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[關(guān)鍵詞]全面預(yù)算管理；一體化運營；集團公司

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.004

[中圖分類號]F275 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）14-00-02

全面預(yù)算管理與集團公司一體化運營活動的各個方面息息相關(guān)，是一個動態(tài)且復(fù)雜的管理系統(tǒng)。集團公司通常在擁有相對完善的全面預(yù)算管理基礎(chǔ)上，通過科學(xué)合理分配、控制和考核集團公司擁有或者控制的各項財務(wù)及非財務(wù)資源，來不斷提高集團公司一體化運營管理的精細化水平，最大程度地發(fā)揮全面預(yù)算管理在集團公司一體化運營資源管理和配置上的功效，并為最終實現(xiàn)集團公司既定一體化戰(zhàn)略目標創(chuàng)造良好條件。

1 全面預(yù)算管理的概念

全面預(yù)算管理作為集團公司常用的一種有效管理手段，通過在集團公司經(jīng)營過程中對各項財務(wù)、實物和人力等資源進行合理優(yōu)化配置，進而實現(xiàn)集團公司既定的戰(zhàn)略發(fā)展目標。所謂“全面”，往往是指在預(yù)算管理中不僅要涉及集團公司所從事生產(chǎn)經(jīng)營活動的各個方面，更要求集團公司的全體員工都能夠積極參與到預(yù)算管理工作中，并對所從事的各項業(yè)務(wù)的事前、事中、事后，以預(yù)算編制、預(yù)算控制、預(yù)算分析等具體方式進行全方位管理。

全面預(yù)算管理是集團公司實現(xiàn)既定戰(zhàn)略目標及制定年度生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)目標的重要基礎(chǔ)，也是集團公司進行資源配置、成本管理、內(nèi)部控制、風(fēng)險管理及考核評價的有效工具。圍繞集團公司所制定的戰(zhàn)略目標，通過計劃、控制、協(xié)調(diào)和考核等手段將各個部門、經(jīng)營單位的經(jīng)營管理目標與集團公司整體的發(fā)展目標有效統(tǒng)一，通過全面預(yù)算合理安排集團公司在一定時期內(nèi)的經(jīng)營、投資、財務(wù)等各項活動，控制并協(xié)調(diào)由不同部門、經(jīng)營單位所負責的經(jīng)營活動全過程。因此，全面預(yù)算管理作為集團公司現(xiàn)代化的管理手段之一，其所表現(xiàn)出的主動性、綜合性、效益性與市場適應(yīng)性特征愈加明顯。

2 全面預(yù)算管理在集團公司一體化運營中的作用

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和企業(yè)規(guī)模的不斷擴張，更多集團公司通過對外的并購重組和對內(nèi)的資源整合形成了較為清晰的企業(yè)定位和戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)了多元化經(jīng)營的歸口管理、集中運作和統(tǒng)一經(jīng)營，并以一體化運營的方式來更好地優(yōu)化資源配置，更充分地發(fā)揮集團公司整體競爭優(yōu)勢的目的。

集團公司規(guī)劃未來發(fā)展戰(zhàn)略實現(xiàn)一體化運營目標，需要以全面預(yù)算管理這一手段作為依托，同時，全面預(yù)算管理工作的落實程度也反過來會影響到集團公司階段性戰(zhàn)略目標的完成和一體化運營的效果。因此，就本質(zhì)而言，全面預(yù)算管理是集團公司分解戰(zhàn)略規(guī)劃、加強一體化運營管理、持續(xù)控制成本以及實現(xiàn)經(jīng)營目標的一個重要抓手。這便要求集團公司在全面預(yù)算管理中需要與集團公司的一體化戰(zhàn)略運營管理體系進行有效的對接，才能夠更好地促使集團公司各部門、經(jīng)營單位的目標與集團公司的整體目標達成一致，進而推動集團公司實現(xiàn)由“職能管理”向“一體化戰(zhàn)略管理”的轉(zhuǎn)變。

2.1 實現(xiàn)集團公司一體化戰(zhàn)略規(guī)劃管理的有效方法

實施全面預(yù)算管理的最終目的在于達成集團公司既定的一體化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，是細化和數(shù)值量化集團公司一體化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的具體表現(xiàn)形式。通過對集團公司一體化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的細化，對集團公司一體化經(jīng)營目標的階段性量化分解，使集團公司一體化戰(zhàn)略最終轉(zhuǎn)化為具有可操作的各項具體目標和措施，從而保證集團公司一體化戰(zhàn)略目標的順利實現(xiàn)。通過全面預(yù)算管理促使集團公司更好地實現(xiàn)對人、財、物等資源的統(tǒng)一綜合配置，促使集團公司的有限資源在獲得、調(diào)控與使用等重大方面得到最大程度的協(xié)調(diào)管控，以不斷加強集團公司各部門、經(jīng)營單位之間的聯(lián)動，發(fā)揮集團公司一體化協(xié)同效用，提升集團公司一體化運營程度。因此，全面預(yù)算管理工作是優(yōu)化集團公司資源配置、制訂集團公司一體化戰(zhàn)略規(guī)劃的重要保障。

2.2 加強集團公司一體化運營全面風(fēng)險管理的有效手段

通過在集團公司的全面預(yù)算編制、分解、執(zhí)行等過程中引入風(fēng)險導(dǎo)向機制，以加強集團公司一體化運營中對重大風(fēng)險的識別、評估。全面預(yù)算的編制與執(zhí)行過程中突出對重要風(fēng)險領(lǐng)域的監(jiān)督和管理，并在集團公司分解下達預(yù)算目標時更好地控制和約束各部門、經(jīng)營單位在一體化運營過程中的行為，進而提高集團公司一體化的綜合管理系統(tǒng)化程度。通過不斷提高集團公司一體化運營全面預(yù)算管理系統(tǒng)與全面風(fēng)險管理系統(tǒng)的對接與整合程度，還可以進一步完善集團公司一體化運營的內(nèi)部控制工作，并為全面風(fēng)險管理提供更為有利的保障。

2.3 評價集團公司一體化運營業(yè)績的有效工具

全面預(yù)算管理需要與集團公司的業(yè)績評價管理工作相結(jié)合，并在此基礎(chǔ)上形成一個閉合完整的集團公司一體化業(yè)績控制系統(tǒng)，以更好地實現(xiàn)一體化運營戰(zhàn)略管理目標。而科學(xué)合理的業(yè)績評價也是落實集團公司一體化運營全面預(yù)算管理工作的重要保證，通過全面預(yù)算的執(zhí)行情況分析，查找偏差，對集團公司各部門、經(jīng)營單位在一體化運營中的表現(xiàn)和貢獻程度進行客觀評價并進行有效激勵，不斷促使一體化運營的效率和創(chuàng)效能力得到持續(xù)提高。

3 集團公司一體化運營全面預(yù)算管理的方式

集團公司一體化運營旨在通過對集團公司整體運營鏈條中各環(huán)節(jié)的有機協(xié)調(diào)配合，來提高集團公司整體的協(xié)同作戰(zhàn)能力，進而最大化提高集團公司的資源利用效率，降低運營鏈的總成本，形成集團公司可持續(xù)的核心競爭能力。因此，集團公司一體化運營全面預(yù)算管理的方式應(yīng)以能夠滿足并實現(xiàn)這一要求而制定，并通過全面預(yù)算管理實現(xiàn)集團公司經(jīng)營目標一體化設(shè)定、經(jīng)營資源一體化配置、經(jīng)營過程一體化協(xié)同和經(jīng)營組織一體化保障的目的。

第一，建立集團公司一體化運營全面預(yù)算管理的組織體系，形成上下聯(lián)動的工作機制。集團公司一體化運營全面預(yù)算管理需以高效的組織方式作為依托，并以上下聯(lián)動的靈活機制來推動各項工作按計劃有序開展。這一高效的組織體系至少應(yīng)具備組織決策、執(zhí)行監(jiān)控和效果評價等相關(guān)職能。組織決策職能的關(guān)鍵在于制定和完善統(tǒng)一的集團公司一體化運營全面預(yù)算管理制度、流程要求；審批確定具體的預(yù)算目標和各部門、經(jīng)營單位的預(yù)算分解方案，以確保其與集團公司一體化運營戰(zhàn)略規(guī)劃相一致；協(xié)調(diào)各部門、經(jīng)營單位在一體化運營中出現(xiàn)的問題和沖突，并以高效的決策確保一體化運營工作的順暢進行。執(zhí)行監(jiān)控職能的關(guān)鍵在于對一體化運營的實際情況進行持續(xù)不間斷的監(jiān)督，確保各部門、經(jīng)營單位均按既定計劃、進度履行其在一體化運營中的工作職責，及時發(fā)現(xiàn)并糾正偏差，并對可能影響一體化運營的潛在風(fēng)險進行有效預(yù)警和管控。效果評價職責的關(guān)鍵在于將集團公司一體化運營全面預(yù)算管理考核納入集團公司整體績效考核范圍，并設(shè)定合理的評價指標體系，除了包括預(yù)算編制的準確性、上報的及時性、執(zhí)行控制的有效性等定性指標外，還應(yīng)包括生產(chǎn)指標、運營指標、財務(wù)指標等在內(nèi)的定量指標體系，以客觀評價各部門、經(jīng)營單位的工作完成情況，充分發(fā)揮激勵約束機制在集團公司一體化運營全面預(yù)算管理工作中的作用。

第二，建立集團公司一體化運營全面預(yù)算管理信息化體系，形成系統(tǒng)化的工作機制。集團公司一體化運營全面預(yù)算管理需要以信息化手段作為支撐，以不斷提高預(yù)算編制下達、執(zhí)行分析、監(jiān)督評價等工作的時效性，并能夠根據(jù)內(nèi)外部因素變化對集團公司一體化運營的不同影響程度對全面預(yù)算進行動態(tài)的調(diào)整，進而更好地發(fā)揮全面預(yù)算對實際經(jīng)營管理工作的指導(dǎo)作用。集團公司一體化運營通常圍繞特定的產(chǎn)業(yè)鏈條開展，涉及產(chǎn)、儲、運、銷、用等諸多部門、經(jīng)營單位，因此為了確保全面預(yù)算編制和執(zhí)行情況監(jiān)控的及時性、有效性，往往需要借助網(wǎng)絡(luò)、信息化系統(tǒng)等現(xiàn)代化手段來提高工作效率，縮減上傳下達的時間耗用并減少重復(fù)性、人工性的工作內(nèi)容，以最大程度地發(fā)揮柔性動態(tài)全面預(yù)算系統(tǒng)對集團公司一體化運營的計劃、監(jiān)控、評價方面的效用，并通過全面預(yù)算工作的一體化、信息化來推動集團公司經(jīng)營管理一體化的持續(xù)高效運行。

4 加強集團公司一體化運營全面預(yù)算管理的措施

4.1 圍繞銷售計劃編制集團公司一體化運營全面預(yù)算

與生產(chǎn)計劃相比，銷售計劃與集團公司戰(zhàn)略規(guī)劃的相關(guān)性更加緊密，而以銷售計劃作為集團公司一體化運營全面預(yù)算編制的基礎(chǔ)能夠更好地將集團公司戰(zhàn)略規(guī)劃進行分解落實。同時，根據(jù)我國當前正在進行的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求，更多企業(yè)已將經(jīng)營管理理念轉(zhuǎn)變?yōu)橐酝怀鰸M足最終用戶需求這一目標，因此集團公司的一體化經(jīng)營勢必也將嘗試以銷售環(huán)節(jié)作為起點，按照以銷定產(chǎn)、以銷排運的模式進行有效的資源配置。以某集團公司為例，該集團公司一體化經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)鏈條包括煤炭生產(chǎn)銷售、鐵路水路運輸、港口中轉(zhuǎn)存儲及電廠耗煤發(fā)電等諸多環(huán)節(jié)，涉及煤礦企業(yè)、港口企業(yè)、鐵路公司、航運公司、電力企業(yè)和銷售公司諸多部門、經(jīng)營單位。在其進行一體化運營全面預(yù)算編制時，通常首先由銷售公司摸清集團公司內(nèi)部電力企業(yè)和集團外部其他用煤企業(yè)的煤炭需求情況，并據(jù)此制訂符合集團公司階段性戰(zhàn)略規(guī)劃目標的銷售計劃方案，再以此銷售計劃為基礎(chǔ)，進行煤炭生產(chǎn)計劃、鐵路運輸計劃、港口生產(chǎn)計劃、航運運力計劃等相應(yīng)安排，從而根據(jù)集團公司當前的資源約束來確定集團公司整體效益最大化條件下的一體化運營全面預(yù)算計劃量。

4.2 持續(xù)不間斷地控制集團公司一體化運營全面預(yù)算執(zhí)行情況

持續(xù)監(jiān)控集團公司一體化運營全面預(yù)算實際執(zhí)行情況的根本原因在于，一旦缺少了對全面預(yù)算執(zhí)行情況的監(jiān)控，全面預(yù)算管理將成為一紙空文，無法發(fā)揮任何效用。預(yù)算執(zhí)行情況的監(jiān)控需要圍繞可能對預(yù)算造成偏差的重大風(fēng)險方面開展，且需要與流程控制相結(jié)合，以切實加強事中控制在集團公司一體化運營中的作用。如此一來，可在避免實際情況偏離預(yù)算的同時，及時對原預(yù)算進行修正調(diào)整，進而使實際執(zhí)行情況與修正后的預(yù)算進度盡可能地保持協(xié)調(diào)一致，更好地為后續(xù)全面預(yù)算執(zhí)行情況分析的可比性和科學(xué)性提供支持，比如：加強對集團公司一體化運營全面預(yù)算計劃量進度的完成情況進行持續(xù)監(jiān)控，以確保能夠在第一時間查明偏差原因并予以糾正，且在出現(xiàn)引起實際情況嚴重偏離原預(yù)算編制的邊界條件時，及時對原預(yù)算進行調(diào)整，并采取其他可行措施彌補計劃量偏差帶來的損失，進而確保原既定的一體化經(jīng)營目標得以實現(xiàn)。

4.3 根據(jù)部門、經(jīng)營單位指標評價集團公司一體化運營全面預(yù)算

由于不同部門、經(jīng)營單位在集團公司一體化運營產(chǎn)業(yè)鏈條中處于不同的位置，發(fā)揮不同的作用，因此不應(yīng)該使用統(tǒng)一的指標對不同類型的部門、經(jīng)營單位在集團公司一體化運營全面預(yù)算管理中的表現(xiàn)予以評判，而是需要針對每個部門、經(jīng)營單位的自身特點和集團公司一體化運營管理的重點去設(shè)定不同的指標體系來進行相對客觀公正的評價。同時，在集團公司一體化運營過程中由于不同性質(zhì)的經(jīng)營單位間存在內(nèi)部交易現(xiàn)象，涉及內(nèi)部定價問題，而內(nèi)部價格對某些經(jīng)營單位而言屬于不可控因素，因此對于這樣的經(jīng)營單位，盡管單獨來看其屬于為利潤中心或者投資中心，但其相對于集團公司一體化運營鏈條整體而言，則更多的體現(xiàn)為成本中心，所以在集團公司一體化運營全面預(yù)算管理中需要將該類的經(jīng)營單位作為成本中心設(shè)定諸如成本總額、可控成本、單位成本等指標進行評價才更為合理。

5 結(jié) 語

集團公司一體化運營全面預(yù)算管理對提高集團公司一體化經(jīng)營管理水平具有十分重要的作用，是促進集團公司最大程度地發(fā)揮一體化經(jīng)營協(xié)同效用的有力手段和有效工具。但由于集團公司一體化運營涉及的部門、經(jīng)營單位眾多，其管理目標、業(yè)務(wù)流程也不盡相同，而將全面預(yù)算管理嵌入集團公司一體化運營管理中，并充分發(fā)揮其對實際一體化經(jīng)營的指導(dǎo)作用勢必成為一項及其龐大且復(fù)雜的長期工程。因此，集團公司一體化運營全面預(yù)算管理工作需要集團公司各個層級、各個職能部門的全體人員積極參與其中，并以切實分析解決問題、改進完善現(xiàn)狀的實干精神深入推進，才有可能實現(xiàn)以全面預(yù)算管理的方式對集團公司一體化運營管理進行持續(xù)優(yōu)化，進而實現(xiàn)集團公司最終戰(zhàn)略規(guī)劃目標。

主要參考文獻

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[2]胡焰輝，祝美霞.戰(zhàn)略管控一體化全面預(yù)算管理體系在中航工業(yè)洪都的運用[J].財務(wù)與會計，2015（10）.

