導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空公司經(jīng)營情況，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關(guān)鍵詞】飛機(jī)經(jīng)營租賃與融資租賃 會計處理 財務(wù)影響

航空業(yè)屬于資金密集、技術(shù)密集、風(fēng)險密集的產(chǎn)業(yè)，航空業(yè)本身的特點決定了航空公司運營資金需求量巨大，負(fù)債率居高不下，而飛機(jī)租賃是航空企業(yè)拓展融資渠道、優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)的重要手段。租賃類型多種多樣，常見的有：按其性質(zhì)不同可分為經(jīng)營租賃、融資租賃；按出租人資產(chǎn)來源不同可分為直接租賃、轉(zhuǎn)租賃、售后回租等等，本文中將主要討論飛機(jī)經(jīng)營租賃和飛機(jī)融資租賃兩種航空公司在引進(jìn)飛機(jī)時使用最為廣泛的兩種方式。

一、飛機(jī)經(jīng)營租賃與融資租賃的概念及特點

飛機(jī)經(jīng)營租賃是指：承租人按期向出租人（租賃公司或生產(chǎn)廠商）支付租金，獲得租期內(nèi)飛機(jī)的使用權(quán)，不以最終擁有飛機(jī)為目的，租賃到期后，將飛機(jī)退還出租人的一種交易行為。經(jīng)營租賃租期較短，同時經(jīng)營租賃合同可撤銷的。

飛機(jī)融資租賃是指：出租人按照承租人的要求購置飛機(jī)給承租人使用，租期內(nèi)承租人定期交納租金，并承擔(dān)飛機(jī)所有權(quán)以外的所有經(jīng)營責(zé)任包括飛機(jī)交易過程的納稅、使用期間的維修、保養(yǎng)以及保險等，租期末，承租人可利用優(yōu)先購買權(quán)廉價購買飛機(jī)的一種完全支付的長期飛機(jī)融資方式。飛機(jī)融資租賃合同不可撤銷。

飛機(jī)經(jīng)營租賃和飛機(jī)融資租賃對比有如下區(qū)別和特點：

二、飛機(jī)融資租賃與經(jīng)營租賃的會計處理方式

航空公司作為飛機(jī)經(jīng)營租賃或飛機(jī)融資租賃的承租方，在采用不同的飛機(jī)租賃方式下應(yīng)作如下會計處理。

（一）飛機(jī)經(jīng)營租賃的會計處理

一是于經(jīng)營租賃飛機(jī)的租金，在租賃期內(nèi)各個期間，航空公司應(yīng)當(dāng)按照直線法計入當(dāng)期損益；

二是航空公司發(fā)生的初始直接費用，應(yīng)當(dāng)計入當(dāng)期損益；

三是或有租金應(yīng)當(dāng)在實際發(fā)生時計入當(dāng)期損益；

四是對于重大的經(jīng)營租賃應(yīng)當(dāng)在附注中披露下列信息：

資產(chǎn)負(fù)債表日后連續(xù)三個會計年度每年將支付的不可撤銷經(jīng)營租賃的最低租賃付款額；以后年度將支付的不可撤銷經(jīng)營租賃的最低租賃付款額總額。

（二）飛機(jī)融資租賃的會計處理

一是在租賃期開始日，航空公司按資產(chǎn)的合同（或發(fā)票）價格扣除回扣后的凈價，加一次性支付的進(jìn)口關(guān)稅和租賃談判及簽訂合同過程中發(fā)生的可歸屬于租賃項目的手續(xù)費、律師費、差旅費、印花稅等初始直接費用作為租入資產(chǎn)的入賬價值；

二是航空公司應(yīng)當(dāng)采用與自有固定資產(chǎn)相一致的折舊政策計提融資租賃飛機(jī)折舊；

三是融資租賃飛機(jī)繳納的預(yù)提稅按實際支付的金額計入成本、租賃期間支付的租賃管理費、保函費按實際支付的金額計入管理費用；

四是融資租賃期滿，航空公司支付融資租賃飛機(jī)殘值后取得飛機(jī)所有權(quán)，固定資產(chǎn)明細(xì)科目中核算的由融資租賃固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)入自購固定資產(chǎn)；

五是或有租金應(yīng)當(dāng)在實際發(fā)生時計入當(dāng)期損益；

六是在資產(chǎn)負(fù)債表中將與融資租賃相關(guān)的長期應(yīng)付款分別長期負(fù)債和一年內(nèi)到期的長期負(fù)債列示；

七是應(yīng)當(dāng)在附注中披露與融資租賃有關(guān)的下列信息：各類租入固定資產(chǎn)的期初和期末原價、累計折舊額；資產(chǎn)負(fù)債表日后連續(xù)三個會計年度每年將支付的款額，以及以后年度將支付的款額總額。

三、飛機(jī)融資租賃與經(jīng)營租賃對航空公司財務(wù)的影響

飛機(jī)作為航空公司最主要的資產(chǎn)，采用何種引進(jìn)方式將會對公司財務(wù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不同的影響。按照我國的會計準(zhǔn)則，采用融資租賃的資產(chǎn)作為企業(yè)自身的固定資產(chǎn)按照直線法計提折舊，租金確認(rèn)為負(fù)債，其成本由飛機(jī)折舊和租金利息組成；若采用經(jīng)營租賃方式，無需計入固定資產(chǎn)進(jìn)行折舊，租金計入當(dāng)期費用，其成本為每期租金。如果航空公司以兩種不同方式同時引進(jìn)同一機(jī)型的新飛機(jī)，從飛機(jī)的整個使用期間來看，經(jīng)營租賃的租賃費用要高于折舊費，且融資租賃的飛機(jī)在使用期結(jié)束后仍可獲得一個較好的變賣凈收入。因此，從成本角度出發(fā)，航空公司采用融資租賃引進(jìn)飛機(jī)的總成本較經(jīng)營租賃引進(jìn)飛機(jī)低。

（一）飛機(jī)經(jīng)營租賃與融資租賃對航空公司財務(wù)報表的影響比較

倘若航空公司采用飛機(jī)經(jīng)營租賃的形式引進(jìn)飛機(jī)，從對報表項目的影響來看，根據(jù)《企業(yè)會計制度》的相關(guān)規(guī)定，航空公司在經(jīng)營租賃租入飛機(jī)時不進(jìn)行會計處理，只是在支付租金時將所支付的租金直接計入當(dāng)期損益，因此，對航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表不會產(chǎn)生影響，只是影響利潤表中的費用項目。在支付租金時減少企業(yè)的現(xiàn)金和在期末時影響資產(chǎn)負(fù)債表中的未分配利潤及盈余公積項目。

在采用飛機(jī)融資租賃方式引進(jìn)飛機(jī)的情況下，航空公司要對融資租賃飛機(jī)作為固定資產(chǎn)進(jìn)行會計處理，所以會對資產(chǎn)負(fù)債表產(chǎn)生影響。融資租賃的飛機(jī)使航空公司資產(chǎn)負(fù)債表上的固定資產(chǎn)增加，從而影響航空公司的固定資產(chǎn)總額和資產(chǎn)總額項目；融資租賃飛機(jī)的租金確認(rèn)為一項負(fù)債，計入長期負(fù)債項目，會對航空公司的長期負(fù)債總額、負(fù)債總額和負(fù)債及所有者權(quán)益總額這幾個項目產(chǎn)生影響；融資租賃引進(jìn)飛機(jī)計提的折舊及利息費用需計入損益表的費用項目，影響利潤表。

（二）飛機(jī)經(jīng)營租賃與融資租賃對航空公司財務(wù)指標(biāo)的影響比較

飛機(jī)經(jīng)營租賃將對航空公司的流動比率、凈資產(chǎn)收益率、資產(chǎn)負(fù)債率產(chǎn)生影響。流動比率即營運現(xiàn)金比率，航空公司對經(jīng)營租賃的飛機(jī)沒有所有權(quán)，但對飛機(jī)有使用權(quán)，相當(dāng)于使固定資產(chǎn)轉(zhuǎn)變成現(xiàn)金，增加了企業(yè)的現(xiàn)金流量，使流動比率提高，有利于提升效益。在經(jīng)營租賃飛機(jī)運營產(chǎn)生利潤后，由于所有者權(quán)益保持不變而利潤增加，凈資產(chǎn)的收益率得到提高。因航空公司對經(jīng)營租賃飛機(jī)有長期使用權(quán)卻無需計入固定資產(chǎn)，雖不會對航空公司的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)產(chǎn)生直接影響，相比于融資租賃或自購飛機(jī)需計入航空公司的固定資產(chǎn)，在一定程度上可以起到降低資產(chǎn)負(fù)債率，獲得表外融資的作用。

飛機(jī)融資租賃對航空公司的資本結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響：一是增加企業(yè)現(xiàn)金流量，與經(jīng)營租賃相同，提高流動比率。二是融資租賃增加了航空公司固定資產(chǎn)，在收入不變的情況下，與經(jīng)營租賃相比，降低了航空公司營運能力的財務(wù)評價指標(biāo)固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率；在利潤不變的情況下，與經(jīng)營性租賃相比，由于航空公司總資產(chǎn)增加，飛機(jī)的融資租賃也降低了航空公司盈利能力的財務(wù)評價指標(biāo)總資產(chǎn)報酬率。三是融資租賃會產(chǎn)生長期負(fù)債，與經(jīng)營租賃方式相比，航空公司資本結(jié)構(gòu)中的負(fù)債比率上升，使公司的資產(chǎn)收益率、利潤、凈資產(chǎn)收益率也更低。

四、總結(jié)語

從上述比較可以看出，采用經(jīng)營租賃和融資租賃引進(jìn)飛機(jī)對航空公司而言各有利弊。如果航空公司需要在短期內(nèi)提升運能以滿足旺季需求或者需要改善航空公司財務(wù)狀況，可選擇經(jīng)營租賃。如果航空公司需要擴(kuò)大資產(chǎn)規(guī)模同時緩解資金運營壓力則可選擇融資租賃飛機(jī)更合適，總而言之，航空公司可根據(jù)自身的資產(chǎn)以及經(jīng)營發(fā)展情況對飛機(jī)的引進(jìn)方式進(jìn)行合理選擇，從而保障自身的穩(wěn)定持久發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]張帆.經(jīng)營性租賃飛機(jī)與融資性租賃飛機(jī)的比較分析.[J]重慶文理學(xué)院學(xué)報.2008（06）.

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關(guān)鍵詞：SD航空公司；財務(wù)分析；問題診斷

一、財務(wù)分析及診斷概述

財務(wù)診斷是建立在全面調(diào)查、分析企業(yè)經(jīng)營和財務(wù)活動基礎(chǔ)上，借助財務(wù)分析診斷技術(shù)，發(fā)現(xiàn)企業(yè)財務(wù)管理存在的問題，提出相應(yīng)的解決措施和方案的過程。財務(wù)分析是財務(wù)診斷過程中了解企業(yè)財務(wù)狀況的一種方式，是實施財務(wù)診斷的基礎(chǔ)。相比于財務(wù)分析，財務(wù)診斷目的性更強(qiáng)，需要針對發(fā)現(xiàn)的問題提出改進(jìn)建議或方案。

二、SD航空公司概況

SD航空股份有限公司成立于1999年，其前身是1994年成立的SD航空有限責(zé)任公司，由SD航空有限責(zé)任公司作為主要發(fā)起人，聯(lián)合浪潮電子信息產(chǎn)業(yè)集團(tuán)公司、山東華魯集團(tuán)有限公司、山東省水產(chǎn)企業(yè)集團(tuán)總公司及魯銀投資集團(tuán)股份有限公司等四家股東共同出資以發(fā)起設(shè)立方式設(shè)立，于1999年12月13日在山東省工商行政管理局登記注冊的股份有限公司?？偛吭O(shè)在濟(jì)南，注冊資本四億元。主營國際國內(nèi)航空客貨運輸業(yè)務(wù)；酒店餐飲；航空器維修；民用航空人員培訓(xùn)；保險業(yè)；航空公司間的業(yè)務(wù)；與主營業(yè)務(wù)有關(guān)的地面服務(wù)；航材、百貨、工藝品、紀(jì)念品等商品的銷售、煙草制品零售；航材租賃；商務(wù)服務(wù)；會議服務(wù)；運輸服務(wù)；航空貨物倉儲；勞務(wù)提供。

三、SD航空公司基本財務(wù)狀況分析

（一）資產(chǎn)負(fù)債情況分析

資產(chǎn)負(fù)債表分析，是指基于資產(chǎn)負(fù)債表而進(jìn)行的財務(wù)分析。資產(chǎn)負(fù)債表反映了公司在特定時點的財務(wù)狀況，是公司的經(jīng)營管理活動結(jié)果的集中體現(xiàn)。資產(chǎn)負(fù)債表分析能夠揭示出公司償還短期債務(wù)的能力，公司經(jīng)營穩(wěn)健與否或經(jīng)營風(fēng)險的大小，以及公司經(jīng)營管理總體水平的高低等。

對資產(chǎn)的分析主要集中在流動資產(chǎn)和固定資產(chǎn)兩方面，流動資產(chǎn)是指企業(yè)可以在一年或者超過一年的一個營業(yè)周期內(nèi)變現(xiàn)或者運用的資產(chǎn)，從SD航空公司2014年財務(wù)報表中發(fā)現(xiàn)，該公司流動資產(chǎn)為人民幣13.7億元，比年初增長12.94%。固定資產(chǎn)是指企業(yè)為生產(chǎn)產(chǎn)品、提供勞務(wù)、出租或者經(jīng)營管理而持有的、使用時間超過12個月的，價值達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的非貨幣性資產(chǎn)，該公司固定資產(chǎn)為69.23億元，比年初下降8.49%。而同行業(yè)的南方航空公司2014年的流動資產(chǎn)為278.4億元，固定資產(chǎn)為1340億。從資產(chǎn)來看，SD航空公司的流動性增加，但遠(yuǎn)低于同行業(yè)其他公司，收益型還有待提高。

從負(fù)債來看，公司2014年底負(fù)債總額為92.4億元，其中流動負(fù)債38.34億元，比年初增長23.4%，非流動負(fù)債54.07億元，比年初下降4.72%。在流動比率方面，該公司2014年的流動比率為0.36，同行業(yè)的南方航空公司的流動比率為0.32。從資產(chǎn)負(fù)債率指標(biāo)來看，該公司的資產(chǎn)負(fù)債率為76.25%，同行業(yè)的南方航空公司資產(chǎn)負(fù)債率為72.28%，高于同行業(yè)其他公司。該指標(biāo)過低，公司償債壓力偏大，財務(wù)風(fēng)險較大，尤其是短期償債能力。

（二）經(jīng)營利潤情況分析

利潤表是反映企業(yè)在一定會計期間內(nèi)經(jīng)營成果情況的報表，企業(yè)的盈利能力反映企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的好壞，企業(yè)的盈利能力指標(biāo)有營業(yè)凈利潤率、總資產(chǎn)報酬率、凈資產(chǎn)收益率、成本費用利潤率和每股收益等。SD航空公司2014年的營業(yè)凈利潤率為2.49%，總資產(chǎn)報酬率為2.44%，凈資產(chǎn)收益率為10.33%，成本費用利潤率為18%，基本每股收益為0.72元，而同行業(yè)的南方航空公司營業(yè)凈利潤率為5.46%，總資產(chǎn)報酬率為2.49%，凈資產(chǎn)收益率為5.09%，成本費用利潤率為2.87%，基本每股收益為0.47元.營業(yè)凈利潤率、總資產(chǎn)報酬率低于同行業(yè)其他公司，說明該公司的盈利能力水平還有待提高。

