導(dǎo)語：如何才能寫好一篇智能交通時(shí)代，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

山東省五大區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，都把公路作為基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)納入了總體發(fā)展框架。交通運(yùn)輸在為保持全省經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長、改善民生、增加就業(yè)等方面作出重要貢獻(xiàn)的同時(shí)，也迎來了歷史性的發(fā)展機(jī)遇。

一橋盤活膠州灣

2010年的歲末，在波光粼粼的膠州灣，剛剛完成主體合龍貫通的青島海灣大橋就像一道漂亮的弧線，在天海之間優(yōu)雅地劃過。大橋總工程師、參與大橋項(xiàng)目17年的邵新鵬正站在高處像欣賞一件藝術(shù)品一樣遠(yuǎn)眺這座大橋。

“海灣大橋不僅在中國，就是在世界上，也是數(shù)得著的?！边@位不善言辭的總工程師只要提起大橋，卻總有說不完的話。他說：“以前山東的路在中國是個(gè)響當(dāng)當(dāng)?shù)钠放疲F(xiàn)在山東憑借青島跨海大橋這項(xiàng)目，說不定能再造一個(gè)新品牌――山東的橋?！?/p>

青島海灣大橋可謂山東交通運(yùn)輸建設(shè)領(lǐng)域又一創(chuàng)品牌之作。它創(chuàng)造了多項(xiàng)之最：首創(chuàng)中國第一座海上互通立交；大沽河航道橋?yàn)槭澜绾Ｉ鲜鬃?dú)塔自錨式懸索橋，由山東高速團(tuán)體自主研發(fā)的水下無封底混凝土套箱技術(shù)為世界首創(chuàng)，全橋海上鉆孔灌注樁數(shù)目為5127根，居世界第

，是中國首座采用低樁承臺的跨海大橋

可以預(yù)見的是，2011年夏天這座世界第一跨海大橋全線通車之后，“大青島”格局從此形成，整個(gè)膠州灣全被盤活了。

正如山東高速集團(tuán)總經(jīng)理王玉君所言，青島海灣大橋作為中國北方重要交通設(shè)施，建成后將重新塑造青島擁抱膠州灣的“大青島”城市框架，為山東乃至華北地區(qū)的深度發(fā)展開拓出新空間。目前，青島高新區(qū)膠州灣北部園區(qū)已經(jīng)開工建設(shè)，各類高新企業(yè)爭相入駐，青島海灣大橋的貫通，打開了膠州灣北部這只潛力股的快速成長之路。

大交通　新格局

回眸5年前，已然在高速公路建設(shè)方面領(lǐng)先全國8年的山東繪就這樣一幅藍(lán)圖：“十一五”期間山東將建設(shè)7條高速大動脈。突出發(fā)揮青島龍頭作用，積極推進(jìn)半島城市通一體化，增強(qiáng)省會濟(jì)南輻射帶動作用，舒展出省通道，實(shí)現(xiàn)“東部加密、中部聯(lián)網(wǎng)、兩部貫通”的目標(biāo)。到2010年，基本建成“五縱連四橫、一環(huán)繞山東”的高速公路網(wǎng)，全省94％以上的縣市區(qū)通達(dá)高速公路。

5年的時(shí)間一晃而過，山東省在面臨國際金融危機(jī)等諸多不利的因素的同時(shí)，依然保持社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。山東交通運(yùn)輸事業(yè)也駛?cè)肓税l(fā)展的“高速路”：全省公路建設(shè)累計(jì)完成投資1300多億元，比“十五”增長27％：公路通車總里程達(dá)22.9萬公里，全省“五縱四橫一環(huán)”高速公路網(wǎng)已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客車率達(dá)到99.8％。

目前，山東省公路密度超過每百平方公里40公里，基本形成了以省會濟(jì)南為中心，國、省道為骨架，縣、鄉(xiāng)公路為基礎(chǔ)，干支相連、遍布城鄉(xiāng)、四通八達(dá)的公路網(wǎng)。

而沿海港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成投資390億元，是“十五”的23倍，其中外貿(mào)吞吐量將完成4.5億噸，由全國第二位上升為第一位。沿海港口吞吐量“十五”以來一年一個(gè)新臺階，先后突破4億噸、5億噸、6億噸、7億噸、8億噸。青島港吞吐量突破3億噸，日照港、煙臺港吞吐量先后突破兩億噸，山東成為全國惟擁有3個(gè)億噸海港的省份。

沿海港口生產(chǎn)性泊位總數(shù)達(dá)到476個(gè)，其中萬噸級以上泊位184個(gè)，年吞吐能力達(dá)到4.64億噸，內(nèi)河通航里程達(dá)到1100公里，沿海、內(nèi)河港口總吞吐量突破9億噸。隨著港口配套設(shè)施的逐步完善，海港綜合功能和集疏能力顯著增強(qiáng)。

2010年3月開工的青榮城際鐵路，將結(jié)束山東半島沒有城際鐵路的歷史，把青島、煙臺、威海3個(gè)城市聯(lián)系得更為緊密，基本實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)生活圈”。目前全省“四縱四橫”鐵路網(wǎng)正在建設(shè)，未來將打通環(huán)海、省際鐵路大通道，構(gòu)筑沿海快速鐵路、港口集疏運(yùn)和集裝箱便捷貨物鐵路運(yùn)輸、大宗物資鐵路運(yùn)輸和省際間客貨鐵路運(yùn)輸體系，形成功能完善、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

對此，山東省交通運(yùn)輸廳廳長賈學(xué)英毫不吝嗇自己的溢美之詞。他說：“‘十一五’無疑是山東省交通發(fā)展史上發(fā)展最快、成效最大、發(fā)展質(zhì)量最好的時(shí)期之一?！濉瘯r(shí)期，山東將著力建設(shè)大路網(wǎng)與大港航等‘五大體系’，為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變而努力?！?/p>

未來智能之路

“走南線還是走北線?”“上高速還是走國道?”許多來往于濟(jì)青之間的貨車司機(jī)已經(jīng)開始為這些問題所困擾?！败囂嗬玻灰f超速了，在淄博濰坊段，連60公里的下限都不一定能達(dá)到”一位在濟(jì)青高速跑了8年多板材運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)如此抱怨。

不可否認(rèn)的是，在山東省立體交通格局中發(fā)揮著重要作用的多條高速公里已經(jīng)接近或達(dá)到飽和狀態(tài)，骨干高速公路的擴(kuò)建與智能化發(fā)展仍是山東在“十二五”期間迫在眉睫的頭等大事。

在黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略之后不久，2011年1月4日，《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》得到國務(wù)院批復(fù)，成為“十二五”開局之年第一個(gè)獲批的國家發(fā)展戰(zhàn)略，也是中國第一個(gè)以海洋經(jīng)濟(jì)為主題的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，全省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新格局開始形成。五大區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，都把公路作為基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)納入了總體發(fā)展框架。交通運(yùn)輸在為保持全省經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長、改善民生、增加就業(yè)等方面作出重要貢獻(xiàn)的同時(shí)，也迎來了歷史性的發(fā)展機(jī)遇。

按照國務(wù)院公布的高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，中國正在全力以赴地加快國家高速公路網(wǎng)主骨架建設(shè)。新路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成。屆時(shí)，中國高速公路通車總里程將有望達(dá)10萬公里，超過美國躍居世界第一，而山東省高速公路通車?yán)锍桃矊⑦~向6000公里的門檻。

在通車?yán)锍滩粩嘣黾拥耐瑫r(shí)，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)在山東高速公路發(fā)展中將占據(jù)越來越重要地位。該系統(tǒng)通過應(yīng)用計(jì)算機(jī)和信息技術(shù)，將人、車、路等交通因素加以統(tǒng)一考慮。車輛將配備信息量巨大的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)和車載信息通訊系統(tǒng)，駕駛者可通過情報(bào)信息板獲取即時(shí)道路信息；電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)在山東高速公路網(wǎng)絡(luò)得到進(jìn)步推廣，絕大部分的商業(yè)運(yùn)營車輛將裝備ETC車載單元，使高速公路通行效率成倍提高。

2010年12月21日，4輛滿載蔬菜和電子元件的集裝箱貨車駛?cè)胪？吭谕？诎兜闹许n貨輪，中韓陸海聯(lián)運(yùn)汽車貨物運(yùn)輸正式開通，鮮活水產(chǎn)、蔬菜將以最快的速度達(dá)到對方家庭的餐桌上。

這無異于把高速公路架設(shè)在了海上。也許，在不遠(yuǎn)的將來，山東省的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將突破陸地的限制，以這種立體的形式向海陸空延伸。

連接：“十二五”期間山東基礎(chǔ)設(shè)施四大體系建設(shè)重點(diǎn)

現(xiàn)代能源產(chǎn)業(yè)：推進(jìn)能源生產(chǎn)和利用方式變革，合理調(diào)整能源布局和供給結(jié)構(gòu)，構(gòu)建安全、穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)、清潔的綜合能源體系。支持友展熱電聯(lián)產(chǎn)機(jī)組，合理布局大型高效燃煤電廠，積極接納省外來電。大力發(fā)展新能源。加快發(fā)展核電，積極推進(jìn)風(fēng)力發(fā)電，加快發(fā)展太陽能熱利用，鼓勵(lì)發(fā)展地?zé)崮?、海洋能、生物質(zhì)能等新能源。控制省內(nèi)資源開發(fā)強(qiáng)度，鼓勵(lì)建立穩(wěn)定的省外煤炭和油氣供應(yīng)基地，推進(jìn)石油儲備體系建設(shè)。推進(jìn)智能電網(wǎng)建設(shè)，完善石油、天然氣輸送管網(wǎng)建設(shè)，加快輸煤通道和港口專用碼頭建設(shè)，解決煤炭運(yùn)輸瓶頸。

綜合運(yùn)輸：按照布局優(yōu)化、通道順暢、效能提高的原則，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式發(fā)展，構(gòu)建路網(wǎng)完善、港航協(xié)調(diào)、銜接高效、管理智能的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系。全面推進(jìn)鐵路建設(shè)，重點(diǎn)完善主干線鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，加快構(gòu)建城際軌道交通系統(tǒng)。繼續(xù)搞好公路建設(shè)，完善提升高速公路網(wǎng)，加快一般公路改造升級，推進(jìn)區(qū)域交通一體化，基本形成現(xiàn)代化的高速公路網(wǎng)、暢通的干線公路網(wǎng)和四通八達(dá)的農(nóng)村公路網(wǎng)。優(yōu)化加強(qiáng)港口建設(shè)，加快整合港口資源，推進(jìn)港口改造擴(kuò)建和配套工程建設(shè)，完善現(xiàn)代港口管理體系，形成布局合理、分工明確、優(yōu)勢互補(bǔ)的現(xiàn)代化港口群。重視開發(fā)內(nèi)河航運(yùn)資源。大力促進(jìn)航空建設(shè)，繼續(xù)推進(jìn)濟(jì)南機(jī)場建設(shè)，異地?cái)U(kuò)建青島機(jī)場，加快支線機(jī)場新建和改造。提升功能，增加航線。

篇2

    改革開放以來,我國國民經(jīng)濟(jì)取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的確立與發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,運(yùn)輸量和機(jī)動車輛持續(xù)增長,交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點(diǎn)也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。這都成為制約社會進(jìn)一步發(fā)展、國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進(jìn)行分析研究,勢在必行。

    近年來,城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”,力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運(yùn)力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國城市公共交通運(yùn)力不適應(yīng)客運(yùn)量的需要,城市專業(yè)貨運(yùn)部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理?xiàng)l例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧?。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進(jìn)行分析和研究。

    2、城市交通管理

    2.1 城市交通管理的內(nèi)涵

    城市交通管理本身就是一個(gè)動態(tài)演化過程,因此,在進(jìn)行城市交通管理時(shí),要反映不同時(shí)段上城市的動態(tài)演化過程,以便實(shí)現(xiàn)動態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。

    道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計(jì)是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進(jìn)的線路連動控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。

