導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通工程現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：交通工程；檢測技術(shù)；檢測項目

引言

公路交通在現(xiàn)代社會發(fā)展中扮演著十分重要的角色，提高交通工程質(zhì)量不僅是交通建設(shè)的必然要求也是交通建設(shè)的重中之重。而作為公路建設(shè)的重要組成部分，交通工程檢測技術(shù)會直接影響到公路建設(shè)。怎樣做好交通工程檢測技術(shù)與交通工程建設(shè)之間的良好銜接以及同步發(fā)展，成為當(dāng)下行業(yè)發(fā)展的一個新課題。本文在相關(guān)學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，對交通工程檢測技術(shù)中存在的問題進(jìn)行了深入探討，并提出了解決策略。

1我國交通工程檢測技術(shù)的現(xiàn)狀問題

1.1檢測技術(shù)管理存在缺陷

在目前的交通工程檢測技術(shù)中存在的管理問題主要是管理規(guī)范問題。不規(guī)范的檢測技術(shù)管理工作就不能很好地發(fā)揮檢測工作在交通工程管理中的重要作用，甚至還會產(chǎn)生嚴(yán)重的阻礙作用?，F(xiàn)階段來看，檢測技術(shù)管理不規(guī)范主要體現(xiàn)在實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)上以及技術(shù)人員在實(shí)驗(yàn)室中的操作上。一是沒有依據(jù)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)規(guī)范進(jìn)行硬件建設(shè)，二是工作人員在實(shí)驗(yàn)室的操作沒有嚴(yán)格依據(jù)相關(guān)的規(guī)章制度和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行正確操作，這兩方面的因素導(dǎo)致了在檢測技術(shù)的管理上存在較大的缺陷和漏洞。

1.2檢測項目、工程項目沒有細(xì)化

檢測技術(shù)對于交通工程的質(zhì)量有著至關(guān)重要的影響，要確保交通工程的質(zhì)量就必須對其進(jìn)行嚴(yán)格的、全方位的檢測和維護(hù)。只有做到對各個細(xì)節(jié)的良好檢測，才能最終確保交通工程的質(zhì)量達(dá)到要求。在檢測范圍上應(yīng)該首先明確哪些項目需要檢測、檢測什么等。例如施工中涉及的材料，水泥、鋼筋、外加劑等需要依據(jù)嚴(yán)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行詳細(xì)檢驗(yàn)，這也是任何項目必須做的檢測工作，但是對于一些使用量比較小、應(yīng)用率較低的材料，如小型鋼管、微型導(dǎo)管等也應(yīng)該進(jìn)行相應(yīng)的檢測，不能忽視這些檢測細(xì)節(jié)。在工程項目上也應(yīng)該進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，對于不符合實(shí)際的項目要及時進(jìn)行整改。但是在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，上述兩方面的問題是許多交通工程建設(shè)中普遍存在的問題，沒有檢測的細(xì)化，必然會在實(shí)際的操作過程中出現(xiàn)問題，影響施工進(jìn)度和工程質(zhì)量。

1.3檢測技術(shù)人員的問題

檢測人員在交通工程檢測中扮演著重要的角色，但是許多檢測技術(shù)人員存在責(zé)任感缺失、工作不認(rèn)真、業(yè)務(wù)以及技能較差的問題，這些人為因素直接導(dǎo)致了在檢測過程中問題頻出。加上交通工程檢測技術(shù)是一項單調(diào)枯燥而且工作強(qiáng)度較大的工作，不認(rèn)真對待就更加容易出現(xiàn)不可預(yù)知的問題。此外，許多檢測技術(shù)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)較低，實(shí)際的工作能力不夠，往往出現(xiàn)面對檢測設(shè)備和檢測儀器不會使用或者錯誤使用的問題，這也在很大程度上影響了檢測的進(jìn)行和保證工程質(zhì)量。提高檢測技術(shù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，強(qiáng)化技術(shù)人員的責(zé)任意識是交通工程檢測亟待解決的問題。

2交通工程檢測技術(shù)問題的解決策略

2.1完善相關(guān)的檢測技術(shù)管理制度

目前，我國已經(jīng)從宏觀上對交通工程建設(shè)事業(yè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制度進(jìn)行了制定和實(shí)施，這在根本上為建筑工程檢測技術(shù)的健康發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。但是還應(yīng)該對檢測機(jī)構(gòu)的專業(yè)化發(fā)展予以更多的支持和激勵，推動專業(yè)的檢測機(jī)構(gòu)獲得長足的發(fā)展并積極投入到交通工程建設(shè)上來。相關(guān)的交通工程施工單位應(yīng)該在嚴(yán)格遵守國家標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)制度的前提下，結(jié)合本單位的實(shí)際以及工程實(shí)際制定出更加細(xì)化的、符合實(shí)際的檢測制度，力求構(gòu)建一個體系完整的檢測技術(shù)管理體系，從宏觀到微觀，從制度指導(dǎo)到實(shí)施細(xì)節(jié)都應(yīng)該做到有標(biāo)準(zhǔn)可依的狀態(tài)。健全檢測技術(shù)的管理制度需要各方面都能夠認(rèn)真對待和積極投入，爭取為工程檢測技術(shù)的持續(xù)發(fā)展做好保障。

2.2提升檢測技術(shù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和職業(yè)道德

對于檢測技術(shù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)提升應(yīng)該從以下幾方面進(jìn)行：首先要加大投入力度，多組織一些職業(yè)技能培訓(xùn)、定期學(xué)習(xí)班、專家講座等活動，通過直接地培訓(xùn)學(xué)習(xí)提高技術(shù)人員的專業(yè)檢測技能。其次，要積極引進(jìn)先進(jìn)的檢測人才，提高招聘門檻，嚴(yán)格人才招聘流程，并對所招人才進(jìn)行認(rèn)真的培養(yǎng)，努力發(fā)揮人才優(yōu)勢，借助高端人才的專業(yè)技術(shù)提高工程檢測技術(shù)水平，保證交通工程建設(shè)質(zhì)量。同時也應(yīng)該優(yōu)化人力資源配置，實(shí)現(xiàn)“以新帶老，共同發(fā)展”的人才格局。另外，還要加強(qiáng)檢測技術(shù)人員的職業(yè)道德培訓(xùn)，強(qiáng)化技術(shù)人員的安全意識和責(zé)任意識，通過制定相應(yīng)的獎勵措施激勵他們在實(shí)際的檢測工作中創(chuàng)造更大的成績。由于檢測技術(shù)人員在交通檢測技術(shù)中具有十分關(guān)鍵的作用，因此，提高技術(shù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和職業(yè)道德勢在必行。

2.3對檢測技術(shù)的管理進(jìn)行細(xì)化和具化

相關(guān)的檢測技術(shù)管理人員應(yīng)該對工程質(zhì)量進(jìn)行全程監(jiān)控，對于實(shí)驗(yàn)室以及建設(shè)所涉及的材料應(yīng)該進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，最大限度地保證建設(shè)材料與施工項目的質(zhì)量。做好協(xié)調(diào)溝通工作，確保檢測的準(zhǔn)確性和權(quán)威性。此外，在對檢測結(jié)果的處理上應(yīng)該進(jìn)行明確的細(xì)化，對于不同的檢測結(jié)果要有不同的反饋機(jī)制，注重反饋的時效性，同時做好監(jiān)督落實(shí)工作，工程監(jiān)理應(yīng)該加強(qiáng)管理，避免檢測人員出于其他目的進(jìn)行監(jiān)測數(shù)據(jù)的謊報、虛報等現(xiàn)象。需要建立起一套完整的檢測技術(shù)管理辦法，對于檢測技術(shù)的各種細(xì)節(jié)都應(yīng)該予以明確規(guī)定，這樣能夠最大限度確保在實(shí)際檢測中對于檢測問題進(jìn)行及時有效的解決和妥善處理，從而達(dá)到確保交通工程質(zhì)量的目的。

2.4嚴(yán)格管理檢測技術(shù)的相關(guān)數(shù)據(jù)信息

對于檢測技術(shù)的相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)應(yīng)該做到科學(xué)、準(zhǔn)確、客觀的搜集和管理，這些數(shù)據(jù)信息對于工程質(zhì)量的控制和評價至關(guān)重要。依據(jù)不同的施工項目由專業(yè)的技術(shù)人員建立不同的臺賬，對于不同項目的監(jiān)測數(shù)據(jù)應(yīng)該交由專門的數(shù)據(jù)處理部門進(jìn)行妥善的管理和分析。由于交通工程的好壞直接關(guān)系到公共交通安全，因此對于檢測數(shù)據(jù)的分析和處理必須準(zhǔn)確客觀，同時對于完善工程建設(shè)資料，提高工程建設(shè)質(zhì)量也是非常重要的。

3結(jié)語

確保交通工程檢測的順利開展是實(shí)現(xiàn)較高工程質(zhì)量的重要保障。針對當(dāng)前交通工程檢測技術(shù)存在的問題，從制度到管理人員再到細(xì)節(jié)的落實(shí)進(jìn)行系統(tǒng)化的調(diào)整優(yōu)化，能夠在很大程度上快速提高交通工程檢測技術(shù)，因此，加強(qiáng)相關(guān)課題的研究十分必要。在此，筆者也希望更多的專業(yè)人士能投入到該課題研究中，針對文中存在的不足，提出指正建議，為實(shí)現(xiàn)我國交通工程檢測技術(shù)工作的持續(xù)健康發(fā)展做出重要的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

【關(guān)鍵詞】交通工程試驗(yàn)檢測；現(xiàn)狀；問題；對策

引言

隨著我國改革開放的不斷深入以及國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程也得到了極大的發(fā)展，不僅建筑規(guī)模日趨擴(kuò)大，而且對工程質(zhì)量的要求也越來越嚴(yán)格。為了控制建筑工程的質(zhì)量，就需要對建設(shè)工程進(jìn)行工程監(jiān)理工作，而試驗(yàn)檢測不僅是工程監(jiān)理工作的重要一環(huán)，也是控制工程質(zhì)量的有效手段之一。試驗(yàn)檢測工作不僅是工程質(zhì)量控制管理工作的一項重要內(nèi)容，不僅是進(jìn)行工程質(zhì)量監(jiān)督的有效手段，還是控制工程質(zhì)量的很重要的技術(shù)保證。