[3]王超.集團公司全面預(yù)算管理的完善策略[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息，2011（13）.

篇2

【關(guān)鍵詞】“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略區(qū)域一體化物聯(lián)網(wǎng)

無線城市群

1　前言

物聯(lián)網(wǎng)是國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，受到產(chǎn)業(yè)鏈各方高度重視，也成為了電信運營商實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的重要目標。電信運營商紛紛建設(shè)物聯(lián)網(wǎng)試驗園區(qū)，推出如M2M等物聯(lián)網(wǎng)類業(yè)務(wù)，或在諸如視頻監(jiān)控、智能交通等某些具體場景中有所應(yīng)用。但是，電信運營商基本仍徘徊在物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的。至今未找到進入物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的可行路徑。

國家主體功能區(qū)規(guī)劃的及“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略的確定，為電信運營商在國家層面上開辟了進入以城市群一體化為目標的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展通道，并以“無線城市群”為聚合平臺，以實現(xiàn)在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的新突破。

2 國家“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略需要信息化支撐

6月7日，醞釀已五年的《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》正式，規(guī)劃在空間上將全國分為四類開發(fā)區(qū)域，即優(yōu)化開發(fā)區(qū)域、重點開發(fā)區(qū)域、限制開發(fā)區(qū)域和禁止開發(fā)區(qū)域，標志著我國國土空間開發(fā)思路和開發(fā)模式的重大轉(zhuǎn)變。這是國家區(qū)域調(diào)控理念和調(diào)控方式的重大創(chuàng)新，更是一個戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性、約束性的規(guī)劃，對推動科學(xué)發(fā)展、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式具有重要意義。

《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》中最突出的部分是未來要構(gòu)建“兩橫三縱”的城市化戰(zhàn)略格局：“兩橫”是指歐亞大陸橋通道和沿長江通道兩條橫軸；“三縱”則是指沿海、京哈京廣和包昆通道。在城市化戰(zhàn)略中。以國家優(yōu)化開發(fā)和重點開發(fā)的城市化地區(qū)為主要支撐，將優(yōu)先開發(fā)三個特大城市群，即環(huán)渤海地區(qū)(包括京津冀、遼中南和膠東半島)、長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)；其次是開發(fā)冀中南地區(qū)、太原城市群、呼包鄂榆地區(qū)、哈長地區(qū)、東隴海地區(qū)、江淮地區(qū)、海峽西岸經(jīng)濟區(qū)、中原經(jīng)濟區(qū)、長江中游地區(qū)、北部灣地區(qū)、成渝地區(qū)、黔中地區(qū)、滇中地區(qū)、藏中南地區(qū)、關(guān)中一天水地區(qū)、蘭州一西寧地區(qū)、寧夏沿黃經(jīng)濟區(qū)和天山北坡地區(qū)的城市群，從而形成若干新的大城市群和區(qū)域性的城市群。預(yù)計到2020年，我國將出現(xiàn)300多個50萬人口以上的大城市，其中有100萬人口以上的特大城市100多個，500萬以上人口的巨型城市20多個，以及上海、北京、重慶、廣州、深圳、天津、成都、武漢等一批人口過千萬的巨型城市，并形成不同的城市組群。預(yù)測到2020年，中國城市化的人口將達到8.4億；到2025年，中國將會有近三分之二的人口居住在城市。

城市群是在特定的區(qū)域范圍內(nèi)云集相當數(shù)量的不同性質(zhì)、類型和等級規(guī)模的城市，以一個或兩個特大城市為中心，依托一定的自然環(huán)境和交通條件，讓城市之間的內(nèi)在聯(lián)系不斷加強，共同構(gòu)成一個相對完整的城市“集合體”，從而形成大中小城市“結(jié)構(gòu)有序、功能互補、整體優(yōu)化、共建共享”的區(qū)域一體化的形態(tài)。城市群的特點反映在水平尺度上是不同規(guī)模、不同類型、不同結(jié)構(gòu)之間相互聯(lián)系的城市平面集群；反映在垂直尺度上是不同等級、不同分工、不同功能之間相互補充的城市立體網(wǎng)絡(luò)，二者之間的交互作用使得規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)、輻射效應(yīng)和聯(lián)動效應(yīng)達到最大化。因此，城市群是工業(yè)化、城市化進程中，區(qū)域空間形態(tài)的高級形態(tài)，是國民經(jīng)濟快速發(fā)展、現(xiàn)代化水平不斷提高的標志之一。

但是，城市群一體化的發(fā)展將帶來許多新的挑戰(zhàn)：

首先，城市群要保持經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展亟需轉(zhuǎn)變增長方式。突破增長極限。城市群發(fā)展受到土地、空間、能源和清潔水源等資源日益短缺的影響，城市人口膨脹、環(huán)境保護等面臨巨大的壓力。

第二，城市群經(jīng)濟的可持續(xù)性發(fā)展要求產(chǎn)業(yè)升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市群必須擁有一批在未來具有核心競爭力的產(chǎn)業(yè)，才能具有經(jīng)濟的可持續(xù)性和發(fā)展?jié)摿?。但是，由于城市和城市之間沒有形成協(xié)同創(chuàng)新機制及平臺，因此整體創(chuàng)新能力較弱。

第三，城市群一體化的發(fā)展必然改變?nèi)藗兊纳罘绞?，最突出的表現(xiàn)就是生活的社會化、國際化，通過社會分工和網(wǎng)絡(luò)化為居民提供各種服務(wù)。目前，不同規(guī)模的城市顯然缺乏這種能力。

第四，城市群發(fā)展必須快速和妥善解決應(yīng)急事件和突發(fā)性事件，但分散的、各自為政的應(yīng)急系統(tǒng)很難滿足城市群的統(tǒng)一需求。這些問題采用傳統(tǒng)的技術(shù)和管理方法已難以得到有效解決，而包括物聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的信息化技術(shù)與系統(tǒng)作為創(chuàng)新性信息應(yīng)用服務(wù)平臺，有助于解決城市群一體化中節(jié)能、環(huán)保、水資源短缺等問題；有助于建立城市群問政府管理與行業(yè)協(xié)同機制，提升城市內(nèi)部和城市之間的創(chuàng)新能力，推動產(chǎn)業(yè)升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整；有助于提升城市群不同行業(yè)和區(qū)域的協(xié)同和應(yīng)對能力。

因此，包括物聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)信息化技術(shù)與系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，是我國實現(xiàn)“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略的不可或缺的基礎(chǔ)性支撐條件。

3　城市群一體化為物聯(lián)網(wǎng)提供新的發(fā)展空間

分析國務(wù)院批準的長三角和珠三角區(qū)域一體化規(guī)劃可見。城市群一體化的內(nèi)涵主要包括下列內(nèi)容：

一是城市群基礎(chǔ)設(shè)施一體化。為提高資源使用效率與投資效率，實行包括交通等在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施一體化，落實區(qū)域問資源共享，公共產(chǎn)品共建。以長三角為例。長三角地區(qū)16個城市之間交通運輸形成了巨大的人流、物流。據(jù)統(tǒng)計。2010年長三角地區(qū)的年總客流量達到30.5億人次。到2020年將增長為55億人次。2010年，滬杭通道流量達到20萬輛／天，已遠遠超出滬杭、杭浦、申嘉湖杭等已建高速公路通行能力的總和。因此，長三角的區(qū)域一體化體現(xiàn)在大交通上，即未來5年致力于通過進一步建設(shè)城際鐵路和高速公路，使“十二五”期間上海通達長三角核心區(qū)主要城市的平均出行時間?？s短到90分鐘之內(nèi)。在珠三角一體化中，提出實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)所有縣(市)城區(qū)、沿海重要港口、機場、鐵路樞紐等重要節(jié)點至高速公路車程不超過30分鐘的目標。而且，要加強各種運輸方式之間、城市間及城市內(nèi)交通線路的銜接，提升樞紐功能。客運樞紐要實現(xiàn)“零距離換乘”，貨運樞紐要實現(xiàn)貨物換裝的無縫銜接。

由此，在城市群的大交通等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，從國家規(guī)劃層面到區(qū)域規(guī)劃，再至具體項目，都為智能化交通系統(tǒng)、人與物的智能識別與控制系統(tǒng)以及車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展提供了強勁的動力。

二是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一體化。通過區(qū)域問產(chǎn)業(yè)發(fā)展的互動，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，發(fā)展與壯大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年長三角地區(qū)16個城市全年經(jīng)濟總量接近7萬億元，其中有13個城市GDP超過2000億元，6個城市GDP超過5000億元，總量排前五位的城市分別為上海、蘇州、杭州、無錫和寧波。但是，長三角的進一步發(fā)展寄希望于實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化與升級。在長三角區(qū)域規(guī)劃中，明確了加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，推進信息化與工業(yè)化融合，培育一批具有國際競爭力的世界級企業(yè)和品牌，建設(shè)全球重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心和先進制造業(yè)基地的 目標。其中，上海將重點發(fā)展金融、航運等服務(wù)業(yè)，成為服務(wù)全國、面向國際的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心。南京重點發(fā)展現(xiàn)代物流、科技、文化旅游等服務(wù)業(yè)，成為長三角地區(qū)北翼的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心。杭州重點發(fā)展文化創(chuàng)意、旅游休閑、電子商務(wù)等服務(wù)業(yè)，成為長三角地區(qū)南翼的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心。蘇州重點發(fā)展現(xiàn)代物流、科技服務(wù)、商務(wù)會展、旅游休閑等服務(wù)業(yè)；無錫重點發(fā)展創(chuàng)意設(shè)計、服務(wù)外包等服務(wù)業(yè)；寧波重點發(fā)展現(xiàn)代物流、商務(wù)會展等服務(wù)業(yè)。蘇北和浙西南地區(qū)主要城市在改造提升傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上，加快建設(shè)各具特色的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)。由此，上海與長三角區(qū)域內(nèi)其他主要城市在產(chǎn)業(yè)分工方面形成了互補發(fā)展的局面，進而帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)以及區(qū)域外的轉(zhuǎn)型升級。珠三角也有同樣的產(chǎn)業(yè)一體化的規(guī)劃，以廣州、深圳為中心，以珠江口東岸、西岸為重點，推進珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化，帶動環(huán)珠三角地區(qū)加快發(fā)展，形成資源要素優(yōu)化配置、地區(qū)優(yōu)勢充分發(fā)揮的協(xié)調(diào)發(fā)展新格局。廣州市要增強高端要素集聚、科技創(chuàng)新、文化引領(lǐng)和綜合服務(wù)功能，優(yōu)先發(fā)展高端服務(wù)業(yè)，加快建設(shè)先進制造業(yè)基地，率先建立現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。深圳市要繼續(xù)發(fā)揮經(jīng)濟特區(qū)的窗口、試驗田和示范區(qū)作用，強化全國經(jīng)濟中心城市和國家創(chuàng)新型城市的地位。以東莞、惠州市為節(jié)點的珠江口東岸地區(qū)，要加快發(fā)展電子信息高端產(chǎn)品制造業(yè)，打造全球電子信息產(chǎn)業(yè)基地，構(gòu)建區(qū)域服務(wù)和創(chuàng)新中心。以珠海市為核心的珠江口西岸地區(qū)，要規(guī)?；l(fā)展先進制造業(yè)，大力發(fā)展生產(chǎn)業(yè)，做大做強主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，打造若干具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群，形成新的經(jīng)濟增長極。

綜上，在城市群一體化中產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化及升級，將為物聯(lián)網(wǎng)在物流、資金流、信息流以及工業(yè)控制、安全監(jiān)控等諸多領(lǐng)域開辟廣闊的市場空間。

三是公共服務(wù)一體化。公民所享受到的基本公共服務(wù)能夠突破行政區(qū)劃的界限，逐步實現(xiàn)對接共享并最終達到同一標準，范圍包括公共教育、公共衛(wèi)生、公共文化體育、公共交通、生活保障、住房保障、就業(yè)保障、醫(yī)療保障、生態(tài)與環(huán)境和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等方面。在基本公共服務(wù)的各個方面實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)異地自由流轉(zhuǎn)，異地待遇互認、異地流轉(zhuǎn)順暢。實現(xiàn)生態(tài)、環(huán)境信息和環(huán)?？萍假Y源的共建共享，優(yōu)化區(qū)域大氣監(jiān)測網(wǎng)，逐步推進區(qū)域內(nèi)所有城鄉(xiāng)站點的數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)與共享。

由此，城市群一體化又為物聯(lián)網(wǎng)進入政府及公共管理、社區(qū)建設(shè)、社會保障、環(huán)境保護等領(lǐng)域打開了大門。

4　以“無線城市群”構(gòu)建城市群一體化的物聯(lián)網(wǎng)聚合平臺

運營商在發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的嘗試中，往往限于在某地的某項具體應(yīng)用，即使形成一定的市場，也只能集成到已有的業(yè)務(wù)平臺中，很難為剛剛起步的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用構(gòu)建統(tǒng)一的平臺。但是，面對城市群一體化所激活的眾多物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用業(yè)務(wù)，運營商亟需構(gòu)建適應(yīng)區(qū)域一體化的統(tǒng)一的聚合平臺。從目前情況看，已成型發(fā)展起來的“無線城市群”堪當此任。

首先，

“無線城市群”是與區(qū)域一體化而共生的創(chuàng)新信息服務(wù)平臺，與城市群的形態(tài)及需求極為吻合。在《珠江三角洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化規(guī)劃(2009―2020年)》中，提出實現(xiàn)集約共享的一體化信息化格局?；窘⑵鹉軌蛑巍叭W(wǎng)融合”和互動應(yīng)用的公共服務(wù)平臺系統(tǒng)，建成無線寬帶城市群，區(qū)域內(nèi)整體互聯(lián)網(wǎng)普及率、無線寬帶人口覆蓋率分別達90％、60％以上。將“無線城市群”列入?yún)^(qū)域一體化的目標在國內(nèi)屬首創(chuàng)，同時說明了“無線城市群”的確是與區(qū)域一體化所共生的新的信息化應(yīng)用服務(wù)平臺。因此，從2009年10月起至今，廣東以“政府是無線城市建設(shè)的主導(dǎo)者、運營商是無線城市建設(shè)的主力軍、民生需求是無線城市建設(shè)的主動力”的理念，在全省21個地市全面建成“無線城市群”平臺，提供了包括無線政務(wù)、便民服務(wù)、商家優(yōu)惠、掌上娛樂、企業(yè)應(yīng)用、旅游資訊和時事新聞等在內(nèi)的7大類服務(wù)，接入業(yè)務(wù)超過1500項，注冊用戶數(shù)達到249萬戶，預(yù)測2011年注冊用戶將超過800萬戶。截止今年5月，廣東無線城市門戶訪問量達到1 025萬人次，環(huán)比增長32％，累計訪問量已突破2000萬人次。這表明廣東“無線城市群”建設(shè)已經(jīng)超越了網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)階段，正向著豐富無線應(yīng)用的更高層次邁進，開始進入運營階段。由此可見，