    良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴(yán)格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費(fèi)不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機(jī)動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,也必須實(shí)行社會各方面的綜合管理。

    2.2 城市交通面臨的主要問題

    城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,促進(jìn)了物資交流和人們的交往,提高了工作進(jìn)程。然而,隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負(fù)面影響,尤其是地面的汽車交通運(yùn)輸,不論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。

    2.3 城市交通管理的意義

    要維護(hù)一個(gè)城市良好的城市交通,必須要進(jìn)行城市的交通管理。進(jìn)行交通管理的主要意義有以下二點(diǎn):

    1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益,對整個(gè)社會的全面進(jìn)步都具有重要的作用和意義。

    2. 通過交通管理機(jī)制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實(shí)施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。

    我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運(yùn)行管理等幾個(gè)方面進(jìn)行分析:

    3、城市交通管理模式及策略

    3.1 城市交通管理模式

    城市交通管理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個(gè)方面。

    交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國當(dāng)前的國情,我國的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個(gè)方面同時(shí)著手,一方面通過行政手段進(jìn)行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時(shí)利用技術(shù)手段,通過對交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

    3.2 城市交通需求管理策略

    交通需求管理策略主要是從控制城市交通總需求的角度來進(jìn)行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準(zhǔn)入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠(yuǎn)規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進(jìn)行城市交通需求管理。

    1.優(yōu)先發(fā)展策略

    目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴(yán)重、能源消耗大等幾個(gè)方面。針對目前我國城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國的國情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢,所以在發(fā)展城市交通時(shí)應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲備等實(shí)際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施措施。

    2.限制發(fā)展策略

    當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷達(dá)到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實(shí)施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進(jìn)一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運(yùn)輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對出租車交通實(shí)施總量控制。

    值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng),在實(shí)施前必須對此策略可能造成的正面效益及負(fù)面效益做認(rèn)真的分析和定量化評價(jià),處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。

    3.禁止出行策略

    當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時(shí),應(yīng)在特定的時(shí)間段、特定的區(qū)域內(nèi),對某些車輛實(shí)施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時(shí)性的管理策略,同時(shí)由于它有一定的負(fù)作用,在實(shí)施前必須進(jìn)行“事前事后”效果的定量化評價(jià)。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號通行,在某些時(shí)段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實(shí)施禁止通行等。

    4.經(jīng)濟(jì)杠桿策略

    經(jīng)濟(jì)杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵(lì)的交通行為實(shí)行低收費(fèi),對限制的交通行為實(shí)行高收費(fèi)。常用的措施有:收取市中心高額停車費(fèi)(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(fèi)(減少其出行量);對某些重要通道當(dāng)過分擁擠時(shí)收取擁擠費(fèi)(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實(shí)施總的說來會對國民經(jīng)濟(jì)和人民生活產(chǎn)生一些負(fù)面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。

    3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略

    交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點(diǎn)、線、面三方面)的運(yùn)輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:

    1.節(jié)點(diǎn)交通管理策略

    交通節(jié)點(diǎn)往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點(diǎn)交通管理策略就是以交通節(jié)點(diǎn)(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)空資源,提高交通節(jié)點(diǎn)的通過能力。常用的節(jié)點(diǎn)管理方式有:

    ⑴ 進(jìn)口拓寬,增加交叉口進(jìn)口車道數(shù),提高交叉口在單位時(shí)間的通行能力;

    ⑵ 進(jìn)口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時(shí)間;

    ⑶ 信號配時(shí)優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號燈配時(shí),使有限的綠燈時(shí)間內(nèi)放行盡可能多的車輛;

    ⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時(shí)段(高峰小時(shí))或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進(jìn)口),以提高交叉口通行能力。

篇3

關(guān)鍵詞：大數(shù)據(jù)背景；智能交通；無線通信

0引言

智能交通是當(dāng)前非常熱門的話題，各種關(guān)于智能交通如何開展的討論層出不窮。交通大數(shù)據(jù)分析可提供決策支持，成為議題的核心內(nèi)容。圍繞分析和解決交通問題，運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，采用智能交通的思路，研發(fā)智能交通無線通信技術(shù)，對未來智能交通的發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。

1大數(shù)據(jù)發(fā)展現(xiàn)狀

由于大數(shù)據(jù)的特點(diǎn)是快速、數(shù)據(jù)量大，因此計(jì)算機(jī)處理的信息必須緊密配合，以極快的速度提高工作效率。及時(shí)有效處理數(shù)據(jù)流后，要精密分析，計(jì)算機(jī)技術(shù)面臨巨大挑戰(zhàn)。大數(shù)據(jù)處理具有一定難度，當(dāng)前隨著技術(shù)的進(jìn)步，可以進(jìn)行視頻、音頻、圖片等多樣化數(shù)據(jù)處理。在格式上，計(jì)算機(jī)處理工作改變了傳統(tǒng)的方法，如先收集再統(tǒng)計(jì)分析。當(dāng)前新技術(shù)可以采集不同領(lǐng)域和空間的數(shù)據(jù)，整合和分析數(shù)據(jù)資料[1]。經(jīng)運(yùn)行，智能無線通信系統(tǒng)形成了一種具備“三高三低三精”（高可靠、高速率、高容量、低時(shí)延、低功耗、低成本、精準(zhǔn)定位、精細(xì)計(jì)算和精密控制）特點(diǎn)的無線通信技術(shù)。數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)的核心特點(diǎn)是實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效。EUHT系統(tǒng)通過車輛車載終端與路側(cè)基站無縫連接，實(shí)現(xiàn)高速、可靠接入。EUHT系統(tǒng)通過采集、分析、處理數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)智慧級管理和服務(wù)。

2大數(shù)據(jù)背景下智能交通發(fā)展現(xiàn)狀

大數(shù)據(jù)時(shí)代，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的主要特征是數(shù)據(jù)量巨大，無法想象的高速處理速度，帶來了通信技術(shù)中數(shù)據(jù)的爆炸性增長和更新，造成了數(shù)據(jù)存儲和分析速度的變化。多樣性是大數(shù)據(jù)的另一類別。數(shù)據(jù)化的結(jié)構(gòu)性包括非結(jié)構(gòu)下的文本圖片視頻、網(wǎng)絡(luò)日志、社交媒體、互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)通話等，都被傳感器傳送到網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)平臺，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的真實(shí)準(zhǔn)確分析。簡單說來，大數(shù)據(jù)是一種高速發(fā)展、體量龐大的數(shù)據(jù)類型。結(jié)合當(dāng)前交通大數(shù)據(jù)發(fā)展現(xiàn)狀，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，交通信息化已成為現(xiàn)實(shí)。交通數(shù)據(jù)平臺的數(shù)據(jù)采集，一方面屬于自動化數(shù)據(jù)采集；另一方面是半自動化業(yè)務(wù)記錄。前者主要是由各業(yè)務(wù)單位建立業(yè)務(wù)系統(tǒng)，將高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)采集的各種數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)，包括公路交通量、簽證業(yè)務(wù)等數(shù)據(jù)。后者是聯(lián)網(wǎng)觀察省公路客運(yùn)情況，采集數(shù)據(jù)，并運(yùn)用到運(yùn)政管理系統(tǒng)[2]。

3無線通信技術(shù)在智能交通中的應(yīng)用

基于可見光通信（LiFi）的智能交通系統(tǒng)，即采用可見光取代傳統(tǒng)無線電協(xié)議，實(shí)現(xiàn)車與車之間（V2V）、車與基礎(chǔ)設(shè)施、互聯(lián)網(wǎng)之間（V2I）的通信連接。V2V系統(tǒng)主要保障安全應(yīng)用。V2I系統(tǒng)包括個(gè)人通信、移動辦公、遠(yuǎn)程信息處理、基于位置的信息、與汽車相關(guān)的移動服務(wù)、視頻直播和互聯(lián)網(wǎng)接入。V2V與V2I統(tǒng)稱為V2X。V2X應(yīng)用能夠改善安全性、車輛通行和能耗情況。城市軌道交通中，應(yīng)用無線通信技術(shù)的系統(tǒng)有很多，包括專用無線調(diào)度、乘客信息系統(tǒng)（PassengerInformationSystem，PIS）、車地?zé)o線、信號系統(tǒng)車地通信、警用無線系統(tǒng)、消防無線系統(tǒng)、民用無線系統(tǒng)、車輛信息及檢測信息上傳系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)、無線政務(wù)網(wǎng)和無線數(shù)據(jù)通信需求系統(tǒng)等。對智能交通數(shù)據(jù)進(jìn)行通信式處理，系統(tǒng)在前臺操作和數(shù)據(jù)庫管理上運(yùn)用數(shù)據(jù)分析。在分析方式上，主要運(yùn)用數(shù)據(jù)庫管理自查系統(tǒng)等和用數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，挖掘分析數(shù)據(jù)庫。整個(gè)數(shù)據(jù)挖掘分析經(jīng)歷兩個(gè)階段。第一階段是在數(shù)據(jù)庫中分析相關(guān)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，設(shè)置方案，利用數(shù)據(jù)庫分析和挖掘管理系統(tǒng)，在數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中進(jìn)行前臺操作，使用數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)進(jìn)行自帶查詢和分析，運(yùn)用相關(guān)工具實(shí)現(xiàn)第三方工具的運(yùn)行。第二階段是解決業(yè)務(wù)系統(tǒng)中報(bào)表填報(bào)和系統(tǒng)數(shù)據(jù)填報(bào)。在系統(tǒng)分析功能上，滿通運(yùn)輸管理部門對行業(yè)調(diào)查和運(yùn)行的掌控需求，采用動態(tài)監(jiān)控和質(zhì)量管控方式，實(shí)現(xiàn)共享服務(wù)和公共服務(wù)的綜合分析。在數(shù)據(jù)通信技術(shù)應(yīng)用上，為了應(yīng)對不同的通信需求，通過不同的技術(shù)深度和信息廣度，結(jié)合不同的時(shí)間和不同層級的需求，展現(xiàn)和應(yīng)用相應(yīng)數(shù)據(jù)。形式多種多樣，如閱讀報(bào)表，包括固定資產(chǎn)投資運(yùn)輸量和交通運(yùn)輸情況等[3]。智能交通實(shí)現(xiàn)了智能化、信息智能化、現(xiàn)代科技智能化與交通運(yùn)輸相結(jié)合的全方位智慧化交通運(yùn)輸發(fā)展。在智能交通和智能化管理方面，實(shí)現(xiàn)了信息技術(shù)傳感技術(shù)的統(tǒng)一。通過比對交通領(lǐng)域建設(shè)內(nèi)容關(guān)鍵技術(shù)和各個(gè)方面，最終產(chǎn)生了智能交通市場、信息化交通和信息服務(wù)化相結(jié)合的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。智能交通融入了物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等技術(shù)，采用IT技術(shù)，匯集交通信息，統(tǒng)一大量數(shù)據(jù)模型，采集實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，提供交通信息服務(wù)，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、信息交流的交互性等，并體現(xiàn)服務(wù)的廣泛性。

4智能交通無線通信發(fā)展趨勢

4.1客戶需求層次識別

第一，基本型需求，收費(fèi)快捷、態(tài)度友好、路面平整、無事故隱患、排障迅速、施救合規(guī)、保障暢通；第二，期望型需求，信息服務(wù)周全、收費(fèi)站咨詢路況熟練、排障施救價(jià)格公道；第三，魅力型需求，信息平臺提供精準(zhǔn)的路況咨詢服務(wù)，一站式排憂解難服務(wù)體系（高速管家、全程無憂）。

4.2服務(wù)出行大數(shù)據(jù)應(yīng)用

第一，“兩客一?！避囕v監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)、高速公路、交警多方合作，全程可視化遠(yuǎn)程管控“兩客一?！钡忍厥廛囕v；第二，配套設(shè)施增值服務(wù)，比如服務(wù)區(qū)優(yōu)惠、油品信息、車位信息、預(yù)點(diǎn)餐服務(wù)、服務(wù)終端體驗(yàn)店和車輛狀態(tài)檢修；第三，多元化服務(wù)，多種支付方式并存，差異性收費(fèi)，比如旅游景點(diǎn)推送、重大活動推送、旅游時(shí)間預(yù)測和物流車輛管控。物流企業(yè)通過服務(wù)平臺，可視化遠(yuǎn)程管控物流車隊(duì)，為企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

