導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通管理的基本原則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

（一）依法管理的原則主要表現(xiàn)在：

1、依法行政，依法辦事。本法對公安機(jī)關(guān)交通管理部門及其交通警察的行為做了具體規(guī)定，提出了嚴(yán)格的要求。

2、控制執(zhí)法的隨意性，防止濫用執(zhí)法權(quán)力。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路交通活動日益繁多和復(fù)雜，這就要求交通管理部門要在依法管理原則的指導(dǎo)和約束下執(zhí)法，嚴(yán)格按照法律規(guī)定的范圍、幅度、方式執(zhí)法，防止執(zhí)法的隨意性和濫用自由裁量。

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(截止到2013年10月底，我國機(jī)動車擁有量達(dá)2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛?cè)诉_(dá)2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關(guān)系日益密切，而且與公安工作的關(guān)聯(lián)度也日趨增加。其突出表現(xiàn)在與道路、車輛或道路交通活動有關(guān)的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運(yùn)輸過程進(jìn)行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復(fù)雜的社會環(huán)境要求現(xiàn)代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務(wù)模式(交巡警制度是世界大多數(shù)國家普遍采用的成熟警察勤務(wù)模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執(zhí)法、治安管理、交通管理、服務(wù)群眾四大職能有機(jī)融合的新型防控體系，代表了未來的發(fā)展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態(tài)警務(wù)運(yùn)行模式的顯著標(biāo)志，必將產(chǎn)生強(qiáng)大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區(qū)域的推廣，公安?？圃盒Ｗ鳛槿嗣窬炫囵B(yǎng)的搖籃，為保證其專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和能力能夠更好地應(yīng)對日益復(fù)雜社會環(huán)境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業(yè)務(wù)知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學(xué)校在討論和修訂人才培養(yǎng)方案時，將《道路交通管理》課程增設(shè)為所有公安專業(yè)的公共基礎(chǔ)課。其目的就在于，通過該課程的學(xué)習(xí)，讓非交通管理專業(yè)的學(xué)員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務(wù)工作規(guī)范，從而促進(jìn)公安高專大公安專業(yè)的建設(shè)，以及公安通用人才的知識結(jié)構(gòu)和能力培養(yǎng)，更好地應(yīng)對當(dāng)前公安工作面臨的挑戰(zhàn)。

二、課程內(nèi)容選擇與設(shè)置

根據(jù)上述課程的性質(zhì)與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業(yè)的公共基礎(chǔ)課，一般教學(xué)課時設(shè)置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓(xùn)課時數(shù)達(dá)到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學(xué)課時內(nèi)，為了達(dá)到教學(xué)目的取得良好的教學(xué)效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強(qiáng)調(diào)教學(xué)內(nèi)容的針對性和實用性，即課程學(xué)習(xí)內(nèi)容的選擇與設(shè)置，必須結(jié)合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業(yè)知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學(xué)習(xí)和實戰(zhàn)工作需要的無縫對接。根據(jù)目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結(jié)合本課程計劃教學(xué)課時的有關(guān)要求，課題組經(jīng)反復(fù)討論和教學(xué)實踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設(shè)《道路交通管理》課程，應(yīng)側(cè)重于對現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務(wù)知識的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設(shè)置分為道路交通管理基礎(chǔ)知識及道路交通管理警務(wù)規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設(shè)施兩個模塊。通過這兩個模塊的學(xué)習(xí)，首先讓學(xué)員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護(hù)道路交通安全的基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通標(biāo)志標(biāo)線等基本知識。道路交通管理警務(wù)規(guī)范部分旨在讓學(xué)員對道路交通管理警務(wù)，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼幕緝?nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內(nèi)容的學(xué)習(xí)，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務(wù)，分解為交通指揮與疏導(dǎo)、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛?cè)斯芾?、交通安全宣傳、交通事故處理與預(yù)防等模塊進(jìn)行。通過上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學(xué)習(xí)，力求使學(xué)生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務(wù)及相關(guān)法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設(shè)施基本知識、懂交通管理基本業(yè)務(wù)，會疏導(dǎo)指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學(xué)目標(biāo)。

三、課程教學(xué)模式設(shè)計

《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設(shè)的，所以在以往的教學(xué)實踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質(zhì)的演變、道路交通管理的對象和內(nèi)容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學(xué)模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設(shè)《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學(xué)方法和內(nèi)容就會失去增設(shè)該課程的實際意義和效果。而按照“面向?qū)崙?zhàn)、講究實用、追求實效”的?？平逃虒W(xué)原則［3］，必須注重學(xué)員實戰(zhàn)動手能力的培養(yǎng)。因此，結(jié)合過去一年的實際教學(xué)創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗，課題組達(dá)成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學(xué)生自學(xué)、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學(xué)手段和方式，注重理論學(xué)習(xí)聯(lián)系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰(zhàn)性特色。在實際教學(xué)過程中具體采用哪種方法，主要結(jié)合不同教學(xué)內(nèi)容的需要和不同教學(xué)對象的特點(如普通大專班學(xué)員、對口升學(xué)生源以及體改班等)有所選擇和調(diào)整。從教學(xué)內(nèi)容來講，道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設(shè)施兩個模塊，可以通過引導(dǎo)學(xué)生自學(xué)、教師重點講授的方法完成教學(xué);車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚韮蓚€模塊的內(nèi)容，在引導(dǎo)學(xué)員自學(xué)和熟悉《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》與《機(jī)動車駕駛證業(yè)務(wù)工作規(guī)范》、《機(jī)動車登記規(guī)定》與《機(jī)動車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎(chǔ)上，采用針對具體教學(xué)案例的分析與討論的形式加強(qiáng)學(xué)員對相應(yīng)重點內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊警務(wù)規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強(qiáng)學(xué)員的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)效果;而道路交通指揮與疏導(dǎo)、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過觀看相關(guān)的錄像或視頻進(jìn)行教學(xué)，使教學(xué)內(nèi)容豐富務(wù)實更具實用性。從教學(xué)對象來講，由于不同層次和渠道的學(xué)員，原有知識結(jié)構(gòu)、學(xué)習(xí)能力與接受能力、學(xué)習(xí)興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內(nèi)容的深度與側(cè)重，教學(xué)方法的選擇必須做出適當(dāng)調(diào)整。如針對對口升學(xué)渠道的學(xué)員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進(jìn)行教學(xué);對于體改班的學(xué)員則多采用學(xué)生自學(xué)、案例分析與討論等理論聯(lián)系實際的方法進(jìn)行教學(xué)。

四、課程教材選用與建設(shè)

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關(guān)鍵詞:交通管理;信息化建設(shè);現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸管理和服務(wù)水平不高的問題日益突顯。為此，急需將信息技術(shù)融入到我國的交通建設(shè)與運(yùn)輸管理的全過程中來，因此，必須加強(qiáng)交通管理的信息化建設(shè)，為公眾提供更多的信息服務(wù)，以全面提升整個交通行業(yè)的管理水平。

一、加強(qiáng)交通管理信息化建設(shè)的意義

交通是人類所有活動的紐帶，對城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及不斷推進(jìn)的城市化進(jìn)程，道路交通量急劇增長，全國范圍內(nèi)的大中城市及沿海地區(qū)公路網(wǎng)基本都出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通阻塞現(xiàn)象。

通常來講，解決交通擁擠的辦法是降低道路交通負(fù)荷，使道路通行能力適應(yīng)交通流的要求。降低交通負(fù)荷可以通過以下途徑實現(xiàn)。一是交通建設(shè)，提高交通網(wǎng)絡(luò)容量，以達(dá)到降低交通負(fù)荷的目的。通過道路建設(shè)解決交通問題往往是人們首選的措施，但是，道路交通建設(shè)投資巨大，建設(shè)周期也很長。而且當(dāng)?shù)缆肪W(wǎng)絡(luò)基本完善后，新建道路能產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效益就已經(jīng)非常低了;二是控制交通需求的管理，通過控制、限制、禁止某些交通方式的出行，減少出行量，以達(dá)到降低道路交通負(fù)荷的目的。三是交通系統(tǒng)管理，通過一系列的交通組織、交通設(shè)施控制交通流量，使交通流量在時間和空間上的分布都趨于均勻，這可有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

與建設(shè)道路相比，運(yùn)用現(xiàn)代化的管理技術(shù)、管理手段充分發(fā)揮道路網(wǎng)絡(luò)的潛在功能，全面提高運(yùn)輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現(xiàn)實意義?，F(xiàn)代化管理的技術(shù)核心是信息化建設(shè)，即道路交通綜合信息的管理與應(yīng)用。

二、我國交通信息化建設(shè)現(xiàn)狀

我國從上世紀(jì)80年代末開始公路管理信息化工作。對建立全國公路數(shù)據(jù)庫的可行性進(jìn)行了調(diào)研，同時開展了相應(yīng)的研究和開發(fā)。20世紀(jì)90年代中期，我國自行研發(fā)的路面管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)逐步推廣應(yīng)用，為道路管理決策科學(xué)化和信息化工作提供了有力支持。同時，隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，部分省份逐步開發(fā)完成了高速公路交通監(jiān)控系統(tǒng)，并實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、電子不停車收費(fèi)。目前，全國初步實現(xiàn)了公路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資源的計算機(jī)管理，部分省份還初步建立了公路數(shù)據(jù)庫，并實現(xiàn)了公路屬性數(shù)據(jù)與地理信息系統(tǒng)的交互查詢，建立了不同比例的電子地圖，基本滿足了日常道路管理與養(yǎng)護(hù)工作的數(shù)據(jù)需求，為可視化、現(xiàn)代化、科學(xué)化的道路管理工作提供了支持平臺。

信息化成為現(xiàn)代公路管理的重要工具。這體現(xiàn)在以下幾點:

首先，公路管理信息化實現(xiàn)了以管理公路信息資源為工具，解決所管養(yǎng)公路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的信息化管理問題。這樣，公路管理部門能夠準(zhǔn)確、詳細(xì)的掌握最基本的公路的信息。同時，這些信息應(yīng)能同步在電子地圖上進(jìn)行顯示，從而構(gòu)建可視化的電子公路，使宏觀決策、行業(yè)管理等工作更方便、快捷。