我國交通工程試驗(yàn)檢測現(xiàn)狀

試驗(yàn)檢測工作不僅是工程質(zhì)量控制管理工作中的一項重要內(nèi)容，還在交通工程的建設(shè)中起著舉足輕重的重要作用。近幾年來，隨著交通基礎(chǔ)建設(shè)工程的蓬勃發(fā)展，我國的試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)也得到了很好的發(fā)展，目前全國擁有綜合甲級以及專項資質(zhì)的試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)80多家，具有乙級資質(zhì)和丙級資質(zhì)的試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)有1000多家，各種從業(yè)人員數(shù)十萬人。當(dāng)前我國正處于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的蓬勃發(fā)展期，“十一五”不僅是全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵時期，也是我國交通工程建設(shè)實(shí)現(xiàn)新發(fā)展的關(guān)鍵時期。我國交通工程建設(shè)的主要任務(wù)是加快高速公路網(wǎng)和農(nóng)村公路網(wǎng)的建設(shè)工作，因而試驗(yàn)檢測工作還有很大的發(fā)展進(jìn)步空間，我國的試驗(yàn)檢測體制需要不斷創(chuàng)新。但在目前的試驗(yàn)檢測工作中還存在一些不利因素，例如交通工程人才不足，試驗(yàn)檢測持證人員嚴(yán)重不足，而專業(yè)內(nèi)的領(lǐng)軍人物、業(yè)務(wù)精湛的高素質(zhì)專業(yè)人才更是不足。與此同時，試驗(yàn)檢測市場還存在魚龍混雜、良莠不齊等問題，這些都是不容忽視的。

我國交通工程試驗(yàn)檢測中存在的問題

3.1試驗(yàn)檢測人員的數(shù)量、質(zhì)量不足

我國近幾年來雖然培養(yǎng)了大量的試驗(yàn)檢測人員，但是并非所有的工作人員都從事試驗(yàn)檢測工作，許多試驗(yàn)檢測人員或者從事管理性的工作，或者從事其他崗位的工作。此外，試驗(yàn)檢測人員還存在總體人員素質(zhì)不高的情況，具有高等學(xué)歷和高等職稱的高素質(zhì)人才不多，許多試驗(yàn)檢測人員的綜合素質(zhì)也不強(qiáng)，有一部分試驗(yàn)檢測人員剛從學(xué)校畢業(yè)，沒有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，很難完成試驗(yàn)檢測工作。

3.2試驗(yàn)檢測市場管理體制落后

我國目前現(xiàn)行的試驗(yàn)檢測市場管理體制與社會主義市場經(jīng)濟(jì)競爭機(jī)制不相適應(yīng)。試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)的內(nèi)部管理機(jī)制不僅缺乏活力，而且運(yùn)行機(jī)制老化，沒有按照市場經(jīng)濟(jì)的客觀發(fā)展規(guī)律辦事，與國內(nèi)外形勢的發(fā)展和轉(zhuǎn)變政府職能的要求不相適應(yīng)。而且試驗(yàn)檢測人員缺乏相應(yīng)的服務(wù)意識，缺乏相應(yīng)的市場競爭意識，此外，試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)沒有獨(dú)立性，其管理人員和技術(shù)人員的工作質(zhì)量經(jīng)常受到內(nèi)部和外部財務(wù)、商務(wù)或其他方面的壓力，試驗(yàn)檢測結(jié)果受到干擾，不具有公正性。

3.3封閉落后的試驗(yàn)檢測信息與先進(jìn)高效的信息化管理要求不相適應(yīng)

全省各個試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)之間缺少相應(yīng)的信息溝通渠道，而且也沒有建立現(xiàn)代化的信息傳輸系統(tǒng)，相應(yīng)的管理部門不能隨時隨地的掌握各個試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)的及時信息、試驗(yàn)檢測的數(shù)據(jù)以及現(xiàn)場的工程質(zhì)量的動態(tài)，與此相對的，各個試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)也不能及時了解政府的最新動態(tài)和最新法律、法規(guī)以及試驗(yàn)檢測標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的更新信息，各個檢測單位之間的資源不能進(jìn)行共享。

3.4我國現(xiàn)有的試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)與交通工程試驗(yàn)檢測規(guī)模不相適應(yīng)

雖然我國目前擁有足夠規(guī)模的交通工程試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)，但有一部分實(shí)驗(yàn)室處于半癱瘓狀態(tài)，這主要指的是一些施工單位的中心實(shí)驗(yàn)室和一些地方單位的小型實(shí)驗(yàn)室，這些實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行綜合檢測的能力相對比較弱，已經(jīng)不能滿足當(dāng)前日益發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事業(yè)的需要。

解決交通工程試驗(yàn)檢測工作存在問題的對策

4.1提高試驗(yàn)檢測人員的素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)水平

目前，我國各地施工單位的技術(shù)水平良莠不齊，尤其是試驗(yàn)檢測人員不僅人員不足，而且素質(zhì)也比較低，不能滿足實(shí)際工作的需要。沒有專業(yè)素質(zhì)較高的高水平的質(zhì)檢人員隊伍，交通工程的質(zhì)量就很難得到提高。為此，要加強(qiáng)對試驗(yàn)檢測人員的培訓(xùn)工作，全面整體提高試驗(yàn)檢測人員的素質(zhì)，根據(jù)不同的培養(yǎng)對象采取不同的培訓(xùn)方式：首先是繼續(xù)加強(qiáng)對試驗(yàn)檢測人員的業(yè)務(wù)上崗技能培訓(xùn)；其次是對對于已經(jīng)從事試驗(yàn)檢測工作的人員要進(jìn)行后續(xù)教育，例如與交通工程建設(shè)有關(guān)的法律、法規(guī)以及試驗(yàn)檢測規(guī)定的學(xué)習(xí)，對試驗(yàn)檢測新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的學(xué)習(xí)等等；最后，對于從事特殊的試驗(yàn)檢測的工作人員要進(jìn)行專業(yè)技術(shù)的培訓(xùn)，在實(shí)際的試驗(yàn)檢測工作中，要進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量自檢，加強(qiáng)質(zhì)量管理工作和質(zhì)量監(jiān)督工作。此外，還要加強(qiáng)相關(guān)人員的質(zhì)量意識，將責(zé)任落實(shí)到個人。

4.2各級部門領(lǐng)導(dǎo)加強(qiáng)重視，加強(qiáng)監(jiān)管力度

各級部門的領(lǐng)導(dǎo)要對試驗(yàn)檢測工作高度重視，要建立健全完善的試驗(yàn)檢測網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)對試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)的指導(dǎo)工作，對于大型試驗(yàn)檢測設(shè)備的購買和布局提出全局性的指導(dǎo)性的意見，嚴(yán)格按照相關(guān)要求對工作人員和試驗(yàn)儀器設(shè)備進(jìn)行科學(xué)的配置。還要建立健全相應(yīng)的法律、法規(guī)，完善質(zhì)量檢查機(jī)構(gòu)和工程質(zhì)量控制管理制度，為提高我國交通工程質(zhì)量提供充實(shí)的保障。此外，還要進(jìn)一步明確省市各級質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)對試驗(yàn)檢測工作的管理職責(zé)和檢查職能，在行政上實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理的方式。各個試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)還要強(qiáng)化自身內(nèi)部的管理工作，建立健全完善的試驗(yàn)檢測質(zhì)量管理體系，還要堅持“質(zhì)量第一，數(shù)據(jù)為準(zhǔn)”的工作方針。試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)在開展試驗(yàn)檢測工作時，要嚴(yán)格按照現(xiàn)行的國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，在工作中要堅持原則，工作人員不能徇私情，盡量不要受到行政干預(yù)和外部因素的影響，堅持公正的工作立場，實(shí)事求是的對工程的質(zhì)量進(jìn)行全面、準(zhǔn)確、科學(xué)、合理的評價，要充分體現(xiàn)試驗(yàn)檢測工作的公正性和權(quán)威性。

4.3加強(qiáng)試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)之間的試驗(yàn)比對工作

試驗(yàn)檢測結(jié)果的準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到交通工程的質(zhì)量。針對在試驗(yàn)檢測工作中出現(xiàn)的某些測量和檢驗(yàn)儀器設(shè)備不適用于國家現(xiàn)行質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的狀況，各個試驗(yàn)檢測實(shí)驗(yàn)室之間要加強(qiáng)互相之間的比對試驗(yàn)。在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)室比對試驗(yàn)時，由一個組織單位準(zhǔn)備相應(yīng)的基準(zhǔn)試樣，然后再將基準(zhǔn)試樣分發(fā)給各個參與單位，按照已經(jīng)給定的試驗(yàn)操作指標(biāo)進(jìn)行操作試驗(yàn)。然后將實(shí)驗(yàn)的結(jié)果送交組織單位進(jìn)行統(tǒng)計分析，最后確定各個試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性。通過進(jìn)行比對試驗(yàn)，可以對試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)的試驗(yàn)環(huán)境、試驗(yàn)操作人員的操作熟練水平以及試驗(yàn)的儀器設(shè)備進(jìn)行全面綜合的檢查，比對試驗(yàn)是衡量試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)技術(shù)水平高低的一種很有效的方法，更能確定試驗(yàn)檢測結(jié)果的準(zhǔn)確與否，能夠保障試驗(yàn)檢驗(yàn)工作的有效性與準(zhǔn)確性。

篇3

關(guān)鍵詞：交通工程試驗(yàn)檢測；現(xiàn)狀分析；解決對策；

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言：交通工程試驗(yàn)檢測包括公路工程和水運(yùn)工程試驗(yàn)檢測，是在國家有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定下，依據(jù)工程建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程，對公路水運(yùn)工程所用材料、構(gòu)件、工程制品、工程實(shí)體的質(zhì)量和技術(shù)指標(biāo)等進(jìn)行的試驗(yàn)檢測活動。試驗(yàn)檢測是有效控制工程質(zhì)量的重要方式，認(rèn)清交通工程試驗(yàn)檢測的現(xiàn)狀能夠及時采取有針對性的措施加以監(jiān)督控制，為交通工程提供強(qiáng)有力地質(zhì)量保證。

