導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通管理模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；運營管理模式；多元化；啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點

中山市城市軌道交通近期建設規(guī)劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發(fā)展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩(wěn)定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權以及經(jīng)營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當?shù)卣块T的下屬機構(gòu)進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當?shù)卣块T所承擔的責任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約?；A設施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。從另外一個角度分析，因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設計了定期審核調(diào)整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業(yè)實現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構(gòu)建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設的軌道交通的歸屬權為當?shù)卣?，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經(jīng)營模式。地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外一個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收入并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業(yè)，當然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當?shù)卣难a貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運營的業(yè)務都會委托給相關的企業(yè)進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業(yè)的責任非常重大，只有根據(jù)實際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運作模式，如此才能真正實現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權以及監(jiān)督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當?shù)卣M行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協(xié)議制定。曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因為私人投資與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因為軌道交通與其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。該模式下，會根據(jù)投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經(jīng)驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應發(fā)揮出來，實現(xiàn)了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務與商業(yè)業(yè)務進行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴大，與此同時，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實現(xiàn)城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設，按時序開通，分線進行調(diào)度指揮和運營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運營規(guī)模日益擴大、運營管理經(jīng)驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者，逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建議

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關鍵詞：城市軌道交通；設計；管理模式

Abstract: With the ceaseless development of economy and society of China, there is a rapid development of urban rail transportation. The design management as the important content of urban rail transit project management plays an important role in realizing the sustainable development of urban rail traffic. In this paper, the management modes of urban rail transit design are analyzed.

Key words: urban rail traffic; design; management mode

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A

設計作為城市軌道交通工程前期工作的復雜子系統(tǒng)，對城市軌道交通建設工程的進度、質(zhì)量及投資控制起著很重要的作用，在短時間設計周期中，得到質(zhì)量高及投資省的設計成果，對建設項目成功起著關鍵作用，而選擇不同的設計管理模式則對設計起著很重要的作用。

一、城市軌道交通設計工作的特點

城市軌道交通設計工作對整個工程項目成功起著關鍵的指導作用，其設計工作的特點能通過以下方面表現(xiàn)，一是工作界面比較復雜，在城市軌道交通設計中，會涉及到在建與已建項目間、城市規(guī)劃與建設間、各工點設計間、各系統(tǒng)設計間以及系統(tǒng)與工點間的接口處理和技術問題；二是專業(yè)系統(tǒng)多又復雜，接口問題也很多，在城市軌道交通工程中會涉及很多專業(yè)系統(tǒng)工程，每個專業(yè)都各自獨立，可同時又有很多接口關系存在，這些都要在設計中進行協(xié)調(diào)及處理；三是協(xié)調(diào)部門多，在設計過程中，設計單位不僅要和市政、供電、規(guī)劃、交通、消防及通訊等部門協(xié)調(diào)，還要跟業(yè)主、設計咨詢單位或者設計監(jiān)理部門和各設計單位間進行協(xié)調(diào)；四是設計的服務時間長，有較多不確定因素，如施工現(xiàn)場條件的變化、設計邊界條件的變化、設計缺陷及不可抵抗等主客觀因素而引起的設計變更及現(xiàn)場服務。這些設計工作特點進一步說明了設計管理工作的重要性及其難度，設計管理模式的選擇對于城市軌道交通設計來說，所產(chǎn)生的效果是不盡相同的。其設計管理模式可概括為設計總承包、設計總體及設計總體總包管理模式三種。

二、三種設計管理模式

1.設計總承包管理模式

這種管理模式下，業(yè)主把工程設計全部委托給相關的總承包設計單位，并且由總承包的設計單位進行分包發(fā)包，總承包單位要對業(yè)主負總責，通過設計總承包公司，把參與工程設計各分包單位進行有機結(jié)合，形成自上而下、嚴密縱向的合同管理體系。這種設計管理模式特點是能夠以總包方身份對整個工程設計工作進行負責，包括工程項目的總體設計、施工圖設計、初步設計、招標采購、施工階段、安裝調(diào)試及驗收等階段，并承擔主要的設計任務，且對分包單位的設計成果進行審核，其設計的技術及設計管理工作包括設計技術要求、進度控制、質(zhì)量控制、設計變更控制、限額設計及文檔信息的管理等，對城市軌道交通設計實施全方位的調(diào)控與管理，能夠最大程度確保設計成果的高效、優(yōu)質(zhì)、合理及經(jīng)濟。

2.設計總體總包的管理模式

這種管理模式是指業(yè)主同時委托設計總體總包的管理單位及設計分項單位，并簽訂合同關系，這樣設計總體總包的管理單位能夠?qū)Ψ猪梿挝粚嵤┕芾韰f(xié)調(diào)及技術統(tǒng)籌，在管理上為業(yè)主授權設計總包管理及分項設計關系，而在技術上為總體與系統(tǒng)、總體與工點的關系。設計總體總包的管理單位要對工程設計負有總體技術及設計管理的責任，除了對自身所承擔設計負責外，還要對分項設計單位給予管理及考核，并對分項單位交付成果進行審定，其設計工作業(yè)貫穿于整個工程項目中，對工程設計質(zhì)量、技術要求、進度及投資控制等進行全面參與，以保證建設工程能夠達到優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟、合理及高效的設計目標。

3.設計總體的管理模式

這種管理模式是指業(yè)主把設計總體及總體管理工作托付給設計總體單位，同時選擇若干分項單位進行分項設計，并簽訂分項合同，其設計總體單位及分項單位都受到業(yè)主委托，但他們之間并沒有合同關系，設計總體單位和分項單位間，僅存在著技術總體與系統(tǒng)及總體與工點關系。業(yè)主能夠?qū)こ淘O計單位各項設計工作及設計合同給予全面調(diào)控，并且設計總體單位能夠?qū)Ψ猪梿挝贿M行技術管理及總包管理，總包管理所涉及的主要是計劃、質(zhì)量、合同及信息等方面的管理，業(yè)主能夠依據(jù)擁有自身管理能力，對工程設計進行靈活控制。而設計總體單位主要服務范圍為對總體設計和有關的總體技術工作進行負責，做好設計技術管理方面的工作，像技術接口的協(xié)調(diào)工作、有關的文檔信息管理及質(zhì)量考核等。

