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貴陽市城市軌道交通建設管理辦法最新版全文

第一章總則

第一條為了規(guī)范城市軌道交通建設管理，確保城市軌道交通建設的順利進行，促進城市軌道交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，根據(jù)相關法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱軌道交通建設，是指本市區(qū)域內由市人民政府主導建設的城市軌道交通項目，包括新建、改擴建的城市軌道交通建設工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發(fā)。

第三條本市區(qū)域內軌道交通建設與管理適用本辦法。

第四條市人民政府應當將軌道交通建設納入本市國民經(jīng)濟與社會發(fā)展規(guī)劃。軌道交通建設遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、分期建設和安全高效的原則。

第五條市人民政府確定的軌道交通建設管理機構負責軌道交通建設的組織、指揮、協(xié)調、監(jiān)督工作。

市城鄉(xiāng)規(guī)劃行政部門負責本市軌道交通建設的規(guī)劃管理工作。

市住房城鄉(xiāng)建設行政部門負責本市軌道交通的質量、安全和文明施工管理工作。

市發(fā)展改革、財政、國土資源、審計、國資、金融辦、安監(jiān)、交通運輸、公安、消防、人防、環(huán)保、林業(yè)綠化、水務管理、城管等部門按照各自職責做好軌道交通建設相關工作。

區(qū)(市、縣)人民政府按照職責做好軌道交通建設相關的房屋和土地征收與補償?shù)裙ぷ鳌?/p>

市城市軌道交通有限公司(以下簡稱軌道交通建設單位)，具體負責本市軌道交通的建設和沿線綜合開發(fā)等相關工作。

第二章規(guī)劃和用地管理

第六條軌道交通規(guī)劃包括軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通設施用地控制規(guī)劃(含軌道交通地下空間利用規(guī)劃)軌道交通建設規(guī)劃以及相關的專項規(guī)劃。

第七條軌道交通規(guī)劃應當依據(jù)本市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃、城市綜合交通專項規(guī)劃、城市防洪規(guī)劃等專項規(guī)劃進行編制，編制工作由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭組織，軌道交通建設單位具體實施，并依照相關規(guī)定報批。

經(jīng)批準的軌道交通規(guī)劃不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和規(guī)定程序辦理報批。

第八條市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門會同有關部門根據(jù)軌道交通建設單位提出的軌道交通項目規(guī)劃和建設方案，依法對軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場、主變電站、控制中心、出入口、風亭等設施的規(guī)劃方案、建筑方案以及相關管線遷改方案進行規(guī)劃審批。

第九條市城鄉(xiāng)規(guī)劃、國土資源部門應當根據(jù)批準的軌道交通設施用地控制規(guī)劃，對規(guī)劃控制及保護區(qū)范圍內的土地實施嚴格的規(guī)劃控制管理，以確保軌道交通設施安全。

在軌道交通設施用地控制規(guī)劃紅線范圍內應當嚴格控制非軌道交通的項目建設，對涉及軌道交通保護區(qū)范圍的非軌道交通項目建設，市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應當書面征求軌道交通建設單位的意見。

城市規(guī)劃確定的軌道交通設施用地，不得隨意改變用地性質，確需改變的，應當按照有關規(guī)定報批。

第十條軌道交通設施用地由市人民政府以劃撥方式提供。

軌道交通建設用地使用權可以在地表、地上或在地下分別設立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續(xù)和權屬登記。

軌道交通建設使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權的限制，但不得損害已設立的用益物權。

第十一條 在軌道交通建設過程中，結合軌道交通建(構)筑物一并實施開發(fā)的地上及地下空間，其使用權與地表土地使用權，可作價出資用于軌道交通建設。

軌道交通建設單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權作價出資暫行辦法》取得土地使用權的土地，在土地使用年限內，可依法出租、抵押、轉讓和用于其他經(jīng)濟活動。

第十二條軌道交通建設單位在軌道交通建設用地范圍及對應的地下、地面、地表空間內，享有土地與物業(yè)、廣告、商業(yè)資源及通信接入層等的綜合開發(fā)經(jīng)營權。

第三章投資

第十三條軌道交通建設、運營所需資金以政府投資為主導，通過多層次、多渠道、多方式籌集。

市人民政府設立軌道交通建設專項資金，可作為項目資本金使用。專項資金的計提、歸集、劃撥及使用管理按照相應的管理辦法執(zhí)行。

軌道交通建設單位負責軌道交通項目具體的投融資工作，市發(fā)展改革、財政、國土資源、國資、金融辦等有關部門在各自職權范圍內做好相關工作。

第十四條市財政部門對軌道交通建設資金使用、管理及財務活動實施監(jiān)督。

第十五條市審計機關依法對軌道交通項目概、預算執(zhí)行情況和決(結)算進行審計監(jiān)督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質的，按市級立項項目進行管理。

第十六條軌道交通站點周邊物業(yè)需要與軌道交通出入口對接的，應當遵循有償使用原則，由軌道交通建設單位按規(guī)定收取接口費。軌道交通建設單位負責根據(jù)接口的工程實施條件、運營管理要求提出接口費收費方案，報市政府同意后執(zhí)行。所收取的費用存入設立的軌道交通接口費專戶，?？钣糜谲壍澜煌üこ探ㄔO或運營補貼。

第四章建設管理

第十七條軌道交通項目建設應當按照國家規(guī)定的基本建設程序進行。軌道交通項目的勘察、設計、施工、監(jiān)理、檢測、監(jiān)測、設備供應、驗收等建設活動，應當遵守法律、法規(guī)以及國家、省的技術標準和規(guī)范。

第十八條軌道交通建設項目管理應實行法人責任制，對建設項目全過程負責，軌道交通建設單位及軌道交通各參建單位依法承擔軌道交通工程安全和質量責任。

第十九條軌道交通建設單位對工程的勘察、設計、施工、監(jiān)理以及與工程建設相關的重要設備、材料采購依法組織招投標。

招標控制價由市軌道交通建設單位委托專業(yè)造價咨詢機構編制、審定。審計機關依法對項目決(結)算實施審計。

第二十條因軌道交通建設需要永久或者臨時遷改市政管線的，由市住房城鄉(xiāng)建設部門牽頭，軌道交通建設單位做好配合，實行遷改調度會議制度，統(tǒng)籌實施管線遷改工作。各管線產(chǎn)權單位根據(jù)批準的管線綜合設計方案及規(guī)劃要求，辦理施工圖報批以及規(guī)劃、土地、建設等前期手續(xù)，并組織各自管線遷改。遷改費用按規(guī)定審定后，由軌道交通建設單位承擔。

非因軌道交通建設需要提高標準或者增容的，增加部分或者超出標準部分的費用由產(chǎn)權單位承擔。

第二十一條因軌道交通建設需要臨時遷移的監(jiān)控設備、交通設施、環(huán)衛(wèi)設施、公共照明設施、體育健身設施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產(chǎn)權或管理單位負責遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產(chǎn)權或管理單位負責將原設施恢復，相關遷改和恢復費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。

第二十二條因軌道交通建設需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設單位和產(chǎn)權單位按規(guī)定辦理相關手續(xù)，經(jīng)有關部門批準后，按照軌道交通建設時序要求完成。相關費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。

第二十三條軌道交通建設項目安全設施必須按照安全管理和質量管理的有關法律、法規(guī)的規(guī)定，與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用，其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規(guī)范和安全要求。

其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規(guī)范和安全要求。

第二十四條軌道交通建設單位作為軌道物業(yè)的產(chǎn)權單位，應在軌道交通建設時負責廣告、商業(yè)及通信接入層等附屬資源的規(guī)劃、設計、建設，并與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用，其設計應當符合軌道交通設計規(guī)范和安全要求。

第二十五條軌道交通建設單位應當及時收集、整理軌道交通建設工程檔案，依據(jù)相關檔案管理法規(guī)及時向市住房城鄉(xiāng)建設檔案管理機構移交軌道交通建設工程檔案。

第五章應急管理

第二十六條軌道交通建設單位和施工單位是軌道交通建設安全生產(chǎn)的責任主體，按國家省市相關規(guī)定及時處置安全與突發(fā)事件。

市政府應急辦負責軌道交通建設突發(fā)事件應急處置工作的統(tǒng)籌和協(xié)調，市政府相關部門、屬地政府、軌道交通建設單位和有關施工單位應當做好配合工作。

第二十七條軌道交通建設單位負責編制本市軌道交通建設突發(fā)事件應急救援預案，由市政府應急辦組織市公安、安全監(jiān)管、住房城鄉(xiāng)建設等相關單位審定，報市政府批準后實施。

軌道交通建設單位應當制定軌道交通建設突發(fā)事件應急處置方案，報市政府應急辦備案。

第二十八條軌道交通建設單位應當配套建設應急救援場所、災害預警系統(tǒng)及相應的設施設備，定期組織應急處置培訓和應急演練。

第二十九條軌道交通建設發(fā)生突發(fā)事件時，施工單位必須立即采取措施防止危害擴大，及時向事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府、市應急辦、市城市軌道交通建設與運營工作指揮部、軌道交通建設單位報告。事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府和相關部門、單位接到報告后，應當根據(jù)事件的危害程度和發(fā)展態(tài)勢，啟動相應等級的應急預案，進行搶險救援和應急保障，盡快恢復建設。

市人民政府相關部門以及電力、通訊、供水、公交、燃氣等單位應當按照應急預案的規(guī)定進行搶險救援和應急保障，協(xié)助盡快恢復。

應急搶險結束后，軌道交通建設單位應當組織設計、施工等單位制定工程恢復方案，必要時經(jīng)專家論證后實施。

第六章 保護區(qū)及設施保護

第三十條設立軌道交通控制保護區(qū)范圍和重點保護區(qū)范圍。

控制保護區(qū)范圍包括：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側50米內;

(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側30米內;

(三)出入口、通風亭、變電站等建(構)筑物結構外邊線外側10米內;

(四)軌道交通過河隧道結構外邊線外側100米內。

重點保護區(qū)范圍包括：

(一)地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側5米內;

(二)高架道路(橋、站)工程結構垂直投影邊線外側3米內;

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側3米內;

(四)出入口、風亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構)筑物結構外邊線外側5米內;

(五)軌道交通過河隧道結構外邊線外側50米內。

軌道交通建設單位應當依據(jù)批復的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設時序，劃定軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)的具體保護范圍，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門審核，報市人民政府批準實施。

第三十一條根據(jù)地質條件或者其他特殊情況，軌道交通建設單位可以提出局部調整軌道交通保護區(qū)范圍的意見，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門同意后實施。

第三十二條在軌道交通控制保護區(qū)內進行施工作業(yè)活動，需要申請行政許可的，有關行政管理部門應當在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個人應當在施工作業(yè)前，書面告知軌道交通建設單位。其施工作業(yè)活動包括：

(一)建造或者拆除建(構)筑物;

(二)從事建設勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進、灌漿、爆破、架設、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業(yè);

(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面積增加或減少載荷;

(五)敷設市政管線或者設置跨線等架空作業(yè)，穿鑿通過軌道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或橫穿軌道交通設施的作業(yè);

(七)需移動、拆除和搬遷軌道交通設施的作業(yè);

(八)其他可能危害軌道交通設施的活動。

第三十三條在重點保護區(qū)內除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)和人防工程外，不得進行其他建設活動。

第三十四條對涉及軌道交通保護區(qū)的工程，建設單位在施工前應當與軌道交通建設單位簽訂安全協(xié)議，建設單位應當嚴格按照批準的施工方案和安全防護方案組織施工作業(yè)，施工過程應當接受軌道交通建設單位的安全監(jiān)控。

軌道交通建設單位發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及軌道交通設施安全的，應當制止并要求建設單位停止作業(yè)和采取相應的補救措施。建設單位拒不采納的，軌道交通建設單位應當及時向有關部門報告，接到報告的有關部門應當及時依法處理。

第七章 綜合開發(fā)

第三十五條對與軌道交通設施結構上不可分割、工程上應當統(tǒng)一實施的開發(fā)項目，由軌道交通建設單位統(tǒng)一進行規(guī)劃、設計、建設和經(jīng)營管理。

第三十六條對軌道交通沿線的綜合開發(fā)項目，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭，軌道交通建設單位組織編制軌道交通沿線特定區(qū)域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發(fā)規(guī)劃，報市人民政府批準。綜合開發(fā)項目在辦理相關土地使用權手續(xù)后，由軌道交通建設單位分期組織實施。

第三十七條市、區(qū)(市、縣)土地儲備機構儲備的經(jīng)營性用途的土地，涉及軌道交通項目安全或對土地使用者有限制和特別要求的，明確相關規(guī)劃條件后，依法按招標、拍賣、掛牌方式出讓。

第三十八條軌道交通建設單位通過土地綜合開發(fā)所產(chǎn)生的應屬于軌道交通建設單位的收益，專項用于軌道交通建設、運營及其他與軌道交通綜合開發(fā)有關的項目。

第八章法律責任

第三十九條未按本辦法規(guī)定取得批準，擅自在軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)范圍內進行建設的，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃、住房城鄉(xiāng)建設等行政主管部門依法處理;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第四十條在軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)范圍內施工作業(yè)未執(zhí)行有效保護方案的，或者拒絕接受軌道交通建設單位安全監(jiān)控的，由市住房城鄉(xiāng)建設行政主管部門責令停工整改;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第四十一條對妨礙軌道交通工程建設實施的單位和個人，由有關行政主管部門責令改正，造成損失的，應當依法承擔賠償責任;情節(jié)嚴重的，依法追究法律責任。

第四十二條有關行政主管部門、軌道交通建設單位及其工作人員不履行本辦法規(guī)定的職責，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者有關部門對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;情節(jié)嚴重的，依法追究法律責任。

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關鍵詞：城市交通；合同；管理

中圖分類號：X702 文獻標識碼：A

引言

城市軌道交通項目的建設周期長、風險大、成本高、系統(tǒng)復雜，集多種專業(yè)和工種于一身，對社會有很大的影響。經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，城市軌道交通業(yè)在不斷地改善和擴建，因此，它涉及到的合同數(shù)量就比較多，如：設計、招標、土建施工、項目管理、材料設備、機器設備等，這些元素都是相對獨立的的建設主體，但同時都要依靠合同體系來維持。所以，加大對城市軌道交通工程合同的管理力度是十分必要的。

1、城市軌道交通項目合同體系策劃的依據(jù)

合同體系策劃是根據(jù)業(yè)主確定的承發(fā)包模式對每個合同承包范圍進行初步劃分進而構成工程的合同體系。合同體系策劃要使工程項目每一項內容都沒有漏洞和重疊的落實到各個合同中之。而城市軌道交通項目合同體系在策劃時應重點注意一下幾點：

1.1 項目特點

城市軌道交通項目的設計和技術都有其獨特的特點，它涉及到的內容是在城市建設和城市規(guī)劃之間、已建項目和在建項目之間，各系統(tǒng)設計之間、各工點設計之間、系統(tǒng)與工點之間的技術問題和接口處理，包含車輛制造、車站建設、軌道鋪設、隧道挖掘、信息通訊等所有高新技術領域。

1.2業(yè)主對項目的目標要求

所有的項目策劃都是建立在實現(xiàn)項目目標的基礎上而進行的，城市軌道交通項目合同也不例外。城市軌道交通項目合同體系策劃要從業(yè)主對項目的質量要求、成本控制、工程進度的目標和設計效果出發(fā)，從而滿足業(yè)主的目標需求。

1.3 業(yè)主的項目管理能力

城市軌道交通項目管理是復雜系統(tǒng)、多種關系、建設與運營并行的。業(yè)主對工程師和承包商的信任度，對項目融資模式的供應能力，在項目設計和管理方面的經(jīng)驗能力共同決定了其所采用的項目管理模式和承發(fā)包模式，從而對各種合同關系有了很大的影響。

1.4 當?shù)鼗蛉珖鲗I(yè)工程的施工力量和水平

城市軌道交通項目貫穿城市商業(yè)、文化、金融、娛樂、工業(yè)、居民區(qū)等，面臨著多種復雜的水文地質條件，不管是規(guī)劃、設計、施工期還是運營期，都必須考慮施工現(xiàn)場條件、設計邊界條件、不可抗力等各種主客觀因素的變化而導致的施工方法和安全措施選擇，面對這種情況，必須要對項目污染物的排放以及沿線地區(qū)環(huán)境要素的影響程度和范圍進行預測，進而采取相應的措施和對策。所以，城市軌道交通項目合同體系中涉及的參建單位必須具備和滿足項目要求的施工質量和水平。

1.5 其他

工程所處的法律環(huán)境也應該納入城市軌道交通項目合同體系策劃的考慮范圍內，建筑市場激烈的競爭程度，物價的穩(wěn)定性，地質條件和氣候因素的確定性等這些也都是必須要考慮的。

2、城軌項目合同管理目標

城軌合同管理屬于城市軌道交通項目管理的主要內容，不但要維護城軌企業(yè)的合法權益，還要在密集復雜的城軌網(wǎng)絡建設和運營周期中大力支持城軌項目，使其效益達到最大化。面對這種情況，城軌項目合同管理主要有以下幾方面目標。

（1）規(guī)范化。城軌企業(yè)為非營利組織，而城市軌道交通項目一般情況下都是以政府投資為主。所以，對于城市軌道交通工程合同管理的規(guī)范化要求就更高，這不但是法律法規(guī)和權益的底限，同時也是城市軌道佳通企業(yè)文化、形象以及公共關系的重要體現(xiàn)。