一、土木工程試驗(yàn)中的結(jié)構(gòu)試驗(yàn)與檢測技術(shù)問題分析

1、結(jié)構(gòu)試驗(yàn)與檢測理論

土木工程結(jié)構(gòu)試驗(yàn)是研究土木工程結(jié)構(gòu)新材料、新結(jié)構(gòu)及檢驗(yàn)結(jié)構(gòu)計算分析和設(shè)計理論的重要手段，在土木工程結(jié)構(gòu)科學(xué)研究和技術(shù)創(chuàng)新等方面起著重要作用。結(jié)構(gòu)試驗(yàn)包括結(jié)構(gòu)試驗(yàn)設(shè)計、結(jié)構(gòu)試驗(yàn)的加荷設(shè)備與方法、結(jié)構(gòu)試驗(yàn)的檢測技術(shù)、工程結(jié)構(gòu)靜載試驗(yàn)、結(jié)構(gòu)動力試驗(yàn)、結(jié)構(gòu)抗震試驗(yàn)、工程結(jié)構(gòu)模型試驗(yàn)、建筑結(jié)構(gòu)可靠性檢測鑒定、建筑結(jié)構(gòu)可靠性的檢測鑒定、結(jié)構(gòu)試驗(yàn)的數(shù)據(jù)處理。

對結(jié)構(gòu)實(shí)施各種試驗(yàn)方法就是土木工程結(jié)構(gòu)試驗(yàn)與檢測，然后運(yùn)用各種測試手段觀測和分析結(jié)構(gòu)狀態(tài)，并對結(jié)構(gòu)工作性能進(jìn)行評價的過程。目的是通過各種不同的手段和方法，確定結(jié)構(gòu)工作性能和實(shí)際承載能力，檢測結(jié)構(gòu)的內(nèi)在質(zhì)量，分析結(jié)構(gòu)病害原因及其變化規(guī)律等，并準(zhǔn)確判斷結(jié)構(gòu)的實(shí)際工作情況。

2、結(jié)構(gòu)試驗(yàn)與檢測技術(shù)問題及其解決方案

1、結(jié)構(gòu)試驗(yàn)與檢測的常見方法

結(jié)構(gòu)抗震試驗(yàn):結(jié)構(gòu)抗震試驗(yàn)按試驗(yàn)的方案來進(jìn)行考慮,它主要包含的是在試驗(yàn)室內(nèi)的低周反復(fù)加載進(jìn)行精確的試驗(yàn),類似的還有擬動力試驗(yàn),模擬地震震動臺試驗(yàn)等人工地震和在現(xiàn)場進(jìn)行。

地周反復(fù)加載試驗(yàn):通過對結(jié)構(gòu)構(gòu)件施加低周反復(fù)作用的力或位移,來模擬地震對結(jié)構(gòu)的作用,測定結(jié)構(gòu)的恢復(fù)力特性,并評定結(jié)構(gòu)的抗震性能,是事件從彈性階段直至破壞的一種試驗(yàn)。

地震模擬臺試驗(yàn):在計算機(jī)控制下的地震模擬振動臺可以再現(xiàn)各種類型的天然地震波或按規(guī)范譜值反造人工地震波,這樣安裝在振動臺上的結(jié)構(gòu)模型就能夠受到實(shí)際的地震作用,所以地震模擬振動臺試驗(yàn)可以再現(xiàn)結(jié)構(gòu)在地震作用下結(jié)構(gòu)開裂,破壞的全過程,能反映應(yīng)變速率的影響,并可以根據(jù)相似要求對地震波進(jìn)行時域上的壓縮和加速度幅值調(diào)整等處理。

結(jié)構(gòu)無損檢測技術(shù)：就是在不影響結(jié)構(gòu)或構(gòu)件受力性能、承載能力或其它使用功能的前提下，直接對結(jié)構(gòu)的適當(dāng)物理量或參數(shù)進(jìn)行測定，進(jìn)而通過這些物理量推定影響結(jié)構(gòu)承載能力的相關(guān)參數(shù)，然后根據(jù)推定結(jié)果判斷出結(jié)構(gòu)的現(xiàn)有質(zhì)量和損傷情況。

鉆芯法是采用專用的水冷式鉆機(jī)（裝有人造金剛石薄壁鉆頭），在結(jié)構(gòu)混凝土構(gòu)件上直接鉆取標(biāo)準(zhǔn)芯樣試件或小直徑芯樣試件進(jìn)行試驗(yàn)室抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)，從而檢測混凝土強(qiáng)度及混凝土內(nèi)部缺陷的一種方法，利用此方法測得的混凝土抗壓強(qiáng)度值可以直觀地反映結(jié)構(gòu)混凝土的質(zhì)量。正是由于這種方法檢測混凝土抗壓強(qiáng)度時，無需進(jìn)行檢測參數(shù)與結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度間的換算，被認(rèn)為是在確定結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度的各種方法中是最準(zhǔn)確的方法。采用回彈法與鉆芯法的結(jié)合，即用芯樣強(qiáng)度修正回彈法或綜合法的結(jié)果，可以有效地提高現(xiàn)場檢測混凝土強(qiáng)度的可靠性和檢測的工作效率。

二、交通工程試驗(yàn)檢測的現(xiàn)狀

隨著我國對交通基礎(chǔ)建設(shè)的重視程度不斷加大，試驗(yàn)檢測工作也備受關(guān)注，它關(guān)乎著一個工程質(zhì)量的好壞以及能否順利施工，在交通工程建設(shè)中有著至關(guān)重要的地位。近年來，我國的試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)發(fā)展迅速，達(dá)到綜合甲級及專項資質(zhì)的已有80多家，達(dá)到乙、丙級資質(zhì)的上千家，從事試驗(yàn)檢測的人員甚至多達(dá)數(shù)十萬。當(dāng)前是我國交通發(fā)展的關(guān)鍵時期，各級高速公路網(wǎng)和農(nóng)村路網(wǎng)正在建設(shè)施工中，對試驗(yàn)檢測的要求有待進(jìn)一步加強(qiáng)，使之拓展出更大的發(fā)展空間。然而，交通市場上也存在種種問題，如專業(yè)人才緊缺、管理不完善、檢測機(jī)構(gòu)規(guī)模不相適應(yīng)等，給交通試驗(yàn)檢測工作帶來一定的影響。

1.1試驗(yàn)檢測專業(yè)人才緊缺

交通工程試驗(yàn)檢測的從業(yè)人員必須經(jīng)過考試合格，具備相應(yīng)公路水運(yùn)工程試驗(yàn)檢測知識、能力，并能承擔(dān)相應(yīng)公路水運(yùn)工程試驗(yàn)檢測業(yè)務(wù)。但目前而言，真正掌握專業(yè)知識的試驗(yàn)檢測人員很少，他們沒有及時參加繼續(xù)培訓(xùn)教育，知識水平仍限于舊有的程度或者倒退，對于高新技術(shù)、新式標(biāo)準(zhǔn)的使用涉及面小，其能力跟不上交通工程試驗(yàn)檢測的任務(wù)要求，具有高學(xué)歷和高級職稱的人才緊缺；雖然近幾年我國加大了對試驗(yàn)檢測人員的培養(yǎng)力度，但由于其剛剛步入社會，經(jīng)驗(yàn)相對較少，對一些快捷操作理解不到位，導(dǎo)致不能靈活運(yùn)用，實(shí)際操作能力不強(qiáng)；另外，個別人員敬業(yè)意識不強(qiáng)，不注重試驗(yàn)檢測工作的技術(shù)性，一些試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)不注重開展業(yè)務(wù)培訓(xùn)，沒有及時將最新技術(shù)和相關(guān)動態(tài)灌輸給從業(yè)人員，導(dǎo)致整個隊伍技術(shù)滯步、信息落后，整體水平有待提高。

1.2試驗(yàn)檢測管理體系不完善

市場的競爭機(jī)制是“公平、公正、公開”，倡導(dǎo)一切明朗化，但從目前來看，試驗(yàn)檢測仍有它內(nèi)部的一套管理機(jī)制，由于久不更新的市場管理體系還不夠完善，導(dǎo)致試驗(yàn)檢測機(jī)制固守成規(guī)、缺少活力，與市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律不一致，難以適應(yīng)當(dāng)前形勢發(fā)展的要求。很多檢測機(jī)構(gòu)的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)老舊死板，對相關(guān)的工作細(xì)節(jié)沒有明確的標(biāo)注，對于需要更新的操作流程沒有制定詳細(xì)的作業(yè)指導(dǎo)書，檢測軟件也不及時更新?lián)Q代，導(dǎo)致試驗(yàn)檢測沒有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，其質(zhì)量控制體系運(yùn)作不規(guī)范；試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)分工不明確、獨(dú)立性不強(qiáng)，管理人員和技術(shù)人員在開展工作時難以避免的受到外部和內(nèi)部的各方面壓力，或多或少的對檢測工作產(chǎn)生了一定的干擾，致使試驗(yàn)檢測得出的數(shù)據(jù)有失公正；封閉式的試驗(yàn)檢測信息難以適應(yīng)先進(jìn)的信息化管理，各個試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)之間沒有建立起良好的信息溝通渠道，缺少對現(xiàn)代化信息傳統(tǒng)系統(tǒng)的使用，導(dǎo)致管理部門難以全面了解各個試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)的信息、所測得的數(shù)據(jù)以及工程施工質(zhì)量進(jìn)度等，試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)也無法及時掌握相關(guān)的法律法規(guī)、試驗(yàn)檢測標(biāo)準(zhǔn)和操作流程等，使得試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)之間的達(dá)不到資源共享。

1.3現(xiàn)有的試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)規(guī)模小

隨著交通建設(shè)投入的不斷加大，交通試驗(yàn)檢測的市場規(guī)模正逐漸擴(kuò)大中，現(xiàn)有的試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)由于其小、舊、壞的特點(diǎn)越來越難以適應(yīng)市場的需求。很多試驗(yàn)室甚至已經(jīng)處在了半癱瘓狀態(tài)，設(shè)備簡陋、從業(yè)人員操作能力低、檢測標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范等，綜合能力相對較弱，在現(xiàn)代交通建設(shè)事業(yè)中很難跟上時代的步伐，這種狀況一般出現(xiàn)在一些施工單位的中心試驗(yàn)室、或者縣鄉(xiāng)級的小試驗(yàn)室中；而且，由于這些試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)處在較小的單位，得到關(guān)注并能改善的幾率較小，根本沒有足夠的資本進(jìn)行更新?lián)Q代，漸漸地拉大了與市場的距離。

三、交通工程試驗(yàn)檢測的解決對策

1、 提高公路工程試驗(yàn)檢測人員素質(zhì)和技術(shù)水平

目前,各施工單位技術(shù)水平不一,參差不齊,特別是試驗(yàn)檢測人員匱乏,缺乏一支業(yè)務(wù)素質(zhì)較高的質(zhì)檢人員隊伍,針對目前存在的這種情況,有必要充實(shí)試驗(yàn)檢測隊伍,提高其整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平。具體做法可以引進(jìn),也可以選派人員到有關(guān)院校進(jìn)行系統(tǒng)專業(yè)的培訓(xùn)。