三、三種設計管理模式的比較分析

這三種設計管理模式在我國主要城市均有使用，它們有著自身特點及適用條件，現(xiàn)在通過業(yè)主的管理工作量及控制力、總體單位的要求及積極性、管理接口及流程和國內(nèi)的應用程度等方面對三種設計管理模式進行了分析比較，其中，城市軌道交通設計的管理模式比較如表1所示。

表1城市軌道交通設計的管理模式比較分析

設計總承包的管理模式 設計總體總包的管理模式 設計總體的管理模式

業(yè)主管理的工作量及控制力 業(yè)主管理的工作量小，其控制力也比較弱 業(yè)主管理的工作量比較大，其控制力也比較強 業(yè)主管理的工作量大，其控制力也很強

設計總體單位要求及積極性 對設計總體單位的綜合能力要求高，積極性也比較高 對設計總體單位的綜合能力要求高，積極性也高 對設計單位的技術綜合力要求高，積極性一般

管理接口及流程 管理的接口少，流程與職責清晰 管理的接口比較少，流程與職責比較清晰 管理的接口較多，流程與職責交叉多

國內(nèi)的應用程度 應用程度較少 應用程度普遍 應用程度較少

四、設計管理模式選擇方面的幾點建議

這三種設計管理模式均有著自身特點，它們在實際工程項目里的應用程度很多時候取決于業(yè)主認識、資源狀況及建設規(guī)模等情況?，F(xiàn)在我國各城市軌道交通設計中還存在著一些問題，像角色和職能的錯配、總體和分項的錯配以及任務和費用的錯配等，為了避免這些問題的發(fā)生，在選擇管理模式時，要明確角色和職能間的關系，分清業(yè)主設計和設計總體間的管理界面，清楚知道業(yè)主應該承擔向政府部門報批及協(xié)調(diào)等設計的管理職能，設計總體的主要職能為系統(tǒng)及工點方案和接口的協(xié)調(diào)工作，同時還應該將引入的審圖及設計咨詢單位的職責進行匹配。在任務和費用匹配上，無論采用何種設計管理模式，業(yè)主的監(jiān)督管理職責都是存在的，并且應該參與到城市建設工程的全過程，并積極配合相關單位進行管理。明確各費用間存在的關系，像設計取費基數(shù)所指的是工程建安費，其設計內(nèi)容并包括交通疏解及管線改遷等市政配套及前期工程，招標設計與招標配合服務并不是同一個階段。關于設計總體及分項匹配上存在著一些問題，像一些城市業(yè)主要求設計總體及分項要完全的分開，這些設計總體單位所承擔分項設計內(nèi)容是很少的，有的甚至沒有分項設計，這樣就會使得設計總體費用和設計總體在全過程里的工作內(nèi)容并不相符；還有些總體單位將難度大、系統(tǒng)性、總體性及先開工設計任務轉(zhuǎn)移給了分項單位，這跟總體單位應該承擔的責任是不匹配的。因此，依據(jù)工程實際情況選擇好設計管理模式后，業(yè)主、設計總體單位及設計分項單位，應該明確自身責任，并使得角色和職能、總體和分項以及任務和費用間相互匹配，僅有這樣才能夠確保城市軌道交通設計符合優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟、合理及高效的目標。

結(jié)束語：

近些年，我國的城市軌道交通事業(yè)有了很大發(fā)展，并在設計及管理方面積累了一定經(jīng)驗，形成了總體能力比較強的設計單位及人才隊伍，在設計管理模式上，并沒有好壞之分，它們各自都有著自身優(yōu)點，這需要依據(jù)城市軌道交通的發(fā)展階段、建設規(guī)模、資源狀況及自身經(jīng)驗等情況來適當選擇，適合城市軌道交通情況的就是最好的交通模式，其選用關鍵在界面清晰、定位準確及權責匹配等。

參考文獻：

[1]胡章喜.城市軌道交通設計管理模式的探討[J].城市軌道交通研究,2010(09)

[2]劉雅平.城市軌道交通工程設計項目管理運作模式探討[J].中國高新技術企業(yè),2009(15)

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關鍵詞：城市軌道交通項目設計管理模式

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A文章編號：

引言

隨著我國城市軌道交通建設市場的蓬勃發(fā)展，越來越多的業(yè)主認識到工程設計工作的重要性，希望通過設計階段的項目管理工作，在較短的設計周期內(nèi)、得到投資省、質(zhì)量高的設計成果。工程設計是一項高智能的技術服務活動，其質(zhì)量及效果直接影響項目的結(jié)果。在建設項目的前期，必須以項目管理的理論為指導，進行項目、縝密的項目策劃。從當前市場的需求出發(fā)，可以說工程設計的項目管理工作已經(jīng)提到議事日程。作為合格的設計項目管理人員，首先要具備堅實的理論基礎、熟悉設計業(yè)務、掌握設計規(guī)律，并具有綜合協(xié)調(diào)、管理的能力。

1.城市軌道交通項目設計工作有其獨特的特點

1.1工作界面復雜。涉及已建和在建項目之間、城市建設和城市規(guī)劃之間、各系統(tǒng)設計之間、各工點設計之間、系統(tǒng)與工點之間的技術問題和接口處理；

1.2協(xié)調(diào)困難。設計單位在設計工作中不僅需要與規(guī)劃、市政、供電、消防、交通、通訊等部門進行協(xié)調(diào)，還需與業(yè)主、設計監(jiān)理或設計咨詢單位及各設計單位之間進行協(xié)調(diào)；

1.3專業(yè)系統(tǒng)多而復雜、接口問題多。城市軌道交通項目是涉及多個專業(yè)的系統(tǒng)工程，各專業(yè)既獨立又存在許多接口關系，均需在設計過程中加以協(xié)調(diào)和解決；

1.4設計服務期長，不確定因素多，期間因設計邊界條件改變、施工現(xiàn)場條件變化、不可抗力、設計缺陷等各種主客觀因素需進行設計變更和現(xiàn)場服務。 設計工作的以上特點顯示了設計管理工作的難度和重要性。本文主要對目前城市軌道交通項目中兩種主要設計管理模式進行分析對比，并探討其在實際項目中的運用。