（三）現(xiàn)金流量情況分析

現(xiàn)金流動性分析主要考察企業(yè)經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量與債務(wù)之間的關(guān)系，主要指標(biāo)包括兩方面：一方面是現(xiàn)金流量與當(dāng)期債務(wù)比，是指年度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量與當(dāng)期債務(wù)比值，表明現(xiàn)金流量對當(dāng)期債務(wù)償還滿足程度的指標(biāo)。這項比率與反映企業(yè)短期償債能力的流動比率有關(guān)。該指標(biāo)數(shù)值越高，現(xiàn)金流入對當(dāng)期債務(wù)清償?shù)谋Ｕ显綇?qiáng)，表明企業(yè)的流動性越好；反之，則表明企業(yè)的流動性較差。SD航空公司2014年的現(xiàn)金流量與當(dāng)期債務(wù)比為38.08%，同行業(yè)的南方航空公司現(xiàn)金流量與當(dāng)期債務(wù)比為25.23%，說明公司的流動性較好。另一方面是債務(wù)保障率，是指以年度經(jīng)營活動所產(chǎn)生的現(xiàn)金凈流量與全部債務(wù)總額相比較，表明企業(yè)現(xiàn)金流量對其全部債務(wù)償還的滿足程度?，F(xiàn)金流量與債務(wù)總額之比的數(shù)值也是越高越好，同樣是債權(quán)人所關(guān)心的一種現(xiàn)金流量分析指標(biāo)。SD航空公司2014年的債務(wù)保障率為15.8%，同行業(yè)的南方航空公司2014年的債務(wù)保障率為9.85%，說明該公司的債務(wù)保障率較高。

四、SD航空公司財務(wù)診斷與建議

綜上所述，SD航空公司流動資產(chǎn)小于流動負(fù)債，流動比率小于1，營運資本為負(fù)數(shù)，表明部分長期資產(chǎn)由流動負(fù)債提供資金來源企業(yè)短期償債能力較弱；利潤率過低，成本費用居高不下等一系列的問題，制約了公司發(fā)展，針對這些問題有以下建議：一是控制好經(jīng)營管理，提高企業(yè)的核心競爭力，從根本上提高自身盈利能力應(yīng)制定科學(xué)長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃；二是開源節(jié)流，加強(qiáng)成本管理，嚴(yán)格控制成本費用項目開支，減少資金占用，節(jié)約非現(xiàn)金營運資本；三是改善資金結(jié)構(gòu)形態(tài)，在償債能力較弱的情況下，應(yīng)積極拓展新的籌資渠道，穩(wěn)健應(yīng)用金融衍生產(chǎn)品，加大中長期貸款的籌資力度，隨著公司的經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大，要積極探索創(chuàng)新融資結(jié)構(gòu)。（作者單位：山東女子學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1] 張杰.企業(yè)財務(wù)診斷方法研究[J].財務(wù)會計，2012，（08）：17-21.

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[關(guān)鍵詞]航空企業(yè) 財務(wù)管理 控制

前言

航空企業(yè)成為現(xiàn)代交通服務(wù)中的重要成員,作為一個盈利型企業(yè),航空企業(yè)在提供便利、快捷、安全以及優(yōu)良服務(wù)的同時,也在追求利益的最大化。作為航空企業(yè)的財務(wù)管理是在公司營運利潤最大化的目標(biāo)下,關(guān)于資產(chǎn)的購置(投資),資本的融通(籌資)和經(jīng)營中現(xiàn)金流量(營運資金),以及利潤分配的管理,要求財務(wù)管理主要是運用價值形式對經(jīng)營活動實施管理。

一、航空企業(yè)財務(wù)管理職能

1.1 反應(yīng)經(jīng)濟(jì)活動職能

航空公司財務(wù)管理由會計提供的采購、收入(飛機(jī)票等)和成本(燃油、起降費等)等財務(wù)狀況、經(jīng)營成果和現(xiàn)金流量方面的信息,以此在財務(wù)管理的過程中使得整個公司運營的財政透明化,規(guī)范企業(yè)行為,并對公司決策提供基本數(shù)據(jù)和有用信息,使得公司高層可以做出新的經(jīng)營的策略、資本分配等正確的決策。

1.2 控制經(jīng)濟(jì)活動

企業(yè)的經(jīng)營管理水平直接影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、經(jīng)營成果和競爭力等,而航空企業(yè)作為服務(wù)業(yè),滿足服務(wù)的高水平的同時,在利益最大化的驅(qū)使下,財務(wù)管理有責(zé)任對公司運營做出正確分析,并提出最優(yōu)化的經(jīng)營管理意見,以提高企業(yè)的經(jīng)營利潤。

航空企業(yè)接受了包括國家在內(nèi)的所有投資者和債權(quán)人的投資,就有責(zé)任按照其預(yù)定的發(fā)展目標(biāo)和要求,合理利用資源,加強(qiáng)經(jīng)營管理,提高經(jīng)濟(jì)效益,接受考核和評價。而在決策實施階段,財務(wù)會計有助于考核企業(yè)管理層經(jīng)濟(jì)責(zé)任的履行情況。

首先,應(yīng)該堅持經(jīng)濟(jì)核算原則,講究經(jīng)濟(jì)效益。例如航空公司客艙部在提供機(jī)供品和配餐時,必須保證質(zhì)量的同時,嚴(yán)格按照規(guī)定的量的標(biāo)準(zhǔn),不能浪費。

其次,在物資采購、供應(yīng)、存儲實施全方位的管理。依舊以客艙部為例,在物資的采購時必須考慮數(shù)量、價格、質(zhì)量等等因素,必須保證物資的供給平衡、購置與庫存的平衡。而且必須選擇選購時機(jī)、擴(kuò)張進(jìn)貨渠道、選擇適當(dāng)?shù)闹Ц督Y(jié)算方式以及籌措資金。進(jìn)行有計劃進(jìn)貨、控制進(jìn)貨總額、管理進(jìn)貨資金等,實施有規(guī)劃的管理庫存,對庫存量進(jìn)行貨幣化的計劃。

第三,加強(qiáng)流動資金管理。客艙部作為航空公司的流通部門,必須嚴(yán)格流動資金的管理,加速資金周轉(zhuǎn),保證其增值的能力。航空企業(yè)是高投入、高積累的企業(yè),所以必須加強(qiáng)調(diào)控,充分發(fā)揮資金的使用效能。

1.3評價經(jīng)營業(yè)績

財務(wù)管理在會計數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對公司每一季的經(jīng)營進(jìn)行評估,審核會計賬簿、報表是否真實、準(zhǔn)確、完整,審核公司財產(chǎn)、物資的增減變動和結(jié)存等,對此作出評價,以作為下一季經(jīng)營的參考數(shù)據(jù)。

1.4預(yù)測經(jīng)營前景

對會計數(shù)據(jù)的審核、評價、分析之后,財務(wù)管理此時的職責(zé)是預(yù)測經(jīng)營的前景,以給決策層提出參考的信息。

1.5提供經(jīng)營決策

在經(jīng)過評價、預(yù)測等之后,財務(wù)管理作為企業(yè)管理的一部分必須提出經(jīng)營決策。

以上五點是財務(wù)管理的五個基本職能,其中控制經(jīng)濟(jì)活動職能是最主要的財務(wù)管理職能。

二、航空公司多種經(jīng)營趨勢下的財務(wù)控制職能

航空公司在進(jìn)行多種經(jīng)營的過程中,除強(qiáng)調(diào)財務(wù)管理的反應(yīng)、評價、預(yù)測、和決策等職能之外,尤其要強(qiáng)調(diào)它的控制職能。

2.1 集權(quán)和分權(quán)的對立統(tǒng)一

控制必須通過集權(quán)來實現(xiàn),但是集權(quán)并不是控制的全部,只有集權(quán)的控制只會出現(xiàn)決策的專制。所以強(qiáng)調(diào)集權(quán)的同時,必須依據(jù)經(jīng)營的實際真正的需要,恰當(dāng)?shù)姆治?自主經(jīng)營與管理,協(xié)調(diào)投資人和管理層的利益關(guān)系,并隨時依據(jù)具體情況作出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。這樣既保證企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中貨幣資金需要職能又能利用貨幣資金調(diào)節(jié)企業(yè)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)關(guān)系的職能。

2.2 在提高效益的前提下進(jìn)行控制

航空企業(yè)是服務(wù)企業(yè)也是盈利企業(yè),在保證服務(wù)的同時,必須以利潤最大化為目標(biāo),實施經(jīng)營活動。所以,在經(jīng)營過程中,即使出現(xiàn)于計劃有一些偏差的情況,也應(yīng)該以總體利潤和長期利益為主,只要效益實現(xiàn)是合理有效的,控制是可以調(diào)整的。

2.3 將控制和服務(wù)結(jié)合

服務(wù)是身為航空企業(yè)不得不提的,所以控制必須將服務(wù)這個因素考慮進(jìn)去,只有將控制和服務(wù)相結(jié)合,才能做出有利于航空公司管理層決策的合理性和完整性。

實施良性的財務(wù)控制才能提高投資和經(jīng)營實效,最大限度的減少損失和避免風(fēng)險,以達(dá)到公司的利潤最大化。

三、航空企業(yè)財務(wù)管理的建議

3.1提高公司管理的信息化程度。

現(xiàn)在國外先進(jìn)的航空公司業(yè)務(wù)流程流暢,自動化程度高,這都和管理信息化程度高分不開。而我國航空公司雖然也建立了很多計算機(jī)管理系統(tǒng),但系統(tǒng)間的集成性很差,系統(tǒng)間的信息不共享,自動化程度不高,而且缺少各種業(yè)務(wù)的計劃和預(yù)算系統(tǒng)等的管理系統(tǒng)。為此,很多航空公司必須提高自身的自動化程度,引進(jìn)或開發(fā)自己的先進(jìn)系統(tǒng),以減少失誤,節(jié)約成本,提高效率。這樣也使得財務(wù)管理的效率有所提高,進(jìn)而對公司決策進(jìn)行更好的輔助。

3.2 實施業(yè)務(wù)流程和組織機(jī)構(gòu)的重組

要借助信息自動化,來進(jìn)行業(yè)務(wù)流程和組織機(jī)構(gòu)的重組,以建立科學(xué)規(guī)范的先進(jìn)業(yè)務(wù)流程。使得企業(yè)處理同一流程可以信息共享,這樣減少成本消耗和浪費。財務(wù)部門集中所有現(xiàn)金交易,監(jiān)督各種款項的支付情況以及應(yīng)收帳款的收款情況,進(jìn)行付款周期控制,實現(xiàn)有效的現(xiàn)金管理和現(xiàn)金預(yù)測,提高現(xiàn)金管理水平及資金使用效率。

參考文獻(xiàn):

篇4

［關(guān)鍵詞］民營航空業(yè)；進(jìn)入規(guī)制；博弈分析

［中圖分類號］F562.1 ［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0110-04

1 問題的提出

2010年5月國務(wù)院出臺了《關(guān)于鼓勵引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展若干意見》(簡稱“新非公36條”)，這是繼2005年國家出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》(簡稱為“非公36條”)后中央政府再次出臺提振非公經(jīng)濟(jì)配套政策。這項法規(guī)明確規(guī)定：“鼓勵和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入法律法規(guī)未明確禁止準(zhǔn)入的行業(yè)和領(lǐng)域。規(guī)范設(shè)置投資準(zhǔn)入門檻，創(chuàng)造公平競爭、平等準(zhǔn)入的市場環(huán)境。市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，不得單對民間資本設(shè)置附加條件。鼓勵民間投資本以獨資、控股、參股等方式投資建設(shè)公路、水運、港口碼頭、民用機(jī)場、通用航空設(shè)備等項目?！?005年的“非公36條”要求：“允許非公有資本進(jìn)入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域。加快壟斷行業(yè)改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域，進(jìn)一步引入市場競爭機(jī)制?！?/p>

在“非公36條”出臺之前民用航空業(yè)曾一直處于國有壟斷地位，“非公36條”出臺以后，民營資本開始醞釀進(jìn)入航空業(yè)。2005年中國第一家民營航空公司奧凱航空公司成立，掀開民營資本進(jìn)入航空業(yè)的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民營航空公司相繼涌現(xiàn)。目前中國的航空產(chǎn)業(yè)的格局是國航、東航、南航三大國有航空集團(tuán)，無論從機(jī)隊規(guī)模、航線數(shù)量還是市場份額上均在行業(yè)內(nèi)居主導(dǎo)地位。上航、海航、廈航、山東航、深航等地方中型國有航空公司在某些地區(qū)占有相當(dāng)比例的市場份額，經(jīng)營穩(wěn)定，成長性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司為代表的小型民營航空公司則是近年航空運輸業(yè)發(fā)展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民營航空公司通過了民航總局的審批。三大國有航空公司占據(jù)了國內(nèi)54%的市場份額(按2008年運輸總周轉(zhuǎn)量計算)，主導(dǎo)了中國航空運輸市場。但中小航空公司增長速度快于三大航空公司(如表1)。

此外三大國有航空公司通過交叉持股的方式，控制著相當(dāng)部分的地方國有航空，國有航空公司在航空業(yè)中占有絕對的壟斷地位。

航空業(yè)有其自身的特點：一是航空業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)明顯：航空的投資成本高，固定投入比重高，必須具備多條航線規(guī)模化經(jīng)營，航空公司才能生存，一旦某家航空公司擁有了某條航線的運營權(quán)，該航線兩端城市與其他城市之間的航線上的顧客也更易被納入自己的市場中來；二是投資大、回收期長、收益率低：航空公司的固定投入主要是飛機(jī)、航材、后勤維護(hù)費用以及飛行員隊伍的培養(yǎng)，而這類投入動輒幾億，而收回的周期可能要長達(dá)十年，這就對資本有著很高的要求，若非擁有雄厚的資金實力，長期經(jīng)營，很難在航空業(yè)市場上生存；三是技術(shù)與人才密集：進(jìn)入航空市場對專業(yè)技術(shù)要求很高涉及飛機(jī)駕駛、機(jī)務(wù)維修等，需要大量經(jīng)過長期培訓(xùn)擁有實際操作經(jīng)驗的專業(yè)技術(shù)人員。這些特點同時構(gòu)成了航空業(yè)的進(jìn)入壁壘。此外航空運輸業(yè)是受政策高度管制的行業(yè)，航空公司的設(shè)立、飛機(jī)的購買、航線的開設(shè)及停止、航班密度以及各種安全標(biāo)準(zhǔn)、維修資質(zhì)等均需要取得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)。機(jī)隊資源、航線資源、機(jī)場資源等核心競爭要素的取得很大程度上取決于政府政策。而這些政策往往向國有大型航空公司傾斜，這是我國航空業(yè)壟斷格局形成的決定性因素。

傳統(tǒng)壟斷理論認(rèn)為，壟斷性產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定了壟斷性產(chǎn)業(yè)必須實行獨家壟斷經(jīng)營。但如果讓私人企業(yè)壟斷經(jīng)營，在利潤最大化的驅(qū)動下，私人企業(yè)必然會制定壟斷性高價，以謀取壟斷利潤，從而造成產(chǎn)品剩余的嚴(yán)重?fù)p失。但實踐證明，國有企業(yè)壟斷經(jīng)營造成嚴(yán)重的低效率，新經(jīng)濟(jì)理論和一些發(fā)達(dá)國家的實踐證明，壟斷性產(chǎn)業(yè)也可以通過放松管制，運用競爭機(jī)制。傳統(tǒng)的壟斷理論忽略了這樣一個事實，那就是：在任何企業(yè)中，壟斷會哺育低效率。即在缺乏競爭的環(huán)境中，壟斷企業(yè)不可能自覺追求高效率(主要源于價格形成機(jī)制)，壟斷企業(yè)缺乏競爭的活力，而且單一的投資渠道會造成壟斷性產(chǎn)業(yè)投資嚴(yán)重不足。

