次，對承包方申報已完合格工程數量、單價、總價與合同約定對照，避免出現工程量漏報、錯報。

參考文獻

1. 岳彤星.城市軌道交通的投資控制[J].山西建筑.2007(06)

2. 李永潔.北京市城市軌道交通可研階段投資控制分析[J].鐵路工程造價管理.2012(03)

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[關鍵詞] 城市 軌道交通 土建工程 風險管理

引言

隨著經濟的穩(wěn)健、快速發(fā)展，我國的城鎮(zhèn)化水平在不斷提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞問題日益嚴重，大城市的交通堵塞問題已經成為了制約經濟發(fā)展的“瓶頸”。 基于大運量、高效率、低污染等優(yōu)勢，城市軌道交通被公認為是解決大城市交通問題的首要選擇，也是引領城市可持續(xù)發(fā)展、邁向國際先進大都市行列的主要途徑。

我國各大城市都在積極建設或規(guī)劃軌道交通，據有關資料顯示，截至2005年上半年全國投入運營的城市軌道交通線路里程已經達到422.52公里(地鐵187.52公里、輕軌235公里)，已規(guī)劃的2050年全國軌道交通通車里程達5000km之多。由此可見我國的軌道交通建設正處于大發(fā)展的初期階段。

城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，根據建設特點可以劃分為土建工程和設備安裝工程兩部分，其中土建工程具有以下特點：1)地理位置特殊；2)質量和安全要求高；3)涉及工程專業(yè)多；4)工程量巨大；5)地下和露天作業(yè)多；6)工程與周邊環(huán)境關系密切；7)生產的流動性；8)生產的單件性；9)生產周期長等。這些特點決定了城市軌道交通土建工程施工過程中的不確定因素較多，可能發(fā)生的事故種類多、損失重。因此城市軌道交通土建工程是高風險項目，在建設之初對工程進行徹底的安全風險分析，對重點風險采取預防措施，施工中加強措施落實和動態(tài)風險管理特別重要。

一、城市軌道交通土建工程的特點

城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業(yè)生產過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產品的體形龐大、復雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產品的生產(即施工過程)具有與一般工業(yè)生產不同的特點，其中最主要的就是：生產的流動性、生產的單件性、生產周期長、地下和露天作業(yè)多、地理位置特殊、質量與安全方面的要求高以及與地質環(huán)境關系密切等。

(1)生產的流動性

生產的流動性是由于土建產品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機具設備等)隨著建筑物或構筑物坐落位置的變化而整個地轉移生產地點；二足在一個產品的生產過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上下左右流動，不斷地轉移操作場所。

(2)生產周期長

城市軌道交通土建工程周期長這個特點的形成是與產品體形龐大、復雜多樣、各不相同并且整體難分的特點分不開的。一條線的土建工程施工期限一般可長達數年。建工程不僅生產時間長，而且由于其所需要的人員和工種眾多，所用物資和設備種類繁雜，為了進行準備也需要稅費許多時間。為了克服這種缺點，爭取生產對時間，人們在組織施工的過程中，充分地利用了軌道交通工程產品體形龐大這個特點所提供的廣闊作業(yè)面，在同一施工對象的上下、左右、前后不同空間位置實行立體交叉作業(yè)和平行施工，同時進行同工種或不同工種的多種工作，同時完成不同部位的建筑構造部分，以加快工程施工進度，這種組織施工的方法在一般工業(yè)生產中是很少有的。

(3)質量與安全方面的要求高

城市軌道交通是公益性事業(yè)，與城市全體居民的生活息息相關，所以在設計壽命周期內的質量和安全方面較一般建設工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。

(4)地理位置特殊

大部分城市軌道交通工程處于大城市市區(qū)，周邊環(huán)境特殊，區(qū)間和車站經常在大型建筑物基礎中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災難，所以施工難度有時特別大。

二、城市軌道交通土建工程的施工中的安全風險

由于上述的特點，或者說是不利之處，使得城市軌道交通土建工程施工與其他生產工業(yè)相比，成為一個高風險的產業(yè)。此外，由于城市軌道交通土建工程構筑物結構在整個施工過程中還處于最軟弱的狀態(tài)，荷載承受能力最低，任何不利的作用和預料之外的荷載都將給構筑物造成不利的影響、不同程度的損壞或破壞，或者引起該構筑物周圍其他財產的損失、人員傷亡等。

如前所述，風險的產生和存在是由于各種各樣的原因，這些原因可統(tǒng)稱為風險源，而風險源又可以分為自然的原因和人為的原因。自然能原因有地震及地震引起的海嘯，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地質災窖，臺風、龍卷風和颶風、暴風雪、嚴寒、醚熱等氣象災害。人為的原因有設計的錯誤，施工管理上的問題和錯誤，施工操作的錯誤等。

因此在這種情況下加強對建設工程的保險就顯得十分重要。

三、我國工程保險現狀分析

隨著我國經濟的迅猛發(fā)展，大型基礎設施建設規(guī)模日益擴大，技術復雜程度逐步提高，土建工程施工安全事故的發(fā)生頻率和損失程度也相應增加。另外，隨著我國加入wTO的深入和涉外工程的廣泛開展，國際慣例逐漸融入到我國的工程建設中，工程保險逐漸被建設單位和施工企業(yè)所重視，其作用也日益明顯。2003年7月份平安保險、太平洋保險和中國人保等4家保險公司為上海軌道交通四號線透水事故理賠56億元就是一個很好的佐證。西方發(fā)達國家工程保險在施工安全風險管理工作中已經發(fā)揮著重要的作用，然而，目前我國工程保險業(yè)務只是轉移了風險，并沒有從源頭上削弱風險。引進工程保險業(yè)務的過程中，如何發(fā)揮其在土建工程施工安全風險管理中的作用，保障施工的順利進行是一個非常值得思考的問題。

把整個±建工程施工過程，根據其技術特點分解為若干個小過程并進行分析判斷，找出施工過程的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風險)，這樣，可以事先采取預防措施，將意外事故出現的可能性降到最低，避免不必要的損失，這就是施工安全風險管理的思想。

在我國，工程保險的起步較晚，直到上世紀80年代初期，在利用世界銀行貸款的建設項目中，工程保險才作為為建設項管理的國際慣例被引入。進入20世紀90年代以來，工程保險在我國雖然得到了一定的發(fā)展但并未得到廣泛的應用。與發(fā)達國家相比，我國工程保險業(yè)的差距如下表內容所示：

表1：國內外工程保險業(yè)務比較

由上表比較可知，我國的工程風險管理制度尚不健全，未能充分發(fā)揮工程保險的作用，阻礙了工程保險業(yè)和建筑市場的健康發(fā)展。從保證施工安全和大型土建工程順利進行的需求出發(fā)，為充分發(fā)揮保險公司和施工企業(yè)科學管理施工安全風險的積極性，探索一種適合中國國情的施工安全風險管理模式顯得尤其重要。