“無線城市群”不僅打破了以往無線城市的“信息孤島”現(xiàn)象，而且成為實現(xiàn)區(qū)域一體化中包括物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)在內(nèi)的多種應(yīng)用的聚合平臺。

其次，進入2011年，在國家“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略前后，“無線城市群”模式迅速在全國“發(fā)酵”擴展。最先行動的是福建省，2011年1月正式啟動了“無線城市群”建設(shè)，并形成“無線海西城市群”規(guī)模效應(yīng)。4月7日，四川省正式啟動“無線城市群”建設(shè)，預(yù)計在2011年建成無線城市省級門戶平臺，2012年在全省形成“無線城市群”，2015年建成覆蓋全川的無線城市網(wǎng)絡(luò)。5月11日，江蘇省決定建設(shè)“無線城市群”，預(yù)計到2015年，建成覆蓋全省的精品無線城市群。5月17日，貴州省也啟動了建設(shè)以貴陽、遵義、安順等黔中經(jīng)濟區(qū)城市為中心，覆蓋全省各市(州、地)中心城市的“無線城市群”。5月23日，江西省明確提出進行“無線城市群”建設(shè)，并探索一條生態(tài)經(jīng)濟的智慧發(fā)展之路。6月3日，河南省啟動“中原無線城市群”項目，建設(shè)“無線城市群”綜合門戶平臺，推進無線電子政務(wù)、民生服務(wù)、物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用等。《全國主體功能區(qū)規(guī)劃》后，6月15日安徽省決定將合肥、銅陵、黃山作為首批試點城市，率先啟動無線城市群建設(shè)。7月7日，吉林省決定推進無線寬帶建設(shè)，打造吉林省“無線城市群”。

綜上，至7月初，在全國“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略規(guī)劃的20個城市群中的珠三角、長三角、江淮地區(qū)、海峽西岸經(jīng)濟區(qū)、中原經(jīng)濟區(qū)、長江中游地區(qū)、黔中地區(qū)，“無線城市群”已實施或開始布局，奠定了以“無線城市群”為載體的物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略性優(yōu)勢。

篇3

一、指導(dǎo)思想

以科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)全局，創(chuàng)新公交發(fā)展機制，按照“統(tǒng)一規(guī)劃、加強管理、協(xié)調(diào)發(fā)展、適度競爭”的原則，優(yōu)化公交資源配置，整合公交基本設(shè)施，使城鄉(xiāng)公交客運相互依賴、相互銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，更好地服務(wù)于城鄉(xiāng)居民的出行需要。

二、發(fā)展目標

至2010年，全面完成以下五項目標：一是市區(qū)內(nèi)各公交企業(yè)按照按需、有序的原則實現(xiàn)公交線路跨區(qū)域經(jīng)營，城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)統(tǒng)一布設(shè)，相互銜接；二是公交車輛全面實行IC卡刷卡，實現(xiàn)刷卡、換乘優(yōu)惠及各種優(yōu)惠卡全覆蓋；三是簡化公交票制，實現(xiàn)公交線路同城同價；四是實現(xiàn)場站規(guī)劃及使用同標準；五是統(tǒng)一公交政策和服務(wù)標準。

三、實施原則

1.線網(wǎng)規(guī)劃布局統(tǒng)一。按照客流規(guī)律、群眾需求、道路狀況合理布設(shè)公交線網(wǎng)，實行統(tǒng)一規(guī)劃布局,相互銜接。

2．運營服務(wù)標準統(tǒng)一。使用統(tǒng)一的運營服務(wù)標志，遵守統(tǒng)一的運營服務(wù)標準，并接受管理部門的統(tǒng)一管理和監(jiān)督考核。

3．基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃統(tǒng)一。公交場站作為公交發(fā)展的前提基礎(chǔ)統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一標準，統(tǒng)一開放使用。

4．政策法規(guī)實施統(tǒng)一。各公交企業(yè)享受公交行業(yè)統(tǒng)一的政策和措施，保障在公平、公開、公正的經(jīng)營環(huán)境下實現(xiàn)有序競爭。同時，修訂完善《*市城市公交管理條例》，提高法規(guī)的權(quán)威性和系統(tǒng)性，管理部門按照統(tǒng)一的標準加強行業(yè)監(jiān)管。

5．票價票制優(yōu)惠統(tǒng)一。充分考慮市民的承受能力,體現(xiàn)社會公益性和企業(yè)經(jīng)營性的有機結(jié)合，按照推行低票價、換乘優(yōu)惠的原則制定適合我市實際的公交票價體制。

四、主要工作

1．完善公交線網(wǎng)布局

公共交通實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化突出表現(xiàn)是線路網(wǎng)絡(luò)布局一體化。20*年10月1日前，新辟安鎮(zhèn)—商業(yè)大廈、張涇—八佰伴、洛社—勝利門、前洲—錫惠公園、陽山—商業(yè)大廈5條到市中心的公交線路。20*年在惠山區(qū)、新區(qū)開展鎮(zhèn)村通公交試點，開通不少于8條的鎮(zhèn)到鎮(zhèn)、鎮(zhèn)到村的公交線路。2009年在各區(qū)內(nèi)全面推開區(qū)內(nèi)公交，逐步完善中心城區(qū)到鎮(zhèn)、鎮(zhèn)到鎮(zhèn)、鎮(zhèn)到村的三級公交網(wǎng)絡(luò)。力爭在2010年年底前形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網(wǎng)絡(luò)運行新機制。

2．全面使用IC卡結(jié)算

進一步降低市民的出行成本，20*年10月1日開始，所有公交線路全面實行IC卡刷卡結(jié)算，刷卡乘車實行8折優(yōu)惠，并同步實施換乘優(yōu)惠，再次乘車5折優(yōu)惠；8條遠程線路90分鐘內(nèi)換乘實行5折優(yōu)惠。20*年10月1日，全面使用各種優(yōu)惠卡（高齡卡、學(xué)生卡、老齡卡），實現(xiàn)各優(yōu)惠政策及卡種全覆蓋。與此同時，太湖卡公司要加快IC卡設(shè)施設(shè)備和技術(shù)準備工作，并采取切實可行的辦法增加IC卡營業(yè)點，方便居民辦理各類IC卡。

3．公交票價同城同價

公交票價是引導(dǎo)公交客流的重要經(jīng)濟杠桿,也是公交企業(yè)正常經(jīng)營的基本經(jīng)濟手段。20*年10月1日前，完成公交票制簡化工作，營運里程單程超過28公里的遠程公交線路豪華公交車票價4元（普通車2元）；其他公交線路豪華公交車票價2元（普通車1元）。

4．加快公交場站建設(shè)

公交的發(fā)展依賴于規(guī)劃系統(tǒng)、建設(shè)有序的公交場站,公交場站的布局在一定程度上決定了公交線路的布設(shè)方向。20*年底前新建錫山、惠山2個公交場站和港下、錫北、羊尖、安鎮(zhèn)、東亭、陽山、前州、玉祁、洛社等9個鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交場站。2009年根據(jù)線路開行需求，繼續(xù)建設(shè)不少于5個鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交場站，為公交線路的發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。

5．加強行業(yè)監(jiān)管和考核

為貫徹落實優(yōu)先發(fā)展公交實施意見，進一步加大對公交行業(yè)市場化管理的力度，建立和完善對公交線路運營服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管的長效機制，促進運營服務(wù)質(zhì)量的全面提升，滿足廣大市民出行需要。各公交企業(yè)遵守統(tǒng)一的運營服務(wù)標準，行業(yè)管理部門根據(jù)考評機制中的有關(guān)規(guī)定對各公交企業(yè)實行統(tǒng)一安排、統(tǒng)一標準的考核。

五、工作要求

1．提高思想認識。各有關(guān)部門認真貫徹市委、市政府專題會議及市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)指示精神，要充分認識推進城鄉(xiāng)公交一體化的必要性和緊迫性，全面抓好各項工作的推進和落實。

篇4

關(guān)鍵詞：O2O模式；倉儲配送；運營模式

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）23-0134-02

隨著云倉儲、云計算、物聯(lián)網(wǎng)和移動終端等互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的興起以及RFID技術(shù)、視頻識別技術(shù)和無人搬運車等自動化、集成化、智能化的物流設(shè)備的廣泛使用，傳統(tǒng)倉儲企業(yè)加速由功能單一的倉儲中心向多功能、一體化的綜合物流配送中心轉(zhuǎn)變，由商品保管型的傳統(tǒng)倉儲向庫存控制型的現(xiàn)代倉儲轉(zhuǎn)變。但是倉儲業(yè)普遍存在著業(yè)務(wù)功能單一、技術(shù)水平低、轉(zhuǎn)型升級壓力大、倉儲配送一體化薄弱等問題。近年來互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展推動線下傳統(tǒng)行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，創(chuàng)造出一種全新的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式――O2O（Online to Offline）商務(wù)[1]且得到迅速推廣。O2O這種互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式為零售、倉儲、批發(fā)等行業(yè)提供新的發(fā)展機遇，推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進實體經(jīng)濟與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟融合發(fā)展[2]。

1 O2O商務(wù)模式和倉儲配送一體化

1.1 O2O商務(wù)模式的含義

O2O商務(wù)模式是繼B2B、B2C等模式后將線上渠道和線下渠道有機結(jié)合的一種互聯(lián)網(wǎng)商務(wù)模式，是指在線推廣宣傳、交易帶動線下經(jīng)營、消費，即將線下商務(wù)機會與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合在一起，讓互聯(lián)網(wǎng)成為線下交易的前臺[3]。

1.2 倉儲配送一體化的含義

倉儲和配送作為物流供應(yīng)鏈的兩個重要環(huán)節(jié)，是商品從生產(chǎn)到消費過程中不可缺少的兩項基本活動。物流倉儲配送是指監(jiān)控和管理倉庫的出入庫、儲位和配送揀選過程[4]。倉儲配送一體化是指將倉儲業(yè)務(wù)與配送業(yè)務(wù)結(jié)合起來，為客戶提供倉儲、配送一體化的物流服務(wù)，最終實現(xiàn)供應(yīng)鏈管理。

2 O2O融合環(huán)境下倉儲配送一體化模式的運營 條件

2.1 倉儲配送中心選址布局

倉儲配送中心的布局首先應(yīng)符合城市整體規(guī)劃和商品儲存安全的要求[5]，倉儲配送中心的選址布局既要從降低企業(yè)成本的角度考慮倉儲配送中心建設(shè)的土地成本、庫區(qū)周圍的供水、供電、通訊、交通等基礎(chǔ)設(shè)施條件、地形地質(zhì)條件、庫區(qū)環(huán)境，又要從增強倉儲配送中心區(qū)位優(yōu)勢的角度考慮倉儲配送中心的配送范圍、目標市場、產(chǎn)業(yè)集群、業(yè)務(wù)拓展、倉儲配送網(wǎng)絡(luò)、實體店的布局分布以及與其它企業(yè)之間的合作等方面。

2.2 庫存結(jié)構(gòu)設(shè)計

根據(jù)大數(shù)據(jù)分析的結(jié)果，預(yù)測庫存商品的市場需求，提前做好急需商品的儲備工作以保證商品的有效供給。利用ABC庫存結(jié)構(gòu)分析法服務(wù)于庫存結(jié)構(gòu)的高效管理，根據(jù)A類庫存商品在不同季節(jié)、時間段的銷售量、銷售額有效調(diào)整庫存量，在資金、營銷策略等方面促進A類商品的快速流通并確定最低庫存量以保證暢銷商品的供應(yīng)，對于B類、C類商品確定最高存量以保證資金、倉儲空間資源的有效使用。

2.3 貨位管理

根據(jù)商品的品種、規(guī)格、體積、性質(zhì)、季節(jié)性等特性對庫存商品采取定位存儲、分類存儲等不同的存儲方式；依據(jù)不同商品的銷售量、銷售額、進出庫頻率、市場需求量等情況，將銷售量大、銷售額多、進出庫頻率大、市場需求量大、待出庫等情況的商品存放在靠近出庫口、通道、發(fā)貨區(qū)的地方或貨架的中下層，而將市場需求量小、銷售量小、進出庫次數(shù)少等情況的商品放置在遠離出庫口、通道的角落地方或貨架的上層，方便商品就近配貨和出庫。

利用RFID無線射頻識別技術(shù)、條形碼等技術(shù)隨時跟蹤庫存商品所在的位置、庫存數(shù)量、品種、入庫出庫情況、揀取、移動等狀況，掌握庫存商品的動態(tài)。

2.4 業(yè)務(wù)流程組織

倉儲配送中心的業(yè)務(wù)可分為倉儲業(yè)務(wù)和配送業(yè)務(wù)，倉儲業(yè)務(wù)主要涉及貨物的入庫管理、在庫管理、出庫管理，而配送業(yè)務(wù)涉及配貨、加工、包裝、分揀、出庫等業(yè)務(wù)。

實現(xiàn)倉儲配送中心的高效運轉(zhuǎn)，需優(yōu)化倉儲和配送業(yè)務(wù)流程，將倉儲業(yè)務(wù)和配送業(yè)務(wù)各個環(huán)節(jié)有效連接起來，形成一個高效的運作系統(tǒng)，實現(xiàn)貨物的快速入庫、儲存、盤點、配貨、加工、包裝、分揀、出庫。

2.5 倉儲配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

倉儲配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是合理做好倉儲配送中心布局、配送網(wǎng)點布局和配送路線選擇。以倉儲配送中心為中心，根據(jù)目標市場消費人群的分布狀況、密集程度、購買頻率等情況選擇距離消費人群較近的地方布局配送網(wǎng)點，縮短配送網(wǎng)點與倉儲配送中心、居民區(qū)、實體店的距離，規(guī)劃好配送路線，降低配送成本，提高配送效率。

同時，加強與物流配送企業(yè)的合作，利用當?shù)匾延械呐渌途W(wǎng)點，整合配送資源，完善點、線、面相結(jié)合的倉儲配送網(wǎng)絡(luò)，促進倉儲配送的高效運轉(zhuǎn)。

3 O2O融合環(huán)境下倉儲配送一體化的運營模式

3.1 以零售企業(yè)為核心的倉儲配送一體化的運營模式

消費者在零售企業(yè)O2O平臺上做出購買決策并完成在線支付，O2O平臺自動進行訂單處理并將訂單信息傳遞給線下的零售企業(yè)實體店，消費者可以根據(jù)其所在地方與線下零售企業(yè)實體店距離的遠近選擇是否到最近的零售企業(yè)實體店進行線下消費，消費者若去最近的零售企業(yè)實體店進行線下消費，可以選擇是否通過物流進行送貨上門。若距離零售企業(yè)實體店較遠，消費者可利用第三方倉儲配送中心或自建倉儲配送中心的自建物流或通過第三方物流將消費者所購買的商品直接送到消費者所在的地方或送到距離消費者最近的社區(qū)服務(wù)站、高校收發(fā)室、其它配送網(wǎng)點，然后再通過這些配送網(wǎng)點將商品送到消費者所指定的地點。若零售企業(yè)沒有倉儲配送中心，零售企業(yè)實體店可通過自建物流或第三方物流將消費者購買的商品送到消費者所指定的地點，從而推動零售企業(yè)倉儲配送一體化的發(fā)展。