要解決壟斷條件下的問題，調(diào)整壟斷性產(chǎn)業(yè)的效率，中國壟斷性產(chǎn)業(yè)改革的一個主題是通過引進(jìn)民營資本進(jìn)入壟斷性產(chǎn)業(yè)，強(qiáng)化競爭機(jī)制，同時擴(kuò)大所有制范圍，實行多種所有制經(jīng)營主體并存。對于壟斷性產(chǎn)業(yè)，是否一定要引入競爭，怎樣引入競爭？學(xué)界一直存在很大的爭論，在很多國家的改革實踐中存在一個做法，就是對壟斷性產(chǎn)業(yè)進(jìn)行細(xì)分，分為自然壟斷性業(yè)務(wù)與競爭性業(yè)務(wù)。對于競爭性業(yè)務(wù)進(jìn)行市場結(jié)構(gòu)重組，以分拆或引入競爭的方式，使壟斷性市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁幮允袌鼋Y(jié)構(gòu)。航空業(yè)自然壟斷性業(yè)務(wù)與競爭性業(yè)務(wù)劃分見表2。

對于前者由政府或企業(yè)進(jìn)行壟斷性控制或經(jīng)營的效率要高于競爭性經(jīng)營，而對于后者可以通過引進(jìn)民營資本的競爭方式提高市場運行的效率。本文主要針對航空業(yè)競爭性領(lǐng)域考慮放松政府規(guī)制引入民營資本。

2 模型假設(shè)

假定規(guī)制者以社會總福利最大為前提，那么對壟斷性產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入管制具有雙重意義，由于壟斷性產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)根據(jù)特征所決定，需要對新企業(yè)的進(jìn)入實行嚴(yán)格控制，以避免重復(fù)建設(shè)、過度競爭，從理論上分析，在不存在進(jìn)入壁壘的情況下，只要一個產(chǎn)業(yè)有正的經(jīng)濟(jì)利潤就會吸引新企業(yè)的進(jìn)入，產(chǎn)業(yè)競爭度的提高會提高消費者剩余，但是會降低企業(yè)的利潤，隨著進(jìn)入企業(yè)的增多，社會總福利(消費者剩余+企業(yè)利潤)會逐漸增加而后下降。進(jìn)入規(guī)制的目的就是將進(jìn)入企業(yè)的數(shù)量控制在一定的范圍內(nèi)，以防止過度進(jìn)入導(dǎo)致社會總福利的下降。因此進(jìn)入規(guī)制既要放松新企業(yè)的進(jìn)入以發(fā)揮競爭機(jī)制的作用同時又要防止進(jìn)入導(dǎo)致過度競爭的不良后果。

下面引入本文中討論的各利益參與方(即博弈的參與者)并做出相應(yīng)的假設(shè)：

參與者1：國有航空公司

在本文中假定所有國有航空公司構(gòu)成一個整體(這種假定便于本文得出更為一般性的結(jié)論)，即在位壟斷企業(yè)，在本文分析中用“國有航空公司”表示以區(qū)別于民營航空公司。國有航空公司與民營航空公司的競爭發(fā)生在一條航線或具有共同競爭的多條航線上。

參與者2：民營航空公司

民營航空公司在技術(shù)、航空服務(wù)質(zhì)量以及成本方面不存在劣勢，潛在進(jìn)入的民營航空公司可以根據(jù)現(xiàn)有企業(yè)的價格水平評價進(jìn)入市場的贏利性。與自由進(jìn)入的假定(可競爭市場理論的假定)相反，在此我們假定潛在進(jìn)入的民營航空公司有一個沉淀成本，只有在承擔(dān)這種成本后，民營資本才能進(jìn)入航空業(yè)市場。

參與者3：規(guī)制者民航總局

民航總局作為民航航空業(yè)的規(guī)制機(jī)構(gòu)其規(guī)制目標(biāo)為社會福利最大化，民航總局作為“經(jīng)濟(jì)人”存在尋租行為，為了獲取民航總局在政策上的特殊照顧，航空企業(yè)需要花費大量的時間和精力去進(jìn)行游說，甚至采取某些不正當(dāng)行為影響民航總局的決策。而這種尋租行為產(chǎn)生于政府對市場的過度干預(yù)。如果尋租行為得以實現(xiàn)，民航業(yè)中的其他企業(yè)以及消費者將因此遭受福利上的損失。在這里我們對民航總局進(jìn)行假定，民航總局處于效率和非效率之間，對于完全效率的民航總局，它的行為主要限于保護(hù)消費者的利益以及確保航空業(yè)的充分有效競爭。

但在現(xiàn)行體制下民航總局缺乏必要的獨立性，民航總局屬國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下的專門負(fù)責(zé)民用航空監(jiān)管的部門，而幾大國有航空公司屬國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)下的國資委負(fù)責(zé)的企業(yè)。這樣面臨的問題就是管制者與被管制者都帶有政府背景，他們在一定程度上會有相同的利益訴求。民航總局的管制政策有相當(dāng)一部分是為這些企業(yè)服務(wù)，那么國有航空公司就有“被俘虜”的意愿，最終導(dǎo)致的結(jié)果是規(guī)制對國有企業(yè)失效。因而在市場競爭的條件下，民航總局對國有航空公司和民營航空公司利潤的評價是不一樣的。

參與者4：消費者

本文將航空業(yè)的消費者分為兩個部分：一個是商務(wù)旅客，另一個是休閑旅客，商務(wù)旅客由于負(fù)擔(dān)費用的通常是公司或客戶，對機(jī)票價格的敏感度低，引入民營航空公司對這部分旅客數(shù)量的影響較小。而休閑旅客出行的費用通常要自行承擔(dān)，且時間安排靈活，對價格敏感度較高。且在有民營航空公司存在的情況下，由于可選擇的航班和航線的增加，以及因民營航空公司服務(wù)方面的競爭，在相同市場價格下降的前提下，休閑旅客的數(shù)量將高于僅有國有航空公司壟斷情況下休閑旅客的數(shù)量。

同時做如下假定：

(1）理性經(jīng)濟(jì)人假設(shè)

在民用航空業(yè)的放開和規(guī)制過程中，政策的決策者和執(zhí)行者民航總局與航空企業(yè)一樣是追求效用最大化的經(jīng)紀(jì)人。他們在執(zhí)行政策時，既要考慮國有大型航空公司的利益也要考慮社會福利的增減，最終是要實現(xiàn)自己的利益最大化。

(2）信息不完全、不對稱

由于技術(shù)和人為的因素，規(guī)制雙方在信息上是不對稱的，進(jìn)入者和在位者信息也是不對稱的，在航空業(yè)方面這個問題尤為突出，利益集團(tuán)將利用這種信息不對稱來謀取利益。

(3）有限理性

規(guī)制雙方不可能具備完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求來行事。民航總局對民營航空企業(yè)的規(guī)制及手段不一定是有效的，可能會產(chǎn)生規(guī)制不足或過度。而民營航空企業(yè)對進(jìn)入航空業(yè)后市場的預(yù)期和把握也不可能是全面的，可能會導(dǎo)致進(jìn)入的盲目性。

3 博弈模型的構(gòu)建

(4）消費者最終決定民營企業(yè)的進(jìn)入是否成功。航空客運市場中，在沒有民營航空進(jìn)入的情況下，壟斷程度很高，國有企業(yè)之間缺乏有效的競爭，管理和經(jīng)營效率低下，成本高，在價格方面采取壟斷定價(如圖1)。民營企業(yè)受自身規(guī)模、航線等條件限制，其進(jìn)入市場后只能與國有航空公司在低端市場進(jìn)行競爭，提供低價、低成本的服務(wù)，這會促使低端消費市場的需求曲線向右移動，而高端市場則不受影響。這樣我們就得到民營企業(yè)進(jìn)入航空業(yè)后拐折的需求曲線，即需求曲線由D1變?yōu)橛葾MN構(gòu)成的需求曲線D2。

4 博弈過程分析

民營資本進(jìn)入航空業(yè)的博弈可以分為三步博弈過程：

第一步：民營航空公司h在前期投資F，向民航總局提出申請，若被拒絕，博弈結(jié)束，若民航總局接受申請并做進(jìn)一步審核，轉(zhuǎn)入第二步。

第二步：在位國有航空公司H觀察到h行為之后，在民航總局沒有決定之前，采取默認(rèn)或抵制的策略，雙方為獲得民航總局的支持而博弈，民航總局此時拒絕，博弈結(jié)束，民航總局允許，轉(zhuǎn)入第三步。

第三步：國有航空公司H繼續(xù)采取默許或抵制的策略。

4.1 民營航空公司進(jìn)入與民航總局接受激勵博弈

民營航空企業(yè)進(jìn)入之前，僅有國有航空公司(H1)的情況下，民航總局原效用函數(shù)為：

U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)

民營航空企業(yè)進(jìn)入后(國有航空公司H2)

U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tH•πH2+th.πh(9)

ΔU=U2-U1

ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+th•πh

=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh（10)

當(dāng)ΔU>0時，民航總局接受民營航空公司進(jìn)入申請。

當(dāng)uh=uH時，即民航總局對民營航空公司利潤的評價和對國有航空公司利潤的評價一樣。

ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+th•πh(11)

S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因競爭會帶來消費者剩余的增加)

ΔU的符號取決于最后一項的取值

tH國有企業(yè)除了要繳交所得稅外還要向中央政府上繳利得，tH>th。

這樣的話，最后一項的符號就取決于民營航空公司上繳的利稅能否彌補(bǔ)國有航空公司上繳利稅的減少。

短期內(nèi)國有航空企業(yè)的成本函數(shù)不變。由于航空企業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)成本遞減，民營航空公司的進(jìn)入使得國有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是對于民營航空公司來講，它進(jìn)入時需要固定成本F以及進(jìn)入成本f，民營企業(yè)的贏利空間有限，因此很難達(dá)到上述假設(shè)條件的要求。面對這種情況，理性的政府就會考慮由民營航空公司進(jìn)入所帶來的社會福利的增加，能否涵蓋由于競爭所帶來的航空企業(yè)利潤的減少。

長期來看，國有企業(yè)的成本函數(shù)由于管理和經(jīng)營效率的提高會向右下方移動到達(dá)圖1中AC2和MC2，此時由于民營航空公司的競爭，社會總福利：

S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)

即圖1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC

長期中民營企業(yè)競爭所帶來低價、優(yōu)質(zhì)、高效服務(wù)帶來需求的增加，管理、技術(shù)進(jìn)步將推動成本的下降。正如本文對民航總局所做的假定，它并非始終以社會福利最大化為目標(biāo)，它同時也是利益參與方，這就需要民航總局在短期和長期目標(biāo)中作出選擇。

因此可以得出，關(guān)心短期目標(biāo)(較高的uH)的民航總局會拒絕民營企業(yè)的進(jìn)入，而關(guān)心長期目標(biāo)(較低的uH)的民航總局則會綜合考慮社會福利的增加以及作為利益參與方的利得來作出決定。

4.2 在位國有航空公司應(yīng)對民營航空公司進(jìn)入的博弈

民營企業(yè)提出申請后，民航總局要權(quán)衡各方利益作出判斷，而這一審批是需要一段時間的。這個時候國有航空公司就會利用自己的資源和信息，諸如其與民航總局之間的關(guān)系，來“說服”或“迫使”民航總局拒絕民營企業(yè)的進(jìn)入申請；并通過價格調(diào)整和投資行為來改變民營企業(yè)進(jìn)入航空業(yè)的預(yù)期，使之自動放棄進(jìn)入申請。

國有航空公司H與政府G在民營企業(yè)沒有得到正式進(jìn)入許可之前的博弈行為，民營企業(yè)h向民航總局G提出申請后，民航總局G的戰(zhàn)略集為{接受，拒絕}。設(shè)民航總局G以a的概率接受民營企業(yè)h的申請，那么拒絕的概率就是(1-a)。如果民航總局G選擇的是拒絕，則國有航空公司H會選擇維持現(xiàn)狀，也就是說，在這種情況下國有航空公司H和民航總局的得益均不變，分別是πH1和U1。而若民航總局選擇接受，那么國有航空公司H的戰(zhàn)略集為{默許，抵制}。設(shè)國有航空公司H采取行動抵制民航總局的決策的概率為b，則它默認(rèn)的概率為(1-b)。當(dāng)民航總局G接受民營企業(yè)h的申請，若國有航空公司H采取抵制行動時，國有航空公司H的得益為πH′2，民航總局的得益為U′；如果國有航空公司H采取默認(rèn)的做法，則國有航空公司H的得益為πH″2，民航總局的得益為U″，構(gòu)造的混合策略矩陣見下表。

4.3 民營航空公司與國有航空公司的博弈

假定國有航空公司H的戰(zhàn)略是先發(fā)威脅(采取掠奪性定價)或默認(rèn)(在短期內(nèi)繼續(xù)Qm1定價)，民營企業(yè)h的戰(zhàn)略是選擇進(jìn)入或退出。由于國有航空公司和民營航空公司之間存在信息不對稱，在位國有航空公司通過威脅來改變民營企業(yè)進(jìn)入的預(yù)期，來達(dá)到阻止民營企業(yè)進(jìn)入的目的。但是若民營企業(yè)可以信息收集的方式獲得在位國有航空公司策略信息，同時具備其他業(yè)務(wù)以支持進(jìn)入航空業(yè)的高進(jìn)入成本以及進(jìn)入后的市場競爭，則其仍然可能選擇進(jìn)入的策略，即｛掠奪，進(jìn)入｝。

5 結(jié) 論

航空業(yè)市場博弈均衡的達(dá)到，取決于不同利益主體在博弈時的市場競爭環(huán)境、利益主體的預(yù)期及偏好。民航總局和國有企業(yè)主要考慮自身的利益得失狀況，而民營企業(yè)的策略主要考慮的是進(jìn)入的成本。民營航空公司進(jìn)入航空市場，必然引起價格競爭，導(dǎo)致生產(chǎn)者剩余向消費者剩余轉(zhuǎn)化，結(jié)果是原格局下的利益集團(tuán)的既得利益受到損害，消費者剩余增加，進(jìn)入概率取決于民航總局為代表的政府對國有企業(yè)獲利的評價以及短期目標(biāo)和長期目標(biāo)的選擇。

我國民航業(yè)目前的競爭格局脫胎于傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟(jì)體制，要打破這樣的格局，首先要做的就是放松航空業(yè)的進(jìn)入規(guī)制，但是規(guī)制的放松會影響規(guī)制者――政府的利益，政府如何決策，取決于其對利益的權(quán)衡和執(zhí)政理念。從當(dāng)前的情況來看，航空業(yè)國進(jìn)民退的步伐在加快，政府也在推動國有航空公司對民營航空公司的兼并重組，這種行為的后果只能是航空業(yè)的壟斷日益加劇，消費者的剩余被進(jìn)一步榨取，而國有航空公司的壟斷及低效率不僅減少了社會福利，而且其無法將掠奪的消費者剩余有效地轉(zhuǎn)化為企業(yè)利潤，結(jié)果必然是社會福利的更大損失。

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篇5

然而，在全球金融風(fēng)暴的襲卷下，航空股面臨困難重重、命運多舛，即便真獲注資，恐也難逃業(yè)績下滑的噩運。

一飛沖天的航空股

11月17日，東方航空、南方航空開盤即漲停，其他各航空股――海南航空、上海航空、中國國航等都在10點左右封于漲停，連表現(xiàn)稍弱的山航B也于下午封于漲停。受此影響，白云機(jī)場、上海機(jī)場等機(jī)場股也有較好的表現(xiàn)。而處于消息漩渦中心的東方航空則在周一、周二、周三連續(xù)走出了3個漲停板。

不過，相比之下，東航、南航以及國航的H股在17日的表現(xiàn)雖也是一飛沖天，但相對于A股則顯得冷靜一些。如東方航空H股，盤中漲幅一度高達(dá)15％，但下午卻逐漸回落，最終只上漲了7.61％，報收于0.99港元，依然沒有擺脫“仙股”的尷尬。此外，南方航空H股盤中漲幅一度超過18％，下午同樣回落，最終上漲10％。此外，中國國航H股最大漲幅達(dá)10％，下午同樣表現(xiàn)疲軟，最終收盤僅僅上漲3.5％。

30億元注資與原油暴跌

航空股為何突然間一飛沖天?