四、基于工程保險的施工安全風險管理模式

4.1基本思想

結合城市軌道交通土建工程的特點，基于工程保險的施工安全風險管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企業(yè)和保險公司之間的利益關系，以保險公司為主體進行工程旖工安全風險管理，工程保險業(yè)務中，施工企業(yè)在保險公司投保，保險公司則利用科學先進的安全風險管理方法和專業(yè)的風險管理機構向施工企業(yè)提供優(yōu)質的施工安全風險管理服務。

4.2管理流程及實施

首先，施工企業(yè)向保險公司提交保險請求、設計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術人員根據施工企業(yè)提交的資料和工程現場考察結論對投保項目進行風險評估，得到項目的總風險度和所有施工項目中安全風險較大的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風險)，根據項目總風險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業(yè)和保險公司雙方認可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風險進行逐個分析，找出防范控制措施，向施工企業(yè)遞交風險分析和防范措施報告，根據報告保險公司可以把對施工企業(yè)安全風險管理方面的要求寫進保險合同。

4.3實施建議

在我國如城市軌道交通土建工程等大型工程施工安全風險管理過程中，成功實施這一模式，還需注意以下幾個問題：

l.按照國際慣例，建議把建筑工程一切險及第三方責任險和人身事故險作為強制性保險納入到我國相關法律規(guī)定中；

2.規(guī)范強制性保險的投保主體，因為保險標底與施工過程直接相關，為便于風險管理服務工作的開展，建議由施工企業(yè)直接投保，而非建設單位投保，保費應納入工程預算當中；

3.建立合理的市場準入制度，建議把擁有向施工企業(yè)提供有效的安全風險管理服務的能力作為保險公司開展工程保險業(yè)務的基本要求，把有保險公司擔保為其承保作為施工企業(yè)可以進行工程投標的基本條件，以促進保險公司和施工企業(yè)的健康發(fā)展；

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關鍵詞：軌道交通；施工管理；軌道施工

前言

城市軌道交通更具有幾大顯著特點，即周邊環(huán)境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。為了安全和保質、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統(tǒng)管理。

一.城市軌道交通工程建設的風險的現實意義

隨著我國經濟的不斷發(fā)展，城市化進程加劇，在此背景下，我國的城市軌道交通建設規(guī)模和數量不斷加大，城市軌道交通工程建設承載著城市一半左右的交通量，對緩解城市交通壓力做出了重要貢獻，但在建設過程中，存在著諸多風險，具體分析如下：城市軌道交通工程建設中涉及的專業(yè)比較多，是一種涉及多專業(yè)多工種的綜合性建設工程，只有各個專業(yè)間能夠協(xié)調工作才能完成這項復雜的系統(tǒng)工程，在此過程中任何一個環(huán)節(jié)出現問題都會造成極大的安全事故，另外，建設工程的時期較長，一般工程都需要五六年的時間才能完工，在這段時間內，出現任何監(jiān)督不到位的情況，都可能造成危險，最重要的是，城市軌道交通工程地點都是在建筑密集區(qū)域，周圍的交通清況復雜，各種低下管線密集，建設設備機械體型龐大，工程多見于地表以下，地質條件相當復雜，不可預知的情況很容易發(fā)展，因此城市軌道交通工程建設施工的風險系數非常大，在這樣的作業(yè)環(huán)境下規(guī)避各種工程風險，對風險進行評估，應該成為建設者的管理重點，風險是客觀存在的，我門只有經過細致的的專業(yè)化的研究，全面分析建設中存在的各類風險，加強管理，加強技術創(chuàng)新，采取有效的措施規(guī)避風險，才能保證工程順利完工，才能保證人民的生命財產不受損害，因此，城市軌道工程建設施工的剛金識別意義重大。

二.地鐵軌道施工中需要注意的問題

（1）在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對道床基地進行鑿毛（盾構隧道除外）、小龍門吊鋪設行軌、軌排調整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進行，要使各個工序之間適當的間隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實現流水化的作業(yè)。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因為它是鋼筋、軌排吊運必不可少的設備。

（2）由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個部件的位置調整精確后再進行C30混凝土的澆筑。

（3）澆筑C30混凝土前要按照圖紙來核對道岔電務拉桿、橫向水溝的溝槽信號、通信、以及軌套管的埋設等，確定無誤后才能進行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養(yǎng)護和道床兩側C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確?？梢宰匀坏脑鲩L長度，以免道床出現壓潰和開裂等質量上的問題。

三.城市軌道交通工程施工管理工作措施

（1）大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現。因此大力宣傳軌道交通工程建設意義及交通疏解方案的具體內容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。

（2）建立健全質量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術密集型的產業(yè)，建設過程中涉及的單位和部門較多，如建設單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術規(guī)范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設提高法律依據和法律保障。建設單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調和質量安全監(jiān)督管理工作，設置安全質量管理機構，配備與建設規(guī)模相適應的安全質量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構筑物和地面交通安全。各階段勘察設計文件必須做到基礎資料齊全，滿足建設工程規(guī)劃、選址、設計、巖土治理和施工的需要，并做好技術交底。

（3）落實建設施工主體的職責

城市軌道交通工程施工管理的主要內容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質量管理體系，按規(guī)定要求設置安全質量管理機構，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實行項目經理負責制，成立工程施工項目經理部，然后按照項目經理部的職責，組建整個管理體系，項目經理應當具備類似工程管理經驗，項目經理和項目技術負責人不得隨意更換，并實行領導帶班制度。

（4）完善監(jiān)理檢查機制

由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應當依據相關的法律法規(guī)，加強城市軌道交通工程施工質量監(jiān)理工作。工程項目監(jiān)理部應配備與工程項目規(guī)模和技術難度相適應的高素質監(jiān)理人員，建立安全質量監(jiān)控責任制，落實監(jiān)理人員安全質量監(jiān)理職責。在施工過程中，要加強現場巡視檢查，發(fā)現質量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監(jiān)測業(yè)務的工程監(jiān)測單位應根據有關資料編制第三方監(jiān)測方案，并及時向建設、監(jiān)理、設計單位提供監(jiān)測報告。

（5）建立風險點動態(tài)管理檔案

風險點動態(tài)管理檔案應包括以下內容：重大風險點預防控制方案和應急預案的編制，其中包括不同施工階段重大風險點的識別、專項預案、應急預案，以及執(zhí)行程序、組織機構、物資設備情況、相關單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風險點實施前的準備情況記錄。風險點實施過程記錄。所有風險點規(guī)避結束后的經驗教訓總結，包括：風險點周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時間、監(jiān)控量測數據及其他有關數據、風險通過過程中的施工技術措施和方案實施情況等。