2.軌道交通工程設計項目管理運作模式分析

工程設計形成的所謂“產(chǎn)品”是提供給業(yè)主技術咨詢、工程圖紙、設計方案、設計文件概預算、說明書以及進行施工配合、設計聯(lián)絡等，應該屬于“知識產(chǎn)權”的范疇。由于設計文件（圖紙）在工程項目實施過程中的法律權威性極大，它是簽訂合同、組織施工、竣工驗收、結(jié)算付款、交付使用等各個環(huán)節(jié)的實際依據(jù)，因此設計文件（圖紙）的質(zhì)量與提供時間實際上決定了工程項目實施與使用的經(jīng)濟效益。

2.1設計項目管理運作模式的特點

2.1.1設計提供的服務最終是“施工圖設計文件”：其中間產(chǎn)品（半成品）是“方案階段設計文件”和“初步設計階段設計文件”。給設計項目管理工作目標的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設計項目管理的范圍和工作階段。

2.1.2設計階段工作的主體應該只有設計方及業(yè)主方兩家：在設計工作實施過程中不應該存在獨立的第三方（比如施工監(jiān)理時的監(jiān)理方），設計項目管理單位必須和業(yè)主方融合為一家才能有實效的開展設計項目管理工作。設計項目管理單位和業(yè)主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：

①全權代管制：設計項目管理單位受業(yè)主方全權委托設計階段的全部項目管理工作，即從提交設計任務書開始直到驗收施工圖設計文件為止的設計全過程的全部業(yè)主方工作。

②部分代管制：業(yè)主方將設計階段的部分項目管理工作委托給設計項目管理單位，以分包形式業(yè)主方行使部分項目管理工作（如方案、圖紙、概算審查、專業(yè)咨詢等），也包括代表業(yè)主辦理委托部分的審簽程序。

③合一共管制：由業(yè)主方及設計項目管理單位兩家的工作人員組成一個統(tǒng)一領導的項目管理班子，共同管理設計階段的全部項目管理工作，其工作方式和以前業(yè)主方直接面對設計方一樣。不同點在于業(yè)主方通過直接聘用設計項目管理單位的咨詢工程師組建臨時性的項目管理班子，不僅大大地加強了業(yè)主方的專業(yè)技術水平和對設計工作的監(jiān)管力度，也免除了業(yè)主方在招募和遣散專業(yè)人員的風險。

2.2設計總體單位的責權利

在本項目設計中，設計總體單位的工作主要包括兩方面：設計總體工作和總包管理工作。業(yè)主通過合同賦予設計總體單位對單項設計單位管理的能力，同時約束之，使其責權利統(tǒng)一。設計總體單位對項目設計三大目標控制和設計成果向業(yè)主負總責。（1）在投資控制方面，設計總體單位負責投資分解和投資控制工作，對超出投資指標的單項設計，有權責成單項設計單位進行技術方案優(yōu)化，確保限額設計目標的完成。（2）在設計質(zhì)量方面，負責監(jiān)督單項設計單位貫徹執(zhí)行設計總體單位下達的技術指令，通過設計例會、月檢巡檢等方式檢查單項設計單位的設計質(zhì)量管理和控制。（3）在設計進度控制方面，設計總體單位負責制定總的設計進度計劃，并將該進度計劃下達到單項設計單位，總體單位有權檢查和督促單項設計單位按進度計劃開展設計。

除此之外，總體單位對單項設計單位的設計文件有審查的權利，審查不合格，可以退回。尚有對單項設計單位設計費的簽證權利，設計變更費用統(tǒng)計申報的權利。

2.3 設計總體管理模式的優(yōu)缺點

目前，對城市軌道 交通 項目設計，由于其專業(yè)性和系統(tǒng)性非常強，一家設計單位沒有足夠的技術和管理能力單獨承擔。由一家牽頭，多家共同設計的方式，可以綜合各家設計單位的強項，做到優(yōu)勢互補。在管理層次上，通過這樣層層控制把關，有利于業(yè)主對項目的控制。業(yè)主通過這種管理模式，使得項目設計的整個風險得到了分擔。但是，由于業(yè)主和各設計單位均存在合同關系，從業(yè)主角度看，業(yè)主管理工作量大，協(xié)調(diào)困難，易出現(xiàn)多邊狀態(tài)，造成管理的真空。而且，業(yè)主為了提高設計總體單位的積極性或者項目本身的特點，往往將部分單項設計委托給設計總體單位直接進行設計，這樣，形成了設計總體單位既是設計者，又是管理者的雙重身份，不利于業(yè)主的控制。

3.設計項目管理工作方式的重點

3.1重點是抓各設計階段的兩頭工作：即狠抓設計工作前期的方案論證及工作計劃的事前控制；再狠抓各設計階段產(chǎn)品（設計文件）審查驗收的事后控制。這一點與施工監(jiān)理強調(diào)過程控制（事中控制）有本質(zhì)上的差別，由于施工過程存在著隱蔽工程以及質(zhì)量事故返工代價過高的原因，施工監(jiān)理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設計各階段的產(chǎn)品以設計文件形式反映，不是實體工程，狠抓各設計階段兩頭的監(jiān)管工作，必將取得事半功倍的效果。

3.2充分發(fā)揮項目管理人員作用，協(xié)助業(yè)主在設計成果（施工圖）驗收過程中，對圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對設計方提交的施工圖進行深入的審核、剖析；給設計方提出具體有據(jù)的修改建議，并與設計方進行協(xié)商和確認；再由設計方進行修改、補充，完成最終驗收的施工圖。

3.3把重點放在設計過程的后期階段（施工圖驗收前）的“施工圖剖析法”項目管理方式，除了能夠確保設計質(zhì)量以外，最大的特點是設計方首先提供了非常明確具體的項目管理目標（施工圖），使項目管理人員有條件進行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進行量化對比式的項目管理，使設計階段項目管理工作真正做到卓有成效。

4.結(jié)束語

隨著社會的發(fā)展，勞動分工就越細化，設計單位逐步走向?qū)I(yè)化。而在我國經(jīng)濟大發(fā)展的時期，建設工程趨勢為大規(guī)模、綜合性強、技術含量高，一家設計單位獨立承攬一項大型建設項目的可能性日見減少，為求得社會的發(fā)展和企業(yè)的生存，設計企業(yè)之間要有能力互補與組合、結(jié)盟、合作，在分工與協(xié)作中求生存與發(fā)展，這是適應市場需求的虛擬組織成員之間為達到同一目標的經(jīng)濟合作組織，同時存在著為實現(xiàn)業(yè)主和虛擬組織的雙目標，業(yè)主通過設計招投標確定各工點設計單位，并以合同的形式組合成以設計總包總體單位為牽頭單位的虛擬組織模式。