據(jù)17日有關(guān)媒體報道，東航和南航將分別獲得國家30億元的注資，而且這批注資已經(jīng)基本獲批。不過，30億元的資金是注資到集團(tuán)方面，資金如果要從集團(tuán)進(jìn)入到上市公司，比較可行的方式為上市公司向集團(tuán)大股東進(jìn)行增發(fā)。

18日，對于上述關(guān)于注資的傳聞，東方航空和南方航空兩家上市公司雙雙公告，對相關(guān)情況予以說明。東方航空表示，東航集團(tuán)曾經(jīng)向有關(guān)部門申請過國有資本經(jīng)營預(yù)算，但目前仍然在審批過程中。而南方航空也表示，南航集團(tuán)兩年來一直在申請注資，同樣也還沒有收到任何書面批復(fù)。

不過，有關(guān)行業(yè)分析師認(rèn)為，注資消息并非空穴來風(fēng)。國家向航空公司注資應(yīng)該是遲早的事情。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，該消息已得到航空公司高管人士的證實。

除注資的利好傳聞刺激外，分析人士認(rèn)為，航空股集體高飛，與近日國際油價的連續(xù)下跌也功不可沒。繼11月8日紐約商品交易所12月份交貨的輕質(zhì)原油期貨價格連續(xù)3個交易日盤中跌破每桶60美元之后，12日晚間跌至每桶57.70美元，為2007年3月以來首次跌破每桶58美元；19日，原油價格更是跌到了每桶52美元多。

與7月11日上觸每桶147.50美元的歷史高點相比，油價下跌已達(dá)65％。這對于近年來長期處于嚴(yán)峻的高成本油價形勢下的航空公司來說，無疑是強(qiáng)勁利好。

注資難挽業(yè)績頹勢

從絕對股價上看，航空股的H股價格比A股低得多，為何H股的表現(xiàn)卻如此冷靜?

注資的原因主要還是航空公司目前的經(jīng)營狀況確實太差。日前有媒體報道，為了緩解國內(nèi)航空公司因為成本壓力和市場需求疲軟而導(dǎo)致的經(jīng)營困難，政府將向東航集團(tuán)與南航集團(tuán)各注資30億元。但國內(nèi)航空公司的經(jīng)營不善和負(fù)債率居高不下，不會因為注資而徹底消除。據(jù)WIND資訊統(tǒng)計，截至今年三季度末，航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)相當(dāng)高。其中，東方航空資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)98.49％，上海航空的資產(chǎn)負(fù)債率也在91.35％，南航則為83.26％，而資產(chǎn)負(fù)債率最低的中國國航也達(dá)到了69.62％。

此外，國內(nèi)航空公司目前虧損累累。據(jù)三季報顯示，國內(nèi)三大航空公司第三季度均出現(xiàn)不同程度的虧損。其中，東方航空虧損23.78億元，中國國航虧損19.88億元，南方航空虧損8.84億元。僅此3家公司第三季度的虧損就達(dá)52.5億元，接近30億元的2倍。

一位基金公司的分析師認(rèn)為，H股市場更加注重的是未來業(yè)績，目前航空公司雖然受到注資利好的刺激，但30億元顯然只是杯水車薪。得到注資雖可以緩解航空公司負(fù)債壓力，降低公司財務(wù)成本，但這些均不能阻止航空公司的業(yè)績下滑。

“雖然兩大利好有助于改善目前航空公司的經(jīng)營狀況，但形勢仍然嚴(yán)峻，前景不容樂觀?！毙胚_(dá)證券馮磊指出，國內(nèi)航空業(yè)今年面臨著極其嚴(yán)峻的經(jīng)營形勢，高油價目前稍有緩解，但疲軟的宏觀經(jīng)濟(jì)令航空運輸市場需求迅速下滑不容忽視。

中金公司的研究報告也指出，航空公司的估值水平在注資后并不會大幅下降，且行業(yè)未來的前景也依然不樂觀。在全球經(jīng)濟(jì)放緩的大背景下，行業(yè)需求在明年還將保持比較低迷的態(tài)勢。同時，航空公司的客座率和票價水平也存在進(jìn)一步下降的壓力。因此，這次注資并不能從實質(zhì)上改變航空公司的現(xiàn)狀。此外，注資要進(jìn)入到上市公司，需要向大股東進(jìn)行增發(fā)。而從時間上看，如果航空股股價由于消息的披露而大幅走高的話，上市公司有可能暫不推進(jìn)增發(fā)方案，而等到另外更好的時點、更低的價格。

四季度虧損成定局

事實上，金融風(fēng)暴、需求下滑、美元走強(qiáng)，這一系列不可忽視的困難因素，決定了航空公司四季度經(jīng)營壓力較大，實現(xiàn)盈利估計比較困難，預(yù)計國內(nèi)幾大航空公司均將虧損。

據(jù)民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年以來，全行業(yè)的旅客運輸量同比增長率一直呈下降的趨勢。尤其是在5月之后，甚至出現(xiàn)了負(fù)增長的局面。民航局局長李家祥日前表示，受金融危機(jī)影響，全球民航業(yè)業(yè)務(wù)出現(xiàn)大幅下滑，明年全球經(jīng)濟(jì)衰退的風(fēng)險仍然很大。盡管當(dāng)前原油價格大幅回落，但是受全球經(jīng)濟(jì)衰退打擊，航空需求出現(xiàn)明顯下滑，特別是國際航線客座率下降得很厲害，以至于東航最近不得不停飛20多架執(zhí)飛國際航線的客機(jī)，東航員工集體降薪20％。

因此，航空業(yè)主業(yè)經(jīng)營的虧損局面已成定局，而且后期或許還將面臨匯兌收益的大幅縮水狀況。至于30億元的注資計劃即使完成，航空業(yè)能不能走出困境仍然具有不確定性。更何況，此次政府注資的對象將是東航與南航集團(tuán)，而30億元若要進(jìn)入上市公司還需要一定的時間和適宜的方式，可能“遠(yuǎn)水解不了近渴”。

關(guān)注交易性機(jī)會

那么，航空股是否一無是處?答案是：非也。有相當(dāng)?shù)姆治鰩熣J(rèn)為，對于A股市場，航空股雖然歷來都不是價值投資的好品種，但其在近年來交投活躍，無論購并還是注資，航空股存在明顯的趨勢上的交易性機(jī)會，基金等機(jī)構(gòu)也不排除參與的可能。

篇6

一　EVA理論概述

(一)EVA的內(nèi)涵真實的經(jīng)濟(jì)利潤

EVA即經(jīng)濟(jì)增加值，從內(nèi)涵來講，EVA是稅后凈營業(yè)利潤中扣除包括股權(quán)和債務(wù)的所有資本成本后的真實的經(jīng)濟(jì)利潤。從算術(shù)角度講，EVA＝稅后凈營業(yè)利潤－資本成本=稅后凈營業(yè)利潤－調(diào)整后資本x平均資本成本率。其中：調(diào)整后資本＝平均所有者權(quán)益+平均負(fù)債合計－平均無息流動負(fù)債－平均在建工程，平均資本成本率根據(jù)各項資本占全部資本的比重和各個別資本成本加權(quán)平均計算確定。

(二)EVA的本質(zhì)：利潤的一種形式

在評價經(jīng)營業(yè)績時，按照成本扣除的口徑，從粗到細(xì)，有邊際利潤、主營業(yè)務(wù)利潤、營業(yè)利潤、利潤總額、凈利潤、EVA等多種形式。如圖1所示：

EVA本質(zhì)上是“可持續(xù)的、經(jīng)營的純利潤”。在具體計算EVA時，需要對經(jīng)營凈利潤進(jìn)行調(diào)整，以便轉(zhuǎn)換會計利潤為經(jīng)濟(jì)利潤。

(三)EVA的理念：價值管理

EVA的核心思想是注重資本成本，鼓勵價值創(chuàng)造，兼顧出資人和經(jīng)營者的利益。資本成本是資金投資項目所要求的收益率，從投資者角度看，資本成本就是機(jī)會成本，從企業(yè)角度看，資本成本就是使用資金的機(jī)會成本，是投資項目要求的最低收益率。在EVA理念下，投資報酬率的高低并非企業(yè)經(jīng)營狀況好壞和價值創(chuàng)造能力的評估標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)鍵在于投資報酬率是否超過資本成本，EVA為負(fù)，說明投資者獲得的收益未能彌補(bǔ)所承擔(dān)的成本，即使會計利潤為正，也只是虛盈實虧。EVA價值管理連接著資金線和管理線，統(tǒng)領(lǐng)全局工作，股東期望通過EVA，把兩條線涉及的活動整合起來，提高企業(yè)的資金運作效率與經(jīng)營管理效率，如圖2所示。

從資金流程上看，EVA統(tǒng)領(lǐng)籌資、投資、經(jīng)營三大活動。EVA強(qiáng)調(diào)股東回報率，籌資時要注意資本的成本，謹(jǐn)慎投資，在經(jīng)營上多賺錢。

從管理流程看，EVA統(tǒng)領(lǐng)戰(zhàn)略規(guī)劃、生產(chǎn)經(jīng)營、業(yè)績考核與激勵機(jī)制。股東期望通過將EVA與經(jīng)營者，甚至員工的薪酬績效掛鉤，將戰(zhàn)略規(guī)劃、生產(chǎn)經(jīng)營、業(yè)績考核、激勵機(jī)制有機(jī)結(jié)合起來，促進(jìn)管理者、員工都像股東那樣來思考和行動。

二　EVA在公司業(yè)績考桉中的實際應(yīng)用――以某航空公司為例

(一)公司的行業(yè)背景

某航空公司是一家大型國有航空公司。航空業(yè)是一個“高投入、高風(fēng)險、低收益”的行業(yè)，飛機(jī)引進(jìn)成本非常高，且通常為國家行為周飛機(jī)購買的成本投入較大，由此導(dǎo)致債務(wù)負(fù)擔(dān)非常沉重，公司資產(chǎn)負(fù)債率很高，盈利能力較差。該航空公司作為目前國內(nèi)規(guī)模最大的航空公司，要想在競爭激烈的航空市場上立于不敗之地，在進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張的同時必須要更多關(guān)注經(jīng)營業(yè)績的提升。

(二)EVA考核指標(biāo)中的資本成本率確定

根據(jù)國務(wù)院22號令規(guī)定，資本成本率按照以下原則確定：(1)中央企業(yè)資本成本率原則上定為5.5％。(2)承擔(dān)國家政策性任務(wù)較重且資產(chǎn)通用性較差的企業(yè)，資本成本率定為4.1％。(3)資產(chǎn)負(fù)債率在75％以上的工業(yè)企業(yè)和80％以上的非工業(yè)企業(yè)，資奉成本率上浮0.5個百分點。(4)資本成本率確定后，三年保持不變。依據(jù)上述原則，對于資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)80％以上的航空公司來說，資本成本率應(yīng)按照6％來確定。

(三)EVA的會計調(diào)整

1　EVA會計調(diào)整的基本原則

在調(diào)整會計利潤時應(yīng)把握以下幾個方面的原則：重要性原則，即擬調(diào)整的項目涉及金額應(yīng)該比較大，如果不調(diào)整會嚴(yán)重扭曲公司的真實情況；可影響性原則，即經(jīng)理層能夠影響被調(diào)整項目，使決策行為對公司業(yè)績的提升起到良好作用，簡單可操作性原則，即調(diào)整項目和調(diào)整方法簡單易行，便于理解和操作；易理解性原則，即EVA的調(diào)整能讓非財務(wù)人員理解，現(xiàn)金收支原則，即盡量反映公司現(xiàn)金收支的實際情況，避免管理人員通過會計方法的選取操縱利潤；行業(yè)基本一致原則，即為了便于對標(biāo)考核，對同一行業(yè)，原則上應(yīng)該采取統(tǒng)一的調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)。

2　會計調(diào)整事項的確定

該航空公司從2007年開始深入分析影響公司EVA計算的關(guān)鍵因素，結(jié)合公司的實際情況以及行業(yè)特點，經(jīng)反復(fù)研究測算后，確定了包括固定資產(chǎn)減值損失、補(bǔ)貼收入、匯兌收益、無息流動負(fù)債、在建工程等會計調(diào)整事項。

(1)固定資產(chǎn)減值損失的調(diào)整

在EVA考核指標(biāo)下，須從資產(chǎn)負(fù)債表中提取當(dāng)期固定資產(chǎn)減值準(zhǔn)備金加回稅前營業(yè)利潤，按實際壞賬發(fā)生額，實際存貨跌價損失發(fā)生額和實際投資貶值損失發(fā)生額等計人相應(yīng)的會計期間，在扣除所得稅影響后，加回到稅后凈營業(yè)利潤中。

(2)補(bǔ)貼收入的調(diào)整

補(bǔ)貼收入從其內(nèi)容看，不屬于公司的經(jīng)營所得，應(yīng)從利潤表提取當(dāng)期取得的補(bǔ)貼收入值，在扣除所得稅的影響后，將其從稅后凈營業(yè)利潤中減去。

(3)匯兌收益的調(diào)整

作為財務(wù)費用減項的匯兌收益不屬于經(jīng)營收益，不應(yīng)計入稅前經(jīng)營利潤。因此，在計算稅后凈營業(yè)利潤時，不作為期間費用進(jìn)行扣除。所以EVA考核要求從利潤表中提取當(dāng)期財務(wù)費用值，將其稅后值加入到稅后凈利潤中去。航空公司的匯兌收益主要來自于公司的外幣短期借款、長期借款以及融資租賃款的匯率變動。由于近幾年來該航空公司的匯兌收益對公司的利潤影響較大，所以在EVA考核指標(biāo)下同樣會對公司業(yè)績評價造成很大影響。

(4)無息流動負(fù)債及在建工程的調(diào)整

EVA計算公式中，調(diào)整后資本：平均所有者權(quán)益十平均負(fù)債合計一平均無息流動負(fù)債一平均在建工程，由于無息流動負(fù)債和在建工程是資產(chǎn)負(fù)債表中與公司的生產(chǎn)經(jīng)營活動和收入無關(guān)的事項，因此應(yīng)分別從資產(chǎn)和負(fù)債中剔除。

(四)2007～2009年公司的EVA指標(biāo)測算情況

通過圖3可直觀看出：三年來EVA的走勢與凈利潤的走勢幾乎相同。具體來看，2008年和2009年該航空公司的EVA值均是負(fù)值，說明這兩年公司并沒有創(chuàng)造財富，卻是“吞噬”企業(yè)財富02009年公司的凈利潤雖為正值，但公司的EVA卻為負(fù)，即公司的資本成本高于其盈利，如果不引入EVA考核指標(biāo)，領(lǐng)導(dǎo)層光看凈利潤指標(biāo)不會有危機(jī)感，且感覺到企業(yè)經(jīng)營的很好；引入EVA考核指標(biāo)后將資本成本的理念傳達(dá)給企業(yè)的各級經(jīng)營者，使他們意識到資本成本包括在EVA的考核中，從而影響到他們對業(yè)績的考核，促使經(jīng)營者更關(guān)注資本的使用效率，從而提升企業(yè)創(chuàng)造價值的能力。EVA業(yè)績考核理論使業(yè)績評價觀念由追求利潤、效益最大化轉(zhuǎn)變?yōu)楣蓶|價值最大化。