3.2 以倉儲企業(yè)為核心的倉儲配送一體化的運營模式

消費者在O2O平臺上做出購買決策并完成在線支付后，O2O平臺自動進行訂單處理并將訂單信息傳遞給倉儲企業(yè)以及公司所屬的實體店或與之合作的第三方實體店，消費者可選擇是否進行配送，若選擇不進行配送，消費者可以去最近的與倉儲企業(yè)有合作關(guān)系的實體店或與倉儲企業(yè)同屬一個公司的實體店進行線下消費。

若選擇進行配送，倉儲企業(yè)和實體店可根據(jù)所在地點與消費者所在地點距離的遠近選擇是由倉儲企業(yè)通過自建物流進行配送還是由實體店通過自建物流直接進行配送。

3.3 以批發(fā)市場為核心的倉儲配送一體化的運營模式

消費者、個體進貨商、團體進貨商在O2O平臺上做出購買決策并完成在線支付后，可以選擇到最近的批發(fā)市場、與批發(fā)市場有合作關(guān)系的第三方實體店、倉儲配送企業(yè)提取貨物，或者利用批發(fā)市場、與批發(fā)市場有合作關(guān)系的第三方實體店、倉儲配送企業(yè)的自建物流或第三方物流將所購買的商品送到消費者、個體進貨商、團體進貨商所在的地點。

3.4 以行業(yè)聯(lián)盟為核心的倉儲配送一體化的運營模式

消費者在各合作方的O2O平臺上做出購買決策并完成在線支付后，各合作方的O2O平臺自動進行訂單處理并將訂單信息傳遞給共同配送公共信息服務(wù)平臺，共同配送公共信息服務(wù)平臺進行訂單匯總分類、制定配送計劃、選擇最優(yōu)配送路線、做出共同配送管理的決策，然后共同配送公共信息服務(wù)平臺將共同配送管理的決定傳達給共同配送中心或第三方物流企業(yè)倉儲配送中心，倉儲配送中心若有自建物流，將消費者所購買的商品直接送到消費者所指定的地點、社區(qū)服務(wù)站、高校收發(fā)室、地方中轉(zhuǎn)站或其它配送網(wǎng)點，等商品到達地方中轉(zhuǎn)站之后，再由地方中轉(zhuǎn)站送到社區(qū)服務(wù)站、高校收發(fā)室或直接送到消費者所指定的地點，最后由社區(qū)服務(wù)站等配送網(wǎng)點為消費者提供消費體驗。否則，由第三方物流進行配送。

4 結(jié) 語

考慮融合O2O環(huán)境，分析倉儲配送一體化模式諸如倉儲配送中心選址布局、中心庫存結(jié)構(gòu)設(shè)計、貨位管理、業(yè)務(wù)流程組織、配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等，梳理總結(jié)以零售企業(yè)、倉儲企業(yè)、批發(fā)市場、行業(yè)聯(lián)盟為核心的倉儲配送一體化的四種運營模式并進行比較，進而為推動零售、倉儲、批發(fā)等行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和提質(zhì)增效，促進倉儲配送一體化的多樣化發(fā)展。

參考文獻：

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2012（13）：73-74.

篇5

關(guān)鍵詞：影響客流的外部和內(nèi)部因素 影響客流規(guī)模的存在問題 提升客流規(guī)模的研究討論

中圖分類號：U293.1+3文獻標識碼：A文章編號：

Abstract: this article from the line network layout and the relationship between the city personnel intensive degree, the influence of the external and internal factors of passenger flow and the research of the discussion, the detailed clarify the influence factors of the passenger flow of guangzhou metro, the scale and the solution to the problem of measure, to expand the scale of guangzhou metro passenger flow provides efficient way.

Key words: the influence of the external and internal factors of passenger flow affect the size of the passenger flow problems of the size of the passenger flow discussed ascension

改革開放以來，我國經(jīng)濟迅速發(fā)展，人民生活水平日益提高，同時城市交通日趨緊張，人口高密度、建筑高密度和交通高密度已成為其突出的特征。中心區(qū)的道路容量有限，而常規(guī)地面公交已無法滿足大運量客流的需求，軌道交通建設(shè)已成為解決城市交通問題一個刻不容緩的有效措施。隨著城市人口的增長和城市化進程的加快,軌道交通逐漸成為拉開城市布局和解決城市交通問題的重要手段。廣州地鐵1號線已投入運營近13年,2號線、3號線、4號線和5號線也相繼開通運營。2010年廣州地鐵在建線路達到10條，并將在2010年開通6條線路，總里程達到237公里。

廣州地鐵線網(wǎng)如此巨大，且未來的線網(wǎng)規(guī)劃還有很大的發(fā)展空間，而軌道交通建設(shè)費用非常巨大,從財務(wù)上很難達到收支平衡。從某種意義上說,軌道更是一種政策工具，只有當它吸引到大量的客流時，效益才能體現(xiàn)出來。但是經(jīng)驗表明，財務(wù)收支平衡極不容易達到，因此有必要對影響客流的因素進行分析，為城市的軌道交通建設(shè)提供一定的借鑒。

1.影響客流的外部和內(nèi)部因素

1.1外部因素

1.1.1地面公交對地鐵客流的競爭

雖然說地面公交的競爭力沒有地鐵這么強大，但是當公交進行一系列的改革之后，其競爭力也是不容小視的。公交能發(fā)揮其靈活多變的特點，使公交對地鐵的客流競爭力加大，加上政府對私家車的限流，都將進一步增加公交的客流量。最主要的是，城市的很多地方往往是沒有地鐵直達的，市民只能乘坐公交前往，這就對地鐵的線網(wǎng)規(guī)劃提出了進一步的要求。

1.1.2政府導(dǎo)向

應(yīng)當說，政府的導(dǎo)向是強化軌道交通在城市運輸體系中的中堅作用。從《關(guān)于研究起草推進基本公共服務(wù)均等化公共交通專題實施意見工作會議紀要 》（以下簡稱《紀要》）可知，政府的建設(shè)目標是“到2014年，逐步提高軌道交通占公共交通客運的比重…到2017年，公共交通成為主流出行方式，建成軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)以及軌道交通與地面公交相銜接的一體化交通體系?！?，《紀要》明確指出，要大力發(fā)展軌道交通，加快建成廣州―珠海、廣州―佛山、廣州―東莞―深圳、東莞―惠州、廣州―清遠、佛山―肇慶以及廣佛環(huán)線佛山西站至長隆段等城際軌道交通線路，構(gòu)筑珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的主軸。要實施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。實行公共交通設(shè)施用地優(yōu)先、設(shè)施建設(shè)優(yōu)先、使用路權(quán)優(yōu)先和公共財政轉(zhuǎn)移支付優(yōu)先。加快廣州、深圳等特大城市與珠海、惠州、東莞、佛山等大城市間的城市軌道交通建設(shè)，形成城際軌道交通主軸網(wǎng)絡(luò)化格局；加快廣州、深圳等特大城市市內(nèi)軌道交通（地鐵）建設(shè)，啟動?xùn)|莞、佛山等大城市市內(nèi)軌道交通（地鐵）建設(shè)，預(yù)計于2015―2017年使公共交通成為主流出行方式，建成全省軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，軌道交通通車里程逐步提高，運送能力不斷增強，建成軌道交通與地面公交相銜接的一體化交通體系。從此不難看出，政府是大力支持地鐵建設(shè)的，這也為以后進一步豐富地鐵線網(wǎng)打好了基礎(chǔ)，勢必會增大地鐵的客流規(guī)模。

1.1.3市民出行習(xí)慣

市民的出行習(xí)慣也是影響地鐵客流規(guī)模的重大因素，而市民的出行習(xí)慣主要是被以下幾個方面影響的。

1) 線網(wǎng)規(guī)劃的制約及市民居住區(qū)至車站的距離

地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃及市民居住區(qū)至車站的距離是制約市民出行的一個重要原因。以廣州市為例，如果一位市民居住在康王中路的某一個小區(qū)，而他要去往黃石路口，這樣他就不會選擇乘坐地鐵至三元里地鐵站再換乘公交而會直接選擇在康王中路站乘坐251次公交車直達黃石路口站。即使公交十分擁擠且速度不快，但是由于他步行至地鐵站需要10分鐘且地鐵不能直達目的地，這就他就“被選擇“乘坐公交。因此，加快地鐵線網(wǎng)的建設(shè)以及合理規(guī)劃地鐵站的分布都是改變這一狀況的方法。

2) 地鐵票價的性價比

毫無疑問，地鐵的性價比一直是比較高的。地鐵票價略高于地面公交，低于出租車，它既可促使地鐵公司把滿足乘客的需求作為運營服務(wù)的第一選擇，在社會效益最大的前提下兼顧企業(yè)的發(fā)展，也可以引導(dǎo)市民提高出行質(zhì)量，逐步實現(xiàn)對地鐵“高性價比”的認同度。

1.1.4刺激市民乘坐地鐵的營銷方式

若刺激市民乘坐地鐵的營銷方式單一，則會降低市民乘坐地鐵的熱情。因此，可以廣泛應(yīng)用傳統(tǒng)媒體、常規(guī)媒體和非常規(guī)媒體，加大宣傳力度，刺激市民乘坐地鐵的需求，從而達到加大客流規(guī)模的效果。

1.2內(nèi)部因素

1.2.1線網(wǎng)布局合理性

作為城市規(guī)劃的有機構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運量必然導(dǎo)致軌道交通無法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用?？傊?，結(jié)合城市的總體客運需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。以廣州市為例，一號線、二號線主要是經(jīng)過人口密集的市中心，而三號線、四號線是深入到了發(fā)展偏慢的番禺區(qū)和南沙區(qū)。特別是四號線，主要是為了發(fā)展南沙區(qū)的經(jīng)濟以及發(fā)展廣州的港口。這樣就使廣州地鐵的線網(wǎng)布局十分合理。

1.2.2運營服務(wù)質(zhì)量

地鐵運營既要考慮經(jīng)濟效益還要兼顧社會效益，那么地鐵服務(wù)質(zhì)量直接影響客流規(guī)模的大小。以廣州地鐵為例，從幾個方面來說明。

（1）行車指標計劃及實際完成情況

表1 2009年線網(wǎng)各線路行車指標統(tǒng)計表

從表1可以看出，2009年一至三號線運營情況總體較為穩(wěn)定，各項行車指標均在年度指標控制范圍之內(nèi)。四號線由于信號系統(tǒng)升級以及天氣因素影響導(dǎo)致故障率上升，列車正點率99.88%，沒有達到年度計劃的99.90%。因此，行車組織是關(guān)系乘客是否能準時到達目的地的重要組成部分，必須嚴格保證列車正點率，才能增強乘客對地鐵的信心。

（2） 車務(wù)人員服務(wù)水平

車站是地鐵的窗口，而車務(wù)人員是直接面對乘客的服務(wù)人員，車務(wù)人員的服務(wù)水平將直接影響乘客對地鐵的印象。因此，車務(wù)人員的服務(wù)水平是影響地鐵客流規(guī)模的重要的內(nèi)部因素。

（3）應(yīng)急處理能力

在地鐵的日常運營中，經(jīng)常會遇到各種突發(fā)事件，這就對地鐵的應(yīng)急處理能力提出了更高的要求。若應(yīng)急處理能力不足，將會使乘客乘車信心降低，進一步影響地鐵客流規(guī)模。

（4）客流調(diào)查分析

為了了解地鐵客流來源，地鐵公司做好客流調(diào)查分析是必不可少的。做好客流調(diào)查分析，保證數(shù)據(jù)的完整性，且及時總結(jié)不足，及時掌握客流規(guī)模的變化，做到有備無患。

（5） 投入服務(wù)的資源

地鐵公司投入服務(wù)的資源的多少會影響乘客的乘車舒適度，進而影響客流規(guī)模。

（7）是否達到旅客的期望值

不可否認，乘客對于地鐵的期望值是非常高的，能否達到期望值就決定了地鐵是否能達到乘客的標準。若達不到乘客的期望值，必將打擊乘客的信心而影響地鐵客流規(guī)模。

（8）硬件設(shè)施

車站的位置、裝修條件以及車輛的乘坐舒適度等硬件設(shè)施都將影響乘客對于地鐵的印象分。

（9）綜合治理

良好的綜治環(huán)境將會提高乘客對于地鐵的信心，因此，是否能加大保衛(wèi)力度，保證地鐵的綜治安全也是影響客流規(guī)模的因素。

2.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系的多層次構(gòu)建問題

借鑒國外發(fā)達城市的經(jīng)驗，根據(jù)城市軌道交通的技術(shù)與經(jīng)濟特點，構(gòu)建多層次城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，并在城市近郊設(shè)置多功能的交通換乘樞紐站同樣是我國大、中型城市交通發(fā)展的方向。

我國大部分城市在采用地鐵、城市鐵路和輕軌三種軌道交通方式的基礎(chǔ)上，一些城市采用或在積極籌劃采用了直線電機、APM（自動導(dǎo)軌）、BRT（快速公共交通）等多種新型的交通方式，呈現(xiàn)出了多制式、多樣化的局面。各種交通制式的運能、技術(shù)經(jīng)濟特點和適用范圍。

各種交通制式系統(tǒng)，由于不同的技術(shù)特性，其適用范圍具有明顯的差異。中大運量的軌道交通系統(tǒng)僅適用大、中型城市中心區(qū)人口密度較大的區(qū)域，而城市郊區(qū)以及周邊地區(qū)則適宜采用其它制式的交通系統(tǒng)。這樣不僅在系統(tǒng)選用上形成了合理的搭配，在工程造價上也大幅晦低，極大地減少了一些城市高強度建設(shè)的難度。更為重要的是，采用與線路客流量相適應(yīng)的交通系統(tǒng)制式，將會較好地簡化行車組織，降低管理難度，節(jié)省長期運營與設(shè)備維修產(chǎn)生的巨大成本。

傳統(tǒng)的交通方式一般分為地鐵A型車、地鐵B型車、地鐵C型車，而新型交通方式則分為快線B型車、直線電機、APM（自動導(dǎo)軌）以及BRT（快速公共交通）。我們提取兩個較為常見的傳統(tǒng)交通方式和新型交通方式進行比較，可得出表4，如下所示。

表4 各種交通制式的運能、技術(shù)經(jīng)濟特點和使用范圍的比較

從表4可以看出，在單向運能、最高運行速度、平均站間距、平均旅行速度等方面，傳統(tǒng)交通方式地鐵A型車較新型交通方式BRT來說，要有明顯的優(yōu)勢，地鐵能夠在更短的時間內(nèi)運送更多的旅客，這些也決定了地鐵在城市交通運輸中的主導(dǎo)地位。而BRT的造價相對于地鐵來說更加實惠，建設(shè)周期也比地鐵短，這就很好的彌補了地鐵的短板，也使得BRT的適用范圍可以從大中型城市中心區(qū)向近郊區(qū)延展。

3. 提升客流規(guī)模的研究討論

廣州地鐵線網(wǎng)客流逐步增長，一號線客流量逐步進入穩(wěn)定期，三、四號線處于快速成長期；2009年線網(wǎng)客流總體呈逐步增長的趨勢，下半年客運量總體上大于上半年。