4.3文明交通標(biāo)桿路段

車路協(xié)同：通過車與路、車與車之間的可靠通信，為車輛提供高速路變道預(yù)警、盲區(qū)預(yù)警等超視距輔助駕駛功能，實(shí)現(xiàn)交通效率與出行體驗(yàn)雙贏，達(dá)到通行服務(wù)的新高度。變道、盲區(qū)、匝道等出現(xiàn)其他汽車，系統(tǒng)進(jìn)行提示，避免車主做出不安全駕駛行為。大流量情況下，通過EUHT實(shí)現(xiàn)通行車輛嚴(yán)管引導(dǎo)，規(guī)范行車秩序，改變傳統(tǒng)高速公路服務(wù)模式，提高通行效率，為高速公路發(fā)展做出方向性探索。高速前瞻性的信息化建設(shè)，為未來智慧交通的發(fā)展打開關(guān)鍵突破口，為萬物互聯(lián)、工業(yè)互聯(lián)時(shí)代的智慧高速提供重要的實(shí)踐案例。目前，智能交通建立在電子控制技術(shù)、電子傳感技術(shù)的基礎(chǔ)上，有效集成運(yùn)用道路港口機(jī)場、通信類的各種信息技術(shù)以及基礎(chǔ)設(shè)施，在交通運(yùn)輸管理體系中，建立大范圍全方位實(shí)時(shí)綜合運(yùn)輸和管理平臺。此平臺一般利用新一代通信和信息技術(shù)，采用可交互和可感知的方式促進(jìn)交通管理，實(shí)現(xiàn)一體化、精細(xì)化管理和物流生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化。通過體驗(yàn)智能化，實(shí)現(xiàn)相應(yīng)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)管理和智慧的統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.4感知互聯(lián)應(yīng)用服務(wù)方面

隨著科技的不斷進(jìn)步，當(dāng)前智能交通和智慧交通在概念上既有相同之處，又有不同之處，但最終結(jié)論是智能交通和智慧交通在基礎(chǔ)上彼此相通。為了發(fā)展更高級別的交通模式，需運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，在大數(shù)據(jù)最終目標(biāo)的推動下，實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的決策力洞察力。這需要研究機(jī)構(gòu)不斷描述大數(shù)據(jù)，更新處理模式，當(dāng)使用者需要更專業(yè)的數(shù)據(jù)分析時(shí)，能夠提供數(shù)據(jù)分析報(bào)告，有效利用大數(shù)據(jù)的特征，將技術(shù)應(yīng)用于交通管理[4]。

篇4

關(guān)鍵詞 信息通信技術(shù)；創(chuàng)新基地；校企合作

中圖分類號：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B

文章編號：1671-489X（2014）22-0166-03

國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》（國發(fā)〔2014〕19號）和教育部等六部委聯(lián)合印發(fā)《現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)規(guī)劃（2014―2020年）》，為加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育提供了根本遵循，指明了發(fā)展方向。教育部副部長魯昕要求高等職業(yè)院校要服務(wù)產(chǎn)業(yè)升級、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新驅(qū)動，提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力；服務(wù)國家技術(shù)技能積累，與行業(yè)企業(yè)聯(lián)動，打造服務(wù)企業(yè)產(chǎn)品升級的研發(fā)中心、應(yīng)用技術(shù)解決方案的提供中心、企業(yè)運(yùn)行和售后服務(wù)的保障中心，以及市場推廣的交付中心、實(shí)踐教學(xué)的示范中心，努力成為促進(jìn)國家技術(shù)技能積累與創(chuàng)新的重要載體；重視應(yīng)用科研能力建設(shè)，服務(wù)企業(yè)的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級，將企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展與高職院校提升社會服務(wù)的附加值相結(jié)合；服務(wù)企業(yè)人才發(fā)展戰(zhàn)略，適應(yīng)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)方式變革，提供最好的社會公共服務(wù)，給企業(yè)帶來價(jià)值。

高職校企合作人才培養(yǎng)是一種以社會需求為導(dǎo)向，培養(yǎng)適合不同用人單位需要的高素質(zhì)、應(yīng)用型、技能型和適應(yīng)社會發(fā)展型人才的教學(xué)模式，是學(xué)校和企業(yè)雙方共同參與的人才培養(yǎng)過程[1]。曾文權(quán)研究了高職軟件技術(shù)專業(yè)校企雙主體人才培養(yǎng)模式[2]。蔡春紅研究了基于價(jià)值導(dǎo)向的高職校企合作人才培養(yǎng)模式[3]。遲俊探索了高職深度校企合作人才培養(yǎng)模式[4]。

在示范建設(shè)的后時(shí)代，許多示范院校也在探索新的合作和發(fā)展模式，進(jìn)一步提升高職院校的辦學(xué)質(zhì)量和人才培養(yǎng)模式。在這種時(shí)代背景下，教育部與中興通訊公司共同推進(jìn)校企合作項(xiàng)目，在全國遴選了18所高職院校建設(shè)信息通信技術(shù)行業(yè)創(chuàng)新基地，通過優(yōu)質(zhì)高職院校與行業(yè)龍頭企業(yè)的合作，基于應(yīng)用技術(shù)的研發(fā)與服務(wù)，提高高職院校解決實(shí)際問題、開展技術(shù)服務(wù)的附加值，為高職院校進(jìn)一步發(fā)展探索合作的新空間。湖北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院有幸成為其中的一所，積極探索物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)專業(yè)群校企合作辦學(xué)體制機(jī)制，推進(jìn)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式改革。

1 物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)專業(yè)群建設(shè)現(xiàn)狀

學(xué)院物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用技術(shù)專業(yè)群緊緊圍繞湖北智能交通建設(shè)開展專業(yè)建設(shè)，與湖北省交通運(yùn)輸廳信息中心、湖北省高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)中心、省內(nèi)各高速公路管理處、武漢市地鐵集團(tuán)等交通運(yùn)輸管理部門和行業(yè)企業(yè)緊密合作，共同制訂智能交通類人才培養(yǎng)計(jì)劃，簽署訂單式人才培養(yǎng)協(xié)議，畢業(yè)生供不應(yīng)求，遍布全省高速公路、城市交通信息化建設(shè)、系統(tǒng)應(yīng)用與維護(hù)等生產(chǎn)一線崗位，畢業(yè)生就業(yè)專業(yè)對口率連續(xù)三年保持在82%以上。

多年來，專業(yè)群加強(qiáng)企業(yè)需求調(diào)研，密切對接企業(yè)人才培養(yǎng)需求，實(shí)施工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，成功引入中國智能交通系統(tǒng)（控股）有限公司、烽火通信集團(tuán)、賽爾網(wǎng)絡(luò)科技有限公司、聯(lián)想集團(tuán)等一批知名企業(yè)。實(shí)施訂單培養(yǎng)，加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)基地共建共享，校企共建智能交通系統(tǒng)集成等專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)室四個(gè)，硬件加工生產(chǎn)、芯片維修中心、智能交通研發(fā)等具備生產(chǎn)能力的生產(chǎn)線及中心三個(gè)，學(xué)生創(chuàng)新工作室三個(gè)。通過對接企業(yè)需求，校企深度融合，建成了優(yōu)越的實(shí)踐教學(xué)條件、高水平的教學(xué)團(tuán)隊(duì)，逐漸形成良性的合作辦學(xué)機(jī)制。專業(yè)群與智能交通行業(yè)對接，被確定為省交通運(yùn)輸信息化人才培養(yǎng)基地、員工培訓(xùn)基地、技術(shù)服務(wù)中心；專業(yè)群與信息技術(shù)行業(yè)對接，被聯(lián)想集團(tuán)確定為華中地區(qū)的訂單式人才培養(yǎng)基地、員工培訓(xùn)基地、技術(shù)服務(wù)運(yùn)營部。對接產(chǎn)業(yè)，深化校企合作，智能交通類專業(yè)正在逐步建設(shè)成為學(xué)院特色鮮明的品牌專業(yè)，并將在湖北省內(nèi)發(fā)揮其輻射和帶動作用。

2 合作框架

在湖北省交通運(yùn)輸廳的大力支持下，以湖北交通職教集團(tuán)的平臺為基礎(chǔ)，進(jìn)一步以校企資源深度融合方式，與中興通訊共同成立“中興通訊智慧交通學(xué)院”。將“中興通訊智慧交通學(xué)院”建設(shè)成為中興通訊在高職層次的校企深度融合的全國示范基地，并在此基礎(chǔ)上成為湖北地區(qū)智能交通、物聯(lián)網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)、通訊行業(yè)的人力資源培訓(xùn)基地，以及基于中興通訊產(chǎn)品的智能交通技術(shù)集成創(chuàng)新和試點(diǎn)示范的研發(fā)基地。

以教育部――中興通訊ICT基地為基礎(chǔ)，以“中興通訊智能交通學(xué)院”為紐帶，以湖北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院師生素養(yǎng)提高為目標(biāo)，以學(xué)生就業(yè)為導(dǎo)向，依托智能交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)與行業(yè)、企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)建立緊密聯(lián)系，開啟多層面、深層次的合作。合作框架如圖1所示。

3 合作模式與內(nèi)容

以校企合作辦學(xué)、合作研發(fā)、合作運(yùn)營等合作模式為依托，進(jìn)一步整合政府、行業(yè)、企業(yè)、學(xué)校和市場資源，創(chuàng)新“校企雙主體、產(chǎn)學(xué)研驅(qū)動”的校企合作管理體制和運(yùn)行機(jī)制，促進(jìn)校企深度合作，增強(qiáng)辦學(xué)活力。引導(dǎo)和激勵(lì)教師主動為企業(yè)和社會服務(wù)，落實(shí)教師密切聯(lián)系企業(yè)的責(zé)任，開展技術(shù)研發(fā)，實(shí)現(xiàn)互利共贏，確保校企合作深入性、長效性。

合作共建“中興通訊智能交通學(xué)院” “中興通訊智能交通學(xué)院”旨在打造符合交通行業(yè)需要的技術(shù)技能型專門人才。

1）招生。學(xué)生選拔施行高考分?jǐn)?shù)與面試相結(jié)合的方法，進(jìn)行綜合成績評定，最后擇優(yōu)錄取。

2）教師構(gòu)成。學(xué)院教師施行學(xué)院與中興共同建設(shè)混編團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)教師須具備一定的資格：學(xué)院教師必須是雙師

型，必須有交通行業(yè)企業(yè)實(shí)習(xí)或?qū)W習(xí)背景；企業(yè)教師需具備豐富的行業(yè)工作背景、深厚的理論功底，具有一定的講課資質(zhì)。

篇5

關(guān)鍵詞：交通數(shù)據(jù) 智能交通系統(tǒng) 開放與應(yīng)用

中圖分類號：P228 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2016）11-0113-01

伴隨著社會經(jīng)濟(jì)和汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，交通擁堵、交通事故等社會問題日漸頻發(fā)，不僅對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大影響，與此同時(shí)，還導(dǎo)致了非常嚴(yán)重的環(huán)境問題，嚴(yán)重地影響了人們的正常生活水平和生活質(zhì)量。正確、高效地處理交通堵塞問題是世界各國相關(guān)專家和學(xué)者的研究熱點(diǎn)。面對全球性的交通問題，以及信息技術(shù)和云數(shù)據(jù)的快速發(fā)展，基于大數(shù)據(jù)的智能交通系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，將交通數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的提取、處理，獲取數(shù)據(jù)中的各種變化特征，用來優(yōu)化交通環(huán)境、降低交通事故、減少交通堵塞，但同時(shí)也存在一定的問題。本文主要對交通行業(yè)數(shù)據(jù)開放與應(yīng)用的利弊進(jìn)行了分析說明。