國內(nèi)航空公司的特點是高投入、高風(fēng)險、低回報，競爭激烈，經(jīng)營難度大。EVA考核指標(biāo)很難由負(fù)轉(zhuǎn)正，如果EVA大于0，往

往是年份非常好的時候，例如2007年。為便于考核，集團(tuán)公司2009年對股份進(jìn)行EVA試點考核時，使用了EVA改善值(即，AEVA＝當(dāng)年EVA-上年EVA)，明確了無論企業(yè)目前EVA值是正還是負(fù)，只要是正值的增加或者負(fù)值的減少均可視為向好的方向發(fā)展。

(五)實施EVA考核與現(xiàn)行業(yè)績考核的對接

1　國資委的EVA考核

根據(jù)《中央企業(yè)負(fù)責(zé)人經(jīng)營業(yè)績考核暫行辦法》，從2010年起，國務(wù)院國資委將在中央企業(yè)全面實行EVA考核，只考慮利潤不考慮投入成本的央企考核方式即將終結(jié)。國資委推行EVA考核的力度將循序漸進(jìn)，共分為三個階段：第一階段是將EVA看成利潤指標(biāo)的轉(zhuǎn)換，就是在原有的財務(wù)指標(biāo)上導(dǎo)人一個模擬成本運算，意即加一個固定的調(diào)整項；第二階段是EVA的會計調(diào)整項是變動的；第三階段是從高層到運營層，層層貫穿，將EVA指標(biāo)分解到公司運營的各個方面，即所謂的EVA價值管理。由此得出以下結(jié)論；國資委即將推行的是EVA考核而非EVA的全面管理；EVA并不是業(yè)績考核的唯一指標(biāo)，EVA指標(biāo)將揉進(jìn)現(xiàn)行考核體系，替代凈資產(chǎn)收益率，并側(cè)重EVA改善值的考核，EVA考核如果沒有相關(guān)激勵機(jī)制配套，則對現(xiàn)狀沒有實質(zhì)性的影響。

2　集團(tuán)公司的EVA考核

集團(tuán)對股份的EVA考核辦法與指標(biāo)值將沿襲國資委對集團(tuán)的EVA考核辦法與指標(biāo)，目前集團(tuán)公司對航空公司的業(yè)績考核主要指標(biāo)有四項，利潤總額、凈資產(chǎn)收益率、資產(chǎn)負(fù)債率、運輸總周轉(zhuǎn)量。EVA是個綜合性指標(biāo)，與利潤總額、凈資產(chǎn)收益率密切相關(guān)。從EVA的定義看，出資人包括債權(quán)人和股東。債權(quán)人要求以利息獲取回報；而股東要求超過股東權(quán)益成本的凈利潤。因此，EVA考核指標(biāo)與利潤總額，凈資產(chǎn)收益率指標(biāo)均有關(guān)系?？梢哉f，考核EVA，與考核利潤總額、凈資產(chǎn)收益率效果是基本相同的，區(qū)別在于不如EVA簡單直接。自2010年起，該航空公司業(yè)績考核指標(biāo)將發(fā)生重大改變，EVA指標(biāo)將揉進(jìn)現(xiàn)行考核體系，此前的考核指標(biāo)之一凈資產(chǎn)收益率將被EVA取代，考核權(quán)重達(dá)到40％。EVA指標(biāo)的引入將引導(dǎo)公司科學(xué)決策、謹(jǐn)慎投資，減少資金占用，不斷提升價值創(chuàng)造能力。

3　股份公司的EVA考核

集團(tuán)公司考核股份公司EVA，但股份公司不能簡單地直接對二級單位考核EVA。因為他們既不是利潤中心，也不是投資中心，更不是EVA中心。如果考核利潤，則考核單位應(yīng)有權(quán)進(jìn)行機(jī)隊規(guī)劃和航線、時刻的選擇，承運的旅客是自己的飛機(jī)承運，銷售也應(yīng)是獨立的。盡管分、子公司也可以采用利潤指標(biāo)來計算經(jīng)營成果，但作為一個網(wǎng)絡(luò)型航空公司，分、子公司不是完整意義上的利潤中心，把不具有廣泛權(quán)力的分、子公司定為利潤中心，并用利潤指標(biāo)去評價它們的業(yè)績，往往會引起內(nèi)部沖突或次優(yōu)化，對戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和三網(wǎng)建設(shè)不利，事實已經(jīng)證明這一點。因此，不宜直接向分、子公司推行EVA業(yè)績考核，而應(yīng)該通過分析EVA的關(guān)鍵驅(qū)動因素，推導(dǎo)出各單位的關(guān)鍵業(yè)績指標(biāo)(即KPI)予以考核。

對于航空公司經(jīng)營而言，密切相關(guān)的KPI指標(biāo)只有凈利潤和少數(shù)股東損益。至于財務(wù)費用等其他項目，與年度經(jīng)營無關(guān)，因而在設(shè)計經(jīng)營考核指標(biāo)體系時可以不予考慮。EVA轉(zhuǎn)化為凈利潤指標(biāo)，凈利潤，指標(biāo)轉(zhuǎn)化為利潤總額指標(biāo)，利潤總額指標(biāo)再轉(zhuǎn)化為收入指標(biāo)和成本指標(biāo)，然后根據(jù)收入指標(biāo)和成本指標(biāo)，結(jié)合生產(chǎn)量情況，再轉(zhuǎn)化為收入如銷售收入、收入品質(zhì)(如座公里收入、成本費用)等指標(biāo)，這樣把EVA轉(zhuǎn)化為對分、子公司可以實施考核的指標(biāo)了。至于選擇怎么樣形式的收入指標(biāo)、收入品質(zhì)指標(biāo)，則根據(jù)公司的經(jīng)營策略而定，另外，EVA的理念，要求我們盡可能以最小的資源應(yīng)對最大的運輸規(guī)模，作為航空公司最主要的資產(chǎn)是飛機(jī)，建議考核公司的飛機(jī)日利用率。EVA指標(biāo)轉(zhuǎn)化為KPI指標(biāo)如圖4所示。

三　推行EVA考核對公司運螢的影響

從根本上講，EVA是一個財務(wù)指標(biāo)，是根據(jù)財務(wù)報表調(diào)整后計算得來，對公司的直接影響也是財務(wù)活動，包括投資與籌資活動等，間接影響到經(jīng)營活動及其他活動。EVA的影響力強(qiáng)弱見圖5。

(一)EVA對投資活動的影響

由于市場競爭的需要、央企有做大做強(qiáng)的壓力，往往過度依賴負(fù)債擴(kuò)大投資規(guī)模。國資委實施EVA考核，設(shè)置了資本成本的背景，因此航空公司在進(jìn)行投資決策時，要用EVA管理理念來籌劃投資和戰(zhàn)略管理，關(guān)注資本使用效率，避免盲目擴(kuò)張和過度使用資本。

(二)EVA對籌資活動的影響

根據(jù)國資委22號令的規(guī)定，航空公司計算EVA時采用的資金成本率統(tǒng)一定為6％，不區(qū)分權(quán)益資本還是借款。這說明，權(quán)益資本和借款對EVA的影響是一樣的，資本結(jié)構(gòu)對EVA影響不大。目前該航空公司資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)80％多，在如此高的資產(chǎn)負(fù)債率下選擇股權(quán)籌資是比較好的一種方式。

(二)EVA對經(jīng)營活動的影響

對于航空公司日常經(jīng)營而言，無論考核什么，都是要提高收入品質(zhì)，提高收入，降低成本。如果EVA為0，表明目前的收人品質(zhì)還達(dá)不到要求。EVA對公司經(jīng)營能力提出了更高的要求。

四　改善公司EVA的有效途徑

從EVA的計算公式上看，提高公司EVA，有三種途徑。一是在稅后凈營業(yè)利潤、資本成本率既定的情況下，降低調(diào)整后的資本，這與投資相關(guān)，二是在稅后凈營業(yè)利潤，調(diào)整后資本既定的情況下，降低平均資本成本率，這與籌資相關(guān)；三是在調(diào)整后的資本、資本成本既定的情況下，提高稅后凈營業(yè)利潤，這與經(jīng)營活動相關(guān)。提高EVA的路線圖如圖6：

(一)在投資上考慮資本成本，提高投資回報率

在航空業(yè)，投資是決定成敗的關(guān)鍵因素，對于一個投資項目，還有相關(guān)成本，甚至還有機(jī)會成本，對現(xiàn)有其他項目還有可能造成影響，因此投資成本是很大的，改善EVA并不是少投資或不投資，而是精選投資項目，確保投資預(yù)期回報率超出資本成本。其次是調(diào)整投資結(jié)構(gòu)。包括在EVA大于零的項目上增加投資，減少低收益的投資。對于收益率低于資本成本的項目，如果無戰(zhàn)略意義，又無協(xié)同效應(yīng)，且不能控制，航空公司需要認(rèn)真考慮是否要撤回資金，落實到該航空公司的具體投資活動上，表現(xiàn)在：在資產(chǎn)的外部購買或自主建造方面，如計算機(jī)系統(tǒng)，是自己研發(fā)還是購買外包?在所需資產(chǎn)方面，如飛機(jī)的引進(jìn)靠購買還是租賃?

(二)在籌資上有效改善資本結(jié)構(gòu)降低綜合資本成本率

EVA考核要求我們追求一個最優(yōu)的資本結(jié)構(gòu)，降低資本成本率，以最低的資本成本來籌集企業(yè)發(fā)展所需資金。EVA計算公式中雖然將資本成本率確定為6％，但這是考核口徑的EVA，我們不能單單為了應(yīng)付考核，而忽略根本。值得注意的是，根據(jù)EVA考核口徑，對于借款債務(wù)成本大于6％的，有利于提高EVA，

反之借款債務(wù)成本小于6％的不利于提高EVA，當(dāng)然，我們不能單純?yōu)榱颂岣逧VA而提高債務(wù)成本，還要降低總資本成本?？傊娇展疽煤秘攧?wù)杠桿，控制財務(wù)風(fēng)險，在負(fù)債和利潤追求上找到平衡點。

(三)在經(jīng)營上做強(qiáng)主業(yè)提高資源利用率

在經(jīng)營上，提高EVA和提高凈利潤的努力方向是相同的。具體對航空公司來說，就是要降低運輸成本、提高客座率、提高票價水平、提高座公里收入水平，提高客機(jī)腹艙收入、提高運輸收入。每年的8月份都是航空業(yè)的旺季，一是航空需求量大，為提高票價，提高客座率提供了外部條件；二是由于需求大，促使飛機(jī)利用率的提高，從而攤薄固定成本。因此，在旺季，不僅有利于收入品質(zhì)、收入總量的提高，而且有利于單位運輸成本的降低，兩個“有利”促使8月份成為全年效益最好的月份之一。反之，在淡季，行業(yè)運力過剩，航空需求少，則票價降、客座率低，收人品質(zhì)和收入總量也降，同時，飛機(jī)利用率降低，單位成本升高，兩個方面“不利”加劇業(yè)績不理想。如果我們把眼光放長，把周期拉長，如5年(航空業(yè)周期5年左右)，航空業(yè)在周期的時有微利，在周期低潮時期卻有可能產(chǎn)生比較大的虧損，資源的合理配置成了公司可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。要實現(xiàn)資源的最佳配置，必須在資源配置、資源利用率、市場需求上取得平衡。比如航材，通過合理調(diào)配，如在不影響生產(chǎn)的情況下減少航材的資金占用，相當(dāng)于直接提高EVA。

對于規(guī)模較大的航空公司，只有盡量提高資源的使用效率，避免資源閑置才能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的效應(yīng)，否則，只能產(chǎn)生規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。比較理想的規(guī)模是，運輸能力小于銷售能力，以較少的資源配置應(yīng)對較大的運輸規(guī)模，避免運輸能力的過剩和浪費，無論市場是旺還是淡，該家航空公司都能從容應(yīng)對。比如運力，假定按照一天1500個航班來配置資源，如果市場低迷只能安排1200個航班，則導(dǎo)致飛機(jī)利用率下降，進(jìn)而造成運力閑置、成本高、虧損大。理想狀態(tài)是用1200個航班的資源配置1500個航班的市場規(guī)模，缺口部分靠提高飛機(jī)利用率補(bǔ)足。這樣，單位運輸總成本較低，而且一旦市場有周期性下滑，也能跑贏大盤。最后，提高飛機(jī)利用率也不是在什么階段都要提高，在短期內(nèi)，飛機(jī)利用率是由市場決定，特別是在淡季，飛機(jī)利用率有可能比較低。但是，在一個比較長的周期內(nèi)飛機(jī)利用率要達(dá)到一個比較高的水平?？傊?，同樣的運輸收入，少占用資產(chǎn)，實質(zhì)上就是提高了EVA。

綜上所述，投資、籌資、經(jīng)營三種活動是需要相互配合的，控制財務(wù)風(fēng)險，提高經(jīng)營效率，才能提高EVA。要做到這點，必須要重視基于EVA的戰(zhàn)略規(guī)劃，將實現(xiàn)企業(yè)的長期價值和持續(xù)發(fā)展作為戰(zhàn)略規(guī)劃設(shè)計基礎(chǔ)，將EVA最大化作為戰(zhàn)略規(guī)劃的原則，并將重點放在年度目標(biāo)分解、階段執(zhí)行計劃等匹配工作上，并進(jìn)一步加強(qiáng)計劃、預(yù)算尤其是資本預(yù)算工作。

篇7

王瑞紅

據(jù)中國民航局副局長周來振6月24日表示，中國三大貨運航空公司即將合并，合并后將其打造成為亞洲最大的貨運航空公司，目前此項工作正在積極推進(jìn)中。據(jù)介紹，中國三大貨運航空公司包括位于北京的中國國際貨運航空有限公司、位于上海的中國貨運航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國三大貨運航空公司合并后，加上已被民航局批準(zhǔn)成立的圓通貨運航空公司和之前國內(nèi)的快遞企業(yè)中已擁有全貨運飛機(jī)的順豐、EMS兩家公司，快遞業(yè)迎來航空大戰(zhàn)將變成現(xiàn)實，快遞業(yè)航空貨運領(lǐng)域市場或?qū)⑸涎荨叭龂鴼ⅰ薄?/p>

自上而下推動合并

過去幾年，貨運航空市場一直不景氣，三大國有航空旗下的貨運航空業(yè)務(wù)也連年虧損。早在2009年，政府有關(guān)方面就曾建議將三大國有航空集團(tuán)的航空貨運業(yè)務(wù)合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內(nèi)部整合，都沒有實質(zhì)推進(jìn)合并事宜。三大國有航空公司中，國航有一家全貨運航空公司中國國際貨運航空有限公司，在2009年引入國泰航空，成為合資貨運航空公司，國航持有國貨航51%股權(quán)。東方航空旗下的中國貨運航空有限公司，則通過一系列內(nèi)部重組整合，成為東航物流的子公司。南方航空旗下的貨運業(yè)務(wù)，還是以公司的貨運部形式存在。據(jù)公開資料顯示，目前我國約有10家全貨運航空公司，全貨機(jī)超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運航空公司，國有三大航空旗下的全貨機(jī)占據(jù)了約三分之一，而且其客機(jī)的腹艙也可以承載不少貨運運力。