2、進(jìn)一步建立完善公路工程質(zhì)量保證體系,增強(qiáng)工程質(zhì)量意識

目前實(shí)行“政府監(jiān)督,社會監(jiān)理,企業(yè)自檢”三級質(zhì)量保證體系。各級質(zhì)量管理部門應(yīng)各盡其責(zé),按質(zhì)量第一的方針和全面質(zhì)量管理要求,采取切實(shí)有效的措施,不斷提高質(zhì)量管理水平。在實(shí)際工作中,應(yīng)嚴(yán)格實(shí)行質(zhì)量自檢,加強(qiáng)質(zhì)量管理和質(zhì)量監(jiān)督,逐步建立完善三級質(zhì)量保證體系。其次有增強(qiáng)建設(shè)各方面的質(zhì)量意識,分工負(fù)責(zé),責(zé)任到人,真正落實(shí)質(zhì)量崗位責(zé)任制。

結(jié)語：試驗(yàn)檢測是是檢驗(yàn)交通工程質(zhì)量的有效手段，必須提高試驗(yàn)檢測從業(yè)人員的專業(yè)水平，進(jìn)一步改進(jìn)試驗(yàn)檢測方式，努力完善試驗(yàn)檢測手段，在實(shí)際工作中查漏補(bǔ)缺、及時整改，確保交通試驗(yàn)檢測工作的科學(xué)化、規(guī)范化、真實(shí)化。

參考文獻(xiàn)

[1]余山霧.結(jié)構(gòu)模型分析與土木工程檢測技術(shù)的研究[D].合肥工業(yè)大學(xué)，2009.

篇4

關(guān)鍵詞：城市交通；管理；道路建設(shè)；發(fā)展

Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.

Key words: the city traffic; Management; Road construction; development

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、我國城市交通存在的問題

（一）、交通發(fā)展不平衡、汽車過快增長

我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發(fā)展，全國的交通道路水平據(jù)數(shù)據(jù)顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現(xiàn)出大幅度的增長趨勢。

（二）、公共交通急需優(yōu)化、忽視公共交通的發(fā)展

許多國家和地區(qū)都認(rèn)為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節(jié)約成本和發(fā)展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運(yùn)輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。由于我國一直對“優(yōu)先發(fā)展，公共交通”的方針沒有落實(shí)到位，票價問題直接導(dǎo)致了公共交通從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理、服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退問題。

（三）、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略、管理水平有待提高

考慮土地和資金是研究交通需求和供應(yīng)的平衡的基本條件，城市交通建設(shè)作為一項系統(tǒng)工程是決策性很強(qiáng)的工作。由于我國的城市交通缺乏科學(xué)性的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區(qū)對于停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，車輛大多數(shù)都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

二、我國城市交通工程管理的現(xiàn)狀

我國城市的不斷發(fā)展過程中，雖然受到科技發(fā)展的影響，但是相對于國外的交通管理發(fā)展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現(xiàn)狀，提出了以下幾個方面的管理問題：

（一）、內(nèi)部管理混亂

由于內(nèi)部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現(xiàn)象。只有內(nèi)部之間的上下級關(guān)系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現(xiàn)多頭管理、政出多門的問題。多數(shù)城市的城市規(guī)劃、道路建設(shè)和維護(hù)、公交運(yùn)營、道路交通管理和公路建設(shè)、軌道交通的管理職能分別屬于建設(shè)、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導(dǎo)致交通市場管理尺度小、依據(jù)小，間接影響著交通市場法制化建設(shè)進(jìn)程和政府的依法行政。

(二)、管理方式不科學(xué)，效率低下

較多數(shù)城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機(jī)構(gòu)重復(fù)，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導(dǎo)致人、財、物資源的浪費(fèi)，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內(nèi)在聯(lián)系。

（三）、管理監(jiān)督機(jī)制不健全

現(xiàn)有的交通管理部門即是政策的執(zhí)行者，又是政策執(zhí)行的監(jiān)督者。交通行政復(fù)議和行政訴訟大都設(shè)立于交通管理部門內(nèi)部。因此，交通管理部門既是運(yùn)動員又是裁判員，無法保證自身的執(zhí)法公正，對廣大人民群眾來說，監(jiān)督如同虛設(shè)，公平必然遭受質(zhì)疑。

三、我國城市交通工程管理發(fā)展趨勢

城市交通工程管理發(fā)展趨勢是建設(shè)現(xiàn)代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率一般達(dá)20%左右，設(shè)有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施。③管理，有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。

（一）、城市交通管理現(xiàn)代化趨勢

我國城市交通工程管理發(fā)展趨勢問題的核心是要實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化，提高服務(wù)質(zhì)量的外部措施，優(yōu)化交通管理機(jī)制。主要包含以下三個方面：

篇5

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；境改；可行性

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.前言

交通作為現(xiàn)代社會最能拉近時空距離的基礎(chǔ)設(shè)施之一，能直接影響一個地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平的高低。

省道314線位于鄭州市的黃河文化旅游產(chǎn)業(yè)帶及鞏義市伊洛河旅游產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)，串聯(lián)了鄭州、鞏義境內(nèi)的黃河、伊洛河沿岸風(fēng)景區(qū)，使得旅游交通量的變化呈直線上升?，F(xiàn)狀省道314線鄭州境內(nèi)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后，特別是滎陽與鞏義交界處至水峪段和康北至鞏偃交界段，現(xiàn)有道路等級低，坡度陡、彎道急、路基窄、路面狀況差，現(xiàn)有公路的通行能力和服務(wù)水平已不相適應(yīng)，已不能滿足干線公路的要求，整體服務(wù)水平很差，不能完全發(fā)揮作為省道的功能，嚴(yán)重制約了旅游產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

省道314境改的實(shí)施對于串聯(lián)黃河沿岸風(fēng)景區(qū)，改善區(qū)域內(nèi)通行條件，推動鄭州乃至河南的旅游業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。

2.鄭州市交通運(yùn)輸現(xiàn)狀

2.1綜合運(yùn)輸網(wǎng)概況

鄭州是我國公、鐵、航、信兼具的綜合通通信樞紐，區(qū)位優(yōu)勢明顯。鄭州素有中國鐵路“心臟”之稱。京廣、隴海兩大干線在此交匯；鄭州是全國7個公路樞紐城市之一，國道G107、G310，京港澳、連霍高速公路穿境而過；鄭州空港的建成通航使出行更加快捷，是中國第21個國際機(jī)場和十大機(jī)場之一。

2.2公路網(wǎng)現(xiàn)狀

鄭州市經(jīng)過多年的發(fā)展建設(shè)，從結(jié)構(gòu)形態(tài)上看，其公路網(wǎng)基本形成了以京港澳高速、連霍高速、鄭少高速、鄭堯高速、鄭州繞城高速為主軸線、干線公路網(wǎng)縱橫銜接的路網(wǎng)體系，加上四通八達(dá)的縣鄉(xiāng)道路，則呈現(xiàn)以鄭州市區(qū)為中心的放射狀構(gòu)造，既符合了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，又突出了其河南行政中心的特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，截至2010年底，鄭州市境內(nèi)公路總里程為12284公里，公路密度為每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一級公路85公里，二級公路1667公里，三級公路1616公里，四級公路6552公里，晴雨通車?yán)锍?0440公里。

2.3公路客貨運(yùn)輸及汽車保有量

據(jù)統(tǒng)計資料顯示，2010年鄭州市境內(nèi)公路運(yùn)輸客運(yùn)量26763萬人次，貨運(yùn)量17487萬噸，旅客周轉(zhuǎn)量137.68億人公里，貨物周轉(zhuǎn)量279.83億噸公里，2010年底民用汽車擁有量為963010輛。

2.4其他運(yùn)輸方式

鄭州市境內(nèi)有京廣、隴海兩條鐵路干線，并有新密鐵路支線，共有137公里，境內(nèi)共設(shè)34個火車站。其中鄭州、鄭州東、鄭州北分別為客、貨、編組特等站；新密為二等站，8個三等站，其余為四等站。地方鐵路朝杞線經(jīng)登封、新密、新鄭，境內(nèi)總里程69公里。

黃河航運(yùn)上游段自鞏義市入境至滎陽市境內(nèi)的孤柏嘴，下游段自鄭州鐵路橋至中牟縣出界，境內(nèi)航道總里程110公里，通航水深1米以下，以渡運(yùn)為主。

鄭州新鄭國際機(jī)場是我國最繁忙的航空樞紐之一，每周都有與國內(nèi)幾乎所有的主要城市往來的定期航班，并且有到達(dá)香港、澳門、韓國首爾、泰國曼谷、新加坡、等國際及地區(qū)定期航線或包機(jī)航線以及到達(dá)日本等國家的不定期航班。鄭州新鄭國際機(jī)場每日要發(fā)出航班90架次，班機(jī)往來于45個城市之間。

3.老路狀況及存在問題

3.1老路現(xiàn)狀及交通量

（1）老路現(xiàn)狀及主要問題

擬建項目為改建工程，由新建線路及部分原省道S314組成。省道S314鄭州境路線較復(fù)雜，路基路面寬度變化頻繁，路線線形條件較差，部分路段病害非常嚴(yán)重，如圖1（A、B、C、D）所示，現(xiàn)狀分段如表1所示。

圖1.S314道路現(xiàn)狀

A.B.

