導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇新能源汽車行業(yè)調(diào)查報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

遭遇產(chǎn)業(yè)關(guān)卡

公共交通體系和新能源客車始終是政府推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)品的重要切入點(diǎn)。截至2015年年底，全國(guó)新能源公交車輛達(dá)到8.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)136%，其中純電動(dòng)車3.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.9%，全國(guó)共有純電動(dòng)出租汽車7000多輛，同比增長(zhǎng)72%，增幅比較大。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年1-8月間，北京、深圳、上海、珠海、南京等地先后發(fā)生了14起純電動(dòng)和混合動(dòng)力客車的燃燒事故，引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。經(jīng)調(diào)查分析，多數(shù)是因電池組技術(shù)故障，特別是夏季高溫的情況下容易出現(xiàn)電池?zé)崾Э氐葐?wèn)題。

交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司副司長(zhǎng)蔡團(tuán)結(jié)表示，新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展既預(yù)示著機(jī)遇，也暗藏著挑戰(zhàn)?！鞍凑找?guī)劃，到‘十三五’，全國(guó)新能源的公交車輛要達(dá)到20萬(wàn)輛，出租汽車和城市物流的配送車輛要達(dá)到10萬(wàn)輛。新能源汽車已經(jīng)從試用階段向普及時(shí)期過(guò)渡，但實(shí)際來(lái)看，能夠達(dá)到真正方便安全應(yīng)用的層面還有很長(zhǎng)距離?！?/p>

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)李東認(rèn)為，新能源汽車的安全問(wèn)題既重要又復(fù)雜。從全產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，多數(shù)事故原因涉及電池單體、電池組和管理系統(tǒng)、線束、高壓部分、充電樁、充電站。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在近來(lái)17起事故中，有4起因電池系統(tǒng)事故、有6起與電池相關(guān)部件有關(guān)、有2起因充電系統(tǒng)缺陷而發(fā)。從全生命周期看，安全問(wèn)題涉及的電池及整車的制造存儲(chǔ)、運(yùn)輸使用維護(hù)、報(bào)廢回收拆解等全周期的各個(gè)環(huán)節(jié)中。

隨著國(guó)家政策激勵(lì)制度的逐步退出，行業(yè)普遍意識(shí)到，研發(fā)試驗(yàn)?zāi)芰ζ?，關(guān)鍵技術(shù)不足，動(dòng)力電池能量密度低，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈不完整、低溫環(huán)境適應(yīng)性差等技術(shù)滯后問(wèn)題將成為制約我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。尤其是電動(dòng)汽車安全問(wèn)題，甚至決定著產(chǎn)業(yè)最終的成敗。

提高安全性能

據(jù)J.D.Power亞太公司日前的一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告顯示，車輛的安全性和質(zhì)量是中國(guó)意向購(gòu)車者的首要標(biāo)準(zhǔn)，超過(guò)66%的高檔車意向購(gòu)車者和超過(guò)72%的非高檔車意向購(gòu)車者選擇車型時(shí)首先考慮的因素是安全。

北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼說(shuō)：“以前里程焦慮是新能源汽車的核心痛點(diǎn)，但是沒(méi)有了安全這一基礎(chǔ)，里程的遠(yuǎn)近本身也就沒(méi)有了意義。新能源汽車推廣幾年來(lái)，市場(chǎng)上對(duì)安全的質(zhì)疑之聲始終不斷，說(shuō)明廣大消費(fèi)者除了里程焦慮，還普遍存在著安全焦慮。新能源汽車制造企業(yè)，應(yīng)該從產(chǎn)品安全功能設(shè)計(jì)、產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證、售后服務(wù)和培訓(xùn)等三個(gè)方面提高新能源產(chǎn)品的安全性能?！?/p>

鄭州宇通客車股份有限公司董事長(zhǎng)湯玉祥認(rèn)為，電動(dòng)客車必須從防水、防火、防觸電、乘客逃生、事故處理等方面綜合考慮，從研發(fā)制造、運(yùn)輸存儲(chǔ)、維修保養(yǎng)、報(bào)廢回收等全生命周期各個(gè)階段著手，在電池安全、控制安全、高壓安全、電磁兼容等方面進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，全面提升安全技術(shù)水平。并對(duì)車輛、零部件運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，起到預(yù)警作用，保障大規(guī)模安全運(yùn)營(yíng)。

2015年被稱為中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的元年，在國(guó)家多種政策疊加效應(yīng)的作用下，國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)了暴發(fā)式增長(zhǎng)，新能源汽車超過(guò)當(dāng)年汽車產(chǎn)銷量的1.5%。中國(guó)一躍成為全球新能源汽車消費(fèi)第一大國(guó)，整車、電池、電機(jī)等關(guān)鍵產(chǎn)品都已基本實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，部分產(chǎn)品還實(shí)現(xiàn)了批量出口。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰表示，在此良好的發(fā)展勢(shì)頭下應(yīng)避免安全事故傷害整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，在國(guó)家支持政策向促進(jìn)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，加大對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)力度，尤其是在動(dòng)力電池、核心零部件、電控技術(shù)、輕量化、智能化等方面實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)在脫離政策補(bǔ)貼后，依然能保持高速穩(wěn)定發(fā)展的后勁所在。

落地安全標(biāo)準(zhǔn)

2016年7月6日，國(guó)務(wù)院召開(kāi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展座談會(huì)，提出要加強(qiáng)安全技術(shù)支撐、建立安全標(biāo)準(zhǔn)、明確生產(chǎn)企業(yè)主體責(zé)任和政府監(jiān)管責(zé)任等五大體系規(guī)范新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

李東表示，工信部以此為部署，發(fā)揮節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的部際聯(lián)席會(huì)議制度，與財(cái)政部、科技部積極配合從市場(chǎng)準(zhǔn)入、生產(chǎn)銷售、使用三個(gè)環(huán)節(jié)，促進(jìn)和保證新能源產(chǎn)品安全。

目前，工信部已經(jīng)修訂完成了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則》，以期大幅提高企業(yè)的研發(fā)能力，借以保證新能源汽車產(chǎn)品的性能和安全。與此同時(shí)，工信部組織制定了電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)客車安全條件也即將實(shí)施。同時(shí)，電池管理系統(tǒng)技術(shù)條件、動(dòng)力電池的編碼、規(guī)格等標(biāo)準(zhǔn)正在編制、修訂之中。這些都將促進(jìn)優(yōu)質(zhì)企業(yè)的健康有序發(fā)展，保證新能源產(chǎn)品安全起到積極的促進(jìn)作用。

篇2

關(guān)鍵詞:汽車產(chǎn)業(yè);科學(xué)發(fā)展;自主創(chuàng)新;對(duì)策

用科學(xué)發(fā)展觀分析和指導(dǎo)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,則能更加清醒地認(rèn)識(shí)當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展中存在的問(wèn)題,制訂有效政策,保持我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的科學(xué)發(fā)展。

