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關鍵詞：城市軌道交通；設備；優(yōu)化管理；應用

1 前言

軌道交通企業(yè)75％以上的資產(chǎn)是系統(tǒng)設備，車輛系統(tǒng)運行的正點率和安全性主要靠各自設備來保證。為此，確保設備系統(tǒng)的安全可靠運行就是軌道交通企業(yè)的一項重要任務。以設備系統(tǒng)安全可靠運行為目標，以履行企業(yè)的社會責任為動力，以基于設備狀態(tài)的預防性維修作業(yè)為核心，以信息化平臺為支撐，通過總結國內交通設備系統(tǒng)管理實踐，建立起科學、合理、標準化的軌道交通設備優(yōu)化管理體系，通過運行保障機制確保管理體系的有效運行，實現(xiàn)設備資產(chǎn)、物料和維修為一體的高效、協(xié)同管理，最終達到全面提升企業(yè)綜合效益的目的。

2 設備優(yōu)化管理的主要方法

設備管理是追求最低的壽命周期費用，綜合管理設備，重視設備的可靠性、維修性設計，對設備實行全過程管理，對設備循環(huán)過程中的設計、使用、費用等信息進行反饋管理?，F(xiàn)有的設備管理方法主要有: 以利用率為中心的維修、全面計劃質量維修、可靠性維修、適應性維修，以可靠性為中心的維修管理、費用有效維修、人的可靠性與設備管理、設備綜合管理計算機信息系統(tǒng)，主要有三種方法。

2. 1全壽命周期法

設備的壽命周期費用包括設置、維持和報廢處理費用。在設置費中，自制設備包括設備規(guī)劃、設計、制造、安裝、調試等費用，外購設備包括調研、招標、購置、運輸、安裝、調試等全部費用；在維持費中，包括設備使用、維護保養(yǎng)、能源消耗和維修費用。

與壽命周期費用相對應，設備給企業(yè)創(chuàng)造的效益為設備加工所帶來的增值。這種增值或者收益減去壽命周期費用，即為壽命周期利潤，如圖1所示。

圖1壽命周期的主要概念

圖1 所示的維護費用是有起伏變化的，這是因為維修換件活動導致費用增加。當設備維修時，設備創(chuàng)造的收益會下降，于是壽命周期效益曲線出現(xiàn)起伏變化。

壽命周期法追求全壽命周期效益的最大化，所以要做好設備全壽命周期的管理。即在設備前期決策和設備運行中，既要考慮壽命周期費用最小化，又要追求收益最大化，最終實現(xiàn)壽命周期利潤最大化。它不僅可以用在前期管理，而且滲透在整個設備壽命周期內。

2. 2􀀂 狀態(tài)維修

狀態(tài)維修是在設備出現(xiàn)了明顯的劣化后實施的維修策略，而狀態(tài)的劣化是由被檢測的機器狀態(tài)參數(shù)的變化反映出來的。狀態(tài)維修要求對設備進行各種參數(shù)測量，隨時反映設備的實際狀態(tài)，測量的參數(shù)可以在足夠的提前期間發(fā)出警報，以便采取適當?shù)木S修措施。

預防維修方式的維修作業(yè)一般有固定的間隔期，維修技術人員根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)的變化趨勢作出判斷，再確定設備的維修計劃。設備診斷技術在狀態(tài)維修中非常重要。

在狀態(tài)維修體制中，對每一臺設備都應有一套監(jiān)測或狀態(tài)檢查方法。檢查可以是定期的，也可以是連續(xù)的，檢查手段是多種多樣的。只有數(shù)據(jù)表明必須進行維修時才安排維修。而且，由于故障狀態(tài)是可以預知的，維修是周密計劃和有準備的，可以大大提高維修效率，減少維修停機時間。狀態(tài)檢查可將測量值與允許的極限值進行比較，以確定維修計劃；還可以進行趨向管理，即對測出的數(shù)據(jù)進行推測，以便預測其可能超出允許值的時間，提前安排維修。

以狀態(tài)為基礎的維修體制，在國內通常稱為狀態(tài)維修或視情維修，這種維修體制是隨著故障診斷技術的進步而發(fā)展起來的。如果檢查手段落后，設備的劣化不能及時、準確地診斷，也就無法進行有效的狀態(tài)維修。狀態(tài)維修使用于設備先進、資金密集型產(chǎn)業(yè)，適用于城市軌道交通系統(tǒng)，檢測儀器初期的投資僅占總設備費用的少部分，與隨機故障停機損失相比較少。所以，在城市軌道交通企業(yè)采用狀態(tài)維修，可減少故障停機維修時間及維修費用，其經(jīng)濟效益是可觀的。

2. 3􀀂 設備綜合管理計算機信息系統(tǒng)

隨著設備管理方式的不斷變革，對管理現(xiàn)代化的要求日益提高，計算機信息系統(tǒng)的引入成為發(fā)展的必然趨勢。隨著生產(chǎn)過程自動化、無人化水平的不斷提高，設備綜合管理的重要性與日俱增。設備綜合管理的職能應包括設備故障預防、設備保養(yǎng)、設備生產(chǎn)質量保證、設備診斷與故障排除等內容。設備管理系統(tǒng)一般是由設備自動診斷系統(tǒng)、定期診斷或點檢信息管理系統(tǒng)和設備維修管理系統(tǒng)三部分組成，如圖2 所示。

圖 2􀀂 設備綜合管理信息系統(tǒng)

設備在線監(jiān)測診斷系統(tǒng)對生產(chǎn)質量和運行有重大影響的設備進行在線監(jiān)測，遇到設備異常時，根據(jù)設備和質量的因果矩陣圖及故障自身和因果機制自動查明原因，指導操作人員進行處理。對中長期設備管理和質量管理數(shù)據(jù)，則經(jīng)過管理網(wǎng)絡傳給上級部門。

設備點檢管理系統(tǒng)主要是采集點檢計劃診斷所需信息，把診斷結果用簡單的按鍵操作記錄下來，再傳送給相關部門，其目的是提高工人診斷設備劣化征兆的效率。設備維修管理系統(tǒng)則是在診斷系統(tǒng)的基礎上，進一步擴充設備標準系統(tǒng)、維修計劃系統(tǒng)、工程管理系統(tǒng)、備品備件管理系統(tǒng)、預算管理系統(tǒng)及分析評價系統(tǒng)。當企業(yè)生產(chǎn)和管理都達到先進水平時，計算機管理將是必然趨勢。采用計算機管理信息系統(tǒng)，軟件、硬件投資可能較多，但是會大大提高工作效率和準確性，計算機管理系統(tǒng)帶來的經(jīng)濟效益是相當可觀的。

設備優(yōu)化管理的應用

城市軌道交通的設備優(yōu)化管理的目標是: 以軌道交通設備全生命周期管理為核心，以設備維修作業(yè)為主線，以信息化平臺為支撐，建立科學化、規(guī)范化、標準化的具有軌道交通設備全生命周期的精細化維修管理體系，采取一系列實施方法。

3. 1加強設備優(yōu)化管理的基礎工作

將設備臺賬基礎工作從簡單的運營管理和維修維護，拓展到軌道交通建設階段中的設備采購、制造和安裝調試等，實現(xiàn)設備臺賬信息在建設和運營階段的完整統(tǒng)一；通過信息化的管理手段，進行設備資產(chǎn)臺賬的動態(tài)更新，確保設備資產(chǎn)臺賬的準確全面；各設備管理部門將設備維修過程中產(chǎn)生的大量信息歸納整理，與設備資產(chǎn)臺賬的基礎信息有機結合，形成全面、系統(tǒng)的單軌系統(tǒng)各專業(yè)設備的維修臺賬；通過收集和整理設備維修、使用過程中的物資消耗情況，由物資管理部門會同各設備管理部門建立了物資臺賬，從而建立了全面的設備臺賬。進而，根據(jù)各專業(yè)設備運行特征、故障特征及對運營安全影響程度，將設備、設備故障和設備相關物資分別劃分為A、B、C共3個等級，加強對設備臺賬信息的精細化管理。

3．2設覆蓋設備全生命周期的信息化平臺

傳統(tǒng)的設備管理信息系統(tǒng)解決了設備建成后的管理問題，但在設備運行維護過程中，由于設備計劃、研究、設計、制造、安裝、調試等設備前期信息管理能力有限，運行維護過程中累積的設備信息難以通過設備管理信息系統(tǒng)傳遞到新線設備建設中去。為此，根據(jù)跨座式單軌系統(tǒng)的設備特征，建立全生命周期的設備管理信息平臺，將設備的管理范圍從單純的設備維護、維修管理擴展到基于設備全生命周期范圍的管理，對于軌道交通的設備管理來說是必要的。

3．3用信息技術實現(xiàn)設備優(yōu)化管理

（1）實現(xiàn)設備生命周期管理

將設備優(yōu)化管理工作中形成的設備臺賬信息全部建立在設備管理信息系統(tǒng)中，形成了完整的軌道交通設備電子臺賬。設備電子臺賬作為系統(tǒng)基礎數(shù)據(jù)支撐，將設備優(yōu)化管理流程在系統(tǒng)中全面應用，實現(xiàn)了包含設備基礎信息管理、物資管理、設備維護維修管理、作業(yè)過程的安全監(jiān)督等在內的軌道交通設備優(yōu)化管理。