C. D.

表1.省道S314老路現(xiàn)狀

（2）主要路段交通量

省道S314相關(guān)路段上設(shè)置有滎陽汜水、鞏義康店交通量觀測站，具體交通量數(shù)據(jù)如表2所示，各觀測站車型組成如2、3所示。

表2.2011年省道相關(guān)路段交通量觀測值

圖2.滎陽汜水車型組成

圖3.鞏義康店車型組成

由表2、圖2及圖3可知，由于項目沿黃河南岸布置，北有黃河分隔，沿線生態(tài)環(huán)境較好，旅游資源豐富，沿線主要為普通村鎮(zhèn)，社會出行需求較小，在各種車型中，小客車比重最高，其次為小貨車，大型、特大型貨車比重很小。

3.2相關(guān)道路服務(wù)水平分析

通行能力按照《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20—2006）中提供的方法進(jìn)行。二級公路服務(wù)水平分級見表3，實(shí)際小時交通量，二級公路實(shí)際通行能力如式1和式2所示。

DDHV = AADT * K （公式1）

式中： DDHV－實(shí)際小時交通量(veh/h)；

AADT－年平均日交通量(veh/h)；

K－設(shè)計小時交通量系數(shù)(%)，

（公式2）

其中： Cr— 實(shí)際通行能力(veh/h/ln)；

CD— 與實(shí)際行駛速度相對應(yīng)的設(shè)計通行能力(pcu/h/ln)，觀測路段速度計對應(yīng)的通行能力。

fhv— 交通組成的修正系數(shù)。

其中：Pi— 車型i的交通量占總交通量的百分比；

Ei— 車型i的車輛折算系數(shù)；

fd— 方向分布系數(shù)。

fw— 車道寬度、路肩寬度修正系數(shù)。

ff— 路側(cè)干擾修正系數(shù)。

表3.二級公路服務(wù)水平分級表

注:①設(shè)計速度為80、60km/h和40km/h時，路面寬度為9m的雙車道公路，其基本通行能力分別為：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本條件下，最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級服務(wù)水平上半部的最大小時交通量。③延誤率為車頭時距小于等于5秒的車輛數(shù)占總交通量的百分比。

根據(jù)道路幾何條件、交通組成等修正系數(shù)計算得到相關(guān)公路在各級服務(wù)水平下的通行能力（公式2）；根據(jù)實(shí)際交通量觀測站觀測情況得到各路段的小時交通量（公式1）情況，將實(shí)際小時交通量與計算得到的通行能力結(jié)果進(jìn)行對比，通行能力計算結(jié)果分別見表4。

表4.相關(guān)省道各級服務(wù)水平下通行能力測算結(jié)果

分析結(jié)果表明，在現(xiàn)道路條件和交通組成情況下，滎陽汜水觀測站代表路段實(shí)際高峰小時交通量為415veh/h，由于路基路面較窄，通行能力較低，處于三級服務(wù)水平；鞏義康店觀測站代表路段實(shí)際高峰小時交通量為581veh/h,處于二級服務(wù)水平。

4.結(jié)論與建議

綜上所述，對本項目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行車安全隱患的迫切需要；同時可以提高車輛運(yùn)輸效率、減少交通污染，減少交通事故，對完善區(qū)域公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)沿線地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)開發(fā)，方便沿線居民出行，對經(jīng)濟(jì)社會較快發(fā)展將起到重要作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003）；

[2]《鄭州市城市總體規(guī)劃》（2010—2020年）概要；

[3]《鄭州市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》（第十稿）；

[4]《鄭州市“十二五”交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃》（初稿）；

篇6

論文摘要：城市交通系統(tǒng)是城市系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，城市的生存與發(fā)展取決于交通，城市的快速發(fā)展又促進(jìn)了交通的發(fā)展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應(yīng)加快城市公共汽車交通發(fā)展，以此來促進(jìn)城市的快速發(fā)展。

城市客運(yùn)交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點(diǎn)主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運(yùn)行效率低。城市道路不合理，進(jìn)而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車?yán)匣潭雀?，調(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運(yùn)量大的特點(diǎn)。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點(diǎn)和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運(yùn)樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達(dá)公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進(jìn)行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。

2城市公共交通線路網(wǎng)密度

通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準(zhǔn)時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調(diào)度與組織

車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要因素?？梢愿鶕?jù)客流的變化和具體的營運(yùn)條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標(biāo)跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實(shí)時公交出行服務(wù)信息。

4協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運(yùn)營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴(yán)重，完成單位運(yùn)量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實(shí)際需要來加強(qiáng)出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。

5車輛技術(shù)的改進(jìn)

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實(shí)際客運(yùn)量來調(diào)配恰當(dāng)車型以減少車輛空資源率。此外還應(yīng)滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨(dú)立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機(jī)械故障多等一系列的缺點(diǎn)，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運(yùn)車輛，這種新型車可以沿固定線路運(yùn)行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來。

6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略

城市公共交通作為道路空間點(diǎn)用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。

常用的公交優(yōu)先方式有兩類：

根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設(shè)置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇7

論文摘要：城市交通系統(tǒng)是城市系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，城市的生存與發(fā)展取決于交通，城市的快速發(fā)展又促進(jìn)了交通的發(fā)展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應(yīng)加快城市公共汽車交通發(fā)展，以此來促進(jìn)城市的快速發(fā)展。

城市客運(yùn)交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點(diǎn)主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運(yùn)行效率低。城市道路不合理，進(jìn)而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車?yán)匣潭雀撸{(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運(yùn)量大的特點(diǎn)。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。

1 城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點(diǎn)和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運(yùn)樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達(dá)公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進(jìn)行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。

2 城市公共交通線路網(wǎng)密度

通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準(zhǔn)時率不好等一系列的弊端。

3 公共汽車調(diào)度與組織

車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要因素?？梢愿鶕?jù)客流的變化和具體的營運(yùn)條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomatic vehicle monitoring system），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標(biāo)跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計 算機(jī)網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實(shí)時公交出行服務(wù)信息。

4 協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運(yùn)營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴(yán)重，完成單位運(yùn)量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實(shí)際需要來加強(qiáng)出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。

5 車輛技術(shù)的改進(jìn)

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實(shí)際客運(yùn)量來調(diào)配恰當(dāng)車型以減少車輛空資源率。此外還應(yīng)滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨(dú)立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公 共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機(jī)械故障多等一系列的缺點(diǎn)，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運(yùn)車輛，這種新型車可以沿固定線路運(yùn)行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來。 轉(zhuǎn)貼于

6 公共交通優(yōu)先發(fā)展策略

城市公共交通作為道路空間點(diǎn)用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。

常用的公交優(yōu)先方式有兩類：

根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設(shè)置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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論文摘要:研究結(jié)果顯示:河南省普通高等學(xué)校公共體育課程在《綱要》的指導(dǎo)下，基本能夠按照“健康第一”的指導(dǎo)思想進(jìn)行教學(xué)，在教學(xué)內(nèi)容、組織形式、教學(xué)方法和評價辦法上進(jìn)行了改革，但依然有很大的不足;學(xué)生課外活動場地相對不足，并且缺少專業(yè)化指導(dǎo);學(xué)校體育課質(zhì)量監(jiān)督體系系統(tǒng)性不強(qiáng)，并且制度也相對不完善。

2002年8月教育部印發(fā)了《全國普通高等學(xué)校體育課程教學(xué)指導(dǎo)綱要》(以下簡稱《綱要》)，《綱要》自2003年新學(xué)年開始在全國高校推行。經(jīng)過四年的普及推廣，各地的貫徹落實(shí)情況、實(shí)施的效果就成了人們關(guān)注的熱點(diǎn)。這個問題，本文對河南省普通高等學(xué)校體育教學(xué)實(shí)際情況的調(diào)查研究人手，探討在新《綱要》指導(dǎo)下的河南省普通高等學(xué)校體育教學(xué)改革的現(xiàn)狀、面臨的問題，并分析其成因，為進(jìn)步推動我省高校公共體育課的發(fā)展提供理論與實(shí)踐依據(jù)。

1研究時象和研究方法

1.1研究明象。本文選取了河南省的文、理、工、農(nóng)、醫(yī)和師范類共25所普通高等學(xué)校作為研究對象。

1.2研究方法。文獻(xiàn)資料法、訪問調(diào)查法、問卷調(diào)查法、數(shù)理統(tǒng)計法和歸納演繹法。

2研究結(jié)果分析

2.1普通高校公共體育課教學(xué)指導(dǎo)思想的認(rèn)衫城狀。新《綱要》2003年全面實(shí)施以來，河南省各所高校采取了一系列的措施貫徹新《綱要》的要求，將指導(dǎo)思想從以運(yùn)動技術(shù)、身體素質(zhì)、體能為主，轉(zhuǎn)移到健康第一、培養(yǎng)學(xué)生終身體育觀念上來。在對體育教師的調(diào)查中顯示，有61.2%的教師轉(zhuǎn)變了教學(xué)理念，以“培養(yǎng)學(xué)生終身體育觀、增進(jìn)學(xué)生健康”為出發(fā)點(diǎn)，但仍然有接近4成的體育教師未擺脫老思想，即以提高運(yùn)動技術(shù)水平、發(fā)展學(xué)生身體素質(zhì)為出發(fā)點(diǎn)。這反映出教師的對公共體育課教學(xué)指導(dǎo)思想的認(rèn)識不足，應(yīng)加強(qiáng)學(xué)習(xí)，提高認(rèn)識。

2.2普通高校公共體育課教學(xué)指組織模式現(xiàn)狀。河南省普通高校的公共體育課存在的教學(xué)組織模式較多，各個學(xué)校采用的模式都不太相同，但是概括起來主要分為分段式、綜合式、俱樂部式三種教學(xué)模式。在所調(diào)查的25所高校中，有60.0的高校是采用分段式教學(xué)組織模式，40.0%的學(xué)校采用的是綜合型，沒有學(xué)校完全采用俱樂部式的教學(xué)模式。按照普通的方式，筆昔將教學(xué)組織形式分為按班教學(xué)、男女分班教學(xué)、興趣分班教學(xué)、體能素質(zhì)分班教學(xué)和俱樂部制。調(diào)查顯示，有3所是按照自然班教學(xué)，12所是采用男女分班教學(xué)，4所學(xué)校按照體能素質(zhì)分班教學(xué)，6所按照興趣分班教學(xué)，部分學(xué)校也用了保健與康復(fù)體育課。

2.3普通高校公共體育課程教學(xué)現(xiàn)狀。

2.3.1教材。各所學(xué)校所使用的教材的情況比較復(fù)雜，出現(xiàn)了不同層次、不同形式、不同性質(zhì)的體育教材。大部分教材的編寫仍然是按照教學(xué)改革之前的要求編寫，雖然書本的名字有了改進(jìn)，但是教材內(nèi)容基本沒有什么改進(jìn)。教師在實(shí)際教學(xué)中般采用的方式是以統(tǒng)頒教材為藍(lán)本，結(jié)合學(xué)校學(xué)生實(shí)際情況，加入自主創(chuàng)新的部分。這樣使得學(xué)牛存學(xué)習(xí)時，能夠接受更多方面的知識，特別是多數(shù)教師在教學(xué)中能根據(jù)學(xué)生的特點(diǎn)，勝地開設(shè)一些新興運(yùn)動項目，如戶外運(yùn)動知識、瑜偽日、有氧搏擊操等。