四、結語

以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴峻考驗―在軌道交通施工期間順利完成軌道建設和城市交通的正常運行。期間相關各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協(xié)調處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設階段同時保證建設與區(qū)域的正常發(fā)展。

參考文獻：

[1]屈平，方芳.軌道交通掀起建設新[J].交通與運輸，2004，（6）：16～17

[2] 鄭鵬飛. 淺談鐵路項目質量安全管理[J]. 中國科技信息 .2010（16）

篇5

    1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測的內容

    在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測要全面掌握整個工程的變化,迅速及時的評價工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測的對象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質和工程支護結構體系三大類。工程監(jiān)測周邊環(huán)境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測,其中建筑物是必須監(jiān)測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質量。工程監(jiān)測支護結構體系主要包括明挖法及豎井施工支護結構、盾構法隧道結構和礦山法隧道初期支護結構的監(jiān)測。在此項監(jiān)測中,要監(jiān)測初期支護豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構法隧道結構中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護結構的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測周圍地質主要是對巖土體、地下水監(jiān)測,尤其是對地下水位的監(jiān)測[1]。

    2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測預警

    2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預警分級

    依據國家對可以預警的公共衛(wèi)生事件、自然災害和事故災難預警級別的劃分,我國城市軌道交通建設城市探索出了適合當地的工程監(jiān)測預警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預警級別作為工程監(jiān)測預警。香港利用預警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測預警。目前,在大多數的城市則是根據城市軌道交通工程建設管理的特點、成熟做法、風險等級、安全狀況和發(fā)展趨勢,把城市軌道交通工程監(jiān)測預警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。

    2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預警分類

    通過多年的實踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測預警主要分為三大類,即監(jiān)測綜合預警、監(jiān)測數據預警和工程監(jiān)測預警。第一,監(jiān)測綜合預警。監(jiān)測綜合預警是通過全面分析某個監(jiān)測項目的位置分布、預警等級情況和監(jiān)測數據預警點數量之后再進行的預警。監(jiān)測綜合預警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測預警,因為它能夠很好的反應因監(jiān)測數據超標而造成的工程監(jiān)測項目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測數據預警點多,而無法掌控工程安全性的現象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測數據預警。監(jiān)測數據預警主要是在某監(jiān)測項目某監(jiān)測點的實測數據超過了預先給定的預警值的情況下發(fā)出預警。監(jiān)測數據預警只是因監(jiān)測數據超標而發(fā)出的單一數據預警,是工程監(jiān)測所有預警的基礎,對監(jiān)測項目或監(jiān)測對象的安全狀況不能全面的反應。第三,工程監(jiān)測預警。工程監(jiān)測預警是指在根據監(jiān)測綜合預警以及巡視預警得到的結果,來預測與判定工程監(jiān)測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預警級別。

    工程監(jiān)測預警與監(jiān)測綜合預警、監(jiān)測數據預警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態(tài)和工程安全隱患的預警,同時它也是建立在各種檢測數據和巡視信息基礎上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預警。工程監(jiān)測預警的管理主要是對監(jiān)測預警的紅、橙、黃和藍色四警級的管理,監(jiān)測預警的紅、橙、黃和藍色四警級是實現工程預警管理策略的主要依據。確定工程監(jiān)測預警的等級時需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測項目的預警類別、預警等級、預警數量與工程風險等。在城市軌道交通工程的實際施工中,要從實際出發(fā),結合當地的施工經驗,通過綜合分析所得預警的數據、現場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預警級別。

    3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測預警的管理

    3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預警管理模式

    在城市軌道交通工程監(jiān)測預警體系中,工程監(jiān)測預警實施的是三級分層管理模式,即建設管理層、現場監(jiān)管層和監(jiān)測預警實施層。建設管理層主要包括建設主管部門及相關政府管理部門、建設單位;現場監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設單位委托的現場工程安全咨詢機構;監(jiān)測預警實施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個部門的溝通與協(xié)調,保證城市軌道交通工程監(jiān)測預警體系的完善[3]。

    3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預警管理內容以及流程

    在城市軌道交通工程監(jiān)測預警方面,工程監(jiān)測預警的管理內容主要有預警信息上報、響應、處置和消警等內容。第一,城市軌道交通工程監(jiān)測預警信息的上報、響應及處置。預警信息的報送根據不同的預警級別,送達的時間、速度和單位均不一樣。紅色預警必須第一時間上報到建設主管部門和工程相關參建方單位負責人,其余的則酌情而定:藍色監(jiān)測預警報送的時間是確定時起一天內,報送到施工、第三方監(jiān)測和設計單位;黃色監(jiān)測預警報送的時間是確定時起四小時內,報送到施工、第三方監(jiān)測、設計和建設單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測預警報送的時間是確定時起一小時內報送,報送到施工、第三方監(jiān)測、設計和建設單位。相關單位在接到預警信息之后要根據警情加強監(jiān)測、巡視和制定相應的解決措施,力求在最短時間內消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測預警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預警期間工程自身或環(huán)境風險的事故沒有發(fā)生,并且已結束監(jiān)測預警處置的情況下沒有發(fā)生次災害,可申請消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機構對其進行評定決定能否消警。施工單位進行工程監(jiān)測預警消警時,應堅持謹慎可靠的原則,對于無法判定的監(jiān)測預警不允許消警。消警以后,對于工程的監(jiān)測指標和監(jiān)測安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。

篇6

關鍵詞：城市；軌道交通；工程造價；問題；全過程控制

在城市軌道交通工程建設中，工程造價雖然得到了廣泛的重視，但在各方面因素的影響下，工程造價仍然存在很多問題。因此，相關人員應在城市軌道交通的工程建設過程中，對工程造價進行全過程控制。也就是說，相關人員應在項目的決策、設計、招標投標、施工、竣工等不同環(huán)節(jié)進行造價分析，并將工程總體造價控制在合理范圍內，針對相應的問題進行解決分析。

1城市軌道交通工程造價存在的問題

1．1重視程度不夠

一些軌道交通工程在建設中，工程造價工作就沒有得到足夠的重視，導致各建設環(huán)節(jié)的工程造價存在嚴重問題，工程總體造價缺乏合理性。很多工程項目都過于重視前期投資及最終的利潤情況，對于工程造價缺乏正確認識，導致該項工作無法得到有效開展。

1．2造價存在失衡

目前，城市軌道交通工程造價工作比較重視施工階段的造價管理，但是卻并不重視施工前期階段的造價控制。這樣，就會導致造價工作存在嚴重失衡，造價工作的質量難以得到保證，造價開展效果達不到相關要求。

1．3相關人員素質較低

在城市軌道交通工程造價工作中，很多造價人員本身素質較低，沒有受過專業(yè)培訓。這樣的造價人員在工作中無法應用科學的造價方法，認識不到造價工作存在的問題，導致工程造價存在嚴重漏洞。