（2）實現(xiàn)設備狀態(tài)維修

針對特殊設備(車輛、軌道梁、道岔)，實時記錄列車走行公里數(shù)、輪胎磨耗、軌道梁橋及橋墩的裂縫變化和震動等運行數(shù)據(jù)，并設置維修、更換報警數(shù)據(jù)。當車輛設備運用接近檢修限度時，自動向計劃調度人員發(fā)出報警，提示其及時制訂檢修計劃。對車輛設備運行數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計、分析，根據(jù)各類報表進一步完善狀態(tài)檢修計劃，提高狀態(tài)檢修的合理性和科學性。同時，針對單軌軌道橋梁、道岔及墩柱等線路設施。運用信息化技術，將相關研究成果應用于專業(yè)的軌道梁橋養(yǎng)護管理系統(tǒng)中，通過系統(tǒng)對設備實施運行狀態(tài)檢測數(shù)據(jù)錄入和管理，再將相關數(shù)據(jù)通過內置在系統(tǒng)內的狀態(tài)評價模型進行計算，最后直接得出設備設施的當前狀態(tài)及未來狀態(tài)的預測情況等，同時將已存在病害及未來一定時間段內可能存在病害的信息通過系統(tǒng)傳遞給相關人員進行處理。這大大提高了對設備運行狀態(tài)的監(jiān)控和分析能力，初步建立了基于軌道梁運行狀態(tài)的評價指標和評價模型，為建立軌道梁橋狀態(tài)維修體系奠定了基礎。

積累設備運行狀態(tài)信息，推行設備精細化管理，將計劃修、故障修過渡到狀態(tài)修。通過各類設備的計劃修、故障修，全面及時準確地記錄各類設備的運行數(shù)據(jù)，定時對照已經(jīng)制定好的各項標準和規(guī)范進行定性和定量分析，動態(tài)調整各項指標值，以便更好地反映設備的實際運行狀況。

（3）建立維修知識體系

根據(jù)設備維護維修的一些規(guī)范和不斷積累的經(jīng)驗，從設備預防性維修的周期、設備維修標準操作工序、安全操作規(guī)范、維修人員標準配置、設備維修標準物料包、設備維修標準工具包等方面，建立維修知識體系。根據(jù)對設備故障的深入分析，將發(fā)現(xiàn)故障到處理故障的過程進行標準化處理，分別建立以問題碼、故障碼、原因碼和操作碼為原則的標準故障代碼體系。標準故障代碼體系的建立和完善，為科學合理地分析設備故障、提高設備維護維修水平提供了有力支撐。

（4）物資采購科學化

建立物資安全庫存，結合采購過程中的物資，將物資采購計劃與維修計劃相關聯(lián)；細分物資用途，建立不同的申請采購流程；物資消耗與維修工單相關聯(lián)，使物資采購更加科學、維修成本更加準確。實施公司維修、采購、合同、財務等多部門協(xié)同合作的管理模式，節(jié)約采購周期，避免采購時不必要的浪費。

小結

從上所述，在城市軌道交通設備管理中推行基于信息化平臺的現(xiàn)代化管理模式，對提高設備的完好率、延長設備生命周期、規(guī)范設備與物資管理、實施標準化作業(yè)意義重大。

參考文獻：

[1]李葆文.設備管理新思維新模式[M].北京:機械工業(yè)出版社，1999: 194-268.

[2]張凌翔.現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理[J].城市軌道交通研究，2002，(2): 17-22.

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關鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

1、現(xiàn)狀分析

目前國內（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進行：

審批編制施工計劃時，由各有關施工單位提出施工計劃申請，專職部門根據(jù)提交的計劃，組織內部申報及相關單位參加計劃審核會議，審核提交的計劃。根據(jù)計劃審核會議的結果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運輸通告”，并在規(guī)定的時間向有關單位和部門。

首先，在施工計劃編制過程中，各單位部門提交的施工計劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學上做到各施工項目的合理優(yōu)化安排配置。每項施工的安全防護措施和各施工之間的相互制約相互影響的關系不能同時建立起來，很難有一個全局統(tǒng)籌的控制。特別當施工計劃提報量較大時（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運營時間較長的地鐵），施工計劃之間的安全防護措施難以做到周全的協(xié)調。另外在某些作業(yè)變更需要、臨時刪除或增加的作業(yè)計劃，計劃由人工審批，存在某些施工防護條件、施工區(qū)域審批錯漏等問題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實施過程中，各施工單位根據(jù)施工作業(yè)的要求、施工進場作業(yè)令和相關證件到指定的車站或車輛段向調度員辦理施工作業(yè)請點手續(xù)。現(xiàn)行的每項施工作業(yè)的安全防護措施都是由人工判斷。例如某項施工作業(yè)是否需要停電或掛地線，是否具備請點條件；是否有工程車經(jīng)過后才能作業(yè)，有工程車配合作業(yè)的施工作業(yè)施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網(wǎng)是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關，安全系數(shù)不高。

再次，在各種書面命令時，目前都采取手工筆錄的方法；在有關命令的上使用電話方式人工記錄復誦，使得作業(yè)效率大受影響。

實踐證明，在地鐵非常有限的作業(yè)時間里（0:00-6:00），真正有效的作業(yè)時間不到4個小時，經(jīng)常只有兩個小時甚至一個小時作業(yè)。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點，維修調度與各生產(chǎn)調度均為一對多關系，大部分寶貴時間都耗費在排隊、溝通、協(xié)調上了。

最后，面對復雜、凌亂的施工作業(yè)及完成情況。人工難以對各項施工指標做出客觀的、全面的統(tǒng)計。為施工計劃的安排及管理帶來較大的困難。

施工組織是否科學、高效、安全直接反映了一個城市軌道交通的運營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調試等）的質量，直接影響了運營及乘客服務質量。

因此，為了優(yōu)化施工組織、保證施工安全、提高施工作業(yè)效率，建立運營施工管理系統(tǒng)，通過計算機系統(tǒng)保證計劃審批、組織（控制）施工、施工統(tǒng)計三個環(huán)節(jié)的科學、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結構和功能布局

系統(tǒng)主要由施工計劃編制、施工作業(yè)控制和施工作業(yè)統(tǒng)計三大模塊組成，系統(tǒng)總體結構如下圖所示。

圖1 系統(tǒng)結構框圖

計劃編制模塊包含沖突檢測和計劃兩個子模塊；計劃編制模塊中的計劃以后，進入施工控制模塊；系統(tǒng)管理員模塊獨立運行，定制管理其他模塊。它們的關系見圖2。

圖2 系統(tǒng)模塊關系圖

2.1 施工計劃編制

通過采取人機對話方式，根據(jù)有關單位提交的施工申請，在施工計劃編制系統(tǒng)中輸入施工計劃日期、作業(yè)單位、作業(yè)時間、作業(yè)內容、供電安排、申報人、防護措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計劃資料。系統(tǒng)根據(jù)錄入的施工計劃條件和因素進行判斷，對滿足施工條件的計劃，系統(tǒng)接受并自動生成施工計劃；對施工計劃有沖突或條件不滿足的施工，系統(tǒng)會發(fā)出報警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計劃。 施工計劃生成之后，由施工計劃工程師人工審核，對不妥之處進行調整，最后審核完成。

2.2 施工計劃信息共享與

施工計劃自動編制完成后，形成施工作業(yè)圖、施工行車通告、報表，在網(wǎng)絡內部的各用戶實現(xiàn)信息共享，自動下達施工計劃信息。

2.3 施工作業(yè)控制

該模塊是施工實施、控制過程的核心功能。根據(jù)施工計劃數(shù)據(jù)，利用計算機輔助設備對施工過程進行管理控制。施工作業(yè)控制系統(tǒng)主要功能有施工作業(yè)清點控制、施工作業(yè)銷點控制、運營條件檢查統(tǒng)籌控制。在施工計劃實施時，維修調度、生產(chǎn)調度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設備進行維修施工。運營控制中心、車輛段調度、車站等對施工進行組織安排。 以上所有的過程將由計算機輔助安全的檢測，所有過程將并行執(zhí)行。

3 系統(tǒng)軟件框架

系統(tǒng)軟件結構采用經(jīng)典的MVC架構，軟件結構大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結構圖如圖6：

施工管理子系統(tǒng)軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負責實現(xiàn)后臺邏輯，SQL對MySQL數(shù)據(jù)庫進行數(shù)據(jù)庫相關操作，HTML及JavaScript用來編寫系統(tǒng)界面及交互效果。網(wǎng)絡系統(tǒng)結構采用B/S結構。

4 系統(tǒng)設計原理

利用地鐵公司內部網(wǎng)絡實現(xiàn)系統(tǒng)各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調度、電力調度、環(huán)控調度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產(chǎn)調度（部門及車間級），計劃審核專業(yè)工程師，維修調度等用戶。

系統(tǒng)使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫進行數(shù)據(jù)存儲和交互，見圖3。

4.1計劃編制

計劃編制模塊包括了施工計劃的填寫，審批，送審，上報，等操作。施工計劃從工班填寫上報至中心二級調度審批，二級調度把計劃上報至計劃員處匯總，最后由總部領導簽發(fā)行車通告。其中各項操作都可以駁回給前一級，同時在計劃上報過程中分級對其沖突進行檢測和提示，逐步排除沖突。計劃編制流程圖見圖4。