2.3.2教學(xué)項目的開展。在體育課的教學(xué)項目上，呈現(xiàn)了項目多樣化、娛樂性的現(xiàn)狀，一些“掌握類”項目和“探險比，項目如網(wǎng)球、羽毛球、乒乓球，健美操、攀巖等戶夕動也開始走進(jìn)了課堂。傳統(tǒng)的籃球、排球、足球依然深受學(xué)生喜愛，貽拳道等搏擊項目越來越熱，田徑、體操等項目受到冷落。學(xué)生方面，從性別上看，男、女生之間的項目選擇存在著明顯的不同。男生對對抗性、競爭性、富有刺激的項目比較感興趣，如籃球、足球、搏擊類、拓展訓(xùn)練等項目;而女生則偏重于健身、塑體、娛樂性的項目，如體育舞蹈、健美操、羽毛球等，在男生的選擇中，排在前7位的是:籃球、足球、羽毛球、網(wǎng)球、拓展練、貽拳道(搏擊類)、游泳;女生的選擇中排在前7位的是:羽毛球、健美操、排球、體育舞蹈、乒乓球、拓展訓(xùn)練、網(wǎng)球。因?yàn)楦魉咝熧Y、場地器材等條件的限制，許多學(xué)生喜愛的項目都無法開展，這樣就出現(xiàn)了學(xué)生不斷增長的需求與學(xué)?，F(xiàn)實(shí)安間的矛盾。

2.3.3體育理論課的開展。調(diào)查顯示，多數(shù)院校對體育理淪的教育基本上還是停留在每學(xué)期一次理淪課、一張試卷的程度上，做得好一些的也只是.年舉辦幾次講:座，但也缺乏系統(tǒng)性。內(nèi)容多是以介紹運(yùn)動技術(shù)、戰(zhàn)術(shù)為主，受學(xué)生歡迎的運(yùn)動保健知識、體育運(yùn)動欣賞則十分匾乏，而對于體育文化、奧運(yùn)知識介紹等方面更少。教師有近九成認(rèn)為“應(yīng)改革技術(shù)課與理淪課脫節(jié)的現(xiàn)狀”和“應(yīng)該增加體育保健、體育文化、體育基礎(chǔ)理論的課時量”，但是由卜缺乏必需的體育文化氛圍而無法實(shí)現(xiàn)。這里有傳統(tǒng)體育觀的影響，也有現(xiàn)行體制的阻礙，同時缺乏資金投人和教學(xué)設(shè)施不足也是重要的影響因素。學(xué)生調(diào)查顯示，學(xué)生對保健常識的需求最大，運(yùn)動技術(shù)及原理、運(yùn)動醫(yī)學(xué)常識、裁判法的需求量相當(dāng)，而對體育文化，學(xué)生表示不太理解概念。

2.3.4大學(xué)生體育課程的目的。體育課程參與的目的反映了大學(xué)生的體育價值觀，對于男生來說參與體育課的目的主要是強(qiáng)身健體和興趣、娛樂身心，而女生則主要是保持體型和興趣、娛樂身心。調(diào)查結(jié)果還顯示出了學(xué)生的價值取向，即以娛樂、增進(jìn)健康為主。這就要求我們在安排課程時候應(yīng)該結(jié)合學(xué)生的性別特征，兼顧娛樂性和健康性。值得注意的是在為了考試達(dá)標(biāo)，這一選項中，男、女生的差異不顯著，這說明對于洞南省大學(xué)生來說，考試達(dá)標(biāo)仍然是參與體育課的目的。因此，在今后的體育課教學(xué)中，體育教師應(yīng)該逐步改變學(xué)生對體育課的認(rèn)識，樹立正確的體育價值觀(見表1)實(shí)施以來，河南省高校在體育教學(xué)方面進(jìn)行了大力度的改革，使得教育理念、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法等各方面都產(chǎn)生了巨大的變化，統(tǒng)計可以看出河南省大學(xué)生對體育課喜愛的程度很高，90%的學(xué)生都顯示喜歡上體育課。學(xué)生對選項課、理論課的喜愛高于必修課，由此可見，選項課的自由、形式多樣深受學(xué)生的期待，并且對于體育理論知識有較高的需求。

2.3.5體育課的評價狀況。考核是課程建設(shè)的向?qū)?，考試的?nèi)容、方法、形式對教學(xué)過程起著指導(dǎo)作用。通過訪談了解到，各高校對于學(xué)生的體育課考核，逐步步人綜合的軌道，一般考試內(nèi)容包括專項綜合技術(shù)、戰(zhàn)術(shù)、專項身體素質(zhì)，占總成績80%;理論知識，占總成績10%;課堂表現(xiàn)(包括學(xué)參與意識、學(xué)習(xí)態(tài)度、人際關(guān)系、進(jìn)取精神、提高幅度、考勤)，占總成績10%。但是這種考試的內(nèi)容、形式不能夠?qū)W(xué)生的主觀能動性以及過程評價納人最后的成績，并且在占總成績80%的專項綜合技術(shù)、戰(zhàn)術(shù)、專項身體素質(zhì)的考核內(nèi)容忽略了個體的差異。很多學(xué)生對于體育教學(xué)目標(biāo)不甚明了，以至于仍然將技術(shù)的學(xué)習(xí)作為最終目的，在今后的體育課教學(xué)中，體育教師應(yīng)該加大對學(xué)生的教育力度，將學(xué)生參與體育的目的轉(zhuǎn)變到增進(jìn)健康來。

2.4普通高校課外體育活動現(xiàn)狀。課夕淋育活動是實(shí)現(xiàn)高校體育目標(biāo)的重要途徑，我們可以把課外體育活動認(rèn)為是體育教學(xué)的一部份，是體育課的延伸。只有開展豐富多彩的課外體育活動，才能使學(xué)生自覺的、主動的、積極的參與體育活動，享受體育活動帶來的生活樂趣，從而使學(xué)生終身受益。一定程度上課外體育活動的開展清況可以作為評價體育課教學(xué)效果的依據(jù)。調(diào)查顯示大學(xué)生參與課外體育的積極性較高，能自發(fā)組織體育活動的人數(shù)也占相當(dāng)?shù)谋壤?，而且大多?shù)同學(xué)掌握了定的鍛煉方法。河南省大學(xué)生的課外體育活動的次數(shù)集中在3-6次，這反映出學(xué)生對于課夕卜體育活動的積極性有了較大的提高。體育教師應(yīng)該抓住學(xué)生關(guān)健康這一契機(jī)，加大健康教育的力度，使學(xué)生以更大的熱清投入到體育中。

2.5公共體育課的質(zhì)量監(jiān)督體系。在所調(diào)查的高校中，質(zhì)量保證系統(tǒng)過于權(quán)力化并且缺乏評價者與被評價者之間的互動關(guān)系，機(jī)構(gòu)和制度不完善是高校公期本育課程質(zhì)量管理體系顯現(xiàn)出的集中問題。部分院校在校一級設(shè)有專門的體育教學(xué)質(zhì)量管理部門，但是在院(系)一級特別是體育教學(xué)的鷹鬢層組織(如教研室)則沒有相應(yīng)的教學(xué)質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，在制度方面各高校仍然沿用老一套規(guī)章制度來管理改革后的高校體育教學(xué)，最通常采用的方法就是學(xué)生為授課老師打分。這雖然在一定程度上代表了學(xué)生的感受，但是就各高校體育課質(zhì)量監(jiān)督體系而言，則缺乏了系統(tǒng)哇和科學(xué)性。但是各所高校一也在逐步的完善體育課質(zhì)量監(jiān)督體系，一些大學(xué)制定了一系列的規(guī)章制度來改善目前的狀況。

3結(jié)論

3.1河南省各所高校討《綱要》精神貫徹較好，基本能夠以“健康第一、終身體育”為指導(dǎo)思想進(jìn)行教學(xué)二，但是仍有部分教師依然按照改革前的思路進(jìn)行教學(xué)。

3.2河南省高校體育課教學(xué)內(nèi)容呈現(xiàn)多元化、娛樂化的發(fā)展趨勢，但是受場地器材、師資力量的影響，部分受學(xué)生期待的項目無法開展，體育教材也比較陳舊、貧乏。

3.3現(xiàn)階段河南省各高校教學(xué)組織模式呈現(xiàn)多種形式并存的現(xiàn)狀，形成分班教學(xué)與興趣小組教學(xué)結(jié)合的現(xiàn)狀，部分學(xué)校也推行了準(zhǔn)俱樂部制的組織左式。

篇9

關(guān)鍵詞 城市道路 施工期間 交通影響評價 研究

一、概述

近年來，隨著烏魯木齊市經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，城市機(jī)動化水平不斷提高，城市交通擁堵現(xiàn)象變得愈發(fā)突出，因而交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理正受到前所未有的重視，發(fā)展的步伐越來越快。交通供需矛盾是城市交通問題的根源，盡管一味地擴(kuò)大交通供給能力卻遠(yuǎn)不能解決問題，但在交通需求持續(xù)增長已成定勢的情況下，交通設(shè)施的建設(shè)不能滯后。雖然有綜合交通規(guī)劃、專項交通規(guī)劃等作為引導(dǎo)，一些交通基礎(chǔ)設(shè)施在實(shí)際建設(shè)中仍然可能產(chǎn)生諸多問題。本文以烏魯木齊市“田”字型快速路一期克拉瑪依路高架道路工程為例，對在城市道路建設(shè)工程中如何開展施工期間交通影響評價工作，進(jìn)行相關(guān)研究的探討。

二、工程背景及設(shè)計方案簡介

2012年為大力改善烏魯木齊市快速路系統(tǒng)長期存在的網(wǎng)絡(luò)化程度差、容量不足的結(jié)構(gòu)性突出問題，烏魯木齊市委市政府決定實(shí)施烏魯木齊城市中心區(qū)“田”字型快速路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工程，工程內(nèi)容包括將現(xiàn)狀城市東西向主干道克拉瑪依路、南湖東西路改建為高架快速路，形成溝通西外環(huán)與東外環(huán)之間的快速聯(lián)系通道。此外，還將針對目前外環(huán)路部分路段容量不足的問題進(jìn)行擴(kuò)容改造，建設(shè)全線六車道的外環(huán)快速路。

根據(jù)計劃安排，“田”字型快速路網(wǎng)絡(luò)將分2012、2013兩年建設(shè)，2012年將實(shí)施第一期，包括克拉瑪依路高架道路工程及東外環(huán)擴(kuò)容改造工程，該工程是形成更完善的“田”字型快速路網(wǎng)格局的關(guān)鍵工程，要求2012年10月底完工。圖1為烏市“田”字型快速路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)一期工程范圍示意。