2城市軌道交通工程造價的全過程控制

某地區(qū)城市軌道交通2號線的總體長度為21.88km，地下線路長度達到了15.12km，工程的總體投資為136億元左右。本工程的主要內容有土建施工、軌道工程施工、系統(tǒng)設備的施工安裝等，涉及方面有車站、軌道、變電站、電力系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、空調系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、電梯、安全門、監(jiān)控系統(tǒng)等多個方面。筆者將以本工程為例分析工程造價的全過程控制。

2．1決策階段

傳統(tǒng)的城市軌道交通工程造價工作，很少重視決策階段的造價控制，導致城市軌道交通工程的造價工作及后續(xù)施工工作難以得到保障。決策階段的造價控制，對于城市軌道交通總體造價控制有極為重要的影響，工程項目的可行性分析及相關的投資決策等是否合理，是城市軌道交通工程建設最終能否成功的關鍵保證。在本工程的決策階段，決策人員具體對城市內部功能、結構、交通需求等進行分析，將安全與功能保障作為重要前提，以交通需求為基本出發(fā)點，對不同方案進行合理的選擇分析，主要選擇安全適用性較好、經濟合理的建設模式。具體來說，在這一階段，應對城市軌道交通的線形進行選擇，盡量降低前期施工所需費用，加強相關工作的勘測。這一階段的工程造價工作，主要就是對具體的城市軌道交通工程進行決策，確定與城市發(fā)展相適應的交通網。

2．2設計階段

雖然設計階段的具體費用在本工程投資中所占的比例較小，但設計階段對工程造價的具體影響可以達到75%左右，因此，本工程的造價人員對于設計階段的工程造價也十分重視。在設計階段的具體工程造價中，該工程的相關人員采取了相應的控制措施:第一，對設計方案進行招標，并在具體的招標工作中應用價值工程的相關理論來對具體方案進行優(yōu)化選擇;第二，開展限額設計，利用已經得到批準的投資估算方案來進行初步設計，利用相應的設計概算來對施工圖進行有效控制;第三，在設計階段引入相應的責任機制，保證施工圖紙設計方面的具體深度、精度，以此實現工程總投資方面的節(jié)約。本工程在設計階段，針對工程造價控制工作開展了相應的審查會議，邀請不同的專家對設計方案進行評定，并將所有專家分別進行分組，分為綜合組、土建組、經濟組、交通組等。在經過所有專家的審查與評定分析之后，該工程的設計概算比批復投資環(huán)節(jié)增加了111800萬元，增幅為9.01%，符合城市軌道交通工程投資控制的相關規(guī)定。

2．3招標、投標階段

(1)確定招標價。招標控制價可以很好地體現施工圖紙的相關內容，城市軌道交通工程的工程量相對較大。涉及范圍較廣、工期較長，若相關人員無法合理確定招標控制價，參與投標的企業(yè)或人員就會將可能出現的風險因素納入其中，并將相關的費用轉到招標人一方。這樣，就會使城市軌道交通工程投標價格虛高，超出設計概算。合理確定招標控制價，需要造價人員控制好報價工作的具體上限，以防參與投標的企業(yè)等哄抬招標價，經過成本核算的招標價格，可以使施工企業(yè)具備較強的風險防御能力。

(2)擬定相關合同。在擬定合同的過程中，造價人員需要對合同進行細致的分析，確定相關的責任與權利，利用合同中相關的條款來對工程施工造價進行合理控制。在本工程的實際工作中，在合同中明確規(guī)定了綜合單價、綜合合價等，實現了風險的共同承擔。

2．4施工階段

在施工階段的工程造價控制工作中，造價人員首先需要對合同進行科學管理，并且熟悉和理解合同中的相關條款。造價人員應當利用合同中的相關條款去解決造價工作中存在的糾紛及問題等，避免發(fā)生索賠現象。若是施工單位未能履行自身應盡的相關義務，就要及時提出索賠要求，減少自身損失。在本工程實際建設中，造價人員將工程的實際進度與相關計劃進行比較分析，對已經完成的工程進行實際核實，將其作為劃撥支付款的主要參考依據，避免支付款超額支出。此外，本工程在施工階段的造價控制中，還引入了監(jiān)理制度。造價人員經常深入工程現場，進行嚴格核實及科學簽證，保證對施工過程進行合理控制。

2．5結算階段

在工程項目竣工之后，需要進行竣工結算。這一階段的工程造價控制，帶有事后控制的性質，是工程造價中的最終環(huán)節(jié)。在這一階段，造價人員需要避免冒算、高估等問題出現。當施工項目的具體工程量變化范圍在10%之內，造價人員無需對工程的綜合單價進行調整，可以沿用之前定好的綜合單價。若是工程項目的具體變化范圍超過10%，且不同分項的具體工程費用超過定額的0.1%，造價人員就需要對工程的綜合單價進行更為合理的調整。具體的調整方式為，城市軌道交通工程項目的具體承包者對增加或減少后的工程量進行分析，預估新的綜合單價，發(fā)包人在經過確認之后就可以對其進行調整。這一方式對于綜合單價的調整進行了明確的范圍界定，造價人員在此范圍內開展具體造價工作，可以有效保證這一階段的造價質量，也可以較好的對工程總結算價進行控制分析。

3結語

城市軌道交通工程建設的工程造價環(huán)節(jié)，不僅關系到項目建設的投資、成本，還對工程建設的整體質量有重要影響。當前，城市軌道交通工程造價工作仍存在一些問題，相關人員應針對問題進行合理分析。在此基礎上，相關人員應對城市軌道交通工程造價工作進行全過程控制，確保各階段工程造價的科學、合理。只有這樣，城市軌道交通工程造價工作的質量才能得到切實保證。

參考文獻

［1］劉丹．城市軌道交通工程造價控制分析［J］．鐵道工程學報，2014(06)．

［2］劉先剛．對城市軌道交通工程項目造價控制的分析［J］．河南建材，2011(02)．

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［4］陳偉．城市軌道交通工程建設中的造價控制［J］．技術與市場，2013(06)．

篇7

關鍵詞：公共管理；城市軌道交通；

城市軌道交通，是一種新興的城市公共交通，主要是將城市中所使用的車輛均在固定的導軌上行駛運行，將其運用于城市客運；它具有固定的線路軌道，配備相對應的交通運輸車輛，以及服務設施。在廣泛的定義上，城市軌道交通主要是以軌道運輸為主，具有中等以上的客運量，并可覆蓋城市以及郊區(qū)的公共客運服務運輸交通工具，但它與道路交通和城際鐵路存在明顯區(qū)別。城市軌道交通作為一項在城市公共交通運輸中發(fā)揮重要作用的現代化信息科技交通運輸工具，它具有節(jié)能環(huán)保、安全便捷、運輸量大、全天候制等有效特點，是一種綠色環(huán)保的城市交通工具。其中，城市軌道交通包含地鐵、輕軌等交通運輸方式，遵守可持續(xù)發(fā)展原則，有效地推動了城市的交通運輸的發(fā)展，為人民群眾的出行帶來巨大的便捷，真正做到高效便民惠民。