1 大數(shù)據(jù)

1.1 大數(shù)據(jù)

大數(shù)據(jù)（Big Data，BG）是一個(gè)海量的數(shù)據(jù)集，一個(gè)巨量的數(shù)據(jù)庫，起源于IT行業(yè)。雖然大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)容量很大，但是數(shù)據(jù)的組成和形式也十分復(fù)雜多樣，很多專家學(xué)者如John Rauser、Viktor Mayer Schonberge與Kenneth Cukier以及亞馬遜網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)都曾對大數(shù)據(jù)進(jìn)行說明，其本身的數(shù)據(jù)處理是有目的性、有針對性、且需要多個(gè)工作負(fù)載的。所以，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用是建立在電子傳感技術(shù)、信息集成技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)基礎(chǔ)上的，而且大數(shù)據(jù)的發(fā)展和研究也是各國專業(yè)人員研究的熱點(diǎn)問題。

1.2 智能交通大數(shù)據(jù)

依托于大數(shù)據(jù)，結(jié)合通信技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)，構(gòu)建了廣泛應(yīng)用于交通運(yùn)輸行業(yè)的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS），不僅可以提供交通行業(yè)的基礎(chǔ)服務(wù)，還可以進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，并通過可視化處理到終端。智能交通系統(tǒng)可以對數(shù)據(jù)進(jìn)行智能化、高效化的處理，選取有效的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行應(yīng)用。智能交通大數(shù)據(jù)主要有交通流數(shù)據(jù)、位置數(shù)據(jù)、非機(jī)構(gòu)化視頻數(shù)據(jù)和多元互聯(lián)網(wǎng)、政務(wù)網(wǎng)數(shù)據(jù)四大類，其中交通流數(shù)據(jù)還分為固定檢測數(shù)據(jù)和移動檢測數(shù)據(jù)。不同數(shù)據(jù)針對不同信息進(jìn)行記錄與采集，可以提供不同的數(shù)據(jù)參數(shù)。

2 交通數(shù)據(jù)開放與應(yīng)用的利與弊

2.1 交通數(shù)據(jù)開放與應(yīng)用的優(yōu)勢

交通問題已經(jīng)成為我國多種較為嚴(yán)重的社會問題之一，政府對交通問題十分中重視，正在逐漸將交通大數(shù)據(jù)列入我國重要的戰(zhàn)略資源。我國在2015年的“兩會”上就提出了關(guān)于建立數(shù)據(jù)開放的統(tǒng)一管理平臺并制定相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行管理和約束等的提議，其中交通問題是眾多問題，這也為交通數(shù)據(jù)的開放與應(yīng)用提供了良好的契機(jī)。在信息技術(shù)高速發(fā)展的今天，政府在積極獲取交通大數(shù)據(jù)的同時(shí)，也面向社會公眾進(jìn)行了數(shù)據(jù)的開放。

交通數(shù)據(jù)的開放與應(yīng)用可以有效地提高交通數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性、實(shí)時(shí)性和可靠性。對于交通數(shù)據(jù)而言，數(shù)據(jù)的來源廣泛，數(shù)據(jù)種類繁多，所面對的對象也是不同的，比如公共交通用戶數(shù)據(jù)、高速公路數(shù)據(jù)、鐵路數(shù)據(jù)等等，需要對不同數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一的處理，才能更好地將數(shù)據(jù)共享和應(yīng)用到不同的行業(yè)中，避免數(shù)據(jù)與行業(yè)的分割。交通數(shù)據(jù)還有一個(gè)巨大的優(yōu)勢就是可以提供實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，利用實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)即可隨時(shí)向不同用戶提供任意一個(gè)路段的路況信息，以方便公共交通和其他出行者，根據(jù)實(shí)時(shí)的交通數(shù)據(jù)選擇最佳路線，避免交通擁堵等各種道路問題。在交通數(shù)據(jù)的統(tǒng)一性和實(shí)時(shí)性的基礎(chǔ)上，結(jié)合環(huán)境、時(shí)間等多重因素，對交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，不僅可以對交通網(wǎng)絡(luò)和交通狀態(tài)進(jìn)行評價(jià)，還可以通過處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測，繼而提高道路的運(yùn)行效率，增強(qiáng)道路的通行能力，加強(qiáng)交通狀態(tài)的可靠性，完善智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用性。

2.2 交通數(shù)據(jù)開放與應(yīng)用存在的問題

交通數(shù)據(jù)是一個(gè)數(shù)據(jù)集，包含有海量不同類型的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的處理需要大量的運(yùn)算，但是數(shù)據(jù)處理的技術(shù)手段還有一定的局限，此外，處理后的數(shù)據(jù)能否被有效地利用，以及開放的數(shù)據(jù)如何進(jìn)行管理，都是交通數(shù)據(jù)開放與應(yīng)用過程中最為實(shí)際的問題。

交通數(shù)據(jù)是通過智能交通系統(tǒng)進(jìn)行存儲的，但是存儲經(jīng)過處理的交通數(shù)據(jù)的服務(wù)器的容量、時(shí)效都影響著數(shù)據(jù)的使用，若數(shù)據(jù)服務(wù)器的容量小、存儲時(shí)間短，都會影響數(shù)據(jù)在調(diào)取和使用時(shí)的響應(yīng)速度。

交通數(shù)據(jù)的安全性也是一個(gè)較大的隱患。當(dāng)代的網(wǎng)路科技十分發(fā)達(dá)，倘若數(shù)據(jù)沒有被保存好，會導(dǎo)致數(shù)據(jù)的丟失或泄露，數(shù)據(jù)丟失會引起計(jì)算錯(cuò)誤，影響智能系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)與預(yù)測，而信息的外流則會引起個(gè)人隱私的泄露，存在被他人利用盜取個(gè)人信息的情況，對個(gè)人和社會都可能會嚴(yán)重的影響。

3 交通數(shù)據(jù)開放與應(yīng)用的發(fā)展

交通數(shù)據(jù)的開放和使用時(shí)交通領(lǐng)域發(fā)展的必然趨勢：對于智能交通系統(tǒng)，要同時(shí)做好軟件與硬件同時(shí)發(fā)展的工作，為數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)的存儲提供良好的環(huán)境和技術(shù)支撐，提高使用效率；要加強(qiáng)數(shù)據(jù)的安全保障，為智能交通系統(tǒng)提供一個(gè)良好的、健康的使用環(huán)境，確保數(shù)據(jù)使用的可靠性；交通數(shù)據(jù)內(nèi)容非常豐富，要充分利用交通數(shù)據(jù)，進(jìn)行針對性的處理，并廣泛地應(yīng)用到其他多個(gè)行業(yè)，擴(kuò)大交通數(shù)據(jù)的應(yīng)用性；建立基于網(wǎng)絡(luò)的交通數(shù)據(jù)使用平臺，做到交通數(shù)據(jù)的共享；提高國家對交通數(shù)據(jù)在開放和使用方面的重視，加強(qiáng)交通數(shù)據(jù)開放和使用的管理工作，建立相關(guān)的法律法規(guī)進(jìn)行約束。

參考文獻(xiàn)

[1]李哲.大數(shù)據(jù)時(shí)代：智能交通發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)則，2014，33：227-228.

[2]楊青，謝媛.大數(shù)據(jù)時(shí)代政府?dāng)?shù)據(jù)開放在公共交通中的應(yīng)用研究[J].新聞傳播，2016，15： 18-20.

篇6

20年的探索，王笑京率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)制定了中國ITS（智能交通系統(tǒng)）體系框架和發(fā)展戰(zhàn)略，攻克了交通信息提取計(jì)算、交通專用短程通信、交通系統(tǒng)信息互操作等共性關(guān)鍵技術(shù)，使我國ITS技術(shù)躋身國際先進(jìn)行列。

他是交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院總工程師，也是我國智能交通的領(lǐng)路人。20世紀(jì)90年代，當(dāng)馬車還在與拖拉機(jī)搶路時(shí)，他便開始介入當(dāng)時(shí)世界上最前沿的智能交通研發(fā)和應(yīng)用。談起智能交通未來的發(fā)展，王笑京總是充滿期待，“在‘互聯(lián)網(wǎng)+’的條件下，車車的互聯(lián)，車和路的互聯(lián)，車和人的互聯(lián)，會給我們創(chuàng)造出更美好的生活和更美好的產(chǎn)業(yè)”。

前沿觀點(diǎn)：“互聯(lián)網(wǎng)+”是一個(gè)平臺

今年兩會上，國務(wù)院總理在政府工作報(bào)告中提出“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計(jì)劃，迅速掀起一波熱潮。實(shí)際上，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展和應(yīng)用的這20多年來，很多行業(yè)和領(lǐng)域已經(jīng)發(fā)生了深刻的變革。對于交通運(yùn)輸業(yè)來說，車載導(dǎo)航、高速公路不停車收費(fèi)、智能手機(jī)上的交通出行服務(wù)和交通信息服務(wù)等，都是信息技術(shù)與交通技術(shù)融合的結(jié)晶。

在當(dāng)天的圓桌論壇上，作為智能交通的領(lǐng)軍人物，王笑京暢談了自己所經(jīng)歷的交通與互聯(lián)網(wǎng)融合的20多年。

通俗來說，“互聯(lián)網(wǎng)+”就是“互聯(lián)網(wǎng)+各個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)”，利用信息通信技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺，讓互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)進(jìn)行深度融合，創(chuàng)造新的發(fā)展生態(tài)。王笑京告訴記者，“自動駕駛也好，車路協(xié)同也好，初始的設(shè)定都是在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的。作為智能交通來說，‘互聯(lián)網(wǎng)+’這個(gè)詞是新鮮的，但是基于無線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的智能交通技術(shù)開發(fā)卻一直在做”。

王笑京提到，2014年，我們看到了各種車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的層出不窮，像阿里巴巴和上汽集團(tuán)聯(lián)合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系統(tǒng)。這些系統(tǒng)其功能的核心大多以地圖為依托，為用戶提供路線規(guī)劃、地點(diǎn)查詢、路程估算，幫助用戶避開擁堵，并且更新地圖數(shù)據(jù)。除此之外，還可以實(shí)現(xiàn)停車位查詢、停車定位記錄、超速預(yù)警、實(shí)時(shí)路況、人機(jī)對話系統(tǒng)等功能。車聯(lián)網(wǎng)不僅僅對交通科技產(chǎn)生巨大影響，更是影響到了社會、市場、民生等方方面面。

“從歷史上看，原來的互聯(lián)網(wǎng)解決的是信息交換問題。‘互聯(lián)網(wǎng)+’是把互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更多地與實(shí)體經(jīng)濟(jì)和制造領(lǐng)域結(jié)合?！蓖跣┙忉尩溃悦襟w發(fā)展以后，社會層級結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重大變化，對社會管理影響較大?！暗钱?dāng)互聯(lián)網(wǎng)與制造業(yè)和運(yùn)輸業(yè)緊密結(jié)合時(shí)，人們的安全問題就與互聯(lián)網(wǎng)有著密不可分的關(guān)系。例如，現(xiàn)在民航和高鐵運(yùn)行也是在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，如果網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了什么問題或遭到黑客攻擊，其風(fēng)險(xiǎn)和安全問題就極其嚴(yán)峻。在無線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下行駛的智能汽車和自動駕駛汽車也會遇到同樣的風(fēng)險(xiǎn)，如果黑客控制了汽車或者網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問題，這些汽車會怎樣？”