表7 2009年線網(wǎng)日均客流量統(tǒng)計表（單位：萬人次）

圖2 2009年一至四號線日均客流量走勢圖

線網(wǎng)客流逐步增長，一號線客流量逐步進入穩(wěn)定期，三、四號線處于快速成長期；2009年線網(wǎng)客流總體呈逐步增長的趨勢，下半年客運量總體上大于上半年；全年客運量最低點出現(xiàn)在1月，最高點出現(xiàn)在11月。

3.1地鐵、公交“一體化”和線網(wǎng)規(guī)劃

廣州地鐵應(yīng)從三個方面著手強化地鐵常規(guī)公交一體化，即一體化規(guī)劃和一體化管理體制。

首先要加強一體化規(guī)劃。即通過合理的規(guī)劃設(shè)計，以最小的成本實現(xiàn)地鐵與常規(guī)公交的“無縫對接”，主要包括：地鐵與常規(guī)公交線網(wǎng)的一體化規(guī)劃、地鐵進出口與常規(guī)公交站臺的一體化規(guī)劃以及地鐵與常規(guī)公交運營方式的一體化規(guī)劃。其中線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)該以地鐵為主干，發(fā)揮其大運量的系統(tǒng)特征，主要以承擔中遠距離客流；以常規(guī)公交為支線，發(fā)揮其機動靈活的系統(tǒng)特點，主要承擔中、短途旅客運輸。

站臺規(guī)劃要確定地鐵站點的合理站間距，以確保與常規(guī)公交站點的相互協(xié)調(diào)，縮短乘客換乘的步行距離和總的交通出行時間。合理規(guī)劃公交站臺，促使有效換乘，防止擁擠和混亂。在運營規(guī)劃方面，要通過一體化運營時間匹配，保證換乘的連續(xù)性與緊湊性；通過一體化票價設(shè)計，減少乘客購票次數(shù)，降低換乘費用；通過一體化管理系統(tǒng)，形成高效的乘客乘車和換乘交通體系，以合理分布客流。

此外，要加強一體化管理體制。根據(jù)《城市軌道交通運營管理辦法》規(guī)定，目前我國城市軌道交通管理工作一般是由城市軌道交通管理部門負責，而地面常規(guī)公交則主要是城市交通行政主管部門主管。因此，地鐵的規(guī)劃、建設(shè)和運營，以及常規(guī)公交線路及站點的布局、建設(shè)和更改，分屬兩個政府行政部門管理，這種體制不利于地鐵和常規(guī)公交一體化的實現(xiàn)。

綜上所述，鑒于地鐵和常規(guī)公交一體化對于我國城市交通問題的解決以及促進城市可持續(xù)發(fā)展方面的重要意義，各大城市需要盡快轉(zhuǎn)變目前地鐵的發(fā)展模式，從管理體制、規(guī)劃設(shè)計著手，努力實現(xiàn)地鐵和常規(guī)公交的一體化建設(shè)。

3.2提升客流規(guī)模的技術(shù)保障措施

3.2.1設(shè)備故障處理承諾

表5 維修服務(wù)承諾

對于每一項故障或者缺陷，每個專業(yè)都有嚴格的響應(yīng)時間、臨時性修復(fù)時間和完全修復(fù)時間。信號專業(yè)和車輛檢修專業(yè)是跟行車安全密切相關(guān)的，地鐵對于這些專業(yè)的故障響應(yīng)時間、臨時性修復(fù)時限以及完全修復(fù)時限都做了嚴格的規(guī)定。如信號系統(tǒng)出現(xiàn)信號機故障的話，信號專業(yè)的檢修人員必須在60分鐘之內(nèi)響應(yīng)，趕到故障現(xiàn)場（非運營期間響應(yīng)時間為90分鐘之內(nèi)），對設(shè)備進行臨時性修復(fù)必須在3小時之內(nèi)完成，完全修復(fù)必須在25小時之內(nèi)完成。

地鐵各專業(yè)都嚴格按照這個《維修服務(wù)承諾》來進行工作，如此就能保證地鐵設(shè)備的正常運營，進而提高列車的正點率，提高乘客的乘車信心，進而擴大地鐵客流規(guī)模。

3.2.2地鐵各專業(yè)應(yīng)急處置方案

表6 可預(yù)見性大客流應(yīng)急處理程序

(2)加強對SC 上15 分鐘進出站客流數(shù)據(jù)收集。

(3)及時通知地鐵公安協(xié)助。

(4)增加高峰期崗位。 (1) 及時調(diào)配站廳、站臺的崗位，通知各崗位注意客流變化。

(2) 加強對站廳、站臺客流情況的監(jiān)視。

(3)根據(jù)車站客流特點，增加高峰期崗位。

(4)利用廣播疏導(dǎo)乘客。 (1) 加強對站廳客流情況的監(jiān)視。

(2)檢查站廳各設(shè)備、設(shè)施的運

作情況，及時處理、報修。

(3)協(xié)助站廳進行客流疏導(dǎo)。 (1) 加強對站廳客流的引導(dǎo)。

(2)檢查站廳各設(shè)備、設(shè)施

的運作情況，及時處理、報車控室。

(3)協(xié)助站廳進行客流疏導(dǎo)。

(4)增加兌零點、預(yù)制票點。 （1）加強對站臺

客流的引導(dǎo)。

（2）加強站臺候

車乘客的安

全宣傳。

(2)加強客流數(shù)據(jù)收集，根據(jù)現(xiàn)場情

況采用本站大客流組織方案。

(3)根據(jù)需要調(diào)配突擊隊、機動隊員

崗位。

(4)通知地鐵公安協(xié)助。

(5)按信息匯報程序進行通報。 (1) 及時調(diào)配站廳、站臺的崗位，通知各

崗位注意客流變化。

(2)密切監(jiān)視客流動態(tài)，當接到站臺崗報

乘客上不了車時，報告行調(diào)，申請增加本

站停站時間。

(3) 根據(jù)車站客流特點，增加高峰期崗

位。

(4)利用廣播疏導(dǎo)乘客。 (1) 加強對站廳客流情況的監(jiān)視。

(2)加強對各兌零點、預(yù)制票點

情況的監(jiān)控和調(diào)配工作。

(3)檢查站廳各設(shè)備、設(shè)施的運

作情況，及時處理、報修。

(4)協(xié)助站廳進行客流疏導(dǎo)。

結(jié)束語

本文從線網(wǎng)布局與城區(qū)人員密集程度的關(guān)系、影響客流的外部和內(nèi)部因素以及研究討論等方面入手，詳細的闡明了影響廣州地鐵客流規(guī)模的因素以及解決問題的手段，為廣州地鐵擴大客流規(guī)模提供了有效的辦法。不足之處，在以后的工作學(xué)習(xí)中，將繼續(xù)努力，進一步研討關(guān)于影響城市軌道交通客流規(guī)模因素分析和優(yōu)化手段。

參考文獻

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篇6

Abstract: For building integrated photovoltaic ( BIPV ) project，cost and benefits have been changed more in each phase of whole life cycle because of appling PV modules，especially in the investment and operation phases. Therefore, inclulding usual method, incremental cost, incremental benefits and external economy for Carbon emission reduction etc. should be focus on in economic evaluation about BIPV project.

關(guān)鍵詞： 光伏建筑一體化（BIPV）；全壽命周期；經(jīng)濟評價

Key words: BIPV；whole life cycle；economic evaluation

中圖分類號：[TU-9] 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）11-0116-02

0 引言

十二五規(guī)劃提出重點發(fā)展光伏建筑一體化（Building Integrated Photovoltaic，簡寫為BIPV）組件生產(chǎn)技術(shù)，包括可直接與建筑相結(jié)合的建材、雙玻璃BIPV組件、中空玻璃組件等，應(yīng)用于廠房屋頂、農(nóng)業(yè)大棚和幕墻上以解決BIPV組件的透光、隔熱等問題，結(jié)合美學(xué)原理，設(shè)計出美觀、實用、可直接作為建材和構(gòu)件用的BIPV組件。①

光伏建筑一體化項目對于調(diào)整能源結(jié)構(gòu)和推進節(jié)能減排均具有重要意義，是符合國家產(chǎn)業(yè)政策的新興產(chǎn)業(yè)。目前，光伏建筑一體化處于快速發(fā)展階段，國家也給予相應(yīng)的補貼。因此，對于光伏建筑一體化項目來說，在立項時如何進行經(jīng)濟評價，是一個值得研究的課題。

由于光伏系統(tǒng)的使用，光伏建筑一體化項目和同類建筑項目相比，在全壽命周期各階段的費用與收益均有明顯的增加與減少。因此，本文引入光伏建筑一體化全壽命周期的概念，旨在研究光伏建筑一體化項目與沒使用光伏系統(tǒng)的同類建筑項目相比，在全壽命周期各階段的成本費用的凈增量。同時，探討光伏建筑一體化項目的經(jīng)濟評價與一般建筑項目相比，所具有的自身特點。

1 光伏建筑一體化全壽命周期的概念

工程建設(shè)項目的全壽命周期是指從建設(shè)項目構(gòu)思開始到建設(shè)工程報廢（或建設(shè)項目結(jié)束）地全過程。在全壽命期中，建設(shè)項目經(jīng)歷決策、設(shè)計、施工、運營和維護、報廢回收五個階段，各階段及其內(nèi)容如圖1所示。

對于光伏建筑一體化項目而言，在項目的決策階段，主要工作是選擇合適的與光伏產(chǎn)品結(jié)合或集成的建筑項目，確定投資目標，投資目標直接決定評估的標準。在確定投資目標時，需要同時考慮經(jīng)濟效益和社會效益，項目將要形成的效應(yīng)和發(fā)電用途也在考慮之列；設(shè)計階段是對之前訂立的投資目標進行落實，從建筑設(shè)計環(huán)節(jié)開始，考慮光伏產(chǎn)品與建筑如何結(jié)合或集成，如特殊的建材、構(gòu)件等，以及美觀的要求；施工階段需要從三大控制入手，同時需要額外關(guān)注使用到光伏產(chǎn)品的地方在建筑力學(xué)上的要求以及施工質(zhì)量；運營和維護階段除了建筑項目本身的使用以外，尤其要關(guān)注光伏產(chǎn)品在建筑上的應(yīng)用是否能夠滿足規(guī)定的用途，各方的效益是否與投資目標一致；報廢回收階段是對已損的光伏組件進行處理。光伏組件的使用壽命為25年，因此，對于很多光伏建筑一體化項目而言，還遠未達到報廢回收階段。并且，在現(xiàn)有技術(shù)水平下，很多光伏組件在25年后仍然可以繼續(xù)輸出功率，只需更換部分已損組件，光伏系統(tǒng)仍可產(chǎn)生電力。對于已損光伏組件的處理，目前在回收工藝上尚未形成相應(yīng)產(chǎn)業(yè)，EVA、背板等材料一般被當作垃圾焚燒處理。

2 光伏建筑一體化項目全壽命周期經(jīng)濟評價

2.1 光伏建筑一體化項目經(jīng)濟評價的基本原理 國民經(jīng)濟評價一般采取有無對比方法識別項目的費用與效益；采用影子價格估算各項費用與效益；采用內(nèi)部收益率、經(jīng)濟凈現(xiàn)值等指標進行定量的經(jīng)濟效益分析，并編制國民經(jīng)濟效益費用流量表。

光伏建筑一體化項目與沒使用光伏系統(tǒng)的同類建筑相比，費用增量和效益增量分別出現(xiàn)在全壽命周期的不同階段。因此在對費用和效益進行識別時，不必考慮建筑項目本身的費用與效益，只需分析所增加和減少的值出現(xiàn)在項目的哪一階段，最后得出的凈增加值為正還是負。

對于光伏建筑一體化來說，當采用有無對比方法識別項目的費用與效益增量時，基本不涉及到使用影子價格對費用和效益進行調(diào)整。一般來說，影子價格涉及到市場定價貨物、政府宏觀調(diào)控價格貨物和特殊投入物等三個方面。關(guān)于市場定價貨物的調(diào)整，基本上不出現(xiàn)在各種費用增量和效益增量中。在幾種主要的政府宏觀調(diào)控價格的產(chǎn)品和服務(wù)中，上網(wǎng)電價將對光伏建筑一體化項目的效益產(chǎn)生直接影響，而上網(wǎng)電價作為政府調(diào)控的價格在相當長一段時間內(nèi)是穩(wěn)定的。特殊投入物中有影子工資、土地和自然資源，其中影子工資主要體現(xiàn)在光伏組件安裝的勞動力成本上，但這一部分占比非常??；土地的影響為零，因為光伏建筑一體化系統(tǒng)就是利用建筑本身，不占用土地；自然資源如硅等只是出現(xiàn)在光伏產(chǎn)品的生產(chǎn)過程，光伏建筑一體化項目不需要重復(fù)考慮光伏產(chǎn)品生產(chǎn)過程的諸多因素。

經(jīng)濟評價中有經(jīng)濟內(nèi)部收益率、經(jīng)濟凈現(xiàn)值等指標。在對具體的光伏建筑一體化項目進行經(jīng)濟評價時，也需要計算這些指標。

2.2 全壽命周期內(nèi)光伏建筑一體化項目的費用增量和效益增量 對于光伏建筑一體化項目來說，在全壽命周期中，涉及到成本費用增加的環(huán)節(jié)主要在投資階段。設(shè)計階段和施工階段費用增量所占比例較小，這是因為設(shè)計階段只需要在原有的設(shè)計費上加上對于光伏系統(tǒng)進行設(shè)計的費用調(diào)整，在施工階段主要是光伏組件的安裝等環(huán)節(jié)，而這兩部分所產(chǎn)生的費用增量并不大。效益增加的環(huán)節(jié)主要體現(xiàn)在運營階段，通過光伏產(chǎn)品的使用可以產(chǎn)生電力，以上網(wǎng)電價賣出或供內(nèi)部負載消耗，并實現(xiàn)碳減排，增加社會效益。至于項目的報廢回收階段，由于產(chǎn)生的費用和效益增量相比前四階段小很多，這里不予討論。

由上述分析可以看出，在光伏建筑一體化項目全壽命周期的五個階段中，費用增量與效益增量主要體現(xiàn)在投資階段和運營階段。以下著重對這兩個階段進行論述。

2.2.1 投資階段 光伏建筑一體化項目與沒有使用光伏系統(tǒng)的同類建筑相比，費用增加體現(xiàn)在初始投資上，主要是光伏組件及相關(guān)設(shè)備的初始投資。例如，廣東順德1.03MW屋頂電站2010年的初期總投資2603.6萬元，其中電池組件、逆變器柜、交直流配電柜、匯流箱、鋼支架、監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備及材料費用近1900萬，除此之外，還有其他費用如安裝費、運雜費、管理費等②。

如果光伏系統(tǒng)的發(fā)電量用發(fā)電廠發(fā)的電來替代的話，同等規(guī)模和裝機容量的發(fā)電廠在初始投資中雖然少了光伏組件及相關(guān)設(shè)備的投資，但會增加土地的征用，發(fā)電廠相關(guān)設(shè)備與機器的投資，各種物料的采購，人力資源和技術(shù)的投入，以及各種管理費用。

2.2.2 運營階段 由于初始投資一次性計算在投資階段，所以后面各階段在計算費用增量時不再考慮折舊。因此光伏建筑一體化項目在運營階段的費用增量只有基本的維護費用，而光伏組件的日常維護費用遠比設(shè)計和施工階段的費用增量小。與采用電廠發(fā)電相比，同等規(guī)模的發(fā)電廠在運營階段需要在煤、水、運輸及維護等方面投入大量費用。