一、當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展取得的成就

改革開(kāi)放30年,我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)取得了巨大成就。

(一)汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模得到了大幅提升

在制造規(guī)模上從1978年的14.9萬(wàn)輛到2007年的888.3萬(wàn)輛,30年汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)近60倍;在市場(chǎng)規(guī)模上從1981年的187.3萬(wàn)輛到2007年的4358.3萬(wàn)輛,26年全國(guó)民用汽車保有量增長(zhǎng)了23倍。私人轎車擁有量從1.93萬(wàn)輛到2007年的2316.9萬(wàn)輛,22年增長(zhǎng)1200倍;在經(jīng)營(yíng)規(guī)模上從1980年的88.43億元到2007年的17242.02億元,我國(guó)汽車工業(yè)總產(chǎn)值27年增長(zhǎng)195倍。利潤(rùn)總額從1991年的44.17億元增長(zhǎng)到2007年的1027.04億元,增長(zhǎng)23倍。

(二)自主品牌有了新的突破

在載貨車和客車領(lǐng)域,我國(guó)自主品牌汽車仍占有主導(dǎo)地位。2004年自主品牌載貨車占有率為94.2%,自主品牌客車的市場(chǎng)份額為95.2%。在轎車領(lǐng)域,目前自主品牌汽車企業(yè)已多達(dá)幾十種,目前自主品牌轎車占轎車銷售總量的26%左右。

(三)汽車金融和保險(xiǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展

據(jù)中國(guó)人民銀行初步統(tǒng)計(jì),截至2008年底,全國(guó)各地金融機(jī)構(gòu)共發(fā)放汽車消費(fèi)貸款余額1583億元,其中國(guó)有商業(yè)銀行余額743億元,股份制銀行余額311億元,汽車金融公司余額318億元;國(guó)內(nèi)汽車和汽車配件生產(chǎn)企業(yè)在銀行間債券市場(chǎng)共發(fā)行短期融資券217億元,中期票據(jù)20億元。2006年我國(guó)財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)收入1509.4億元,車險(xiǎn)保費(fèi)收入1075億元,比例為71%。車險(xiǎn)已成為我國(guó)財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)中的第一大險(xiǎn)種。

(四)汽車產(chǎn)業(yè)人才數(shù)量增加

據(jù)2005年《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》統(tǒng)計(jì)顯示:各類汽車企業(yè)共有職工169.3萬(wàn)人,其中技術(shù)工程人員20萬(wàn)。在人才數(shù)量增加的同時(shí),汽車企業(yè)也注重對(duì)人才的培養(yǎng)與引進(jìn),以東風(fēng)汽車公司為例,近幾年選派1188名專業(yè)技術(shù)人員和224名高技能人才出國(guó)進(jìn)行培訓(xùn),提升了人才的質(zhì)量。

二、當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的主要問(wèn)題

我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)30余年的發(fā)展,已成為世界汽車第三大生產(chǎn)國(guó)、第二大消費(fèi)市場(chǎng)和第一大潛在市場(chǎng)。汽車產(chǎn)業(yè)已是我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)。但是,我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然面臨著一些問(wèn)題。

(一)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)不合理

1、汽車企業(yè)數(shù)量過(guò)多,市場(chǎng)占有率不平衡。2008年我國(guó)汽車整車企業(yè)達(dá)到130多家,銷量排名前10位的汽車企業(yè)年銷售782.01萬(wàn)輛,占汽車銷售總量的83%。

2、產(chǎn)業(yè)集中度逐年下降。2000年全國(guó)產(chǎn)銷量最大的10家乘用車企業(yè)市場(chǎng)占有率為99.25%,2005年為68.11%,2008年,銷量排名前十位的轎車生產(chǎn)企業(yè)共銷售汽車327.89萬(wàn)輛,占轎車銷售總量的65%。

3、汽車合資企業(yè)的數(shù)量過(guò)多,資本過(guò)大。根據(jù)2003 年11月的數(shù)據(jù)顯示,外資、民資等社會(huì)資本已占汽車工業(yè)資本總構(gòu)成的50 %以上,雖然在卡車領(lǐng)域國(guó)有資本仍占主流,但乘用車幾乎是合資或外資品牌的天下。

4、在合資的汽車企業(yè)中外方掌握著控制權(quán)。雖然國(guó)家規(guī)定在整車和發(fā)動(dòng)機(jī)合資企業(yè)中,外方所占股份不得高于50%,但實(shí)際上我國(guó)合資企業(yè)的控制權(quán)普遍為跨國(guó)汽車公司所掌握。

5、外資和合資品牌轎車的主導(dǎo)我國(guó)的汽車市場(chǎng)。目前在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上,自主品牌的轎車銷量不到30%,而且價(jià)位主要集中在10萬(wàn)元以下中低檔轎車,尤其是5萬(wàn)元以下的低檔轎車占了近50%。

6、汽車零部件企業(yè)發(fā)展滯后。我國(guó)汽車零部件技術(shù)基礎(chǔ)較弱,投資嚴(yán)重不足,長(zhǎng)期滯后于整車發(fā)展。

(二)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新不夠,缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力

在合資、引進(jìn)過(guò)程中,“以市場(chǎng)換技術(shù)”的指導(dǎo)思想,致使我國(guó)自主品牌的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到了抑制,關(guān)鍵技術(shù)被外方公司掌控,中方和合資企業(yè)本身缺乏核心技術(shù),汽車企業(yè)的利潤(rùn)率低,研發(fā)能力下降。《我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)調(diào)查報(bào)告》指出:我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品主要以機(jī)械加工為主,產(chǎn)品附加值不高;技術(shù)創(chuàng)新層次和質(zhì)量有待改進(jìn),國(guó)內(nèi)申請(qǐng)汽車專利80%左右為實(shí)用新型,發(fā)明專利較少;雖然多數(shù)高新技術(shù)產(chǎn)品已經(jīng)實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn),但核心技術(shù)基本掌握在外方。

(三)自主汽車品牌發(fā)展不夠,民族汽車工業(yè)舉步維艱

自主汽車品牌發(fā)展不夠是不爭(zhēng)的事實(shí)。暫且不論自主品牌的汽車在市場(chǎng)上的占有率、技術(shù)和質(zhì)量的可靠性、國(guó)人對(duì)其青睞程度,就以進(jìn)口汽車為例:在1980-2003年的24年時(shí)間里,我國(guó)累計(jì)進(jìn)口汽車266萬(wàn)輛,平均每年進(jìn)口11萬(wàn)輛;進(jìn)口汽車及配件共用外匯700 億美元,平均每年花費(fèi)外匯29億美元。國(guó)際上建設(shè)一個(gè)年產(chǎn)30萬(wàn)輛的轎車生產(chǎn)廠,一般需要投資20億美元,建設(shè)周期3年。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn),我國(guó)近300萬(wàn)輛的汽車進(jìn)口量和700 多億美元的巨額外匯資金,完全可以建成和支持幾個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的轎車生產(chǎn)企業(yè)。