（2）體系化。城市軌道交通工程的合同量非常大，它涉及到階段、專業(yè)、利益主體也很多，因此也就產(chǎn)生眾多的接口與關聯(lián)。在具體的施工過程中，在設計、保險、招標、項目管理、土建施工、設備安裝、材料設備中對應的合同制訂都屬于相互獨立的形式，需要通過合同將這些聯(lián)接成一個整體。所以，要想城市軌道交通的網(wǎng)絡建設與運營能夠實現(xiàn)體系化，首先必須使合同管理實現(xiàn)體系化，并給予支持。

（3）動態(tài)化。城市軌道交通工程是一個動態(tài)的施工過程，然而這個過程中又可以分解為眾多額子項目，城市軌道交通工程的合同是城軌工程運作過程中投資、質量、進度三方面的控制依據(jù)。而實際上，城市軌道交通工程的合同管理能力、效果評價是其規(guī)范化和體系化得到保證的前提。

3、城軌交通項目合同管理狀況

3.1 合同類型與簽訂狀況

當前我國城市軌道交通工程的合同管理，主要涉及4種類型。

（1）設計、土建、設備、機電安裝、材料、咨詢等大量的招標合同。

（2）前期政策處理、管線遷移補償?shù)捻椖俊?/p>

（3）符合法律法規(guī)的一定數(shù)量的非招標項目。

（4）產(chǎn)權交集需要代建的項目。

3.2 合同管理辦法與執(zhí)行

自我國城市軌道交通建設之初，相關部門就根據(jù)項目造價的不同和項目類型的不同開始著手草擬相關合同管理方面的制度，并推出了一些列的合同管理辦法，而這些辦法使得合同管理工作從此有章可循，有據(jù)可依。

3.2.1 招標項目合同

在城市軌道交通工程建設過程中，要注重對現(xiàn)有的規(guī)則制度進行總結，逐步的進行修訂完善，從而有效降低合同管理中存在的各種風險。另外，還應結合工程的實際情況，強化標準合同范本建設，保障合同順利履約。

3.2.2 專業(yè)分包合同備案管理

在城市軌道交通工程建設中，一定對專業(yè)分包工程的管理有足夠的重視，可以為其制訂專門的分包工程管理辦法，并加強合同的履約監(jiān)管，建立專業(yè)分包合同備案定期審查制度，堅持資料審核與現(xiàn)場檢查一起抓。同時，還可以采取備案與支付相制約的方式，即未經(jīng)備案的專業(yè)分包合同，財務不要支付相關款項，從源頭上確保專業(yè)分包合同備案。

3.3 合同管理運作機制

根據(jù)軌道交通行業(yè)的發(fā)展特性，并基于城市軌道交通企業(yè)化的運作模式與架構，我國目前已經(jīng)形成了以合同管理部門為主，相關業(yè)務部門全程參與，領導層審批決策的審批機制。同時，通過各類合同管理辦法對各管理層的權利和責任做了明確的分工，并利用職責之間的制衡關系對合同進行管理，從而形成了項目效益與管理效率并重的合同管理運作機制。

4、 城軌交通合同管理思考

近幾年來，我國軌道交通合同管理部門已經(jīng)從實際情況出發(fā)，建立起了合同管理模式。當前，合同的履行和管理都比較順暢。城市軌道交通建設具有周期長、風險大、成本高等特點，因此，其合同管理工作一直存在著新的機遇與挑戰(zhàn)，但是，實際上，管理的實踐過程本該就是一個思考的過程。下圖為城市軌道交通合同管理邏輯圖：

（城市軌道交通管理邏輯圖）

4.1 合同管理理念

4.1.1 規(guī)范與效率的平衡

合同管理是一項綜合性的管理工作，需要遵循經(jīng)濟效益與法律審查相結合的原則。合同的管理者，一定要堅守法規(guī)，同時加強與內對外的溝通交流，集思廣益、優(yōu)化流程，在平衡中追求效率。

4.1.2 合同管理與技術管理體系的一體化

城市軌道交通合同管理者得經(jīng)常性的面對快速更新、紛繁復雜的相關技術體系。這就要求合同管理者盡可能的理解軌道交通技術管理的目標并加強學習。如果能在工作方案策劃上和理念上將合同管理與技術管理進行體系一體化考慮，對項目的進度和效益是十分有益的，也能真正體現(xiàn)出城市軌道交通合同管理的綜合性與高端性。

4.2 合同管理與投資控制

（1）設計階段。設計階段的合同管理是工程的首要環(huán)節(jié)，這一階段影響投資控制的空間比較大，而相繼的招投標和管理中能節(jié)省下的資金只占很小一部分。所以，在合同條款中應該設置合理的條件與標準，用條款來約束設計方，從而證合同的投資。

（2）招投標階段及合同執(zhí)行階段。這一階段主要是加強合同的變更管理，根據(jù)合同內容，區(qū)分清楚變更后可調整價格與不可調整價格。與此同時，還應加強現(xiàn)場管理人員的合同意識，保證合同執(zhí)行過程的投資控制。

4.3 合同管理信息化

隨著我國城市軌道交通建設的發(fā)展與合同管理工作的逐步深入，信息化管理平臺的構建逐漸成為了一個熱門話題。首先，信息化是企業(yè)管理和項目管理的必然趨勢，其次，信息平臺的構建對提高合同管理效率有一定的推動作用。從實際情況看，合同管理的信息化必須建立在整個城市軌道交通項目的信息化管理基礎之上，同時還涉及到合同管理在整個軌道交通企業(yè)管理和項目管理中的定位，構建信息平臺其實也是實現(xiàn)信息平臺功能定位和方案設計的重要因素。

結語

城市軌道交通工程的合同管理是存在一定的困難的，因此，在城市軌道交通工程不斷高速發(fā)展并與國際接軌的過程中，一定要進一步加強合同管理工作，使管理機制更加規(guī)范化，確保城市軌道交通工程能夠更好地發(fā)展。

參考文獻

[1] 范夢娜.城市軌道交通項目合同全過程管理[J].城市軌道交通研究,2009

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第一章 總則

第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關法律、法規(guī)，結合成都市實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內城市軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其監(jiān)督管理活動。

本市行政區(qū)域內與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其監(jiān)督管理活動，國家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統(tǒng)。

第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運營、規(guī)范服務、綜合開發(fā)的原則。

第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調城市軌道交通規(guī)劃、建設、運營等管理中的重大事項。

城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應當協(xié)助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區(qū)域內獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監(jiān)督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門負責本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。

市發(fā)展改革、公安、財政、國土資源、環(huán)境保護、城市管理、安全生產(chǎn)等有關部門依據(jù)各自職責做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業(yè)和其他經(jīng)濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。

市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。

第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。

第二章 規(guī)劃與建設

第一節(jié) 規(guī)劃管理

第九條 城市軌道交通規(guī)劃應當符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。

城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設規(guī)劃。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門負責組織編制，經(jīng)市人民政府批準后，由市規(guī)劃主管部門將其納入城市控制性詳細規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。

經(jīng)批準的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。

第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網(wǎng)建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協(xié)調發(fā)展。

編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應當統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網(wǎng)、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設運營單位應當根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規(guī)劃主管部門將其作為建設項目規(guī)劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規(guī)劃建設、同步投入使用。

第二節(jié) 建設管理

第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項目建設要符合環(huán)境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。

城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。

第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準后，由市發(fā)展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續(xù)。

市發(fā)展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報批手續(xù)。

第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設程序進行。

城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監(jiān)理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規(guī)和技術標準規(guī)定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規(guī)范要求。

城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。

已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發(fā)需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(qū)(市)縣人民政府負責組織實施。

第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產(chǎn)權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產(chǎn)權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。

城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經(jīng)規(guī)劃主管部門審查同意后，統(tǒng)一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產(chǎn)權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。

第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產(chǎn)權單位應當如實及時提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調查，根據(jù)需要進行風險評估，編制監(jiān)測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。

建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內進行調查、監(jiān)測、鑒定的，應當事先向業(yè)主、實際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實際使用人應當予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。

試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經(jīng)交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。

試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。

第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。

公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據(jù)實際情況設置禁止超高、軸載質量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設置。

第三節(jié) 綜合開發(fā)

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門會同市發(fā)展改革、國土資源主管部門和有關區(qū)(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發(fā)用地范圍。

第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發(fā)的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發(fā)的城市設計，由規(guī)劃主管部門納入控制性詳細規(guī)劃。

第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內的用地，應當根據(jù)城市軌道交通建設進度同步規(guī)劃、聯(lián)動供應、立體開發(fā)。

對城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細規(guī)劃進行綜合開發(fā)。

第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發(fā)，設置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營設施。

運營單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。

第三章 運營管理

第一節(jié) 一般規(guī)定

第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：

(一)擬訂企業(yè)運營服務標準及規(guī)范，建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業(yè)標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;

(二)按照國家標準、行業(yè)標準及相關技術規(guī)范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養(yǎng)和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態(tài);

(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;

(四)定期對從業(yè)人員進行安全運營、規(guī)范服務教育和業(yè)務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設備操作人員上崗前經(jīng)過考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;

(六)公布服務承諾，保證服務質量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;

(七)做好運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，定期向交通運輸主管部門報送統(tǒng)計數(shù)據(jù)和運營信息;

(八)其他依法應當履行的職責。

第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：

(一)制定運營服務標準及規(guī)范;

(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對運營單位的服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;

(四)受理社會公眾對運營服務質量的投訴。

第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責：

(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監(jiān)督;

(二)制定安防技術規(guī)范和標準;

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

第三十一條 運營單位應當根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調整對運營服務水平有影響的，應當報經(jīng)交通運輸主管部門審定后執(zhí)行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護義務。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸?shù)炔块T負責。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規(guī)及相關標準、規(guī)范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設施設計及使用的材質應當符合相關安全規(guī)定，廣告設施的設置或者維護作業(yè)不得影響正常運營。

運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內設置商業(yè)設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規(guī)定，并經(jīng)運營單位同意。

第二節(jié) 客運服務

第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務：

(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質量和生活飲用水衛(wèi)生符合國家標準，落實衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;

(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;

(四)在列車內設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護車站和車廂內秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規(guī)行為;

(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務。

地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。

第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：

(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內醒目處張貼乘客守則;

(四)調整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;

(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;

(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內進食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;

(五)導盲犬之外的其他動物;

(六)其他影響安全運營的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。

運營單位應當按照市人民政府批準的票價執(zhí)行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查。

第四十三條 乘客應當遵守下列票務規(guī)則：

(一)持有效車票進站乘車;

(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;

(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數(shù)購買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;

(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內將調查情況、處理結果告知投訴人。

任何單位和個人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。

第三節(jié) 應急管理

第四十五條 市應急主管部門負責統(tǒng)籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。

市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第四十六條 城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。

因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。

因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運營并報告交通運輸主管部門;或者經(jīng)交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。

第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。

城市軌道交通運營中發(fā)生突發(fā)事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據(jù)突發(fā)事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。

第四章 安全保障

第一節(jié) 保護區(qū)管理

第四十九條 下列區(qū)域為地鐵、輕軌的控制保護區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。

下列區(qū)域為地鐵、輕軌的特別保護區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。

第五十條 下列區(qū)域為有軌電車的特別保護區(qū)范圍：

(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內;

(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;

(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。

第五十一條 因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區(qū)和特別保護區(qū)范圍的，由運營單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門審核后，報市人民政府批準。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護區(qū)內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：

(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;

(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業(yè)等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業(yè);

(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業(yè)。

城市軌道交通特別保護區(qū)內，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準的或者對現(xiàn)有建(構)筑物進行改(擴)建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設工程外，不得進行其他建設活動。

第五十三條 在城市軌道交通保護區(qū)內進行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設的，規(guī)劃主管部門在辦理規(guī)劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續(xù)時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經(jīng)受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。

依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經(jīng)運營單位同意的，不得擅自從事相關作業(yè)活動。

運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監(jiān)測資質的第三方機構對受影響區(qū)域的城市軌道交通設施進行監(jiān)測。

第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區(qū)的日常巡查工作，有權進入保護區(qū)內的施工現(xiàn)場查看。發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。

第二節(jié) 其他規(guī)定

第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：

(一)制定突發(fā)事件應急處置預案，并會同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門備案;

(二)設立安全生產(chǎn)管理機構，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;

(三)建立應急救援組織，健全安全生產(chǎn)預警和應急協(xié)調機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;

(四)建立完善的安全監(jiān)測和應急系統(tǒng)，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;

(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;

(六)定期進行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規(guī)定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;

(三)使用符合國家標準并經(jīng)檢測合格的設施設備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。

地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內從事下列行為：

(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區(qū)域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;

(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;

(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網(wǎng)等設施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。

有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。

有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責任

第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：

(一)未制定突發(fā)事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;

(二)未建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業(yè)標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;

(三)未定期進行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進行排查及整改的;

(四)未對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設備操作人員無證上崗的;

(五)未按規(guī)定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;

(六)發(fā)生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;

(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;

(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經(jīng)市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;

(十三)未遵守運營服務規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規(guī)定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項規(guī)定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機關依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護區(qū)范圍內從事建設施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。

建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。

第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設施。

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關鍵詞： 可持續(xù)發(fā)展；城市交通道路；規(guī)劃建設；研究

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

城市交通作為社會經(jīng)濟發(fā)展的核心內容，對于城市的可持續(xù)發(fā)展具有舉足輕重的作用。隨著城市化進程的不斷推進，我國諸多大城市都存在嚴重的交通問題，交通事故發(fā)生頻繁，交通需求關系不平衡?；谔岢沙掷m(xù)發(fā)展觀的前提下，為了解決城市的交通問題，必須要正確處理好交通需求與城市用地之間的相互關系，實現(xiàn)供求關系的平衡發(fā)展，滿足當前城市交通可持續(xù)發(fā)展要求，從而實現(xiàn)其穩(wěn)步發(fā)展。

1. 城市交通規(guī)劃建設現(xiàn)狀

1.1 城市交通布局不合理

在空間資源配置上，效率極低，導致我國城市交通結構不合理?；诔鞘谢讲粩嗵岣叩那疤嵯?，城市規(guī)模得到了進一步的擴展，國土資源規(guī)劃與城市總體規(guī)劃不合理，沒有明確城市建設發(fā)展戰(zhàn)略，導致城市市中心區(qū)交通壓力增大。同時，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征顯著，城市中心區(qū)居住過分集，交通結構不合理。

1.2 城市交通管理系統(tǒng)不完善、交通需求增長量大

軌道交通發(fā)展水平有待提高，公共交通發(fā)展緩慢，公共交通服務水平有限，承擔客運比例不高，道路擁擠現(xiàn)象突出，大部分城市交通結構個體化趨勢明顯。其次，交通基礎設施建設落后，城市道路交通基礎設施承載能力不高。隨著城市交通需求的日益增長，道路擁有面積指標低，特大城市道路長度年增長率不高，忽視停車場建設，一些大型公共建筑缺乏相應停車設施的規(guī)劃，交通擁堵現(xiàn)象嚴重。同時，諸多城市地面公共交通形式單一，多層次立體交通系統(tǒng)不健全。

1.3 交通污染嚴重、交通投資主體單一

由于城市市中心區(qū)交通擁堵狀況嚴峻，機動車污染物排放總量大，根據(jù)相關的調查資料顯示，大氣污染指標的影響率已高達70％左右，對人們的身體健康構成了嚴重的威脅。同時，在城市環(huán)境上，各種交通噪聲突出，尤其是機動車噪聲。相關環(huán)保監(jiān)測部門發(fā)現(xiàn)，汽車噪聲占城市交通噪音的72％左右。交通擁擠已經(jīng)成為了當前城市交通較為顯著的問題，一定程度上降低了公共交通的服務水平，導致社會投入成本增大。其次，在現(xiàn)代交通體制下，投入后產(chǎn)出表現(xiàn)為社會效益，投入滾動與增值無法實現(xiàn)，政府投資為主要的投資主體，由于緩解交通供需矛盾能力有限，難以適應未來城市交通發(fā)展需要。

2 .可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃建設策略

2.1 健全可持續(xù)發(fā)展的城市道路網(wǎng)絡規(guī)劃建設

為了滿足組織城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分發(fā)揮道路的交通功能或生活功能，體現(xiàn)以人為本思想，滿足不同功能交通要求以及城市環(huán)境要求，必須要優(yōu)化道路網(wǎng)空間布局形式，主要有三種方法：一是方格網(wǎng)式道路網(wǎng)布局。分散性與靈活性大；二是環(huán)形放射式道路網(wǎng)布局，強化城市中心與的聯(lián)系；三是自由式道路網(wǎng)布局，此外，對于大型城市還可選擇混合式道路網(wǎng)布局，以滿足環(huán)境質量要求。其次，要不斷完善自行車道路交通系統(tǒng)、步行系統(tǒng)、居住區(qū)內道路系統(tǒng)，提高道路交通功能。