在他看來，“互聯(lián)網(wǎng)+”是互聯(lián)網(wǎng)思維的進(jìn)一步實(shí)踐成果，它代表一種先進(jìn)的生產(chǎn)力，推動經(jīng)濟(jì)形態(tài)不斷地發(fā)生演變，從而帶動社會經(jīng)濟(jì)實(shí)體的生命力，為改革、發(fā)展、創(chuàng)新提供廣闊的網(wǎng)絡(luò)平臺?；ヂ?lián)網(wǎng)與生產(chǎn)制造結(jié)合后，美國提出了“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”，德國提出了“工業(yè)4.0”，而我國則提出了“中國制造2025”，這些均描繪了制造業(yè)的未來愿景?！氨M管這些提法不同，但有一點(diǎn)相同之處，即互聯(lián)網(wǎng)將人的需求端和制造端連接起來?；ヂ?lián)網(wǎng)這個(gè)技術(shù)加入到工業(yè)制造里面，是想把互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)工具運(yùn)用到所有的生產(chǎn)和與生產(chǎn)相關(guān)的環(huán)節(jié)中，而且要進(jìn)入到具有使能功能的器具里頭?！?/p>

“互聯(lián)網(wǎng)+”不僅僅是互聯(lián)網(wǎng)移動了、泛在了、應(yīng)用于某個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)了，更加入了無所不在的計(jì)算、數(shù)據(jù)、知識，造就了無所不在的創(chuàng)新，推動了以用戶創(chuàng)新、開放創(chuàng)新、大眾創(chuàng)新、協(xié)同創(chuàng)新為特點(diǎn)的知識社會的形成，改變了我們的生產(chǎn)、工作、生活方式，也引領(lǐng)了創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的“新常態(tài)”。

2014年11月，國務(wù)院總理出席首屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會時(shí)指出，互聯(lián)網(wǎng)是大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新的新工具。王笑京對此有著自己的看法，“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新，是把‘互聯(lián)網(wǎng)+’當(dāng)做一個(gè)端口或一個(gè)平臺，并不是讓大家都去做網(wǎng)絡(luò)上的事，而是要用好互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)工具和環(huán)境，如在中關(guān)村創(chuàng)業(yè)的人們，很多都是與新興領(lǐng)域和先進(jìn)生產(chǎn)制造有關(guān)系的。無論是‘互聯(lián)網(wǎng)+’，還是‘中國制造2025’，實(shí)際上是希望我們在實(shí)體經(jīng)濟(jì)當(dāng)中創(chuàng)造一片新的天地。當(dāng)然這里缺少不了互聯(lián)網(wǎng)，更缺少不了其他工業(yè)技術(shù)、農(nóng)業(yè)技術(shù)和交通技術(shù)”。他繼續(xù)說道，“‘互聯(lián)網(wǎng)+’不能替代這些基礎(chǔ)性的東西，這是一個(gè)結(jié)合的問題，它要用這個(gè)新技術(shù)提高勞動生產(chǎn)率，提高安全性以及提高產(chǎn)品的品質(zhì)。它是一個(gè)工具，絕不是這個(gè)有了，就什么都有了”。

從頭說起：“不能走傳統(tǒng)發(fā)展的老路”

1995年秋，當(dāng)王笑京著手建立一個(gè)智能交通研究中心時(shí)，產(chǎn)業(yè)界和學(xué)術(shù)界多數(shù)持觀望態(tài)度，工程界更是懷疑，他們認(rèn)為，中國的基礎(chǔ)設(shè)施剛剛進(jìn)入發(fā)展期，當(dāng)務(wù)之急是建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，按照中國的發(fā)展速度，發(fā)展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人們正享受著智能交通帶來的福利，這一切有力地證明了王笑京當(dāng)初的決定是正確的。“在既有的基礎(chǔ)設(shè)施上再建智能交通設(shè)施是發(fā)達(dá)國家頭痛的事，我們可以利用后發(fā)優(yōu)勢，在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)就安排必要的智能交通設(shè)施建設(shè)，況且我們不可能等一切都發(fā)展好了再來解決交通服務(wù)問題”，王笑京對記者說。

20世紀(jì)90年代中期，發(fā)達(dá)國家興起應(yīng)用通信和信息技術(shù)改進(jìn)交通管理與服務(wù)，1994年，國際交通和信息界專家將這一新的交通發(fā)展形式正式命名為智能交通系統(tǒng)（ITS）。同年10月，第一屆智能交通世界大會在法國巴黎召開。當(dāng)時(shí)王笑京敏銳地意識到，伴隨大規(guī)模集成電路、計(jì)算機(jī)、移動通信和衛(wèi)星定位的飛速發(fā)展，信息技術(shù)必將在交通運(yùn)輸領(lǐng)域扮演越來越重要的角色，甚至改變整個(gè)行業(yè)。因此1995年開始，有著通信和信息技術(shù)專業(yè)背景、又在交通科技領(lǐng)域工作的王笑京在國家和單位的支持下開始組織中國的智能交通研究，他準(zhǔn)確把握國際技術(shù)前沿，提出了我國未來道路交通智能化發(fā)展的方向，率先領(lǐng)銜研究確定了中國ITS體系框架和發(fā)展戰(zhàn)略，形成了我國ITS理論技術(shù)體系。王笑京坦言，“發(fā)展智能交通不是我一個(gè)人的決定，它凝聚著交通行業(yè)專家的集體智慧，尤其是老一輩科學(xué)家敏銳的戰(zhàn)略眼光”。

如今，回顧過去20年來走過的道路，王笑京感概萬分，“當(dāng)時(shí)，我們面臨的不僅僅是條件簡陋，還有很多人的不理解與質(zhì)疑。但我們團(tuán)隊(duì)對國內(nèi)外發(fā)展趨勢進(jìn)行了深入分析，得出結(jié)論：我們已經(jīng)進(jìn)入信息時(shí)代，我們管理和服務(wù)一定要考慮信息化帶來的變化，因此中國智能交通一定不會與發(fā)達(dá)國家走一樣的路徑，即基礎(chǔ)設(shè)施完善以后再配建智能交通系統(tǒng)，這樣的發(fā)展道路不適合中國國情，也不利于實(shí)現(xiàn)中國科學(xué)技術(shù)水平與世界齊頭并進(jìn)，后來的發(fā)展證實(shí)了我們的判斷”。

正視現(xiàn)實(shí)：我國ITS與世界的距離

近年來，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的普及和跨界交叉融合，智能交通服務(wù)已經(jīng)融入社會生產(chǎn)和人民生活的方方面面，有力支撐了中國規(guī)模龐大的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行、大規(guī)模人口出行和節(jié)日遷徙，以及大規(guī)模的貿(mào)易運(yùn)輸和貨物流轉(zhuǎn)，并已成為推動交通運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和新型產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動力。

盡管我國智能交通已經(jīng)取得較大的發(fā)展，在王笑京看來，其與國際水平還存在一些差距，“總體來說，我國的智能交通與國外至少相差10多年。即使到了2020年，還會有5年的差距，只能說某些項(xiàng)比較接近。對于科學(xué)技術(shù)，還是要實(shí)事求是地來看，要正視我們的現(xiàn)實(shí)，我們不能盲目樂觀，也不能盲目悲觀”。

智能交通的發(fā)展離不開人才的儲備，王笑京告訴記者，現(xiàn)在面臨的最大問題是能夠跨學(xué)科的人才十分稀缺?！暗谝?，你要懂交通；第二，你要對汽車有所了解；第三，通信和信息技術(shù)是必須精通的?！?/p>

針對人才的困境，有人主張建立智能交通專業(yè)。但王笑京認(rèn)為，智能交通本身不是一個(gè)學(xué)科，“按照現(xiàn)在的教育體系，智能交通目前還處于多個(gè)學(xué)科的交叉領(lǐng)域，還不具備成為一個(gè)獨(dú)立學(xué)科的條件，如果硬要建立學(xué)科和專業(yè)，就必須建立這個(gè)專業(yè)的理論體系和主干課程體系，而不是簡單的把兩個(gè)不同學(xué)科和課程放在一個(gè)框里面”。相較而言，國外的方法更值得我們借鑒，王笑京向記者介紹，“國外學(xué)科之間的交流比我們做得好一些，他們的合作與考核機(jī)制、思維習(xí)慣與我們都不一樣，這對于我們來說，需要一個(gè)過程”。

近年來，我們在科技成果評價(jià)上經(jīng)常見到達(dá)到國際先進(jìn)水平、達(dá)到國際領(lǐng)先水平的字樣，但現(xiàn)實(shí)的應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)卻不是這樣，這與我國科研業(yè)績考核多年來存在的系統(tǒng)性和深層次問題有關(guān)，成為困擾科研院所老生常談的難題。

前不久，國務(wù)院總理在中科院物理研究所考察時(shí)強(qiáng)調(diào)，一個(gè)國家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科學(xué)家。王笑京認(rèn)為，“這里所說的‘坐冷板凳’，絕不是說幾年下來什么成果也沒有，總會有所進(jìn)展。一個(gè)大的研究團(tuán)隊(duì)，如何選對方向？10年沒進(jìn)展是不可能的，如果是在應(yīng)用科學(xué)領(lǐng)域，那就更不可能沒成果了”。在王笑京看來，“坐冷板凳”只是一個(gè)形容，“如果你在課題的支撐下，不斷地進(jìn)步，不斷有新成果和應(yīng)用，這就很好，不能總想讓領(lǐng)導(dǎo)和社會關(guān)注。當(dāng)然，沒有人關(guān)注，不代表你沒做工作，不要想一夜之間突然成名，總之就是不要急功近利”。

專家簡介

王笑京，現(xiàn)任交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院總工程師、交通運(yùn)輸部專家委員會委員、國家智能交通系統(tǒng)（ITS）工程技術(shù)研究中心主任。兼任全國智能交通系統(tǒng)專家咨詢委員會主任委員、中國智能交通協(xié)會副理事長、中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事長、中國電動汽車百人會理事會成員。

同時(shí)，他還是博士生導(dǎo)師，國家有突出貢獻(xiàn)的中青年專家，享受政府特殊津貼，國家“百千萬人才工程”第一層次人選。有《智能交通系統(tǒng)體系框架原理與應(yīng)用》等6部專著、譯著，發(fā)表學(xué)術(shù)論文50余篇?？蒲谐晒謩e獲國家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)1項(xiàng)，交通部科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)2項(xiàng)，中國公路學(xué)會科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)1項(xiàng)、一等獎(jiǎng)1項(xiàng)、二等獎(jiǎng)4項(xiàng)。

王笑京是中國智能交通領(lǐng)域的著名學(xué)者，長期在科技一線工作，為智能交通系統(tǒng)的理論和應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。領(lǐng)導(dǎo)建設(shè)了中國第一個(gè)國家智能運(yùn)輸系統(tǒng)中心實(shí)驗(yàn)室，主持完成“中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系框架”“中國智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系”“中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略”等，推動了中國交通控制與管理、電子不停車收費(fèi)、交通信息服務(wù)等方面的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

除了專注于智能交通科技事業(yè)，王笑京對智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展也極為關(guān)注，2013年9月他推動政府、學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界成立中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，至今已擁有140余家涉及汽車、通信、信息服務(wù)、安全、系統(tǒng)集成及硬件開發(fā)等多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的國內(nèi)外會員單位。在王笑京的帶領(lǐng)下，聯(lián)盟目前開展了聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)制定工作，組建聯(lián)盟測試實(shí)驗(yàn)平臺群，組織成員單位申報(bào)國家各類重點(diǎn)項(xiàng)目，組織各類中外技術(shù)培訓(xùn)及交流活動，聯(lián)盟知識產(chǎn)權(quán)規(guī)劃等相關(guān)工作。

王笑京還為國際和國內(nèi)ITS交流、研究和應(yīng)用做出了突出貢獻(xiàn)，在國際和國內(nèi)ITS界享有很高的聲譽(yù)，是世界智能交通大會理事會理事和亞太I(xiàn)TS協(xié)會主席。他還領(lǐng)導(dǎo)我國在國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ITS技術(shù)委員會（ISO/TC204）中的工作，并多次出席世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等國際組織的講學(xué)和培訓(xùn)活動。

篇7

通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌在第七屆中國(長春)國際汽車博覽會期間召開的長春國際汽車論壇上指出，面對因汽車增多而日益突出的交通擁堵問題、安全問題，僅有“綠色”理念是不夠的，未來的交通指揮系統(tǒng)與車輛“智能化”相結(jié)合，將成為汽車工業(yè)的最新發(fā)展方向。