參考文獻：

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關鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應對策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，對于提高城市交通效率，降低城市交通運行成本，推動公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實施，促進我國城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機動車污染問題，就必須始終堅持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產(chǎn)生了巨大的影響。

實踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實現(xiàn)了城市交通的快速、大運量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質(zhì)量。

2城市軌道交通的特點

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點，已被世界城市居民所認同，被稱之為“綠色交通”，其優(yōu)勢非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對于常規(guī)公交具有運量大、方便快捷等突出優(yōu)點，不過也存在著一些固有的缺點。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對比表

3發(fā)展我國城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務，不能實現(xiàn)“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3.3提高軌道服務水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體。可在地鐵列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。

不要忽視小節(jié)問題，如地鐵廁所的問題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應該結(jié)合所在站的客流大小來仔細確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設規(guī)劃的重要位置。

4結(jié)束語

我國軌道交通已進入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問題。因此，在擴大軌道交通規(guī)模的同時，實現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來的發(fā)展方向。

參考文獻：

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關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數(shù) 文獻標識碼：A

中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我國從改革開放以來到現(xiàn)在經(jīng)過了近40年的發(fā)展，GDP呈穩(wěn)定增長，經(jīng)濟得到了快速發(fā)展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發(fā)展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發(fā)展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)作為一個復雜而龐大的系統(tǒng)，不僅包括了傳統(tǒng)的給水排水系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、防災系統(tǒng)、電梯扶梯系統(tǒng)和車輛管理系統(tǒng)等，而且還包括了現(xiàn)代新興技術系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、屏蔽系統(tǒng)、環(huán)境與設備安全監(jiān)測系統(tǒng)、視頻監(jiān)測系統(tǒng)、自動售票系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)之間存在很密切的聯(lián)系，當其中某個子系統(tǒng)發(fā)生異常時，會對整個系統(tǒng)的正常運行產(chǎn)生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發(fā)生，在事故發(fā)生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。

1 城市軌道交通運營安全基本理論

1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念

1.1.1 安全的定義。不同的行業(yè)對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內(nèi)。

1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數(shù)是評估系統(tǒng)安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數(shù)值與系統(tǒng)安全性成反比，即風險系數(shù)低代表系統(tǒng)安全性高，風險系數(shù)高則代表系統(tǒng)安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故發(fā)生的頻率

S――事故后果的嚴重程度

R――風險系數(shù)值

1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發(fā)生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質(zhì)和精神文明的綜合，在當今社會許多企業(yè)都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業(yè)、核工業(yè)和航空工業(yè)都特別強調(diào)生產(chǎn)安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調(diào)“安全第一”的生產(chǎn)工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的特點

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復雜大型開放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復雜網(wǎng)絡系統(tǒng)，包含“點”（車站）系統(tǒng)和“線”（線網(wǎng)）系統(tǒng)。因此城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。

2 城市軌道交通運營安全影響因素分析

城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。

2.1 事故統(tǒng)計分析

事故是指城市軌道交通運行中發(fā)生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產(chǎn)損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統(tǒng)來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：

2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。

2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發(fā)的列車追尾、人為調(diào)度因素引發(fā)的列車追尾、設備故障引發(fā)的車廂停止供電等四類情況。

2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業(yè)務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業(yè)的社會公眾形象，甚至對社會產(chǎn)生不利影響。在列車系統(tǒng)故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統(tǒng)設備故障。列車機械故障引發(fā)的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。

2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發(fā)生較多的事故，其發(fā)生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發(fā)生，此類事故多為自殺、意外、違規(guī)、設備故障所造成。

2.2 影響因素分類

城市軌道交通運營系統(tǒng)是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發(fā)式系統(tǒng)，其中系統(tǒng)關聯(lián)因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環(huán)境、人、設備。

2.2.1 環(huán)境影響因素。在環(huán)境因素中，外部環(huán)境指的是自然環(huán)境和社會環(huán)境。自然環(huán)境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環(huán)境主要指治安環(huán)境、法律環(huán)境和社會風氣等。而內(nèi)部環(huán)境則指工作環(huán)境。內(nèi)部和外部環(huán)境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產(chǎn)生一定的影響，是不容忽略的一個因素。

2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統(tǒng)中，人是主要的參與者之一，大多數(shù)的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發(fā)生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內(nèi)停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。

2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構(gòu)成部件，包括機械系統(tǒng)設備、線路系統(tǒng)設備、信號系統(tǒng)設備等。這些設備協(xié)同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發(fā)生故障時，將會破壞整個系統(tǒng)的安全運作，從而造成事故的發(fā)生。因此，從設備因素考慮，采用高質(zhì)量的設備，建立完善的設備維護系統(tǒng)，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發(fā)生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發(fā)生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統(tǒng)故障而導致信號調(diào)試錯誤，直接導致了列車追尾。

2.2.4 小結(jié)。環(huán)境、人、設備是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成因素，因此保證交通系統(tǒng)的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機結(jié)合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環(huán)D管”四個方面來進行安全控制。

3 城市軌道交通安全管理模式的實施

3.1 管理目標及方案

制定適當?shù)墓芾砟繕撕凸芾矸桨福軌驇椭芾砣藛T對軌道交通系統(tǒng)進行有效的監(jiān)督，是確保軌道交通系統(tǒng)安全的重要措施。在發(fā)生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。

3.2 運行控制

運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日?？瓦\服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。

3.3 總體方針

城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統(tǒng)的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環(huán)境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發(fā)制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規(guī)，無法律法規(guī)可依時可以選用城市軌道交通相關的行業(yè)標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規(guī)定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監(jiān)督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應當定期評審，確保其適用性。

4 結(jié)語

隨著我國大城市的快速發(fā)展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發(fā)展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發(fā)展。但是隨著城市軌道交通網(wǎng)絡的發(fā)展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發(fā)凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠?qū)深A知風險進行全面評估分析，并且能夠?qū)⑵浔M量降低，而且在事故發(fā)生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。