2.2 完善可持續(xù)發(fā)展的停車設施建設

在完善可持續(xù)發(fā)展的停車設施建設過程中，必須要注意平衡停車量與現(xiàn)有道路通行能力，及時控制好路邊停車狀況，最大限度地減少停車對行人以及行車視線的阻礙與干擾，保證停車場交通流量與鄰近街道荷載量相符合。在停車場設施建設中，要充分考慮車輛的可達性、停車車輛阻抗，加大建設投資，對城市停車場進行統(tǒng)一管理，實施機動車停車一卡通，積極發(fā)展停車產(chǎn)業(yè)，響應政府政策，加大停車場建設科技含量，實現(xiàn)智能化管理。

2.3 優(yōu)化可持續(xù)發(fā)展的城市交通結構

優(yōu)化城市交通結構作為當前城市發(fā)展的關鍵內容，對于整個城市交通的可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。一般而言，城市交通結構主要有三種：第一，以小汽車交通為主體、公共交通為輔的交通結構；第二，以公共交通為主、小汽車交通為輔的交通結構；第三，以非機動化交通為主、步行與自行車等多種交通方式并存的交通結構。在優(yōu)化交通結構過程中，為了保障其可持續(xù)發(fā)展，必須要不斷結合城市實際發(fā)展現(xiàn)狀，具體選擇合理交通結構，從本質上來講，主要有兩種選擇方案：第一，對于經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)而言，必須要以軌道交通以及地面公共客運交通為主干，有效發(fā)揮小汽車、自行車等交通的作用；第二，對于經(jīng)濟欠發(fā)達的城市，要發(fā)揮道路公交的主體作用，組織多元化交通系統(tǒng)。解決完善自行車交通發(fā)展問題。

2.4 完善可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通管理辦法

在完善可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通管理辦法過程中，首先要積極遵循交通優(yōu)化原則、優(yōu)先原則以及交通總量控制原則，正確處理好城市交通與城市土地利用等方面的關系，不斷研究機動車運營規(guī)律，結合城市各個地方的功能分布，注意交通的通行能力，強化流量配置，構建智能交通系統(tǒng)，主要體現(xiàn)在六個方面：一是公共交通管理系統(tǒng)，二是電子收費自動控制系統(tǒng)，三是交通動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，四是交通信息管理系統(tǒng)化，五是交通指揮中心，六是應急處理系統(tǒng)?；跇嫿ǔ鞘薪煌ü芾硐到y(tǒng)的基礎上，不斷豐富城市交通可持續(xù)發(fā)展的科學內涵，從而提高交通管理的科學技術水平。

結束語

綜上所述，要想實現(xiàn)城市道路交通規(guī)劃建設的可持續(xù)發(fā)展，就必須要健全可持續(xù)發(fā)展的城市道路網(wǎng)絡規(guī)劃建設，完善可持續(xù)發(fā)展的停車設施建設與道路交通管理辦法，優(yōu)化可持續(xù)發(fā)展的城市交通結構，從而適應經(jīng)濟發(fā)展要求，提高交通規(guī)劃的科學性以及合理性。

參考文獻

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篇5

一、充分認識優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要性

隨著城鎮(zhèn)化和機動化進程的加快，我市機動車保有量迅速增加，小汽車出行比例持續(xù)增長，“車多路少”的矛盾凸顯。城市交通擁堵日益加劇，影響了城市的發(fā)展和人民生活水平的提高。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環(huán)境，促進城市可持續(xù)發(fā)展的有效措施，也是堅持以人為本、全面落實科學發(fā)展觀、構建和諧社會的必然要求。要進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，采取有力措施，加快城市公共交通發(fā)展步伐，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市公共交通與城市經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的主要任務和目標

按照城市公共交通“設施用地優(yōu)先、資金安排優(yōu)先、路權分配優(yōu)先、財稅扶持優(yōu)先”的原則，大力發(fā)展城市公共交通，改善城市公共交通發(fā)展環(huán)境，基本形成以軌道交通及大運量快速公共交通為骨干，常規(guī)公共汽（電）車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城鄉(xiāng)一體化的城市公共交通體系，逐步形成城市公共交通與公路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現(xiàn)代綜合交通體系，構建與我市總體發(fā)展高度協(xié)調的綜合交通格局，為廣大市民提供安全、方便、快捷、經(jīng)濟、舒適的公共交通服務。

到2010年，規(guī)劃建設快速公共交通線路3條，公共交通專用道8-10條，專用道長度60公里；新建公共交通綜合停車場19個，公共交通樞紐站15個、首末站32個；公共交通車輛規(guī)模達到4800輛，公共交通線路250-300條，線路長度3500公里；建立公共交通優(yōu)先信號系統(tǒng)，公共汽（電）車平均運營速度達到20公里/小時，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘；站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于50%，中心城區(qū)大于70%；城市居民走出家門500米之內能乘上公共汽（電）車，換乘1次到達目的地。城市公共交通線路覆蓋全市行政區(qū)，公共交通出行分擔率達到30%以上，確立公共交通在城市交通中的主導地位。各縣（市）建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通出行分擔率在20%以上。

2011-2020年，建成軌道交通4條、快速公交線路6條?？焖佘壍谰€路平均運營速度達到40公里/小時，建設公共交通專用道路網(wǎng)系統(tǒng)，公交專用道總長達到260公里；公交主干線平均運營速度達到30公里/小時；站點覆蓋率按300米半徑計算，中心城區(qū)達到90%，建成區(qū)達到60%以上；城市公共交通出行分擔率達50%；城市公共交通停車場面積達到國家標準。

三、依法保障公共交通發(fā)展規(guī)劃組織實施

要強力落實《*市綜合交通規(guī)劃》、《*市公共交通專項規(guī)劃》和《鄭東新區(qū)公共交通專項規(guī)劃》，根據(jù)《*市城市綜合交通近期建設規(guī)劃白皮書》，以優(yōu)先發(fā)展城市公共交通為核心，進一步修訂和完善城市公共交通專項規(guī)劃，做好規(guī)劃的實施及修編等工作。統(tǒng)籌規(guī)劃城鄉(xiāng)發(fā)展，統(tǒng)一編制城鄉(xiāng)公共交通規(guī)劃，充分考慮城市公共交通對農(nóng)村的輻射，努力構建城鄉(xiāng)公共交通統(tǒng)籌發(fā)展格局，實現(xiàn)城市公共交通全覆蓋。

要優(yōu)先預留、保證城市公共交通基礎設施用地。盡快落實規(guī)劃確定的城市公共交通停車場、保養(yǎng)場、首末站、調度中心、換乘樞紐站等設施用地。任何單位和個人不得侵占城市公共交通基礎設施及其建設用地，已經(jīng)投入使用的城市公共交通場站等基礎設施不得隨意改變用途。對城市公共交通基礎設施建設用地的審批、場站建設施工等，設立綠色通道，簡化審批手續(xù)。

四、加大城市公共交通基礎設施建設力度

加大城市公共交通基礎設施的投資建設力度，加快軌道交通及大容量快速公共汽車運營系統(tǒng)（BRT）項目的投資建設進度，合理設置城市公共交通首末站、樞紐站、綜合停車場，確保場站用地充足，滿足公共交通線網(wǎng)布局合理要求。

（一）加大公共交通場站和配套設施建設力度?！笆晃濉逼陂g，要始終把城市公共交通場站建設作為市級重點工程，在投融資方面予以重點支持，在用地、拆遷、規(guī)費等方面給于最大限度的政策傾斜。按照城市公共交通專項規(guī)劃要求，將城市公共交通場站和配套設施納入舊城改造和新城建設計劃；鼓勵將城市建筑物底層用作城市公共交通場站使用。

將城市公共交通場站設施作為開發(fā)區(qū)、新建小區(qū)、大型商業(yè)網(wǎng)點、機場、高校園區(qū)、新城區(qū)、風景區(qū)以及大型公共活動場所等工程建設項目的必備基礎設施，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建設必須同步建設港灣式?？空荆土髁烤薮?、普通港灣式?？空倦y以滿足要求的，還要設置多車道的深港灣城市公共交通?？空尽ξ窗匆?guī)定配套建設城市公共交通基礎設施的建設項目一律不予審批、驗收。通過城市公共交通場站設施的建設，確保城市公共交通車輛進場率不低于95%。

（二）加大城市交通換乘樞紐建設力度。2009年之前完成火車站廣場、各長途客運站以及新鄭國際機場大型城市交通換乘樞紐中心建設，實現(xiàn)城市公共交通與其他交通方式的有效轉換；在市中心城區(qū)，城市環(huán)道與主要出入口干道相交處，要建立大型的轉乘停車場，形成“停車-換乘”樞紐。

（三）加快城市公共交通樞紐站、首末站建設。重點加快三環(huán)以內城市公共交通換乘樞紐和首末站建設，逐步取代占道設置的城市公共交通樞紐站、首末站。按照《*市城市綜合交通近期建設規(guī)劃白皮書》，20*年建設城市公共交通樞紐站6個、首末站10個；2009年建設城市公共交通樞紐站5個、首末站11個；2010年建設城市公共交通樞紐站4個、首末站11個。城市環(huán)道以內立交橋底層在保障車輛正常通行的前提下，用作城市公共交通樞紐和換乘站使用。

（四）加快城市公共交通專用道建設。雙向6車道以上的城市道路以及有條件的主干道上必須辟建城市公共交通專用道，市區(qū)新建、改建的主干道也應同步規(guī)劃、建設城市公共交通專用道。通過采取分時、分段、分線等方式設置，逐步覆蓋主要客流走廊，聯(lián)結成網(wǎng)。20*年，完成花園路（北環(huán)至紫荊山路段）、建設路（伏牛路至大學路段）、中原路（市委至京廣路段）的城市公共交通專用道建設；2009年完成金水路、紫荊山路、隴海路、航海路部分路段城市公共交通專用道建設；2010年完成農(nóng)業(yè)路、未來大道、嵩山路部分路段城市公共交通專用道建設。加快建立城市公共交通的優(yōu)先信號系統(tǒng)，20*年，以金水路、文化路、花園路、建設路、未來路為試點，逐步在中心城區(qū)主干道實施城市公共交通優(yōu)先通行信號。對具備城市公共交通車輛通行條件的道路，允許城市公共交通車輛在社會車輛禁行區(qū)域通行。同時要完善城市公共交通專用道相應配套設施和使用管理辦法，加強專用道管理，充分發(fā)揮專用道的效能。

（五）加快軌道交通和大容量快速公共汽車運營系統(tǒng)（BRT）建設。BRT是利用現(xiàn)代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，且建設周期短，造價和運營成本相對低廉。要加快軌道交通和BRT系統(tǒng)規(guī)劃的審批和建設。按照軌道交通規(guī)劃，加快軌道交通的建設步伐。2010年之前軌道交通1號線要開工建設；規(guī)劃BRT線路3條，建設完成市中心區(qū)BRT示范線路1條。

（六）加快城市公共交通信息化、智能化建設。積極構建智能化公共交通系統(tǒng)，在城區(qū)主要道路要逐步設置電子導乘預告牌。在城市公共交通轉乘線路較多的停靠站設置觸摸式多媒體電腦查詢系統(tǒng)，為乘客提供相關信息服務。提高城市公共交通服務的科技含量和吸引力。

五、加大對城市公共交通的政策扶持力度

（一）將城市公共交通基礎設施建設所需資金納入財政預算和政府城市建設投資計劃。依照城市總體規(guī)劃和公共交通專項規(guī)劃，把城市公共交通綜合換乘樞紐（首末站）、停車場、港灣式?？空镜然A設施建設項目，以及城市公共交通科技創(chuàng)新項目所需的資金，納入市政府財政預算和政府城市建設投資計劃。要在城市維護建設資金和國有土地使用權出讓金收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通基礎設施建設；城市出租汽車經(jīng)營權有償出讓收入應主要用于城市公共交通基礎設施建設；城市公共交通企業(yè)繳納的城市公用事業(yè)附加費即征即返，專項用于城市公共交通車輛更新。城市公共交通建設資金占城市建設資金支出的比例應保持在5%以上。對城市發(fā)展具有全局性影響的軌道交通、BRT建設項目要給予必要的資金保證。

（二）科學合理核定城市公共交通票價。兼顧經(jīng)濟效益和社會效益，充分考慮城市公共交通企業(yè)運營成本和群眾承受能力，科學核定城市公共交通票價。建立規(guī)范的城市公共交通企業(yè)成本費用和政策性虧損審計與評價制度。對城市公共交通因價格限制因素造成的政策性虧損，給予等額補貼。

（三）建立規(guī)范的補貼、補償機制。對城市公共交通企業(yè)因低票價和承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、傷殘軍人、傷殘警察等免費乘車及學生和成人持月票乘車）以及完成政府指令性任務增加的支出，按〔20*〕46號文件的規(guī)定，經(jīng)市財政局、物價局、民政局等有關部門審核，報市政府批準后，給予等額的補貼和補償。補貼資金要于當年足額撥付到位。

（四）擴大資金來源渠道。符合《劃撥用地目錄》的公共交通場站建設用地，應當以劃撥方式供應。場站建設資金投入不足部分由城市公共交通企業(yè)貸款，政府全額貼息。允許、鼓勵城市公共交通企業(yè)充分發(fā)揮自身加油（氣）站、汽車修理等配套設施的資源優(yōu)勢，在保障需求的基礎上開展對外經(jīng)營，經(jīng)營收益用于彌補主業(yè)虧損。

（五）對城市公共交通企業(yè)實行稅費減免政策。城市公共交通車輛免征車船使用稅、過橋（路）費、公路客運附加費、運營車輛年檢年審費、運營車輛養(yǎng)路費；城市公共交通場站免征城市基礎設施配套費、城市道路占用挖掘費、綠地占用補償費；城市公共交通企業(yè)免繳公路建設基金、運管費、殘疾人就業(yè)保障金等費用。對房產(chǎn)稅、土地使用稅，由納稅人申請，經(jīng)有權機關批準后可以免征。

六、提高城市公共交通的服務水平

（一）優(yōu)化調整城市公共交通線網(wǎng)，提高運行效率。按照“方便、快捷、減少重復、擴大覆蓋范圍”的要求，對中心城區(qū)現(xiàn)有線網(wǎng)進行規(guī)劃、調整，構建快線網(wǎng)、減少重復線路、調整支線網(wǎng)，與快線、普線形成科學網(wǎng)絡，方便市民出行。

（二）擴大城市公共交通服務范圍。結合社會主義新農(nóng)村建設，在充分發(fā)揮公共交通在城市交通主導作用的同時，統(tǒng)籌中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城、郊區(qū)村鎮(zhèn)的公共交通發(fā)展，構建本市行政區(qū)域內的大公共交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)城市公共交通在我市范圍內的全覆蓋。20*年上半年城市公共交通線路要向西延伸至滎陽、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新鄭，2010年前實現(xiàn)行政區(qū)域內城鄉(xiāng)公共交通一體化。

（三）改善城市公共交通乘車、候車條件，強化城市公共交通人性化服務。要提高城市公共交通車輛的檔次和舒適度，改善乘坐條件。要加快車輛更新步伐，積極推進節(jié)能減排工作，大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型城市公共交通車輛，2010年不符合國Ⅱ排放標準車輛以倒計時方式全部淘汰完畢。積極推進清潔能源的使用，新購車輛達到國Ⅲ標準或選擇使用天然氣車型，努力構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型公共交通體系。

（四）提高服務質量、實現(xiàn)公交企業(yè)優(yōu)秀的目標。城市公共交通企業(yè)要始終堅持“以人為本、服務社會”的方向；要建立、完善和創(chuàng)新服務質量的管理機制，加大對從業(yè)人員職業(yè)道德、職業(yè)紀律、職業(yè)技能的教育培訓力度，進一步規(guī)范服務行為和行車秩序；要認真履行《*宣言》和有關公共交通服務規(guī)范，真正做到“市民滿意、政府放心”，實現(xiàn)城市公交優(yōu)先，公交企業(yè)優(yōu)秀的目標。

七、建立健全行業(yè)監(jiān)管制度，深化行業(yè)改革

（一）理順城市公共交通管理體制。按照城鄉(xiāng)一體化的要求，建立與行業(yè)發(fā)展相適應的公共交通管理體制，改變條塊分割、多頭管理的狀況。消除城市公共交通發(fā)展中的體制、機制障礙，實行統(tǒng)一領導、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一管理，確保城市公共交通行業(yè)健康發(fā)展。

（二）實行城市公共交通特許經(jīng)營制度。建設主管部門應與公共交通企業(yè)簽訂《城市公共交通特許經(jīng)營協(xié)議》，并加強監(jiān)管。對獲取特許經(jīng)營權的企業(yè)，應明確其應承擔的社會公益性責任、準點守時責任、社會效益責任和車輛更新降低污染的責任。嚴禁拍賣、無限期出讓、重復授予城市公共交通線路經(jīng)營權，經(jīng)營者不得擅自轉讓城市公共交通線路經(jīng)營權。

（三）加快城市公共交通立法進程，加強執(zhí)法隊伍建設。盡快制定《*市城市公共交通管理條例》，為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供有力的法律保障。加強對城市公共交通市場的宏觀調控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種違法營運活動，維護城市公共交通客運市場秩序。嚴格城市公共交通企業(yè)經(jīng)營服務管理，制定完善的相關考核辦法，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營服務行為。