一、城市軌道交通的特點

（一）城市軌道交通方便快捷、安全高效。城市軌道交通與傳統(tǒng)的交通運輸存在較大的差異，它主要運用高科技的智能體系，不再用人為控制，運用高技術確保城市軌道交通運行系統(tǒng)的穩(wěn)定安全，具有較高的可靠性，高效性。城市軌道交通將列車內的溫度定在一個特定值內，確保乘客乘坐的舒適，加速城市軌道交通的運行速度，提高效率。城市軌道交通的客運量大，具有高效性、集約化、優(yōu)質化。

（二）城市軌道交通節(jié)能環(huán)保。城市軌道交通遵從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，不使用石油等燃料能源，有效節(jié)約了我國的不可再生能源，降低燃料的耗用，減少城市軌道交通運行時所產生的氣體對空氣的污染度，提高城市交通運輸效率，改善優(yōu)化城市交通的面貌與特征，在為人民群眾提供高效便民的社會公共服務時，遵循可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略原則，維護生態(tài)環(huán)境，節(jié)約我國能源資源，建造生態(tài)文明的和諧社會。

（三）城市軌道交通具有較高的經濟效益。隨著社會經濟的迅速發(fā)展，交通成為人們出行必不可少的交通工具，而交通運輸也在隨之發(fā)展變化，具有強大的聚集性，提高其增值能力，促進客運流量的增加，從而帶動經濟以及商業(yè)效應，推動城市的繁榮發(fā)展。且因城市軌道交通的建設是一項浩大的工程，政府對其具有高度的重視，會發(fā)揮其政府職能，解決各種工程建設中所存在的問題，向人民群眾提供優(yōu)質高效的服務，使人民群眾享有自身的福利和有效地利益。

二、城市軌道交通建設的作用和意義

城市軌道交通具有社會效益、經濟效益和節(jié)能環(huán)保，建設城市軌道交通對城市以及相關產業(yè)的發(fā)展起到一個推動作用，擴大了城市相關產業(yè)的增值空間，促進社會的發(fā)展以及城市的進程。

（一）社會效益。隨著社會經濟的迅速發(fā)展，人民生活水平的日益提高，城市交通已然成為人民群眾生活中必不可少的一項。城市軌道交通的建設運行，推動城市的發(fā)展，改善城市的交通狀況，促進人口郊區(qū)化，緩解城市人口眾多的壓力，促使土地增值，重新構造城市布局，有效地推動城市建設。

（二）經濟效益。城市軌道交通的建設拉動城市經濟，促進相關產業(yè)的發(fā)展，刺激就業(yè)，促進城市軌道交通沿線的土地的增值，有效促進城市化的發(fā)展進程。城市軌道交通的建設，鏈接城市與城市，加大城市之間的商業(yè)經濟交流，優(yōu)化產業(yè)結構，改善產業(yè)布局，刺激就業(yè)。通過城市軌道交通運輸網的強大聚集力、客流量、物流量、資金流等強大流通，提升交通運輸網的服務，改變社會生產消費的發(fā)展模式，提高城市軟實力，提高城市之間的高效運營，促進城市經濟的迅速發(fā)展。

（三）節(jié)能環(huán)保。城市軌道交通的建設不僅有利于促進社會和經濟的迅速發(fā)展，還有效的建設生態(tài)環(huán)境，節(jié)能減排，減少污染，構建生態(tài)文明的和諧社會。城市軌道交通工具大多采用電力驅動，沒有污染源排放，有效地減少我國能源資源的大力開采，是一項典型的綠色交通工具。城市軌道交通采用直流電牽引動力技術，減少耗能以及土地的占用，走集約化道路，節(jié)約城市用地以及我國的資源能源，有效帶動綠色GDP的增長，構建生態(tài)文明的和諧社會。

三、從公共管理角度看城市軌道交通建設的發(fā)展

城市軌道交通建設是政府所建立的一項公共性建設工程，主要是為了改善城市道路交通運輸，提高人民群眾的出行便捷度，從而為城市的發(fā)展帶來經濟效益和社會效益，構建生態(tài)文明的和諧社會。政府對于城市軌道交通的建設具有積極的引導作用，要充分發(fā)揮政府自身的公共管理職能，有效促進城市軌道交通的建設發(fā)展。

（一）政府的公共管理

政府具有社會公共服務職能，主要是指除了政治、經濟和文化以外的其他職能，而城市軌道交通的建設就需要政府發(fā)揮社會公共服務職能。政府以政府活動為主要對象對城市軌道交通的建設制定詳盡的建設實施方案，通過法律法規(guī)或是政府扶持等措施，確保在相對穩(wěn)定的時間內，達到預期的目標；并且在進行城市軌道交通建設時，兼顧整體利益，從整體出發(fā)，促進城市軌道交通建設的協(xié)調發(fā)展。政府應制定一個具有前瞻性、戰(zhàn)術性的詳盡的實施方案，作為引導者，促進城市軌道交通的建設發(fā)展。

(二)政府實施公共管理的特點

1、政府具有主導性。政府所管理的對象是對國家和社會的全面發(fā)展起到良好的作用的活動，它涉及到社會總體的全面發(fā)展。就城市軌道交通建設的發(fā)展而言，對社會的發(fā)展具有長遠的利益，不僅使人民群眾的出行更見方便快捷，而且還拉動了城市的經濟增長，促進城市的發(fā)展，有利于構建生態(tài)文明的和諧社會。政府作為建設活動的引導著，要合理引導該建設活動的實施，解決一系列在建設工程實施時所存在的關于資金投入、安全風險評估等問題，確保城市軌道交通建設的有效開展。

2、政府具有公有性。城市軌道交通的建設并不是為了政府，而是為人民群眾謀利益，由政府監(jiān)管，確保該建設工程的安全建工。分析、識別、評估該建設工程施工過程中所存在的危險因素，并對其進行預防、管理、控制，當安全管理發(fā)現危險因素時，政府應及時對其進行分析評估，分析所產生的危害程度、施工的風險以及所造成的財產損失，根據所得評估，策劃出切合實際的預防措施，及時對城市軌道交通建設工程施工進行安全管理，為工程建設的順利進行奠定良好的基礎。