參考文獻

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【關鍵詞】城市軌道交通；現(xiàn)代安全管理體系

城市軌道交通的客流量大、運營的專業(yè)性強，安全管理的難度非常大，構(gòu)建現(xiàn)代安全管理體系已成為當前城市軌道交通管理的重點項目。下面主要就如何構(gòu)建城市軌道交通的現(xiàn)代安全管理體系進行探討。

1.構(gòu)建保證體系

1.1完善相關的法律法規(guī)體系和安全監(jiān)管體系

通過建立地方性的法律法規(guī)來完善對城市軌道交通的安全管理，同時積極推進國家相關法律法規(guī)的構(gòu)建。在安全監(jiān)管方面，建立由專業(yè)人員組成的安全監(jiān)管部門，明確其工作職責和工作內(nèi)容，并保證該部門與城市軌道交通運營商之間的獨立性。然后以此為基礎，逐步建立國家性的安全監(jiān)管部門，也是當前我們構(gòu)建現(xiàn)代安全管理體系的重要方向。

1.2做好安全宣傳和教育工作

城市軌道交通安全管理體系的構(gòu)建離不開安全宣傳和教育工作。做好這項工作除了需要工作人員對安全問題進行不斷進行學習和更新外，還需要對乘客做好宣傳教育，在車站內(nèi)設置宣傳看板、發(fā)放宣傳材料、播放安全提示錄音，使他們了解如何預防和應對突發(fā)的安全事故。另外，還要嚴格規(guī)范乘客的乘坐行為，避免類似踩踏事故的發(fā)生。

2.構(gòu)建控制體系

我國當前的城市軌道交通安全管理多采用的是“問題管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出現(xiàn)后，才采取措施的。這種單一的反饋控制管理體系遠遠不能滿足城市軌道交通的需要?，F(xiàn)代安全管理體系需要的是前饋與反饋相結(jié)合的超前控制，在原有反饋的基礎上，開展事故預測，并提前采取必要的防范措施。

3.構(gòu)建事故分析體系

風險控制是現(xiàn)代安全管理模式體系的核心內(nèi)容，對安全事故影響因素的分析直接影響風險控制的效果。所以，筆者認為事故分析體系應該是現(xiàn)在安全管理體系的必備內(nèi)容之一。常見的城市軌道交通安全事故有火災爆炸事故、列車脫軌或相撞事故、擁擠踩踏事故、乘客墮軌事故以及停運事故等。對安全事故的原因、發(fā)生頻率、人員傷亡人數(shù)等進行分析，明確安全管理的影響因素和重點控制對象，并給與足夠的重視，著力改善城市軌道交通的運營條件，是現(xiàn)代安全管理系統(tǒng)的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。

4.構(gòu)建設備質(zhì)量標準體系

設備支持是構(gòu)建城市軌道交通現(xiàn)代安全管理體系的必要條件，但是目前我國還沒有相應的設備質(zhì)量標準。由于城市軌道交通在運營之初往往盈利較差，甚至很多地區(qū)存在負盈利的情況，所以設備質(zhì)量的安全標準應根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況來設置。對于規(guī)定之內(nèi)的安全標準，運營方和投資方必須做到；而規(guī)定之外的標準，可根據(jù)自身情況來決定是否進行，以免使運營方或投資方因為初期投入過高而放棄參與城市軌道交通的建設。

5.構(gòu)建信息系統(tǒng)

怎樣保證信息流暢，是在構(gòu)建城市軌道交通安全管理體系的過程迫切需要解決的問題。對此，我們可以建立城市軌道交通安全管理信息系統(tǒng)，利用信息管理技術，建立數(shù)據(jù)庫，對事故信息、險情信息進行科學的統(tǒng)計分析和規(guī)范化的儲存，總結(jié)事故發(fā)生的規(guī)律及危害，并進行有針對性的預防和管理。

6.構(gòu)建安全審核評估工作

在城市軌道交通項目投入運營之前，必須要通過安全監(jiān)管部門、消防部門的初檢、評估和安全認證。其中安全認證是運營許可證的必備條件之一。即使進入運營階段，安全監(jiān)管部門、消防部門也必須定期對其進行安全檢查和安全評估，發(fā)現(xiàn)問題，及時整改。安全監(jiān)管部門具有吊銷運營企業(yè)運營許可的權利。

7.構(gòu)建應急預案

對于新投入使用的線路，應該在試運營期間進行救援、搶險、消防、搶修等不同類型的演練。目前雖然大多是運營商都制定了或多或少的應急預案，但是這些應急預案除了存在內(nèi)容不夠細化的問題以外，演練頻率也不高。

在這種情況下，我們應該積極完善城市軌道交通的應急預案，建立保留公安、消防、醫(yī)院等單位共同組成的安全事故搶險救援聯(lián)動機制和指揮體系。定期安排演練，實現(xiàn)人與人之間、人與設備之間、單位與單位之間的協(xié)調(diào)安排，提高多部門、跨單位、多工種共同合作、救援搶險的能力以及參與搶險人員隨機應變的能力。

8.結(jié)語

隨著我國城市化進程的不斷推進，城市人口密度日益增加，交通運輸日益擁堵。軌道交通當今城市重要的運輸手段，正在大規(guī)模的建設當中。構(gòu)建現(xiàn)代化的安全管理體系，是確保經(jīng)濟建設成果和人民群眾的生命財產(chǎn)安全的基礎，也是保證我國城市軌道交通行業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展的必然要求。 [科]

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篇7

關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

Abstract:BasedonevolutionandinnovationofChineseMRTinstitutionalsystemfor40years,ascasestudiesofBeijing,ShanghaiandGuangzhou,thecharacteristicsofdifferentsystemsareanalyzed.Accordingtopublicandinstitutionaleconomy,ChineseMRTsystemsshouldbeimprovedby“smallerowner,biggersociety”,establishingmetropolitanpublictransportorMRTauthorityinchargeofplanning,investment,constructionandgovernance;choosingoperationalcompaniesbymarketcompetition;enlargingsocialconsultancyandserviceagencytosupporttheownerintechnical,legalandfinancingfields.