（四）加快城市公共交通企業(yè)現(xiàn)代企業(yè)制度改革。按照“客運專營化、資本多元化、經(jīng)營集約化、發(fā)展規(guī)?；钡乃悸?，在現(xiàn)有基礎上，城市公共交通骨干企業(yè)按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，改制成為國有控股的集團有限公司；通過合資、合作、參股、兼并、資產(chǎn)重組等方式，對所屬的運營公司實行股份制改造。允許并鼓勵各類資本以合資、合作等方式，參與公共交通投資、建設與經(jīng)營，改變單一的政府投資模式，逐步建立多元化的投資機制。鼓勵和支持公共交通企業(yè)采取盤活資產(chǎn)、改制上市籌集資金，做大做強，打造具有較強行業(yè)影響力的知名企業(yè)、品牌企業(yè)，為城市發(fā)展和人民群眾提供優(yōu)質的公共服務。

八、維護職工合法權益，保持城市公共交通行業(yè)職工隊伍的穩(wěn)定

高度重視和關心城市公共交通企業(yè)職工的工作條件和生活狀況，建立城市公共交通職工的工資正常增長機制。根據(jù)城市公共交通行業(yè)主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產(chǎn)生的社會效益相聯(lián)系的機制。提高城市公共交通行業(yè)職工的勞動收入水平，2010年年底前，城市公共交通職工工資收入要逐步趕上并略高于我市社會平均水平，保持城市公共交通職工隊伍穩(wěn)定。城市公共交通企業(yè)要認真執(zhí)行國家工時制度和勞動法有關規(guī)定，保障職工休假和休息權益，要按時為職工足額繳納基本養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷等保險費用和住房公積金，各種勞動保護和福利待遇必須予以保證。

九、切實加強對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的組織領導

篇6

作者簡介：張清，博士生，主要研究方向為低碳經(jīng)濟、低碳城市、低碳交通與城市空間結構。

基金項目：上海市科技發(fā)展基金“特大型城市低碳化的系統(tǒng)結構研究”（編號：10692103000）。

摘要

本文基于對現(xiàn)有城市交通碳排放測算方法的比較分析，以上海市為例，采用IPCC“自下而上”法對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算，結果顯示：軌道交通是碳排放效率最高的客運方式，出租車最低；客運交通CO2排放總量增長迅速，且碳源結構發(fā)生了較大變化；近年客運交通CO2排放增量主要來自私人載客汽車，同時公務交通在客運交通碳排放中始終占較大比重。由此本文認為，控制客運交通碳排放的關鍵在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的管理和控制，形成以公共交通為主的交通結構。在此基礎上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策目標中去，本文就主要城市交通政策對客運交通碳排放產(chǎn)生的影響進行了深入分析，并得出結論：以往的交通供給、需求管理政策對于抑制客運交通碳排放增長的作用有限；而就目前城市空間發(fā)展政策的實施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分別從交通供給、需求管理以及城市空間角度給出了控制客運交通碳排放的對策。

關鍵詞 上海；城市客運交通；碳排放效率；交通政策

中圖分類號 F512.3 文獻標識碼 A

文章編號 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007

城市經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及空間的不斷拓展，會導致城市居民出行機動化程度及其能耗水平的不斷提高。由于能源消費以化石能源為主，客運交通必然是城市的重要碳源之一。

由于沒有針對性的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對于城市客運交通CO2排放的測算，前人研究采用了匡算的方法，測算了公交車、軌道交通、出租車和私人載客汽車4種客運方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明顯的不足：首先，所采用數(shù)據(jù)缺乏權威性；其次，遺漏了公務交通等重要的客運交通方式；再次，缺乏對不同客運交通方式碳排放效率的測算與比較分析。在如何控制城市客運交通碳排放的問題上，前人研究提出的對策建議主要集中在發(fā)展以軌道交通為主的公共交通、限制私人機動交通、促進交通節(jié)能技術的應用以及優(yōu)化城市空間結構等幾方面[3-5]。城市交通問題的解決要依靠交通政策的制定與實施，而上述研究的不足就在于沒有考察主要交通政策對于客運交通碳排放的影響，提出的對策建議也沒有立足于交通政策本身。

對我國而言，上海在經(jīng)濟發(fā)展水平、空間結構、客運交通系統(tǒng)等方面均具有代表性，研究其客運交通碳排放問題，對于其他特大型城市具有很強的借鑒意義。因此，本文在對現(xiàn)有交通碳排放測算方法進行比較分析的基礎上，選擇合理的測算方法，以上海市為例，對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算和分析；在此基礎上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策的政策目標中去，本文就上海市主要交通政策對于城市客運交通碳排放的影響進行了深入分析。

1 上海市客運交通系統(tǒng)及其碳源構成

上海城市客運交通系統(tǒng)主要包括公共交通、私人交通和公務交通（見圖1）。公共交通主要包括常規(guī)地面公交、軌道交通、出租車以及其他客運方式；私人交通主要分為私人機動化交通和慢行交通，前者主要包括私人載客汽車、摩托車（包括常規(guī)摩托車和輕便摩托車），后者則主要包括步行、自行車（電動自行車包含在內）等；公務交通方式主要指政府機關、社會團體、企事業(yè)單位擁有的載客汽車，其中又以小型載客汽車為主。根據(jù)上述不同客運方式的用能特點，忽略輪渡等非主要客運方式，本文確定上海城市客運交通的主要碳源包括：常規(guī)地面公交、軌道交通、出租車、單位載客汽車以及私人載客汽車、摩托車。

① 文中出行特征、交通設施、交通狀況、機動車類型及保有量等調查資料及統(tǒng)計數(shù)據(jù)，均來自歷年《上海市綜合交通發(fā)展年度報告》和《上海市第一、二、三次全市性綜合交通調查總報告》，以下不再贅述。

2 客運交通碳排放測算方法與數(shù)據(jù)的選擇

2.1 交通碳排放測算方法及其選擇

根據(jù)文獻研究[6-7]，交通CO2排放的測算方法主要包括IPCC移動排放源測算方法和“總量-結構”測算方法。IPCC測算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根據(jù)某一區(qū)域交通燃料銷售數(shù)據(jù)乘以燃料CO2排放系數(shù)計算得到；后者是根據(jù)某種交通方式行駛總里程乘以單位行駛距離的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系數(shù)計算得到?！翱偭?結構”法是根據(jù)不同客運交通方式的單位周轉量能耗乘以相應的交通分擔率，再乘以客運交通周轉總量，最后乘以燃料的CO2排放系數(shù)計算得到。

不同測算方法的主要區(qū)別在于數(shù)據(jù)選擇的不同?！白陨隙隆狈ㄊ且环N直接且較為準確的交通碳排放測算方法，但燃料銷售數(shù)據(jù)中無法區(qū)分城市客運與貨運、市內與對外交通的能耗量，在實際使用中受到限制；“總量-結構”法則因無法獲得不同客運方式周轉量的時間序列數(shù)據(jù)，同樣無法滿足研究目的的需要。

對于“自下而上”法，雖然像私人載客汽車年均行駛里程與百公里能耗均沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)可查，但均具有官方或權威機構公布的間接數(shù)據(jù)或調研數(shù)據(jù)可以采用；同時，匡算所造成的誤差主要來源于車輛型號、燃油技術等因素，并不影響測算結果有效性，同時能夠使減排對策的提出更具針對性。綜上所述，本文選用IPCC“自下而上”法用于上海市客運交通CO2排放的測算。

2.2 數(shù)據(jù)來源與處理

（1）各種交通燃料的碳排放系數(shù)和凈熱值系數(shù)。由于缺少上海市官方公布數(shù)據(jù)，本文采用IPCC缺省值。

（2）各種客運方式的保有量。公共交通和私人機動交通方式的保有量數(shù)據(jù)均取至歷年《上海市統(tǒng)計年鑒》；單位載客汽車保有量數(shù)據(jù)則根據(jù)上海市統(tǒng)計局對民用載客汽車保有量數(shù)據(jù)的解釋，用民用載客汽車保有量減去公共交通載客汽車與私人載客汽車保有量獲得。

（3）不同客運方式單位行駛距離的能耗水平。由于缺乏統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文假定在考察期內各種交通方式單位行駛距離能耗水平保持不變。采用以上簡化處理的方式，主要有兩個依據(jù)：第一，測算的目的是考察城市客運交通碳排放相對準確的總量、結構及其演變趨勢，而不是針對機動車能耗技術水平、交通路況等因素對碳排放的影響進行深入研究；第二，各種客運方式的單位行駛距離能耗水平隨時

間的變化一般較慢，雖然早在2004年我國就頒布了強制性國家標準――《乘用車燃料消耗量限值》，但該標準2005年7月第一階段的實施只是針對新開發(fā)車型，第二階段則到2009年才開始對在生產(chǎn)車型實施，且節(jié)油率僅為5%-10%。

公共交通百公里能耗。上海市常規(guī)地面公交車以柴油車為主，由圖2可知，2001-2004年，上海市公交車百公里油耗基本維持在33.3 L；2004年之后則略微呈上升趨勢。研究上海市交通路況資料可以發(fā)現(xiàn)①，雖然不同年份不同路段的平均通行車速具有一定的起伏，但就上海市整體交通路況而言，早已達到擁擠的程度。由此可以認為，2004年后公交車百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服務水平，逐步改善居民乘車環(huán)境（如車內溫度控制等），以及提高公交車配套設施標準所致。因此，在不考慮上述引起公交車能耗變化的因素的情況下，此處取公交車平均百公里能耗值為33.3 L柴油。

上海市出租車燃料以汽油為主，由圖2可知，2001-2008年百公里能耗基本穩(wěn)定在12.5 L。因此，不考慮考察期內出租車車型的變化，此處取出租車平均百公里能耗值為12.5 L汽油。

上海市軌道交通采用電力牽引，據(jù)資料顯示，其百公里耗電量為263.8kW•h[8]。根據(jù)《上海市綜合交通年度報告》中提供的軌道交通能耗計算標準，1kW•h時電約需等于404 g標準煤，此處取軌道交通平均百公里能耗值

① 上海市三次交通調查中，社會客車出行特征調查對象指的是公交車、出租車、特種車輛以外的客運汽車，主要包括單位載客汽車與私人載客汽車。上海市第一、二次綜合交通調查總報告中并未對兩者進行區(qū)分，但由于1995年之前私人載客汽車保有量在社會客車保有量中的比重不足3%，故此處忽略其影響。

Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi

資料來源：由歷年《上海市綜合交通年度報告》和《上海市工業(yè)能源、交通統(tǒng)計年鑒》中能耗及行駛里程數(shù)據(jù)計算得到。

。

私人機動化交通百公里能耗。私人載客汽車燃料以汽油為主，2009年國家工信部了“輕型汽車燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市區(qū)、市郊、綜合三種工況的機動車燃料消耗量數(shù)據(jù)。上海市約75%的小客車出行發(fā)生在中心城區(qū)以及中心城與郊區(qū)之間，因此，此處應該更多的參考國家工信部公布的市區(qū)工況下的能耗水平；另據(jù)汽車市場調查報告顯示[10],上海市私人載客汽車需求量最大的車型的排量型號為1.6-2.0 L。因此，參考上海市主要車型的能耗水平，此處取私人載客汽車平均百公里能耗值為10.0 L汽油。

對于摩托車而言，由于缺乏權威資料，筆者選擇了上海市中心城核心區(qū)和區(qū)、近郊區(qū)、遠郊區(qū)的8個交通路口，對私人摩托車使用的相關指標進行了隨機抽樣調查，調查379人次，有效問卷257份。調查發(fā)現(xiàn)，上海市摩托車燃料類型主要包括汽油與LGP。其中，燃油型常規(guī)摩托車排量以125 cc為主，樣式分為騎跨式和踏板式；其中，騎跨式有檔位摩托車實際使用百公里耗汽油為2.0-3.0 L，踏板式為2.5-4 L，按兩者各占50%計算均值為3 L。輕便摩托車以燃氣（LGP）型助力車為主，但由于存在相關標準缺失和市場監(jiān)管措施不力等問題，市場上存在大量改裝車型，因此型號繁多，主要介于48-125 cc，設計時速大多超過50 km/h，樣式以踏板式為主，百公里耗氣量2-4 L。根據(jù)碳排放系數(shù)及熱值系數(shù)可知，LPG（液態(tài)）碳排放水平為1.75 kgCO2/L，為汽油的77.5%；取燃氣型摩托車百公里耗氣量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油約為2.3 L。由此可以根據(jù)統(tǒng)計資料中常規(guī)摩托車與輕便摩托車的相對比重求得歷年摩托車百公里的平均能耗值。

公務交通百公里距離能耗。單位載客汽車燃料以汽油為主。上海市政府早在2006年的《關于在全市機關開展公務車輛節(jié)能活動的通知》中，就提到將上海市公務車的百公里能耗從14L降到13.2L。但考慮到至2009年仍未出臺強制性的管理辦法，此處仍然取單位載客汽車平均百公里能耗值為14 L汽油。

（4）不同客運方式的行駛里程。公共交通的年行駛總里程數(shù)據(jù)來源于歷年《上海市工業(yè)、能源交通統(tǒng)計年鑒》和《上海市綜合交通年度報告》。

對于私人載客汽車而言，針對我國一線城市私人載客汽車使用情況的調查結果顯示，由于進入家庭的歷史還很短，城市家庭購買私人載客汽車的目的相互交叉，車輛使用率較高，這種用途多樣性的特點表現(xiàn)在行駛里程上，就是差異不是特別顯著，且時間變化趨勢不明顯[11]。因此，此處采用《上海市第三次綜合交通調查總報告》中的數(shù)據(jù)，即私人載客汽車日均行駛46.95 km，年均行駛17 136.8 km。對于摩托車而言，城市摩托車主要用于中短途出行需求，本文同樣采用《上海市第三次綜合交通調查總報告》中的數(shù)據(jù)，即摩托車（輕便）日均行駛9.88 km，年均行駛總里程為7 489.8 km，忽略其年行駛里程波動造成的較小誤差。

Fig.3 Trends of official car daily mileage

對于上海市單位載客汽車而言，調查資料顯示，其日均行駛里程1986年、1995年、2004年分別為36.4 km，51 km和62.2 km（見圖3）①，其中1986-1995年年均增長1.63 km，1995-2004年年均增長1.24 km。本文假定1995-2004年上海市單位載客汽車日均行駛里程年均增長量保持不變，即年均增長1.24 km；同時由圖3可知，單位載客汽車日均行駛里程增長趨緩，此處根據(jù)其變化趨勢，將2004年后日均行駛里程年均增長量調整為0.95 km，從而得出其歷年年均行駛里程數(shù)據(jù)。

3 測算結果與分析

3.1 不同客運方式CO2排放指標

根據(jù)上述測算方法及數(shù)據(jù)來源，可以計算出上海市不同客運方式百公里和單位周轉量的CO2排放量。計算結果見表1。

注：由于缺乏最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，此處采用2004年《上海市第三次全市性綜合交通調查總報告》中關于公共交通方式周轉量的數(shù)據(jù)計算；私人機動化交通和公務交通則采用該報告中有關每車每次平均出行距離乘以平均裝載系數(shù)得到周轉量數(shù)據(jù)計算。

單位周轉量CO2排放能夠反映出不同客運方式的碳排放效率，并與之成反比。由計算結果可知，上海市不同客運方式的碳排放效率由高到低依次為軌道交通、輕便摩托車、公交車、摩托車、私人載客汽車、單位載客汽車、出租車。軌道交通雖然單位行使距離CO2排放量最高，但由于裝載系數(shù)高，是碳排放效率最高的客運方式，單位周轉量CO2排放量僅為8.1 g；出租車碳排放效率最低，單位周轉量CO2排放量達到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租車行駛里程利用率偏低所致；單位載客汽車與私人載客汽車由于裝載系數(shù)的限制，碳排放效率遠低于公共交通方式（出租車除外）；摩托車的碳排放效率略低于常規(guī)公交車，而輕便摩托車略高于常規(guī)公交車。

3.2 上?？瓦\交通碳排放總量與結構

（1）上?？瓦\交通碳排放總量與結構。由測算結果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量總量達到754.1萬t，為1995年的4.7倍，年均增長12.6%（見圖4），遠高于同時期居民出行總量的年均增長率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。這從上海市人均客運交通碳排放水平的變化也可以看出，2008年已達到399.3 kg，為1995年的3.5倍，年均增長10.2%。

上海市客運交通碳排放總量迅速增加的同時，其結構也發(fā)生了較大變化。1995年上海市客運交通碳排放主要由公共交通和公務交通碳排放構成，兩者分別占總量的59.6%和37.4%，私人機動化交通碳排放所占比重僅為3%；2008年私人機動化交通碳排放所占比重已達到42.8%，成為客運交通第一大碳源；公共交通和公務交通碳排放比重則分別降至33%與24.2%。

以上情況也反映在不同客運方式對于上海市客運交

通碳排放增量的貢獻率方面。早期上海市客運交通碳排放增量主要由公共交通和公務交通碳排放增量所致；1999年之后，私人機動化交通碳排放增量的貢獻率迅速提高，2004-2008年均超過70%，其中主要是由于私人載客汽車碳排放的迅速增加所致（見圖5）。

另外，從單位道路面積排放量的角度來看上海市客運交通的碳排放總量水平，2008年已達到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增長2.9%。由圖6可知，上海市道路面積的不斷拓展并沒有降低單位面積碳排放。雖然2004年上海市道路面積的大幅增長（較上年增長10%）使得單位面積碳排放水平較上年降低10%。但是，2005年單位面積碳排放又迅速反彈，并且之后以更快的速度增長（年均增長率5.3%）。