(四)汽車產(chǎn)業(yè)人才缺口仍然較大

首先是人才總量的匱乏。目前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)人才的需求從技工、技術(shù)人員到管理人員,都存在空缺。缺乏既懂現(xiàn)代汽車技術(shù),又懂汽車管理的高素質(zhì)人才;缺乏交叉學(xué)科的復(fù)合型人才;缺乏銷售、維修、二手車評(píng)估等人才。其次是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的從業(yè)人員整體知識(shí)水平不高。據(jù)統(tǒng)計(jì),外國(guó)汽車行業(yè)的從業(yè)人員有30%受過(guò)高等教育,而我國(guó)的這一比例還不到15%。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家高技能人才占技工隊(duì)伍的40%以上,而在我國(guó)僅為3.5%。再次,是研發(fā)人才短缺。據(jù)統(tǒng)計(jì),歐美發(fā)達(dá)國(guó)家汽車研發(fā)人才一般占全行業(yè)的30%以上,而我國(guó)僅為8%。

三、我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)科學(xué)發(fā)展的對(duì)策

按照科學(xué)發(fā)展觀的要求,我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可從以下幾方面考慮。

(一)國(guó)家政策應(yīng)當(dāng)扶持汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

世界發(fā)達(dá)國(guó)家之所以在政策上給予本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)扶持,主要是因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)對(duì)本國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要作用。例如美國(guó)汽車產(chǎn)值占GDP的3%,10%的就業(yè)同汽車和交通有關(guān)。2008年我國(guó)汽車工業(yè)總產(chǎn)值占機(jī)械工業(yè)總產(chǎn)值比例超過(guò)27%。2009年3月我國(guó)了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》),《規(guī)劃》不僅有基本原則和目標(biāo)的規(guī)定,還有主要任務(wù)和具體的措施。幾乎同時(shí),國(guó)務(wù)院還頒布了《汽車摩托車下鄉(xiāng)實(shí)施方案》,以補(bǔ)貼的形式鼓勵(lì)農(nóng)民購(gòu)買汽車和摩托車。這些政策的出臺(tái),無(wú)疑將促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

(二)注重汽車產(chǎn)業(yè)人才的培養(yǎng),汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以人為本

原國(guó)家機(jī)械工業(yè)局局長(zhǎng)我國(guó)汽車人才研究會(huì)理事長(zhǎng)邵奇惠指出:要高瞻遠(yuǎn)矚,從產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略出發(fā)思考人才工作;要以人為本,營(yíng)造良好的汽車人才生態(tài)環(huán)境;要團(tuán)結(jié)合作,共同搭建汽車人才工作平臺(tái);要深化服務(wù),切實(shí)做實(shí)做細(xì)汽車人才工作。汽車行業(yè)應(yīng)注重培養(yǎng)既懂業(yè)務(wù)和技術(shù),又擅長(zhǎng)管理和經(jīng)營(yíng)的人才;注重對(duì)一線工人的培訓(xùn),提高其技能和素質(zhì);注重對(duì)汽車金融、保險(xiǎn)、維修和裝飾人才的培養(yǎng)。汽車企業(yè)對(duì)現(xiàn)有的人才應(yīng)當(dāng)“以人為本”,為他們創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境,充分發(fā)揮他們的聰明才智,避免“重視人才引進(jìn),輕視現(xiàn)有人才”的誤區(qū);企業(yè)對(duì)潛在的人才也應(yīng)重視,注重從高等院校招聘畢業(yè)生。國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)可利用本次金融危機(jī),吸納和儲(chǔ)備人才。

(三)調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),確保全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展

汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。為此,應(yīng)注重做好以下幾方面的工作:一是加大兼并重組力度,促進(jìn)汽車企業(yè)的規(guī)?；c產(chǎn)業(yè)分工專業(yè)化?！兑?guī)劃》支持并且積極推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)重組。汽車產(chǎn)業(yè)重組是必要的,但是汽車企業(yè)的兼并重組應(yīng)當(dāng)遵循市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。我國(guó)汽車行業(yè)幾次大的兼并重組,如“天一重組”、“上南合作”等都有著政府推動(dòng)的背景。政府可以推動(dòng)或者引導(dǎo)兼并重組,但不能主導(dǎo)甚至強(qiáng)行兼并重組。雖然兼并重組可以更好地集中人、財(cái)、物進(jìn)行自主創(chuàng)新,增強(qiáng)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力,但也會(huì)面臨不同企業(yè)文化的融合、管理成本的加大、人才的重新配置等一系列難題。在金融危機(jī)的影響之下,國(guó)外的一些汽車企業(yè)面臨著經(jīng)營(yíng)的困境,甚至倒閉的危險(xiǎn),是否應(yīng)對(duì)其兼并重組呢?其實(shí)不然,對(duì)海外企業(yè)的購(gòu)并更應(yīng)慎重,收購(gòu)汽車公司不難,難的是收購(gòu)之后的經(jīng)營(yíng)和發(fā)展。二是大力發(fā)展汽車服務(wù)貿(mào)易。歐、美等發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展表明,整個(gè)汽車業(yè)的50-60%的利潤(rùn)是從汽車服務(wù)業(yè)中產(chǎn)生的。汽車企業(yè)應(yīng)擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)延伸,全方位進(jìn)入與汽車市場(chǎng)直接相關(guān)的汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域,加強(qiáng)汽車營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系的建設(shè),努力提高汽車金融、保險(xiǎn)、租賃等新興汽車服務(wù)項(xiàng)目的技術(shù)和管理水平。三是大力發(fā)展汽車零部件工業(yè)。事實(shí)上,缺少零部件工業(yè)的支撐,整車生產(chǎn)也是上不去的,零部件的技術(shù)水平?jīng)Q定了整車的技術(shù)水平。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展尤其要注意整車與零部件工業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。四是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)注意與自然環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的同時(shí)對(duì)環(huán)境也造成了較大污染,尤其是汽車生產(chǎn)制造業(yè)對(duì)水和空氣的污染較為嚴(yán)重。為此,國(guó)家應(yīng)當(dāng)關(guān)閉一些污染較為嚴(yán)重的小型汽車企業(yè)或配套企業(yè),嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn),加大對(duì)小排量和節(jié)能環(huán)保汽車開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)與銷售扶持的力度,保障汽車產(chǎn)業(yè)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

(四)采取統(tǒng)籌兼顧的方法,促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展

汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也需要統(tǒng)籌兼顧,具體如下:統(tǒng)籌整車與零部件的發(fā)展;統(tǒng)籌民族汽車產(chǎn)業(yè)與合資汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;統(tǒng)籌新能源汽車與汽油汽車的發(fā)展;統(tǒng)籌外資品牌與自主品牌的發(fā)展;統(tǒng)籌整車與零部件的進(jìn)口與出口。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不能只顧及速度而忽視自主創(chuàng)新和自主品牌的發(fā)展。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)不是成為世界汽車的加工廠和銷售地,而是要有自己的民族汽車產(chǎn)業(yè),要有自己自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界知名的自主品牌。此外,科學(xué)發(fā)展觀強(qiáng)調(diào)的是人與自然、人與社會(huì)、人與單位的和諧。汽車企業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)全體職工的共同努力和其他相關(guān)人員的支持。公司的社會(huì)責(zé)任理論與運(yùn)動(dòng)對(duì)現(xiàn)代公司法產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)挠绊?它破除了“股東至上”理論,導(dǎo)致了“利益相關(guān)者法律”的產(chǎn)生。公司不僅是股東的,也是公司債權(quán)人、公司雇員、公司供應(yīng)商和客戶、公司所在地社區(qū)的。因此,汽車企業(yè)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)考慮到職工和相關(guān)人員的利益,做到統(tǒng)籌兼顧,和諧發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