圖1 烏市“田”字型快速路建設(shè)一期工程范圍

克拉瑪依路高架道路工程西起西外環(huán)東側(cè)（武警三支隊），跨東外環(huán)后落地，沿線向東與現(xiàn)狀西北路、友好北路、河灘快速路、南湖路城市主干道相交，穿越兩大城市核心區(qū)--沙依巴克區(qū)、水磨溝區(qū)。全線采用“快速路+輔路”的道路形式，其中高架采用雙向6車道，設(shè)計車速為80 km/h，地面道路雙向6車道，設(shè)計車速為50 km/h。工程全長7.3 km。

工程沿線分別設(shè)置河灘路立交和東外環(huán)立交兩處定向式互通立交，并在西北路和南湖路兩側(cè)分別設(shè)置兩對平行上下匝道。此外，在工程范圍的兩端分別設(shè)置一對平行上下匝道，主線則以跳水臺型式中斷，西側(cè)終端預(yù)留與西側(cè)的西外環(huán)立交、克拉瑪依高架西延段的接口，東側(cè)終端預(yù)留與克拉瑪依路高架東延段的接口。

三、主要研究內(nèi)容

根據(jù)國家建設(shè)部《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（CJJ/T 141-2010）》克拉瑪依路、南湖東西路高架道路工程施工期間的交通影響評價包括以下主要研究內(nèi)容：

1.制定施工圍蔽及便道設(shè)置方案制定施工期間交通分流方案。

2.施工期間交通影響程度評估。

3.制定施工期間交通影響綜合緩解措施。

四、工程沿線交通現(xiàn)狀

1.沿線交通流量現(xiàn)狀。道路沿線與西北路、友好路、南湖路三條城市主干路平面交叉，與河灘快速路立體交叉，并與多條城市次干路、支路平面交叉，2011年6月通過對十個主要交叉通流量調(diào)查，每個交叉口平均流量達(dá)到4 008 pcu/h。

2.沿線公交現(xiàn)狀。全線共有49條公交線路，29個公交站點(diǎn)。

3.沿線出入口及行人過街現(xiàn)狀。全線單位出入口眾多，行人過街設(shè)計共23處。

五、施工期間交通分流及影響程度評估

根據(jù)工程沿線路段所處交通區(qū)位和周邊路網(wǎng)的關(guān)聯(lián)情況，可以總體分析途經(jīng)或到發(fā)克拉瑪依路高架工程沿線的主要交通到發(fā)地分布情況。由于本工程路段較長，為便于分析，以河灘路為界，將本工程劃分為河灘路以西單元和河灘路以東單元兩個交通分析單元。

克拉瑪依路高架工程沿線周邊主要的交通到發(fā)地可劃分為西外環(huán)西部、西外環(huán)北段方向、西外環(huán)南段方向、沙區(qū)北部、沙區(qū)南部、河灘路北段方向、河灘路南段、水區(qū)北部、水區(qū)南部及水區(qū)東部，如圖2所示。

圖2 克拉瑪依路周邊主要交通到發(fā)地分布情況

通過預(yù)測，道路施工期間每天將產(chǎn)生8萬車次的交通分流量，周邊主要分流道路交通量的增長情況見圖2?？傮w而言，由于交通供需的突出矛盾，克拉瑪依路高架工程影響范圍內(nèi)的主要道路已經(jīng)普遍呈現(xiàn)高擁堵狀況。

根據(jù)前面的交通分流預(yù)測結(jié)果，周邊道路交通流量普遍增加30%以上，而西虹路、新醫(yī)路、東外環(huán)地面道路、阿勒泰路、紅山路等主要道路流量普遍增長50%以上，部分路段交通量增加超過70%。

圖3 克拉瑪依路高架工程施工期間周邊主要道路交通量增長情況

顯然，克拉瑪依路高架工程施工期間，以上道路現(xiàn)狀的主要堵點(diǎn)交叉通負(fù)荷相應(yīng)將急劇增加，通行能力遠(yuǎn)不能滿足分流后的交通需求。

六、交通影響程度分析結(jié)論

根據(jù)交通分流預(yù)測結(jié)果，克拉瑪依高架施工期間的交通影響程度分析的主要結(jié)論歸納如下

1.克拉瑪依高架施工期間，每天將產(chǎn)生8萬車次的交通分流量（不含東外環(huán)施工的分流交通） 。

2.交通分流后，周邊道路交通流量普遍增加30%以上。

3.西虹路、新醫(yī)路、阿勒泰路、紅山路等主要道路流量普遍增長50%。

七、施工期交通影響綜合緩解措施

針對工程施工期間嚴(yán)峻的交通擁堵形勢，從多角度、全方位出發(fā)，提出以下綜合性的交通緩解對策。

措施之一：工程沿線車輛限行。

措施之二：周邊路網(wǎng)區(qū)域車輛限行。

措施之三：系統(tǒng)設(shè)置區(qū)域交通分流引導(dǎo)標(biāo)志。

措施之四：公交線路調(diào)整優(yōu)化。

措施之五：合理設(shè)置沿線人行便道及過街通道。

措施之六：優(yōu)化周邊路網(wǎng)交通組織管理。

措施之七：沿線單位出入交通組織管理。

措施之八：強(qiáng)化施工沿線交通安全與秩序管理。

措施之九：充分保障施工車輛通行，加強(qiáng)施工車輛管理。

措施之十：協(xié)調(diào)其他相關(guān)市政道路工程，避免交叉影響。

措施之十一：充分加強(qiáng)媒體宣傳，爭取市民理解與支持。

八、結(jié)束語

通過舉例，對城市道路交通影響評價進(jìn)行了研究。主要研究了以下三方面內(nèi)容：一是將交通影響評價引入到城市道路建設(shè)工程中；二是論述了城市重大道路建設(shè)工程交通影響評價的主要內(nèi)容與方法；三是探討緩解交通影響的措施。希望能給各位同行提供道路施工期間科學(xué)合理的交通組織與管理措施，幫助緩解施工期間的交通壓力。

參考文獻(xiàn)

[1]鄭連勇等.城市交通影響評價.北京：中國建筑工業(yè)出版社.

[2]建設(shè)項目交通影響評價.建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)手冊.

篇10

關(guān)鍵詞：涉路工程；交通安全；平交接入式；安全專項設(shè)計

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

伴隨著公路路網(wǎng)的完善、城市的建設(shè)發(fā)展，必然有越來越多的城市道路、單位出入口支路要與公路平面搭接。公路作為一種快速交通的承載體，與城市道路、單位出入口支路這樣的慢速運(yùn)行體系之間必然存在一定的差異，因此兩者平面搭接中總是會顯現(xiàn)一些安全隱患因素，需要對其進(jìn)行安全專項設(shè)計以解決其中的矛盾，消除安全隱患。

針對以上客觀原因的考慮，為規(guī)范涉路工程安全專項設(shè)計并統(tǒng)一涉路工程安全評價標(biāo)準(zhǔn)，安徽省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局在2008年8月1日了地方標(biāo)準(zhǔn)《涉路工程安全評價規(guī)范》DB34/T790-2008。該標(biāo)準(zhǔn)對各種涉路工程提出了明確的技術(shù)要求和具體的安全評價工作程序，適用于安徽省行政區(qū)域內(nèi)各級公路上的涉路工程安全評價。

1 涉路工程分類

涉路工程大致分為跨越式涉路工程、穿越式涉路工程、平交接入式涉路工程、利用公路結(jié)構(gòu)物的涉路工程和并行式涉路工程幾種類型，其中平交接入式涉路工程的涉路影響最直接也最為常見。平交接入式涉路工程又分為：公路平交、加油或加氣站接入、公路沿線單位接入、鄉(xiāng)村道路接入。

本文以蕪湖鳴隆機(jī)械制造有限公司(以下簡稱“鳴隆公司”)接入X028蕪?fù)凸饭こ虨槔?，簡明闡述一下平交接入式涉路工程安全專項設(shè)計方法及要點(diǎn)。

2 工程簡介

鳴隆公司位于安徽省蕪湖縣灣境內(nèi)的三元工業(yè)集中區(qū)，緊鄰X028蕪?fù)凸?，是一家生產(chǎn)各類斗式提升機(jī)和輸送、喂料機(jī)的專業(yè)制造公司。公司管理人員及員工共約50人，計劃配有自備轎車1輛和載重10噸型的營運(yùn)貨車若干輛，配運(yùn)頻率平均為2車次/星期。

本工程中主線X028蕪?fù)凸窞槎壒罚瑸r青混凝土路面，現(xiàn)狀寬度約12.5米，限制車速40公里/小時，雙向兩車道加停車路肩，為蕪湖通往宣城方向的重要交通干道，交通量較大；支線為鳴隆公司出入口支路，水泥混凝土路面，規(guī)劃設(shè)計寬度8米，設(shè)計車速15公里/小時，是鳴隆公司與外界聯(lián)系的唯一通道。

3 涉路工程現(xiàn)場踏勘與資料收集

3.1現(xiàn)場踏勘

在進(jìn)行專項設(shè)計前，設(shè)計人員應(yīng)到涉路工程所在地實(shí)地踏勘，了解現(xiàn)場的基本情況。具體包括：察看現(xiàn)場地形、地貌和所涉公路的線形走向、地勢起伏情況；調(diào)查所涉公路既有排水設(shè)施及周邊建(構(gòu))筑物分布情況；掌握涉路路段的行車視線、既有標(biāo)志及標(biāo)線等現(xiàn)狀條件、鄰近交叉路口的分布狀況。