（2）公共交通碳排放總量與結構。2008年，公共交通CO2排放總量達248.8萬t，為1995年的2.6倍，年均增長率為7.6%。其中，軌道交通、公交車、出租車CO2排放量分別為9.2萬t、99萬t和140.6萬t，出租車是公共交通的第一大碳源。就歷史變動趨勢而言，雖然公共交通近十幾年取得巨大發(fā)展，但主要以軌道交通的迅速發(fā)展為主，總體而言碳排放增量相對不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放總量增長明顯趨緩，年均增長率僅為3.6%。

（3）私人機動化交通與公務交通碳排放總量與結構。2008年私人機動化交通CO2排放量總量已經(jīng)達323.1萬t，約為1995年的71倍，年均增長率達到38.8%，遠高于公共交通碳排放的增長速度。其中，2008年私人載客汽車CO2排放量達到274.6萬t，年均增長率達46.5%；摩托車CO2排放量達到48.5萬t，年均增長率為23.9%。由此可見，私人載客汽車CO2排放量的迅速增加，是私人機動化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公務交通CO2排放量總量已經(jīng)達182.2萬t，是1995年水平的3倍，年均增長率為8.9%。雖然公務交通碳排放增長趨勢較為平緩，但在上?？瓦\交通碳排放中始終占有較大比重。由此可見，實現(xiàn)客運交通低碳化的關鍵，在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的控制和管理，形成以公共交通為主的客運交通結構。

4 交通政策對客運交通碳排放的影響分析

根據(jù)上述分析可以得出結論，居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇決定了客運交通碳排放的總量與結構。城市交通政策的制定和實施，在滿足居民出行需求的同時，也必然會影響居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇，進而影響客運交通碳排放的總量與結構。雖然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目標，但實現(xiàn)特大型城市交通低碳化發(fā)展的目標，必須依靠制定合理的交通政策，在滿足居民出行需求、解決城市交通擁堵問題的同時，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策對于客運交通碳排放的影響進行深入分析，有利于將控制碳排放納入到城市交通政策的目標中去，進而有利于實現(xiàn)特大型城市客運交通的低碳化發(fā)展。

4.1 城市交通供給政策分析

（1）道路發(fā)展政策。上海道路設施建設發(fā)展迅速，統(tǒng)計資料顯示，1995-2008年間，道路長度由5 420 km增加到15 844 km，道路面積由7 400萬平方米增加到23 149萬m2。其中，車行道面積由5 354萬m2增加到18 720萬m2，占全部道路面積增長的85%；道路設施結構以公路為主，歷年公路面積均占道路面積總量的60%以上。

據(jù)資料顯示，上海市不同年份各主要交通道路相同時段的行車速度并沒有顯著提高。由此可見，道路面積的增加沒有降低道路擁堵的程度，這主要是新增的道路設施供給引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城區(qū)的道路系統(tǒng)形態(tài)布局已基本確立并固化，在有限的空間內開辟新道路的潛力十分有限，道路供給方式正由新建道路轉向原有道路的改擴建，但也受到較大限制[12]。

就道路設施供給對客運交通碳排放的影響而言，由對客運交通碳排放測算結果的分析可知，道路設施供給的增加并沒有抑制單位道路面積碳排放的增加。前人研究發(fā)現(xiàn)，增加公路等方便私人機動化交通方式的道路設施的供給，會鼓勵居民選擇私人機動化交通方式出行[13-14]。私人機動化方式以私人載客汽車為主，具有較低的碳排放效率，從而增加以公路為主的道路設施供給將致使居民出行碳排放水平的提高。由此可見，僅注重道路設施供給量的增加并不能很好的實現(xiàn)交通政策目標，同時也無法滿通低碳化的發(fā)展要求。

（2）軌道交通發(fā)展政策。軌道交通相比地面常規(guī)公交具有運量大、不占用地面道路、準時、迅速、舒適的特點，同時也是碳排放效率最高的客運方式，對緩解地面交通壓力、降低居民出行碳排放具有積極作用。早在90年代初上海就開始了大規(guī)模的城市軌道交通建設，2009年運營路線已達11條，路線長度達到355 km，日均客運量308萬人次，占公共交通客運總量的22.5%。此外，上海市仍將繼續(xù)進行大規(guī)模的軌道交通設施建設，并制定了《2008-2020上海市軌道交通規(guī)劃》，將新建7條軌道交通路線，重點是擴大中心城區(qū)軌道交通站點覆蓋范圍，同時加強區(qū)與近郊區(qū)之間的交通聯(lián)系，對遠郊區(qū)也有進一步的延伸。

雖然軌道交通在居民出行方式結構中的比重趨于提高，但受站點分布、客運容量、地下空間以及投資規(guī)模等方面的限制，軌道交通并不能成為最主要的公共交通方式。統(tǒng)計資料顯示，2008年軌道交通路線長度僅為地面常規(guī)公交車的1.5%，在交通便捷性、可達性等方面仍無法與地面常規(guī)公交相比。因此，單純依靠發(fā)展軌道交通以滿足居民出行需要、緩解地面交通壓力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也將受到限制。

4.2 城市交通需求政策分析

（1）公交優(yōu)先政策。為了解決城市交通擁堵問題，上海市積極倡導“公共交通優(yōu)先政策”，包括增加公交車輛和線路、提高公交乘車環(huán)境、設立公交專用道、加快軌道交通建設等。相比其它主要機動化客運方式，公共交通（不包括出租車）具有碳排放效率高的特點，因此，提高公共交通出行比例能夠降低居民出行的碳排放水平。

但是，由于缺少其他相關配套措施與政策，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，主要體現(xiàn)在公交路權優(yōu)先得不到保證，公交運行在準時性、乘車便捷性以及公交出行成本等方面差強人意，居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高[15]。有關資料顯示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租車）僅提高1.6個百分點；同時私人機動化出行則提高了13個百分點。因此，公共交通碳排放效率高的優(yōu)勢并沒有得到充分發(fā)揮。另外，由碳排放測算結果也可以看出，上海市客運交通碳排放增長迅速，其中主要是私人機動化方式碳排放的增加，這也說明上海市的公交優(yōu)先政策對客運交通碳排放演變趨勢的影響較小。

（2）小汽車限制政策。上海很早就實施了小汽車限制政策，如私車牌照拍賣制度，在一定程度上抑制了私人機動車保有量的增加，這可以從北京與上海的對比中發(fā)現(xiàn)。北京和上海人均收入水平相差不大，但據(jù)北京、上海《統(tǒng)計年鑒》資料顯示，近年北京市私人載客汽車以日均千余輛的速度增長，而上海市只有200余輛左右；2009年北京市私人載客汽車擁有率為202輛/千人，是上海的4倍多。

國際上通行用車價除以人均GDP得到R值來衡量轎車市場的發(fā)育情況。私車牌照拍賣制度顯著提高了上海市的R值水平，對私車需求有一定的抑制作用，從而對于控制私人機動化交通碳排放有一定的積極作用。但隨著人均收入水平的迅速增加，其作用也將受到限制，同時提高了居民對中高檔大排量汽車的需求。從對碳排放測算結果的分析也可以發(fā)現(xiàn)，私人載客汽車碳排放已成為上海市客運交通第一大碳源，且增長迅速。

4.3 城市空間結構優(yōu)化政策分析

城市空間結構中的人口和經(jīng)濟活動密度、功能結構布局和空間形態(tài)是決定城市交通需求的根源，包括決定交通需求的總量水平、交通源的空間分布和交通方式的選擇[16]。因此，國內外很多學者認為，應該從城市空間結構的角度解決城市交通問題[4、17-18]。為緩解中心城的人口、就業(yè)、交通等方面的壓力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空間發(fā)展戰(zhàn)略以及中心城產(chǎn)業(yè)“退二進三”的產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展戰(zhàn)略。

多數(shù)學者認為上海依然是典型的“單中心”城市空間結構，但同時認為在城市空間發(fā)展政策的引導下，上海城市空間結構隨著產(chǎn)業(yè)、人口空間布局的調整也呈現(xiàn)出新的特征：上海市常住人口規(guī)模的空間演變趨勢是內減外增，由中心區(qū)向外呈圈層式遷移；服務業(yè)集聚區(qū)依然主要集中在中心城區(qū)，其中區(qū)“副中心”已顯現(xiàn)規(guī)模，同時郊區(qū)服務業(yè)發(fā)展迅速，服務業(yè)空間結構呈現(xiàn)“多中心、多層次”的格局；工業(yè)由中心城向郊區(qū)發(fā)生大規(guī)模的轉移，尤其在寶山、嘉定、閔行、浦東等近郊區(qū)有明顯的工業(yè)集聚現(xiàn)象，遠郊區(qū)工業(yè)也有一定的發(fā)展 [16，19]。由此可見，上海市空間結構一定程度上呈現(xiàn)出不同區(qū)域在功能上分化、在空間上分異的特點。

上海市城市空間結構的變化引起了居民出行需求量、出行距離以及出行空間分布的改變，進而影響了城市客運交通碳排放水平，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，郊區(qū)承接了部分工業(yè)與人口的轉移，但公共交通發(fā)展滯后，致使私人機動化方式增長迅速，資料顯示，2004年上海市社會客車（此處統(tǒng)計不包括公交車與出租車）日均出行量達459萬人次，其中郊區(qū)社會客車出行在總量中的比重已達44%，而1995年僅為31.4%；第二，中心城區(qū)各方面吸引力仍然過大，中心城與郊區(qū)軸線出行特征明顯，加重中心城交通壓力的同時，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同區(qū)域功能上的分異，打破了原本居住、就業(yè)均衡的局面，增加了居民出行距離，進而提高了居民機動化出行的比重，資料顯示，中心城區(qū)非機動化出行方式比重2004年較1995年降低18個百分點。以上三個方面均不同程度的導致了居民機動化方式出行，尤其是以私人載客汽車為主的私人機動化方式出行比重的提高，這也是致使上海市客運交通碳排放水平迅速增加的重要原因。

5 總結與減排對策

上海市作為我國特大型城市的典型案例，其解決城市交通問題的經(jīng)驗和教訓對于其他特大型城市而言具有重要的借鑒意義。由以上分析可知，就到目前為止的實施情況而言，旨在解決城市交通供求矛盾的主要交通政策并沒有取得預期的效果，同時也不能滿通低碳化的發(fā)展要求。因此要進一步優(yōu)化和調整交通政策，并把交通低碳化要求納入到交通政策的政策目標中去。提出對策如下：

（1）交通供給政策方面。首先，道路設施供給要從注重供給量的增加轉變到注重供給結構的優(yōu)化，加強道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交優(yōu)先政策，做好路權分配；其次，充分發(fā)揮公共交通（不包括出租車）碳排放效率高的優(yōu)勢，關鍵是在大力發(fā)展軌道交通建設的同時做好公共交通路網(wǎng)規(guī)劃，增強輕軌、地鐵和地面常規(guī)公交之間的互補性，常規(guī)地面公交能很好地為中長距離出行的軌道交通收集客流，提高公共交通的便捷性與可達性，促進公共交通對其他機動化方式的替代；第三，鑒于出租車較低的碳排放效率，應提高出租車的管理效率，如利用信息化系統(tǒng)提高出租車的調度效率，借鑒國外“電話調度+路泊候客”的出租車營運模式，最大程度降低空駛率。

（2）交通需求政策方面。首先，我國特大型城市居民公交出行比重相比倫敦、香港等特大型城市較低（倫敦、東京、香港的公交出行比重分別約為72%、87%、90%），仍有較大上升空間，因此要切實落實公交優(yōu)先政策，并使其有嚴格的制度保證，同時改善乘車環(huán)境、提高地面公交準時性。其次，在控制私人載客汽車保有量的同時，加強對私人載客汽車使用的管理，例如借鑒國外先進經(jīng)驗，加快論證“擁堵收費”等小汽車使用限制政策的可行性。第三，雖然輕便摩托車的碳排放效率略高于常規(guī)公交車，但是目前的摩托車市場不夠規(guī)范，同時筆者在調查中也發(fā)現(xiàn)，輕便摩托車在實際使用中存在諸多交通安全隱患，并容易導致道路交通混亂，并不適合大力推廣，而必須嚴格規(guī)范摩托車市場，切實實施摩托車排量型號管理辦法，嚴禁私人改裝摩托車發(fā)動機，并加強針對摩托車的道路管理，使其向安全、有序的方向改進。第四，目前公務交通管理尚屬空白，應盡快出臺限制單位載客汽車保有量及其使用的相關制度性政策措施，提高公務車使用效率，并鼓勵部分公務交通向公共交通轉移。

（3）城市空間政策方面。首先，受產(chǎn)業(yè)集聚、土地價格等因素的影響，中心城區(qū)人口-就業(yè)空間分異的變動趨勢短期內不可逆轉，因此要配合中心城空間結構的演變趨勢，進一步在空間上優(yōu)化中心城公共交通設施供給，滿足居民的公交出行需求；同時在規(guī)劃新的軌道交通建設時，注意交通設施對城市空間的反饋作用，防止中心城“攤大餅”式的蔓延，以免將來進一步加劇中心城交通壓力。其次，郊區(qū)新城的建設要與公共交通設施建設同步進行，避免社會經(jīng)濟的發(fā)展與小汽車使用“鎖定效應”的發(fā)生；注重新城功能上的完整性與相對獨立性，推行適合居民非機動化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范圍土地功能的單一化。最后，在加強中心城與新城之間公共交通聯(lián)系的同時，應做好客流預測，合理安排公共交通的供給強度，提高公共交通效率。

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Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban

Passenger Transport and Countermeasures

ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng

（School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China）

篇7

一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義和總體要求

公共交通是與市民群眾生產(chǎn)生活密切相關的重要基礎設施。改革開放以來，我市城市公共交通得到長足發(fā)展，但在便利性、快捷性、舒適性和公交行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展上還存在較大差距。隨著城市化和機動化進程的加快，我市交通擁堵、交通安全以及交通環(huán)境污染等問題日益突出。優(yōu)先發(fā)展公共交通，不僅能夠滿足絕大多數(shù)人民群眾的出行需求，而且可以有效解決城市交通擁堵、資源消耗和環(huán)境污染等矛盾，對于貫徹落實科學發(fā)展觀，建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市，構建社會主義和諧社會，促進城市全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展，具有重要意義。在我市實施“北躍、南拓、中興、強縣”新發(fā)展戰(zhàn)略中，要將加快公共交通優(yōu)先發(fā)展作為解決城市交通問題、提升市民生活質量、促進城市和諧健康發(fā)展的根本舉措給予高度重視和切實推動。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體要求是：以科學發(fā)展觀為指導，把解決好人民群眾最關心、最直接、最現(xiàn)實的交通出行問題作為出發(fā)點和落腳點，突出公共交通的公益屬性，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，確定公共交通在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面的優(yōu)先政策，堅持“以人為本、優(yōu)質服務，統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調發(fā)展，政府主導、市場運作，科技創(chuàng)新、節(jié)能減排”的原則，優(yōu)化公交資源配置，改善公交基礎設施，完善公交服務體系，提高公交服務質量，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市交通與城市經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標任務和重點工作

（一）目標任務

我市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標是，基本形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，干支協(xié)調、結構合理、高效快捷，與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟發(fā)展相適應，規(guī)模上可承擔中心城區(qū)居民基本出行需求，范圍上覆蓋市郊、輻射周邊縣（市），品質上達到國內先進水平，具有安全、快速、舒適、便捷、生態(tài)、信息等特征的現(xiàn)代城市公交系統(tǒng)。

到2012年，開辟、調整公交線路30條，增設公交站點200處，公交站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于47%，中心城區(qū)大于72%。新增、更新公交車輛1000臺，公交車輛保有量達到5200臺，萬人擁有公交車輛達到14標臺以上。建成公交首末站10個，換乘樞紐站2個。公交專用道達到63公里。中心城區(qū)（因道路改造施工改線路段除外）公共汽電車平均運送速度達到20公里/小時以上，公交車輛準點率達到85%以上。建成地鐵1號線一期、二期工程。城市公交在城市交通總出行中的比重達到32%以上。

到2017年，建成地鐵3號線工程，公交車輛保有量達到6000臺，萬人擁有公交車輛達到15.2標臺。公交專用道達到116公里。中心城區(qū)公共汽電車平均運送速度達到25公里/小時以上，公交車輛準點率達到90%以上。建成公交首末站115個，換乘樞紐站49個，形成城市公共交通與公路、水路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現(xiàn)代綜合交通體系。城市公交在城市交通總出行中的比重達到45%以上。

（二）重點工作

1.編制完善城市公共交通發(fā)展規(guī)劃

按照“北躍、南拓、中興、強縣”發(fā)展戰(zhàn)略布局和實施安排，修訂《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，編制《公交線網(wǎng)規(guī)劃》、《公交首末站規(guī)劃》、《公交換乘樞紐站規(guī)劃》、《公交專用道規(guī)劃》等專項規(guī)劃及《市“十二五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，各項規(guī)劃要與城市整體布局、人口產(chǎn)業(yè)分布、經(jīng)濟社會發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護相協(xié)調，綜合考慮各種交通方式的銜接，重點確定公共交通結構、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設計劃等。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）