圖3 系統(tǒng)網(wǎng)絡結構圖

圖4 計劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業(yè)請點，銷點，進度查看，停送電，作業(yè)監(jiān)控等一系列操作。施工人員根據(jù)行車通告按預定的時間到達請點地點，通過施工密碼進行請銷點操作，行調對施工進行統(tǒng)一監(jiān)控和管理。施工控制流程圖見圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統(tǒng)實施與驗證測試

系統(tǒng)開發(fā)完成后，在南京地鐵運營分公司進行了試運行，對各項系統(tǒng)指標進行了嚴格的驗證，結果如下：

數(shù)據(jù)接口功能正確率達到100%；

數(shù)據(jù)統(tǒng)計功能生成的報表、數(shù)據(jù)文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測及系統(tǒng)所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數(shù)據(jù)存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導致的叫班錯誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導致服務器崩潰、死機不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統(tǒng)軟件結構圖

6 總結

通過南京地鐵一年多的試運行，對系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性和安全性進行了驗證，驗證結果表明，系統(tǒng)建設達到了預期目標，已正式投入使用，南京地鐵的運營施工管理，在國內率先進入了完全無紙化的時代。

參考文獻：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎設施管理系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[J].鐵路計算機應用,2012(2)

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關鍵詞：城軌交通軌道維修工作；內容；管理模式

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

城軌交通軌道維修涉及到的內容較多，只有對維修內容進行充分的了解，才能夠實現(xiàn)良好的維修效果，促進城軌交通維修工作的順利開展，并且實現(xiàn)良好的效果。另外，有效的維修管理能夠提高維修的效率，實現(xiàn)高水平的維修。下面進行具體的分析。

1城軌交通軌道維修工作內容

1.1鋼軌及零部件的檢查與維修

在城軌交通軌道維修工作中，涉及到鋼軌及零部件的檢查和維修工作。由于軌道或者是道岔位置的偏移，會造成鋼軌和零部件的損毀，并且會嚴重的影響到城市軌道交通的秩序，不利于城市軌道交通更好的為乘客服務。因此，針對于鋼軌及零部件的損傷問題，一方面，需要以預防為主，應該定期對鋼軌進行涂油，減少鋼軌的磨損，能夠有效的減少零部件的損壞。另外一方面，如果出現(xiàn)故障，還應該及時的對零部件進行更換，或者是從新修理松動的零部件等等，這樣有助于提高維修的效率，盡快的恢復交通。另外，在鋼軌的檢查中，還應該應用現(xiàn)代化技術，像，超聲波儀對鋼軌進行定期的檢查，確保鋼軌的安全性。

1.2整體道床的病害與維修

在城軌交通的維修工作中，還需要了解整體道床的病害，并且做好相應的維修工作。由于道床會出現(xiàn)開裂的情況，如果開裂的程度過大的話，容易導致車輛運行中的危險，直接造成了不安全事件的發(fā)生。因此，需要對道床的開裂問題進行定期檢查，如果發(fā)現(xiàn)道床有開裂的問題，可以利用環(huán)氧樹脂進行修補，這樣能夠實現(xiàn)對道床問題的維修。另外，高架線路由于溫差大、雨水侵蝕、風沙污染等，致使彈性短軌枕的枕與套靴間松動，應修補或更換。浮置板道床應定期檢查支座（橡膠或彈簧）發(fā)現(xiàn)問題及時維修或更換。排水溝應經(jīng)常清淤，保持通暢，并特別注意浮置板下隱蔽排水溝的通暢。排水溝損壞應與整體道床同步進行維修。

1.3無縫線路的檢測與維修

在城軌交通軌道維修工作中，還需要做好無縫線路的檢測和維修工作，這也是城軌交通軌道維修中的一項較為重要的內容，在進行無縫線路的檢測過程中，應該鎖定在一定的范圍內，并且應該根據(jù)實際的檢測結果對檢查范圍進行及時的更換，以確保無縫線路的正常工作。另外，在檢查無縫線路的狀態(tài)的時候，還應該設置相應的觀測樁，并且將其作為標記，以觀測樁為目標點進行相應的觀測，并且將觀測結果進行總結，實現(xiàn)對無縫線路的良好檢查和制定相應的維修計劃。

2 管理模式分析

在城軌交通軌道維修工作中，需要對維修工作進行有效的管理，結合如今在城軌交通軌道維修中主要應用的幾種管理模式進行有效的分析，并且對每種管理模式的優(yōu)缺點進行了分析，進而根據(jù)實際城軌交通軌道維修的實際情況，科學的選擇合理的管理模式，提高城軌交通軌道維修工作的效率。

2.1封閉式管理

由于城軌交通軌道維修工作內容涉及到的較多，因此，需要采取有效的管理模式，實現(xiàn)科學化的管理。首先，可以采用封閉式的管理模式，所謂的封閉式管理主要就是指城軌交通軌道維修工作應該自成一體，內部維修團隊由線務部門進行負責。通過建立自己的維修團隊，實現(xiàn)快速的維修。但是，封閉式管理的方式雖然具有一定的優(yōu)勢，但是仍然存在著很多的不足，例如，封閉式的管理會增加維修的成本，主要維修團隊是線務部門自己的團隊，在平時中，需要對這些維修人員進行培訓，維修人員學習的費用、平時的工資等都需要線務部門自己承擔，這是一個非常大成本開支，進而會增加線務部門的經(jīng)濟負擔。另外，封閉式的管理模式無法及時的做到與外部的良好溝通，很多的維修人員無法及時的了解到更新中的維修技術，進而也影響到城軌交通軌道維修的水平。

2.2開放式管理

所謂的開放式管理模式主要就是指在實際城軌交通軌道維修管理中，線務部門沒有建立自己的維修團隊，而是聘請外部的維修團隊進行軌道檢查和維修工作，該種模式是目前城軌交通軌道維修管理中應用較為廣泛的一種模式，線務部門會定期的聘請外部的維修團隊進行城軌交通軌道的檢查工作，結合在檢查中存在著的問題，采取有效的維修措施。開放式管理的優(yōu)勢主要有如下幾個方面。一，技術水平高。外部的維修團隊接受過非常正規(guī)的培訓，并且對于維修知識在不斷的充實中，維修技術水平過硬，工作經(jīng)驗豐富，在進行城軌交通軌道維修的過程中，能夠在最短的時間內尋找到故障，并且能夠在最短的時間內進行故障的排除，確保交通的快速恢復。二，成本低，對于外部維修團隊的付費標準就是每維修一次，給一次的費用，相比較封閉式管理來說，能夠最大程度的節(jié)約資金，減少經(jīng)濟成本。但是，開放式管理模式不是完美的，也存在著一些缺陷，由于每聘任一次外部團隊進行維修，在路上耽誤的時間會比較長，無法做到立即進行維修。另外，過多的依賴于外部的維修團隊不利于線務部門對城軌交通軌道維修工作的有效管理。

2.3修養(yǎng)分離管理

在城軌交通軌道維修管理中，還有一種管理模式就是修養(yǎng)分離的管理，所謂的修養(yǎng)分離的管理主要就是指，鑒于城軌交通軌道維修工作的特點，日常巡檢、臨時補修、經(jīng)常維修由該線工務部門負責進行，可配備少量的維修人員和機具。大、中修等綜合維修可委托當?shù)氐蔫F路工務部門完成。該模式具有半封閉半開放的特點。這種模式具有顯著的優(yōu)勢，在維修工作中，既不過分的依賴于外部維修團隊，針對于一些自己能夠解決的故障可以由內部維修團隊進行解決，而無法解決的故障可以聘請外部維修團隊進行處理。另外，修養(yǎng)分離的管理模式在效率上能夠得到充分的保證，實現(xiàn)高效率的城軌交通軌道維修管理，有助于確保城軌交通更為安全，更為順利的運行，促進整個城市軌道交通部門的良好發(fā)展。

結語

本文主要針對于城軌交通軌道維修工作的內容和管理模式進行了相關方面的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，城軌交通軌道維修工作內容較多，需要對其進行具體的了解，并且采取有效的管理措施，才能夠實現(xiàn)對城軌交通軌道維修工作的良好管理。