其次，公路管理信息化實現(xiàn)了及時向公眾提供信息的服務(wù)。通過信息化建設(shè)，向社會公眾提供人性化的出行信息，如公路基本情況、堵塞、斷交、封閉、施工等信息。這項工作是新形勢對公路管理部門的要求，更是體現(xiàn)全行業(yè)服務(wù)理念，樹立行業(yè)社會形象的重要措施。

第三，公路管理信息化提高了決策水平和工作效率。公路管理工作的許多決策都是以海量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。如公路養(yǎng)護(hù)計劃管理、超限運(yùn)輸路線安排等，應(yīng)結(jié)合公路技術(shù)狀況、公路病害、交通量、公路基本情況等綜合因素。以往都是根據(jù)經(jīng)驗和上報情況為主進(jìn)行決策，加強(qiáng)公路管理信息化建設(shè)后，工作效率和決策科學(xué)化水平均有大幅提高的余地。因此，應(yīng)開發(fā)與日常業(yè)務(wù)緊密相關(guān)的管理信息系統(tǒng)，全面提高公路管理信息的現(xiàn)代化水平。

三、加快推進(jìn)交通管理信息化建設(shè)的措施

1、信息化管理的規(guī)劃必須立足高起點

高起點的規(guī)劃，是實施交通管理信息化高質(zhì)量建設(shè)的基礎(chǔ)。交通息化建設(shè)必須堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展”的原則，做好統(tǒng)籌規(guī)劃。通過各個分系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，加強(qiáng)數(shù)據(jù)采集、交換和更新，建立公路基礎(chǔ)信息庫、運(yùn)輸企業(yè)庫、船舶庫、車輛庫、從業(yè)人員庫等大型基礎(chǔ)信息資源庫，形成信息集中再反饋的互聯(lián)互通機(jī)制。建設(shè)過程中，要充分考慮統(tǒng)籌、集約、便民等因素，以整合、升級為主，改造、新建為輔，并注重與國家和相關(guān)行業(yè)的規(guī)劃相銜接，為各類資源的綜合利用奠定基礎(chǔ)。規(guī)劃既要體現(xiàn)綜合性、權(quán)威性和計劃性，明確交通信息化建設(shè)的方向、目標(biāo)、基本原則和建設(shè)重點，實施統(tǒng)一的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，又要明確各階段的建設(shè)目標(biāo)，保證信息化建設(shè)的有序、持續(xù)發(fā)展。

2、統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，不斷完善信息應(yīng)用系統(tǒng)

首先，要以規(guī)范運(yùn)管業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)推進(jìn)軟硬件建設(shè)。在機(jī)構(gòu)調(diào)整的基礎(chǔ)上整合業(yè)務(wù)需求，以優(yōu)化組織機(jī)構(gòu)為前提，優(yōu)化業(yè)務(wù)設(shè)置，使各項工作流程適應(yīng)計算機(jī)處理的要求，進(jìn)一步規(guī)范數(shù)據(jù)采集、存儲、傳輸?shù)雀鞣矫娴臉I(yè)務(wù)操作，并不斷提高軟硬件建設(shè)的針對性，加快軟硬件更新升級，以不斷適應(yīng)運(yùn)管行業(yè)發(fā)展的需要。其次，要提高整個系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)水平。以完善的代碼標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、接口標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，以嚴(yán)格的項目管理體制為保證，按照統(tǒng)一組織管理的原則，統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集的口徑，規(guī)范業(yè)務(wù)流程，實現(xiàn)數(shù)據(jù)一致、信息共享、綜合利用的目的，提高數(shù)據(jù)信息共享度和有效使用率，實現(xiàn)數(shù)據(jù)及軟件平臺的標(biāo)準(zhǔn)化。

3、信息化建設(shè)中要注意保障信息、數(shù)據(jù)的安全

在建設(shè)信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)時，應(yīng)同步建立安全保密體系，堅持內(nèi)網(wǎng)外網(wǎng)分離，利用數(shù)據(jù)備份與恢復(fù)、身份認(rèn)證、實時檢測與監(jiān)控、訪問控制、病毒防護(hù)等手段確保信息網(wǎng)絡(luò)的安全，并通過定期培訓(xùn)、教育等方式強(qiáng)化工作人員的安全保密和安全防護(hù)意識，杜絕安全隱患，保證公路信息網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行安全和信息安全。

4、加強(qiáng)交通管理信息化建設(shè)過程的管理

交通管理信息化建設(shè)需要各級交通管理機(jī)構(gòu)的積極參與，只有將部門的信息化納入目標(biāo)考核體系，才能調(diào)動積極性，增強(qiáng)緊迫感，信息化建設(shè)才能順利進(jìn)行。隨著信息網(wǎng)絡(luò)的普及，各級交通管理機(jī)構(gòu)信息資源的采集、加工、管理、信息系統(tǒng)維護(hù)都需要專門人員負(fù)責(zé)，這就有必要建立信息主管制度。

5、建設(shè)一支高素質(zhì)的隊伍

信息化建設(shè)人才是關(guān)鍵。在推動交通信息化建設(shè)的同時，要更加重視行業(yè)信息化人員隊伍的素質(zhì)建設(shè)，要廣納賢才，加強(qiáng)信息化人才的引進(jìn)和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在信息化建設(shè)中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務(wù)、又掌握信息技術(shù)的，適應(yīng)交通信息化發(fā)展的復(fù)合型人才隊伍。完善人才培養(yǎng)、引進(jìn)、使用、交流、獎勵等機(jī)制，落實各項人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通行業(yè)工作人員進(jìn)行信息化知識的培訓(xùn)，提高其使用和運(yùn)用信息化技術(shù)的能力。

結(jié)語

交通信息化建設(shè)以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通環(huán)境為宗旨。因此，必須進(jìn)一步解決客觀現(xiàn)實存在的問題，充分調(diào)動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導(dǎo)和推進(jìn)交通信息化發(fā)展，全面提高交通持續(xù)綜合競爭力，為公眾提供更好的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

1、林達(dá)銘《信息化是實現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展的必由之路》[J] 交通世界 2004(7);

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改革開放以來,我國國民經(jīng)濟(jì)取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的確立與發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,運(yùn)輸量和機(jī)動車輛持續(xù)增長,交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。這都成為制約社會進(jìn)一步發(fā)展、國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進(jìn)行分析研究,勢在必行。

近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運(yùn)力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國城市公共交通運(yùn)力不適應(yīng)客運(yùn)量的需要,城市專業(yè)貨運(yùn)部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧?。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進(jìn)行分析和研究。

2、城市交通管理

2.1 城市交通管理的內(nèi)涵

城市交通管理本身就是一個動態(tài)演化過程,因此,在進(jìn)行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態(tài)演化過程,以便實現(xiàn)動態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。

道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進(jìn)的線路連動控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。

良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴(yán)格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費(fèi)不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機(jī)動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統(tǒng)工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。

2.2 城市交通面臨的主要問題

城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,促進(jìn)了物資交流和人們的交往,提高了工作進(jìn)程。然而,隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負(fù)面影響,尤其是地面的汽車交通運(yùn)輸,不論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。

2.3 城市交通管理的意義

要維護(hù)一個城市良好的城市交通,必須要進(jìn)行城市的交通管理。進(jìn)行交通管理的主要意義有以下二點:

1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益,對整個社會的全面進(jìn)步都具有重要的作用和意義。

2. 通過交通管理機(jī)制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。

我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運(yùn)行管理等幾個方面進(jìn)行分析:

3、城市交通管理模式及策略

3.1 城市交通管理模式

城市交通管理是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個方面。

交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國當(dāng)前的國情,我國的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進(jìn)行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時利用技術(shù)手段,通過對交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

3.2 城市交通需求管理策略

交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進(jìn)行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準(zhǔn)入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠(yuǎn)規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進(jìn)行城市交通需求管理。

1.優(yōu)先發(fā)展策略

目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴(yán)重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國的國情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢,所以在發(fā)展城市交通時應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲備等實際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實施措施。

2.限制發(fā)展策略

當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷達(dá)到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進(jìn)一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運(yùn)輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對出租車交通實施總量控制。

值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng),在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負(fù)面效益做認(rèn)真的分析和定量化評價,處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。

3.禁止出行策略

當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時,應(yīng)在特定的時間段、特定的區(qū)域內(nèi),對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負(fù)作用,在實施前必須進(jìn)行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號通行,在某些時段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實施禁止通行等。

4.經(jīng)濟(jì)杠桿策略

經(jīng)濟(jì)杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費(fèi),對限制的交通行為實行高收費(fèi)。常用的措施有:收取市中心高額停車費(fèi)(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(fèi)(減少其出行量);對某些重要通道當(dāng)過分擁擠時收取擁擠費(fèi)(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經(jīng)濟(jì)和人民生活產(chǎn)生一些負(fù)面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。

3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略

交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點、線、面三方面)的運(yùn)輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:

1.節(jié)點交通管理策略

交通節(jié)點往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點交通管理策略就是以交通節(jié)點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點的時空資源,提高交通節(jié)點的通過能力。常用的節(jié)點管理方式有:

⑴ 進(jìn)口拓寬,增加交叉口進(jìn)口車道數(shù),提高交叉口在單位時間的通行能力;

⑵ 進(jìn)口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時間;

⑶ 信號配時優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號燈配時,使有限的綠燈時間內(nèi)放行盡可能多的車輛;

⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進(jìn)口),以提高交叉口通行能力。

2.干線交通管理

制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優(yōu)化利用交通干線的時空資源,提高交通干線的運(yùn)行效率。干線交通管理不同于節(jié)點交通管理,它以干線交通運(yùn)輸效率最大為目標(biāo)。干線交通管理應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ),根據(jù)道路功能確定具體的交通管理方式。

常用的干線交通管理方式有:規(guī)劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或?qū)Ｓ镁€)、“綠波”交通線、特殊運(yùn)輸線路等。