杜江凌認(rèn)為，今后汽車社會將步入“車聯(lián)網(wǎng)”時(shí)代?！败嚶?lián)網(wǎng)”實(shí)際是把互聯(lián)網(wǎng)、短距離無線交互技術(shù)、車身電子決策系統(tǒng)及駕駛輔助系統(tǒng)相結(jié)合，以車為主體配合更加高效的交通管理系統(tǒng)而形成的物聯(lián)網(wǎng)交通體系。據(jù)了解，中國目前已加強(qiáng)電動車及相關(guān)電子系統(tǒng)的政策扶持力度，為未來智能化交通做準(zhǔn)備。

雖然“車聯(lián)網(wǎng)”目前還僅僅停留在概念階段，但越來越多的國內(nèi)外汽車企業(yè)已開始嘗試將智能化技術(shù)引入現(xiàn)有的產(chǎn)品體系。

與國際品牌同步，目前，中國自主品牌汽車在“智能化”研究方面也取得了一定的成績。例如20l l北京車展上，上汽集團(tuán)推出的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威3 50就搭載了智能網(wǎng)絡(luò)行車系統(tǒng)“In kane”，依托中國聯(lián)通WCDMA3G網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)現(xiàn)信息檢索、實(shí)時(shí)路況導(dǎo)航等應(yīng)用，同型號的汽車之間還有望進(jìn)行車距、車速信息的交換，“車聯(lián)網(wǎng)”雛形初現(xiàn)。

篇8

Abstract: Along with urbanization of our city， especially in large urban population and the rapid growth triggers a sequence of the city's population， "the expansion， traffic jams and pollution， shortage of resources， the city of poverty， serious constraints to the city of sustainable development and hindering our economy， rapid and sound growth. One of city traffic problem is particularly outstanding， and this paper analyses the characteristics of our city development and cities，traffic situation analysis of our city development of intelligent transport systems（ ITS） the need and made our development of intelligent transport system in the city of countermeasures and suggestions.

關(guān)鍵詞： 智能交通系統(tǒng)；城市交通；發(fā)展

Key words: intelligent transportation system；city transportation；development

中圖分類號：F270文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）13-0303-02

0 引言

隨著我國改革開放的深入，經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，我國城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口迅速增長與機(jī)動車輛的急增給我國城市及社會的發(fā)展帶來了一序列的問題，其中城市交通問題表現(xiàn)尤為突出，造成了城市交通擁擠、交通事故頻發(fā)、能源浪費(fèi)等嚴(yán)重后果，嚴(yán)重制約了我國城市及社會的發(fā)展。如今交通問題在世界各國得到了普遍的重視。隨著交通擁堵問題的日益嚴(yán)重，智能交通系統(tǒng)（ITS）已成為未來全球道路交通的發(fā)展趨勢和現(xiàn)代化城市的先進(jìn)標(biāo)志。其研究的核心，是針對日益嚴(yán)重的交通需求和交通資源的壓力，采用信息技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等，對傳統(tǒng)道路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深入的改造，以提高城市交通路網(wǎng)的使用效率，緩解城市交通問題并且減少不必要的損失。我國智能交通建設(shè)的起點(diǎn)低，目前越來越成為制約城市發(fā)展乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，如何發(fā)展建設(shè)我國的城市智能交通系統(tǒng)，成為我們從事交通事業(yè)研究人員的重要課題。

1 我國城市發(fā)展的特點(diǎn)及城市交通現(xiàn)狀

1.1 我國城市發(fā)展的特點(diǎn) 自改革開放以來，我國城市獲得了前所未有的發(fā)展，其特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.1.1 城市的數(shù)量不斷增長與城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大 我國城市數(shù)量不斷增長，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，全國共有城市655個(gè)，比1980年的223個(gè)多418個(gè)，城市化率由1978年的17.92%增長到45.68%，我國百萬人口以上特大型城市也由1949年的10個(gè)上升到2008年的118個(gè)。以此同時(shí)，我國城市的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，一些城市在原來老城區(qū)、主城區(qū)的基礎(chǔ)上撤縣為區(qū)或新建新的城區(qū)。如西安市撤銷周邊的臨潼縣、長安縣為臨潼區(qū)、長安區(qū)，并規(guī)劃新建涇渭新區(qū)和灃渭新區(qū)，其城市規(guī)模與原來規(guī)模相比大大的提高了。

1.1.2 城市尤其是大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心 根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》資料顯示，我國30多個(gè)百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的國民收入，中國工業(yè)產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實(shí)現(xiàn)，而實(shí)現(xiàn)這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

1.1.3 城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯 城市交通運(yùn)輸量在全國交通中占了很大比重。城市負(fù)擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入通和過境車輛的增加，嚴(yán)重地沖擊著城市內(nèi)部交通運(yùn)輸。

1.2 我國城市交通現(xiàn)狀

1.2.1 道路容量嚴(yán)重不足，不能滿足城市居民出行與貨物流通的需要 長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十五年來才開始有較快發(fā)展，人均面積由2003年的6.6平方米上升到2008年的12.21平方米。盡管增長幅度較快，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前我國有許多城市尤其是百萬以上大城市的人均道路面積低于全國平均水平，致使城市有些路段終日繁忙，交通擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重。

1.2.2 公共交通發(fā)展滯后，缺乏大運(yùn)量、快速交通系統(tǒng)，城市交通結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡 隨著我國城市人口的急劇膨脹，城市居民的交通出行需求大增，而現(xiàn)有的公共交通發(fā)展滯后，至今，我國許多大城市公共交通還主要靠公共汽車一種方式，而建成地鐵的城市只有北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、沈陽等城市，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。。雖然城市的公交運(yùn)力也在逐年增大，但是由于城市交通擁堵現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生，中心城區(qū)公交車輛的平均速度降到了10公里/小時(shí)，不能滿足城市居民出行的需要。低水平的公共汽車服務(wù)必然導(dǎo)致私人交通的進(jìn)一步增長和公共汽車的進(jìn)一步萎縮，使城市交通陷入困境。

1.2.3 汽車增長速度過快 近8年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)步入了高速發(fā)展的軌道，我國國產(chǎn)汽車年產(chǎn)銷量連創(chuàng)新高。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：2009年我國國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷1379.1萬輛和1364.48萬輛，同比增長48.30％和46.15％，躍居世界第一；2010年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)1826萬和1806萬輛，蟬聯(lián)全球第一，同比分別增長32.44％、32.37％。由此帶來了我國城市機(jī)動車保有量快速增長，而我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。

1.2.4 城市中心城區(qū)停車位建設(shè)和管理落后 汽車數(shù)量的急劇增長必然要求有配套的停車位資源，而我國許多城市中心城區(qū)停車位建設(shè)和管理落后。北京機(jī)動車保有量現(xiàn)已突破400萬輛，但僅有130萬個(gè)經(jīng)營性停車位。在青島市市區(qū)目前是每8輛車爭奪1個(gè)停車位，鄭州市區(qū)則是每11輛車爭1個(gè)車位，“停車難”加劇了城市交通擁堵和事故發(fā)生。

1.2.5 交通管理技術(shù)水平低下 由于歷史、認(rèn)識及資金方面的原因，我國城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施較少，交通管理技術(shù)水平低下。以我國北京與日本東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，常常出現(xiàn)行人搶燈過十字路口、私家車隨意調(diào)頭等現(xiàn)象，交通事故率居高不下。

1.2.6 城市的交通建設(shè)與管理涉及多部門的合作與協(xié)調(diào)，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略 城市交通建設(shè)與管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及到城市的電力、通信、市政等多個(gè)部門，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。有些城市如西安多個(gè)部門進(jìn)行各類道路圍擋施工導(dǎo)致交通擁堵，全市共有電力、自來水、熱力、通信、市政道路改造，地鐵一、二號線挖占，三號線圍擋勘察，以及太華路、朱雀路自來水工程等因開挖占道面積大、工期長，嚴(yán)重影響城市路網(wǎng)整體效能，有些地方甚至出現(xiàn)“拉鏈路”，修了挖，挖了修，城市路網(wǎng)系統(tǒng)缺乏整體統(tǒng)一的規(guī)劃。

2 智能交通系統(tǒng)（ITS）是解決我國城市交通問題的有效手段

2.1 智能交通系統(tǒng)（ITS）的引進(jìn) 智能交通系統(tǒng)（Intelligence Transport System，簡稱ITS）最初是上個(gè)世紀(jì)60年代在美國提出的，從80年代開始，智能交通開始在美國、日本和歐洲推行。我國ITS的發(fā)展始于20世紀(jì)70年代末進(jìn)行的城市交通信號控制試驗(yàn)研究，但真正迅速發(fā)展起來是在20世紀(jì)90年代中期以后，交通部門開始研究ITS發(fā)展戰(zhàn)略和地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等在交通中的應(yīng)用。ITS是以關(guān)鍵理論研究為前提，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等多種高新技術(shù)綜合有效地運(yùn)用于地面交通運(yùn)輸體系，從而建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸系統(tǒng)；是現(xiàn)代地面交通運(yùn)輸體系發(fā)展的方向，是交通運(yùn)輸進(jìn)入信息時(shí)代的重要標(biāo)志。

當(dāng)前解決城市交通問題的途徑主要有兩種：一種是加強(qiáng)道路建設(shè)，增加道路交通容量、完善道路交通網(wǎng)絡(luò)；另一種則是發(fā)展智能交通系統(tǒng)，通過先進(jìn)技術(shù)提高現(xiàn)有道路交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率，從而達(dá)到緩解交通擁擠、減少交通事故、節(jié)省能源、減輕環(huán)境污染的目的。在現(xiàn)有土地資源等條件制約下，城市道路不能無限增長。因此，ITS就成為國際公認(rèn)解決道路交通問題的最佳途徑。

2.2 ITS成熟技術(shù)對城市交通改善的作用 我國的智能交通系統(tǒng)研究雖然起步較晚，但是經(jīng)過多年的不懈努力，在某些領(lǐng)域做了許多工作，已經(jīng)取得了一定的成果，我國智能交通系統(tǒng)研究已具備了技術(shù)基礎(chǔ)、國家政策支持和頗具潛力的市場需求。我國交通運(yùn)輸界和政府部門已經(jīng)認(rèn)識到開展智能交通系統(tǒng)研發(fā)的重要性。國家科技部、交通部等部門及相關(guān)高等院?？蒲性核_展了智能交通系統(tǒng)的研究，取得了一些成果，對我國城市交通改善的作用體現(xiàn)以下幾個(gè)方面：

2.2.1 提高城市路網(wǎng)通行能力，緩解交通擁堵 在城市智能交通系統(tǒng)中，借助路況監(jiān)控設(shè)備對路網(wǎng)交通狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，依靠人工智能，控制中心將路網(wǎng)信息進(jìn)行整合處理，提出整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化運(yùn)行方案，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力，使城市交通處于最佳的運(yùn)行狀態(tài)。公眾可以通過網(wǎng)絡(luò)、廣播、城市露天實(shí)時(shí)交通液晶顯示屏等信息終端獲取所需信息，選取合適的交通工具和出行路線，以避開交通高峰期。機(jī)動車駕駛員則利用導(dǎo)航系統(tǒng)、廣播等，接收前方交通狀況信息，根據(jù)引導(dǎo)信息選擇行車路線，避開交通繁忙的路段，從而大幅度提高路網(wǎng)使用效率和安全性。

2.2.2 提高行車安全性，降低事故發(fā)生率 通過智能巡航系統(tǒng)為駕駛員提供包括信息、警告、操作支持等在內(nèi)的服務(wù)，以幫助駕駛員及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)情況并做出反應(yīng)，從而提高機(jī)動車駕駛員行車安全性，減少交通事故；而一旦發(fā)生交通事故，利用應(yīng)急管理系統(tǒng)也能夠迅速地處理，保證城市道路暢通。據(jù)專家估算，采用ITS，在今后20年內(nèi)使交通擁擠降低20％，延誤損失減少10％～25％，行車時(shí)間縮短15％～40％，交通事故發(fā)生率降低50％～80％，每年交通事故的死亡人數(shù)可減少30％～70％。