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篇4

關鍵詞；動車調試 安裝調試管理

中圖分類號：C93文獻標識碼： A

前言：

城軌項目目標管理體系旨在加強體系的綜合，在不斷吸收國內外先進的管理模式的基礎上，加強自我創(chuàng)新與革新理念，逐步建立起具有嚴謹性、規(guī)范性、可操作性的管理模式，同時在組織架構上要更加趨于嚴密性與完整性，在實現(xiàn)城軌項目目標體系完善的同時，總結出城軌項目管理的新模式與新經(jīng)驗。 動車綜合調試的檢查內容動車綜合調試是在有限時間內綜合利用線路條件，通過協(xié)調管理，完成車輛段和正線各專業(yè)、各系統(tǒng)間的綜合調試，為全線列車試運行奠定基礎。動車綜合調試需要檢查的主要內容：①可靠性測試與安全性測試。檢查土建結構、軌道、道岔、轉轍機、信號機、軌連線、回流線、各種軌旁管線箱盒、防護板、護欄、線路標志和信號標志等設備設施安裝位置是否進入設備限界；②檢驗系統(tǒng)間的接口和通信規(guī)約的一致性；③檢驗系統(tǒng)間的聯(lián)動關系是否同步；④檢驗系統(tǒng)功能是否滿足初步設計要求；⑤系統(tǒng)結構、功能、操作方法等是否滿足初步設計規(guī)定的運營管理模式要求；⑥檢驗系統(tǒng)的可靠性、實時性、可維護性等性能指標是否滿足設計要求；⑦驗證系統(tǒng)的完整性；⑧列車以設計允許速度運行時，設備系統(tǒng)可否可靠、穩(wěn)定工作。動車綜合調試是在工程環(huán)境下，車輛按“運行圖”模擬運行，驗證整個軌道交通系統(tǒng)的設計功能，檢驗最終實際效果。2動車綜合調試的管理動車綜合調試系統(tǒng)龐大而復雜。

一、城軌項目目標管理體系確定原則與依據(jù)

城軌項目目標管理的制定，主要遵循SMART

原則，即： SpecificC清楚地說明要達成目標要求的成果以及實現(xiàn)的程度。

MeasurableC目標可進行質量和數(shù)量的衡量。

AchievableC目標具有挑戰(zhàn)性但能夠實現(xiàn)。

RelevantC目標系統(tǒng)各子目標之間具有關聯(lián)性。

Time aimedC目標的實現(xiàn)有明確的時間限制。

城軌項目目標管理確定過程中，主要依據(jù)和考慮以下方面：

1、城市軌道交通項目需要綜合考慮當?shù)卣⒔ㄔO業(yè)主、各參建單位、管線遷改

中的產(chǎn)權單位、征地拆遷中的商戶及其他各主體單位之間相互協(xié)調與有效溝通，使城軌

建設項目的建設安全平穩(wěn)發(fā)展，最終提高項目的綜合效益，加快城市化進程的推進。

2、提升城軌建設工程項目管理模式的先進性

3、提升城軌建設工程項目管理框架的可操作性。

4、提升城軌建設工程項目管理的可借鑒性。

5、提升城軌建設工程項目業(yè)主對項目的可控性。

6、達成城軌建設工程項目各參建單位與各獨立單位間的一致性。

二、城軌項目目標管理體系具體要求

城軌項目目標管理體系的建立基本上由各城市軌道交通建設主管部門制定，負責支配建設資金、前期工作、辦理規(guī)劃手續(xù)及準備場地，委托設計、拆遷工作、采購設備、施工招標、監(jiān)理招標、工程驗收等與工程建設有關的各項工作。在國內已經(jīng)逐步推廣由政府對地鐵建設過程中某些物業(yè)方面的政策支持，如沿線房地產(chǎn)及物業(yè)開發(fā)及稅收方面進行優(yōu)惠，以保證地鐵建設的間接受益部分用于軌道交通建設。 在項目管理體系的建立中，首先要明確各參建單位的職責，建立相應的管理文件與目標體系。各單位在目標體系架構中不斷完善內部制度的建立與員工的培訓，通過合同簽訂等方式保證城軌建設項目的順利實施與項目目標的最終統(tǒng)一。

三、城軌項目目標管理體系組織架構

項目目標管理主要包括項目目標的制定、執(zhí)行、評價和控制等工作，通過項目范圍的管理來實現(xiàn)，用以保證項目能按要求的范圍完成所涉及的所有過程，形成相關階段性子目標并綜合組成項目的整體目標。

組織機構

①公司組織機構：下設建設公司、運營公司、資源開發(fā)總部及總公司的辦公室、監(jiān)察審計部、企管部、計劃財務部、人力資源部、總工程師室、黨群工作部等職能部門。

②建設公司組織機構：下設綜合辦公室、財務室、總工程師室、工程管理部、設備管理部、前期工作部、材料管理部、合同管理室等部門。

③運營公司組織機構：機關下設綜合部、黨群部、人力資源部、財務部、總調度及票務中心、營銷等部門。生產(chǎn)部門由各條線路的運營部、車輛段、綜合維修中心組成。

（2）機構設置

以三號線運營機構設置為例，首先應本著精簡高效、便于管理的原則，成立總調度（控制中心）和票務中心組織運營工作，實行維修管理和車站管理系統(tǒng)化、分段化(三號線以 4～5 個站設一個中心站，并將設備巡檢納入車站運作)的運營管理模式由于城軌項目技術要求高、系統(tǒng)復雜、工期相對較緊張，實施過程中主客觀條件可能發(fā)生各種變化，因此在項目實施過程中必須隨著情況的變化進行項目目標的動態(tài)控制。

①一線機構～車務部：負責行車組織工作，完成列車開行計劃、兌現(xiàn)率、正點率等指標。負責客運組織和乘客服務工作，完成客運量、投訴率等指標。負責行車安全工作，保證行車、客運工作順利進行，完成安全指標。

②二線機構～車輛段、綜合維修中心：負責三號線車輛的日常保養(yǎng)、故障維修：車輛正線運行的技術支持；駐站維修；工程車的日常保養(yǎng)及一級、二級保養(yǎng)；洗車機、移動式架車機、不落輪I床的日常保養(yǎng)及故障維修：后圍寨車輛段范圍內的主要設備的維修保養(yǎng)。

③三線機構是為運營公司服務的機關職能部門。

影響因素：首先工作崗位設置合適與否這一點在車務方面表現(xiàn)得尤為突出，如有一個行車調度崗位，就需要一個合格的行車調度員。因此，崗位設得多，所需要的人員也就多。工作量的大小不同，需要的人員也不同。同樣的一種工作，工作量越大，要求配的人也就越多。這一點在維修部門及后方支援部門表現(xiàn)得較為突出。比如設備的故障率高會導致工作量增加，對人手的需求也就增加。從工作模式看，對某些設備進行委外維修可以減少定員。 其次工作人員素質的高低：素質高，有利于減少人員需求工作手段：工作手段先進，勞動生產(chǎn)率高，所需要的人員就會相應減少，但配套設備投資將增加。管理水平的高低：生產(chǎn)組織與管理水平越高，工作效率高，所需要的人員就越少。 最后選用可靠性高的生產(chǎn)設備也可以減少維修人員。相反，采用可靠性低、故障率高的生產(chǎn)設備，將需要增加維修人員。

四、城軌項目目標管理體系內容

城軌項目目標管理體系的建立對于參建各方確定其項目管理目標核心尤為重要，完善的目標管理體系可以增強參建單位的責任意識，在項目總體目標的要求下，各項目應完善自身的質量目標、進度目標、投資目標、安全目標等相關內容，并使之成為一個完整的目標體系。

工程設計進度計劃 ：

①地鐵工程是一項大型的綜合性系統(tǒng)工程，技術復雜，信息自動化程度高，專業(yè)之間互相交叉，各專業(yè)系統(tǒng)功能要求相互匹配，以形成和發(fā)揮地鐵系統(tǒng)高效的協(xié)同運作能力和最佳的系統(tǒng)運行狀態(tài)。因此要深入研究，因地制宜，精心設計，合理組織。

②工程設計嚴格按照 ISO9000 系列的相關行業(yè)或專業(yè)質量控制體系的標準運行，確保設計文件質量，為工程建設提供根本保障。地鐵工程作為城市基礎設施，設計中充分考慮了城市景觀影響及生態(tài)環(huán)境保護，盡量減少拆遷工程量，同時，工程拆遷應與舊城改造相結合，提高城建資金使用效率。

③根據(jù)國家有關文件規(guī)定及工程實際情況，其設計采用總體方案設計、初步設計、施工圖等階段設計。總體設計單位負責確定工程的主要技術原則和標準，制定工程設計原則、使用功能要求、設計進度要求、建設標準及投資規(guī)模等，平衡和協(xié)調專業(yè)間的技術問題，主持工程設計的組織和實施。

④工程設計任務應按線路、軌道、車站、區(qū)間、行車、車輛基地、車輛與限界及各設備系統(tǒng)來分割組織實施，并注意防水、防災、防迷流措施研究。本工程

計算機信息自動化處理系統(tǒng)對行車運營安全有著重大的影響，建議在總體設計階段作為一個單系統(tǒng)進行設計。

⑤地裂縫、濕陷性黃土、飽和性軟黃土、飽和性砂土液化、古土壤的膨脹性等不良地質問題對地鐵工程影響較大。尤其是地裂縫問題，雖有多條線的研究成果，但還要結合本線的具體情況提出切實可行的工程措施。還有高架區(qū)間無縫線路計算及減震降噪措施、地下工程防水、車輛及機電設備國產(chǎn)化研究、節(jié)約能源、速度目標值、通風空調系統(tǒng)制式研究、供電系統(tǒng)制式研究等一系列技術問題,需要通過科研或專題研究來配合設計與施工。因此，有必要成立一個科研組織結構統(tǒng)籌安排整個工程的科研項目，確定各科研項目的研究內容與要求，聯(lián)系科研、設計、施工等方面的專家成立科研課題組，超前開展工作，提出切實可行、經(jīng)濟實用的工程措施或結論意見。