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篇3

當(dāng)今世界上，幾乎沒(méi)有一個(gè)國(guó)家沒(méi)有汽車，但是沒(méi)有一個(gè)國(guó)家形成了像美國(guó)那樣獨(dú)特的汽車文化。同時(shí)，汽車在塑造美國(guó)總體特色方面也舉足輕重，汽車文化也理所當(dāng)然地演變成美國(guó)文明特色的醒目色彩。曾有一位美國(guó)社會(huì)學(xué)家斬釘截鐵地說(shuō)：“沒(méi)有汽車的出現(xiàn)，就不會(huì)有現(xiàn)代的美國(guó)?！碑?dāng)然，我們不會(huì)也不可能完全復(fù)制美國(guó)的發(fā)展路徑，但汽車對(duì)于國(guó)人來(lái)說(shuō)，也絕對(duì)不只是代步工具那么簡(jiǎn)單。誠(chéng)然，汽車旅館、汽車餐廳、汽車商店、汽車電影院似乎尚且遙遠(yuǎn)，但高速公路、加油站、洗車店……已成為我們生活中不可缺少的一部分。汽車，以及電話、電腦，業(yè)已成為當(dāng)今社會(huì)和人民生活的三大支柱。

值得深思的是，我們已經(jīng)身處在一個(gè)不斷擴(kuò)大的汽車社會(huì)，汽車將對(duì)我們的生活方式和消費(fèi)方式帶來(lái)哪些影響?將會(huì)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)以及眾多的相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)哪些深刻的變革?更值得我們深思的是，未來(lái)的汽車社會(huì)是什么樣的?我們?nèi)绾嗡茉炱鹞覀兿胍钠嚿鐣?huì)?

走進(jìn)汽車時(shí)代

梁錫崴　劉燕紅

通常所說(shuō)的汽車時(shí)代，是指在人類的社會(huì)生活中，汽車(主要是指轎車)的使用已經(jīng)全面進(jìn)入廣大老百姓的家庭，轎車已經(jīng)成為人們工作和生活的主要交通工具，逐漸融入人類的日常生活，并由此帶來(lái)社會(huì)巨大變革的時(shí)代。這一過(guò)程常?？梢杂镁用駥?duì)轎車的消費(fèi)量來(lái)說(shuō)明，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)居民轎車擁有量達(dá)到一定水平(20～180輛／千人)時(shí)，就意味著大規(guī)模轎車消費(fèi)時(shí)代的來(lái)臨，即可認(rèn)為社會(huì)進(jìn)入了汽車時(shí)代。汽車時(shí)代是否到來(lái)主要是看三個(gè)指標(biāo)：1.人均GDP超過(guò)1000美元；2.轎車的平均銷售價(jià)與人均GDP的比值在2～3之間；3.轎車價(jià)格(含稅)與居民家庭年收入之間的比值在3比1至2比1時(shí)，轎車開(kāi)始批量進(jìn)入家庭。

西方人把汽車稱為是“改變世界的機(jī)器”。確實(shí)，在人類的歷史上，從來(lái)沒(méi)有一種商品能夠像汽車這樣徹底地改變?nèi)祟惖纳?，作?0世紀(jì)最重要的交通工具和機(jī)械產(chǎn)品，汽車構(gòu)成了人類歷史上最具技術(shù)社會(huì)特色的人文景觀。20世紀(jì)初亨利?福特便就預(yù)言：“汽車，是創(chuàng)造范疇的新事物，會(huì)帶來(lái)一個(gè)新的世界，新的王國(guó)，新的人類。”在當(dāng)今西方國(guó)家，汽車工業(yè)不僅成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主要支柱，而且由于汽車的普及，社會(huì)的城鄉(xiāng)格局，人們的日常生活和消費(fèi)方式乃至國(guó)家的社會(huì)結(jié)構(gòu)、生態(tài)環(huán)境和人們的價(jià)值觀念都發(fā)生了根本的改變。汽車的作用，正如1933年美國(guó)總統(tǒng)委員會(huì)對(duì)剛踏入汽車時(shí)代的美國(guó)社會(huì)生活變化的調(diào)查報(bào)告中所說(shuō)：“可能沒(méi)有一個(gè)深遠(yuǎn)重要的發(fā)明會(huì)像汽車這樣傳播得這么迅速，會(huì)這樣快發(fā)揮其影響、滲透到民族文化中、甚至改變思想和語(yǔ)言習(xí)慣?！?/p>

汽車對(duì)人類的經(jīng)濟(jì)史和文化史的顛覆作用可以歸結(jié)為三個(gè)層面：

第一是汽車作為一種現(xiàn)代化的交通工具，把人類從馬車、黃包車上拉下來(lái)，用它的力量、速度與便捷，縮小也放大了我們所立足的這個(gè)世界，成為人類對(duì)自身的一種延伸和突破。當(dāng)人類以有力的雙腿作為主要交通工具時(shí)，活動(dòng)范圍局限在小村莊內(nèi)，以300～500米為活動(dòng)半徑。當(dāng)自行車成為主要交通工具時(shí)，人類活動(dòng)范圍擴(kuò)大到以1.5～2.6公里為半徑的城鎮(zhèn)里。而一旦擁有家庭轎車，人類的活動(dòng)范圍便迅速提升到以30～50公里為半徑的大城市中。根據(jù)城市化進(jìn)程的空間周期理論，大都市區(qū)的生命周期一般由城市化、郊區(qū)城市化、逆城市化、再城市化四個(gè)連續(xù)的變質(zhì)階段構(gòu)成。汽車數(shù)量的增加和道路的延伸，撫平了農(nóng)村和城市的差距，成為郊區(qū)城市化、逆城市化中最為關(guān)鍵的驅(qū)動(dòng)因素，越來(lái)越多的人開(kāi)始在城中心上班而居住在空氣清新的城郊。汽車更是重新界定了人的生活空間：開(kāi)車旅游、汽車運(yùn)動(dòng)、輕松購(gòu)物……第二是汽車作為現(xiàn)代工業(yè)的象征，帶動(dòng)了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為一個(gè)國(guó)家工業(yè)繁榮的標(biāo)志。汽車工業(yè)向來(lái)有“火車頭工業(yè)”之稱，有著遠(yuǎn)超其他產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效果，從縱向關(guān)聯(lián)來(lái)看，汽車工業(yè)從市場(chǎng)調(diào)查、規(guī)格設(shè)計(jì)、模具制造、零件試件、裝配、測(cè)試、大量生產(chǎn)、市場(chǎng)銷售、售后服務(wù)到情報(bào)回饋，各個(gè)不同階段所牽涉到的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)涵蓋市調(diào)、土建、模具、零件制造、經(jīng)銷商、廣告等不同的行業(yè)；而從橫向關(guān)聯(lián)來(lái)看，汽車材料包含金屬及非金屬材料共計(jì)數(shù)十種，涵蓋鋼鐵、橡膠、塑膠、電子、電機(jī)、玻璃以及油漆等工業(yè)；一部汽車的組成需要12大類、約6000件的主要零件，若再將其拆散至每一單件(含螺絲、螺帽等)則多達(dá)40000項(xiàng)零件，涵蓋了鋼鐵、塑膠、橡膠、機(jī)械、電機(jī)、電子、玻璃、五金、涂料、煉油、紡織、輕金屬等不同的行業(yè)。假設(shè)汽車制造創(chuàng)造出1單位的產(chǎn)值，那么則可帶動(dòng)上游產(chǎn)業(yè)增加0.65單位的產(chǎn)值，而下游產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生2.63單位，創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益十分可觀。因此，一國(guó)的汽車工業(yè)愈發(fā)達(dá)，就代表該國(guó)的工業(yè)水準(zhǔn)愈高。一國(guó)汽車數(shù)量的多寡，通常也被視為民眾生活水準(zhǔn)高低的指標(biāo)。人類張揚(yáng)個(gè)性和競(jìng)爭(zhēng)求勝的本質(zhì)需求也刺激著汽車技術(shù)和相關(guān)行業(yè)不斷突破、追求卓越。