3.區(qū)域交通管理

區(qū)域交通管理是城市交通系統(tǒng)管理的最高形式,它以全區(qū)域所有車輛的運(yùn)輸效率最大(總延誤最小、停車次數(shù)最少、總體出行時間最短等)為管理目標(biāo)。區(qū)域交通管理是一種現(xiàn)代化的交通管理模式,是現(xiàn)代城市交文秘站:通系統(tǒng)管理的發(fā)展方向,它需要以城市交通信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ),以通訊技術(shù)、控制技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)作為技術(shù)支撐。

目前,區(qū)域交通管理有下列形式:

⑴ 區(qū)域信號控制系統(tǒng),有定時脫機(jī)式區(qū)域信號控制系統(tǒng)(如TRANSYT)、響應(yīng)式聯(lián)機(jī)信號控制系統(tǒng)(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;

⑵ 智能化區(qū)域管理系統(tǒng),它是智能化交通系統(tǒng)(ITS)的主體,正在研制和試運(yùn)行的有車輛線路誘導(dǎo)系統(tǒng)和智能化車輛衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。

相對于城市交通需求管理來說,城市交通系統(tǒng)管理具有較大的積極性和主動性,它是通過改善城市交通的點、線、面的運(yùn)輸效率,擴(kuò)大城市交通能力,以此來適應(yīng)城市交通發(fā)展的需要。就目前我國大多數(shù)城市來講,城市交通系統(tǒng)的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應(yīng)該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。

4、城市交通管理的常用的評定方法

在對城市交通管理的各種措施和方法中,經(jīng)常需要用到各種管理和評價手段,目前經(jīng)常用到的評價方法和手段如下:

4.1 德爾菲法(專家詢問法)

其要點為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數(shù)十位專家征詢意見,收回意見后將每個問題進(jìn)行統(tǒng)計歸納后反饋給專家,進(jìn)行第二輪征詢,收回后再進(jìn)行統(tǒng)計歸納并反饋給專家,如此反復(fù)進(jìn)行,一般經(jīng)過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進(jìn)行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達(dá)成一致意見”。

4.2 模糊評定法

在考慮城市交通管理問題時,通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環(huán)境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評定法在城市的交通管理中得到了具體的應(yīng)用。方法步驟一般為:首先根據(jù)管理的精度要求確定合適的單元規(guī)模,將交通管理因子的數(shù)值添入各單元內(nèi),求得隸屬函數(shù)和模糊關(guān)系矩陣,根據(jù)城市交通管理的經(jīng)驗決定各評定因子的相對重要程度,進(jìn)行模糊推理從而得出結(jié)論。

4.3 層次分析法

層次分析法是將復(fù)雜的問題分解為若干層次的子系統(tǒng),在比原問題簡單的多的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級地進(jìn)行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數(shù)量形式加以表達(dá)處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數(shù)學(xué)化,不僅簡化了系統(tǒng)的分析和計算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數(shù)學(xué)規(guī)劃法

數(shù)學(xué)規(guī)劃法是將考察的問題建立一個數(shù)學(xué)模型,并求解模型得到的數(shù)據(jù),然后對問題作定性和定量的分析,得出結(jié)論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質(zhì)是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產(chǎn)生的污染,排放規(guī)律、治理資金,以及與交通規(guī)模發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對自然環(huán)境的影響。這個問題可建立線性規(guī)劃模型來分析決策,其數(shù)學(xué)模型為:

城市交通管理是動態(tài)的而非靜態(tài)的管理。管理應(yīng)從現(xiàn)狀出發(fā),面向未來的變化;系統(tǒng)工程的方法應(yīng)用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個系統(tǒng)工程中,充分調(diào)動各要素的作用,使各個主體有機(jī)結(jié)合在一起,運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),使交通管理更加規(guī)范化、制度化、科學(xué)化。由于城市交通管理系統(tǒng)工程的理論和方法還在進(jìn)一步發(fā)展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進(jìn)一步深入研究和提高。

5、國外城市交通管理實例

5.1 交通結(jié)構(gòu)合理

以法國、德國城市市內(nèi)道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點為:

交通結(jié)構(gòu)合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實行廂式化,機(jī)械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚(yáng),由于車輛結(jié)構(gòu)優(yōu)化,安全系數(shù)高,發(fā)生交通事故的幾率也較小。

5.2 交通組織科學(xué)

為了保證市內(nèi)交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實現(xiàn)公交優(yōu)先,市內(nèi)設(shè)置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側(cè)也嚴(yán)禁?？寇囕v,甚至禁止臨時停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側(cè)用白漆劃出停車帶并設(shè)置咪表,一次交費(fèi)最多可?？績蓚€小時。

5.3 交通設(shè)施齊全

歐洲國家交通設(shè)施比較密集,也清晰規(guī)范、有效和人性化。市內(nèi)每個路口都安裝車輛和行人信號燈,車輛信號燈分上下兩組,路口左右對稱設(shè)置,方便駕駛員察看。道路標(biāo)線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設(shè)置了不少可折疊的標(biāo)志,需要時及時打開。法國等國家人行道護(hù)欄比較少,需要設(shè)置的也比較低,且隔一二米設(shè)置一個,既美觀也實用。車輛大多裝有電子標(biāo)識,通過道口直接扣除通行費(fèi),減少了車輛排隊時間。

5.4 執(zhí)法嚴(yán)格管理

法國一旦發(fā)現(xiàn)酒后駕車,不但罰款,還要從當(dāng)事人總共有12分的駕駛證上扣掉2分;車輛違章停車,罰款135歐元,并支付129歐元的牽引費(fèi)用。到期仍不接受處理的,每增加一天加托車費(fèi)4歐元。同時法國法律規(guī)定駕駛大型貨車、大型客車的人員,每天最多駕駛8個小時,且連續(xù)駕駛4個小時必須休息45分鐘。

篇5

論文摘要：道路通行權(quán)是公民的一項憲法權(quán)利，在當(dāng)代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權(quán)的研究較多，但國內(nèi)法學(xué)界對道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內(nèi)外有代表性定義的基礎(chǔ)上，認(rèn)為道路通行權(quán)有廣義和狹義之分，并對其 法律 性質(zhì)作出初步的闡述。

道路通行權(quán)的概念是隨著機(jī)動車的問世、道路的 現(xiàn)代 化以及 交通 流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當(dāng)時之所以奏效，主要原因在于非機(jī)動車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標(biāo)志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應(yīng)現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴(kuò)大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運(yùn)行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速 計算 ，車輛每秒鐘的前進(jìn)距離可達(dá)三十米左右，即使在時速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進(jìn)速度仍然可達(dá)十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標(biāo)，必須要改變現(xiàn)狀，治標(biāo)治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達(dá)到上述目標(biāo)所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權(quán)的概念界定

在一些國家和地區(qū)，對道路通行權(quán)的研究較多，但國內(nèi)法學(xué)界對道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)?！奥窓?quán)”是用法 理學(xué) 方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個規(guī)范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒有對路權(quán)的明確定義。

道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當(dāng)性、合法性、可強(qiáng)制執(zhí)行的主張，即以某種正當(dāng)?shù)?、合法的理由要求或申請承認(rèn)主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認(rèn)某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應(yīng)當(dāng)是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當(dāng)性、合法性，是法律承認(rèn)的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準(zhǔn)公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù)。

1．1國內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權(quán)的概念，世界各國都有研究和探討。wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。”這并不是一個絕對的權(quán)利，它必須在對自身和他人的通行情況正當(dāng)考慮的基礎(chǔ)上，以一種合理的形式進(jìn)行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權(quán)利。

還有一種定義認(rèn)為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護(hù)，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機(jī)動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國 臺灣 地區(qū)的定義

我國臺灣地區(qū)對道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設(shè)施誰先誰后之權(quán)利(或利益)，對于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設(shè)施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強(qiáng)取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強(qiáng)取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導(dǎo)行人亦無侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機(jī)車路權(quán)：加強(qiáng)取締機(jī)車違規(guī)駛?cè)肴诵械?，建立人車各行其道之路?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強(qiáng)公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強(qiáng)取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導(dǎo)火車行進(jìn)就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強(qiáng)倡導(dǎo)高速公路行車路權(quán)。

l_1．3我國學(xué)界對道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定

我國學(xué)界通常認(rèn)為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機(jī)動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應(yīng)當(dāng)先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒有道路通行權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對道路通行權(quán)、相對道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個方面?？傮w上，我國對道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務(wù)院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行。”這一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機(jī)動車道、非機(jī)動車道和人行道的，機(jī)動車、非機(jī)動車、行人實行分道通行。沒有劃分機(jī)動車道、非機(jī)動車道和人行道的，機(jī)動車在道路中間通行，非機(jī)動車和行人在道路兩側(cè)通行?！惫P者認(rèn)為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強(qiáng)調(diào)了車輛、行人分道通行，沒有體現(xiàn)出各行其道的必要性。

上述 文獻(xiàn) 資料，對于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導(dǎo)致人們對交通法規(guī)的認(rèn)識和理解程度也相應(yīng)的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認(rèn)為有必要對道路通行權(quán)的概念進(jìn)行重新認(rèn)識。

1．2道路通行權(quán)的概念

筆者認(rèn)為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權(quán)

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。

(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機(jī)動車在機(jī)動車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機(jī)動車在非機(jī)動車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時間通行權(quán)兩種?？臻g通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。

空間通行權(quán)和時間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機(jī)結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時間通行權(quán)是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機(jī)不準(zhǔn)駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時具有空間通行權(quán)和時間通行權(quán)。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內(nèi)車輛、行人時間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開空間通行權(quán)和時間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權(quán)和時問通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。

(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過人行橫道享有先行權(quán)。機(jī)動車輛行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。

(3)占用權(quán)是指人們依據(jù) 交通 法規(guī)在道路的一定空間和一定時間內(nèi)進(jìn)行與道路交通有關(guān)活動的權(quán)利。在道路上進(jìn)行的“與交通有關(guān)活動”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對道路的占用權(quán)。

1．2．2狹義的道路通行權(quán)

狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機(jī)動車駕駛?cè)?、非機(jī)動車、行人等)根據(jù)交通 法律 的規(guī)定在一定空間和時問內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分?！兜缆方煌ò踩ā泛汀兜缆方煌ò踩▽嵤l例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機(jī)動車道、非機(jī)動車道和人行道的，機(jī)動車、非機(jī)動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機(jī)動車道、非機(jī)動車道和人行道的，機(jī)動車在道路中間通行，非機(jī)動車和行人在道路兩側(cè)通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應(yīng)按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機(jī)動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過?！?《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時間內(nèi)，其他交通參與者應(yīng)當(dāng)依法履行其義務(wù)，保證享有通行權(quán)者的利益得到實現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。