小結：城軌工程建設項目目標管理體系的基本特征，分析了城軌項目目標管理體系的確定原則、依據(jù)與具體要求。在目標管理架構內所起影響與邏輯關系進行對比，確定了目標管理體系系統(tǒng)建立的依據(jù)，為城軌建設項目高效化管理提供了依據(jù)。負責承擔工期內動車調試準備工作及其所需的行車調度、電力調度、安全保衛(wèi)、后勤保障工作及期間的安全管理等服務工作，協(xié)調動車綜合調試期間各施工單位在軌行區(qū)域內施工現(xiàn)場的工作秩序，根據(jù)各個系統(tǒng)調試專業(yè)提出的測試大綱、計劃和必要條件，綜合分配時間和空間資源，合理調配軌行區(qū)內系統(tǒng)調試、施工計劃、軌道車輛運輸?shù)?，確保施工人員人身安全和車輛運行的安全；為動車綜合調試和施工生產(chǎn)提供安全、可靠、高效的工作環(huán)境，確保施工生產(chǎn)和各系統(tǒng)調試的順利進行。

參考文獻：

篇5

關鍵詞：廣州地鐵、六號線二期、計劃管理

中圖分類號： U231文獻標識碼： A

1工程背景

廣州市軌道交通六號線二期工程（長湴-香雪）自首期工程長湴站站后折返線起，沿天源路往東行進，經(jīng)華南植物園、線路經(jīng)林業(yè)學校、柯木塱村、天河軟件園，過大觀路口，進入蘿崗區(qū)，再沿廣汕路往東行進，繼續(xù)沿開創(chuàng)大道向東行進，經(jīng)黃陂村后、暹崗后，下穿北二環(huán)高速公路，止于荔紅路口。線路全長17.4公里，設地下車站10座，依次為植物園、龍洞、柯木塱、高塘石、黃陂、金峰（原香山路）、暹崗（原科學城東）、蘇元（原暹崗）、蘿崗和香雪站，在蘇元站與二十一號線換乘。在香雪站以東、荔紅路東側設車輛段1座。全線設主變電站1座，位于車輛段內。工程概算104.19億元。

廣州市軌道交通六號線首期工程線路平面示意圖

2計劃控制難點分析

城市軌道交通工程建設一般分為設計報建、招標、前期、土建施工、機電安裝、系統(tǒng)調試、運營聯(lián)調和試運營等階段［1］，其中設計規(guī)劃、征地拆遷、管線遷改、交通疏解、土建施工存在很大的不穩(wěn)定性，對于計劃管理有著較大的影響。

2.1 建設方案變更影響工程設計報建工作

六號線二期工程在2009年國家發(fā)改委中，批復為總長17.6公里，地下段4.8公里、高架段12.8公里的線路。后因高架段沿線群眾提出高架段下地的訴求，市政府在2009年批示二期工程全線下地。在工程由地上線改為地下線的過程中，遇到了施工安全、工期延長、投資增大、資金分攤及重新報批等一系列問題。

首先，由于車站施工工法發(fā)生重大變更，其用地范圍也相應有所增加，因此需重新開展線路詳勘、初步設計審查等設計階段工作，還有車站及區(qū)間的總平面圖申報、臨時用地申報、選址意見書報審、建設工程規(guī)劃許可證、用地規(guī)劃許可證的報審等報建工作。要完成所有的變更工作，共用時1年?？梢姡诟骷壵叨戎匾暯ㄔO工程施工手續(xù)合法性及完整性的今天，建設方案的變更必定對工程的開展產(chǎn)生巨大的影響。

2.2地質條件影響土建施工進度

六號線二期工程區(qū)間工法主要以盾構為主，經(jīng)地質勘探，沿線區(qū)間存在花崗巖微風化、上軟下硬地層及孤石地層，根據(jù)以往線路盾構施工經(jīng)驗，孤石地質對盾構掘進影響巨大，盾構在通過孤石群過程中極易導致地面塌陷、管線斷裂、周邊建筑物嚴重開裂或倒塌的地質災害，對盾構工期影響非常大，直接決定全線隧道貫通工期。

因此，計劃管理人員需要根據(jù)復雜多變的地質情況及時制定和調整有針對性的技術方案，加強掘進參數(shù)管理和報警制度，提前制定多套應急預案。嚴格控制地表沉降，超前籌劃、科學組織，注重工序銜接和過程控制，才能保證盾構機按期始發(fā)、按期吊出，區(qū)間如期貫通。

2.3新的建造方案影響車輛段建設

蘿崗車輛段位于蘿崗區(qū)開創(chuàng)大道以南、紅荔一路以東、伴河路以北，呈南北走向，最大寬度約為250m，長度約為1000m，總用地約為25公頃。在初期規(guī)劃中，蘿崗車輛段僅作為普通的地鐵車輛段建設。但隨著廣州城市土地資源日益稀缺，用地指標缺口巨大。面對嚴峻的用地形式，蘿崗車輛段必須考慮發(fā)展上蓋物業(yè)的可行性。

作為廣州地鐵第一個含上蓋物業(yè)的車輛段，其物業(yè)規(guī)劃方案經(jīng)過了半年的研討才最終穩(wěn)定。當車輛段增設上蓋物業(yè)后，設計人員需考慮上蓋建筑物樁基與車輛段軌道道岔區(qū)的關系、需考慮上蓋物業(yè)道路與車輛段的關系、需考慮上蓋物業(yè)生活區(qū)和車輛段軌行區(qū)的關系。而由于上蓋物業(yè)的結構分布對車輛段下部結構有著重大的影響，因此蘿崗車輛段±0.00以下工程一直難以全面開展施工。

3計劃管理實踐與討論

目前六號線二期土建工程正在如火如荼地開展，回顧項目從設計、報建、前期到土建開工的整個歷程，的確存在著一些不盡人意的地方，也反應出管理辦法有需要改進的地方。通過實踐和討論，筆者認為未來計劃管理必定是向著信息化的方向發(fā)展。而目項目管理信息化主要通過三個工具來實現(xiàn)，分別是：WBS（工作分解結構表）、BIM（建筑信息模型）及視頻監(jiān)控系統(tǒng)。通過這三個工具，計劃管理基本可以在安排、執(zhí)行、監(jiān)督三個主要方面實現(xiàn)信息化。

3.1WBS

目前地鐵工程計劃管理工作主要存在以下幾個問題：1、計劃管理工作沒有行業(yè)標準；2、統(tǒng)一標準的缺失導致無法實現(xiàn)實時監(jiān)控3、標準不明導致職責不清。［4］所以，要實現(xiàn)高標準的計劃管理，必須使用集信息化、標準化、系統(tǒng)化為一體的工具進行工程計劃管理。而WBS能很好地解決這個難題。

WBS是工作分解結構的縮寫，它是作為一種展現(xiàn)項目全貌、詳細說明各項工作計劃的項目管理工具。創(chuàng)建WBS的過程本身就是工作思路的整理的過程。它以工作目標為導向，將工作有序地細分為多個階段，并且能夠反應各項工作的邏輯關系。同時它能夠與計劃管理工具（project）相結合，達到控制工作進程的作用。

3.2BIM(Building Information Model)

從建筑手繪圖書到CAD，實現(xiàn)了建設設計的第一次變革，而BIM時代則是第二次新的飛躍。隨著IT技術在建筑業(yè)的廣泛應用，傳統(tǒng)的分類體系越來越不能滿足信息化的要求，因此需要從整體的角度，以統(tǒng)一的建筑信息分類體系框架為基礎對已有的分類進行改造和重組。而BIM系統(tǒng)在項目建設的規(guī)劃設計階段、建設施工（建造）階段、運營階段都能滿足這樣的需求。

在設計階段，BIM技術除了可以進行造型、體量和空間分析外，還可以同時進行能耗分析和建造成本分析等，使得初期方案決策更具有科學性。

在建造階段，BIM利用虛擬施工技術，對施工活動中的人、財、物、信息流動過程進行全真環(huán)境的三維模擬，為施工的各個參與方提供一種易控制、無破壞、低耗費、無風險且能反復多次的實踐方法，能有效提高施工水平，消除施工隱患，防止施工事故，減少施工成本及工期，增強施工過程中的決策、優(yōu)化與控制能力。

在運營階段，BIM可以高效、精準地幫助運營管理單位實現(xiàn)調度、維修、設備管理精細化。BIM能同步提供設備使用情況及性能、備品備件庫存、運營成本分析、客流量等信息，并幫助運營管理人員建立設備維護保養(yǎng)信息庫，從而實現(xiàn)設備維護精細化，提高運營管理水平，減少突況發(fā)生的風險。

3.3視頻監(jiān)控系統(tǒng)

隨著科技發(fā)展，我國電子計算機應用技術與和移動通訊技術的發(fā)展，電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)得到了廣泛的應用。電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)在現(xiàn)階段施工現(xiàn)場主要功能是能直觀的加強對項目的現(xiàn)場施工管理與應用，它通過對工程項目施工現(xiàn)場重點環(huán)節(jié)和關鍵部位進行監(jiān)控，增強了業(yè)主對項目施工現(xiàn)場工程質量、安全方面的監(jiān)管力度，能減少、防止和杜絕質量、安全事故的發(fā)生。而將電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)運用到建設工程施工現(xiàn)場的生產(chǎn)調度、施工管理、現(xiàn)場文明施工的監(jiān)控中去，是順應科技與時展的趨勢，也是現(xiàn)代工程計劃管理的主要手段。