2.優(yōu)化公交運營結構和公交線網(wǎng)布局

———完善多層次、多形式城市公共交通體系。統(tǒng)籌規(guī)劃建設包括常規(guī)公共汽電車、快速公交、輪渡船只、軌道交通等城市公共交通系統(tǒng)。充分發(fā)展常規(guī)公共汽電車交通，加快發(fā)展軌道交通等快速公交系統(tǒng)，適度發(fā)展江上輪渡。形成多種交通形式相互協(xié)調、相互銜接的城市公共交通體系。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）

———優(yōu)化地面公交線網(wǎng)，建立市區(qū)、郊區(qū)緊密聯(lián)系的城鄉(xiāng)公交一體化公交線網(wǎng)格局。適應城市發(fā)展和市民出行的新變化，有序推進公交線網(wǎng)的調整優(yōu)化，逐步完善由骨干線、區(qū)域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網(wǎng)絡。穩(wěn)步增加地面公交線路，延長營運里程，擴大站點覆蓋面；優(yōu)化線網(wǎng)結構，圍繞二環(huán)、三環(huán)和中心城區(qū)道路，形成放射型線網(wǎng)，適當增加三環(huán)、四環(huán)的線網(wǎng)配置。發(fā)展新城區(qū)和郊區(qū)公交，推進新城區(qū)與中心城區(qū)的公交連接，加快城鄉(xiāng)公交一體化進程。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、城市管理局配合）

———發(fā)展大容量快速公交線路。結合路網(wǎng)改造和新區(qū)開發(fā)，在市區(qū)主干道上發(fā)展大容量公交車，開辟以大站快車為主要形式的快速公交線路，縮短市民出行時間。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、公安局，平房、松北、呼蘭、阿城區(qū)政府配合）

———加快軌道交通建設。2012年建成地鐵1號線一期、二期工程；地鐵3號線開工并適時啟動地鐵2號線建設。2017年建成地鐵3號線。（市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、國土資源局、公安局、交通運輸局配合）

3.加快公交基礎設施建設

———規(guī)劃建設換乘樞紐。在大型公交客流集散地和重要交通節(jié)點，規(guī)劃建設綜合換乘樞紐站。在城市組團之間，建設中轉換乘樞紐站。通過換乘樞紐規(guī)劃建設，實現(xiàn)常規(guī)公共汽電車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與公路、鐵路、水路、民航等對外交通之間的有效銜接。在城市邊緣地區(qū)，大力發(fā)展停車換乘的交通樞紐，配套建設相應服務設施，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局配合）

———加快公交場站及配套設施建設。加快新老城區(qū)公交首末站、保養(yǎng)場的建設，彌補公交場站建設歷史欠賬，解決馬路停車、馬路發(fā)車、馬路修車、公交車輛露天停放和在居民區(qū)集中停放帶來安全隱患等問題。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、城市管理局、公安局、國土資源局配合）

———加快公交運力發(fā)展。優(yōu)化公交車輛結構，加快公交車輛升級，增加大容量、低地板、電子化、環(huán)保節(jié)能、造型美觀、乘坐舒適的中高檔車型，減少普通車型，加速淘汰老舊車型，改善乘車硬件，提高乘坐舒適度。到2012年底前，將經(jīng)行我市主干街路的公交線路營運車輛全部更換為大容量高檔次公交車輛。（市交通運輸局牽頭，市財政局、城鄉(xiāng)建設委員會配合）

———提高道路承載能力。按“兩軸、四環(huán)、十射”的城市路網(wǎng)總體規(guī)劃，以推進完善道路布局、優(yōu)化道路功能、加強南北兩岸聯(lián)絡為重點，加快構建以快速路、主干道為主，次干道為輔，支路網(wǎng)均衡，交通銜接順暢的城市交通組織網(wǎng)絡。2015年前，完成三環(huán)路江南段和三環(huán)路東江橋工程建設；改造建設道路154公里，提高道路標準和通行能力；打通老城區(qū)46條城市次干道。同時，推進實施松北、群力、利民等新區(qū)規(guī)劃道路建設，對三環(huán)以內540條建成時間較長、承載結構薄弱、翻漿破損嚴重的街路，逐步實施結構性升級改造。在新建、改建、擴建的六車道以上（含六車道）市區(qū)主次干道設置公交專用道或專用線。在市區(qū)主次干道上，建設凹進式港灣公交途經(jīng)站。（市城鄉(xiāng)建設委員會牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、交通運輸局配合）

4.完善公交市場運行機制

———深化國有公交企業(yè)改革。按照“總體規(guī)劃、漸進推進、分步實施”的思路，深入推進以車隊集體承包為主導的新一輪國有公交企業(yè)改革，強化管理，提高效益，精干主業(yè)，剝離輔業(yè)。深化企業(yè)人事、用工、薪酬“三項制度”改革，建立起“干部能上能下，職工能進能出，工資能升能降”的新機制。組建以資產(chǎn)為紐帶的國有主導公交集團有限責任公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實行投資主體多元化、經(jīng)營管理市場化和發(fā)展建設集約化，逐步使國有公交企業(yè)成為自主經(jīng)營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。（市交通運輸局牽頭，市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、財政局、人力資源和社會保障局配合）

———加快民營公交企業(yè)整合。以資本為紐帶，采取國有公交集團收購和民營公交企業(yè)兼并重組的方式，加大民營公交企業(yè)整合力度，引導企業(yè)規(guī)模發(fā)展，提高集約化經(jīng)營水平和抗風險能力。減少企業(yè)數(shù)量，提高市場集中度。（市交通運輸局牽頭、市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、財政局配合）

———加強公交特許經(jīng)營管理。嚴格落實公交特許經(jīng)營制度，完善公交市場準入退出機制。加強對公交企業(yè)在特許經(jīng)營期限內履行合同情況的考核，對考核不達標和因經(jīng)營管理不善影響社會公共利益和發(fā)生重大安全事故的，收回線路經(jīng)營權。通過加強公交特許經(jīng)營管理，深化國有公交企業(yè)改革，推動民營公交企業(yè)整合，形成國有主導、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的公交市場格局。（市交通運輸局負責）

5.推進公交科技發(fā)展和節(jié)能減排

———加快公交科技創(chuàng)新應用步伐。應用高新技術改造傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公交運營和管理系統(tǒng)，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動。建立公交地理信息系統(tǒng)（GIS），完善車載全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）功能。建設公交信息系統(tǒng)、乘客出行信息查詢系統(tǒng)。采取GPS聯(lián)網(wǎng)、信息傳導等手段，推進城市公交管理與公安交通管理信息系統(tǒng)的連接，實現(xiàn)公交車輛運行與道路交通信號系統(tǒng)的科學配置，保障公交車輛在道路交叉口的優(yōu)先通行。（市交通運輸局牽頭，市公安局、城市管理局、科學技術局、工業(yè)和信息化委員會配合）

———積極推進公交節(jié)能減排工作。大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型城市公共交通車輛。積極推進清潔能源公交車輛的使用，適度發(fā)展以電能為動力的公交車輛，逐步實現(xiàn)公交車輛能源結構合理化。加快淘汰技術條件差、污染環(huán)境嚴重的公交車輛。從起，新購公交車輛要達到國Ⅳ排放標準。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設委員會、財政局、環(huán)境保護局配合）

6.提高公交運營質量和服務水平

———樹立以人為本的公交服務理念。堅持“以人為本、服務社會”的方向，努力實現(xiàn)公交服務的人性化、規(guī)范化和標準化。加強從業(yè)人員思想道德教育和業(yè)務技能培訓，全面推行公交服務行為規(guī)范。加強公共交通運營管理和車輛、場站、設施、裝備等的維護保養(yǎng)，為群眾創(chuàng)造良好的乘車、候車環(huán)境。按照公交線網(wǎng)不同功能，確定公交線路編碼和公交車體顏色，方便群眾乘車和換乘。加強公交文化建設，弘揚“特別能承重、特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻”的交通精神，樹立公交戰(zhàn)線的“先、優(yōu)、?！?。將“關注民生、讓百姓滿意出行”安全優(yōu)質服務競賽長效化，把服務競賽與特許經(jīng)營考核結合起來，獎優(yōu)罰劣，激勵先進，淘汰落后。完善城市公共交通市場監(jiān)管制度和社會評價體系，建立群眾監(jiān)督、媒體評價、行業(yè)管理部門考核的監(jiān)督考評機制。（市交通運輸局負責）

———加強安全運營管理。定期對從業(yè)人員開展安全教育，提高從業(yè)人員特別是公交駕駛員的安全意識。加強公交安全運營管理，嚴格執(zhí)行公交車輛安全“三檢制度”（即在出車前、行車中、收車后進行安全檢查的制度）。嚴格新購營運車輛落戶管理和在籍營運車輛審驗管理，嚴禁未經(jīng)審批對營運車輛進行改裝，防止因車輛不規(guī)范改裝形成運營安全隱患。強化排查治理，利用一至兩年的時間解決公交基礎設施中尚存的安全隱患。（市交通運輸局牽頭，市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、公安局、質量技術監(jiān)督局、財政局、城鄉(xiāng)建設委員會配合）

———規(guī)范公交運營秩序。加強對公交企業(yè)經(jīng)營資格、技術、質量和服務的監(jiān)管和審查，促進企業(yè)規(guī)范服務。健全完善公交運營時間、車輛配置、服務設施、安全行車等服務規(guī)范，加強對公交企業(yè)行車計劃、車輛配備、首末班車時間、服務質量、行車秩序、安全營運等日常監(jiān)管與考核。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治。（市交通運輸局負責）

三、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的支持扶持措施

（一）發(fā)揮規(guī)劃調控作用。通過編制實施《綜合交通體系規(guī)劃》、《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》、《城市軌道交通建設規(guī)劃》,科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發(fā)展和土地配置模式（TOD）。建立交通影響評價制度，把交通影響評估作為交通敏感區(qū)域項目建設的基本程序和規(guī)劃控制的基本措施。加大對城市公共交通規(guī)劃實施的監(jiān)管力度，切實防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公交基礎設施及其建設用地的行為。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局配合）

（二）加大政府對公交發(fā)展的資金投入。城市公共交通發(fā)展建設要以政府投入為主。將城市公交發(fā)展納入公共財政體系，由市財政統(tǒng)籌確定年度公交發(fā)展項目專項資金。2011至2013年，市財政每年安排5000萬元,用于國有公交企業(yè)運營車輛更新補助。將已落實用地規(guī)劃的公交場站建設、智能公交發(fā)展和既有公交基礎設施安全隱患治理統(tǒng)一納入城建計劃，在每年安排城建資金時統(tǒng)籌考慮，逐步解決公交基礎設施歷史欠賬和智能公交發(fā)展滯后問題。（市財政局牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設委員會、交通運輸局配合）

（三）落實《市城市公共交通基礎設施規(guī)劃建設管理規(guī)定》。根據(jù)城市公共交通規(guī)劃，將公交場站及配套設施建設納入城市舊城改造和新城建設計劃。新建、改建、擴建建筑面積3萬平方米以上的住宅和5萬平方米以上的商業(yè)區(qū)、風景名勝區(qū)、開發(fā)區(qū)、市級大型公共建筑、商業(yè)建筑、火車站、客運碼頭、機場、軌道交通首末端、軌道交通換乘樞紐、大型工業(yè)企業(yè)和文化教育、體育會展等建設項目以及人民群眾出行不便區(qū)域，在規(guī)劃中要優(yōu)先考慮公交首末站或公交樞紐站的設置。公交基礎設施建設要與項目主體工程同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步驗收、同步交付使用。分期開發(fā)建設的項目,必須在一期開發(fā)項目中完成公交基礎設施建設任務。公交基礎設施用地以無償劃撥方式供地。公交基礎設施建設資金列入項目建設成本。建設項目的規(guī)劃選址、循環(huán)審批和工程竣工，須征求市交通運輸行政主管部門的意見。公共交通基礎設施產(chǎn)權納入國有資產(chǎn)管理，由公交企業(yè)無償使用，使用單位負責日常維護和管理，市交通運輸行政主管部門負責監(jiān)督管理。（市交通運輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設委員會、國土資源局、住房保障與房產(chǎn)管理局配合）

（四）完善公共交通經(jīng)濟補貼、補償政策和機制。在推進國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合進程中，探索建立規(guī)范的公交企業(yè)成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，合理界定公交企業(yè)成本標準，有效保障公交企業(yè)利潤空間和投資回報率。該項制度建立之前，在現(xiàn)有機制框架內執(zhí)行政府補貼補償政策，并根據(jù)公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲，結合國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合逐步提高補貼額度。（市財政局牽頭，市交通運輸局、審計局配合）

（五）建立規(guī)范的城市公交票價定價和調整機制。兼顧經(jīng)濟效益和社會效益，在考慮公交企業(yè)運營成本和群眾承受能力以及政府財力等綜合因素的基礎上，科學合理確定公交票價，并根據(jù)社會平均成本，適時予以調整。采取以政府補貼為主，調整票價為輔的辦法，化解公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲。（市物價監(jiān)督管理局牽頭，市交通運輸局配合）

（六）實行扶持公交發(fā)展的稅費政策。按照國家和省有關規(guī)定，落實城市公共交通車輛車船稅減免政策。對公交企業(yè)繳納房產(chǎn)稅、土地使用稅確有困難的，經(jīng)由納稅人申請，按稅收管理權限辦理。對公交基礎設施建設項目中由市政府征收的相關配套費用給予適度減免。（市地方稅務局負責，市交通運輸局配合）

（七）建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。由市財政每年補貼300萬元，與公交企業(yè)共同設立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險基金，建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險制度。（市交通運輸局、財政局牽頭，市老齡工作委員會辦公室配合）

（八）保障公交車輛的道路優(yōu)先使用權。在車輛通行和公交出行量較大的道路或路段，有選擇地設置全天候公交專用道、高峰時段公交專用道、十字交叉路口公交專用道、逆向行車公交專用道（實行單向通行管制措施的道路）。加強公交專用道使用的宣傳教育和管理，設置監(jiān)控設備，加大占用公交專用道和影響公交車輛正常運行行為的查處力度。對公交車輛實行通行信號優(yōu)先，在部分單行路、禁止車輛左轉彎的路段、路口采取允許公交車輛通行的措施。對具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設為除公交車輛外其他車輛禁駛區(qū)域。在市政基礎設施建設的施工期，要以公交優(yōu)先為原則，通過限制其他車輛的通行權，最大限度地保障公交車輛的正常運營。（市公安局牽頭，市交通運輸局配合）

（九）增強公交優(yōu)先發(fā)展的科技支撐。對發(fā)展城市公共交通方面的技術需求優(yōu)先給予支持。對公交優(yōu)先的道路網(wǎng)利用和信號系統(tǒng)、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關標準等組織立項，加大科研力度。制定和實施適合北方寒帶氣候特點的公交車輛標準體系。對發(fā)展城市公共交通方面的技術需求，給予優(yōu)先支持。（市交通運輸局牽頭，市科學技術局、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、工業(yè)與信息化委員會配合）

（十）健全法制保障體系。深入貫徹落實《市城市公共汽車電車輪渡船客運管理條例》。借鑒國內外優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的成功經(jīng)驗，從規(guī)劃、建設、管理等方面，加快建立確保公交優(yōu)先發(fā)展的法規(guī)體系。開展《市城市公共交通基礎設施規(guī)劃建設管理規(guī)定》、《市城市公共交通IC卡管理辦法》立法調研，待條件成熟時納入政府立法計劃。交通運輸行政主管部門要依據(jù)有關法律法規(guī)加強對公交市場的宏觀調控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種違法營運活動，維護公交客運市場秩序。（市交通運輸局牽頭，市政府法制辦配合）

（十一）切實保障公交職工的合法權益。根據(jù)城市公交行業(yè)主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產(chǎn)生的社會效益相聯(lián)系的機制。確定每年9月22日（城市無車日）為公交工人節(jié)。（市交通運輸局負責，市人力資源和社會保障局配合）

（十二）強化公交優(yōu)先宣傳。加大公交優(yōu)先、綠色出行理念的宣傳力度，形成優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的濃厚氛圍。以開展城市公共交通周、“城市無車日”及“公交工人節(jié)”等活動為載體，通過充分的社會動員，讓全社會理解公交優(yōu)先與城市環(huán)境和自身利益的關系，引導交通參與者轉變出行方式和消費觀念，提高全社會優(yōu)先使用公交出行的意識。（市交通運輸局牽頭，市公安局配合）

篇8

1.1總體方案設計所處的階段及主要任務規(guī)劃方案批復、可研報告完成后，即啟動設計招標工作。根據(jù)規(guī)劃方案及可研情況，劃定設計標段，確定招標范圍，通過招標產(chǎn)生全線的土建及設備系統(tǒng)設計單位。設計單位確定之后，首先要進行投標方案的分析、優(yōu)化，中標單位對其他未中標單位的投標設計方案進行研究、分析，從中優(yōu)化、結合而得到一個集多家長處于一身的設計方案或者設計思路。這個過程一般需要兩周左右，主要是確定設計思路和方向。然后開始方案設計工作，總體方案設計是處在可研與初步設計之間的設計環(huán)節(jié)，其任務是收集初步設計之前的重要設計輸入資料，通過多方案比選、論證，確定土建及設備專業(yè)的大方案，需要的相關可研、規(guī)劃及現(xiàn)場調查等資料如表1所示。有了表1所列資料，通過現(xiàn)場踏勘，提出具體的線路及站位比選方案、車站及區(qū)間工法比選方案、設備系統(tǒng)選型方案、投資估算等，同時形成一些必要的專題報告，如運營、安全風險專篇等。總體方案設計一般需要3~4個月的時間。待文件完成后，由政府主管部門組織進行評審。專家組通過查看文件、聽取匯報、提問及踏勘現(xiàn)場等方式，給出推薦或確定的總體方案意見，作為指導下一步初步設計的依據(jù)。