2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)

2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務(wù)關(guān)系

道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務(wù)。交通參與者在進(jìn)行道路交通活動或與道路交通有關(guān)活動時，所擁有的每一項權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務(wù)是不可分離的。通行義務(wù)，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動的時候，依法所應(yīng)當(dāng)履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險的法律義務(wù)。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務(wù)的統(tǒng)一。

2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)

違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當(dāng)在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進(jìn)入其他道路部分，就是對該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應(yīng)當(dāng)由侵權(quán)者承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任。這里的“侵權(quán)者”是相對道路通行權(quán)而言，“承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任”是相對交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。

2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇

道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實踐中有著廣泛的應(yīng)用。但是應(yīng)當(dāng)指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執(zhí)法過程中產(chǎn)生的一種共識，并上升為理性認(rèn)識，從而對交通管理立法和執(zhí)法的 發(fā)展 和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇。

2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則

道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責(zé)任認(rèn)定。因此道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則。

2．5道路通行權(quán)對交通行為具有預(yù)測和評價的作用

道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通法規(guī)對交通參與者進(jìn)行道路交通活動以及與道路交通有關(guān)活動的基本要求，人們可以以交通法規(guī)為依據(jù)，以道路通行權(quán)為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規(guī)和道路通行權(quán)的預(yù)測和評價作用去指導(dǎo)或規(guī)范自己和他人的交通行為。道路通行權(quán)的評價作用還體現(xiàn)在交通事故處理的法規(guī)之中，對交通事故當(dāng)事人責(zé)任的認(rèn)定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

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[關(guān)鍵詞]空管原理 管理與規(guī)劃 空管技術(shù)應(yīng)用

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）16-0149-01

隨著我國航空技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，對于民用航空運(yùn)輸業(yè)的的發(fā)展和利用也逐漸增多，相應(yīng)的對于航空運(yùn)輸中出現(xiàn)的航空運(yùn)輸活動的干擾以及航空運(yùn)輸安全事件也在逐年增多，為了航空運(yùn)輸中的安全能夠得到更好的保障，我國先后制定了《民用航空法》和《民用機(jī)場管理條例》等一系列的有關(guān)民用航空運(yùn)輸安全的條例。規(guī)定民用航空機(jī)場的投入和使用必須要有相對健全的安全管理制度以及符合國家標(biāo)準(zhǔn)的民用航空安全保衛(wèi)條件。對于乘坐民用航空設(shè)備前，對于乘客和行李以及進(jìn)入隔離候機(jī)室的人員要進(jìn)行嚴(yán)格的航空安全檢查，以此來確保民用航空的安全[2]。

而對于航空中的飛行路線的制定和規(guī)劃，也要有相關(guān)的技術(shù)人員經(jīng)過嚴(yán)格且精密的規(guī)劃，以此來確保不會航行路線以及起落時間相沖突而造成對安全形成的事件。

一. 空域管理的原則

對于空域管理，按照民航組織的相關(guān)要求，各國空域管理都遵循四大基本原則[1]。

1.領(lǐng)空原則：表明了各國對于自己國家所擁有的本土領(lǐng)空，排除他國占領(lǐng)的原則。該原則表明了各國領(lǐng)空不可侵犯，擁有對于他國非法入侵本土空域所能實施的驅(qū)逐和警告的權(quán)利。

2.安全性原則：表明了各國對于各自有效的航空領(lǐng)域的管理下，要確保航空器的安全與正常行駛。對此《國際民用航空公約》曾在第四條中的第1款和第8款中規(guī)定：“國際民用航空組織的成立目的在于確保時節(jié)國際民用航空安全有秩序的發(fā)展，促進(jìn)國際航行的飛行安全。”對于航行中的空域管理和規(guī)劃，為民用航空中的安全做了最為牢靠和完善的保障。經(jīng)過相關(guān)人員的規(guī)劃管理，對飛行路線和時間做出完善的安排，最大程度的避免了空中行駛中出現(xiàn)的安全規(guī)劃不到位的情況，為空中行駛提供了最大的安全措施。

3.經(jīng)濟(jì)性原則：要求在航空安全得到保障的情況下，科學(xué)合理的最空域行駛進(jìn)行管理，以保證航空器沿最佳飛行路線行駛，在最短時間完成飛行任務(wù)，從而避免因不合理安排而造成的不合理的競爭和經(jīng)濟(jì)上和資源上的浪費(fèi)。

4.公平性原則：要求各締約國都擁有經(jīng)營發(fā)展各自國際空運(yùn)企業(yè)的機(jī)會和權(quán)利，確保各個締約國家能夠得到應(yīng)得的尊重，避免了各個國家因待遇差別所造成的糾紛和矛盾。

二.空域管理的內(nèi)容

隨著民用航空飛行的航線和區(qū)域遍布全國，為了能夠在飛行時候飛機(jī)能夠得到及時有效的管理和警告服務(wù)，能夠及時得到飛行時地面?zhèn)鬏敵鰜淼男畔?，防止飛機(jī)因飛行路線不當(dāng)而造成的飛機(jī)間的或者與地面上障礙物的相撞，保證飛行中交通有秩序的進(jìn)行，我們必須制定和不斷完善空域管理制度，科學(xué)有效的規(guī)劃各個航空器間的飛行路線和時間[1]。

空域管理主要包括：空域劃分，空域規(guī)劃和特殊空域三個方面。我們通過這三個方面的規(guī)劃來解決空域管理中出現(xiàn)的各種飛機(jī)出現(xiàn)的飛行問題。

1.空域劃分：空域劃分包括飛行高度劃分和空中交通服務(wù)區(qū)域劃分。規(guī)定不同飛行高度是為了避免飛機(jī)在飛行中相撞。隨著航空技術(shù)的發(fā)展和利用，越來越多人出行更傾向于通過一張機(jī)票來實現(xiàn)，因此用于民用運(yùn)輸?shù)暮叫幸沧兊迷絹碓蕉?，也就相?yīng)的出現(xiàn)的越來越多的航行路線，相對的也就增加了更多的安全問題。在空域中劃分出更多的飛行高度區(qū)域可以大大的減小航行路線的密集程度，因此根據(jù)飛行方向，氣象條件和飛機(jī)的飛行性能的不同而劃分出不同的飛行高度對降低危險系數(shù)有很大幫助?？罩薪煌▍^(qū)域的劃分對于人員管理和分配有很大幫助，不同人員對應(yīng)不同航班會增加針對性，對飛行安全系數(shù)提升起到很大幫助。

2.空域規(guī)劃：空域規(guī)劃是指針對某一特定空域，通常為終端區(qū)，通過對未來一段時間空中流量的預(yù)測，根據(jù)空中交通流量的大小，密集程度，分布情況等，按照高度劃分和空中服務(wù)區(qū)域劃分對空中流量劃分進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計，并在實施之前進(jìn)行修正和調(diào)整。

3.特殊空域：特殊空域包括禁航區(qū)，限制區(qū)，危險區(qū)，防空識別區(qū)四種區(qū)域。根據(jù)不同特殊區(qū)域的不同，有著不同的限制，由于不同情況的限制，由于某些因素影響，為了航行安全，飛機(jī)在航行中應(yīng)嚴(yán)格按照不同區(qū)域限制飛行。在飛行前相關(guān)技術(shù)人員也要嚴(yán)格熟悉限制因素，在規(guī)劃飛機(jī)航行時也要嚴(yán)格按照規(guī)定來制定航行計劃，避免因人為因素而造成安全問題。

三.空域管理相關(guān)技術(shù)

空中交通管理的目的是防止航空器與障礙物或航空器之間相撞，并要保證空中交通有序且高效的運(yùn)行。在進(jìn)行空域管理與規(guī)劃中，為每個航空器提供實時動態(tài)和信息是必要的，包括運(yùn)動方向和變化，所處環(huán)境和路線等[2]。

從程序管制到雷達(dá)管制，再從雷達(dá)管制到即將實施的衛(wèi)星管制，中國的民航空域管制與民航運(yùn)輸業(yè)正在同步快速發(fā)展著。從2007年7月1日起，國家出臺相關(guān)規(guī)定，航空公司的航線經(jīng)營權(quán)與航班的正常情況掛鉤，如首都機(jī)場一旦每月同一航班出現(xiàn)問題兩次，該航班將被被取消，以此來避免因航班管制不足而造成的影響。

結(jié)束語

從現(xiàn)代意義上來講，航空管制的意義包括保證飛行安全的需要，是進(jìn)行目標(biāo)是別的關(guān)鍵手段，適應(yīng)國土防空作戰(zhàn)的需要和保證要地安全和防止發(fā)生涉外事件的需要等軍用航空管制方面，對于民用航空管制來說，其意義主要在于正確嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮骄€安排和時間制定以及地面信息的及時傳遞以確保航行器的安全性和經(jīng)濟(jì)性。

對于航空技術(shù)的日益發(fā)展，完善和調(diào)整空域管理制度對如今的航空事業(yè)來講是至關(guān)重要的，是對于人們生命財產(chǎn)的安全性重視的一種態(tài)度和習(xí)慣。

參考文獻(xiàn)

[1]郭莉.民用航空法概論[M].北京：中航書苑文化傳媒有限公司，2010.04：27-30

[2]劉得一.民航概論[M].北京：中國民航出版社，2009.09：15-38

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1.1民航空管運(yùn)行中危險源的分類

危險源是指能夠造成重大災(zāi)害的根據(jù)和狀態(tài)，在民航空管運(yùn)行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經(jīng)濟(jì)危險源以及技術(shù)危險源。自然危險源主要是指影響飛機(jī)正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災(zāi)害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風(fēng)雨、地震等自然災(zāi)害，那么就會嚴(yán)重影響飛機(jī)的正常飛行，也不能夠保障飛機(jī)順利抵達(dá)目的地。經(jīng)濟(jì)危險源指的是民航管理中，經(jīng)濟(jì)成本的波動以及設(shè)備成本的變化等，一旦爆發(fā)經(jīng)濟(jì)危險，也會影響民航空管的安全管理。技術(shù)危險源主要是指設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)以及各種事故警報，如果飛機(jī)在運(yùn)行過程中硬件出現(xiàn)問題或者遇到風(fēng)壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務(wù)，也勢必會大大影響飛行安全。