4結束語

在編制總工期策劃的實踐中，筆者認為要改進計劃管理模式和實效，推進信息化是必然之路。只有全面實現(xiàn)信息化管理，才能提高計劃管理的指導作用，才能編制出符合實際的工期策劃，才能合理安排均衡生產(chǎn)，從而完成工程建設。六號線二期土建工程已完成50%，工程很快將面臨土建專業(yè)與機電專業(yè)交叉施工的局面，此時將是檢驗計劃管理信息化的時刻。筆者相信只要經(jīng)過充分的準備、細致的安排，計劃管理信息化將會伴隨著六號線二期工程的順利推進而成為地鐵建設的典范。

參考文獻

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篇6

隨著社會科技的進步，我國城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質的服務。然而，現(xiàn)階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標準及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。

關鍵詞：

城市；軌道交通；運營管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎還比較薄弱，軌道交通運營管理技術也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運營管理的內容

城市軌道交通是指服務于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設施的總和。當前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發(fā)、運營的各個環(huán)節(jié)進行資源、設備維護、運行調度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質量。

二、城市軌道交通運營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對城市軌道交通運營質量有著重要影響，具有精湛操作技術的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導致運營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應靈敏度以及職業(yè)道德，都會對城市軌道運營質量產(chǎn)生重要影響。我國近期內的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關。

2.市場方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴重壟斷，導致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設和管理費用一般是由國家承擔，這在一定程度上增加了政府部門的財務負擔。再次，由于運營權、歸屬權不夠清晰，一些經(jīng)營者不負責城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營中服務態(tài)度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。

3.管理標準及制度方面

我國的城市軌道交通運營管理標準不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標準也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。

4.投資方面

當前我國城市軌道交通建設的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運營管理的完善思路

1.人員培訓

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質量意識、安全意識關系著軌道交通系統(tǒng)的運行質量。政府應就安全管理、組織領導、責任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓，提高其安全責任感和安全意識。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經(jīng)濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫嘟唤o城市軌道交通公司?？赏ㄟ^軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規(guī)劃，進行城市軌道交通建設和資源的綜合開發(fā)。同時，還可吸引資質過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設、管理中，吸引并控制社會企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現(xiàn)城市軌道交通運營的多元化。

4.競爭機制

當前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設實施市場化經(jīng)營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。

四、結語

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關系著整個城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設和管理已經(jīng)取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現(xiàn)我國城市軌道交通運營的和諧化、規(guī)范化，確保運營管理質量，服務廣大群眾。

參考文獻：

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[2]趙凱.2012全國軌道交通運營管理沙龍會在天津召開[J].都市快軌交通,2012(06)

[3]齊琳,蘇雪婷.軌道交通運營安全評價:政府有效監(jiān)管軌道交通運營安全管理的重要載體城市軌道交通運營安全評價研討會側記[J].城市軌道交通研究,2014(02)

[4]宋敏華,杜心言.中國城市軌道交通協(xié)會助力創(chuàng)新能力建設專項工作[J].城市軌道交通,2014(04)

篇7

關鍵詞:城市軌道交通;設備管理;思路

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095

引言

近年來城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展越發(fā)迅速，尤其是2008年之后，我國采取的一系列為了抵擋全球性的經(jīng)濟危機而采取的拉動經(jīng)濟內需的手段，讓很多城市都將城市軌道交通建設提上日程。城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，也預示著城市軌道交通管理工作相比于從前更加重要，需要與城市軌道交通建設的同時發(fā)展起來，才能夠保證現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)的正常平穩(wěn)運行。而在進行城市交通系統(tǒng)設備管理之前，需要明確城市軌道交通設備管理的概念和目標，了解設備管理的重要性，并熟悉設備管理的一般思路，才能夠進行更好更科學的城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理。

1現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設備管理概述

1．1特點

城市軌道交通系統(tǒng)的運營企業(yè)內部技術程度和運營成本比較高，服務的公眾面積也比較廣，因此企業(yè)必須要在遵循社會公眾效益的前提下再去追求企業(yè)的自身利益。城市軌道交通的運營企業(yè)需要通過科學的管理模式，使社會公眾效益與企業(yè)自身利益相掛鉤，讓二者共同發(fā)展的同時降低系統(tǒng)設備運營的成本，發(fā)揮最大的運營效果［1］。

1．2目標

從企業(yè)角度來說，設備管理是為了提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，但是城市軌道交通系統(tǒng)的運營企業(yè)又區(qū)別于其他企業(yè)，需要將城市軌道交通系統(tǒng)的服務功能和社會效益與企業(yè)自身的經(jīng)濟利益結合起來，多角度多方面的考慮，在降低運營成本保證企業(yè)效益的同時，保證城市軌道交通的運營效果。因此，需要企業(yè)內部做好管理，控制成本，同時保證設備平穩(wěn)、正常的運行。

1．3重要性

城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理表面上看只是進行一種企業(yè)內部的設備管理，實際上軌道交通的設備管理不同于其他設備管理［2］。城市軌道交通系統(tǒng)設備涉及方面比較廣，不單單是與企業(yè)有聯(lián)系，而且還聯(lián)系著城市居民與城市規(guī)劃建設。因此，城市軌道交通的設備管理關乎眾多的現(xiàn)代城市發(fā)展，關乎企業(yè)自身的發(fā)展，想要企業(yè)同步于城市發(fā)展和經(jīng)濟進步，就必須科學合理的對城市軌道交通系統(tǒng)的設備進行管理。

2現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設備管理的一般思路

完善的城市軌道交通設備管理體系可以保障城市軌道交通更加安全和穩(wěn)定，因此，現(xiàn)代城市軌道交通運營企業(yè)必須做到對城市軌道交通設備的精細化管理，需要采用分層負責的方式，讓每一層管理都深刻明確本層次的管理目標和工作目標，分配好權利和責任，并且建立嚴格的監(jiān)督審查體制，將成本控制在合理化的范圍之內，進行嚴肅的質量管理審核。在城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理過程中，不僅需要從安全可靠、經(jīng)濟共贏的角度來提升管理的價值，更需要從根本上對人員和策略等方面進行優(yōu)化，進而提高城市軌道交通系統(tǒng)設備資源的利用率，并以計劃和制度為核心，通過改善傳統(tǒng)的管理模式，構建規(guī)范化的設備管理體系，從而達到整體優(yōu)化現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設備管理的目的［3］。

2．1合作管理

2．1．1政府合作政府是進行社會管理的職能部門，城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理企業(yè)想要得到良好的社會效益與經(jīng)濟效益，主要依靠政府主管部門的政策和精神支持。在進行城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理時，企業(yè)應當制定各方面的技術審核和生產(chǎn)標準用于監(jiān)督和指導，不僅需要企業(yè)內部如此，同樣也需要各種來自企業(yè)外部的監(jiān)督，達到提高生產(chǎn)質量和降低成本的最終目標。而這些外部監(jiān)督就需要通過與政府部門合作來實現(xiàn)，有了政府部門和各級職能部門的監(jiān)督和指導，城市軌道交通系統(tǒng)設備管理企業(yè)將會發(fā)展得越來越穩(wěn)定。2．1．2金融界合作企業(yè)的日?；顒訒r時刻刻都需要資金支持，大多數(shù)企業(yè)都會在實際運營中產(chǎn)生各種各樣的資金問題。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理企業(yè)需要與金融界的各類機構共同合作，保證企業(yè)在運行項目的同時能夠獲得穩(wěn)定的資金來源。當企業(yè)有大型設備的管理或大型項目啟動運營時，資金狀況往往決定了整個設備管理維護的成敗和項目整體質量與進度的優(yōu)劣。在這些情況發(fā)生時，城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理企業(yè)不能夠僅依靠自身的資產(chǎn)經(jīng)濟水平支持，現(xiàn)代的城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理企業(yè)可以通過發(fā)行股票的方式在證券市場中籌募資金，這時企業(yè)與金融機構進行合作，不僅可以得到金融機構的專業(yè)指導，更會對企業(yè)自身的設備管理起到很大作用。2．1．3建設公司合作現(xiàn)代化城市軌道的建設過程幾乎都是由各個專業(yè)的軌道建設公司設計建成的，這些公司在對城市軌道交通系統(tǒng)設備的安裝、調試和維護方面頗有建樹，也擁有其他公司沒有的專業(yè)化城市軌道交通系統(tǒng)設備的檢測維修工具。當城市軌道交通系統(tǒng)投入運行之后，城市軌道交通系統(tǒng)設備的管理企業(yè)僅僅是對相關設備進行日常維護保養(yǎng)，而遇到某些大型設備或專業(yè)性較強的設備需要維護、修理和更新改造時，城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理公司就需要依靠城軌建設公司的幫助來實現(xiàn)對設備的維護。因此，城市軌道交通的設備管理企業(yè)與建設公司合作管理的模式將是進行城市軌道交通設備管理的必經(jīng)之路。