2.2.3 提高交通管理水平 通過ITS為用戶提供實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通信息服務(wù)，基礎(chǔ)建設(shè)與管理部門、貨客運(yùn)部門、交管部門、普通消費(fèi)者和相應(yīng)團(tuán)體等將會做出科學(xué)的判斷并采取相應(yīng)措施，從而最終實(shí)現(xiàn)減少交通事故，提高路網(wǎng)通行能力和效率，降低環(huán)境負(fù)面影響。如運(yùn)輸管理部門借助GPS、城市道路交通監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備可隨時(shí)掌握車輛的運(yùn)行狀況，進(jìn)行高效、科學(xué)的調(diào)度管理與運(yùn)力調(diào)配；具有道路障礙自動識別、自動報(bào)警、自動轉(zhuǎn)向、自動保持安全車距、車速和巡航控制等功能的智能汽車將能夠及時(shí)為司機(jī)提供駕駛輔助信息，并可自動采取措施防止事故發(fā)生，從而極大提高行車安全性。

3 我國城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的建議

城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展不僅取決于關(guān)鍵技術(shù)的突破，而且與道路設(shè)施建設(shè)、政府的支持力度、市場化機(jī)制的建立以及人才培養(yǎng)都有直接的關(guān)系。

3.1 加強(qiáng)國家對發(fā)展智能交通的管理和指導(dǎo) 在現(xiàn)行的體制機(jī)制條件下，國家城市建設(shè)主管部門應(yīng)制定城市智能交通系通發(fā)展政策或指導(dǎo)性意見，引導(dǎo)城市政府研究制定本城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展綱要或行動計(jì)劃，在統(tǒng)一的行動綱領(lǐng)指導(dǎo)下，實(shí)現(xiàn)多部門聯(lián)合運(yùn)作，共同促進(jìn)城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展。

3.2 科學(xué)規(guī)劃城市的智能交通系統(tǒng) 制訂城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展，在規(guī)劃中確定智能交通系統(tǒng)的功能定位，確定各子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及其相互關(guān)系，建立多元化、綜合性的城市智能交通系統(tǒng)?？茖W(xué)合理地確定城市道路用地規(guī)模，城市道路網(wǎng)絡(luò)布局，建立城市交通基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫，以及中長期交通分析模型。將電子地圖、GIS、交通模擬、交通信息采集等技術(shù)和產(chǎn)品，逐步應(yīng)用到城市交通的調(diào)查、分析、規(guī)劃編制之中。

3.3 增加政府財(cái)政投入及相關(guān)優(yōu)惠政策支持，加大對城市智能交通系統(tǒng)的研究投入 智能交通體系的研究開發(fā)、成果轉(zhuǎn)化及建設(shè)投入巨大，政府部門應(yīng)給予相關(guān)優(yōu)惠政策，增加對其投入，使城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展有一個(gè)高的起點(diǎn)，促使城市智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的快速發(fā)展。同時(shí)，為了保障城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，建議國家在相應(yīng)的研究計(jì)劃中列專項(xiàng)予以長期支持。同時(shí)充分調(diào)動企業(yè)的廣泛參與，積極開展相關(guān)產(chǎn)品和系統(tǒng)的開發(fā)研制，以需求促市場，以市場帶產(chǎn)品。

3.4 加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)所需人才和后備力量的培養(yǎng) 智能交通系統(tǒng)是多學(xué)科交叉的新興專業(yè)，綜合了計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、電子技術(shù)、交通管理等學(xué)科知識，培養(yǎng)高素質(zhì)的交通技術(shù)研究人員和管理人員勢在必行。政府部門應(yīng)采取多種有效措施，鼓勵(lì)高校和科研院所培養(yǎng)從事與城市智能交通系統(tǒng)研究的跨學(xué)科綜合性人才，加快城市交通領(lǐng)域的國家科研中心的建設(shè)，為人才培養(yǎng)創(chuàng)造優(yōu)異的環(huán)境。

3.5 因地制宜推動城市智能交通系統(tǒng)建設(shè) 我國地域廣闊，同時(shí)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡現(xiàn)象非常顯著。因此，要針對我國不同城市的情況，因地制宜，研發(fā)適合我國國情的、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的相關(guān)技術(shù)和智能交通系統(tǒng)，避免盲目照搬國外成果，推動我國城市交通系統(tǒng)建設(shè)。

4 結(jié)語

隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)與城市的不斷發(fā)展，對交通的要求也越來越高，發(fā)展我國城市智能交通系統(tǒng)是解決城市交通問題的根本途徑，是實(shí)現(xiàn)我國城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵字: 高速公路智能交通系統(tǒng)車速離差事故發(fā)生率

中圖分類號： U412 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、高速公路行車安全性分析

假設(shè)車輛在高數(shù)公路行駛時(shí)速度服從正態(tài)分布，且中國高速公路的限速為60公里/小時(shí)～120公里/小時(shí)。已知服從正態(tài)分布的X的概率密度函數(shù)為

如果 X～N(μ,),則對任意k>0,有

當(dāng)k=3時(shí)，

即根據(jù)原則，車速

二、 人為控制下安全性分析

高速公路的各車道都有不同的限速，過大或者過小的車速都會對相應(yīng)車道上的平均車流速產(chǎn)生干擾，產(chǎn)生安全隱患，，因而，高速公路上交通事故率的大小與單位車輛絕對速度無關(guān)，而與單位車輛車速偏離平均車速的程度，即車速標(biāo)準(zhǔn)離差有關(guān)，統(tǒng)計(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)，得到下表：

表一：高速公路車速與事故統(tǒng)計(jì)表

高速公路 平均車速(km/h) 車速標(biāo)準(zhǔn)差(km/h) 事故數(shù)量（次/年） 里程（km） 億車公里事故數(shù)

成渝高速 87.61 17.16 206 114 23

石太高速 71 20.32 244 213.4 29

廣佛高速 58.13 13.01 145 16 21

京石高速 93 26.63 1065 269.6 45

瀘寧高速 79.86 14.22 194 74.08 21

沈大高速 79.5 12.73 887 375 19

京津塘高速 88.7 22.57 140 35 31

安新高速 85.71 29.254 29 134 5

渝黔高速 106.72 28.54 304 102 51

圖三：剔除奇異點(diǎn)后的速度標(biāo)準(zhǔn)差與事故率的散點(diǎn)分布圖

可知，事故率與速度標(biāo)準(zhǔn)差呈正相關(guān)性分布，對其進(jìn)行線性、指數(shù)、對數(shù)的回歸分析，其模型的標(biāo)定及參數(shù)如下表所示：

模型匯總和參數(shù)估計(jì)值

因變量:AR

方程 模型匯總 參數(shù)估計(jì)值

F df1 df2 常數(shù) DIF系數(shù)

線性 0.932 81.758 1 6 0.000 4.52 0.496

對數(shù) 0.873 215.726 1 6 0.000 -35.47 16.435

指數(shù) 0.973 41.144 1 6 0.001 8.81 0.025

自變量：DIF

表二：模型參數(shù)匯總表

由此得出相應(yīng)的模型：

模型1：線性模型

自變量的顯著性水平值為Sig = 0.000，判定系數(shù) =0.932

模型2：指數(shù)模型

自變量的顯著性水平值為Sig = 0.001，判定系數(shù) =0.973

模型3：對數(shù)模型

自變量的顯著性水平值為Sig = 0.000，判定系數(shù) =0.873

說明：

模型中AR為事故率（億車公里事故率），DIF為車速標(biāo)準(zhǔn)離差(km/h),F值為：

式中，為因變量實(shí)驗(yàn)樣本，為樣本均值，為實(shí)驗(yàn)樣本數(shù)，為總樣本數(shù)，判定系數(shù)為

從模型結(jié)果分析看， P值（即sigF）都遠(yuǎn)小于0.05，三個(gè)模型都是顯著的，都具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

圖四：三種模型的模擬圖

上圖為樣本實(shí)測線、直線模型、對數(shù)模型、指數(shù)模型的擬合曲線對比。由圖可知，三種模型的擬合都是非常接近實(shí)測數(shù)據(jù)，但考慮擬合優(yōu)度，直線模型、對數(shù)模型、指數(shù)模型三者的判定系數(shù)依次為0.932、0.873、0.973，指數(shù)模型的判定系數(shù)最高，為三者最佳。

故建立起億車公里事故率AR與車速標(biāo)準(zhǔn)離差DIF（km/h)的關(guān)系模型：

即事故發(fā)生率為

三、智能交通系統(tǒng)控制下的安全性分析

3.2.1問題分析

在智能交通條件下，智能交通系統(tǒng)會始終促使車與車之間保有足夠的安全距離，一旦兩車車距縮小至極限安全距離時(shí)，系統(tǒng)會自動對車輛發(fā)出警示；當(dāng)行駛車輛的車速高于道路最高限速或低于道路最低限速，智能系統(tǒng)會提示其保持合理的車速；智能系統(tǒng)會提示車輛在合適的時(shí)間進(jìn)行換道或超車；智能系統(tǒng)會適時(shí)提醒司機(jī)保持清醒狀態(tài)；智能交通系統(tǒng)會向司機(jī)提提供行車環(huán)境狀況；智能系統(tǒng)會自動檢測車輛性能。

3.2.2模型建立

由智能交通系統(tǒng)的工作原理可知，其對車流進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，同時(shí)提供道路信息，及時(shí)調(diào)整、優(yōu)化車流速度，使交通流速始終維持在高速公路限速區(qū)間的均值附近，減小速度離差，從而保證交通流的安全，提供運(yùn)行效率。

我們建立無約束優(yōu)化模型，現(xiàn)假定：

1.每輛車都裝有智能系統(tǒng)。

2.智能系統(tǒng)在車輛進(jìn)入彎道前提供彎道信息，提供適宜時(shí)間進(jìn)行超車信息，提供路面抗滑狀況信息，提供車輛最適宜速度提示信息。

3.車輛當(dāng)前瞬時(shí)狀態(tài)為當(dāng)前行駛車速的函數(shù)

智能系統(tǒng)自動分析可得的瞬時(shí)最優(yōu)狀態(tài)為

說明：

由于在實(shí)際中，車速是時(shí)時(shí)變化的，則智能系統(tǒng)會提示司機(jī)盡可能的去接近最優(yōu)狀態(tài)，故最優(yōu)交通狀態(tài)也隨時(shí)間變化，我們假設(shè)某車輛的狀態(tài)量與在該路況下的最優(yōu)狀態(tài)均為時(shí)間的函數(shù)。事實(shí)上，智能系統(tǒng)本身就是時(shí)時(shí)進(jìn)行自我完善，自我優(yōu)化的過程，最優(yōu)狀態(tài)本身即為一個(gè)動態(tài)函數(shù)。

我們用最速下降法來描述由狀態(tài)轉(zhuǎn)移到最優(yōu)狀態(tài)的最優(yōu)路徑：

（1）假設(shè)允許誤差率Υ，令k=0

（2）令誤差率為

（3）則檢驗(yàn)滿足收斂性的標(biāo)準(zhǔn)為：

若滿足，停止迭代，得點(diǎn)