1.2民航空管運(yùn)行中危險源的識別

對于危險源的識別，應(yīng)遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態(tài)。其次，要具體分析危險源的構(gòu)成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發(fā)后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統(tǒng)的用途、工作狀態(tài)以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風(fēng)險，積極應(yīng)對。尤其是系統(tǒng)的安全問題，一旦發(fā)現(xiàn)所處的運(yùn)行環(huán)境以及系統(tǒng)性能降低，就要盡快解決。比如，運(yùn)行環(huán)境中的變化莫測的天氣情況以及飛機(jī)場的設(shè)施布置狀況等都是爆發(fā)災(zāi)難的危險源，要隨時監(jiān)控隨時掌握。而系統(tǒng)的性能如通信設(shè)備、導(dǎo)航報警設(shè)備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運(yùn)行狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發(fā)前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統(tǒng)，這樣才能更好的避免災(zāi)難。

2.民航空管運(yùn)行的安全管理措施

要想保證飛行安全，促進(jìn)民航事業(yè)的健康發(fā)展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預(yù)防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1貫徹安全理念，建立安全責(zé)任制

要想徹底杜絕民航空管運(yùn)行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關(guān)人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認(rèn)識安全理念的重要性，將安全作為核心目標(biāo)。除了提高相關(guān)人員的安全意識，還要建立安全責(zé)任制度，將責(zé)任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責(zé)。對于重要崗位的工作人員，更要規(guī)范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風(fēng)險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進(jìn)行定期培訓(xùn)和教育，不斷提高他們的思想素質(zhì)和敬業(yè)精神，培養(yǎng)專業(yè)的素質(zhì)隊伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系統(tǒng)

在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理系統(tǒng)是安全管理體系中的重要依據(jù)，所以要加強(qiáng)完善。對于一些安全信息如事故數(shù)據(jù)、航空器運(yùn)行數(shù)據(jù)、航空運(yùn)輸監(jiān)察等信息要進(jìn)行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據(jù)。還要完善相關(guān)的政策措施，規(guī)范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統(tǒng)。只有這樣，空管部門才可以根據(jù)這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發(fā)出指令，也能有效避免類似問題的發(fā)生，從而大大提高其辦事效率。

2.3制定有效的事故預(yù)防措施和應(yīng)急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，預(yù)防措施占據(jù)重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災(zāi)難事故都要做好預(yù)防應(yīng)急救援的準(zhǔn)備。民航空管運(yùn)行更應(yīng)如此，必須要建立完善的事故預(yù)防措施，防患于未然，將災(zāi)難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應(yīng)急救援措施，一旦發(fā)生事故，要有專門的應(yīng)急救援準(zhǔn)備，這樣才不能亂了方寸。預(yù)防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調(diào)查機(jī)構(gòu)，完善事故調(diào)查體系，規(guī)范飛行事故中的各種規(guī)定，并實施監(jiān)督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責(zé)任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。

3.結(jié)束語

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關(guān)鍵詞：鄉(xiāng)村公路 養(yǎng)護(hù)

一、加強(qiáng)鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)重要性

鄉(xiāng)村公路是農(nóng)村經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展重要的基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)管理，對建設(shè)社會主義新農(nóng)村具有十分重要的作用。

二、鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)管理的理念和原則

1、鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)管理應(yīng)樹立的理念

（1）安全。樹立“呵護(hù)生命，安全第一”的理念。公路安全防護(hù)設(shè)施齊全，因公路設(shè)施破損或不完善引發(fā)的交通事故數(shù)量和損害程度大幅降低。超限超載車輛行駛公路現(xiàn)象得到有效控制。公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)人員的安全得到可靠保障。公路救援和應(yīng)急反應(yīng)體系基本建立。

（2）暢通。樹立“以人為本，用戶至上”的理念。不同層級的公路銜接順暢，高速公路形成網(wǎng)絡(luò)，國省干線結(jié)構(gòu)趨向合理，縣鄉(xiāng)公路技術(shù)狀況顯著改善。公路經(jīng)常保持較高的行駛質(zhì)量，服務(wù)設(shè)施較為完備，行車舒適度明顯提高。

（3）和諧。樹立“保護(hù)自然，節(jié)約資源”和 “規(guī)范執(zhí)法、文明服務(wù)”的觀念。具備條件的公路用地全部實現(xiàn)綠化美化。施工對環(huán)境造成的影響降到更低程度。謹(jǐn)慎使用自然資源，養(yǎng)護(hù)作業(yè)的過程中產(chǎn)生的廢棄物得到無害化處理，實現(xiàn)循環(huán)利用。

（4）高效。著力構(gòu)建科學(xué)合理、統(tǒng)一高效的公路管理體制。逐步形成統(tǒng)一開放、競爭 有序的養(yǎng)護(hù)工程市場。推廣應(yīng)用先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)。通過良好的養(yǎng)護(hù)與有效的管理使現(xiàn)有路網(wǎng)發(fā)揮更高的效率。

2、鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)管理應(yīng)遵循的基本原則

（1）堅持以人為本、用戶至上。以公眾出行需求為導(dǎo)向， 強(qiáng)化公共服務(wù)職能， 把維護(hù)公眾利益、使用戶滿意作為養(yǎng)護(hù)管理工作的出發(fā)點和落腳點，改變發(fā)展理念和管理方式， 實現(xiàn)更好地為公眾出行服務(wù)的根本目標(biāo)。

（2）堅持建養(yǎng)并重、協(xié)調(diào)發(fā)展。牢固樹立“建設(shè)是發(fā)展， 養(yǎng)護(hù)管理也是發(fā)展，而且是可持續(xù)發(fā)展”的觀念。強(qiáng)化公路養(yǎng)護(hù)的基礎(chǔ)性地位，滿足合理的養(yǎng)護(hù)資金需求，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理中的薄弱環(huán)節(jié)，使公路養(yǎng)護(hù)實現(xiàn)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)和周期性養(yǎng)護(hù)的良性循環(huán)。

（3）堅持統(tǒng)籌規(guī)劃、分類指導(dǎo)。統(tǒng)籌地區(qū)間、城鄉(xiāng)間以及不同管理主體間的公路養(yǎng)護(hù)與管理工作，維護(hù)路網(wǎng)的完整統(tǒng)一。建立農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制， 著力提升農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理水平。

（4）堅持深化改革、體制創(chuàng)新。配合國家行政體制與事業(yè)單位改革的總體部署，合理確定公路管理部門的職能。以權(quán)責(zé)一致為原則，正確界定各級公路管理部門間的事權(quán)關(guān)系。正確處理改革、發(fā)展、穩(wěn)定的關(guān)系。

（5）堅持科技興路、環(huán)保節(jié)約。借鑒先進(jìn)養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)和經(jīng)驗，加大自主創(chuàng)新力度，提高科技成果對養(yǎng)護(hù)管理事業(yè)的貢獻(xiàn)率。樹立環(huán)保意識和循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念，發(fā)展綠色公路、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)和再生利用技術(shù)，建立資源節(jié)約、環(huán)境友好的公路養(yǎng)護(hù)模式。

（6）堅持依法治路、保障暢通。健全法律法規(guī)體系， 加大公路保護(hù)力度。全面推進(jìn)依法行政，建設(shè)法治公路。把堅持依法行政與積極履行職責(zé)統(tǒng)一起來，提高管理效能，降低管理成本，增強(qiáng)管理透明度，確保公路完好暢通。

四、我縣鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)管理的對策研究

（一） 明確責(zé)任主體，建立健全以縣公路養(yǎng)護(hù)管理段為主的農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理體制。

由鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府承擔(dān)本區(qū)域的村道公路養(yǎng)護(hù)工作， 擬訂村道公路養(yǎng)護(hù)建議計劃并按照批準(zhǔn)的計劃組織實施，對村道養(yǎng)護(hù)質(zhì)量進(jìn)行檢查驗收，做好村道并協(xié)助做好鄉(xiāng)道的路產(chǎn)路權(quán)保護(hù)工作。

（二） 建立穩(wěn)定、長效的農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)與管理資金渠道。

我縣鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)資金籌集與管理應(yīng)遵循“政府財政投入為主、多渠道籌資、統(tǒng)籌安排、專款專用、強(qiáng)化監(jiān)管”的原則。

（三）鄉(xiāng)村公路的管養(yǎng)模式。

1、鄉(xiāng)村公路的管養(yǎng)模式分析

鄉(xiāng)村公路管養(yǎng)的多方參與已成為突出的特點，既有直接實施者，又有多個間接參與者，既有行業(yè)管理者，又有具體組織實施者。農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理按照生產(chǎn)的機(jī)械化和專業(yè)化程度不同，基本可以分為四種，即：群眾突擊季節(jié)性養(yǎng)護(hù)、分段承包養(yǎng)護(hù)、道班養(yǎng)護(hù)、專業(yè)公司養(yǎng)護(hù)。

（1）群眾突擊季節(jié)性養(yǎng)護(hù)。這曾經(jīng)是農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)中采用最多、最為廣泛的一種方式。該方式最大優(yōu)點是充分發(fā)揮了農(nóng)村勞動力資源豐富的長處，在一定程度上彌補(bǔ)了相對缺乏的農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)資金。

（2）分段承包養(yǎng)護(hù)。分段承包到戶的農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)方式， 可根據(jù)路段等級、交通量大小、養(yǎng)護(hù)遠(yuǎn)近等測定每公里所需養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)， 然后以招投標(biāo)的方法承包給農(nóng)戶并簽訂承包責(zé)任書。組織者一般為縣級公路養(yǎng)護(hù)部門或者鄉(xiāng)級政府。該方式是專業(yè)化、市場化養(yǎng)護(hù)公司的雛形或者低級形式， 主要用于交通量小、等級較低的一般農(nóng)村道路。