2．2相關硬件配套設施管理

2．2．1生產(chǎn)城市軌道交通設備管理企業(yè)主要的管理對象是生產(chǎn)設備，生產(chǎn)設備同樣也是保證城市軌道交通系統(tǒng)順利穩(wěn)定運行的基本。生產(chǎn)設備的內容包括路軌、供電、信號、車輛等，在設備的選擇方面，目前國家仍然規(guī)定由建設部門與設計部門共同決定，但是從發(fā)展的角度來說，城市軌道交通系統(tǒng)設備管理企業(yè)不應該只關注設備的管理，也應當參與到生產(chǎn)設備的選擇中，從而保證企業(yè)能夠發(fā)揮出更好的管理水平。2．2．2運輸設備的運輸一般從兩個方面進行管理，首先是場內運輸，場內運輸主要有維修施工運輸、線路現(xiàn)場運輸和基地內部運輸，在進行場內運輸管理時，需要企業(yè)考慮使用液壓車和起重機或者自行改裝后的運輸設備;其次是場外運輸，主要采用汽車進行運輸，汽車的用途可以多種多樣，如工程車和人力車。運輸設備的狀況會影響使用效率和維修速度，因此，在運輸方面，企業(yè)需要根據(jù)各地實際情況合理分配和使用運輸設備。2．2．3安全安全管理是貫穿于整個設備管理系統(tǒng)環(huán)節(jié)中的重點。在社會進步和發(fā)展過程中，安全已經(jīng)與技術緊密結合起來，成為確保城市軌道交通系統(tǒng)正常運行的關鍵所在。城市軌道交通四通八達，企業(yè)設備的分布也較為分散，企業(yè)在進行安全管理時，應當以事前防控和技術防范為主，杜絕安全隱患產(chǎn)生，防患于未然，因此企業(yè)必須建立嚴格完善的安全管理規(guī)章制度，進行嚴謹?shù)陌踩O(jiān)督，從而達到安全生產(chǎn)、安全管理的目的。

3結語

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的設備技術含量高，更新發(fā)展速度快，因此企業(yè)在進行設備管理時難度相對較大。從設備管理本身的角度來說，企業(yè)在進行設備管理時需要與其他企業(yè)和機構進行長久合作，并且深化企業(yè)內部的設備管理體制改革，嚴格執(zhí)行管理制度，各個企業(yè)也需要結合自身實際情況，進行科學高效的城市軌道交通系統(tǒng)的設備管理。

參考文獻:

［1］勒世玢．城市軌道交通運營設備管理綜議［J］．科技資訊，2012(32)．

［2］譚乘明．城市軌道交通運營設備綜合管理［J］．都市快軌交通，2010(4)．

篇8

關鍵詞：城市軌道交通；建設發(fā)展；管理

中圖分類號：TU98文獻標識碼： A

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網(wǎng)絡化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規(guī)模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡化建設，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設計。

2.2城市軌道交通建設的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通建設的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設的發(fā)展必須重視協(xié)調生態(tài)建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態(tài)城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應當加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術裝備與管理過程中應當協(xié)調好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設運營成本。

3、城市軌道交通工程建設發(fā)展的管理策略

3.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協(xié)調機構，會同規(guī)劃、技術與運營等部門，協(xié)調城市軌道交通發(fā)展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經(jīng)驗的基礎上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關產(chǎn)業(yè)政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規(guī)，加強對城市軌道交通建設行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強技術研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業(yè)技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構與運營商應就技術開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發(fā)項目管理有序、高效開展。

3.3促進技術整合并加強協(xié)同管理。技術整合是技術創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現(xiàn)有技術有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強技術聯(lián)盟的管理。技術聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發(fā)項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術聯(lián)盟進行技術研發(fā)。

4、城市軌道交通建設管理的幾點認識

4.1組織結構與管理模式是城市軌道交通建設各項目標順利實現(xiàn)的根本保障。實行規(guī)范化、標準化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復雜性、系統(tǒng)性的特點，要求建設管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構建工程建設管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現(xiàn)管理目標的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質高的人才團結協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術與新管理方法的綜合運用，對優(yōu)質、高效、安全的建設好城市軌道交通工程十分關鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設應朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設管理系統(tǒng)和智能化的運營管理控制系統(tǒng)，從而把國內城市軌道交通工程建設成一種安全、準時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型骨干交通方式。

參考文獻：

篇9

【關鍵詞】經(jīng)濟效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發(fā)展過程中起到了至關重要的作用，尤其是隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設成為當務之急。但從已經(jīng)投入運營的城市軌道交通項目來看，不論是國內項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數(shù)，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態(tài)，但即便是這些線路也是運營十年才進入盈利期，從國內軌道交通項目來看，實際運營后數(shù)據(jù)和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經(jīng)濟效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠和可持續(xù)發(fā)展是一項重要課題，本文將對以提升經(jīng)濟效益為基準發(fā)展城市軌道交通工程進行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略。三個部分進行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進行實際分析。

一.城市軌道交通的社會效益研究

（一）城市軌道交通社會效益分析

城市軌道交通項目能促進社會經(jīng)濟不斷提升，為項目投資人提供相關依據(jù)，同時，還能為城市交通系統(tǒng)研究提供相關資料，促進社會效益持續(xù)增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認識。城市軌道交通建設需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業(yè)，此外，城市軌道交通工程能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，促進國民經(jīng)濟水平的不斷發(fā)展。地鐵是最佳大眾交通運輸工具，且具有節(jié)約能源、速度穩(wěn)定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發(fā)生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環(huán)境，降低了污染效益，為當前環(huán)境保護帶來了巨大的經(jīng)濟效益，且城市軌道工程建成運營后，因其運量大、快速、準時、安全等一系列優(yōu)點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現(xiàn)。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優(yōu)勢，完善了整個交通系統(tǒng)，緩解了交通壓力，誘導人們出行，加上軌道交通運營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調整了整個交通結構，并且使地面機動車輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設過程中采用先進技術實現(xiàn)節(jié)能減排，減少了環(huán)境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運營期間社會效益作用機理圖

（二）城市軌道交通社會效益表現(xiàn)形式

城市軌道交通的社會效益有眾多表現(xiàn)形式，包括：投入效益、開發(fā)效益、產(chǎn)出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進區(qū)域經(jīng)濟水平發(fā)展效益的增長，以此帶動各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；產(chǎn)出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節(jié)省乘客乘車時間，改善城市交通網(wǎng)絡，促進城市交通經(jīng)濟效益的提高；開發(fā)效益則是指由于城市軌道交通建設帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環(huán)境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產(chǎn)業(yè)收益于城市軌道交通而產(chǎn)生的效益；潛在效益能促進城市空間合理布局，促進社會科技進步，具有相當大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素

（一）工程結構的影響

我國城市軌道交通工程建設在工程結構設計上存在一些不合理，導致工程在后續(xù)施工中安全故障頻發(fā)，尤其對城市軌道的實際運營會帶來相當大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經(jīng)濟效益的提高起到了嚴重的阻礙作用。

（二）工程工序質量的影響

城市軌道交通工程工序的質量在一定程度上制約了社會經(jīng)濟效益的增長，之所以出現(xiàn)這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質量的良好，從而制約了社會經(jīng)濟效益的提高。

（三）施工人員技術水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設中具有至關重要的作用，但部分施工人員技術水平相對低下，導致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經(jīng)濟效益的提高。

（四）施工企業(yè)管理水平影響

城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現(xiàn)水利企業(yè)人員崗位職責分工不明、各部門之間互相推諉的現(xiàn)象。這些問題的出現(xiàn)導致工作效率普遍低下，相關企業(yè)里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現(xiàn)象，這些也成為制約當前城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效發(fā)展的主要因素。

三.提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國經(jīng)濟效益提高的重要環(huán)節(jié)之一，政府必須要加強對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導致軌道交通經(jīng)濟無從發(fā)展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設備進行有效完善，為城市軌道交通工程建設奠定重要基礎。

（二）加強對軌道施工人員的培養(yǎng)

為促進社會經(jīng)濟效益的顯著增長，相關部門必須加強對軌道施工人員的培養(yǎng)，定期組織員工進行教育培訓，以增強員工的專業(yè)知識，提高專業(yè)水平與技能。此外，相關部門還應該大量引進專業(yè)人才與施工人員，促進城市軌道交通工程質量的提高，創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟效益。

（三）加強施工企業(yè)自身的管理

城市軌道施工企業(yè)必須根據(jù)自身實際情況，制訂出相應計劃與發(fā)展戰(zhàn)略目標，切勿好高騖遠，不切實際。加強對工程質量的管理，提高科學管理水平，協(xié)調各部門成員的職責，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進社會經(jīng)濟效益的提高。施工企業(yè)可以運用一定激勵機制，加強施工人員安全施工意識，促進我國城市軌道施工質量的提高。

（四）加強施工企業(yè)的有效管理

施工企業(yè)必須加強對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責任，相關企業(yè)應該派遣監(jiān)管人員定期進行嚴格檢測，一旦發(fā)現(xiàn)施工質量問題，必須安排施工人員采取有效措施進行改善，確保城市軌道交通工程質量，促進經(jīng)濟效益的有效提高。

（五）對工程結構合理設計

施工部門應加強對工程結構進行合理設計，減少施工過程中安全風險的產(chǎn)生，為地鐵后續(xù)運營創(chuàng)造良好條件，使人們的出行更加便利，促進社會經(jīng)濟效益的發(fā)展，使我國建筑行業(yè)得到全面發(fā)展。