1.2總體方案設計階段的工作重點本階段具有承前啟后的作用，是從可研過渡到初步設計必不可少的重要環(huán)節(jié)。該階段工作扎實、方案比選合理到位，能有效加快初步設計工作的進程，同時對穩(wěn)定后續(xù)設計工作至關重要。應抓好三件事：設計資料落實、現(xiàn)場周邊用地協(xié)調和設計思路（理念）的放開。（1）設計資料的落實。設計資料包括上面所提到的各種可研階段交接資料、規(guī)劃條件和現(xiàn)場實際調查所得資料，本項工作主責是建設單位，應委托相應的單位按時提供合格的資料給設計作為輸入條件。每一項資料都很重要，比如沿線現(xiàn)狀用地調查資料、管線資料等，直接影響到車站能否實施的問題（該階段方案比選需考慮的因素如表2所示）。（2）現(xiàn)場周邊用地協(xié)調。包括土建施工的臨時占地、拆遷、交通導改、商業(yè)補償、永久出入口、風亭設置方案、與周邊開發(fā)項目結合等方面。如果方案比選時對拆遷的難度估計不足，對占地及商業(yè)補償、交通導改等因素考慮不周，就很難做出一個正確合理的選擇。一個好的設計方案應該是建立在與周邊用地單位充分溝通的基礎之上，分析了各種影響因素，經(jīng)綜合、權衡后作出的判斷。（3）設計思路或理念的放開。一個好的方案首先要是一個好的想法。目前北京地鐵在這方面做了很多嘗試，引進國外先進設計理念，開展方案競賽招標等，在設計思路上有所突破，有助于啟發(fā)設計靈感。

2初步設計階段

2.1初步設計階段的主要任務初步設計是施工圖之前的重要環(huán)節(jié)，一條線路的工程建設具體標準、規(guī)模、功能、投資等，都要在初步設計文件里交代清楚[7]，初步設計文件最終要由政府主管部門組織審查，并正式進行批復，以作為施工圖設計的重要依據(jù)，同時也是工程建設投資控制的重要依據(jù)。所以，初步設計的主要任務就是以圖紙的方式，將整個工程做出定性和定量的雙重約定。

2.2初步設計階段的工作重點作為建設管理方的設計管理人員，在初步設計階段應抓好幾項關鍵工作，包括督促總體設計單位制定初步設計技術要求及相關統(tǒng)一規(guī)定、規(guī)劃及現(xiàn)狀資料的全面落實，涉及交通、園林、管線、用地等的全力協(xié)調，全線初步設計概算編制和組織方案審查等（見圖2）。（1）督促總體設計單位制定初步設計的技術要求及規(guī)定。此項工作應該放在初步設計工作的最前端。由總體設計單位組織各專業(yè)，發(fā)揮全院優(yōu)勢，或者利用外部專家的力量，重點設計院也積極參與，研究形成本線初步設計的綱領性文件。技術要求直接決定后續(xù)工作應遵循的原則與要求，必要時應組織專家進行論證，并征求運營單位等部門的意見。特別是要對已運營線路設計和施工過程中發(fā)現(xiàn)的問題，在新線的技術要求中盡量規(guī)避或者提出有效的解決方案。（2）規(guī)劃及現(xiàn)狀資料的全面落實。建設單位要總牽頭，負責委托有關單位或部門，形成規(guī)劃及現(xiàn)狀資料的書面文件，移交給設計單位作為設計依據(jù)。對于規(guī)劃資料，在總體方案階段的基礎上，對于沿線的規(guī)劃用地、規(guī)劃立交、道路、河湖、鐵路等，盡可能全面、清楚地反映，使設計單位做到有的放矢?，F(xiàn)狀資料包括沿線管線資料、建（構）筑物資料、初勘報告等，這些資料直接關系到車站、區(qū)間的設計方案。最后方案的成敗，往往取決于對現(xiàn)場的掌握情況，對邊界條件分析不清、調查不透，很可能到施工階段會“翻車”。因此在初步設計階段收集各種設計輸入的資料工作十分重要。（3）涉及交通、園林、管線、用地等的全力協(xié)調，僅僅把規(guī)劃、現(xiàn)狀資料掌握清楚仍不夠，還需花大量的精力去協(xié)調。比如交通導改，在初步設計階段，明挖方案是否成立，除了設計單位的直觀判斷，建設單位應該組織就交通導改方案與交管部門提前溝通，若方案本身對交通影響很大，交管部門明確提出此交通導改方案實施的可能性很小，這種情況就應該著手研究蓋挖、暗挖等方案進行比選，避免基坑開挖時再變更，不利于工程的實施。還有園林、管線改移等存在同樣的問題。在方案確定之前應該花時間多方溝通，以取得支持，才能得出最穩(wěn)定、最具實施性的設計方案。（4）初步設計概算。初步設計概算是政府批復的基礎性文件，同時也是建設項目投資控制的重要依據(jù)，作為建設單位，尤其要重視此項工作。初步設計階段投資控制分為概算編制、報批和投資目標分解兩項主要工作，概算編制主要包括工程費用、工程建設其他費、預備費和專項費用4部分，工程費用根據(jù)工程量計算計列，其數(shù)額也相對容易把控，但工程建設其他費方面，目前有些設計單位對設計概算的編制工作重視程度不足。特別是對于前期專項費用，如拆遷、管線改移、其他前期專項工作等。設計管理人員應要求概算編制單位仔細核對有無遺漏項目，對于專項費用，要根據(jù)實際情況，進行充分的考慮后結合實際方案列入概算。此外，對于工程直接發(fā)生的費用，一定要充分考慮。為了做好投資控制，在概算批復以后，需要按照概算各科目批復情況，將各子項投資進行分解，明確各項工程的投資目標限額，便于過程控制和有效對比。（5）組織文件的專家審查。按照程序，初步設計完成后應組織專家審查，建設單位應全力配合好政府的審查。首先要保證設計圖紙的質量，要求設計單位嚴格按時間規(guī)定完成文件備審。另外，對于各單位的匯報文件，要提前組織進行預審，理好思路，抓住專家關心的重點問題。在評審過程中，要組織設計單位及時與專家溝通，積極回答專家的問題，力爭讓評審順利通過。

3施工階段

初步設計完成之后，即有條件進入施工、監(jiān)理單位的招標工作。設計管理人員要提供招標圖紙，配合招標機構工作，重點按照招標內容，要求設計單位形成準確的招標圖紙及相關技術文件。對于風險工程項目，要根據(jù)初步設計文件專家評審情況，形成專項設計文件，便于工程量和費用測算。施工、監(jiān)理單位產(chǎn)生后，設計單位也同時陸續(xù)進行施工圖設計，包括分批完成施工圖設計、進行設計交底、現(xiàn)場施工配合、配合工程驗收等。

（1）規(guī)劃手續(xù)辦理是做好設計管理工作的前提。由于地鐵工程建設的特殊性，部分區(qū)段的許可手續(xù)辦理（見表3）可能與工程同步進行。在施工進場之前所有手續(xù)中，規(guī)劃部門行政審批的臨時建設用地規(guī)劃許可證是最前置的，有了此用地手續(xù)，方能啟動相關拆遷、占地工作，路政部門接續(xù)辦理占掘路手續(xù)，交通管理部門審批交通導改手續(xù)，園林審批部門審批園林伐移手續(xù)。另外，在此階段，市政管線設計綜合同樣非常重要，有了規(guī)劃部門審批的管線綜合成果文件，各管線產(chǎn)權單位才能據(jù)此啟動管線改移的相關工作。所以，抓緊辦理施工進場前的規(guī)劃用地手續(xù)和管線綜合成果的規(guī)劃確認，是設計管理非常重要的兩項前期工作，要安排專人負責，相關領導也要作為重要工作來抓。

（2）功能完善是設計管理追求的目標。地鐵工程也是一件產(chǎn)品，最終的用戶是廣大乘客，在控制投資規(guī)模的前提下，如何利用有限的費用，建造出一個結構安全、質量優(yōu)良、換乘便捷、乘坐舒適的精品工程是最終目標。同時地鐵建設又是一項不可逆轉的百年工程，一旦建成無法修改。在設計文件最終形成前，作為一名設計管理者，應該站在功能的角度去判斷方案的優(yōu)劣，重點關注換乘功能、服務水平、空間效果、人性化設計，從乘客的視角去感受方案。在面臨決策時，盡可能把功能實現(xiàn)放在首位。

（3）施工圖質量是設計目標實現(xiàn)的有效保證。在確保施工圖進度的同時，如何提高和保證施工圖質量，是實現(xiàn)工程目標的有效保證。目前，由于設計周期比較短，有些施工圖中的錯、漏現(xiàn)象時有發(fā)生，給現(xiàn)場施工帶來一定影響。對此，設計管理人員要把提高和保證設計圖紙質量作為日常性工作來抓，通過會議、通知、要求等形式不斷強化，還應當經(jīng)常性地抽查設計圖紙，聽取施工、監(jiān)理單位對圖紙使用情況的反饋意見，組織圖紙問題交流會。在對設計單位的履約考評中，把圖紙質量作為非常重要的一項考核內容，堅決杜絕出現(xiàn)施工圖質量事故。

（4）不斷提高設計人員主動服務、配合施工現(xiàn)場的意識。施工圖完成后，施工現(xiàn)場配合是一項重要工作，但往往設計人員在這方面的表現(xiàn)不甚積極，因此，就需要多引導。要求設計人員多去現(xiàn)場，察看現(xiàn)場是否在按自己的設計文件、設計意圖在施工，現(xiàn)場是否存在需要解決的設計問題。從管理角度，可以給設計人員設定一些“規(guī)定動作”，比如要求其每周去現(xiàn)場至少2次，填寫相應的表格，包括現(xiàn)場施工進展、有什么問題、解決了什么問題、對下步施工有什么要求等，必要時要求施工現(xiàn)場負責人員及設計雙方簽字，從而規(guī)定設計人員勤跑現(xiàn)場，不要養(yǎng)成被動開會的習慣，要有主動服務、積極配合的意識。

（5）時刻提醒設計人員注意工程投資控制。當前，地鐵工程的投資“水漲船高”，地下線路每公里造價已接近10億元，在此情況下，要時刻提醒設計人員，嚴格按照標準設計、限額設計有關要求，注意投資控制。在設計單位管理方面，應要求總體設計單位做好全線標準的統(tǒng)一，在施工圖總體審查過程中，認真檢查設計單位的保守做法，杜絕設計浪費等行為，各工點設計單位對投資控制負主要責任。各工點設計單位應嚴格按照批準的初步設計文件進行施工圖設計，在提交施工圖時，應同時提交一份詳細的施工圖與初步設計的工程量對比表，清楚反映工程量變化情況?？傮w設計單位在施工圖審查時，應對施工圖與初步設計的工程量變化情況進行重點審核，發(fā)現(xiàn)有問題時，要求工點設計單位修改，同時報建設單位。設計單位應嚴格控制設計變更，特別是投資增加的變更，當單位工程（車站或區(qū)間、停車場站、設備系統(tǒng)）的投資規(guī)模達到批復設計概算95%時，應書面報告建設單位，分析原因和提出解決措施。特別像基坑工程的支護結構、永久結構的鋼筋含量、暗挖工程的初支參數(shù)、各類注漿加固工程的范圍等，建設單位可以采取施工圖預審的方式，聽取設計單位關鍵部位的設計參數(shù)匯報，盡量統(tǒng)一全線標準，節(jié)省投資，也可以選用專家評審的方式進行設計文件的經(jīng)濟性審查。與此同時，地鐵工程建設的安全形勢十分嚴峻，確保安全施工十分重要，對于各類風險工程，要求設計單位進行專項設計，這類費用占工程投資的比例越來越大，因此，在專項設計方案審查時，要把工程投資審查放在首要位置，在確保安全的前提下，通過方案比選、論證、優(yōu)化的環(huán)節(jié)，盡可能節(jié)省投資。對于設計圖紙投資超過概算批復情況的，建設單位應組織召開專題會進行研究，如發(fā)現(xiàn)設計單位原因導致超概的，應對設計單位進行處理。設計管理部門要求設計單位不斷優(yōu)化土建和設備的設計方案，降低工程造價，定期檢查施工圖質量。合同部門在工程量核算過程中，如發(fā)現(xiàn)設計圖紙存在設計標準過高、過于保守、浪費、原因不明的投資增加等情況時，應即時將有關情況反映給設計管理部門，由其根據(jù)合同及相關履約考評管理辦法對設計單位進行處理。工程現(xiàn)場實施時，由工程部門負責收集施工、監(jiān)理單位對施工圖問題的反饋，以及在設計交底、施工圖審查過程中，當發(fā)現(xiàn)圖紙存在設計保守、投資浪費等情況時，可及時向設計管理部門反映具體情況，由其根據(jù)合同及相關履約考評管理辦法對設計單位進行處理。當然，以上只是施工階段設計管理工作的幾個主要方面，日常工作遠不止這些。總之，施工階段的規(guī)劃設計管理工作是建設單位的主責，也是工程好壞的關鍵所在，各級領導要予以重視，具體從事規(guī)劃設計管理的人員要分清主次，全力以赴。

4結語

篇9

一、“世博后”上海提升城市常態(tài)管理水平的基本思路

世博會中各個國家和城市從不同角度，對完善城市管理提出了富有啟發(fā)性的案例和經(jīng)驗。結合上海城市管理的現(xiàn)狀和建設國際化大都市的發(fā)展目標，借鑒上海世博會展示的城市發(fā)展理念、管理模式和發(fā)展模式的創(chuàng)新，筆者提出世博后上海完善國際化大都市城市管理的基本思路。

（一）堅持“以人為本”，明確城市管理價值目標

現(xiàn)代化國際大都市城市管理的本質，是對人的服務。世博會上各個國家和城市的案例所表現(xiàn)的城市管理理念，都強調城市各項發(fā)展的立足點需要滿足人的需求，只有滿足人的需求的城市管理，才能讓城市生活更美好。以往城市管理簡單地追求城市設施完好與空間環(huán)境的有序, 而缺少對于生存、活動其間的“人”的因素的考慮。

以人為本的城市管理的根本立足點還是要改善民生，以從根本上滿足城市居民的民生福利為目標。一是要將城市管理的價值目標定位在滿足城市居民的需求，包括為“人”創(chuàng)造良好的城市環(huán)境, 從根本上改善人所生存、活動的城市環(huán)境的整體秩序。二是城市管理的出發(fā)點應該切實保障和尊重絕大多數(shù)社會公眾的權利和利益。三是在城市管理中轉變指導思想，更多地站在民眾角度思考問題解決問題，尤其在城市持法管理中，應按照剛性執(zhí)法與合情、合理的柔性管理有機結合的思路和理念，尋求剛柔并濟的平衡點。

（二）堅持“法治至上”，推進城市管理法治化進程

城市管理要取得長效化的運作效果，關鍵要確立“依法管理”、“法治至上”的理念，必須以完備的城市管理法律法規(guī)作為制度保障。依法管理是城市管理的必由之路，要實現(xiàn)常態(tài)長效的城市管理運行機制，必須建立健全城市管理完備的法律體系。完備的城市管理法律體系，不僅是現(xiàn)代城市管理的基本手段, 也是克服城市管理執(zhí)法隨意性的重要手段,是現(xiàn)代化國際大都市管理方法進步的標志。

上海城市管理的法治化，一方面，要加強城市管理的相關立法工作,逐步建立起完備的城市管理法律體系，加快將世博期間一些行之有效的管理方式、方法舉措固定化、法制化、常態(tài)化。另一方面，要提高城市管理水平，切實推進依法行政、依法管理，強化嚴格執(zhí)法和執(zhí)法監(jiān)督體系建設，捍衛(wèi)城市管理法律法規(guī)的權威性。

（三）注重制度創(chuàng)新，完善特大城市分級管理模式

世博會階段，政府各個部門之間形成的協(xié)作機制，是城市管理和城市運行高效、有序、安全的堅實保障。世博會結束后，面對城市管理層出不窮的新情況、新問題，必須充分吸取世博會期間體制機制創(chuàng)新的實踐經(jīng)驗，適應城市管理由資源投入為主向更多依靠機制創(chuàng)新轉變的趨勢，不失時機地推進城市管理的改革創(chuàng)新，以改革的思路破解管理難題。

以完善特大型城市分級管理模式為目標，圍繞建立健全市區(qū)聯(lián)手、部門聯(lián)動的城市管理體制，正確處理集權與分權的關系，進一步發(fā)揮大部制的管理優(yōu)勢，明確優(yōu)化市、區(qū)兩級政府事權分工，推動城市管理由短效突擊向長效管理轉變，由粗放管理向精細管理轉變，由專業(yè)管理向綜合管理轉變，為上海建立與“四個中心”和國際化大都市發(fā)展目標相適應的現(xiàn)代城市管理新格局奠定基礎保障。