第三是汽車作為時(shí)尚的標(biāo)志和文化的符號(hào)，成為個(gè)人追求的價(jià)值代碼――地位、身份以及讓人眼紅的幸福生活，也成為一種文化現(xiàn)象。美國(guó)學(xué)者Barthes認(rèn)為：“現(xiàn)在汽車幾乎等同于歌德式大教堂，每個(gè)人將其視為神奇的事物，不僅在使用上消費(fèi)，也在意象上消費(fèi)。”汽車對(duì)現(xiàn)代人而言有著更深一層的文化意涵，除了是交通載具、是地位象征、是情感慰藉，更是消費(fèi)文化的極致表現(xiàn)。麥克盧漢也認(rèn)為，汽車這類的技術(shù)，可以使人群“部落化――非部落化――重新部落化”，將重構(gòu)人類社會(huì)關(guān)系。隨著部落化的汽車技術(shù)，成為非部落化的大眾技術(shù)，汽車不再是只有少數(shù)人可以消費(fèi)的商品。汽車文化因此完成了精英文化向大眾文化的轉(zhuǎn)變。同時(shí)，普及程度的提高，讓汽車也成為了大眾溝通的新平臺(tái)。從文化的角度看，汽車技術(shù)是人類體現(xiàn)自身價(jià)值、表達(dá)自我個(gè)性、實(shí)現(xiàn)自我認(rèn)定的物質(zhì)載體。從器物文化、行為文化，制度文化到思想文化，汽車不斷地通過(guò)日常生活滲透進(jìn)入中國(guó)人的行為，制度以及思想觀念，它絕不僅僅是一個(gè)代步的交通工具，而在生活上、文化上深刻改變著中國(guó)人和中國(guó)社會(huì)。

第四波成長(zhǎng)

張曉亮

全球汽車強(qiáng)國(guó)的成長(zhǎng)和壯大大體可以分為四個(gè)波次：首先是歐洲和北美，他們是汽車最早的發(fā)源地。19世紀(jì)末期，德國(guó)的工程師卡爾?本茨與美國(guó)的亨利?福特幾乎同一時(shí)間制造出了四輪汽車。此后亨利?福特憑借其著名的T型車和流水線兩大創(chuàng)新快速將美國(guó)帶入汽車時(shí)代。而歐洲的汽車工業(yè)則在堅(jiān)持其高貴的血統(tǒng)，直至希特勒時(shí)

期首次在德國(guó)提出的國(guó)民車概念。這個(gè)概念不僅帶來(lái)了大眾汽車公司的成立，也將歐洲帶入了汽車時(shí)代。

汽車工業(yè)的第二波勢(shì)力來(lái)自日本。“二戰(zhàn)”結(jié)束以后日本汽車工業(yè)才算步入正軌。豐田和本田是日本汽車工業(yè)最杰出的代表。但相比歐洲和北美的汽車廠商，日本汽車工業(yè)最有力的競(jìng)爭(zhēng)武器則是對(duì)北美產(chǎn)品的模仿能力以及低廉的價(jià)格。日本汽車直至20世紀(jì)80年代才通過(guò)分品牌經(jīng)營(yíng)，逐漸創(chuàng)造出了雷克薩斯、謳歌以及因菲尼迪三個(gè)豪華品牌。至此日本汽車在品牌方面才算真正與歐美列強(qiáng)并列。

此后，全球汽車工業(yè)又迎來(lái)了第三波勢(shì)力：韓國(guó)汽車工業(yè)?？梢哉f(shuō)，韓國(guó)汽車工業(yè)在很大程度上是日本汽車工業(yè)的翻版。首先通過(guò)模仿起家，此后不斷依靠降低成本策略，制造比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更加便宜的汽車。再憑借低價(jià)格占有市場(chǎng)，最終在滾動(dòng)積累中實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品品質(zhì)和品牌資產(chǎn)的提升。但相比日本汽車而言，韓國(guó)人顯然尚未走到能夠與世界諸強(qiáng)同步的階段：目前韓國(guó)現(xiàn)代的頂級(jí)產(chǎn)品――勞恩斯的價(jià)格僅與寶馬3系相當(dāng)。

最后，隨著中國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的啟動(dòng)――其標(biāo)志性事件是中國(guó)加入WTO，此后中國(guó)迎來(lái)了2002年的汽車工業(yè)元年。時(shí)至今日，我們?cè)谄嚠a(chǎn)銷總量上終于達(dá)到世界第一的水平。盡管中國(guó)民族的汽車工業(yè)遠(yuǎn)未達(dá)到可以與世界諸強(qiáng)相提并論的水平，但伴隨國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的快速膨脹，一批自主品牌正以驚人的速度重復(fù)韓國(guó)現(xiàn)代所走過(guò)的道路：從模仿起步，通過(guò)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手產(chǎn)品的低成本替代，尋找可能進(jìn)入的低端市場(chǎng)，并在發(fā)展中不斷嘗試提升品牌資產(chǎn)……只是我們才剛剛起步而已。

如果回顧全球汽車工業(yè)這百余年的歷史，以及在這段歷史中曾經(jīng)掀起的四波力量。我們應(yīng)當(dāng)能夠看到國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)清晰的發(fā)展路徑：日本和韓國(guó)在追趕歐美汽車強(qiáng)國(guó)的過(guò)程中，存在大量可以復(fù)制的經(jīng)驗(yàn)以及能夠避免的教訓(xùn)。