光伏建筑一體化項目在運營階段的收益主要有：

①電力的收益。光伏系統(tǒng)產(chǎn)生電力，可以以上網(wǎng)電價賣出或供內(nèi)部負載消耗。以保加利亞Beatpark光伏發(fā)電項目為例，這是由江蘇金智科技股份有限公司和普樂新能源（蚌埠）有限公司于2009年對外投資的項目，一期工程裝機容量為2MW，投資金額為人民幣6000萬元，年發(fā)電量為260萬千瓦時③，當?shù)厣暇W(wǎng)電價為0.38歐元/千瓦時④，每年電力收益可達98.8萬歐元。保加利亞該項目每年發(fā)電量要高于中國內(nèi)地的許多光伏電站，例如蚌埠某2MW電站一年發(fā)電量為220萬千瓦時，這是因為保加利亞的光照情況與空氣清潔程度均優(yōu)于中國內(nèi)地。再如，一期已投入運行的廣東順德1.03MW屋頂電站每年發(fā)電量為106萬千瓦時，國內(nèi)上網(wǎng)電價以1.15元/千瓦時計，每年電力收益為121.9萬元。

②碳減排及其價值。以國家統(tǒng)計局的電力折算標準煤系數(shù)核算，每節(jié)約1千瓦時電，就相應(yīng)節(jié)約了0.404千克標準煤，因而可以減少污染物的排放，計有0.275千克碳粉塵、1千克二氧化碳、0.033千克二氧化硫、0.015千克氮氧化物。

碳減排的國際交易價格約為10.5歐元/噸。前文提到的保加利亞Beatpark光伏發(fā)電項目每年發(fā)電260萬千瓦時，減排二氧化碳為2600噸，碳減排量的價值為27300歐元。廣東順德屋頂電站每年碳減排價值可算得為11130歐元。

以上對光伏建筑一體化項目全壽命周期做了分析，以實例討論了投資階段和運營階段的費用增量和效益增量。從現(xiàn)金流量角度來看，光伏建筑一體化項目的投資回收期會很長，在相當長時間內(nèi)，凈收益為負。對具體的光伏建筑一體化項目來說，按目前的參數(shù)來計算經(jīng)濟評價指標，其結(jié)果可能是虧損的；然而從發(fā)展趨勢來看，相應(yīng)的價格等參數(shù)在未來的20年內(nèi)會有很大的變動。由于資源越來越稀缺，熱電系統(tǒng)所依賴的各個關(guān)鍵因素的價格都會上漲，例如煤價、有色金屬（例如銅）價格、土地成本等因素，這會導(dǎo)致熱電廠的初始投資費用不斷上升。另外，從用戶與用電需求特性來看，國家雖然保障居民用電，但由于工農(nóng)業(yè)用電的特殊性，如要求緊急配電、不能斷電等特點，這種電價會很高，因此，電價有提價的空間。光伏建筑一體化項目和熱電廠相比，在土地成本、資源、電價等因素上有很多優(yōu)勢，該類項目可以節(jié)約標煤，項目本身不再涉及到有色金屬的使用，不占用土地。隨著光伏組件及逆變器等價格的下跌，光伏系統(tǒng)的成本不斷降低，初始投資不斷減少（目前2MW裝機容量的光伏電站初始投資已從2009年的6000萬元下降至3000萬元左右）。因此，從動態(tài)的角度來看，在做經(jīng)濟評價時，必須考慮到光伏建筑一體化項目所發(fā)電量的收益會在原來的基礎(chǔ)上進一步提高，而投資費用會不斷下降。

3 結(jié)語

光伏建筑一體化項目和同類建筑項目相比，各個環(huán)節(jié)的費用和效益都發(fā)生了變化，這要求在對該類項目進行經(jīng)濟評價時，要綜合考慮初始投資和后期的效益。本文引入全壽命周期的概念，在項目的全壽命周期的各階段分析費用增量和效益增量。對光伏建筑一體化項目來說，費用增量和效益增量主要出現(xiàn)在投資階段和運營階段，其他三個階段的增量值所占比例較小，因此在經(jīng)濟評價時需要對這兩個階段著重分析。

國內(nèi)已經(jīng)投入運行的光伏建筑一體化項目還處在前期示范階段，像廣東順德屋頂電站這類示范工程的經(jīng)濟效益尚不明顯。但在該類項目的全壽命周期里，除了項目的初始投資之外，綜合分析運營階段的電力受益，以及碳減排等外部經(jīng)濟性所帶來的成本抵減，經(jīng)濟評價是可以通過的。另外，光伏建筑一體化項目還會產(chǎn)生不小的社會效益，帶動其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)生環(huán)境和生態(tài)效果和技術(shù)擴散效果。

注釋：

① 《太陽能光伏產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》.

②廣東順德非晶硅太陽能屋頂光伏電站可行性研究報告.

③保加利亞Beatpark光伏發(fā)電項目可行性研究報告及在線數(shù)據(jù).

④目前保加利亞上網(wǎng)電價下調(diào)至0.27歐元/千瓦時.

參考文獻：

[1]《太陽能光伏產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》.

篇7

關(guān)鍵詞：珠中江；交通運輸一體化；問題與對策

中圖分類號：[F287.3]　文獻標識碼：A　文章編號：1006-4311(2012)02-0322-02

0　引言

為落實“關(guān)于加快推進珠江三角洲區(qū)域經(jīng)濟一體化的指導(dǎo)意見”，廣東省委書記在珠三角各市現(xiàn)場會上提出建設(shè)“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三個經(jīng)濟圈。明確珠海、中山、江門為珠江西岸經(jīng)濟圈、區(qū)域一體化，而要實現(xiàn)區(qū)域一體化，必先實現(xiàn)區(qū)域交通運輸一體化。

區(qū)域交通運輸一體化主要是指按區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的總體目標，在區(qū)域內(nèi)優(yōu)化配置交通運輸資源，通過不同運輸方式的合理分工，充分發(fā)揮各種交通運輸方式優(yōu)勢，打破行政界限、部門界限、地域界限，推動區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，是提高區(qū)域交通總體效益和服務(wù)水平的動態(tài)過程。它將交通運輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通工具與交通設(shè)施，延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、組織、運營、管理等整個過程中。進行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達到交通運輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。交通運輸一體化具備人性化、捷運化、信息化、生態(tài)化的基本特征。

一個完善的交通運輸一體化系統(tǒng)應(yīng)當包括：各種交通運輸方式的一體化：客運系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)的一體化；交通運輸規(guī)劃與交通運輸運營的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通控制一體化：交通管理與交通控制的一體化；交通控制與交通引導(dǎo)的一體化；交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化：交通運輸系統(tǒng)的資源(需求、供給、信息)的一體化等。

交通運輸一體化的目的就是增強交通體系內(nèi)部關(guān)聯(lián)的緊密度，即設(shè)施平衡、運行協(xié)調(diào)和管理統(tǒng)一。“設(shè)施平衡”是指在保持軌道和道路快速平衡發(fā)展的同時，重視換乘、停車和管理設(shè)施的建設(shè)。首先是道路與軌道之間的平衡，其次是動態(tài)設(shè)施與靜態(tài)設(shè)施的協(xié)調(diào)，再次是以樞紐為聯(lián)系各系統(tǒng)的紐帶，最后通過管理設(shè)施將所有交通設(shè)施整合在一起?！斑\行協(xié)調(diào)”是指所有交通方式彼此協(xié)調(diào)，緊密銜接，安全運行。強調(diào)公交內(nèi)部、公交與個體交通以及客運與貨運分層次的整合?！肮芾斫y(tǒng)一”則是指交通各相關(guān)部門協(xié)同運作，共享信息資源，實現(xiàn)高效管理。要充分發(fā)揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優(yōu)勢，對城市交通的規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營、收費等進行綜合協(xié)調(diào)。

1　珠中江交通運輸一體化的現(xiàn)實意義

1.1珠中江交通運輸一體化有利于促進以珠海為核心的珠中江城市圈構(gòu)筑珠三角規(guī)劃將珠海定位珠江口西岸核心城市，以珠海主城區(qū)為中心，中山、江門市區(qū)為地區(qū)性中心。高欄、三灶、小欖、新會、開平、鶴山、臺山、恩平為節(jié)點，形成西部城市片區(qū)，珠三角規(guī)劃對西部都市片區(qū)的功能定位是：從基礎(chǔ)設(shè)施投入、產(chǎn)業(yè)宏觀布局等方面實行投資和政策傾斜，重點培育珠海、中山、江門中心城區(qū)的綜合服務(wù)功能，同時發(fā)展與港澳合作、國內(nèi)外并重的娛樂與觀光旅游和以物資轉(zhuǎn)運為主的港口貿(mào)易，以中心城市增長和新型產(chǎn)業(yè)區(qū)的建設(shè)帶動區(qū)域發(fā)展。作為珠江口西岸城市的珠海、中山和江門，積極“推進珠中江交通運輸一體化”，作為落實“優(yōu)化珠江三角淵城市群的空間結(jié)拘布局”的重要措施，構(gòu)筑珠海、中山和江門一體化城市圈，促進珠三角經(jīng)濟均衡的跨越式的發(fā)展非常重要。

1.2珠中江交通運輸一體化有利于促進與周邊地區(qū)的經(jīng)濟合作與發(fā)展珠中江地區(qū)實現(xiàn)交通運輸一體化，可以推動珠三角地區(qū)甚至是泛珠三角地區(qū)范圍交通運輸一體化，從而有利于促進與周邊地區(qū)的經(jīng)濟合作與發(fā)展，特別是有利于加強與港澳的合作與聯(lián)系，實現(xiàn)更大范圍的服務(wù)。

1.3珠中江交通運輸一體化有利于區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)聚集從經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的角度看，以區(qū)域交通的一體化突破行政區(qū)劃界限，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的一體化是一個好的選擇。珠中江交通運輸?shù)囊惑w化，有利于減少該區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素和商品市場的流動，從而降低了區(qū)域內(nèi)企業(yè)的運輸成本。通過交通運輸一體化，可以提升珠中江地區(qū)產(chǎn)業(yè)聚集力，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)聚集的生產(chǎn)、消費以及技術(shù)進步的效應(yīng)，從而促進區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展。

1.4珠中江交通運輸一體化有利于避免區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的同構(gòu)通過交通運輸一體化，提高珠中江地區(qū)生產(chǎn)要素和商品以及信息等資源的流動性，可以提高區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟的開放型。實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的分工和互通有無，形成區(qū)域內(nèi)各個城市發(fā)展不同的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)，形成不同的產(chǎn)業(yè)集群，從而避免產(chǎn)業(yè)同構(gòu)的問題。

1.5珠中江交通運輸一體化有利于區(qū)域內(nèi)資源的節(jié)約從可持續(xù)發(fā)展的觀點來看，資源和能源是有限的，交通發(fā)展不僅要考慮建設(shè)資金，還需要考慮環(huán)境資源、能源以及土地空間資源。珠中江交通運輸一體化的發(fā)展，能夠使交通運輸?shù)馁Y源得到充分的利用.通過珠中江交通一體化的規(guī)劃與區(qū)域交通資源的整合，發(fā)揮珠海珠江口西岸核心城市的作用，避免珠江口西岸交通基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)所導(dǎo)致的資源浪費。

1.6珠中江交通運輸一體化有利于區(qū)域內(nèi)交通的環(huán)境系統(tǒng)協(xié)調(diào)珠中江交通運輸一體化有利于該區(qū)域交通發(fā)展與其環(huán)境系統(tǒng)協(xié)調(diào)。交通運輸?shù)沫h(huán)境系統(tǒng)是指支撐其存在和發(fā)展的社會經(jīng)濟、生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)。而建立交通運輸一體化的基本目標是構(gòu)筑人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化的交通空間，以人的交通需求為基本出發(fā)點，使人們在出行過程中間同樣能夠享受到高品質(zhì)的生活；以快速大容量的公共交通為運輸主體，優(yōu)先確保廣大公眾的交通利益，提高運輸效率：以先進的信息技術(shù)為手段，實現(xiàn)資源共享和統(tǒng)一管理，適時誘導(dǎo)交通流量均衡分布；在為人們提供暢達、安全、舒適和清潔的交通服務(wù)的同時，珠中江交通一體化的發(fā)展，不僅可以促進三個城市交通與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，而且還可以控制交通污染，更進一步美化交通環(huán)境。

1.7珠中江交通一體化有利于加速粵港澳經(jīng)濟一體化進程珠中江交通一體化有利于提升大珠江三角洲的綜合競爭力，對保持港澳經(jīng)濟繁榮穩(wěn)定意義重大。通過港珠澳大橋的修建，珠中江交通一體化，可以實現(xiàn)香港擴張、珠江西岸發(fā)展“1+1>2“的結(jié)果。珠中江交通一體化以及與港澳交通的對接，還可能引發(fā)珠江東岸和西岸的產(chǎn)業(yè)布局一次大范圍的深刻調(diào)整，外向型企業(yè)將大量進入珠海一中山一江門直至粵西沿海一線。香港的資金、技術(shù)與西岸的土地、人力資本、環(huán)境等生產(chǎn)要素相結(jié)合，形成以澳門、珠海為中心的科技水平更高的新興產(chǎn)業(yè)集群。與香港距離的拉近，會促進澳門與珠海、中山、江門腹地互動發(fā)展成為更高檔次的旅游、休閑、娛樂中心，外向型第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將大大加快珠海及中山和江門國際化的進程，珠中江將會由此形成繼港深、廣佛之后的“第三極”。

2　珠中江交通運輸一體化存在的問題

2.1城市交通規(guī)劃不統(tǒng)一盡管珠中江三地經(jīng)濟之間的聯(lián)系比較緊密，但是就區(qū)域內(nèi)部的聯(lián)通而言通達性比較低。一方面，江門與

珠海、中山陸地相連，但受珠江口西岸地區(qū)水網(wǎng)縱橫，道路建設(shè)成本昂貴的制約，三個城市之間還沒有形成完善的區(qū)域性路網(wǎng)，相互間可對接的道路偏少。另一方面，珠中江區(qū)域交通沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌建設(shè)和統(tǒng)一管理的協(xié)調(diào)的發(fā)展局面。在地方部門利益的驅(qū)使下，珠中江交通建設(shè)各自發(fā)展，自成體系，區(qū)域內(nèi)交通干線運輸網(wǎng)絡(luò)不完善；交通運輸服務(wù)體系也缺乏協(xié)調(diào)和統(tǒng)一管理的合作機制；區(qū)域內(nèi)一體化、無縫連接的交通運輸市場還沒有完全形成。珠中江各城市內(nèi)部交通呈現(xiàn)出比較有序的狀態(tài)，但珠中江區(qū)域交通卻處于一定的無序狀態(tài)，阻礙了珠中江區(qū)域交通一體化的有序發(fā)展。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，甚至在有些地方出現(xiàn)交通死角，使地區(qū)之間的連通大大降低。區(qū)域內(nèi)的快速路網(wǎng)尚未形成。各市的各種運輸方式各自規(guī)劃、各自建設(shè)、自成體系，造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂、相互之間的接口少、規(guī)則不統(tǒng)一，最終導(dǎo)致系統(tǒng)低效、成本增多、資源浪費、發(fā)展不均衡及重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象較為普遍。由于缺乏有效協(xié)調(diào)銜接，不能形成區(qū)域內(nèi)不同運輸方式及不同地區(qū)的優(yōu)勢互補，分工合作，即便是區(qū)域內(nèi)同種運輸方式，受地區(qū)發(fā)展差異限制，也沒有發(fā)揮區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)，因而在一定程度上影響了區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展。珠中江三市在道路交通規(guī)劃中，往往只重視城市的輻射，而對于城市之間的交通銜接卻往往缺乏足夠的重視，由于規(guī)劃不統(tǒng)一，導(dǎo)致珠中江區(qū)域之間存在較多的交通“斷頭路”。