Keywords:massrailwaytransit,metro,institutionalinnovation

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產(chǎn)力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進而影響城市經(jīng)濟和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應高強度、網(wǎng)絡化建設的需要，值得我們進行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進經(jīng)驗和教訓，經(jīng)過不斷探索和實踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規(guī)劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規(guī)劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會負責三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設和營運管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現(xiàn)低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協(xié)調(diào)，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財政、兩級事權，沿線各區(qū)負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設與營運）及久創(chuàng)建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構(gòu)如上海地鐵營運公司（營運）、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機電事業(yè)部、工程合約部以及11個項目公司，負責規(guī)劃、投資、建設和大部分營運。

目前現(xiàn)有建設與營運人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設建設事業(yè)總部、營運總部、財務總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設計院，實現(xiàn)建設、營運和資源開發(fā)一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設與營運總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經(jīng)濟，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產(chǎn)權清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟關系、項目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經(jīng)濟體制，但是基本符合市場經(jīng)濟規(guī)律，目前形成了多家建設單位和營運機構(gòu)的競爭市場，項目公司實行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應多條線路齊頭并進，高強度網(wǎng)絡化建設的內(nèi)在要求。

廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權與經(jīng)營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協(xié)調(diào)推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應多項目網(wǎng)絡化建設的要求。

3、理論基礎：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經(jīng)濟學原理

軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟學和規(guī)制經(jīng)濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運作（如投入營運）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟學原理，市場經(jīng)濟通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權與經(jīng)營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構(gòu)建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優(yōu)質(zhì)運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務協(xié)議（如30年），由營運機構(gòu)負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構(gòu)的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規(guī)劃、建設、營運和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規(guī)劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規(guī)劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規(guī)劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規(guī)劃與建設（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡化交通系統(tǒng)，適應投資多元化格局，實現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務大眾和社會。

為了實現(xiàn)這一目標，必須在現(xiàn)有基礎上，結(jié)合當?shù)貙嶋H，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經(jīng)濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會”地鐵管理體系，以適應大規(guī)模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗，由于軌道交通系統(tǒng)及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規(guī)律性的認識，結(jié)合國內(nèi)外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運輸與工務局等，負責大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機構(gòu)。建設期實行“小業(yè)主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經(jīng)營的獨立法人，承擔經(jīng)營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上?，F(xiàn)代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經(jīng)營服務（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵機制，構(gòu)建學習型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運服務水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機構(gòu)為業(yè)主提供技術和服務

主要包括規(guī)劃設計機構(gòu)、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業(yè)主提供各種業(yè)務的技術服務和技術保障。

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經(jīng)濟發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經(jīng)濟的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運機構(gòu)，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規(guī)劃項目的同時，要培育營運機構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務水平；對于規(guī)劃建設城市，根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發(fā)育程度）和政府強勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經(jīng)濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權明晰的經(jīng)營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結(jié)合的償債機制，最終實現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6

篇8

摘要：本文在總結(jié)中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結(jié)合公共經(jīng)濟學和規(guī)制經(jīng)濟學理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負責規(guī)劃、投資、建設和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔營運和管理，并形成競爭市場；培育和擴大咨詢機構(gòu)，為業(yè)主提供技術和各種咨詢服務。

關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產(chǎn)力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進而影響城市經(jīng)濟和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應高強度、網(wǎng)絡化建設的需要，值得我們進行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進經(jīng)驗和教訓，經(jīng)過不斷探索和實踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規(guī)劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規(guī)劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會負責三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設和營運管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現(xiàn)低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協(xié)調(diào)，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財政、兩級事權，沿線各區(qū)負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設與營運）及久創(chuàng)建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構(gòu)如上海地鐵營運公司（營運）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機電事業(yè)部、工程合約部以及11個項目公司，負責規(guī)劃、投資、建設和大部分營運。

目前現(xiàn)有建設與營運人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設建設事業(yè)總部、營運總部、財務總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設計院，實現(xiàn)建設、營運和資源開發(fā)一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設與營運總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經(jīng)濟，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產(chǎn)權清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟關系、項目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經(jīng)濟體制，但是基本符合市場經(jīng)濟規(guī)律，目前形成了多家建設單位和營運機構(gòu)的競爭市場，項目公司實行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應多條線路齊頭并進，高強度網(wǎng)絡化建設的內(nèi)在要求。

廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權與經(jīng)營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協(xié)調(diào)推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應多項目網(wǎng)絡化建設的要求。

3、理論基礎：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經(jīng)濟學原理

軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟學和規(guī)制經(jīng)濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運作（如投入營運）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟學原理，市場經(jīng)濟通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權與經(jīng)營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構(gòu)建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優(yōu)質(zhì)運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務協(xié)議（如30年），由營運機構(gòu)負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構(gòu)的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規(guī)劃、建設、營運和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規(guī)劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規(guī)劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規(guī)劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規(guī)劃與建設（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡化交通系統(tǒng)，適應投資多元化格局，實現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務大眾和社會。

為了實現(xiàn)這一目標，必須在現(xiàn)有基礎上，結(jié)合當?shù)貙嶋H，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經(jīng)濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會”地鐵管理體系，以適應大規(guī)模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗，由于軌道交通系統(tǒng)及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規(guī)律性的認識，結(jié)合國內(nèi)外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運輸與工務局等，負責大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機構(gòu)。建設期實行“小業(yè)主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經(jīng)營的獨立法人，承擔經(jīng)營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現(xiàn)代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經(jīng)營服務（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵機制，構(gòu)建學習型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運服務水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機構(gòu)為業(yè)主提供技術和服務

主要包括規(guī)劃設計機構(gòu)、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業(yè)主提供各種業(yè)務的技術服務和技術保障。

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經(jīng)濟發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經(jīng)濟的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運機構(gòu)，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規(guī)劃項目的同時，要培育營運機構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務水平；對于規(guī)劃建設城市，根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發(fā)育程度）和政府強勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經(jīng)濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權明晰的經(jīng)營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結(jié)合的償債機制，最終實現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6

篇9

關鍵詞：通信系統(tǒng) 城市軌道交通 項目管理

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市化軌道方面的交通通信工程方面的建設項目管理的意義

作為一項綜合性極強的管理措施之一，項目管理已經(jīng)在對很多不同專業(yè)中的綜合表現(xiàn)的工程中得到了很好的證，它是一種能夠極大程度的對質(zhì)量以及進度進行保證以及對資本進行節(jié)約的有效手段。對規(guī)模巨大的工程進行施工，單獨憑借一個人的經(jīng)驗以及力量是完全行不通的，特別是針對那些多專業(yè)知識綜合運用性的工程來講，更需要找到一套科學性以及嚴謹性極強的管理辦法來對項目目標的實現(xiàn)進行有力的保障。