首先，模仿可以作為起家的法寶，但沒(méi)有哪個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)或成功企業(yè)能夠通過(guò)模仿得到令市場(chǎng)尊重，被用戶廣泛接受的地位。中國(guó)企業(yè)在模仿過(guò)程中必須尋找屬于自己的品牌元素，固化自身的品牌基因。令人遺憾的是，在幾個(gè)“典型”的抄襲事件之后，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)似乎大有嘗到甜頭的感覺(jué)，那些原本中規(guī)中矩的企業(yè)竟也開(kāi)始了抄襲之路。

事實(shí)上，模仿在汽車企業(yè)發(fā)展初期確實(shí)是難以替代的良策：通過(guò)拆解分析競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品實(shí)施逆向工程，可以大幅縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)時(shí)間，減少零部件數(shù)模建設(shè)的工作量，降低開(kāi)發(fā)成本，縮短開(kāi)發(fā)周期。但模仿也必然是一柄雙刃劍，自主品牌若沉迷模仿而不能自拔，那么這些品牌的發(fā)展前景自然令人堪憂：因?yàn)槟７掠肋h(yuǎn)是跟在別人后面，卻不能實(shí)現(xiàn)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的超越。

其次，在模仿競(jìng)品的同時(shí)，自主品牌也同日本和韓國(guó)當(dāng)年一樣，在對(duì)汽車產(chǎn)品進(jìn)行著低成本的“等效替代”。正是由于這一過(guò)程的存在，我們看到日本汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本低于歐美，而韓國(guó)汽車產(chǎn)品的成本低于日本，現(xiàn)在輪到中國(guó)自主品牌的生產(chǎn)成本又低于韓國(guó)。應(yīng)當(dāng)說(shuō)，合理的等效替代確實(shí)可以有效降低汽車產(chǎn)品的制造成本，將優(yōu)勢(shì)資源集中在用戶需求的焦點(diǎn)上。但汽車產(chǎn)品是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，擁有10萬(wàn)個(gè)以上的零部件。用戶對(duì)汽車產(chǎn)品優(yōu)劣的判別能力是極其有限的。這就形成了最有效的降成本路徑：從財(cái)務(wù)和用戶需求角度，用戶不能明確識(shí)別的部分可以降低較多的成本投入，而用戶高度關(guān)注的環(huán)節(jié)則恰恰相反。于是這也有了我們通常所說(shuō)的那句：日本車在你看得到的地方都非常不錯(cuò)，但在你看不到的地方則只是差強(qiáng)人意。而我們的汽車企業(yè)若要在這條道路上走得比日本企業(yè)更遠(yuǎn)，是不是還要拿走更多用戶看不見(jiàn)的東西?這樣做勢(shì)必會(huì)影響到汽車產(chǎn)品的安全與穩(wěn)定。

第三層面，我們的汽車企業(yè)必須樹(shù)立清晰的、明確的發(fā)展目標(biāo)。這一目標(biāo)不是在若干年后要實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200萬(wàn)輛，或者殺入世界500強(qiáng)，而是要找到符合自身的合理定位。對(duì)于前面的那些目標(biāo)，最快捷的辦法無(wú)非就是搞合資。但合資這個(gè)速效藥用過(guò)之后我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，總產(chǎn)量可能上去了，屬于自己的東西卻什么都沒(méi)留下。也正是當(dāng)年的這種錯(cuò)誤路線，使得原本有能力更早搞出自主轎車產(chǎn)品的某國(guó)企解散了自己的研發(fā)中心……

最后，我們從日本和韓國(guó)的經(jīng)驗(yàn)可以看到，我們必須在成長(zhǎng)過(guò)程中不斷加強(qiáng)品牌資產(chǎn)的建設(shè)。雖然我們與日本和韓國(guó)不同，自己國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)擁有足夠的發(fā)展空間，不必被迫這么早地“走出去”。但即便在國(guó)內(nèi)品牌的培育也是必須進(jìn)行的重要工作。否則20年后，我們可能同樣會(huì)面臨韓國(guó)現(xiàn)代如今的尷尬：在產(chǎn)能超過(guò)200萬(wàn)輛以后，自己最貴的產(chǎn)品仍比不上寶馬最便宜的產(chǎn)品!

如果跳出全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的這四個(gè)波次，我們直接從全球最成功的汽車企業(yè)尋找發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的話。通過(guò)分析全球汽車企業(yè)，我們可以看到，能夠支持一個(gè)企業(yè)從成功走向偉大的并不是資本運(yùn)作，不是杠桿收購(gòu)或品牌整合，而是不斷發(fā)展壯大的品牌文化、成熟有效的管理流程，以及能夠持續(xù)的改進(jìn)的產(chǎn)品力。曾經(jīng)在資本市場(chǎng)上呼風(fēng)喚雨，通過(guò)兼并重組獲得快速增長(zhǎng)的美國(guó)汽車工業(yè)最終在2009年走到了鳳凰涅的境地。即便是奔馳這樣的品牌在資本運(yùn)作中也難有成功案例，他們先是被迫放棄三菱的股權(quán)，后是險(xiǎn)些在克萊斯勒的身上輸個(gè)精光。而不斷堅(jiān)持上述三方面能力的大眾、豐田、寶馬等公司仍是全球最受尊敬的汽車企業(yè)。

首先是不斷發(fā)展壯大的品牌文化。在這方面不必多說(shuō)，沒(méi)有哪一個(gè)成功的汽車品牌能夠做到缺少品牌文化即可立足全球市場(chǎng)的地步。問(wèn)題的關(guān)鍵是，我們需要建立哪方面的品牌文化。這對(duì)于正在“山寨”階段的自主品牌而言，著實(shí)需要花費(fèi)一番心思。也許比亞迪能夠通過(guò)其鐵電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)一次破壞式的超越，成為全球電動(dòng)車領(lǐng)域的典范。當(dāng)然這也是筆者目前所能想到的唯一一個(gè)能夠?qū)a(chǎn)品與品牌定位密切相連的潛在成功者。而奇瑞，原本已經(jīng)選定了要做全球小車之王的定位，后來(lái)卻在政績(jī)的壓力之下轉(zhuǎn)而同時(shí)四大品牌，在戰(zhàn)略上便選錯(cuò)了目標(biāo)。

第二方面是成熟有效的管理流程：成熟汽車企業(yè)經(jīng)過(guò)百年左右的歷史積淀，通過(guò)對(duì)歷史經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和積累，他們建立了一套有效的管理流程。這其中既包括產(chǎn)品研發(fā)流程也包括日常業(yè)務(wù)的運(yùn)作流程，而這些都是自主品牌不具備的寶貴財(cái)富。例如，我們看到無(wú)論是大眾還是豐田，他們都擁有完整而嚴(yán)密的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程。在這套流程里，他們明確規(guī)定了各個(gè)節(jié)點(diǎn)的工作內(nèi)容。每當(dāng)一款新車型上市，其后續(xù)產(chǎn)品的研發(fā)工作立即啟動(dòng)――產(chǎn)品的生命周期等于新品的研發(fā)周期。通過(guò)這套流程，成熟企業(yè)做到了市場(chǎng)中各產(chǎn)品線井然有序地?fù)Q代和過(guò)渡。但放眼國(guó)內(nèi)，又有哪個(gè)擁有明確的開(kāi)發(fā)流程?更別說(shuō)依照流程管理產(chǎn)品了。