在今年3月份召開的國務(wù)院常務(wù)會議上，一些表述引發(fā)了市場關(guān)注。會議聽取了中國北車、中國南車重組進(jìn)展情況的匯報，強(qiáng)調(diào)要繼續(xù)加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運營公司試點，充分發(fā)揮市場機(jī)制作用，促進(jìn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復(fù)建設(shè)、過度競爭等問題。為此有關(guān)人士認(rèn)為，此次研究貨運航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動。因為，早在去年年底，國資委方面就曾要求國航制定一份關(guān)于貨運航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實，而國航方面與國泰合資時，還簽有排他性協(xié)議。此次重提合并貨運航空業(yè)務(wù)的想法，是由民航局推動，目前國資委正在調(diào)研、選擇合并對象。

業(yè)內(nèi)人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運業(yè)務(wù)并不優(yōu)質(zhì)，商業(yè)模式急需改變。如果要通過合并改變當(dāng)前的困境，就必須有像EMS、中外運這類掌握貨源的企業(yè)加入。因為，目前三大國有航空的全貨機(jī)運力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL等的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運航空公司的業(yè)務(wù)可以說是冰火兩重天。

在中國，傳統(tǒng)的貨運航空公司貨量的增長，與國內(nèi)機(jī)場貨運的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運航空的管理人員曾表示，“機(jī)場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達(dá)到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被包括東航、南航、國航等傳統(tǒng)航空公司享受到，最近幾年，國內(nèi)的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機(jī)，國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存。”與此同時，順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè)，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機(jī)，盡管都是窄體機(jī)，但單純從飛機(jī)數(shù)量上看已經(jīng)超過了三大國有航空的任何一家。

三大貨運航空公司現(xiàn)狀

2011年國貨航與香港國泰航空完成貨運合資項目后，國貨航注冊資本為人民幣32.35億元。截至2015年1月，國貨航擁有3架波音747-400貨機(jī)，并已經(jīng)向波音公司訂購了8架B777F貨機(jī)。同時，國貨航還引進(jìn)了4架B757-200SF貨機(jī)，并投入貨郵包機(jī)運營。國貨航以北京、上海為樞紐，先后開通了從上海始發(fā)通往法蘭克福、阿姆斯特丹、紐約、芝加哥、洛杉磯、達(dá)拉斯、東京、大阪，以及臺北、成都、重慶等國際、國內(nèi)和地區(qū)的貨機(jī)航班。同時，依托國航的全球航線網(wǎng)絡(luò)，國貨航在全球的空運航線達(dá)到332條，全球通航點達(dá)到166個。通過不斷完善產(chǎn)品體系，目前，國貨航形成了快運、郵件、危險品、鮮活易腐、活體動物、貴重物品、定制產(chǎn)品、普通貨物等多種產(chǎn)品。

中國貨運航空有限公司由中國東方航空股份有限公司與中國遠(yuǎn)洋運輸（集團(tuán)）總公司共同投資。公司成立于1998年，注冊資本為9.5億元人民幣。中貨航總部設(shè)立于虹橋機(jī)場，并同時在浦東機(jī)場設(shè)有基地。至2015年，中貨航將形成以B777貨機(jī)為主、B747-400貨機(jī)為輔的遠(yuǎn)程貨機(jī)機(jī)隊和以A300-600貨機(jī)為主的地區(qū)型貨機(jī)機(jī)隊。目前，中貨航經(jīng)營著東航日、美、歐、韓及東南亞等部分航線的客機(jī)腹艙貨運業(yè)務(wù)，而且還擁有多條自身的專線貨運航班，經(jīng)營著芝加哥、洛杉磯、舊金山、達(dá)拉斯、巴黎、哥本哈根、盧森堡、東京、大阪、首爾、新加坡、曼谷、香港等地的貨運業(yè)務(wù)。此外，中貨航還與亞洲、美洲及歐洲多家航空公司建立了互換艙位、代碼共享、簽訂聯(lián)運協(xié)議等合作關(guān)系，全面滿足客戶需求。

目前南航貨運擁有6架波音777-200型貨機(jī)和2架波音747-400型貨機(jī)，在2015年年底前，將繼續(xù)引進(jìn)6架波音777-200型貨機(jī)。南航貨運可提供上海和廣州始發(fā)的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥、溫哥華等主要國際大都市的國際貨運航線。與此同時，南航憑借其發(fā)達(dá)的客運網(wǎng)絡(luò)，可提供密集覆蓋國內(nèi)，全面輻射亞洲，連接歐美澳非洲各主要城市的腹艙運輸服務(wù)。南航貨運已在世界各地建立起了全面的卡車聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，可將貨物送達(dá)歐洲120個城市和北美96個主要城市。南航自主研發(fā)的唐翼貨運系統(tǒng)擁有全天候網(wǎng)上貨運、全球化網(wǎng)絡(luò)覆蓋、便捷性操作界面和多端口信息傳遞四大特點，并在2002年成功實現(xiàn)了網(wǎng)上銷售。

市場競爭激烈將會分化

6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會議上透露，近日，中國民用航空局運輸司了《關(guān)于為杭州圓通貨運航空有限公司(籌)頒發(fā)公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證的公示》，這是繼2014年8月5日經(jīng)民航局批準(zhǔn)籌建后，圓通速遞從真正意義上擁有了自己的航空公司。目前，在國內(nèi)的快遞企業(yè)中，已有順豐、EMS兩家擁有全貨運飛機(jī)，圓通成立航空公司后，快遞業(yè)的三家航空貨運公司，在航空領(lǐng)域市場將會與由中國三大貨運航空公司合并后成立的亞洲最大貨運航空公司展開激烈的競爭。

據(jù)圓通方面負(fù)責(zé)人透露，新成立的航空公司注冊資本為4億元，總部設(shè)在杭州蕭山，由圓通全資所有，國家發(fā)展改革委員會已同意圓通引進(jìn)3架B737-300型貨機(jī)，其中從ACG公司購買2架，從揚子江快運航空有限公司經(jīng)營租賃1架；已招聘飛行人員12人、維修人員31人、簽派人員8人、運輸人員5人。早在2012年，圓通便被爆出正在向民航局申請籌建自己的航空公司，當(dāng)時圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機(jī)和腹艙(與航空公司聯(lián)運)的方式進(jìn)行，但已無法滿足需求。

目前，在快遞業(yè)航空貨運市場上，順豐、EMS均有自建的貨運航空公司，5月底，順豐第19架自有貨運飛機(jī)入列，加上租賃的十幾架貨機(jī)，順豐繼續(xù)領(lǐng)跑航空貨運領(lǐng)域。與此同時，EMS的貨機(jī)數(shù)量也超過20架?！皥A通的3架貨機(jī)目前還不能對快遞的航空貨運格局造成重大沖擊，很明顯不是一個數(shù)量級，但‘通達(dá)系’快遞公司擁有自己的航空公司，標(biāo)志性意味較大，說明今后的快遞公司之間的競爭將更加激烈，尤其中國三大貨運航空公司合并后發(fā)展成為亞洲最大的貨運航空公司后，在航空貨運領(lǐng)域，因競爭激烈市場將會加速分化。”業(yè)內(nèi)人士這樣分析。

篇8

【關(guān)鍵詞】 低成本管理;英國易捷航空公司;中國民航業(yè);競爭力

成本過高是我國民航業(yè)經(jīng)營存在的普遍問題。由于成本過高而使得機(jī)票價格過高,從而使民航業(yè)的市場份額偏低,營業(yè)收入偏低,造成連年虧損。在資本有限、實力有限的發(fā)展初期,我國民航業(yè)應(yīng)如何增強(qiáng)其競爭能力,不妨向歐美很多中小型航空公司學(xué)習(xí),即低成本管理并保持低票價,而英國易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

一、英國易捷航空公司發(fā)展低成本航空的背景和有利條件

英國是歐洲低成本航空公司的發(fā)源地,作為低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以發(fā)展壯大的根本是它清晰的戰(zhàn)略核心:低成本經(jīng)營并保持低票價。易捷成功發(fā)展的背景和有利條件主要有以下幾個方面:

(一)獨特的地理位置

英國是獨立于歐洲大陸的島嶼國家,其地理位置限制了一些交通方式的發(fā)展,與歐洲大陸國家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花費的時間比較長,隧道火車的價格非常昂貴。因此,航空交通的地位變得非常重要,如果航空交通能夠保持較低的票價的話,自然就能成為眾多交通工具中的首選。

(二)有利的技術(shù)條件

英國是科技非常發(fā)達(dá)的國家,人民的生活水平很高,信用卡和互聯(lián)網(wǎng)以及網(wǎng)上訂購很發(fā)達(dá),并且非常普及。據(jù)英國通訊產(chǎn)業(yè)的主管機(jī)關(guān)通信辦公室的《2007年的通信市場》報告稱,由于寬帶技術(shù)的發(fā)展,截至2007年12月底,英國有1 110萬家商戶使用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交易。電子商務(wù)的普及率超過60%。這給低成本航空網(wǎng)上直銷創(chuàng)造了有利的條件。

(三)自由化的市場條件

易捷航空公司于上世紀(jì)90年代中期成立,搭上了歐盟“開放天空”、撤銷歐洲國際間航權(quán)管制的順風(fēng)車,以低價、無多余附加服務(wù)、點對點航線的策略,加入早已競爭白熱化的歐洲航空市場;短短十多年,已在歐洲短程航線市場站穩(wěn)領(lǐng)導(dǎo)者地位。另外,英國很早就實施了航空運輸價格自由化,給航空公司降低票價提供了機(jī)會,從而為低成本航空的發(fā)展提供了機(jī)會。

二、英國易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

易捷航空公司經(jīng)營的核心理念是低成本策略,其低成本運營使得在同質(zhì)服務(wù)的條件下,乘客購買易捷航空公司的機(jī)票大大低于別家航空公司,使得該公司十分具有市場競爭力。其低成本管理的特點體現(xiàn)在以下幾個方面。

(一)減少訂票中間環(huán)節(jié),節(jié)約開支

易捷航空公司通過網(wǎng)絡(luò)或電話訂票,以信用卡或其他銀行卡方式支付,不通過旅行社售票,盡量消除機(jī)構(gòu),避免了環(huán)節(jié)的費用開支;不提供送票上門服務(wù)。訂票過程的優(yōu)化設(shè)計極大地降低了易捷航空公司的經(jīng)營成本。

由于通過網(wǎng)絡(luò)和電話訂票,易捷航空公司相對于行業(yè)其他航空公司每位乘客年人均節(jié)約服務(wù)成本比率是比較大的:易捷航空公司每位乘客人均節(jié)約服務(wù)成本比其他航空公司的節(jié)約額大于100磅的占易捷航空公司服務(wù)成本的35%,節(jié)約額小于100磅的占服務(wù)成本的44%,另有21%的服務(wù)成本比其他航空公司的高,需要進(jìn)一步調(diào)整。

(二)提高顧客登機(jī)效率,降低成本

易捷航空公司在乘客到達(dá)機(jī)場服務(wù)臺核實完護(hù)照信息與網(wǎng)絡(luò)或電話訂票信息的一致性后,按照先后順序給乘客打出登機(jī)牌,顧客按照先后順序在登機(jī)口前排隊,登機(jī)后在飛機(jī)上自選座位。這種設(shè)計提高了乘客登機(jī)的效率,使該公司辦理登機(jī)的時間比其他航空公司快2/3,從而減少了飛機(jī)在機(jī)場的滯留時間,有效地控制了公司應(yīng)付給機(jī)場的租金。

(三)增效減員,降低運營成本

易捷航空公司對飛行過程中以為顧客提供基本服務(wù)為出發(fā)點的良好設(shè)計大大降低了公司的運營成本。首先,公司在飛機(jī)上不設(shè)頭等艙位,這為機(jī)艙節(jié)約了不少空間來增設(shè)經(jīng)濟(jì)艙位,間接地降低了公司的經(jīng)營成本。其次,公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務(wù),這在短途運輸中是能夠為乘客所接受的;由于取消餐飲服務(wù),機(jī)艙內(nèi)比較干凈,飛機(jī)著陸后的清潔時間大大減少,這樣就減少了飛機(jī)在停機(jī)坪的停留時間,間接節(jié)約了停機(jī)坪租用成本,同時也增加了飛機(jī)運行效率,從整體上降低了公司單位收入承擔(dān)的運營成本。此外,取消餐飲服務(wù)為飛機(jī)節(jié)約了更多空間來增設(shè)座位,同時減少了支付給餐飲工作人員的費用。

三、易捷航空公司低成本管理對我國民航企業(yè)提高競爭力的啟示

(一)我國民航業(yè)成本管理的現(xiàn)狀分析

我國民航業(yè)作為新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè),在國家綜合交通體系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承認(rèn),我們在發(fā)展的同時也存在許多不足,與歐美發(fā)達(dá)國家比較成熟的航空交通有一定差距,主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.體制、機(jī)制不夠完善。中國航空運輸業(yè)整體上來說與國際接軌程度較高,與發(fā)達(dá)國家相比,在飛行器方面幾乎沒什么差距,但在經(jīng)營理念和體制、機(jī)制等方面存在較大差距。由于我國的航空業(yè)目前屬于自然壟斷行業(yè),絕大多數(shù)民航企業(yè)是國營企業(yè),企業(yè)之間缺乏競爭,管理者的監(jiān)督和激勵機(jī)制不夠完善,從而使得企業(yè)成本控制效率低下。此外,航油價格機(jī)制不夠完善,我國的航油價格沒有在市場中放開,航油的出廠價由國家計委規(guī)定,國家對航油價格的干預(yù)使得國內(nèi)航油價格遠(yuǎn)高于國際市場。根據(jù)2008年民航總局的統(tǒng)計年鑒,全行業(yè)航油成本占到該航空公司運營成本的28.7%左右,而同期國外低成本航空公司的這一數(shù)據(jù)僅為14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的嚴(yán)格而有效的機(jī)制,也是航油成本居高不下的重要原因。

2.購買飛機(jī)及維修成本過高。我國的民航業(yè)普遍出現(xiàn)飛機(jī)購買及維修成本過高的問題。根據(jù)2008年民航總局的統(tǒng)計年鑒,當(dāng)年國內(nèi)航空公司的飛機(jī)購買及維修成本超過總成本的25%,總額超過30億美元,而同期國外低成本航空公司僅為5%左右,這種結(jié)果主要是由于大型飛機(jī)購買比例較高、飛機(jī)購買數(shù)量較少,導(dǎo)致飛機(jī)購買成本高。大型飛機(jī)上基本設(shè)置了頭等艙并提供餐飲服務(wù),對于中短途的乘客來說,頭等艙和餐飲服務(wù)其實意義不大,卻帶來了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票價,機(jī)票銷售情況就受到了影響,進(jìn)一步增加了單位收入承擔(dān)的成本。同時,由于目前我國航空公司飛機(jī)維修的主體模式是合資與自主維修共存,加上航空公司的聯(lián)合重組,使得我國航空公司的維修系統(tǒng)較為復(fù)雜,這將直接導(dǎo)致資源浪費、重復(fù)投資等情況的出現(xiàn),從而提高了飛機(jī)維修成本。