項目管理的中心意義自帶的是對各種資源進行有效、有力的運用，在保證資金最小化的同時來保證項目實施的同時能夠按照預定步驟有計劃的完成預定的目標。其最大的特點就在于它的預見性，指的就是在工程開始之間，就盡可能的將工程中可能會出現(xiàn)的所有事情提前進行計劃，并且給出相應的應對辦法。這樣做的好處在于可以使得工程在井然有序中進行，從而對一些可能因亂七八糟的事情而造成的人力資源、物力資源以及人力資源造成的浪費進行避免。

地鐵、公交等城市化軌道的通信系統(tǒng)便是交通運營管理中的最重要的部分。其經(jīng)由無線通信、直通電話或者是其他通信手段組合而成，是一個及其發(fā)雜的但是綜合性極強的專用通信網(wǎng)絡。所以，顯而易見的，必須要有一群信息通信方面的專業(yè)知識性人才來對系統(tǒng)的高質(zhì)量運行進行有效的保證，同時，也必須要有一套完善的項目管理規(guī)章制度來對每一個系統(tǒng)的工作進行規(guī)范，只有這樣做，才能在最大程度上對工程的建設目標的達成進行保證。

二、城市化軌道交通通信工程項目管理的內(nèi)容

公路方面的通信系統(tǒng)工程的最高組織者即是集成總承包商，其負責了整個施工工程中所有的施工部署以及項目管理工作。能夠?qū)返耐ㄐ畔到y(tǒng)工程的建設進行有效組織的最主要條件就是集成總承包商能夠?qū)νㄐ畔到y(tǒng)的技術標準、功能要求以及運營的管理模式有很詳細的認識以及見解。與此同時，其本身還需要具備足夠豐富的項目管理經(jīng)驗。只有對公路的通信系統(tǒng)極具認知度的企業(yè)才能實現(xiàn)整個工程的預定目標的實現(xiàn)以及項目管理工作的完美實現(xiàn)。

通信系統(tǒng)主要是由以下幾個方面逐漸而成的：乘務人員專用通信系統(tǒng)、公安司法部門通信系統(tǒng)以及民用通信系統(tǒng)，在這三個方面之中，又以專用系統(tǒng)最為的復雜以及重要。

而城市化軌道的通信工程方面的項目管理的主要內(nèi)容分為以下兩點：

（一）集成設計

總承包商會根據(jù)工程結(jié)構(gòu)進行簡單的初步設計，并提出相應的集成設計內(nèi)容，一般情況下集成設計的主要內(nèi)容包括以下三個方面：

1、制定出一套針對各個子系統(tǒng)以及交通通信方面的整體系統(tǒng)的技術規(guī)則指導書。

2、對整個通信系統(tǒng)的交互連接接口進行詳細的設計，以保證資金的最小化，成果的最大化。

3、對整個通信系統(tǒng)的工作設備進行選擇，保證設備能夠?qū)嵱貌⑶覄偃巍?/p>

（二）對于工程整體方面的組織管理

對于工程整體方面的組織管理主要分為以下幾個方面：

即是對質(zhì)量方面的整體控制；其中分為以下幾步：

a．設備的采購階段；

b．設備的制造階段；

c．對施工前整體的質(zhì)量進行控制；

d．在施工過程中對于質(zhì)量的控制；

對整個通信系統(tǒng)的建設過程中的進度進行控制；其主要按照以下兩個步驟完成：

第一步：對于整個項目的具體施工進度的進行詳細計劃；第二步指的是對于整個項目的具體施工進度的進行準確的控制；

進度控制的基本原理

對于公路方面的通信系統(tǒng)的工程項目實現(xiàn)的過程，主要包含著以下兩個基本的過程：第一個是對于系統(tǒng)的設計、建造等得具體實施過程。另一個指的就是對這個實施的過程的管理的過程。同樣的，遇著兩個基本的實現(xiàn)過程相對應的，是建立施工項目的管理系統(tǒng)以及實施系統(tǒng)。前者是通過一系列的有效措施對項目進行管理以達到提高成效的目的，而后者是對于各種專業(yè)型人才而言，其運用自己的專業(yè)技術來對項目中可能出現(xiàn)的問題進行解決。而對于管理系統(tǒng)而言，其又根據(jù)具體的計劃執(zhí)行的結(jié)果以及各個相關因素的具體狀況、環(huán)境的變化因素等做出相應的應對措施，并且對具體的實施系統(tǒng)加以一系列游俠的控制以及協(xié)調(diào)，是項目能夠最大程度的實現(xiàn)預期既定的目標。

4．總承包商還必須對整個工程項目進行有效合理的投資管理控制。

5．總承包商和交通管理部門之間必須進行具備法律效應的合同簽訂，與施工工人之間也必須進行有法律保證的合理的合同簽署。

三、項目管理工具以及項目管理方面的創(chuàng)新

（一）管理工具的創(chuàng)新應用

對于項目管理方面的創(chuàng)新最基本就是對項目管理辦法的創(chuàng)新，即是采用新型、整合性好、風險系數(shù)低的項目管理手段，現(xiàn)在主要推薦以下2中工具：一種是Project Management Institute（即美國的項目管理權威協(xié)會，簡稱：PMI）應用的項目集管標準以及項目管理方面知識體系指南（簡稱：PMBOK）。另一種是項目管理方面信息系統(tǒng)的EPM。前者是指代的是可衡量、標準化并且可控制的項目管理標準，可以達到組織項目管理的較高成熟度。第二種指的是通過信息管理的辦法進行科學有效的項目管理，綜合運用這兩種辦法可以有效地規(guī)避一些不必要的風險以及克服一些管理工作中的困難，以讓項目被順利完成。

（二）對項目管理方面的創(chuàng)新

對于詳細的管理方面的創(chuàng)新主要在于對于形式以及內(nèi)容模式的創(chuàng)新，管理這應該摒棄傳統(tǒng)的項目管理模式，應用新型的管理模式，如國外先進的4控制3管理以及一協(xié)調(diào)的管理模式，其指的是在原有的對管理制度方面的控制、對施工進度方面的控制、資金投資方面的控制、信息技術管理、合同管理以及組織協(xié)調(diào)的基礎上再增加了安全責任控制以及供貨商協(xié)調(diào)管理這兩點，并應該著手加強對于組織協(xié)調(diào)能力以及安全責任管理的建設。

對于當代新型的項目管理來講，應該積極運用網(wǎng)絡等一系列手段對項目管理進行科學化、信息化以及信息化的創(chuàng)新，緊緊跟在時代的步伐后，時刻對國外優(yōu)秀技術進行本地化的取長補短，這樣才能在真正意義上使得我國的項目管理方面有一個長足的進步。

參考文獻：

[1] 李春.城市軌道交通弱電系統(tǒng)集成商的選擇[J].城市軌道交通研究,2006,9(2):16-17.