第三個(gè)方面是能夠持續(xù)提升的產(chǎn)品力，這更是中國(guó)汽車企業(yè)的短板所在：由于我們通過(guò)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的逆向工程而開(kāi)發(fā)產(chǎn)品。因此我們?cè)诋a(chǎn)品上市初期便不能完全理解這些產(chǎn)品的設(shè)計(jì)理念、技術(shù)要求。同時(shí)迫于競(jìng)爭(zhēng)的壓力，我們不可能像德國(guó)品牌那樣進(jìn)行數(shù)百萬(wàn)公里路試。于是我們把更多的問(wèn)題留給了用戶，讓用戶去發(fā)現(xiàn)新車的質(zhì)量點(diǎn)(質(zhì)量缺陷)。這還不是最糟糕的結(jié)果，最糟糕的是

我們又缺乏對(duì)用戶抱怨的跟蹤、采集和反饋系統(tǒng)。不能將用戶抱怨很好地應(yīng)用到產(chǎn)品持續(xù)的改進(jìn)中去。這就造成了我們的產(chǎn)品品質(zhì)似乎總是沒(méi)有提升，或者至少得不到顯著的提升。

上了車的中國(guó)

孫路弘

據(jù)2004年中國(guó)國(guó)家發(fā)改委正式《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，已經(jīng)五個(gè)年頭了。其指出：通過(guò)本政策的實(shí)施，使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在2010年前發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，為實(shí)現(xiàn)全面建設(shè)小康社會(huì)的目標(biāo)做出更大的貢獻(xiàn)。明年就是2010年了，而今年中國(guó)汽車總銷量已經(jīng)可以預(yù)料會(huì)超過(guò)美國(guó)的汽車總銷量?；仡欉^(guò)去的6年，中國(guó)汽車行業(yè)絢麗繽紛，合資品牌不斷出現(xiàn)，國(guó)產(chǎn)品牌急起直追，從粗獷的細(xì)分市場(chǎng)到個(gè)體客戶化市場(chǎng)，從促進(jìn)客戶購(gòu)買汽車到服務(wù)客戶的汽車，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)到國(guó)際市場(chǎng)，中國(guó)汽車走了一條前無(wú)古人，后無(wú)來(lái)者的獨(dú)特道路。

細(xì)分市場(chǎng)到極致

大家應(yīng)該還記得老三樣――桑塔納、富康和捷達(dá)。10年前，這三個(gè)品牌幾乎占據(jù)了轎車市場(chǎng)的85％的市場(chǎng)份額。這是多么粗獷的細(xì)分市場(chǎng)方式。而在2008年，新推出車型就多達(dá)68個(gè)，其中合資品牌50個(gè)，自主品牌18個(gè)。這個(gè)趨勢(shì)到了2009年更加顯著。汽車市場(chǎng)將分割得更加細(xì)致，幾乎與冰箱、空調(diào)的細(xì)分規(guī)模類似了。在如此充分激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下，恐怕難以實(shí)現(xiàn)當(dāng)年發(fā)改委預(yù)期的“形成主導(dǎo)品牌”，當(dāng)然也難以出現(xiàn)有能力進(jìn)入500強(qiáng)的汽車企業(yè)。主要原因有三個(gè)：

1.整車生產(chǎn)規(guī)模效益難以實(shí)現(xiàn)。1896年是世界汽車行業(yè)確定的發(fā)展元年，至今已經(jīng)113年了。歷經(jīng)美國(guó)、德國(guó)以及日本、韓國(guó)的實(shí)踐可以得出明確的理論結(jié)果，那就是一條流水線的最佳規(guī)模效益是年產(chǎn)22萬(wàn)～25萬(wàn)輛。小于這個(gè)規(guī)模，或者多于這個(gè)規(guī)模都是經(jīng)濟(jì)無(wú)效益。而當(dāng)市場(chǎng)細(xì)分發(fā)展到無(wú)窮小的時(shí)候，任何一款新投放的車型量產(chǎn)都不足5萬(wàn)輛，那么，企業(yè)的流水線、零部件、人員資本將都表現(xiàn)為不經(jīng)濟(jì)的狀況。在無(wú)法保證經(jīng)濟(jì)最佳效益的情況下，市場(chǎng)中怎么可能出現(xiàn)即強(qiáng)又大的制造商?

2.售后零部件市場(chǎng)被廠家壟斷。當(dāng)市場(chǎng)中任何一款車的基礎(chǔ)保有量不超過(guò)10萬(wàn)臺(tái)時(shí)，其零配件市場(chǎng)對(duì)非主流整車廠商就沒(méi)有利潤(rùn)吸引力。不像當(dāng)年那么多中小企業(yè)生產(chǎn)加工桑桑、康康、達(dá)達(dá)的配件，整車廠家通過(guò)控制單一款式在市場(chǎng)中的保有量的上限就制約了其零配件被小廠仿制的可能性，從而使整車廠商能夠通過(guò)配件市場(chǎng)贏得一定的利潤(rùn)。在這種情況下，中國(guó)的汽車相關(guān)的工業(yè)幾乎沒(méi)有機(jī)會(huì)自主發(fā)展。當(dāng)然，汽車配件中的通用件還是有一定機(jī)會(huì)的，比如電池、輪胎、玻璃這三大通用件也形成了市場(chǎng)主導(dǎo)品牌，如福耀玻璃，佳通輪胎等。

3.關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)上移，不利于自主品牌。任何市場(chǎng)細(xì)分都會(huì)必然導(dǎo)致關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)從規(guī)模化生產(chǎn)向設(shè)計(jì)、技術(shù)專利等上游轉(zhuǎn)移。不斷推出全新的款式是對(duì)設(shè)計(jì)能力、材料應(yīng)用能力、實(shí)驗(yàn)?zāi)芰?、技術(shù)研發(fā)能力的挑戰(zhàn)。中國(guó)自主品牌目前的比較優(yōu)勢(shì)僅僅表現(xiàn)在廉價(jià)密集勞動(dòng)力、OEM外包加工、降低原材料成本方面。在汽車核心發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、傳動(dòng)技術(shù)、底盤技術(shù)、抗撞擊材料等安全技術(shù)方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。過(guò)度細(xì)分市場(chǎng)對(duì)后來(lái)者的不利態(tài)勢(shì)是非常明顯的。當(dāng)然，也應(yīng)該看到新的產(chǎn)業(yè)政策在環(huán)保、新能源方面的強(qiáng)化和偏重是有機(jī)會(huì)讓自主品牌得到規(guī)模效益，同時(shí)改善傳統(tǒng)機(jī)車技術(shù)、專利劣勢(shì)的處境。

從新車交易到售后服務(wù)