3、政府具有準公益性。政府作為引導者，引導城市軌道交通建設工程的建造，又因為城市軌道交通建設與其他一些營利性的企業(yè)建設不相同，它主要是由政府出資建設的公益通設施，當工程建設完備后，其票價的定價就需要政府制定。對于票價的制定，政府要以低于成本水平的價格為人民群眾提供公共服務，不僅讓人民群眾享受到方便快捷的交通設施，降低出行成本，為人民群眾提高社會福利，而且間接地拉動城市的經濟增長，促進城市的發(fā)展，減少土地占用率以及資源能源的浪費，有利的構建生態(tài)文明的和諧社會。

（三）從公共管理角度看城市軌道交通建設的發(fā)展

從公共管理角度看城市軌道交通建設的發(fā)展，需要著手于公共管理方面，而這一方面又與政府緊密相連，通過政府對于城市軌道交通的管理來探究其建設的發(fā)展。

1、合理優(yōu)化配置。對于城市軌道交通的建設，離不開政府的引導，在城市軌道交通建設的過程中，不僅存在資金投入、安全風險評估等問題，而且在建設過程中所需的人力物力財力、土地占用面積、土質等問題也需要考慮，政府在制定該建設的實施方案時，要合理優(yōu)化配置各項資源，促進城市軌道交通建設的發(fā)展。

2、維護公共利益。政府發(fā)揮其公共管理的職能，有效引導城市軌道交通的建設，而城市軌道交通包含國家、社會、個人等共同的利益，具有社會共享性，在公共管理的角度，政府要處理好整體與個體、全局與局部之間的利益關系，完善城市軌道交通這項公共利益工程的建設發(fā)展，更好地維護公共利益。

四、總結

城市軌道交通是為了改善城市道路交通運輸、提高人民生活質量，由政府其引導作用的一項公益性的建設，該建設工程浩大，耗費時間長，但投入運營后，不僅使人民群眾的出行方便快捷，還有利于促進城市的經濟增長、緩解城市壓力、構建生態(tài)文明的和諧社會。從公共管理角度著手，分析探究政府運用社會公共管理職能如何有效地促進城市軌道交通建設的順利進行，并纖細城市軌道交通建設所帶來的有利之處，拉動城市經濟增長，緩解城市的人口、土地、交通的壓力，有效地構建生態(tài)文明的和諧社會。

參考文獻：

[1]杜建卿.新公共管理理論評析[J].現代商貿工業(yè),2011,14.

[2]謝曉忠,李淑慶,馮紹海.城市土地利用與軌道交通建設關系研究[J].交通信息與安全,2010,05.

篇8

關鍵詞: 城市；軌道交通；盾構隧道；施工；成本控制

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

在現代城市建設中,地下空間的開發(fā)利用已成為一個重要的組成部分。而盾構法隧道,由于其先進的施工工藝和不斷完善的施工技術,使得其在城市地下空間的開發(fā)中取得了巨大的成功,并被越來越多地應用于城市地鐵等隧道工程建設中。在我國的各大主要城市,如上海、北京、深圳、廣州和南京等地,已建和在建的地鐵隧道大都采用盾構法施工。但是,一方面伴隨著各主要城市為解決制約城市經濟發(fā)展的交通瓶頸問題,對發(fā)展地下軌道交通有著較大的需求,另一方面,采用盾構法施工的隧道,從工程造價上來看是非常昂貴的,這在一定程度上制約了城市地下空間的開發(fā)和利用。

1 隧道盾構法施工成本概念及主要影響因素

1.1 隧道盾構法施工成本的涵義

隧道盾構法施工成本是指建筑施工企業(yè)以工程項目為成本核算對象,在施工過程中所耗費的全部生產費用的總和。

1.2 隧道盾構法施工成本的構成及影響因素按成本的經濟性,項目的成本由直接和間接成本兩部分構成。直接成本:施工過程中,耗費構成的工程實體,或有助于形成工程的各項支出,包括人工費、材料費、機械使用費和其他直接費。間接費用:企業(yè)內部各工程項目部為組織和管理工程施工所發(fā)生的全部支出,包括:

1.2.1 管理人員的工資、獎金及福利；

1.2.2 工程項目部所使用的固定資產折舊費及修理、物料消耗和低值易耗品費用；

1.2.3 工程項目部的水電取暖費、辦公費、差旅費及其他費用等。

表1是對2011年中、日兩國盾構隧道建設成本的構成分析,從中我們可以看出各主要項目在整個隧道建設成本中所占的比例。并且,還可發(fā)現構成費用的主體主要有這幾大項:管片襯砌、機器設備、廢土運輸處理及豎井建造的防護費用。因此,本文對成本縮減研究的重點也在于此。

表12011年中日兩國盾構隧道各項成本費用構成

影響隧道盾構法施工成本的因素有技術措施和管理措施兩方面。技術措施包括:設計方法合理與否、施工材料的選用、施工機械的選擇、工期、成本管理及其他方面等。施工管理措施包括成本管理、進度管理、質量管理和施工管理等。本文主要從以上幾項技術措施和成本管理等方面來進行探討。

2 降低隧道盾構法施工成本的技術措施

就技術措施方面,本文主要是以盾構隧道法施工的各項成本費用構成為出發(fā)點而進行分析研究的,如表1。表1為盾構隧道法施工的各項成本費用構成在項目施工中所占的比例,從表1可以看出,各主要項目在整個隧道建設成本中所占比例的大小,并且還可發(fā)現構成費用的主體有:管片襯砌、機器設備、廢土運輸處理及豎井建造的防護費用。

表1盾構隧道各項成本費用構成

2.1 降低管片和二次襯砌成本的措施

2.1.1 合理的設計方法

盾構隧道的設計主要是針對管片和襯砌的設計。國內外關于管片設計方法有很多,目前一般用以下四種方法:a.慣用法,是將管片環(huán)作為剛度均勻的環(huán)來考慮,此法不考慮管片接頭部分的彎曲剛度下降,管片環(huán)和管片主截面具有同樣剛度、并且彎曲剛度均勻；b.修正慣用法,也是將管片環(huán)考慮為彎曲剛度均勻的環(huán),但考慮了管片接頭部分的彎曲剛度下降和環(huán)向螺栓處的彎矩上升；c.多鉸環(huán)法,是將管片接頭作為鉸結構來考慮,地基與管片環(huán)之間的相互作用用地基彈簧來表示；d.梁-彈簧法,是將管片主截面模擬成梁、將管片環(huán)向接頭模擬成旋轉彈簧、將環(huán)徑向接頭模擬成剪切彈簧,將地基與管片環(huán)之間的相互作用用地基彈簧來表示,該法較為接近實際情況。