（六）健全施工技術管理制度

施工部門必須建立相對健全的施工技術管理制度，讓施工技術管理工作有章可循，部門相關人員必須根據(jù)部門實際特點來制定適合本企業(yè)施工管理的規(guī)則制度，實施施工技術管理責任化制度，促進施工工程的順利開展。

（七）加強施工技術管理的監(jiān)督

施工部門必須對建筑工程施工技術每一個施工流程進行嚴格的監(jiān)督，保證施工作業(yè)都是按照相關操作規(guī)范進行。此外應該加強人力、技術、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質量，有效提高社會經(jīng)濟效益。

結束語

社會效益的增長有利于我國國民經(jīng)濟發(fā)展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進社會效益提高，因此為了促進城市軌道交通工程質量，政府部門必須加強資金的投入以及政策的扶持，當然企業(yè)自身也應該制訂相應的發(fā)展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質水平與操作水平的培訓，同時企業(yè)管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創(chuàng)新，樹立科學合理的發(fā)展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發(fā)展方向的路線，促進城市軌道交通工程建設的有效開展，提高社會經(jīng)濟效益的增長。

參考文獻

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篇10

關鍵詞：城市；軌道交通；安全管理

1城市軌道交通中經(jīng)常出現(xiàn)的問題

經(jīng)過調查研究發(fā)展，當下我國城市軌道交通中經(jīng)常出現(xiàn)的問題主要有以下幾種：

首先，城市軌道經(jīng)常出現(xiàn)無故停車或者是上車乘客被門夾等問題。在城市軌道運行的過程中經(jīng)常會遇到列出無故停車的現(xiàn)象，而且經(jīng)常出現(xiàn)還沒有等乘客進入車廂內就被夾在了門縫里，或者是列車已經(jīng)行駛，但是列車的門不能夠正常的閉合，或者是有漏洞，不能完全閉合等問題，這就造成了安全的隱患，對出行人群的生命安全造成損害。

其次，城市軌道的運行一旦某一列車出現(xiàn)晚點問題，就會影響到其他批次列車的正常運行。整個城市的軌道交通都屬于同一個交通運輸網(wǎng)，都是在同一個網(wǎng)絡控制之下，所以，一輛列車晚點或者出現(xiàn)故障，就會影響到整個軌道交通網(wǎng)的運輸，造成整個交通網(wǎng)的中斷，這樣就延誤了人們的出行，給人們的出行造成不便。最后，城市軌道交通過程中列車偏離軌道，造成側翻，引發(fā)交通安全事故。一旦城市軌道列車在運行中出現(xiàn)了偏離軌道的現(xiàn)象，就會造成整個列車的乘客生命安全受到嚴重威脅，這樣的事故情節(jié)比較的惡劣，但是依然會有發(fā)生，不能夠完全避免。

2城市軌道交通中出現(xiàn)問題的主要原因

經(jīng)過城市軌道交通中出現(xiàn)的問題進行分析可以發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)這些問題主要有以下幾個方面的原因：

第一，人為原因。這里所說的人為原因可以包括兩個方面。一就是城市軌道交通的工作人員由于技術不過關或者是大意的人為失誤等原因造成城市軌道交通的故障發(fā)生；另一方面，乘客的違規(guī)上車，不能在規(guī)定的時間內上車，人員太過擁擠，導致了上車時相互利用，互相的推擠，不能夠及時進入車廂，被擠在門縫里。另外就是檢修人員不能夠正常的進行檢修，或者是在進行列車軌道檢查時沒有發(fā)現(xiàn)故障，導致事故發(fā)生。

第二，設備技術原因。城市軌道交通過程中，軌道的運行、停車、關門等行為都是需要強有力的技術支持，一旦在運行的過程中由于在檢修故障時未發(fā)現(xiàn)，導致在運行的過程中出現(xiàn)問題，另外，在操作中人為的失誤也是不可避免的，這都會造成城市軌道交通的問題出現(xiàn)，導致安全隱患，威脅到乘客的生命安全。當然，任何的設備都有自己的使用壽命和周期，如果使用過程超出了年限，就會造成設備出現(xiàn)故障，無法正常工作。

第三，突發(fā)的事故。當然也會有一些不可阻擋的外力造成城市軌道交通過程中安全事故的發(fā)生。比如說周圍環(huán)境中的電線桿倒在了軌道上，或者是由于雷電暴雨影響到了網(wǎng)絡的正常運行，這就會造成了無法避免的突然停車或者是車廂內突然停電等現(xiàn)狀。所以說城市軌道交通的系統(tǒng)比較的脆弱，一旦外力影響就會造成問題的出現(xiàn)。

3城市軌道交通運營安全管理操作

3.1強化管理模式，優(yōu)化理論設計

系統(tǒng)安全學屬于系統(tǒng)工程學的分支，系統(tǒng)工程中的三維結構理論主要集中研究了系統(tǒng)學科知識、邏輯程序、工作階段有關的研究理論。在系統(tǒng)安全管理方面，存在三維結構理論，主要依據(jù)實際狀況對生產(chǎn)運營過程、系統(tǒng)性理論、事故過程管控、安全目標進行理論層面的匯總分析。

3.2形成城市軌道交通運營安全管理的指導思想

建立安全管理的指導思想是提高城市軌道交通運營質量的關鍵?？梢詮拿鞔_城市軌道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意識兩個方面進行。城市軌道交通只有在正確的指導思想之下才能夠有系統(tǒng)性和全面性，實現(xiàn)安全管理的細節(jié)化和體系化。人機安全是城市軌道交通安全中重要的組成部分，是交通運輸公司最為重視的工作內容，因此針對具體的對象建立一個系統(tǒng)的安全準則和安全規(guī)范，可以令城市軌道交通的安全管理模式水平得到提高，發(fā)揮其應該發(fā)揮的價值。城市軌道交通企業(yè)可以成立安全咨詢部門，并在安全管理的標準指導下為突發(fā)的安全事故作出積極的應對行為。安全咨詢部門要承擔起定時檢測軌道交通安全的責任，考察運營工作人員的技術水平，同時考察交通運輸工具的質量，從各個方面確保城市軌道交通管理的安全性。

3.3完善城市軌道交通運營安全規(guī)章制度

城市軌道交通安全管理的應急措施需要從完善安全規(guī)章制度做起，因為制度是一切工作的前提和基礎?？梢詮念A想城市軌道交通運營中可能出現(xiàn)的安全隱患出發(fā)，在安全規(guī)章制度中要對這些安全隱患有所涉及，并設計應急措施。另外合理利用安全規(guī)章制度防止交通運營過程中出現(xiàn)安全風險引發(fā)交通運營安全事故的現(xiàn)象。城市軌道交通運營的過程中確實存在安全隱患，這是無法徹底避免的，因此必須要針對那些已經(jīng)暴露在外的安全隱患做好安全制度設計和規(guī)范建設的環(huán)節(jié)。并且要保證所制定的規(guī)范和制度要符合所在城市的交通運營實際情況，減少城市交通安全問題對人們生產(chǎn)生活的影響?！叭恕笔墙煌ㄟ\營安全管理中一個最為重要的內容。城市軌道交通的設計、操作、管理等都是由人進行的，因此要從設計人員的設計環(huán)節(jié)開始完善，城市軌道交通的設計必須要聘請專業(yè)人員。城市軌道交通運輸公司的工作人員要具備專業(yè)技術，要定期安排工作人員接受技術培訓。城市軌道交通安全的管理人員需要綜合各方面的信息，以全面的觀點看問題，從全局上把握城市交通安全管理工作。此外針對城市軌道交通中的乘客，也要制定規(guī)范和制度約束乘客的行為，防止乘客行為影響城市軌道交通運營。

3.4提高城市軌道交通運營的安全文化建設

城市軌道交通運營的安全文化建設是提高安全管理模式水平的另外一個方法。需要安全管理人員從運營人員、乘客以及其他相關人員著手進行工作，實現(xiàn)運營人員操作上的安全，乘客乘車的安全。為了保證城市軌道交通的安全管理理念能夠準確地傳達到所有相關人員，必須要積極開展安全文化建設?？梢砸猿鞘熊壍澜煌ㄟ\輸企業(yè)的文化為核心，加強安全管理理念的宣傳，培養(yǎng)人們的交通安全意識。要令交通運輸公司內部人員的安全運營意識得到大大提高，同時要保證城市內的乘車人員形成安全乘車的意識。針對企業(yè)內部的人員可以采取安全運營技術培訓，而針對乘客則可以采用廣告和其他的宣講活動進行。城市軌道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人員和乘客人員的支持理解。但同時因為城市軌道交通運營的質量與人們的生產(chǎn)生活息息相關，安全管理人員便可以利用這一點，讓安全運營的意識和安全乘車的意識逐漸深入人心。當一個城市的軌道交通安全文化建設起來之后，將會有利于形成具有生命力的安全管理體系和模式。

4結語

城市軌道交通運營安全管理模式需要依據(jù)城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優(yōu)化安全管理理論設計，確定管理指導方針，促使整個軌道交通的運營更加安全，避免安全事故的發(fā)生。

參考文獻

[1]呂佳.淺析城市軌道交通運營安全管理模式[J].科技創(chuàng)新與應用，2016，23：281.