2000年時(shí)，全國(guó)汽車4S店總數(shù)不到1000家，而截至2009年6月30日，全國(guó)有4S店5982家。今天，一家4S店的盈利一半以上是來(lái)自汽車維修、保養(yǎng)等售后服務(wù)，而不是2000年時(shí)的新車銷售。從以往爭(zhēng)取客戶買車到如今的爭(zhēng)取客戶回來(lái)修車，哪怕是在其他店買的車也修，汽車行業(yè)已經(jīng)在不到十年間就發(fā)展成為新車交易幾乎沒(méi)有利潤(rùn)，而售后服務(wù)的利潤(rùn)幾乎是新車銷售利潤(rùn)的10倍以上。車行已經(jīng)停止擴(kuò)張展廳的新車擺放面積，而是不斷擴(kuò)張修車工位，同時(shí)不再擴(kuò)大銷售隊(duì)伍，而是培養(yǎng)并招聘修車技工。這個(gè)變化在中國(guó)僅僅用了9年的時(shí)間。而美國(guó)卻用了幾乎70年的時(shí)間。

同時(shí)，不成規(guī)模的個(gè)體修車點(diǎn)的發(fā)展速度也已經(jīng)超過(guò)了自行車修車網(wǎng)點(diǎn)增加的速度。這可能是汽車產(chǎn)業(yè)政策始料不及的。但在2004年版的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中幾乎沒(méi)有關(guān)于售后服務(wù)的指導(dǎo)性說(shuō)明。這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)會(huì)涉及如下的三個(gè)方面：

1.行業(yè)所需人員的準(zhǔn)備不足。不到6000家的4S店，每家至少需要儲(chǔ)備10名維修技工，因此，該行業(yè)需要大約6萬(wàn)名的汽車維修技工。而全國(guó)有能力開(kāi)設(shè)汽車維修課程的學(xué)校不到150家，完全無(wú)法滿足市場(chǎng)的需求。況且還有三倍以上數(shù)量的個(gè)體汽車維修網(wǎng)點(diǎn)，每年修車行業(yè)需要的人員要超過(guò)20萬(wàn)人。同時(shí)，還要考慮到新車型、新技術(shù)的運(yùn)用，具備獨(dú)立診斷，獨(dú)立更換配件的高級(jí)技工就更是鳳毛麟角。沒(méi)有系統(tǒng)的人員預(yù)備規(guī)劃，某種程度上會(huì)限制中國(guó)汽車自主品牌的發(fā)展。

2.廢舊零部件處理缺乏管理。中國(guó)在2010年，汽車保有量將達(dá)到7000萬(wàn)臺(tái)，報(bào)廢的輪胎就會(huì)多達(dá)2億只，報(bào)廢汽車電池也高達(dá)300萬(wàn)件，每年報(bào)廢車輛將超過(guò)100萬(wàn)臺(tái)。所有廢舊零部件的處理要有明確的政策指導(dǎo)，無(wú)論是保護(hù)環(huán)境還是綠色產(chǎn)業(yè)都需要有政府的指導(dǎo)性法規(guī)，以及相關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。不然，中國(guó)不僅是一個(gè)已經(jīng)上車了的國(guó)家，還可能將是一個(gè)在汽車工業(yè)垃圾中度日的國(guó)家。

3.消費(fèi)者汽車基礎(chǔ)知識(shí)普及。終端消費(fèi)者對(duì)汽車的認(rèn)識(shí)過(guò)于膚淺。美國(guó)人從十來(lái)歲起就在學(xué)習(xí)汽車、了解汽車，對(duì)汽車的性能、作用以及危害的認(rèn)識(shí)比較客觀。對(duì)比美國(guó)，中國(guó)汽車行業(yè)的高速發(fā)展帶來(lái)了規(guī)模龐大的汽車“”，高速路上隨意停車、讓不到12歲的孩子坐在前排且不系安全帶、轎車乘坐人數(shù)嚴(yán)重超標(biāo)……2009年上半年道路死亡人數(shù)為29866，每天死亡162人，差不多也是每10分鐘有一個(gè)人在道路上死亡。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策當(dāng)然對(duì)國(guó)家工業(yè)發(fā)展有利。對(duì)國(guó)家工業(yè)發(fā)展有利的同時(shí)，應(yīng)該關(guān)注國(guó)民健康，關(guān)注國(guó)民對(duì)汽車的使用知識(shí)、運(yùn)用技能的普及教育。這不只是要針對(duì)成年人進(jìn)行，也應(yīng)該對(duì)將要走入社會(huì)的學(xué)生加強(qiáng)這方面的教育，應(yīng)該在學(xué)校教育中作為正式內(nèi)容緊急添加，開(kāi)設(shè)專門的課程。一個(gè)沒(méi)有提到國(guó)民汽車知識(shí)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策不是一個(gè)完整的國(guó)家性的政策。

從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)到國(guó)際市場(chǎng)

中國(guó)自主品牌懷著巨大的勇氣和激情走上國(guó)際舞臺(tái)。這種強(qiáng)烈的動(dòng)機(jī)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)當(dāng)年的韓國(guó)和日本。但是，中國(guó)汽車自主品牌在走上國(guó)際舞臺(tái)時(shí)最該注意的三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，卻在21世紀(jì)的最初10年被忽略了。

1.國(guó)際市場(chǎng)的游戲規(guī)則。國(guó)際市場(chǎng)并不僅僅是低價(jià)市場(chǎng)，而中國(guó)自主品牌的車在中國(guó)本土市場(chǎng)仍然僅僅是低端車型，在本土市場(chǎng)的大中型城市都無(wú)法與合資品牌抗衡，還談什么到國(guó)際市場(chǎng)上去競(jìng)爭(zhēng)。盡管國(guó)際市場(chǎng)中也有低端市場(chǎng)，但是，其中的物流、經(jīng)銷商渠道已經(jīng)耗盡了新車銷售的利潤(rùn)，同時(shí)，為了確保售后的質(zhì)量要求、零配件要求等，不僅沒(méi)有利潤(rùn)，反而會(huì)耗盡其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中的利潤(rùn)。

國(guó)際汽車市場(chǎng)的規(guī)則是技術(shù)、安全、品牌、當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)及當(dāng)?shù)仄囦N售環(huán)節(jié)的規(guī)則等。目前，日本汽車也僅僅占據(jù)低端市場(chǎng)，韓國(guó)汽車在更加低端的市場(chǎng)中，難道中國(guó)自主品牌汽車要爭(zhēng)先恐后去給韓國(guó)車墊底嗎?

2.國(guó)際化中的本地化過(guò)程。與其將中國(guó)自主車品牌銷售到外國(guó)，為什么不將生產(chǎn)基地搬到外國(guó)?日本在20世紀(jì)70年代就開(kāi)始了汽車國(guó)際化道路，在國(guó)外組建汽車流水線，運(yùn)用當(dāng)?shù)刭Y源，成功地實(shí)現(xiàn)了國(guó)際化中的本土化過(guò)程，從而能夠在30年后的今天，占據(jù)美國(guó)汽車將近30％的市場(chǎng)份額。韓國(guó)在20世紀(jì)90年代末期也開(kāi)始了海外制造的過(guò)程。中國(guó)自主汽車品牌如果無(wú)法快速實(shí)現(xiàn)本地制造，那么，就沒(méi)有資格參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。