2.1.2 襯砌的省略

二次襯砌的作用在于:防腐、防水、防火、隧道內表面光滑、管片拼裝蛇行修正以及隧道襯砌的補強作用。在確保襯砌強度和結構安全性的條件下,二次襯砌的省略,有以下優(yōu)點:a.直接導致成本的降低；b.工期得以縮短；c.因掘削斷面的縮小,排出的棄土減少,從而使機器設備、始發(fā)及到達豎井等的規(guī)模縮小。

2.1.3 增加管片寬度

加寬管片后,盾構機的長度增加,從而造成費用增加。但因采用加寬管片,管片生產費用及盾構施工所有材料的費用將降低。具體體現在以下幾方面:a.可減少沿隧道縱向管片接頭的數目,則管片的生產費用就會降低；b.隧道長度不變,組裝次數減少,日推進量增加,可縮短工期；c.減少了隧道的環(huán)縫數量,改善了隧道的防水狀況,還減少了接縫止水材料以及連接件的投資。

2.2 降低機器設備成本的措施

2.2.1 合理的盾構機選型

盾構機選型直接關系到設備的購置費,且與造價的合理性有關。不合理的選型,會因為設備的預留儲備過多(設備的利用率低),造成其購置費用占整個工程造價的比重過高,造成不必要的浪費;另外若所選盾構地層適應性不好,會造成高能耗低產出,且會造成工期的延誤,導致工程造價劇增。合理而科學的盾構選型應結合擬建隧道的功能、總長度、埋深、地質條件、沿線地面建筑物、地下構筑物和管線等環(huán)境條件,以及對地表變形的控制要求等做綜合的分析后決定,從而使得所選盾構產生最大的費效比。

2.2.2 特種盾構機的使用

a.適應長距離掘進的盾構機:盾構掘進的長距離化,可減少同時施工的盾構機臺數,也可減少中間連接豎井的數量和進出洞時的地層改良次數,達到降低工程造價的目的。b.適應斷面形狀變化的盾構機:在建設過程中,往往會遇到兩種不同斷面形狀的隧道在地中結合的情況,勢必造成整個施工成本的高漲。采用斷面形狀可伸縮變化的特種盾構機,可達到降低造價的目的。

2.2.3高效高能切削刀具的使用

為適應長距離化掘進,對所選盾構機及其配套設備有如下要求:a.盡量減少損耗材料(切削刀具和密封材料)的更換次數；b.切削刀具耐久性的提高;刀盤和刀具形狀的合理選擇，各種切削刀頭的合理布置以及刀頭的大型化等等；c.施工材料和掘削土砂運輸的高效化。

2.3 降低豎井建造成本的措施

豎井數量越多,豎井建造費和盾構機進出洞處的地層改良費也越高。為了盡量減少豎井的建造成本,可采取的有效措施有:盾構掘進的長距離化,減少中間豎井的數量;采用特種盾構,使地中分叉、地中變徑處的豎井得以省略;在操作空間得以保證的前提下,盡量減少豎井的建造面積。

2.4 施工高速化

高速化施工可明顯縮短工期,降低設備維護費和人工費,從而降低總建設成本。為達到高速施工,可采取以下措施:a.掘進速度的提高；b.管片拼裝的高效化；c.管片拼裝和盾構掘進的同時進行；d.運輸高速化。

3 降低隧道盾構法施工成本的管理措施

成本管理的內容主要有:成本預測、成本計劃、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核。抓好項目成本管理應“圍繞一個中心,把好兩個關口,抓住三個環(huán)節(jié),搞好四項管理”。

3.1 以成本降低為中心,搞好項目管理

首先,根據總體要求結合工程具體情況,制定項目成本降低計劃,計算出各分部分項工程的計劃控制數,把降低成本責任落實到各管理層。其次,設立專職成本核算員,建立成本監(jiān)督和考核機制,及時跟蹤考核成本計劃的運行情況,及時發(fā)現問題及時解決。再次,建立健全各項成本管理臺帳,為成本考核和成本分析提供依據。第四,每月召開有關人員參加的成本分析會,及時找出成本管理中的漏洞,改進和完善成本管理責任制。

3.2 把好安全、質量兩個關口,提高社會效益和經濟效益

搞好安全生產可保障施工生產正常運行,還可減少安全事故的發(fā)生,否則不但會影響工程進度,增加費用支出,還會影響社會信譽。為此要建立嚴格的安全生產責任制和安全防范體系。對安全防護用品,一定要保證及時到位。工程質量的好壞與降低成本相輔相成。若工程質量不能達標或發(fā)生質量事故,就會返工,造成人、財、物的浪費,還可能延誤工期,影響企業(yè)信譽。因此應建立嚴格的質量保證體系,實行日常監(jiān)督與定期大檢查相結合,提高一次成優(yōu)率,降低返工率,防止質量事故的發(fā)生。把好質量、安全這兩個關口,努力提高工程質量,防止質量和安全事故發(fā)生,才能保達到降低成本的目標。

3.3 抓住工程預結算、施工進度和資金管理三個環(huán)節(jié),實現降低成本的目的

工程開工前應編制施工圖預算,做好工料分析,為安排施工計劃、統(tǒng)計工程進度、辦理工程結算、進行成本考核提供依據。同時與工程中標價進行對比,找出投標報價與實際預算的差異,為成本分析提供依據。合理組織施工是保證工程按合同工期完成的必要條件。只有在合同工期內按時按質完工,才能保證工期效益,否則,則可能出現延誤工期的索賠,造成損失。及時依法回收資金,合理有效使用資金,提高資金周轉率,實現資金的綜合效益。

4 結束語

通過對盾構法隧道的成本構成及降低成本的措施的研究,從管片和襯砌、盾構機器設備、豎井建造、高速化施工和成本管理等方面論述了如何降低成本,從而達到降低工程造價的目的。另外影響盾構隧道建造成本的因素還有很多,如隧道長度、隧道埋深、隧道斷面形狀、隧道線性條件、盾構穿越地層的地質條件、隧道沿線的環(huán)境條件以及障礙物情況等。

參考文獻：

[1] 石躍進,郝青林.施工企業(yè)降低項目成本的途徑[J].山西建筑,2009,(7).