（四）注重信息科技支撐，提升城市管理的現(xiàn)代化水平

面對現(xiàn)代城市尤其是現(xiàn)代國際大都市中更加復雜多變的問題，傳統(tǒng)的城市管理模式、手段和方式遠遠不能滿足現(xiàn)代城市管理的要求。如何把握信息技術革命的機遇迎接城市發(fā)展動態(tài)化、復雜化的挑戰(zhàn)，以現(xiàn)代信息科技的廣泛應用構建城市管理的新模式，成為各國城市政府在城市管理過程中高度重視的現(xiàn)實問題。

上海在智能交通、食品安全、氣象安全科技和應急防范等方面的信息技術的廣泛應用，也是確保本次世博會正常高效運營的重要技術保障。世博會上也展示了以新一代信息技術為核心的高新科技在城市建設、運營保障和危機管理等方面的應用，通過信息科技對城市建設、交通組織、社區(qū)服務、安全保障等城市管理難題的解決，創(chuàng)新了城市發(fā)展的新理念，開拓了城市管理的新視角。

在世博后的城市管理中，新一代信息科技是構建城市管理長效機制、提升城市常態(tài)管理水平的重要技術支撐，應加快完善城市管理的信息化，建設更加智慧的城市，提高城市的現(xiàn)代化管理水平。

（五）注重公眾參與，推動政府公共治理轉型

世博會階段，上海在城市管理領域采取的重大管理創(chuàng)新，就是廣泛地調動了政府之外的社會組織、企事業(yè)單位和廣大市民的積極性，通過志愿者機制等多種方式讓社會公眾參與到城市管理中。例如，在世博志愿者機制和運作模式下，通過組織招募各類社會志愿者的形式，讓社會公眾積極參與到城市的交通文明、環(huán)境整治、社會治安、監(jiān)督執(zhí)法等過去由政府部門單向實施的公共事務管理過程中。

社會大眾由過去的被動接受、排斥在外，轉變?yōu)橹鲃訁⑴c、共同管理公共事務。這種社會多元主體對城市協(xié)同管理的模式，符合現(xiàn)代城市管理發(fā)展演變的方向，是國際社會積極倡導的公共治理理念在城市管理領域的具體體現(xiàn)。

面對現(xiàn)代城市管理的動態(tài)性、復雜性和艱巨性，上海在未來的城市管理中需要更加注重通過非政府組織、社區(qū)基層組織及志愿組織等公民社會組織提高公共參與水平，更加注重采取授權、談判、協(xié)商、合作、自治的方式來調整和調節(jié)復雜多變的社會關系和利益矛盾，在新形勢下努力構建城市管理主體多元化、管理方式民主化、管理協(xié)作化的合作互動型城市管理新格局。

二、上海完善城市長效管理機制的對策措施

世博后，上海應重點圍繞完善法律法規(guī)保障、市區(qū)聯(lián)手部門聯(lián)動體制、網(wǎng)格化屬地化管理機制、市場化運作機制、科學的城市管理投入機制以及強化全社會的參與等方面建立城市管理長效機制，確保城市運行“整潔、有序、安全、高效”，力爭世博后城市管理水平明顯提升，努力建立與現(xiàn)代化國際大都市發(fā)展相適應的城市管理新格局。

（一）加強城市管理的法制體系建設

為推進以法治方式保障世博會的成功舉辦，上海市加大了城市管理方面的地方立法工作。一方面，市人大采取了特別授權的方式，開創(chuàng)了地方立法工作的一項創(chuàng)新。其次，市政府為世博會先后制定出臺了28件通告，作為臨時性行政管理措施，以保障有關部門適時、及時地應對籌辦及舉辦過程中出現(xiàn)的特殊情況和特殊問題。這些臨時性措施可通過進一步完善，固化為地方性法規(guī)。

1、深入完善人大特別授權機制創(chuàng)新

上海市人大特別授權市政府制訂臨時性行政管理措施以保障世博有序運營，是上海市地方立法工作的一項重要創(chuàng)新。立法機關以重大事項決定方式對行政部門采取臨時性行政管理措施進行授權，這一做法拓寬了大城市在大型國際性活動期間和特別緊急狀況下解決城市管理問題的思路。研究將這一特別授權方式在今后城市其他重大活動推廣應用的可能性，在授權程序、適用范圍、操作方式以及監(jiān)督體制方面，進一步跟蹤評估、細化完善，深入推進城市管理體制機制創(chuàng)新，以適應社會矛盾凸現(xiàn)期日趨復雜的城市管理環(huán)境。

2、推進世博臨時性措施的立法進程

上海市政府先后制定出臺的28項通告，分別涉及社會治安、市容環(huán)境、廣告管理、道路交通、安全生產(chǎn)、食品衛(wèi)生、環(huán)境保護等領域。這些為世博籌備和運行過程量身定制的臨時性通告，其中時效最長的也只是截止到2010年底。在世博結束后，應推進相關地方立法進程，將其中比較成熟的管理措施，通過立法方式固定化，加快形成長效、常態(tài)管理機制。

3、加快相關行業(yè)服務標準的固化工作

此外，世博運行期間，很多行業(yè)制訂了行業(yè)服務標準、操作規(guī)范，經(jīng)過實踐證明是有效的，所以也可以在完善的基礎上固化為行業(yè)標準或規(guī)范。

（二）完善市區(qū)聯(lián)手、部門聯(lián)動的管理體制

籌博辦博期間，不論是600天整治辦公室，還是市政市容環(huán)保組與交通協(xié)調保障組，由于把涉及城市管理的各區(qū)縣、各相關職能部門都組織到一個平臺上，共同研究問題，及時處理問題，提高了城市管理效率。世博會后，應進一步發(fā)揮大部制的管理優(yōu)勢，明確優(yōu)化市、區(qū)兩級政府事權分工，建立健全市區(qū)聯(lián)手、部門聯(lián)動的城市管理體制。

1、進一步發(fā)揮大部制管理的優(yōu)勢

世博會后，在市級層面，應進一步發(fā)揮大部制管理的優(yōu)勢，進一步研究從體制上保持這種管理模式的可能性，重點完善如何將各個機構行使的綜合協(xié)調職能歸到一個部門，進一步發(fā)揮大部制的總體協(xié)調、服務監(jiān)督作用，定期召開會議，不定期開展檢查抽查，及時匯總問題并交相關職能局或區(qū)（縣）處理。同時，充分發(fā)揮城市管理各相關職能局的行業(yè)管理職能，加強相關考評，優(yōu)化城市管理資源，進一步形成城市管理整體合力。

2、優(yōu)化市區(qū)兩級政府事權分工

在市、區(qū)（縣）兩級政府的責任劃分方面，進一步優(yōu)化事權分工。對整體性系統(tǒng)性強、網(wǎng)絡化特征明顯的項目，采取市級層面統(tǒng)一組織協(xié)調、區(qū)（縣）配合的做法。例如，在城市建設管理方面，對管線的規(guī)劃、建設管理，特別是掘路管理，通過建立市級管理機構，加強綜合規(guī)劃、計劃和資金的統(tǒng)籌協(xié)調；對區(qū)域性、單體性項目，如對建設工地的管理，盡可能下放區(qū)（縣），強化區(qū)（縣）責任，充分調動區(qū)（縣）的積極性，使及時發(fā)現(xiàn)問題、及時處置問題的機制更好地落實。市級部門負責搞好政策和規(guī)劃制訂、指導協(xié)調服務，同時加強監(jiān)督檢查。

（三）深化城市網(wǎng)格化和屬地化管理機制

1、繼續(xù)深化城市的網(wǎng)格化管理

上海以往的城市管理經(jīng)驗以及世博會期間的運作實踐已經(jīng)證明，城市網(wǎng)格化管理是及時發(fā)現(xiàn)問題的一個非常有效的手段。在全面建成各區(qū)（縣）網(wǎng)格化系統(tǒng)的基礎上，應加快健全城市管理各專業(yè)網(wǎng)格化系統(tǒng)，實現(xiàn)專業(yè)的“條”與地區(qū)的“塊”之間的有機結合，形成全市“一張網(wǎng)”的管理格局。在這個基礎上，試點推廣上海靜安區(qū)、閔行區(qū)等區(qū)在城市管理方面實行“大聯(lián)動”的創(chuàng)新，推進系統(tǒng)內外不同部門聯(lián)動發(fā)現(xiàn)問題、集中解決問題的聯(lián)動管理機制。在中心城區(qū)，充分發(fā)揮街道的發(fā)現(xiàn)作用，強化職能部門的及時處置作用。在郊區(qū)做實做強街鎮(zhèn)的城市管理職能，提高基層發(fā)現(xiàn)問題、處理問題的能力，同時發(fā)揮職能部門的支撐作用。通過網(wǎng)格化管理，及時發(fā)現(xiàn)并加強對區(qū)域結合部問題的處置，同時增強動態(tài)監(jiān)管督辦，全面推動城市管理的流程再造。

2、強化城市管理的屬地責任

屬地化管理在城市管理機制中確實有明顯的優(yōu)勢，因為屬地可以準確及時地了解真實的情況和需求，能夠及時和準確地采取相應的整治措施，也能夠最真切地看到城市綜合整治成果。在今后的城市長效管理中還應繼續(xù)重視屬地化的問題，充分發(fā)揮屬地化的優(yōu)勢，把城市管理的責任分解到市、區(qū)（縣）、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）各級政府和政府相關的職能部門。

3、優(yōu)化城市管理的考核機制

國外先進城市的一條重要管理經(jīng)驗，就是注重精細考核。世博會期間的城市管理考核機制的創(chuàng)新，對強化相關部門職責、提高城市管理效率也具有積極的推進作用。上海要深入健全城市管理的考核機制，加強動態(tài)、及時考核，同時還要建立社會化測評機制，將城市管理的實效讓市民評判、社會評價，并進行科學數(shù)據(jù)測定。

（四）推進城市公共服務的市場化運作

世博會籌備及舉辦期間，鼓勵各類市場主體積極參與世博園區(qū)建設、管理與運營，注重以市場化運作機制保障世博期間城市公共服務的超常規(guī)需求，提高城市公共服務供給的質量和效率。世博會后，應堅持推進城市公共產(chǎn)品和公共服務領域的市場化運作機制，加快政府職能轉變，繼續(xù)深入推進管辦分離、管養(yǎng)分開，探索采用政府購買服務等方式，在城市管理中引入市場化、社會化機制。

在設施維護方面，鼓勵企業(yè)參與城市維護和管理，培育一批基礎設施運行維護和城市運營管理企業(yè)，將原來由行業(yè)管理部門負責的設施日常運行和養(yǎng)護作業(yè)的管理職能，通過招投標、談判合同等方式聘用此類單位實施，參照專營方式對其進行管理。具體養(yǎng)護作業(yè)由養(yǎng)護運行管理部門通過組織招標等選擇養(yǎng)護作業(yè)單位實施，行業(yè)管理部門負責強化規(guī)范、標準、制度的建設，加強對養(yǎng)護運行管理單位的監(jiān)管和考核，加強對養(yǎng)護運行市場的監(jiān)督和檢查，不再從事具體的運行養(yǎng)護管理事務。

此外，應加快完善其他通過向社會購買服務的城市管理工作，例如上海靜安區(qū)通過購買服務，讓社會企業(yè)負責對亂設攤整治后的固守。加強對此類管理方式利弊的追蹤分析和評估，力爭做到城市管理剛性執(zhí)法與柔性管理的有效統(tǒng)一。

（五）建立科學的城市管理投資保障機制

城市管理需要得到充分的資金保證并拓寬來源，必要的、科學的資金投入和城市管理基礎設備設施的完善，是保障城市管理有效運行、提升城市管理水平的基礎和前提。在思想上扭轉重建設輕管理、重末端輕源頭的同時, 在實踐上要扭轉以往城市管理資金投人與城市建設資金投人不相協(xié)調以及在突擊整治上花大錢而在日常預防上花小錢的狀況, 逐步提高政府在城市運行管理方面以及體制基礎建設方面的投人。特別是要在強調管理責任下移的同時, 也要使相應的利益機制實行下移, 以確保管理重心下移的實現(xiàn)。

1、確立以管理統(tǒng)率建設的理念

城市的建設也必須確立以管理統(tǒng)率建設的理念，建設項目從規(guī)劃、設計、施工等之初就應該充分考慮管理的需求，科學合理地安排投資。

2、探索管理與建設資金投入相協(xié)調的機制

在原有城市維護投入的基礎上，改革調整財政支出機制，按照重在管理的要求，進一步明晰市、區(qū)（縣）兩級城市管理的財政科目和城市維護資金安排，調整建設資金和管理維護資金投入的比例，單列并穩(wěn)步提高城市維護費的比例；根據(jù)不同區(qū)（縣）的情況，研究制定激勵措施，鼓勵區(qū)（縣）加大城市管理維護投入。

3、制定科學的投入定額標準

制約城市管理水平提高的一個重要瓶頸，就是投入難以測度，導致資金和人力投入往往不適應實際需要。建議對資金和人力成本科學測算，及時完善和修訂管理標準定額，確保合理的投入水平。比如，對城市道路、大型廣場、綠化養(yǎng)護作業(yè)、城市景觀維護等標準，要通過測算加以完善。

與此同時, 要以政府為主體建立多渠道的資金投入機制, 包括接收社會捐助、企業(yè)捐助和市民捐助以及國外方面的資助。

（六）圍繞信息化推進“智慧城市”建設

綜合集成的城市管理是建立在信息化技術之上的。運用好信息技術, 對于城市管理實現(xiàn)從被動向主動、局部向整體、短效向長效、定性向定量的轉變, 具有十分重要的意義。世博會舉辦期間，信息技術的應用對于保障平穩(wěn)有序運行發(fā)揮了重要作用。世博會結束后，建議以網(wǎng)格化管理、智能交通等為重點，通過信息技術的應用帶動城市管理現(xiàn)代化水平的顯著提升。

1、完善網(wǎng)格化管理的技術支撐

網(wǎng)格化管理是信息化在城市管理中的重要應用，在上海城市管理中發(fā)揮了很大成效。建議積極運用最新信息科技，如物聯(lián)網(wǎng)、云計算等，深化和拓展網(wǎng)格化管理平臺建設，特別是依托電子政務基礎網(wǎng)絡和空間地理信息基礎數(shù)據(jù)平臺，完善市級綜合監(jiān)管信息平臺。同時，以網(wǎng)格化為依托整合城市管理資源，形成整體合力。

2、積極發(fā)展智能交通

這是信息化在城市管理中的又一重要應用方向。結合上海特大型城市實際，建議今后以交通管理、車載導航、指揮調度、中心區(qū)限流、軌道交通自動售檢票等為重點，推進集數(shù)據(jù)處理、共享交換和渠道于一體的綜合交通信息平臺，建設以信息技術為支撐的城市智能交通體系，使城市交通體系的潛力進一步釋放出來。

（七）提高城市長效管理的社會參與度

城市管理應該調動社會各方的積極性，引導全社會市民的參與和監(jiān)督。在籌博辦博過程中，以志愿者服務為核心，各部門、企業(yè)、公眾的共同參與，最終保障了城市高效有序運行。在今后的城市管理中，應進一步發(fā)揮市民及企事業(yè)單位在城市管理中的主體作用，強化全社會的參與和監(jiān)督。

1、提高社會參與城市管理的積極性

世博后，應積極營造人人珍惜城市環(huán)境，人人參與城市管理的輿論氛圍，讓全體市民更加充分認識到城市管理人人有責，引導市民群眾自覺從我做起，養(yǎng)成良好習慣，主動減少不文明行為。

2、倡導社會各方協(xié)同管理

研究配套獎懲辦法，充分調動國家機關、企事業(yè)單位等社會各方參與城市管理的積極性，發(fā)揮示范作用，帶頭落實市容環(huán)境的門責制等城市管理職能。

3、擴大市民群眾參與度

引導市民群眾參與從城市規(guī)劃、建設到管理的全程工作，實現(xiàn)從發(fā)現(xiàn)問題到有效解決問題的轉變。例如，在制定有關管理辦法的過程中，應積極引導市民建言獻策；在關于建設工地是否可以夜間施工的問題上，試行向工地周邊居民進行征詢的辦法；在建設項目規(guī)劃設計階段，應邀請可能受到項目實施影響的居民參與評估等。

4、完善志愿者機制和運作模式

全面總結大型國際活動中對志愿者等社會團體的組織管理經(jīng)驗，將成熟完善的城市志愿者機制經(jīng)常化、長期化、規(guī)范化、制度化，并推廣應用到全社會。

5、發(fā)揮媒體監(jiān)督作用

媒體是政府有關職能部門與廣大市民之間的橋梁，媒體對城市管理中存在問題的及時報道，能夠及時幫助有關部門發(fā)現(xiàn)問題。世博后應積極發(fā)揮媒體的監(jiān)督作用，鼓勵媒體從幫助政府有關部門做好城市管理工作的角度出發(fā)，及時、準確、客觀地曝光城市管理中存在的問題與不足，督促有關部門發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，并做好后續(xù)的跟蹤和監(jiān)督工作。

參考文獻：

[1]楊雄.從社會視角看上海當前的城市治理[J].上海行政學院學報,2006(5).