篇10

設備管理應該包含兩個方面：1、對于設備操作、維護、修理和相關人員的管理；2、對于設備本身的規(guī)劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業(yè)化革命以來，設備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗管理、科學管理、現(xiàn)代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發(fā)展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內(nèi)外相關城市地鐵設備管理的方法，依據(jù)自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業(yè)。

在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應新的環(huán)境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發(fā)展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標、戰(zhàn)略、任務和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發(fā)展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點地區(qū)的基本網(wǎng)絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網(wǎng)絡，使軌道交通成為客運系統(tǒng)的主體。同時，《白皮書》對現(xiàn)有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現(xiàn)良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統(tǒng)日以繼夜的正常運營。而整個系統(tǒng)的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規(guī)的設備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業(yè)的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：

(1)設備管理組織結(jié)構(gòu)

(2)設備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經(jīng)濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經(jīng)歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設備管理現(xiàn)狀

2．1上海地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。

(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設備。

(3)機電設備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4)通信設備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災報警系統(tǒng)（FAS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設備：信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統(tǒng)，主要有列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運行保護系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。

(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設備管理體系結(jié)構(gòu)

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程?！笆濉逼陂g，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業(yè)的維修管理體制

根據(jù)“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運營企業(yè)根據(jù)委托運營協(xié)議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養(yǎng)護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業(yè)管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。

上海地鐵運營經(jīng)過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統(tǒng)進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設備前期管理

上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯(lián)絡，進行設備監(jiān)造，完成管理的方式設計，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項調(diào)試，總體調(diào)試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態(tài)參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設備維修管理

上海地鐵運營設備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業(yè)維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。

第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業(yè)先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經(jīng)驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設備前期管理的差距

設備的一生，可以分為建設期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設備規(guī)劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟學的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發(fā)展。

3．1．1．2設備原始設計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產(chǎn)化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩(wěn)定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經(jīng)驗的設備項目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現(xiàn)場整個過程的所有事務。備件管理部統(tǒng)籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構(gòu)、功能、人員重復，而且供應商難以統(tǒng)一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優(yōu)惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進行規(guī)劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現(xiàn)時又無法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業(yè)化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)

（單位：個）職工總數(shù)

（單位：人）維修人員

（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經(jīng)把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術掌握少；

（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發(fā)EAM設備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統(tǒng)，它其中的設備維修管理子系統(tǒng)的設想非常好。但是由于基礎數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經(jīng)逐步由預防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節(jié)做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機構(gòu)

目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經(jīng)費來源、技術規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發(fā)展改革委領導，運營企業(yè)受市建委、市交通局領導，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運營企業(yè)在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質(zhì)量指標下降

上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產(chǎn)方根據(jù)運營實際情況對車輛設計進行改動；

（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發(fā)生故障就會引發(fā)連鎖反應。

3．2．1．3法規(guī)、標準、規(guī)程建設滯后

軌道交通在國內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒有建成一整套建設和運營的法規(guī)、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養(yǎng)護階段的標準。國家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規(guī)范要求，導致投入運營后產(chǎn)生的問題。

3．2．1．4設備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質(zhì)性問題，系統(tǒng)效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優(yōu)點是每個人明確自己的職責，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：

(1)同一性質(zhì)的業(yè)務由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。

(3)由于分工過于專業(yè)化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業(yè)務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業(yè)技術人員的培養(yǎng)。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準

客觀上設備狀態(tài)、備件磨損呈隨機型、發(fā)散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責任心、經(jīng)驗等，缺乏有力的技術支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高

目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿(mào)易和各種相關法規(guī)都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規(guī)定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)

(1)沒有準確的備件基本壽命數(shù)據(jù)

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內(nèi)外相關城市地鐵管理企業(yè)學習。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結(jié)合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態(tài)維修過渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現(xiàn)場設備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業(yè)設備都引進自國外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報警系統(tǒng)是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術服務。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發(fā)實施的EAM設備管理系統(tǒng)，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計算機系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應用于設備維修管理領域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。

3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗教訓，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產(chǎn)。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統(tǒng)一委托給運營方和建設方，從而實現(xiàn)國有資產(chǎn)的所有權與運營權的分離。

（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內(nèi)各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業(yè)爭取最大的經(jīng)濟效益。

（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環(huán)境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調(diào)試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。

3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)

機構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：

(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機構(gòu)簡約，運行高效，控制閉環(huán)

(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；

(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務流程再造

(1)物料系統(tǒng)業(yè)務流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統(tǒng)

3．3．3．1優(yōu)化設備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術素質(zhì)兩個方面出發(fā)。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。

第二，要從技術水平和經(jīng)驗積累上提高設備人員的素質(zhì)。

3．3．3．2計算機系統(tǒng)的充分利用

從設備一生管理的角度來看，計算機系統(tǒng)在每個環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計算機診斷、專家系統(tǒng)以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發(fā)計算機輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。

第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向

通過上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運營的內(nèi)外環(huán)境，實際管理的情況，依據(jù)香港、臺北等城市的地鐵運營業(yè)績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業(yè)先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現(xiàn)在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經(jīng)過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運營?！笆濉逼谀┕羌芫W(wǎng)絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經(jīng)投入運營10年，各種設備陸續(xù)進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。

本文在深入開展上海地鐵設備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運營設備管理企業(yè)建立科學的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評估體系、各項運作規(guī)程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發(fā)揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經(jīng)驗及有關國內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。

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