篇9

關鍵詞：市域軌道交通；工程設計；施工；創(chuàng)新；實踐

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

引言:

市域軌道交通，在國外也被稱之為區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運量、銜接合理的客運軌道交通系統(tǒng)。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發(fā)達的交通網，同時可持續(xù)服務于世紀該地區(qū)不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區(qū)域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區(qū)的經驗，區(qū)域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經濟效益，可以不斷促進土地增值，并且不斷增強高科技產業(yè)和金融保險業(yè)的吸引力，逐漸促進商業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)的不斷增強。所以，區(qū)域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經濟區(qū)域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優(yōu)勢。

1、市域軌道交通工程設計創(chuàng)新以及實踐

1.1、軌道交通發(fā)展規(guī)劃

軌道交通發(fā)展規(guī)劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網的發(fā)展規(guī)劃。主要目的是支持城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃，促進城市總體發(fā)展目標和綜合交通發(fā)展目標不斷實現。其主要的任務則是需要制訂軌道交通發(fā)展目標以及策略，同時不斷協(xié)調城市空間結構以及軌道交通線網架構，并且確定好軌道交通線網的功能、布局、結構、規(guī)模以及組成，同時提出軌道交通設施用地規(guī)劃、綜合系統(tǒng)規(guī)劃方案和分期實施計劃等等。而建設規(guī)劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據性規(guī)劃。其主要目的則是上報國家而提供依據，也可以給展開線路可行性研究提供規(guī)劃條件。其主要的任務則是在發(fā)展規(guī)劃的基礎之上，明確近期建設線路的功能定位、速度目標、走向布局、運量等級、工程規(guī)模、結構層次、運營模式、工程籌劃和建設資金的主要來源等等問題。

1.2、設計管理目標

城市軌道交通設計管理的目標主要體現在以下幾方面：貫徹落實國家有關建設法規(guī)、政策，技術規(guī)范、標準以及省、市地方政府有關地鐵工程建設規(guī)定；落實城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃和軌道交通線網規(guī)劃；落實地鐵工程可行性研究的結果和審批意見；貫徹落實審查批準的地鐵工程設計技術要求；貫徹落實地鐵公司的建設、運營、經營戰(zhàn)略思想以及公司文化、管理理念。從設計上處理好地鐵工程與城市各方面的關系，以達到最佳的社會效益和運營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現調節(jié)城市功能的目標，使其發(fā)揮把城市建設和經濟發(fā)展提高到新水平的規(guī)劃引導作用。同時要協(xié)調好地鐵建設與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設工期、節(jié)約工程投資。保證工程設計滿足安全性、可靠性、適用性和經濟性的要求。通過對設計標準的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數的選擇以保證經濟性。通過對設計過程的有效控制，保證地鐵建設項目的投資、進度、質量控制目標在設計階段的實現。保證工程設計遵循安全可靠、質量優(yōu)良、技術先進、經濟合理的原則。做好管理和配合工作，組織協(xié)調勘察、設計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設計單位創(chuàng)造必要的工作條件，以保證其及時提供設計文件，滿足工程需要，使工程建設得以順利進行。處理好眾多專業(yè)系統(tǒng)之間的“接口”，以實現安全、準時、快速和高效益的現代化。

1.3、對車廂內的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車廂之內的站席面積標準會影響到列車定員、乘客服務水平以及系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，而在進行系統(tǒng)方案設計之前需要確定好乘客站立標準以及與之相對應的服務水平。而依據《城市軌道交通工程項目建設標準》之中第四章第三十七條規(guī)定“車內面積扣除坐席區(qū)及相關設施的面積后，按6人/口計”。

當前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強調以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運營模式

對于此種超長線路，需要實現其快速功能，尤其是需要實現副中心到中心區(qū)1小時出行圈，而如果依照普通線路的運營模式，那么就比較難實現快速功能。而依據每一個區(qū)域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團，并且客流的特點主要表現為直達性以及組團性，并且需要制定好快慢車組合運營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結合組團之間的相互關系，全線使用大小交路運營，使用快慢車組合運營模式，快慢車組合運營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要停靠6座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現快車運營的越行功能。而依據客流預測結果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設計創(chuàng)新管理

1.4.1、例會制度

定期召開設計例會、機電例會，設計協(xié)調會。組織各系統(tǒng)專業(yè)對土建與系統(tǒng)存在問題進行梳理，并對各車站及主變建筑、結構、風、水、電施工圖進行檢查、會簽；組織設備系統(tǒng)對全線車站進行設備開孔等梳理、復核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設施景觀審查專題會，做好設計方案，與周邊建筑風貌、建筑形式充分協(xié)調與融合。通過這些會議，業(yè)主、總體組共同監(jiān)督各分項設計單位貫徹執(zhí)行總體組下達的技術指令和進度安排，檢查各分項設計單位設計質量和完成情況，并對工作設計中存在的問題及時商討解決。

1.4.2、開展限額設計

對涉及到超出投資指標的設計修改方案，要嚴格控制。總體組要對需變更設計的內容進行審查，優(yōu)化方案后報業(yè)主批準，確保限額設計目標完成。

2、施工組織創(chuàng)新

2.1、地下區(qū)間單洞雙線大盾構隧道

列車設計最高速度120km/h，地下區(qū)間隧道列車的活塞風效應引起地鐵系統(tǒng)空氣的非穩(wěn)定流動，產生列車內外的壓力變化。如果采用常規(guī)盾構隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標準，并損害設備和結構，因此設計結合工程實際，深入研究列車高速運行的空氣壓力學效應以及壓力變化會產生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設備耐壓的相關要求。而在一些工程地下區(qū)間則可以使用內徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構隧道。大盾構隧道使用預制拼裝之中隔墻的新技術，其在隧道通風上，活塞風量的增加可以方便排除列車運行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區(qū)間進出洞處、過中間風井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設置一組相鄰區(qū)間的旁通門，也可以不斷系統(tǒng)的安全性，并且不需要設置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設計以及中間風井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運行而導致壓力波對于人體舒適性產生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術

以前的蓋挖法施工技術主要使用傳統(tǒng)頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續(xù)墻或者其他支護結構，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結構，而作為地下連續(xù)墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結構，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術通常被用來解決城市地鐵工程建設施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術”法，其可以建立了一個標準化以及模數化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚路站等等都獲得成功應用。

2.3、深層地基加固新技術

相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達到50m，而最大樁徑則就可以達到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優(yōu)點。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術

MJS高壓旋噴施工技術這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當前已經成功應用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護周邊車站，現場MJS加固方量達11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護標準之內。

3、結語

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進市域軌道交通的發(fā)展。

參考文獻：

[1]范征.城市軌道交通系統(tǒng)經濟效益分析[D].西南交通大學,2012.

[2]楊晨.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學研究院,2012.

[3]李媛媛.市域軌道交通快線的合理站間距研究[D].北京交通大學,2011.

篇10

 

關鍵詞：城市軌道　交通建設　投資控制

1 引言 

1.1 城市軌道交通項目概述 

隨著國民經濟的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。 

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點而占據一席之地。經過多年發(fā)展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。 

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。 

1.2 城市軌道交通建設內容 

城市軌道交通項目由于專業(yè)繁多、技術復雜，是一個龐大的系統(tǒng)工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯(lián)合調試、試運行和試運營等。 

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。 

2 前期工程簡述 

2.1 前期工程內容 

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。 

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補償等工程或事務。 

2.2 前期工程特點 

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下： 

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。 

二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。 

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。 

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關系，創(chuàng)造和諧的施工局面。 

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。