，

若不滿足，

（4）則令

，

從出發(fā)，沿進(jìn)行以為搜索，即求使得：

；

（5）令，返回（2）

在智能交通控制下，速度遵循正常的交通條件正態(tài)分布。

根據(jù)智能交通的控制下，實(shí)現(xiàn)實(shí)際條件的優(yōu)化，因?yàn)樗俣茸裱龖B(tài)分布：

因此，在智能交通，事故率和速度偏差的關(guān)系：

表3.1 相對誤差與事故發(fā)生降低率關(guān)系表

相對誤差 對應(yīng)的事故發(fā)生率 正常路面事故發(fā)生率 事故降低率

0.025 9.16E-08 1.13E-07 0.23454

0.050 9.31E-08 1.13E-07 0.214491

0.075 9.43E-08 1.13E-07 0.199328

0.100 9.53E-08 1.13E-07 0.186693

0.125 9.62E-08 1.13E-07 0.175671

0.150 9.70E-08 1.13E-07 0.165794

0.175 9.78E-08 1.13E-07 0.156785

0.200 9.85E-08 1.13E-07 0.148462

0.225 9.92E-08 1.13E-07 0.140699

0.250 9.98E-08 1.13E-07 0.133406

0.275 1.00E-07 1.13E-07 0.126512

0.300 1.01E-07 1.13E-07 0.119964

0.325 1.02E-07 1.13E-07 0.113719

0.350 1.02E-07 1.13E-07 0.107743

0.375 1.03E-07 1.13E-07 0.102008

0.400 1.03E-07 1.13E-07 0.096489

0.425 1.04E-07 1.13E-07 0.091166

0.450 1.04E-07 1.13E-07 0.086023

0.475 1.05E-07 1.13E-07 0.081043

0.500 1.05E-07 1.13E-07 0.076215

四、可行性與顯著性分析

4.1 可行性分析

在高速公路初車速優(yōu)化模型中,得出了車速偏離最優(yōu)狀態(tài)的相對誤差得出了不同相對誤差下事故發(fā)生率的減少量.即在實(shí)際之中,我們根據(jù)智能交通系統(tǒng)中通信對象的不同,可將系統(tǒng)分為三大部分:一是以路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施為主的信息傳輸系統(tǒng),它是利用沿高速公路(或城市道路)敷設(shè)的電纜或光纖,將沿線的收費(fèi)站、管理站、貨運(yùn)站、客運(yùn)站、十字路口等基礎(chǔ)設(shè)施連接組成一個(gè)整體的通信網(wǎng)；二是基礎(chǔ)設(shè)施與車輛之間的通信系統(tǒng)，它主要是利用無線通信技術(shù)(廣播或?qū)Ｓ枚叹嚯x通信等方式)完成路車之間單向或雙向的信息交換；三是車輛之間的通信系統(tǒng)，它是利用無線或紅外方式完成車輛與車輛之間的信息傳輸,提供交通狀況和安全信息等。

4.2 顯著性分析

選取表3.1中“正常路面事故發(fā)生率”和“對應(yīng)的事故發(fā)生率”兩列數(shù)據(jù)做顯著性分析，得到結(jié)果如下：

表4.2 事故率顯著性分析表

P值為2.06E-17

結(jié)語

智能交通系統(tǒng)在高速公路中的運(yùn)用是當(dāng)今交通事業(yè)發(fā)展的主題,尤其是在人口眾多,車輛劇增,事故發(fā)生率持續(xù)增長的的時(shí)代,建設(shè)智能導(dǎo)向的交通系統(tǒng)顯得尤為重要.因此為減少事故發(fā)生是當(dāng)今交通高數(shù)發(fā)展中的焦點(diǎn).本文結(jié)合車流分布狀態(tài),建立智能交通系統(tǒng)控制下車速離差與交通事故發(fā)生模型,并分析了智能交通系統(tǒng)在減少交通事故發(fā)生的可行性.

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篇10

關(guān)鍵詞：視頻監(jiān)控；大數(shù)據(jù)；分析

中圖分類號：TP277 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2017）01-0095-02

1 前言

視頻監(jiān)控作為[1]技術(shù)安全防范最有力的手段應(yīng)用于公安、安防、交通等多個(gè)行業(yè)部門，如何利用大數(shù)據(jù)技術(shù)和發(fā)揮迅速增長的視頻數(shù)據(jù)本身的潛在價(jià)值還需要進(jìn)一步探索。本文從如何運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)解決當(dāng)前海量視頻數(shù)據(jù)處理所面臨的安全存儲、數(shù)據(jù)處理等需求提出筆者的見解和思路。

2 安防大數(shù)據(jù)應(yīng)用現(xiàn)狀分析

隨著智慧城市的建設(shè)，國內(nèi)安防行業(yè)對大數(shù)據(jù)的應(yīng)用領(lǐng)域主要集中在在智能交通、平安城市、公安執(zhí)法等領(lǐng)域。

2.1 智能交通

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的發(fā)展，智能交通大數(shù)據(jù)技術(shù)逐漸凸顯它的優(yōu)勢，一方面有效的提高交通管理部門的決策能力和管理交通的能力，另一方面通過大數(shù)據(jù)采集分析為交通管理、刑偵稽查、交通違法管理提供重要的線索和數(shù)據(jù)信息。智能交通管理系統(tǒng)[2]的發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在集成性、預(yù)測性、主動性、實(shí)時(shí)性等方面，即集成了眾多交通管理功能，并基于全面的檢測信息及預(yù)測分析進(jìn)行主動通管理，擺脫被動適應(yīng)性管理的滯后性。

2.2 平安城市

隨著平安城市的不斷建設(shè)，高清、超高清前端攝像機(jī)和公安智能化實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用在平安城市建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用。用戶對清晰度的要求直接導(dǎo)致了視頻數(shù)據(jù)量呈爆炸式增長，這就更加催生了具備海量存儲和高速讀寫性能的云存儲系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用，以應(yīng)對PB級的視頻存儲需求。[3]

2.3 公安執(zhí)法

新形勢下的公安工作離不開大數(shù)據(jù)的支撐，公安基礎(chǔ)信息化[4]更是大數(shù)據(jù)的挖掘和深度應(yīng)用。但隨著“信息爆炸”時(shí)代的來臨，數(shù)據(jù)采集不足、數(shù)據(jù)質(zhì)量失真、數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)孤島、數(shù)據(jù)挖掘不夠等問題也成為公安信息化建設(shè)中未來重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容。綜上所述，平安城市、智慧交通、公安執(zhí)法等對視頻監(jiān)控大數(shù)據(jù)應(yīng)用需求越來越大，但是在運(yùn)用的同時(shí)也產(chǎn)生在海量視頻數(shù)據(jù)的存儲、分析和安全等方面的問題。

3 大數(shù)據(jù)技術(shù)在視頻監(jiān)控應(yīng)用研究

3.1 視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)挖掘技術(shù)的應(yīng)用

視頻數(shù)據(jù)挖掘部分技術(shù)已經(jīng)到了較成熟的規(guī)?；瘧?yīng)用階段，比如車牌識別技術(shù)、視頻入侵檢測技術(shù)。它其實(shí)就是對大量無效數(shù)據(jù)中的有效數(shù)據(jù)挖掘、對以往數(shù)據(jù)的規(guī)律總結(jié)和對將來數(shù)據(jù)的量化和有效預(yù)期。

視頻監(jiān)控的數(shù)據(jù)量很龐大，但是用戶真正需要的信息可能只是其中的一小部分，這就需要利用大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)從靜態(tài)的、事后取證變成動態(tài)的、實(shí)時(shí)預(yù)防和告警，能夠識別并作出正確的判斷，為人們提供最為有效、及時(shí)的快速反應(yīng)措施。

3.2 視頻數(shù)據(jù)云存儲技術(shù)應(yīng)用

大容量、高并發(fā)的視頻監(jiān)控存儲系統(tǒng)需要解決監(jiān)控業(yè)務(wù)特色的存儲機(jī)制的完備性、存儲標(biāo)準(zhǔn)以及在時(shí)間和空間上的可使用性等問題上滿足大容量、高并發(fā)等大數(shù)據(jù)應(yīng)用架構(gòu)下的監(jiān)控存儲系統(tǒng)的要求。將云存儲核心技術(shù)框架與視頻監(jiān)控行業(yè)特性結(jié)合。前端攝像機(jī)在錄像時(shí)即可產(chǎn)生基礎(chǔ)的智能化結(jié)構(gòu)信息，云存儲負(fù)責(zé)視頻錄像數(shù)據(jù)和智能結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)存儲，同時(shí)也可以對視頻畫面做基礎(chǔ)的剝離和提取，云計(jì)算直接從云存儲中獲取剝離的畫面數(shù)據(jù)和智能結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)用于進(jìn)一步的分析計(jì)算。

3.3 視頻圖像信息庫建設(shè)

視頻圖像信息庫[5]除了能提供傳統(tǒng)視頻數(shù)據(jù)庫的存儲、點(diǎn)播服務(wù)外，還能實(shí)現(xiàn)視頻圖像信息索引自動生成、關(guān)鍵字模糊查詢、視頻摘要和抽取、分級分區(qū)域視頻共享及安全審計(jì)、視頻數(shù)據(jù)自動分析等功能，還可以與公安智能化實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用平臺無縫對接，實(shí)現(xiàn)智能處警。目前廣泛應(yīng)用視頻圖像信息庫技術(shù)的是智能交通領(lǐng)域的電子卡口和治安領(lǐng)域的多媒體人口信息等應(yīng)用。

3.4 數(shù)據(jù)加密安全應(yīng)用

2016年10月22日，Dynamic Network Service[6]遭受了一次大規(guī)模的DDos攻擊，包括 Twitter、亞馬遜等知名網(wǎng)站受到影響。負(fù)責(zé)此次調(diào)查的 Flash Point 公司發(fā)現(xiàn)，中國杭州的DVR生產(chǎn)商“雄邁科技”生產(chǎn)的網(wǎng)絡(luò)攝像設(shè)備參與了此次攻擊，并且這些設(shè)備的默認(rèn)密碼統(tǒng)一且無法修改。此次事件對雄邁科技聲譽(yù)造成影響，導(dǎo)致了超過400萬臺產(chǎn)品被召回。

視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)常用常見的數(shù)據(jù)安全保護(hù)技術(shù)有數(shù)據(jù)備份、雙機(jī)容錯(cuò)、nas、數(shù)據(jù)遷移、異地容災(zāi)、san等技術(shù)。數(shù)據(jù)安全保護(hù)層面，采用鏈路加密技術(shù)，有效防止視頻在傳輸過程中被竊取。對需要加密的數(shù)據(jù)在傳輸和存儲過程中進(jìn)行加密，存儲時(shí)宜采用3DES、密鑰長度為128位的高級加密標(biāo)準(zhǔn)（AES）、SCB2算法等進(jìn)行加密；傳輸過程中宜采用RSA（1024位或2048位）對會話密鑰進(jìn)行加密，傳輸內(nèi)容宜采用數(shù)據(jù)加密標(biāo)準(zhǔn)（DES）、3DES、AES（128位）等算法加密。

4 發(fā)展與展望

隨著智慧城市的不斷建設(shè)發(fā)展，智能交通、社會安防等行業(yè)中海量視頻數(shù)據(jù)中的內(nèi)容的價(jià)值式非常高的，有效地對存儲內(nèi)容的智能管理成為視頻監(jiān)控市場的迫切需求。而大數(shù)據(jù)技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)智能分析和數(shù)據(jù)挖掘，讓視頻監(jiān)控從人工抽檢，進(jìn)步到高效事前預(yù)警、事后分析，實(shí)現(xiàn)智能化的信息分析、預(yù)測，為視頻監(jiān)控領(lǐng)域業(yè)務(wù)帶來革命性的轉(zhuǎn)變。

5 結(jié)語

隨著云計(jì)算和大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)的不斷發(fā)展，大數(shù)據(jù)技術(shù)在視頻監(jiān)控領(lǐng)域的廣闊發(fā)展路徑已經(jīng)顯現(xiàn)。雖然發(fā)展過程中會面臨一系列技術(shù)難關(guān)有待攻克，但是筆者認(rèn)為大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用需要不斷地探索和挖掘，讓我們可以更加有效的進(jìn)行系統(tǒng)建設(shè)和數(shù)據(jù)分析，促進(jìn)視頻監(jiān)控和大數(shù)據(jù)技術(shù)的融合，為社會安防行業(yè)的發(fā)展指明更加明確的方向，促進(jìn)社會和諧發(fā)展。

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