3.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本過高。機(jī)場設(shè)施的重復(fù)建設(shè)和不合理利用是這幾年影響航空公司發(fā)展的一大障礙。我國航空公司在機(jī)場建設(shè)方面的投入巨大,追求排場和氣派,很多機(jī)場尤其是國際機(jī)場與英國、美國的同類機(jī)場比起來顯得奢華很多,回報方面卻不能成正比,自然使得單位收入所承擔(dān)的成本要高得多。另外,由于我國網(wǎng)絡(luò)訂票系統(tǒng)沒有普及和完善,因此,目前機(jī)票預(yù)定及購買還是采用傳統(tǒng)的去各機(jī)票營業(yè)部購買或打電話預(yù)定,從而使得各航空公司在各個城市開辦的營業(yè)部數(shù)目很多,而營業(yè)部的開設(shè)會帶來一連串成本的支出,包括租賃費、辦公費、差旅費、水電費以及折舊費、維修費等。

4.航線結(jié)構(gòu)成本和機(jī)隊結(jié)構(gòu)成本過高。航線是航空公司進(jìn)行運輸生產(chǎn)最重要的資源,因此機(jī)隊規(guī)劃和航線規(guī)劃是航空公司重要的戰(zhàn)略決策之一。我國航空公司以大中型飛機(jī)居多,而中長航程的航線較少;以大中型飛機(jī)飛短線航程,較小型飛機(jī)來說折舊費用和維修費用都要高一些,必然使得利潤率低下。另外,我國很多航空公司機(jī)型種類較多,這使得資金和技術(shù)分散,維修費用自然大幅增加;同時進(jìn)口零部件要雙重收費,即零件費用加關(guān)稅,也使得中國民航公司成本增加。

(二)改進(jìn)我國民航業(yè)成本管理模式,提高競爭能力

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和快捷交通需求的不斷擴(kuò)大,中國乘客將對低票價的航空服務(wù)有越來越強(qiáng)烈的需求,而低票價則要求低成本運營。以下是根據(jù)我國國情探討適合我國民航業(yè)低成本管理的建議,以期提高其競爭能力。

1.引入競爭機(jī)制,完善成本管理模式。我國民航企業(yè)應(yīng)在保證國家對航空公司控制占主導(dǎo)地位的情況下,引進(jìn)民間或外來資本投資,打破航空企業(yè)目前的壟斷狀況,引入更為激烈的競爭機(jī)制,加大航空企業(yè)的經(jīng)營壓力,促使其加強(qiáng)成本管理。同時,建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度,完善對企業(yè)管理者的監(jiān)督與激勵機(jī)制,將企業(yè)的成本管理效率與管理者的績效和報酬直接掛鉤。另外,國家應(yīng)規(guī)范航油價格的制定,引入競爭,打擊航油壟斷行為;各航空公司也應(yīng)對航油的使用和管理制定嚴(yán)格的規(guī)章制度,并建立合適的獎懲制度。通過競爭機(jī)制的建立,促進(jìn)各航空公司不斷完善其成本管理機(jī)制,最終增強(qiáng)盈利能力從而實現(xiàn)提高競爭能力的目標(biāo)。

2.減員增效,降低服務(wù)成本和停機(jī)成本。我國民航業(yè)應(yīng)改變航空服務(wù)成本較高和飛機(jī)空間利用率較低的現(xiàn)狀,針對中短途航線購買無頭等艙的小型飛機(jī),增加飛機(jī)空間利用率,降低單位收入承擔(dān)的成本,從而使得航空公司有條件降低機(jī)票價格,達(dá)到較高的上座率,最終薄利多銷。另外,中短途航線飛機(jī)可不提供免費餐飲服務(wù)或減少餐飲服務(wù),降低人工成本和餐飲成本,從而降低機(jī)票價格,最終增加營業(yè)收入。另外,對于一些短途航線,特別是對于一些旅游熱線,航空公司可以取消托運行李的服務(wù);機(jī)艙內(nèi)也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客盡快登機(jī);建立自動驗票系統(tǒng),加快驗票速度;時間緊張時,駕駛員可以幫助地勤,乘務(wù)員幫助檢票等。對于短途航運而言,這節(jié)約下的一兩個小時就意味著多飛了一個來回,既降低了停機(jī)費成本,又提高了收入。

3.合理規(guī)劃,降低固定資產(chǎn)投資成本。機(jī)場的基本建設(shè)應(yīng)力求經(jīng)濟(jì)實用,擯棄不必要的奢華與排場,根據(jù)客流量和可能的商用面積設(shè)計機(jī)場占用面積,提高機(jī)場空間的利用率,大大降低機(jī)場建設(shè)前期的投資成本。同時,對機(jī)場建設(shè)的各重點環(huán)節(jié)應(yīng)加強(qiáng)審計監(jiān)督,將可能的浪費降到最低。另外,民航企業(yè)應(yīng)盡量選用同型號的中小機(jī)型,降低油耗,降低飛機(jī)購買成本;購買同一種機(jī)型還可以實施較高折扣的批量采購。全部統(tǒng)一機(jī)型,既降低了公司駕駛員和維修人員的培養(yǎng)、培訓(xùn)成本,又提高了駕駛和維修的質(zhì)量,也有利于公司的標(biāo)準(zhǔn)化管理,從而塑造自己的品牌形象,增強(qiáng)市場競爭能力。

4.充分利用信息技術(shù),降低基礎(chǔ)建設(shè)成本和服務(wù)成本。民航企業(yè)應(yīng)精簡分布在全國各地的營業(yè)部,充分利用信息技術(shù)如電話、網(wǎng)站等為公眾提供咨詢、實時查詢、訂票、登機(jī)注冊等服務(wù),減少和取消商售票所產(chǎn)生的費用,降低公司的成本;而公司將節(jié)約的這部分成本以低票價的方式向消費者讓渡利益,能爭取更大的市場。同時,機(jī)票預(yù)定和購買的整體信息也免去了送票上門的服務(wù),從而避免了航空公司將這部分送票費用轉(zhuǎn)移到消費者的機(jī)票價格中,進(jìn)一步降低票價。另外,還可以運用信息技術(shù)進(jìn)行飛行運行管理、收益管理、財務(wù)管理、機(jī)務(wù)航材管理等信息系統(tǒng),這樣不僅提高了效率,增強(qiáng)了顧客的滿意度,而且減少了對人力資源的使用,間接降低了成本。

四、結(jié)束語

航空公司的成本作為一種綜合的信號,濃縮和代表了航空運輸服務(wù)生產(chǎn)過程中的大量信息。歐美地區(qū)的低成本航空以票價作為市場的切入點,獲得了豐厚的市場份額與回報。我國的民航業(yè)可以此為鑒,在目前不夠完善和成熟的成本管理機(jī)制方面作出努力,根據(jù)我國的國情,設(shè)計民航業(yè)先進(jìn)的成本管理模式,通過努力創(chuàng)新、保證安全、提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),不斷增強(qiáng)競爭能力,不斷做大做強(qiáng)。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 賀明.淺談航空企業(yè)成本的控制[J].企業(yè)現(xiàn)代化,2007(16).

[2] 趙燕,經(jīng)濟(jì)全球化對航空業(yè)的影響[D].上海交通大學(xué),2007.

篇9

關(guān)鍵詞：租賃新準(zhǔn)則 承租人 會計處理 售后租回

一、《國際財務(wù)報告準(zhǔn)則第16號――租賃》的主要內(nèi)容

2016年1月13日，國際會計準(zhǔn)則委員會頒布了新的租賃準(zhǔn)則《國際財務(wù)報告準(zhǔn)則第16號――租賃》（IFRS 16），并于2019年1月1日起生效。

新準(zhǔn)則規(guī)定，對于低值資產(chǎn)（新資產(chǎn)價值≤5 000美元）租賃和短期租賃（≤12個月），承租人可以選擇按直線法或者其他更為合理的方法在當(dāng)期確認(rèn)租賃相關(guān)費用。除以上兩種情況外，新準(zhǔn)則對于承租人會計處理規(guī)定的主要內(nèi)容如下：

（一）租賃的會計處理

1.確認(rèn)。承租人在租賃開始日應(yīng)確認(rèn)使用權(quán)資產(chǎn)和租賃負(fù)債。

2.會計計量。（1）初始計量。使用權(quán)資產(chǎn)的入賬價值包括租賃負(fù)債現(xiàn)值、租賃開始日前（包括租賃開始日）的相關(guān)支出和初始直接費用，同時扣除收到的租賃獎勵。租賃負(fù)債按照租賃付款額的現(xiàn)值計量，折現(xiàn)率為租賃內(nèi)含利率，如租賃內(nèi)含利率不易取得，則應(yīng)將增量借款利率作為折現(xiàn)率。（2）使用權(quán)資產(chǎn)后續(xù)計量。①成本模式。使用權(quán)資產(chǎn)以扣除折舊、減值，以及按照租賃負(fù)債變動進(jìn)行調(diào)整后的凈值計量。如果預(yù)計在租賃期末承租人會行使購買權(quán)，則應(yīng)在使用權(quán)資產(chǎn)可使用年限內(nèi)計提折舊，否則應(yīng)在租賃期與可使用年限孰短的期間內(nèi)計提折舊。②公允價值模式。如果承租人對投資性房地產(chǎn)采用公允價值模式計量，則滿足投資性房地產(chǎn)定義的使用權(quán)資產(chǎn)應(yīng)采用公允價值計量。（3）租賃負(fù)債后續(xù)計量。①按照實際利率法確認(rèn)租賃利息費用，同時增加租賃負(fù)債賬面值。②按照支付的租賃款減記租賃負(fù)債賬面值。③根據(jù)租賃內(nèi)含利率、租賃付款額的變動對租賃負(fù)債現(xiàn)值的影響調(diào)整租賃負(fù)債的賬面值，同時調(diào)整使用權(quán)資產(chǎn)的賬面值。如果使用權(quán)資產(chǎn)賬面值已減記為零，承租人應(yīng)確認(rèn)由于租賃負(fù)債的進(jìn)一步減少所影響的損益。

（二）售后租回交易

售后租回交易的出售環(huán)節(jié)，應(yīng)按照收入準(zhǔn)則規(guī)定判斷其是否屬于銷售。

1.滿足確認(rèn)銷售的條件。一是承租人（賣方）應(yīng)按照與所保留資產(chǎn)使用權(quán)相關(guān)的原資產(chǎn)賬面值部分確認(rèn)租回的使用權(quán)資產(chǎn)。二是出租人（買方）應(yīng)按照相關(guān)準(zhǔn)則規(guī)定確認(rèn)資產(chǎn)購買，同時按照租賃準(zhǔn)則規(guī)定進(jìn)行相應(yīng)會計處理。

如果資產(chǎn)銷售價不同于該資產(chǎn)的公允價值，或租金計算不是按照市場利率水平，則應(yīng)按照以下原則對銷售收益按照公允價值進(jìn)行調(diào)整：售價低于公允價值的作為預(yù)付租金；售價高于公允價值的作為出租人提供給承租人的額外資金。

以上調(diào)整應(yīng)以易于確定的以下數(shù)據(jù)進(jìn)行確認(rèn)：市場銷售價格和資產(chǎn)公允價值的差額；合同租賃付款額的現(xiàn)值和市場利率租賃付款額的現(xiàn)值之間的差額。

2.不滿足確認(rèn)銷售的條件。（1）承租人（賣方）應(yīng)繼續(xù)確認(rèn)所售資產(chǎn)，并按照轉(zhuǎn)讓收益的金額確認(rèn)一項金融負(fù)債（參照國際財務(wù)報告準(zhǔn)則第9號――金融工具）。（2）出租人（買方）不確認(rèn)所購資產(chǎn)，并按照轉(zhuǎn)讓收益的金額確認(rèn)一項金融資產(chǎn)（參照國際財務(wù)報告準(zhǔn)則第9號――金融工具）。

二、新舊準(zhǔn)則承租人處理方式的影響分析

新準(zhǔn)則要求承租人將重大經(jīng)營租賃均在表內(nèi)確認(rèn)，其核算方式與舊準(zhǔn)則下融資租賃的核算方式基本相同。新準(zhǔn)則的變化對于經(jīng)營租賃業(yè)務(wù)較多的資產(chǎn)密集型企業(yè)將產(chǎn)生重大影響?？紤]到國內(nèi)三大航空公司均為多地上市公司，適用于國際準(zhǔn)則，且國內(nèi)會計準(zhǔn)則正逐步與國際準(zhǔn)則趨同，下面以國內(nèi)航空公司為例，簡要分析一下在新舊準(zhǔn)則下航空公司作為承租人相關(guān)會計處理結(jié)果的變化和影響。

（一）對財務(wù)報表的影響

目前，國內(nèi)航空公司經(jīng)營租賃租入飛機(jī)多采取預(yù)付租金（按月或季度美元結(jié)算，下同）的方式，按照預(yù)付的租金數(shù)在租金期內(nèi)平均攤銷計入當(dāng)期的租賃成本。

1.資產(chǎn)負(fù)債表。舊準(zhǔn)則下，承租人按照合同約定的付款期預(yù)付租金。該處理方式下，預(yù)付的美元租金按照付款當(dāng)月的匯率折為人民幣計入預(yù)付款項，并按照直線法在租期內(nèi)平均攤銷，相關(guān)的租賃成本僅受付款當(dāng)期的匯率影響。同時，不會產(chǎn)生美元負(fù)債，后期不會產(chǎn)生匯兌損益。新準(zhǔn)則下，承租人按照未來租賃負(fù)債的現(xiàn)值確認(rèn)相應(yīng)的使用權(quán)資產(chǎn)和租賃負(fù)債，與舊準(zhǔn)則相比，增加了資產(chǎn)和負(fù)債的確認(rèn)量。使用權(quán)資產(chǎn)按照租賃開始日當(dāng)月匯率折算為人民幣金額確認(rèn)，后續(xù)租賃期內(nèi)按照直線法進(jìn)行折舊計提，使用權(quán)資產(chǎn)賬面值均勻減少。同時，租賃期內(nèi)按實際利率法分月確認(rèn)租賃負(fù)債相應(yīng)利息，同時確認(rèn)的美元租賃負(fù)債在匯率變動下會產(chǎn)生相應(yīng)的匯兌損益，承租人的凈資產(chǎn)將會有所減少。

2.利潤表。舊準(zhǔn)則下，進(jìn)入利潤表的僅有承租人確認(rèn)的租賃成本，整個租賃期確認(rèn)的租賃成本總量與租金付款期的匯率相關(guān)。新準(zhǔn)則下，使用權(quán)資產(chǎn)的折舊、租賃負(fù)債的利息費用以及租賃負(fù)債的匯兌損益均對利潤表產(chǎn)生影響。其中，折舊費用是以使用權(quán)資產(chǎn)的初始確認(rèn)金額（租賃負(fù)債現(xiàn)值）為基數(shù)，按照直線法分月攤銷入折舊成本，新準(zhǔn)則下的折舊成本總量較舊準(zhǔn)則下的租賃成本總量?。蛔赓U負(fù)債的利息費用是按照實際利率法以租賃負(fù)債的攤余成本計算，會呈現(xiàn)前高后低的趨勢；租賃負(fù)債受匯率變動的影響會隨著租賃負(fù)債攤余成本的不斷減少而減小。相較舊準(zhǔn)則而言，新準(zhǔn)則對當(dāng)期損益的影響較大，在目前人民幣對美元貶值的大趨勢下，對航空公司的業(yè)績將帶來不利影響。

3.現(xiàn)金流量表。舊準(zhǔn)則下，承租人支付的租金作為經(jīng)營活動購買商品和勞務(wù)產(chǎn)生的現(xiàn)金流出。新準(zhǔn)則下，支付的租賃負(fù)債中的本金部分作為籌資活動償還債務(wù)產(chǎn)生的現(xiàn)金流出，支付的租賃負(fù)債中的利息部分作為籌資活動支付的利息產(chǎn)生的現(xiàn)金流出。新準(zhǔn)則下的處理將在一定程度上改善承租人營活動現(xiàn)金凈流量。

