導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通建設(shè)標準，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運營管理方面與發(fā)達國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標準上也應(yīng)適當降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進性 國產(chǎn)化 骨干交通 思考

引言

隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，我國已進入城鎮(zhèn)化及城市機動化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設(shè)高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設(shè)之中。另據(jù)初步統(tǒng)計，自2005年至2010年，全國還將建設(shè)500-600km城市軌道交通線路?？梢哉f，我國目前城市軌道交通建設(shè)熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設(shè)歷程中，我國城市軌道交通建設(shè)從前期規(guī)劃、設(shè)計研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設(shè)管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗和技術(shù)上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問題需要我們冷靜思考?，F(xiàn)就目前我國城市軌道交通建設(shè)闡述個人觀點，供同行參考。

一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設(shè)，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設(shè)，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導城市空間布局，促進土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進行規(guī)劃控制，給未來城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。同時對沿線的土地使用性質(zhì)進行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟效益又不佳的情況下，建設(shè)城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設(shè)，不能不說是一種遺憾。

因而，在進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設(shè)城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設(shè)，促使城市軌道交通建設(shè)步入良性循環(huán)。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環(huán)保，但城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術(shù)政策進行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。

為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應(yīng)該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點的位置。二是公交線路的調(diào)整：結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關(guān)系?？傊?，城市軌道交通與公共交通的關(guān)系應(yīng)該是相互補充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的概念。這表現(xiàn)在建設(shè)城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預(yù)測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡(luò)沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因為線網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應(yīng)結(jié)合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經(jīng)濟調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。

三、 科學合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業(yè)多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設(shè)，從客流預(yù)測到系統(tǒng)設(shè)計、施工安裝及設(shè)備調(diào)試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟合理性。

與一般的工業(yè)與民用建設(shè)項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統(tǒng)復雜，建設(shè)周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設(shè)管理關(guān)系比較復雜，加上受政策、環(huán)境、技術(shù)等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設(shè)的質(zhì)量和效率，就必須在認真分析相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，確定一個科學合理的建設(shè)工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應(yīng)，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設(shè)周期是必不可少的。

當前，各城市都在加快軌道交通建設(shè)的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結(jié)合施工隊伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設(shè)施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優(yōu)點。事實上，對于我國大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。

與世界上100多年地鐵建設(shè)史相比，我國城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長，但我國的施工技術(shù)卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領(lǐng)先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設(shè)大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。

四、 先進的設(shè)備需要先進的管理

目前在我國城市軌道交通項目建設(shè)中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術(shù)與服務(wù)水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價值取向?qū)ο冗M性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統(tǒng)中所使用的計算機設(shè)備，在設(shè)備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設(shè)備安裝調(diào)試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術(shù)，前些年GTO逆變器控制技術(shù)剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術(shù)隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經(jīng)濟的GTO，這幾年IPM控制技術(shù)又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術(shù)上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。

另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應(yīng)該是一個綜合先進的城市軌道交通系統(tǒng)。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設(shè)年代早，所用的單項技術(shù)并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發(fā)車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統(tǒng)。事實上，目前許多發(fā)達國家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設(shè)年代比較早，所用的設(shè)備用現(xiàn)在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。

再者，應(yīng)該意識到先進的管理比先進的設(shè)備更重要。任何先進的設(shè)備，隨著技術(shù)的發(fā)展與進步，都會在短期內(nèi)被更先進的設(shè)備所取代。單一設(shè)備的先進及單項技術(shù)的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進的設(shè)備，只有通過先進的管理才能發(fā)揮其先進的作用。甚至不先進的設(shè)備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設(shè)備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設(shè)備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設(shè)備先進的同時，更應(yīng)該學習其管理先進。

城市軌道交通是一個龐大的系統(tǒng)工程，其先進性不是取決于某個子系統(tǒng)的先進，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設(shè)備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設(shè)備基本是國產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設(shè)備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個新低。這種現(xiàn)象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運能的完全實現(xiàn)需要一個過程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和網(wǎng)絡(luò)資源的合理配置，而網(wǎng)絡(luò)形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設(shè)備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術(shù)是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設(shè)備之所以沒有完全發(fā)揮其應(yīng)有的作用，是整個系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進設(shè)備的發(fā)揮。