（3）道班養(yǎng)護(hù)。這是目前農(nóng)村道路使用最為廣泛的一種方式。主要由縣級交通管理部門負(fù)責(zé)，以道班的形式在重要農(nóng)村道路沿線布設(shè)。該方式優(yōu)點是具備一定的養(yǎng)護(hù)機(jī)械和相對固定的人員， 道路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量較高，基本能夠完成除大中修外的農(nóng)村公路和橋涵的養(yǎng)護(hù)工程。缺點在于養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)與養(yǎng)護(hù)管理沒有分開， 上述這些機(jī)構(gòu)在一定程度上發(fā)揮管理職能，養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)的效率較低，一定程度上存在著“養(yǎng)人不養(yǎng)路”的現(xiàn)象。

（4）專業(yè)公司養(yǎng)護(hù)。養(yǎng)護(hù)公司是擁有獨立注冊資金、相應(yīng)設(shè)備及技術(shù)人員和施工資格，在工商稅務(wù)部門注冊登記， 具有獨立資金調(diào)配和權(quán)利，與公路管理部門處于獨立平等地位， 真正面向市場的實體。

2、 強(qiáng)化鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)管理模式

根據(jù)上述四種養(yǎng)護(hù)管理方式的分析，認(rèn)為抓好農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理，要將群眾突擊季節(jié)性養(yǎng)護(hù)、分段承包養(yǎng)護(hù)、道班養(yǎng)護(hù)、專業(yè)公司有機(jī)結(jié)合起來，逐步建立起“機(jī)構(gòu)精干、體系完整、職能明確、權(quán)責(zé)一致、管理順暢、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、有效監(jiān)督、辦事高效”的養(yǎng)護(hù)管養(yǎng)體制。

3、 我縣鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)的具體組織形式

推行鄉(xiāng)村公路維修養(yǎng)護(hù)管理實行“以縣為主”的體制，加強(qiáng)對新體制的研究、指導(dǎo)工作，努力探索農(nóng)村公路大中修工程、日常養(yǎng)護(hù)管理、橋梁隧道管理和養(yǎng)護(hù)市場化管理的新情況、新問題。堅持“因地制宜、大膽試驗”的原則，指導(dǎo)總結(jié)好農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理的模式。特別是要加快對鄉(xiāng)、村道公路養(yǎng)護(hù)管理模式的研究，充分鼓勵、發(fā)揮鄉(xiāng)、村兩級組織在養(yǎng)護(hù)管理中的積極性。對各地探索的“分管分養(yǎng)、統(tǒng)管分養(yǎng)、鄉(xiāng)管鄉(xiāng)養(yǎng)、鄉(xiāng)管村養(yǎng)、鄉(xiāng)管民養(yǎng)、鄉(xiāng)管市場養(yǎng)”的模式加以總結(jié)提升，建立符合實際的管養(yǎng)模式。

篇9

一、指導(dǎo)思想、基本原則及工作目標(biāo)

㈠指導(dǎo)思想：以**重要思想為指導(dǎo)，堅持以人為本和依法治市的方針，與時俱進(jìn)，開拓創(chuàng)新，加快推進(jìn)城市現(xiàn)代化進(jìn)程，不斷提高城市管理水平和居民生活環(huán)境質(zhì)量，促進(jìn)我市經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展。

㈡基本原則：遵循城市管理與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的原則，樹立社會、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益相統(tǒng)一的科學(xué)發(fā)展觀；遵循有利于規(guī)范管理和城市發(fā)展的原則，從實際出發(fā)，穩(wěn)妥運(yùn)行；遵循長效管理、市場化運(yùn)作的原則，變治標(biāo)為主為標(biāo)本兼治，變臨時突擊整治為依法長效管理，變“以費(fèi)養(yǎng)人”為“以費(fèi)養(yǎng)事”。

㈢工作目標(biāo)：按照建立“執(zhí)法管理法制化、日常管理網(wǎng)格化、環(huán)衛(wèi)園林管理市場化”的工作思路，逐步建立起“調(diào)控有力、運(yùn)轉(zhuǎn)靈活、行為規(guī)范、辦事高效”的城市管理長效機(jī)制的基本框架，合理調(diào)整管理體制，理順工作關(guān)系，推動我市城市管理工作逐步走上科學(xué)化、法制化、規(guī)范化、長效化的軌道。

二、主要內(nèi)容

㈠開展相對集中城市管理行政處罰權(quán)工作。按照《**省人民政府辦公廳關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)和規(guī)范相對集中行政處罰權(quán)工作的通知》（**政辦發(fā)**]22號）和《省人民政府關(guān)于在**城市開展相對集中行政處罰權(quán)工作的批復(fù)》（**政函[**]254號）文件的要求，我市**年要開展相對集中城市管理行政處罰權(quán)工作，在城市管理局的基礎(chǔ)上組建城市管理行政執(zhí)法局（城市管理局和城市管理行政執(zhí)法局合署辦公，機(jī)構(gòu)設(shè)置的有關(guān)問題按規(guī)定程序辦理）。城市管理行政執(zhí)法局具體負(fù)責(zé)相對集中城市管理行政處罰權(quán)工作，可以行使下列職權(quán)：

1、市容環(huán)境衛(wèi)生管理方面法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的行政處罰權(quán)，不符合城市容貌標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的建筑物或者設(shè)施；

2、城市規(guī)劃管理方面法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的對在城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)，未取得建設(shè)工程規(guī)劃許可或者違反建設(shè)工程規(guī)劃許可證的規(guī)定進(jìn)行建設(shè)，嚴(yán)重影響城市規(guī)劃的行政處罰權(quán)；對在城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)進(jìn)行臨時性建設(shè)，逾期不拆除，以及在批準(zhǔn)臨時使用的土地上建設(shè)永久建筑物、構(gòu)筑物或其他設(shè)施的行政處罰權(quán)；對未經(jīng)批準(zhǔn)擅自設(shè)置城市雕塑、建筑小品或大型廣告牌的行政處罰權(quán)；

3、城市綠化管理方面法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的對侵占或者損害城市公共綠地、樹木、花草以及其他園林綠化設(shè)施的行政處罰權(quán)；

4、市政管理方面法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的行政處罰權(quán)；

5、環(huán)境保護(hù)管理方面法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的對社會生活噪聲污染、建筑施工噪聲污染、飲食服務(wù)業(yè)油煙污染的行政處罰權(quán)；對未采取密封措施或者其他防護(hù)措施運(yùn)輸、裝卸或者貯存能夠散發(fā)粉塵物質(zhì)的行政處罰權(quán)；對未采取防燃、防塵措施，在人口集中地區(qū)存放煤炭、煤矸石、煤灰、砂石灰土等物料的行政處罰權(quán)；

6、工商行政管理方面法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的對無固定經(jīng)營場所無照商販的行政處罰權(quán)；

7、公安交通管理方面法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的對侵占城市道路行為的行政處罰權(quán)。

行政處罰權(quán)相對集中后，建設(shè)、交通、公安、環(huán)保、工商等部門不得再行使已統(tǒng)一由城市管理行政執(zhí)法局行使的行政處罰權(quán)；仍然行使的，作出的行政處罰決定一律無效。城市管理行政執(zhí)法局依法履行行政處罰權(quán)職責(zé)時，有關(guān)部門應(yīng)予支持、配合，政府法制辦要加強(qiáng)協(xié)調(diào)、監(jiān)督。

㈡調(diào)整城市客運(yùn)市場管理職能。根據(jù)《**省出租汽車客運(yùn)管理辦法》（**省人民政府令第266號）等有關(guān)規(guī)定的要求，我市原由公安局客管大隊履行的城市客運(yùn)市場管理職能，要依法向交通運(yùn)管部門移交。工作移交后，交通運(yùn)管部門要切實履行管理職能，加強(qiáng)對城市客運(yùn)市場的監(jiān)督管理，加大執(zhí)法工作力度，嚴(yán)肅查處“摩的”、三輪車、“黑出租車”載客的違規(guī)經(jīng)營行為，促進(jìn)城市客運(yùn)市場健康穩(wěn)定發(fā)展。

㈢建立城市管理網(wǎng)格化工作機(jī)制。按照現(xiàn)狀管理、方便管理的原則，將城區(qū)所有路段、社區(qū)編制成基本管理單元，形成網(wǎng)格管理區(qū)域，將執(zhí)法隊員切塊定點到網(wǎng)格上，任務(wù)分解落實到具體責(zé)任人，實行集中管理、分片執(zhí)法。集中管理就是將執(zhí)法隊員的考核管理全部集中到城建監(jiān)察大隊，并在城建監(jiān)察大隊統(tǒng)一調(diào)配下參與對重大活動的管理；分片執(zhí)法就是要劃定責(zé)任范圍，保證城區(qū)每個基本管理單元都有執(zhí)法人員負(fù)責(zé)，不留管理死角。

㈣深化環(huán)衛(wèi)體制市場化改革。按照“深化改革、創(chuàng)新機(jī)制”的工作思路，加快推進(jìn)環(huán)衛(wèi)體制市場化改革。把市區(qū)現(xiàn)有的清掃保潔區(qū)域，按路段劃分為若干標(biāo)段，按照“公開、公平、公正”的原則，采取先內(nèi)后外、內(nèi)外結(jié)合的辦法，向社會公開賣斷道路清掃保潔經(jīng)營權(quán)。對路段保潔經(jīng)營者定人員、定任務(wù)、定標(biāo)準(zhǔn)、定費(fèi)用、定獎懲，實行量化管理。為推動改革，市財政將加大對環(huán)衛(wèi)工作的經(jīng)費(fèi)投入，提高環(huán)衛(wèi)工人的待遇。同時，變“按人付酬”為“按量按質(zhì)付酬”，適當(dāng)拉開環(huán)衛(wèi)工人的收入差距，提高環(huán)衛(wèi)工人工作積極性。