2.2區(qū)域內(nèi)交通運輸信息不能共享珠中江三地的交通運輸信息系統(tǒng)的軟硬件建設(shè)進展程度良莠不齊，且無論是交通政務(wù)信息，還是市場需求信息在各地之間都沒有良好的交流，給實現(xiàn)運輸信息一體化帶來了相當?shù)碾y度。由于運輸信息資源不能共享，用戶不能及時獲取政務(wù)、市場需求、交通出行等信息，導(dǎo)致了整個區(qū)域的運輸總體效率不高。此外，由于不同運輸方式分屬不同的部門管理，缺乏統(tǒng)一管理，信息渠道不暢通，導(dǎo)致部門封鎖和市場分割，也造成資源的浪費和運輸效率低下。這在很大程度上阻礙了區(qū)域內(nèi)交通運輸一體化進程，不利于區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.8交通網(wǎng)絡(luò)不完善珠中江三市雖然陸地相連，但受珠江口西岸地區(qū)水網(wǎng)縱橫，道路建設(shè)成本高的制約，三個城市之間還沒有形成完善的區(qū)域性路網(wǎng)，相互間可對接的道路偏少，珠海與江門則主要局限在江珠高速、西部沿海高速及省道S272，其他道路由于受大江阻隔只修到江邊，基本都是“斷頭路”。江門與中山，陸路交通目前主要依靠外海大橋和江中高速兩條通道。荷塘一橋和荷塘二橋?qū)俚胤浇ㄔO(shè)，等級較低。珠中江三地經(jīng)濟發(fā)展的不均衡以及經(jīng)濟區(qū)位的不同，使得珠中江區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)差異比較大，珠中江區(qū)域內(nèi)城際之間跨界交通能力較弱。區(qū)域與外部連接的路網(wǎng)較少，珠江口西岸的珠海、中山、江門與東岸的廣州、深圳、以及香港的連接道路甚少。目前主要依靠虎門大橋連接，可是虎門大橋離廣州較近，并且虎門大橋自1997年通車以來，每年的車流量均以10％左右的速度增長，根據(jù)專家預(yù)計，至2013年將達到飽和，所以無論珠中江區(qū)域內(nèi)跨界交通還是與區(qū)域外連接的路網(wǎng)，整體交通網(wǎng)絡(luò)還不完善。

2.4區(qū)域交通運輸缺乏統(tǒng)一政策和法規(guī)長期以來，由于各市相互之間缺乏交流，目前制定的法規(guī)和政策差異較大，造成地方保護，阻礙整個區(qū)域交通行業(yè)的共同發(fā)展，導(dǎo)致某些地區(qū)的運輸市場還停留在未開放狀態(tài)，其中以客運市場尤為突出。另外，各市內(nèi)部對于不同運輸方式之間的聯(lián)系，也沒有形成統(tǒng)一的運輸市場管理政策，這些問題都極大地阻礙了區(qū)域交通一體化進程。由于缺乏交通一體化的理念，加上地方利益的不均衡，使得珠中江三地區(qū)域性的統(tǒng)一的公共交通運營政策的制定滯后，珠中江交通運輸市場被人為的分割。

2.5缺少有效的三市協(xié)調(diào)機構(gòu)與機制三地政府從地方經(jīng)濟發(fā)展的需要，經(jīng)濟發(fā)展各自為政，缺乏區(qū)域整體發(fā)展的理念，相互之間競爭多于合作，難以建立有效的區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)機構(gòu)和形成有效的協(xié)調(diào)機制。雖然近年來在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面有過合作，如江珠高速、廣珠東線、沿海高速等，但總體上是獨立有余而協(xié)調(diào)不足，制約了三地在人流、物流的暢通。集中表現(xiàn)在路網(wǎng)的出口銜接以及機場、港口碼頭的協(xié)作使用上。如珠海機場、珠海港等大型區(qū)域重大設(shè)施建設(shè)十多年來，沒有高速公路或?qū)Ｓ每旖萃ǖ琅c兩市乃至周邊城市連接，使機場、港口優(yōu)勢難以發(fā)揮應(yīng)有的效用，從而影響了珠中江區(qū)域經(jīng)濟的整體發(fā)展水平。

2.6珠中江區(qū)域交通中城際聯(lián)系不均衡OD調(diào)查數(shù)據(jù)表明：與珠海聯(lián)系最緊密的是中山市，這得益于兩市接壤且在城市建設(shè)和居民生活中存在日漸緊密的聯(lián)系需求：其次是珠海與廣州的聯(lián)系要求，這與廣州作為珠三角區(qū)域的中心城市的特殊地位分不開。第三是與江門的聯(lián)系。由于經(jīng)濟發(fā)展特征、水平有較大差距，珠海與珠三角東岸比較發(fā)達的深圳、東莞等地也有一定聯(lián)系需求，但與東岸地區(qū)的聯(lián)系需求明顯降低。

3　推進珠中江區(qū)域交通運輸一體化建設(shè)的對策

3.1思想觀念一體化珠中江區(qū)域交通一體化規(guī)劃和建設(shè)首先要解決思想觀念問題，在思想觀念上突破狹隘的地區(qū)利益、部門和行業(yè)利益，站在全面支持和服務(wù)于珠海與中山、江門經(jīng)濟發(fā)展的高度進行考慮，樹立全局和長遠的觀念，率先在觀念、理念上實現(xiàn)對接。通過珠中江交通運輸一體化來更好地推動三地經(jīng)濟一體化，變潛在優(yōu)勢和個別優(yōu)勢為綜合優(yōu)勢與整體優(yōu)勢，實現(xiàn)共同發(fā)展。

3.2管理職能一體化區(qū)域交通一體化的發(fā)展，不僅取決于區(qū)域經(jīng)濟一體化的內(nèi)生需求，而且還需要區(qū)域交通管理部門的外在推進。因此，實現(xiàn)珠中江區(qū)域交通一體化，應(yīng)從珠海與中山、江門整體利益出發(fā)，制定相關(guān)的管理制度及標準規(guī)范，健全區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)、磋商機制，加強珠海與中山、江門三市政府協(xié)調(diào)職能。整合條塊分割，減少多頭管理、重復(fù)管理，保證珠海與中山、江門交通運輸一體化真正實現(xiàn)“規(guī)劃共繪、設(shè)施共建、服務(wù)共管”的目的。

3.3法規(guī)、政策一體化三地政府應(yīng)結(jié)合省交通行業(yè)主管部門相關(guān)一體化規(guī)章制度制定出有利于促進珠中江區(qū)域交通運輸一體化的地方法規(guī)和政策，并樹立法律地位，強化其制度約束力，為珠中江區(qū)域交通一體化清楚障礙。

3.4建立交通運管理信息平臺建立統(tǒng)一的珠中江三市交通運輸管理信息平臺，廣泛采用信息化、智能化技術(shù)，實現(xiàn)資源共享和各種運輸方式的互聯(lián)互通的交通管理服務(wù)系統(tǒng)。

參考文獻：

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[3]張云，丁海鷹.交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟有關(guān)問題的探討[J]長安大學(xué)學(xué)報，2004，(9)：43－47

篇8

當前，綜合交通樞紐在某些城市作為機場或高鐵的配套項目進行建設(shè)，樞紐的信息化建設(shè)滯后，導(dǎo)致建成后的綜合交通樞紐的日常運營日益復(fù)雜和無序，主要存在管理部門缺乏協(xié)調(diào)、交通管理方式落后、應(yīng)急指揮無法統(tǒng)一、信息服務(wù)不夠完善等問題。為更好地發(fā)揮綜合交通樞紐的運行效率，須將一體化融合進綜合交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、組織、運營和管理全過程，在此過程中，須用各種技術(shù)、經(jīng)濟、管理手段調(diào)節(jié)控制樞紐的交通需求，增加運輸效率較高的公共交通的交通承擔比例，以達到綜合交通樞紐各交通方式總體上的供需平衡，宏觀上優(yōu)化綜合交通樞紐的資源配置。筆者認為應(yīng)該在承認綜合體的系統(tǒng)性同時，強調(diào)一種相互促進、相互激勵的功能-行為體系。綜合交通樞紐一體化應(yīng)是現(xiàn)代交通樞紐發(fā)展的基本特征，主要體現(xiàn)在綜合交通樞紐的設(shè)施建設(shè)一體化、綜合交通樞紐的運營管理一體化和綜合交通樞紐的信息建設(shè)一體化幾個方面。

2系統(tǒng)架構(gòu)

綜合交通樞紐運營管理平臺以樞紐運營管理系統(tǒng)為核心，以空間數(shù)據(jù)/圖檔庫和綜合交通信息庫為基礎(chǔ)，通過GIS共享服務(wù)平臺和應(yīng)用服務(wù)平臺整合綜合交通樞紐的業(yè)務(wù)信息，實時展現(xiàn)綜合交通樞紐的運營狀況?？臻g數(shù)據(jù)/圖檔庫采用地理信息系統(tǒng)技術(shù)，以工程圖檔為基礎(chǔ)，通過清洗、整理、轉(zhuǎn)換和網(wǎng)格化，同步建設(shè)基礎(chǔ)地理信息庫，構(gòu)建最根本的基礎(chǔ)支撐平臺；綜合交通信息庫基于大型關(guān)系數(shù)據(jù)庫，全面采集各交通方式的交通班次信息、旅客流量信息、調(diào)度應(yīng)急信息、監(jiān)控視頻數(shù)據(jù)，實現(xiàn)樞紐業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的整合。運營管理系統(tǒng)的定位：面向交通班次信息、旅客流量信息、調(diào)度應(yīng)急信息、監(jiān)控視頻數(shù)據(jù)的收集、處理和。主要包括指揮調(diào)度、應(yīng)急指揮、信息等。

3系統(tǒng)功能

3.1GIS共享服務(wù)平臺

GIS共享服務(wù)平臺的定位：GIS共享服務(wù)平臺以空間數(shù)據(jù)/圖檔庫為基礎(chǔ)，為滿足多個業(yè)務(wù)系統(tǒng)對空間數(shù)據(jù)/圖檔庫的訪問需求，基于SOA(ServiceOrientedArchitecture）把軟件功能和數(shù)據(jù)需求制作成一種服務(wù)，而不是在多個地方冗余地提供同樣的軟件功能和數(shù)據(jù)資源的架構(gòu)，構(gòu)建一個GIS基礎(chǔ)服務(wù)平臺。通過建設(shè)GIS共享服務(wù)平臺，盤活了各種零散的空間數(shù)據(jù)資源，增強了綜合交通樞紐空間信息資源的共享能力，促進了空間信息資源的開放和利用。GIS共享服務(wù)平臺是綜合交通樞紐數(shù)字化的基礎(chǔ)，GIS共享服務(wù)平臺的總體功能是空間地理信息管理和GIS的共享服務(wù)。

3.2業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺

業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺的定位：業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺根據(jù)運營管理平臺的建設(shè)要求，結(jié)合運營管理系統(tǒng)的功能要求，以綜合交通信息庫和視頻流為基礎(chǔ)，基于SOA的架構(gòu)和業(yè)務(wù)規(guī)則構(gòu)建業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺。業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺的架構(gòu)如圖3所示。業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺的總體功能是建立公用信息集成平臺、綜合交通信息庫及業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺。公用信息集成平臺就是在綜合交通樞紐內(nèi)建立一個信息共享、交換和服務(wù)的環(huán)境，增加綜合交通信息庫獲取分散信息資源的能力，提供資源共享的便利性，它是實現(xiàn)運營管理平臺的基礎(chǔ)。業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)平臺基于SOA架構(gòu)，采用J2EE或同類架構(gòu)，將應(yīng)用業(yè)務(wù)邏輯處理按服務(wù)類別進行顆粒細分，保障了數(shù)據(jù)操作的安全性，應(yīng)用業(yè)務(wù)邏輯的重用性、客戶端的簡便性，減小了客戶端軟件的數(shù)據(jù)處理壓力。

3.3運營管理系統(tǒng)

運營管理系統(tǒng)應(yīng)是運營管理平臺業(yè)務(wù)處理關(guān)鍵環(huán)節(jié)（全面采集、安全傳輸、智能處理）中的最后一個環(huán)節(jié)，也是最重要的一個環(huán)節(jié)，如何滿足綜合交通樞紐的日常運行、應(yīng)急指揮和信息服務(wù)，都取決于運營管理系統(tǒng)的建設(shè)。運營管理系統(tǒng)通過建設(shè)綜合交通樞紐的綜合交通信息庫，對各交通方式的信息資源進行匯聚、集成和融合，完成數(shù)據(jù)、視頻的關(guān)聯(lián)分析和存儲，建設(shè)一套綜合性的可視化的應(yīng)用管理平臺。功能上包括指揮調(diào)度系統(tǒng)、應(yīng)急指揮系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)。指揮調(diào)度系統(tǒng)是實現(xiàn)綜合交通樞紐運營一體化的核心，通過全面獲取各交通方式信息，根據(jù)交通換乘模式生成交通調(diào)度計劃輔助決策。并且工作人員能基于指揮調(diào)度系統(tǒng)全面、實時、準確地掌握樞紐內(nèi)的各種信息（系統(tǒng)提供多扇區(qū)、多維度的綜合業(yè)務(wù)（數(shù)據(jù)、圖形、視頻）查詢）。應(yīng)急指揮系統(tǒng)通過建立綜合交通樞紐的應(yīng)急模型，實現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案的管理，基于各交通方式的應(yīng)急事件和報警信號，完成樞紐的統(tǒng)一應(yīng)急指揮。信息服務(wù)系統(tǒng)是面向旅客的綜合交通信息服務(wù)平臺，可為旅客提供全面、實時、準確的樞紐信息服務(wù)。系統(tǒng)充分利用各交通方式的班次信息和調(diào)度信息，提供顯示信息、自助信息查詢。

4結(jié)束語

篇9

1.1治理資金缺口大，設(shè)施建設(shè)不到位在城鄉(xiāng)二元環(huán)保體制下，盡管城鄉(xiāng)一體化水平不斷在提高，但農(nóng)村環(huán)境治理歷史欠賬多，資金供給成為首要難題，現(xiàn)有資金供給規(guī)模與渠道難以滿足農(nóng)村生活污水治理需求，尤其是分散式處理設(shè)施的建設(shè)和運行管理；加上農(nóng)村自然村落分散，集中處理困難，造成農(nóng)村生活污水治理設(shè)施建設(shè)覆蓋不足，農(nóng)村生活污水處理率不高。

1.2行政管理主體與權(quán)責不清晰，行政管理體制不適應(yīng)農(nóng)村生活污水處理設(shè)施建設(shè)與管理農(nóng)村生活污水的建設(shè)、管理分別有住建、環(huán)保、水利三個部門，這種多頭管理模式勢必會造成以下問題：一是缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計和管理，資金使用過于分散，污水處理設(shè)施工藝復(fù)雜多樣、質(zhì)量參差不齊，治理效果不明顯；二是部門分工不明確，設(shè)施建設(shè)、運行、監(jiān)管相互脫節(jié)，設(shè)施運行不足、停用閑置問題突出；三是省、市、縣主管部門不同，難以對地方管理進行有效的指導(dǎo)，地方部門工作業(yè)績無法得到上級的肯定，缺少行政激勵和持續(xù)性。