（二）對財務(wù)比率和相關(guān)指標(biāo)的影響

1.資產(chǎn)負(fù)債率。新準(zhǔn)則下，由于使用權(quán)資產(chǎn)和租賃負(fù)債的表內(nèi)確認(rèn)，導(dǎo)致資產(chǎn)和負(fù)債規(guī)模同時增加，承租人資產(chǎn)負(fù)債率會上升。

2.流動性指標(biāo)。新準(zhǔn)則下，使用權(quán)資產(chǎn)列示于資產(chǎn)負(fù)債表的非流動資產(chǎn)，租賃負(fù)債列示于非流動負(fù)債，同時將一年內(nèi)支付的部分列示于流動負(fù)債項下的一年內(nèi)到期的非流動負(fù)債。此報表列示方式將導(dǎo)致承租人流動比率下降，流動性風(fēng)險指標(biāo)將進(jìn)一步惡化。

3.資產(chǎn)運營效率指標(biāo)。由于新準(zhǔn)則下承租人資產(chǎn)規(guī)模的增加，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率等資產(chǎn)運營效率指標(biāo)將會有所降低。

4.利潤指標(biāo)。新準(zhǔn)則下，承租人利潤表項目由原主營業(yè)務(wù)成本-租賃成本調(diào)整至主營業(yè)成本-折舊成本（金額影響不同）以及財務(wù)費用-利息支出、財務(wù)費用-匯兌損益，將會給承租人的利潤結(jié)構(gòu)（主要為運輸利潤指標(biāo)）、經(jīng)營分析帶來一定影響。

（三）應(yīng)用舉例分析

1.航空公司應(yīng)用舉例。國內(nèi)甲航空公司從境內(nèi)外租賃公司經(jīng)營租入飛機(jī)，截至2015年12月31日累計共租入飛機(jī)數(shù)量為50架。租賃開始日為2002―2015年，租賃到期日為2015―2027年，租賃期為12―16年，月租金約為15―40萬美元（假設(shè)月初支付當(dāng)月租金）。甲公司于2015年12月31日的資產(chǎn)總額約為450億元，負(fù)債總額約為400億元，資產(chǎn)負(fù)債率約為89%。

按照新準(zhǔn)則要求進(jìn)行追溯測算，假設(shè)折現(xiàn)率為3%（美元平均借款利率），經(jīng)過計算，截至2014年12月31日，經(jīng)營租入飛機(jī)業(yè)務(wù)應(yīng)確認(rèn)的使用權(quán)資產(chǎn)余額（凈值）約為51億元（折人民幣數(shù)，下同），累計折舊約為66億元，租賃負(fù)債余額約為48億元，累計確認(rèn)利息費用和匯兌約2.3億元。截至2015年12月31日，經(jīng)營租入飛機(jī)業(yè)務(wù)應(yīng)確認(rèn)的使用權(quán)資產(chǎn)余額約為人民幣66億元，累計折舊約為75億元（其中2015年度折舊成本約為9億元，舊準(zhǔn)則下2015年度租賃成本約為11億元），租賃負(fù)債余額約為68億元人民幣，累計確認(rèn)利息費用和匯兌約為7.5億元（其中2015年度確認(rèn)的利息費用和匯兌約為5.2億元）。

以上測算過程如下：

（1）以根據(jù)每架飛機(jī)的月租金為年金，折現(xiàn)率3%，租賃期月數(shù)為參數(shù)計算租金現(xiàn)值，作為使用權(quán)資產(chǎn)和租賃負(fù)債的初始確認(rèn)金額（美元），并按照租賃開始日匯率折算為人民幣。

（2）分別以使用權(quán)資產(chǎn)初始確認(rèn)的人民幣金額為基數(shù)，按直線法計算截至2014年12月31日和2015年12月31日各架飛機(jī)使用權(quán)資產(chǎn)的累計折舊。

（3）根據(jù)租賃期內(nèi)每月記賬匯率，分別計算截至2014年12月31日和2015年12月31日累計支付租金折人民幣金額。

（4）分別計算于2014年12月31日和2015年12月31日未來租賃負(fù)債折現(xiàn)值，作為租賃負(fù)債余額（美元），以當(dāng)年底匯率折算為人民幣金額。

（5）以租賃負(fù)債（折人民幣數(shù)）初始確認(rèn)金額、期末余額和累計支付額倒軋計算截至2014年12月31日和2015年12月31日累計確認(rèn)的租賃負(fù)債利息費用和匯兌損益。

2.三大航空公司影響推算。國內(nèi)三大航空公司包括國航、東航、南航，目前運營的機(jī)隊主要包括自有、融資租賃租入和經(jīng)營租賃租入三種。從三大航空公司2015年年報披露數(shù)據(jù)看，其機(jī)隊規(guī)模、經(jīng)營租賃飛機(jī)數(shù)量以及主要數(shù)據(jù)見下頁表1。

由于三大航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)機(jī)型與甲公司不同，相應(yīng)的飛機(jī)價值與租金水平較高。假設(shè)三大航空公司相比甲公司經(jīng)營租賃飛機(jī)的相關(guān)價值系數(shù)為1.5，參照甲公司的測算結(jié)果，計算三大航空公司應(yīng)用新準(zhǔn)則的影響（見下頁表2）。

三大航空公司資產(chǎn)和負(fù)債規(guī)模差異不大，但機(jī)隊結(jié)構(gòu)中經(jīng)營租賃租入飛機(jī)數(shù)量差異較大。根據(jù)以上對新準(zhǔn)則下經(jīng)營租賃會計處理的分析，經(jīng)營租入飛機(jī)的規(guī)模越大，對航空公司資產(chǎn)和負(fù)債規(guī)模的影響也就越大。南航的經(jīng)營租入飛機(jī)數(shù)量及比重均最大，采用新準(zhǔn)則對其資產(chǎn)和負(fù)債規(guī)模的影響最大，相應(yīng)資產(chǎn)負(fù)債率的上升幅度也最大。

三、分析結(jié)論

根據(jù)以上數(shù)據(jù)的測算和分析，可將新租賃準(zhǔn)則對承租人的影響總結(jié)如下：（1）所有重大租賃均要在資產(chǎn)負(fù)債表內(nèi)確認(rèn)，承租人資產(chǎn)和負(fù)債同時增加。（2）承租人資產(chǎn)負(fù)債率將在一定程度上上升，與承租人經(jīng)營租賃規(guī)模正相關(guān)。（3）承租人由原單一的經(jīng)營租賃成本變?yōu)榘ㄊ褂脵?quán)資產(chǎn)折舊成本、租賃負(fù)債利息費用以及租賃負(fù)債匯兌損益的復(fù)合成本，在租金水平不發(fā)生變化的情況下，租賃負(fù)債利息呈現(xiàn)前高后低的走勢。（4）承租人資產(chǎn)負(fù)債率、利息保障倍數(shù)、資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率等財務(wù)比率將發(fā)生一定程度的變化，可能影響到承租人的融資成本和財務(wù)管理評價。（5）承租人的經(jīng)營業(yè)績對匯率、利率水平的敏感性和關(guān)聯(lián)度增加，相應(yīng)的經(jīng)營成果的不確定性增加。X

篇10

一、我國民航貨運存在的主要問題

（一）航線航班結(jié)構(gòu)不合理

高密度的航線及充足的航空運力是發(fā)展航空貨運的重要前提條件。例如，國內(nèi)的航空貨物之所以大量流失到香港機(jī)場，一個重要原因就是香港機(jī)場的航班、航線優(yōu)勢，其每周有近4000個航班與世界各地聯(lián)接，能夠充分滿足航空貨物運輸所要求的快捷。而我國民航的所有非通用飛機(jī)僅600余架，且運輸機(jī)隊中全貨機(jī)的數(shù)量屈指可數(shù)，在開通的1100多條航線中僅有幾十條屬于全貨機(jī)國際航線，國內(nèi)全貨運航線數(shù)量也不多。生產(chǎn)的全球化和銷售市場的分散化要求有足夠的航線、航班進(jìn)行全球聯(lián)接，而我國航空貨運運力的缺乏及配置的不合理是貨源流失的主要原因。由于長期受計劃經(jīng)濟(jì)體制和行業(yè)壟斷影響，我國航空公司的經(jīng)營方式單一，主要業(yè)務(wù)僅是完成貨物的空中運輸，所采取的方式大多數(shù)仍是托運人交貨、收貨人取貨的模式，未引入現(xiàn)代物流和供應(yīng)鏈的理念，多式聯(lián)運極為有限，基本沒有形成現(xiàn)代物流全程服務(wù)模式。而另一方面，雖然有部分貨運公司開始提供送貨上門、取貨到戶的“門到門服務(wù)”，但還沒有形成統(tǒng)一的物流運輸網(wǎng)絡(luò)和延伸服務(wù)體系，提供的只是最簡單的物流服務(wù)，還談不上集運輸、倉儲、配送、信息管理和其他增值服務(wù)為一體的綜合物流服務(wù)，無法滿足客戶降低總物流成本的需求。

（二）電子信息技術(shù)缺乏

現(xiàn)代物流體系包括三大部分，即運輸系統(tǒng)、配送系統(tǒng)（裝卸、搬運、包裝、保管、發(fā)送、流通加工等）和信息服務(wù)系統(tǒng)。這里的信息服務(wù)系統(tǒng)既包括物流系統(tǒng)本身的信息系統(tǒng)，又包括物流系統(tǒng)與其他外部系統(tǒng)如海關(guān)、工商、稅務(wù)、金融、保險等部門電子信息交換系統(tǒng)的連接。最近幾年，我國航空物流企業(yè)己經(jīng)在運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)方面的建設(shè)上投入了巨資，但是在物流信息服務(wù)系統(tǒng)方面的投資相對很少。而航空物流發(fā)展的基礎(chǔ)條件之一就是功能強(qiáng)大并且不斷創(chuàng)新的物流信息平臺。信息平臺的建設(shè)還包括廣泛使用現(xiàn)代信息技術(shù)，包括條形碼技術(shù)、RFID（射頻識別）、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體技術(shù)、GIS（地理信息系統(tǒng)）、gps（全球定位系統(tǒng)），EDI（電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)）等等，這些都需要航空貨運企業(yè)投入比運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)更多的資金。在過去20年中，中國民用航空業(yè)一味追求現(xiàn)代化機(jī)隊和現(xiàn)代化機(jī)場，基本無視現(xiàn)代信息技術(shù)作為航空企業(yè)最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。迄今為止，三大航空公司都擁有世界最先進(jìn)的機(jī)型，但是沒有一家擁有完整的信息技術(shù)系統(tǒng)。而在過去20年中，UPS在現(xiàn)代信息技術(shù)平臺方面的投資（110億美元）超過了它所擁有的所有飛機(jī)和地面車輛的總價值。

（三）戰(zhàn)略聯(lián)盟有待建立

從國內(nèi)各航空公司向顧客提供的服務(wù)看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰(zhàn)，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給與更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性和服務(wù)范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現(xiàn)出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。由于貨運企業(yè)數(shù)量眾多，魚龍混雜，管理不到位，少數(shù)貨運企業(yè)違法違章，拖欠貸款，挾款潛逃事件時有發(fā)生，甚至有個別貨代企業(yè)主橫行霸道，壟斷操縱局部的貨代市場。

（四）運輸企業(yè)規(guī)模小

一定運力的投入必須依靠一定的貨運網(wǎng)絡(luò)的建立和運營。在國外的航空貨運市場上，都活躍著一大批的貨運人為航空公司和貨主提供中介服務(wù)。航空運輸業(yè)的迅速發(fā)展，導(dǎo)致了航空業(yè)的崛起；而業(yè)務(wù)的發(fā)展和航空快遞網(wǎng)絡(luò)的形成又是航空運輸業(yè)快速發(fā)展的驅(qū)動力。航空貨運人作為無飛機(jī)承運人，他們在攬貨、報關(guān)、貨物集疏服務(wù)、倉儲、訂艙、保險、結(jié)算方面都比航空公司更具靈活性，市場信息也更充分，更擅長開展門到門的聯(lián)運服務(wù)。

我國的運輸業(yè)盡管有了很大的發(fā)展，但在新的形勢下，其現(xiàn)狀是不容樂觀的。運輸業(yè)最大的優(yōu)勢在于能夠憑借其網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營格局，為貨主提供迅速快捷、高效高質(zhì)的門到門運輸服務(wù)。而我國這些年大量發(fā)展起來的絕大多數(shù)是中小規(guī)模運輸企業(yè)。這種規(guī)模是難以組織有效的低成本運輸服務(wù)的，因此許多運輸企業(yè)只是在局部的、地區(qū)性的、小規(guī)模和有限的市場上展開經(jīng)營活動，缺乏國內(nèi)外市場的融合和全球性的網(wǎng)絡(luò)。

（五）航空運價格體系缺乏靈活性

我國航空貨運價格現(xiàn)在仍然不是完全的由市場決定。其定價權(quán)還是在民航局。由于運輸市場上各運輸企業(yè)的情況不盡相同，這種“一刀切”的體制不能及時反應(yīng)市場需求的變化，也不能體現(xiàn)不同運輸企業(yè)的競爭優(yōu)勢，更不能滿足不同運輸服務(wù)對象對不同運價的要求。其結(jié)果造成飛機(jī)的貨物裝載率低下，貨運成本高，資源浪費嚴(yán)重，減少了航空貨運企業(yè)的潛在收入，在一定程度上也降低了航空貨運企業(yè)的競爭力。

二、應(yīng)對我國民航貨運問題的主要對策

（一）高瞻遠(yuǎn)矚，做好戰(zhàn)略應(yīng)對

準(zhǔn)確的戰(zhàn)略應(yīng)對是快速發(fā)展的前提條件，航空企業(yè)要想在貨運市場立于不敗之地，就得順應(yīng)市場的發(fā)展規(guī)律，聯(lián)系自己的實際地理位置，航線網(wǎng)絡(luò)情況，制定合理的、可行的戰(zhàn)略，并將戰(zhàn)略灌輸?shù)焦镜拿恳晃粏T工心中，團(tuán)結(jié)協(xié)作，創(chuàng)造航空的佳績。

（二）拓展冷僻航線的銷售

航空貨運管理人員按照傳統(tǒng)習(xí)慣比較關(guān)注長航線、緊張航線的銷售量與價格，長此以往，緊張航線的收益貢獻(xiàn)占比較大，收益增長空間逐漸縮小，而冷僻航線由于長期關(guān)注較少，大量的貨艙浪費，需要航空企業(yè)重視冷僻航線的銷售。

（三）加速員工的培訓(xùn)

應(yīng)該給員工制定工作檔案，制定每年的業(yè)務(wù)培訓(xùn)計劃，增強(qiáng)業(yè)務(wù)能力、創(chuàng)造能力、溝通能力，通過輪崗避免員工消極情緒。提高員工的熱情，制定職業(yè)發(fā)展規(guī)劃，在成長的同時為企業(yè)創(chuàng)造價值。

三、結(jié)語

筆者從戰(zhàn)略管理的角度，指出戰(zhàn)略調(diào)整的必要性。從收益管理的角度，指出冷僻航線開發(fā)的必要性。從收益管理實施的角度，指出人員培訓(xùn)的必要性。當(dāng)然，本文關(guān)于航空艙位管理、制度調(diào)整還有待調(diào)整，為下一步提供了研究方向。

作者簡介：孫文文（1986-），女，山東滕州人，本科，經(jīng)濟(jì)師,上海理工大學(xué)管理學(xué)院在讀。研究方向：工商管理、市場營銷、航空貨運管理。