㈤推進(jìn)園林養(yǎng)護(hù)管理市場化改革。為進(jìn)一步提高城市園林綠化管理水平和運(yùn)行效能，園林管理部門要積極推行模擬化的市場管理機(jī)制。即按照“引進(jìn)市場機(jī)制，模擬市場管理，實行目標(biāo)控制，提高養(yǎng)護(hù)質(zhì)量”的要求，實行企業(yè)化運(yùn)作、合同化管理，將園林養(yǎng)護(hù)工作公開發(fā)包，同養(yǎng)護(hù)人員簽訂管理合同，變“以費(fèi)養(yǎng)人”為“以費(fèi)養(yǎng)事”。將園林綠地管理區(qū)域、管理標(biāo)準(zhǔn)、管理費(fèi)用、考核目標(biāo)量化明確，管理費(fèi)用同工作績效掛鉤，實行嚴(yán)格的考核獎懲。

三、保障措施

㈠加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，精心組織。市政府成立以市長為組長，分管副市長為副組長，城管、建設(shè)、公安、交通、工商、環(huán)保、宣傳等部門負(fù)責(zé)人為成員的領(lǐng)導(dǎo)小組，加強(qiáng)對建立城市管理長效機(jī)制工作的領(lǐng)導(dǎo)。各相關(guān)單位要成立相應(yīng)的工作專班，制定詳細(xì)的工作方案，抓好各項工作的落實。要建立完善相對集中城市管理行政處罰權(quán)工作的信息共享機(jī)制、溝通聯(lián)絡(luò)機(jī)制和聯(lián)系會議制度,定期召開聯(lián)系會議，通報工作情況，研究解決問題，確保相對集中城市管理行政處罰權(quán)工作的順利開展。

㈡科學(xué)核算，加大投入。在科學(xué)核算的基礎(chǔ)上，市財政將逐步加大對城市管理工作經(jīng)費(fèi)的投入，增加城市管理行政執(zhí)法局和規(guī)劃管理部門的工作經(jīng)費(fèi)，每年按增加道路面積和綠化面積核增管理費(fèi)用，逐步改善市政基礎(chǔ)設(shè)施，為城市管理工作提供有力保障。

篇10

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代化 綜合 交通運(yùn)輸 管理體制

1、引言

交通運(yùn)輸業(yè)是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運(yùn)輸形式構(gòu)成。建國以來，尤其是改革開放以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的飛速發(fā)展、人民生活水平的提高，我國交通運(yùn)輸業(yè)取得了長足發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止2012年，我國公路總里程數(shù)達(dá)423.75 萬公里；鐵路營運(yùn)里程達(dá)11萬公里；內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.5 萬公里；管道里程近10萬公里。與其相比較，目前，我國交通運(yùn)輸管理體制相對落后，現(xiàn)行的交通運(yùn)輸管理體制制約著我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，管理體制已成為交通運(yùn)輸業(yè)亟待解決的問題之一。

近年來，我們黨依據(jù)“社會的生產(chǎn)關(guān)系一定要適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展要求”的基本原理，確定了我國經(jīng)濟(jì)體制改革的方向，并根據(jù)國家有關(guān)經(jīng)濟(jì)體制改革的取向和總體部署，穩(wěn)步推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革，取得了顯著成績：一是調(diào)整了政府與市場的關(guān)系，實現(xiàn)了政府交通運(yùn)輸管理職能轉(zhuǎn)變，政府交通運(yùn)輸管理部門已從微觀管理和對企業(yè)的直接管理轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^調(diào)控和行業(yè)監(jiān)管；二是基本理順中央和地方在交通運(yùn)輸方面的管理權(quán)限，實現(xiàn)了簡政放權(quán)，明確了各層級的管理關(guān)系，既確保了中央政府在交通運(yùn)輸發(fā)展上的宏觀調(diào)控職能，又充分調(diào)動了地方政府在交通運(yùn)輸建設(shè)和管理上的積極性；三是基本實現(xiàn)了政企分開，原屬于交通運(yùn)輸主管部門直接管理的企業(yè)與主管部門脫鉤，成為真正的市場主體；四是進(jìn)一步放開了交通運(yùn)輸市場，建立了比較完善的交通運(yùn)輸市場體系，各種所有制企業(yè)基本實現(xiàn)了自由、完全、有序競爭，特別是公路運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)過多年的改革，非國有企業(yè)已成為主導(dǎo)力量；五是按照市場經(jīng)濟(jì)體制的要求，清理、修改、制定了一系列交通運(yùn)輸領(lǐng)域的法律法規(guī)和政策措施，基本形成了符合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的交通運(yùn)輸政策法規(guī)體系。

通過不斷深化交通運(yùn)輸管理體制改革，極大地調(diào)動了各級政府在推進(jìn)交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展和社會投資交通運(yùn)輸領(lǐng)域的積極性，交通運(yùn)輸業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，已從制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，轉(zhuǎn)變?yōu)榛具m應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并逐步成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助推器。改革開放30多年來交通運(yùn)輸發(fā)展的實踐證明，交通運(yùn)輸管理體制是影響交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要因素，好的體制促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，落后的體制阻礙交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。繼續(xù)深入推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革、努力構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸管理機(jī)制是解放交通運(yùn)輸生產(chǎn)力、推動交通運(yùn)輸業(yè)科學(xué)發(fā)展的根本動力。

2、當(dāng)前國內(nèi)交通運(yùn)輸管理體制面臨的主要矛盾和存在的主要問題

當(dāng)前我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域面臨的形勢和挑戰(zhàn)可以用“兩大主要矛盾”和“五個主要問題”來概括。

2.1、兩大突出矛盾

2.1.1、交通運(yùn)輸需求增長與交通運(yùn)輸供給不足之間的矛盾

隨著我國新型工業(yè)化的推進(jìn)、城市化的加速、市場化的延伸和全球化的拓展，人流與物流等發(fā)展要素的移動頻率、移動廣度必然不斷加大，這就迫切需要交通運(yùn)輸來支撐，與之相應(yīng)地表現(xiàn)為不斷增長的交通運(yùn)輸需求。從目前來看，盡管我國交通運(yùn)輸自改革開放以來得到了跨越式發(fā)展，但目前的交通運(yùn)輸供給，不論是供給數(shù)量，還是供給質(zhì)量，包括管理水平，顯然都無法滿足可預(yù)期的交通運(yùn)輸需求。對于整個交通運(yùn)輸行業(yè)來說，仍然肩負(fù)著不斷加快交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、不斷提高交通運(yùn)輸質(zhì)量和管理水平、不斷增加交通運(yùn)輸供給總量的任務(wù)。

2.1.2、加快交通運(yùn)輸供給與環(huán)境資源承載能力有限之間的矛盾

交通運(yùn)輸供給需要相應(yīng)的環(huán)境資源保障。在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)，首先要占用大量土地，而且這些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。據(jù)測算，平丘地區(qū)四車道高速公路每公里占地8-10.7公頃，一般公路每公里占地1.3-2.7公頃，其中一半左右是可耕地。如果我國規(guī)劃的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地將相當(dāng)于江西省耕地面積的2倍以上。再加上鐵路、機(jī)場、港口、碼頭、場站的占地，那是一個龐大的數(shù)字。其次，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在穿山越水時，不可避免地要改變原生的自然生態(tài)環(huán)境，對江河湖水系、森林、草場、文化遺跡等帶來很大的負(fù)面影響。在交通運(yùn)輸運(yùn)營過程中，要消耗80%左右的石油和天然氣，排放大量的廢氣廢水廢渣，帶來城鎮(zhèn)噪音。這些影響會隨著交通運(yùn)輸供給總量的增加而增加。經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展要求加快交通運(yùn)輸供給，但是環(huán)境資源的承載能力有限，有限的環(huán)境資源承載能力對交通運(yùn)輸供給的制約將會越來越突出。

2.2、五個主要問題

2.2.1、計劃與市場融合

在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，很多部門的經(jīng)營、物資調(diào)配也都由政府統(tǒng)一管理、安排.這種計劃模式迄今約束了交通行業(yè)的發(fā)展，例如我國公路、鐵路、民航、港口都有各自的部門管理（我國交通運(yùn)輸行政管理體制構(gòu)成如圖1 所示），在組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)等方面存在著較大差距，企業(yè)往往只能利用單一的運(yùn)輸方式來開展物流服務(wù).此外，在我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域，計劃和市場調(diào)配同時并存，指令計劃所占比重偏大，限制和束縛了交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展.

2.2.2、市場主體單一

與世界相比，我國道路運(yùn)輸市場主體在總體上仍呈現(xiàn)“多小散弱”狀態(tài)，生產(chǎn)規(guī)模化、集約化水平低，運(yùn)輸組織化程度不高，國有企業(yè)所占比重過大，主體單一、空間狹小，市場秩序比較混亂，有效供給不足，資源結(jié)構(gòu)性過剩，地區(qū)間發(fā)展不平衡，運(yùn)輸安全隱患多，運(yùn)輸事故發(fā)生率高.