3.2資料收集

除了現(xiàn)場實(shí)地踏勘，設(shè)計人員尚應(yīng)掌握以下一些必要的資料，作為設(shè)計的基礎(chǔ)和依據(jù)。

3.2.1向涉路單位收集的資料

a.要求涉路單位提供其企業(yè)用地范圍、平面布局圖等，如有詳細(xì)的規(guī)劃設(shè)計成果更好；

b.了解涉路單位建成后的人員結(jié)構(gòu)、員工人數(shù)及上下班人員進(jìn)出情況；

c.了解涉路單位建成后的車輛配備類型、交通運(yùn)營計劃、主要運(yùn)輸目的地和方向等情況；

d.了解涉路單位周邊鄰近單位的分布情況，及與鄰近單位出入口的間距構(gòu)成等情況。

3.2.2向工程所在地的公路主管部門收集的資料

a.所涉公路的等級、交通量及其在涉路路段的行車限速標(biāo)準(zhǔn)；

b.所涉公路在涉路路段的平面圖，圖中應(yīng)包含絕對坐標(biāo)、里程樁號，平曲線段應(yīng)注明曲線長度、半徑及轉(zhuǎn)角坐標(biāo)等參數(shù)值；

c.所涉公路在涉路路段的縱斷面高程圖，圖中應(yīng)包含縱坡度、路面高程。如該路段設(shè)有超高，還應(yīng)包含有關(guān)超高方式的詳圖；

d.所涉公路的橫斷面圖，圖中應(yīng)包含道路寬度、道路橫坡、橫斷面布置等內(nèi)容；

e.所涉公路的路面結(jié)構(gòu)圖，以便于搭接邊界處的新老路面銜接設(shè)計；

f.所涉公路的現(xiàn)狀排水圖，以便涉路安全專項設(shè)計中予以考慮，不致破壞公路既有排水系統(tǒng)；

g.征求公路主管部門對涉路工程安全專項設(shè)計的建議和要求。

現(xiàn)實(shí)中，往往存在因公路修建年代久遠(yuǎn)，竣工備案圖紙資料缺失或不全的情況。對于圖紙資料不全或沒有，公路管理部門無法提供的，設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)設(shè)計需要向涉路單位提出增加現(xiàn)狀高程測量、地形圖修測和地質(zhì)勘探等要求。

除此以外，還應(yīng)向公安交管部門收集涉路工程所在路段近2～3年的交通事故記錄資料；向安全生產(chǎn)監(jiān)管部門了解涉路工程所在地附近的其它涉路單位有無發(fā)生對生產(chǎn)或交通安全產(chǎn)生影響的事故；并向所有相關(guān)部門征求對涉路工程安全專項設(shè)計的建議和要求，以求設(shè)計更加合理。

4 涉路工程安全專項設(shè)計的目標(biāo)

a.滿足公路遠(yuǎn)景規(guī)劃要求；

b.與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)一致，不得破壞公路環(huán)境保護(hù)設(shè)施，滿足《公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計規(guī)范》的要求；

c.對周邊設(shè)施不造成影響或?qū)⒂绊懡档椭磷钚』?/p>

d.充分考慮實(shí)際情況，提高施工的可操作性；

e.消除涉路工程存在的交通安全隱患，將對公路交通安全的影響降低至最小化；必要時建議涉路單位對涉路工程做一項交通影響專項評價，從交通影響方面先評價涉路工程的可行性、合理性。

5 涉路工程安全專項設(shè)計的主要內(nèi)容

5.1 土建主體工程設(shè)計

5.1.1平面設(shè)計

本工程支線道路接入X028蕪?fù)凸返睦锍虡短枮?3K+660，與主線公路平交角度呈85.8°，接近于正交。主線、支線平面在平交接入段范圍內(nèi)均為直線線形。

為體現(xiàn)“減少交通沖突點(diǎn)、主線優(yōu)先”的原則，根據(jù)支線設(shè)計車速條件，平面設(shè)計時將平交口緣石轉(zhuǎn)彎半徑取規(guī)范允許范圍的下限值8米，既能滿足車輛正常轉(zhuǎn)彎，又不致因半徑過大誘導(dǎo)車輛高速轉(zhuǎn)彎。支線車輛進(jìn)入主線前必須停車讓行，減小與主線直行車輛的交通沖突，提高平交口的行車安全性。同時設(shè)計規(guī)定，平交口沿支線方向20米及主線方向40米所構(gòu)成的視距三角區(qū)內(nèi)必須保持良好的通視條件，三角區(qū)內(nèi)既有的所有影響視距的樹木、臨時構(gòu)筑物必須予以遷移或拆除。視距三角形如圖1所示。

圖1平交口視距三角形示意圖

5.1.2豎向設(shè)計

豎向設(shè)計遵循“支線服從主線”的原則，即支線縱坡在新老接壤處必須順接主線既有橫坡，并與接入單位的內(nèi)部地坪銜接。順接坡度不宜大于3%，同時也應(yīng)滿足路面排水的最小坡度要求。

5.1.3路面結(jié)構(gòu)與銜接設(shè)計

a.路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

本工程支線道路為新建水泥混凝土路面，結(jié)構(gòu)組成設(shè)計為：24cm厚C30水泥混凝土面層+20cm厚填隙碎石墊層。支線沿線的現(xiàn)狀地面高程低于主線路面高程，路基設(shè)計要求先清除路基范圍內(nèi)的表層耕植、雜填土，然后換填片石（厚度不小于40cm）作填石路基處理，碾壓穩(wěn)定后進(jìn)行上部路面施工。

b.新老路面銜接設(shè)計

因涉路工程是支線接入主線，所以必然存在新老路面銜接的難題。新老路面銜接處，由于碾壓困難，易發(fā)生不均勻沉降，引起跳車現(xiàn)象。本工程為水泥混凝土路面與瀝青混凝土路面的銜接，設(shè)計在剛?cè)徙暯泳€邊緣設(shè)置不小于3米的過渡段，過渡段瀝青面層采用分層錯臺布置，與主線部分銑刨后的面層一并施工。錯臺過渡段下面的變厚度混凝土板厚度不宜小于20cm。在混凝土過渡板與混凝土面板相接處的接縫內(nèi)設(shè)置直徑為25mm、長700mm、間距400mm的螺紋鋼筋拉桿，采用HRB335級；與該接縫鄰近的混凝土面板橫向接縫應(yīng)設(shè)置為脹縫。路面銜接構(gòu)造如圖2所示。

圖2新老路面銜接構(gòu)造

5.1.4排水設(shè)計

涉路工程排水設(shè)計應(yīng)考慮兩部分內(nèi)容，一部分是涉路單位內(nèi)部的新建排水系統(tǒng)，另一部分為公路既有排水系統(tǒng)。

單位內(nèi)部排水一般宜自成系統(tǒng)、單獨(dú)排放，避免對公路既有排水造成影響。本工程場地內(nèi)排水自成系統(tǒng)后，通過下游出水管由場地后門位置處就近排入現(xiàn)狀水塘。

而對于公路既有的排水來說，由于支線道路的接入和路基的填筑，將會阻斷原先的縱向自然邊溝排水，因此需要對其進(jìn)行恢復(fù)，恢復(fù)的方式有：設(shè)置蓋板暗溝、預(yù)埋過路圓管涵等。本工程結(jié)合支線現(xiàn)狀較低的特點(diǎn)，在保證覆土的前提下，通過增設(shè)一道圓管涵橫穿支線道路，確保公路縱向排水不受影響。

5.2交通安全設(shè)施設(shè)計

5.2.1涉路工程施工期間的交通安全設(shè)施設(shè)計

按照《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》的要求，對所涉公路先做好交通組織設(shè)計。施工期間封閉半幅路面，實(shí)行交通管制，用到的交通安全設(shè)施有施工路欄及標(biāo)志、錐形交通路標(biāo)以及夜間反光施工警告燈號等。

a.施工路欄及標(biāo)志安放

在施工區(qū)路段前方設(shè)置施工路欄及標(biāo)志，提示車輛前方有道路施工，減速慢行。

b.錐形交通路標(biāo)

在施工區(qū)路段范圍內(nèi)用錐形交通路標(biāo)分隔施工區(qū)半幅路面。交通錐上端應(yīng)安裝白色反光導(dǎo)標(biāo)，起到醒目作用。

c.夜間反光施工警告燈號

對當(dāng)天無法完成，夜間不能恢復(fù)交通的封閉區(qū)，應(yīng)安裝施工警告燈號提醒過往車輛，并安排專人值守，能夠操作和簡單維護(hù)警示燈光設(shè)備。

d.必要情況下安排旗手管制交通

在主線公路線性復(fù)雜、行車視距不佳的條件下，應(yīng)安排專業(yè)旗手指揮交通，引導(dǎo)車輛安全通過施工區(qū)路段。

5.2.2涉路工程完工后的交通安全設(shè)施設(shè)計

涉路工程完工后的永久通安全設(shè)施包括交通標(biāo)志、標(biāo)線以及信號警示燈、物理減速裝置等。

a.交通標(biāo)志設(shè)計

在主線兩個相向的方向各設(shè)一座“開口、減速”組合警告標(biāo)志（版面見圖3）；在由單位駛出方向的支線右側(cè)路肩邊設(shè)置一座“停車讓行”禁令標(biāo)志（版面見圖4）。

圖3 主線標(biāo)志版面圖4支線標(biāo)志版面

b.交通標(biāo)線設(shè)計

在主線兩個相向的方向各設(shè)一組“振蕩減速”標(biāo)線；在由單位駛出方向的支線車道上設(shè)置一個“左右轉(zhuǎn)”導(dǎo)向箭頭，在駛?cè)雴挝环较虻闹Ь€車道上設(shè)置一個“直行”導(dǎo)向箭頭。

c.太陽能爆閃燈的安裝

在“T”型支線路口的對面醒目位置處設(shè)置一桿“雙面四格”太陽能爆閃燈，提示車輛注意路口安全。

d.減速壟的安裝

在“T”型支線路口導(dǎo)向箭頭前安裝一排減速壟，限制進(jìn)出單位車輛的速度。

e.道口標(biāo)柱安裝

在“T”型支線路口的兩側(cè)、主線路肩邊緣處安裝一對道口標(biāo)柱，提示平交道口的準(zhǔn)確位置。

5.3涉路工程養(yǎng)護(hù)建議

在設(shè)計成果中提出合理化的養(yǎng)護(hù)、管理建議，并要求涉路單位嚴(yán)格按照《涉路工程安全評價規(guī)范》DB34/T790-2008中附錄C“涉路工程養(yǎng)護(hù)管理制度”開展涉路養(yǎng)護(hù)、管理工作。

5.4工程概算設(shè)計

設(shè)計完成后，應(yīng)根據(jù)設(shè)計圖紙中統(tǒng)計的工程量編制一份工程造價概算，作為該涉路工程投資的參考價。概算中工程造價主要包括：土建主體工程成本和交通安全設(shè)施成本兩部分。

結(jié)語

本文概括介紹了平交接入式涉路工程安全專項設(shè)計的方法?，F(xiàn)實(shí)中由于涉路工程的類型多種多樣、各具特點(diǎn)，進(jìn)行安全專項設(shè)計時需要注意的要點(diǎn)及安全評價標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。具體設(shè)計時，尚應(yīng)根據(jù)涉路工程的具體類型，結(jié)合接入路口的現(xiàn)狀條件、工程特點(diǎn)，采取相應(yīng)的、適宜的方法進(jìn)行安全專項設(shè)計。

參考文獻(xiàn)：

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4、DB34/T812-2008, 公路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置技術(shù)規(guī)范【S】.