1.3處理工程運維與監(jiān)管體制建設(shè)滯后，運行資金缺乏，設(shè)施運轉(zhuǎn)率不高在管理理念上，受公共物品必須由政府供應(yīng)、運營等傳統(tǒng)思路的制約，大部分設(shè)施有鎮(zhèn)（村）自行運行維護。但由于人力及技術(shù)上的限制，以及運維資金得不到保證，設(shè)施運行情況及效果不容樂觀。特別是經(jīng)濟薄弱村，受村級經(jīng)濟影響，不愿承擔農(nóng)村生活污水處理設(shè)施的運行及維護費用，運維費用成為的包袱，開開停停，有的甚至棄之不管，造成政府耗費大量資金建成的農(nóng)村生活污水治理設(shè)施閑置、“曬太陽”。

2.農(nóng)村生活污水治理的對策及建議

2.1統(tǒng)籌規(guī)劃，健全制度，強化對農(nóng)村生活污水處理工作的領(lǐng)導(dǎo)一是科學(xué)合理編制農(nóng)村生活污水治理專項規(guī)劃，按照城鄉(xiāng)一體化發(fā)展原則，環(huán)境保護、城鎮(zhèn)體系、鎮(zhèn)村布局、國土整治等規(guī)劃相結(jié)合，明確集中處理和分散處理的空間布局與建設(shè)時序，并結(jié)合實際明確對應(yīng)的主管部門；二是注重管理的規(guī)范化、長效化，制定農(nóng)村生活污水處理設(shè)施運營管理制度，明確部門職能及運營主體，協(xié)同分工，保障運營經(jīng)費來源及使用，優(yōu)化運行標準及監(jiān)管方式、考核辦法。

2.2科學(xué)分配污水處理資金，拓寬政府和社會資金來源一是要改變農(nóng)村居民繳納污水處理費用卻不能享受污水治理權(quán)利的狀況，按照城鎮(zhèn)污水處理系統(tǒng)未覆蓋人口比例，從居民生活用水費中抽去污水處理費用，設(shè)立專項基金，用于分散處理設(shè)施的運營、維護和監(jiān)管；二是加大財政補貼力度，重點資助分散處理設(shè)施建設(shè)，適當?shù)恼邇A斜，鼓勵農(nóng)村生活污水治理公益事業(yè)；三是要考慮農(nóng)村生活污水設(shè)施運行監(jiān)督管理的經(jīng)常性支出，用于管理人員聘用、水質(zhì)監(jiān)測、主管部門行政監(jiān)督等支出，做到“政策到位、監(jiān)督到位、資金到位”，確保農(nóng)村生活污水治理工程建設(shè)和運行維護工作正常開展。

篇10

城鄉(xiāng)公交一體化是綿陽公共交通發(fā)展的必然趨勢，一是農(nóng)民對城鄉(xiāng)公交一體化滿懷期待，二是城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的急迫需要。去年8月，綿陽市政府頒發(fā)《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》就明確指出，由市交通局牽頭，涪城、游仙、江油、安縣、北川等地參與，形成“一城（綿陽城區(qū)）三區(qū)（江油、安縣、北川）”公交一體化發(fā)展格局，要求統(tǒng)籌江油、安縣、北川等的客運線路規(guī)劃，把城市公交發(fā)展與城市新區(qū)拓展結(jié)合起來，實現(xiàn)“一城三區(qū)”公交統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、共同發(fā)展。按照“政府指導(dǎo)，市場運作”的原則，綿陽分期分批施行城鄉(xiāng)公交一體化條件已經(jīng)成熟，已到只爭朝夕的時候了。

新型城鎮(zhèn)化核心是著眼農(nóng)民，涵蓋農(nóng)村，實現(xiàn)城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施一體化和公共服務(wù)均等化，促進經(jīng)濟社會發(fā)展，實現(xiàn)共同富裕。為此，要求首先施行城鄉(xiāng)客運交通一體化，實行公路客運與城市公交統(tǒng)一管理、合理分工、銜接有序、資源共享的交通模式。這包含了線路規(guī)劃、道路建設(shè)、站場建設(shè)、管理制度和經(jīng)營模式等多方面內(nèi)涵，這是實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化的前提。綿陽新型城鎮(zhèn)化提速，倒逼綿陽加快城鄉(xiāng)公交一體化，但是，長期形成的城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和交通管理模式，與新型城鎮(zhèn)化的提速存在諸多矛盾，已成為綿陽轉(zhuǎn)型期城鄉(xiāng)客運交通一體化、城鄉(xiāng)公交一體化的主要障礙。

存在的主要問題

近年來，綿陽市相繼出臺了優(yōu)先發(fā)展公交的一系列扶持政策，實施了城市公交、農(nóng)村公交的營運改革，初步建立了覆蓋全市的三級公交網(wǎng)絡(luò)。但隨著綿陽城市規(guī)模擴大，居民出行半徑加大、鄉(xiāng)鎮(zhèn)鎮(zhèn)域面積增大，農(nóng)村居民日常生活需求與公交出行需求不斷增長同公交發(fā)展滯后的矛盾仍然突出，表現(xiàn)在農(nóng)村居民享受均等化公交服務(wù)的要求日益強烈，而城鄉(xiāng)公交、鎮(zhèn)域公交發(fā)展不平衡，直接影響著農(nóng)村新型城鎮(zhèn)化的建設(shè)。

綿陽市區(qū)原由涪城、游仙兩區(qū)組成（高新區(qū)、經(jīng)開區(qū)等園區(qū)均包含在兩區(qū)范圍之內(nèi)），隨著綿陽城市的發(fā)展，市政府實施了一系列公交惠民的好政策，其中一項就是縮小城市和農(nóng)村的差距，推行公交車開進村社。這個政策的實施真的如人所愿嗎？

筆者來到游仙區(qū)，其農(nóng)村公交通行率僅占40%左右，多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)還不通公交車。游仙區(qū)忠興鎮(zhèn)居民任席生傾訴了他的親身經(jīng)歷：游仙區(qū)有魏城、忠興兩大古鎮(zhèn)，離市區(qū)都只有30余公里，但農(nóng)村經(jīng)濟、公交發(fā)展仍然較為落后，居民進市區(qū)辦事難、農(nóng)民進城賣菜難，至今不通公交車，只能乘坐農(nóng)村個體短途客運班車，票價很高，而且乘車難、很擁擠，收費很混亂。但因為公交車與個體短途客運車的路權(quán)矛盾和人員安置矛盾，至今也沒有協(xié)調(diào)解決的音訊。

據(jù)調(diào)查，游仙區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化舉步維艱的癥結(jié)，不是綿陽公交公司不愿意或沒有能力整體吸收該區(qū)個體短途客運班車的人財物，而是期盼盡快實現(xiàn)游仙區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化，讓老百姓乘車不再難。但是，個體短途班車車主要價過高，設(shè)在該區(qū)的富樂客運站也憂心忡忡，害怕車站管轄范圍縮小、經(jīng)濟收入降低，阻力極大，加之主管部門協(xié)調(diào)要不力，故雙方難以求得共識。

安縣花荄鎮(zhèn)，是2008年“5·12”特大地震后的新縣城所在地，距綿陽市區(qū)只有20公里，規(guī)劃面積13平方公里，人口15萬，區(qū)位優(yōu)勢十分突出，是接受綿陽科技城城市功能的重要吸納區(qū)。綿陽公交于2012年1月，將新購回的5輛18米長“巨無霸”公交車投放到火車客站至花荄的15路試運行，“巨無霸”公交車運行僅僅3小時，就遭到個體短途客運班車的“圍堵”，將5輛公交車堵在街頭，被困7小時，公交車只好空車開回綿陽。家住花荄鎮(zhèn)的居民王飛十分激動地說：“公交車從花荄到綿陽才收2元，而短途班車又臟又破，還收6元。我們老百姓都愿意坐公交車。個體班車不能為了個人私利而阻礙公交的公益性！”

江油白玉村，是全國頗有名氣的先進村，已形成新型的農(nóng)村集鎮(zhèn)，與涪城區(qū)青義鎮(zhèn)緊緊相連。早在2000年黨委書記鄧懷才就向有關(guān)部門書面報告，要求開通綿陽市區(qū)到白玉村的公交車，以推動白玉村特色蔬果產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但多年來石沉大海。江油九嶺鎮(zhèn)是集中種植蔬菜的大型基地，距西南地區(qū)最大的農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場——培城區(qū)龍門鎮(zhèn)只有5公里之遙，可是菜農(nóng)苦于區(qū)域封鎖，雖然兩頭都有公交車運行，但九嶺到龍門卻是公交的斷頭路。協(xié)調(diào)解決公交車與個體短途客運班車的營運矛盾，是綿陽實施城鄉(xiāng)公交一體化的關(guān)鍵所在。

面對城市中心城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交、縣域公交“難以對接”這一難題，2012年，成都市城鄉(xiāng)公交一體化首現(xiàn)郫縣。由成都市政府主導(dǎo)，成都公交集團、郫縣交通局、郫縣巴士公交公司，經(jīng)過5個月時間協(xié)調(diào)，采取兼并重組的模式，完成了城鄉(xiāng)公交一體化的收購重組，從城鄉(xiāng)公交的生硬割裂到打破行政區(qū)劃的公交整合，實現(xiàn)了跨區(qū)域互通公交的運營。從郫縣唐昌鎮(zhèn)開往成都九里堤的365路公交車，全程34公里，票價從過去的4元，直降到如今的普通車1元，高檔車2元，下降了75%。公交姓“公”了，贏利不再是第一目標，受益的是百姓群眾。

涪城區(qū)取得的經(jīng)驗

綿陽市涪城區(qū)為了讓農(nóng)村群眾方便、快捷出行，采取政府主導(dǎo)、公司化運營、市場化運作的整合，將個體客運班車人財物整體移交給綿陽公交統(tǒng)一管理、經(jīng)營，實現(xiàn)了場站、車輛、社會保障等方面的資源共享。農(nóng)村公交路線已全覆蓋了轄區(qū)所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)和95%的村社，實現(xiàn)了城鄉(xiāng)公交一體化。

為此，綿陽公交還投資200余萬元，新購入18米長的新型公交車4臺，開通了火車客站至涪城區(qū)塘汛鎮(zhèn)的公交線路，城鄉(xiāng)公交一體化的成果普惠了城鄉(xiāng)居民。

協(xié)調(diào)個體短途客運的經(jīng)濟利益。施行城鄉(xiāng)公交一體化，一方面需要利用行政手段與經(jīng)濟手段相結(jié)合進行個體客運線路經(jīng)營權(quán)的調(diào)整，另一方面也要遵循市場規(guī)律考慮經(jīng)營主體的經(jīng)濟利益，對農(nóng)村公路短途客運線路經(jīng)營權(quán)重新分配、整合，對短途客運個體人員妥善安置，并建立社會保障制度，既解決人員分流問題，又妥善處置原有資產(chǎn)，既不能操之過急，也不能躊躇不前，這是擺在相關(guān)管理部門面前的重大課題。

其實，涪城區(qū)在施行城鄉(xiāng)公交一體化中，也遇到個體短途客運經(jīng)營者的阻攔。早在1993年，涪城區(qū)的吳家、楊家、金峰、石洞、玉皇等鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)民進城，都是當?shù)貍€體短途客運班車或中江縣的客運班車順路搭乘。2011年開通公交線路后，個體短途客運班車也多次圍堵公交，甚至集體阻斷交通。然而，涪城區(qū)政府主導(dǎo)，市、區(qū)主管部門積極疏導(dǎo)，做細工作；采取市公交公司整體兼并的辦法，吸收個體短途客運班車的人財物，妥善解決了個體短途客運班車車主的生計、養(yǎng)老保障等具體問題，率先實現(xiàn)了城鄉(xiāng)公交一體化。

健全管理機制，加快建設(shè)公套設(shè)施。城鄉(xiāng)公交一體化的實施，以順暢的道路設(shè)施為保障，以公交相配套的設(shè)施為基礎(chǔ)。涪城區(qū)實施城鄉(xiāng)公交一體化的前與后，十分注重健全管理機制，加大財政投入，農(nóng)村公交線路全部建成了瀝青或水泥路面，沿線設(shè)置了防曬避雨有座的候車站，妥善解決了一些矛盾。涪城區(qū)財政、交通、國土、規(guī)劃等相關(guān)部門主動配合，大力支持，圍繞解決好資金、規(guī)劃、土地、營運線路等問題，實施綜合開發(fā)，并適當預(yù)留一定的過渡時間，推進了城鄉(xiāng)公交一體化的實施。

城鄉(xiāng)公交一體化實施建議

1.充分認識城鄉(xiāng)公交一體化的重要性、復(fù)雜性和艱巨性。城鄉(xiāng)公交一體化涉及錯綜復(fù)雜的利益糾葛，相關(guān)部門既要有所作為又要量力而行，把握財政投入和公交發(fā)展的平衡點，既把民生工程做好，也把公交企業(yè)做強，需要政府主導(dǎo)，市場運作，政府給予政策性扶持，相關(guān)部門予以積極配合，形成合力，共同推進。

2.加大對城鄉(xiāng)公交一體化的財政投入。城鄉(xiāng)公交一體化需要政府建立和完善公交的公共財政制度，把城鄉(xiāng)公交、鎮(zhèn)域公交納入財政預(yù)算，加大公交運力投入與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加速更新節(jié)能環(huán)保車輛，加快公交站場建設(shè)，完善公交一體化網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)公交城鄉(xiāng)全覆蓋，形成市區(qū)、城鄉(xiāng)、鎮(zhèn)域三級網(wǎng)絡(luò)無縫銜接的公交線網(wǎng)。為此，土地規(guī)劃部門需要優(yōu)先考慮公交用地，在交通站場建設(shè)用地方式上也不應(yīng)按照商業(yè)用地處理。公交建設(shè)也不應(yīng)僅由交通部門出錢，相關(guān)部門也需共同支持。

3.加強城鄉(xiāng)公交一體化的宣傳引導(dǎo)。城鄉(xiāng)公交一體化涉及到社會公眾的出行和個體運輸者的生計、養(yǎng)老保障等具體問題，實施方案需要廣泛聽取社會各方意見，公開聽證，征求人大代表、政協(xié)委員、老干部層面以及所屬行政村社基層的意見，妥善處理發(fā)展與穩(wěn)定的關(guān)系。目前，游仙區(qū)魏城鎮(zhèn)、中興鎮(zhèn)、江油九嶺鎮(zhèn)、白玉村、安縣花荄鎮(zhèn)的老百姓要求十分強烈，多次“請愿”開通城鄉(xiāng)對接的公交線路，可由綿陽公交公司為主體，首先開通綿陽城區(qū)至游仙區(qū)魏城、忠興等鄉(xiāng)鎮(zhèn)線，營造城鄉(xiāng)公交‘體化的良好氛圍，分期分批分步實施，逐步開通江油、安縣、北川等據(jù)備同城化條件區(qū)域的城鄉(xiāng)公交一體化的縣級線路。確保農(nóng)村居民有公交車可乘，共享綿陽經(jīng)濟發(fā)展的成果，以城鄉(xiāng)公交一體化促進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)，帶動周邊城鎮(zhèn)與綿陽城區(qū)同城化發(fā)展。