2.2.3、管理交叉重復(fù)

現(xiàn)行的道路交通管理體制，原則上，其經(jīng)濟(jì)和技術(shù)由交通行政部門來管理，而安全問題由公安部門管理.事實上，沒有凌駕于經(jīng)濟(jì)及技術(shù)之外的安全.由此可以看出，對于同一對象在同一領(lǐng)域從事同一經(jīng)濟(jì)活動的管理問題，出現(xiàn)了交叉及重復(fù)性的管理，這種管理勢必產(chǎn)生重復(fù)發(fā)證、重復(fù)檢測、重復(fù)收費(fèi)及安全“真空帶”等弊端，而且加重了運(yùn)輸經(jīng)營者的負(fù)擔(dān).而且，由于管理部門繁多，各部門間難免出現(xiàn)各自為政，互不配合的現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)了“好事爭著辦，壞事無人辦，正事推著辦”的相互推諉、相互扯皮等不良現(xiàn)象。

2.2.4、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不平衡

我國各種運(yùn)輸方式?jīng)]有統(tǒng)一管理的行政主管部門，致使在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，交通運(yùn)輸各部門之間競相投資，重復(fù)建設(shè).當(dāng)然，這種缺乏統(tǒng)一規(guī)劃的投資建設(shè)，致使城鄉(xiāng)之間、東西部之間、陸水之間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展極不平衡，路網(wǎng)和港站布局不合理，造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。

3、國外先進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制的特點

3.1、集中管理

目前，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家的交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)設(shè)置都采用集中管理模式，即中央（聯(lián)邦）政府設(shè)置交通部或運(yùn)輸部，主管全國水、陸、空各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸事務(wù).例如，日本和美國分別于1945 年和1967 年成立了運(yùn)輸省和運(yùn)輸部，使交通運(yùn)輸?shù)墓芾砑谢?，以保證政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)和發(fā)展各種方式的運(yùn)輸；英國政府對交通運(yùn)輸?shù)墓芾聿捎谩按蠼煌ā惫芾眢w制，全國綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)統(tǒng)一由交通部負(fù)責(zé)管理，交通部設(shè)有交通大臣正副4人，均為國會議員，其中3 位副職分別管理鐵路與公路、民航和水運(yùn)、倫敦地區(qū)的運(yùn)輸與道路安全.道路運(yùn)輸管理體制是大交通管理體制中的一部分，交通大臣負(fù)責(zé)干線公路網(wǎng)總體政策的制定和公路局的發(fā)展戰(zhàn)略框架及主要資金使用計劃。

3.2、健全的法律法規(guī)體系

歐美等發(fā)達(dá)國家在交通運(yùn)輸發(fā)展過程中，都極為重視交通運(yùn)輸?shù)姆ㄖ平ㄔO(shè).無論是國家的運(yùn)輸政策和規(guī)劃，還是管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置和變更，權(quán)力與義務(wù)的劃分以及資金來源與分配，都以立法形式予以規(guī)定，以保證國家對交通運(yùn)輸?shù)挠行Ч芾?多年來，日本、歐美等發(fā)達(dá)國家在交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程中，根據(jù)不同時期的交通運(yùn)輸特點和問題，制定了一系列的運(yùn)輸法規(guī)，逐步建立和完善各自的交通運(yùn)輸法規(guī)體系，把交通運(yùn)輸管理納入法制的軌道，從而保證了交通運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

3.3、各級政府權(quán)責(zé)分明

美國交通運(yùn)輸管理體制中，聯(lián)邦、州及地方各級政府的分工十分明確.聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)確定戰(zhàn)略目標(biāo)、制定聯(lián)邦政策、設(shè)計中長期規(guī)劃、建立法律和制度框架、向國會申報財政預(yù)算等.州及地方政府除承擔(dān)各州和地方政策、規(guī)劃和交通基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)、監(jiān)管州及下級縣市的運(yùn)輸活動等職責(zé)外，還要根據(jù)本州情況執(zhí)行聯(lián)邦法律，落實聯(lián)邦的運(yùn)輸政策，監(jiān)管聯(lián)邦資助的州際基礎(chǔ)設(shè)施項目運(yùn)行等。

4、我國現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸管理體制建設(shè)的重點領(lǐng)域

建立我國的綜合交通運(yùn)輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎(chǔ)上，有針對性地借鑒西方國家的相關(guān)做法，立足實際，從以下領(lǐng)域深化交通運(yùn)輸管理體制改革：

4.1、建立與綜合運(yùn)輸體系相適應(yīng)的交通運(yùn)輸行政管理體制

4.1.1、組建國家綜合運(yùn)輸行政主管部門

綜合運(yùn)輸行政管理體制包括許多方面，但建立國家綜合運(yùn)輸行政主管部門是其中最為重要方面。綜觀世界各國，目前也只有包括我國在內(nèi)的極少數(shù)國家中央層面沒有實行交通運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一管理。當(dāng)前，我國交通運(yùn)輸部尚不是真正意義上的國家綜合運(yùn)輸主管部門。根據(jù)交通運(yùn)輸管理現(xiàn)狀和推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)管理需要，深化改革的主要思路：一是交通運(yùn)輸部繼續(xù)深化內(nèi)部改革，進(jìn)一步理順和其他部門的管理關(guān)系，強(qiáng)化相應(yīng)的管理手段，切實推進(jìn)在建設(shè)規(guī)劃、政策法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、信息服務(wù)上的統(tǒng)一管理；二是理順國務(wù)院部門之間在交通運(yùn)輸方面的管理職責(zé)，主要是理順與國家發(fā)展改革委等國家綜合部門在綜合運(yùn)輸規(guī)劃等方面的職責(zé)分工，切實落實交通運(yùn)輸部有關(guān)綜合運(yùn)輸規(guī)劃協(xié)調(diào)職責(zé)。

4.1.2、明確中央和地方在交通運(yùn)輸管理上的事權(quán)

鐵路、公路、水運(yùn)、民航等運(yùn)輸方式具有不同的特性，推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，不僅要統(tǒng)一中央層面的管理體制，也要科學(xué)界定中央與地方的事權(quán)。原則上，公路宜分級管理、鐵路宜集中管理、交通樞紐（港口、機(jī)場、運(yùn)輸場站等）及城市交通宜將主要事權(quán)放在城市，鐵路、海運(yùn)、民航運(yùn)輸管理事權(quán)宜相對集中。在機(jī)構(gòu)設(shè)置上，地方政府也應(yīng)只設(shè)立一個管理機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理本行政區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸事務(wù)。國家綜合運(yùn)輸行政主管部門可根據(jù)運(yùn)輸方式的特點和具體管理業(yè)務(wù)的實際需要，設(shè)立區(qū)域（流域、海域）管理機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)和統(tǒng)一管理區(qū)域（流域、海域）交通運(yùn)輸相關(guān)事務(wù)。

4.2、深化公路管理體制改革

4.2.1、強(qiáng)化交通運(yùn)輸主管部門管理職責(zé)

要進(jìn)一步強(qiáng)化交通運(yùn)輸主管部門對公路的行業(yè)管理職責(zé)，加強(qiáng)對公路建設(shè)、運(yùn)營的日常監(jiān)管。強(qiáng)化公路規(guī)劃引領(lǐng)作用，進(jìn)一步維護(hù)公路規(guī)劃的權(quán)威和嚴(yán)肅性。

4.2.2、建立與“兩個公路體系”相適應(yīng)的管理體制

建立以高速公路為主的收費(fèi)公路體系和以普通公路為主的非收費(fèi)公路體系，進(jìn)一步厘清中央與地方在公路管理中的事權(quán)和職責(zé)分工：一是適當(dāng)上收地方對國家高速公路的管理事權(quán)，建立以國家交通運(yùn)輸主管部門為主的管理體制，管理國家高速公路網(wǎng)，有利于國家高速公路的協(xié)調(diào)發(fā)展和提高國家高速公路路網(wǎng)的通行效率和科學(xué)管理水平；二是省級交通運(yùn)輸主管部門要進(jìn)一步規(guī)范對地方公路（包括普通國道）的管理行為（包括管理機(jī)構(gòu)設(shè)置及與下級交通運(yùn)輸主管部門的關(guān)系），進(jìn)一步督促落實縣級政府履行農(nóng)村公路的管養(yǎng)主體責(zé)任，改善農(nóng)村公路的管理和養(yǎng)護(hù)。

4.2.3、繼續(xù)清理公路收費(fèi)和完善公路收費(fèi)政策

取消除高速公路之外的所有政府還貸公路的收費(fèi)，使普通公路徹底回歸公益事業(yè)?，F(xiàn)行的車購稅、燃油稅等公路建設(shè)專項資金，今后主要用于普通公路的建設(shè)和運(yùn)營、維護(hù)。政府可從高速公路收費(fèi)所得資金中，提取普通公路發(fā)展基金，支持普通公路的發(fā)展?，F(xiàn)行經(jīng)營性公路，經(jīng)營期滿后按規(guī)定交由交通運(yùn)輸部門管理。嚴(yán)格審批新的經(jīng)營性公路。停止核準(zhǔn)新的公路項目上市。

4.3、深化港口、航道管理體制改革

4.3.1、加強(qiáng)港口行政管理

進(jìn)一步明確港口管理的中央事權(quán)和地方事權(quán)，嚴(yán)肅港口布局規(guī)劃的權(quán)威性和嚴(yán)肅性，進(jìn)一步強(qiáng)化岸線審批制度，充分發(fā)揮現(xiàn)有港口、泊位的作用。

4.3.2、加強(qiáng)航道行政管理

按照中央和省兩級為主、相對集中管理的基本原則，改革內(nèi)河、沿海主要干線航道管理體制。積極推進(jìn)干線通航建筑物管理體制改革，逐步實現(xiàn)交通運(yùn)輸部門對通航建筑物設(shè)施的統(tǒng)一管理，保證內(nèi)河航道暢通。

4.3.3、改革港口公安體制

貫徹落實中央司法體制改革有關(guān)“改革有關(guān)部門、企業(yè)管理公檢法的體制”的要求，將目前由有關(guān)港口企業(yè)代管的港口公安機(jī)關(guān)從港口企業(yè)中剝離，納入國家司法管理體系。

4.4、深化交通運(yùn)輸行政執(zhí)法體制改革

一是按照行政許可權(quán)、行政處罰權(quán)相對集中的總體要求，推進(jìn)地方交通運(yùn)輸行政執(zhí)法體制改革。明確行政執(zhí)法主體，結(jié)合事業(yè)單位分類改革，妥善解決執(zhí)法機(jī)構(gòu)的定位、編制、經(jīng)費(fèi)問題；二是推進(jìn)交通運(yùn)輸行政執(zhí)法模式改革，建立和完善交通運(yùn)輸行政執(zhí)法部門與相關(guān)執(zhí)法部門開展統(tǒng)一執(zhí)法和聯(lián)合執(zhí)法的工作機(jī)制；三是積極穩(wěn)妥推進(jìn)交通運(yùn)輸綜合執(zhí)法改革。

目前，我國交通運(yùn)輸業(yè)已進(jìn)入到一個高速發(fā)展的新時期，如何提高運(yùn)輸管理水平是一個全新的課題.本文針對我國現(xiàn)行的交通運(yùn)輸管理體制，綜合分析了其主要存在的弊端，同時通過分析研究發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸管理體制的特點，結(jié)合我國國情，提出我國交通運(yùn)輸管理體制改革的建議.要求我們不斷分析、總結(jié)和借鑒國外的成功經(jīng)驗，按照社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的原則和要求，形成符合我國國情的綜合運(yùn)輸管理體制，樹立科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、安全發(fā)展的理念，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會的可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

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