五、 降低建設(shè)成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃就難以實現(xiàn)。

城市軌道交通建設(shè)成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設(shè)部81號文件對此進行了明確規(guī)定：建設(shè)標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發(fā)展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設(shè)必須堅持按照安全、可靠、實用、經(jīng)濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設(shè)標準和規(guī)模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規(guī)劃、設(shè)計和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設(shè)備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設(shè)備僅僅服務(wù)于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達國家已經(jīng)將一些可利用社會資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實現(xiàn)了社會化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運營成本、提高企業(yè)效益的好路子。

另外，降低建設(shè)成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設(shè)城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設(shè)方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權(quán)債務(wù)，缺乏提高經(jīng)濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設(shè)方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設(shè)成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設(shè)管理模式，應(yīng)繼續(xù)向市場經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設(shè)成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國產(chǎn)化是強國之路

可以預(yù)計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設(shè)備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設(shè)備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設(shè)備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國地鐵，富了國外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實。

上世紀80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設(shè)備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設(shè)備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應(yīng)該堅定不移地走車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的道路。

國產(chǎn)化工作，是我國城市軌道交通建設(shè)的基本政策，推行車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術(shù)水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟活力與經(jīng)濟效益，強化民族工業(yè)的市場競爭力，帶動一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設(shè)與運營成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。

國產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠的將來，在我國一定會形成一個系統(tǒng)完整、專業(yè)齊全的城市軌道交通車輛與機電設(shè)備的研究、開發(fā)、試驗、制造的民族工業(yè)結(jié)構(gòu)。冷戰(zhàn)過后的各國關(guān)系，經(jīng)濟合作與競爭將成為主導，從這個角度看，國產(chǎn)化之路實際是強國富民之路！

結(jié)語

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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；檢測

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及既有政策執(zhí)行情況

（一）我國城市軌道交通總體情況及分析

我國城市軌道交通建設(shè)始于北京地鐵。進入20世紀90年代，我國城鎮(zhèn)人口迅速增長，城市規(guī)模不斷擴大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴重，城市環(huán)境不斷惡化。發(fā)展城市軌道交通已成為我國大中城市發(fā)展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設(shè)進入了一個快速發(fā)展時期，建設(shè)規(guī)模世界少有。我國城市軌道交通的發(fā)展具有以下幾個特點。

1.建設(shè)速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達713.93km。

2.制式多樣。多數(shù)城市建設(shè)了地鐵，長春建設(shè)了輕軌，重慶二號線建設(shè)了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。

3.由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。我國的城市軌道交通建設(shè)逐步成網(wǎng)。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的審批。

4.車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化率不斷提高。通過建立合資企業(yè)，開展各種技術(shù)合作，引進技術(shù)、消化吸收等多種方式，車輛與機電設(shè)備的技術(shù)水平和國產(chǎn)化率不斷提高，城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。

5.城市軌道交通建設(shè)造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區(qū)向城市邊緣和衛(wèi)星城發(fā)展。我國城市軌道交通建設(shè)已開始向城市的邊緣和衛(wèi)星城擴展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉(zhuǎn)移和衛(wèi)星城建設(shè)要求，正在規(guī)劃或建設(shè)市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國城市軌道交通發(fā)展的預(yù)測

目前，我國100萬人口以上的城市已達43個，有10個城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，同時還在建設(shè)新的線路；有6個城市正在建設(shè)；有30多個城市開展了建設(shè)城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發(fā)展大致可分為4種情況：第一種是具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通經(jīng)驗、又正準備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設(shè)城市軌道交通，并開始形成網(wǎng)絡(luò)。第二種是已建成一條線并同時在進行第二條或多條城市軌道交通線路建設(shè)的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設(shè)前期或首條線建設(shè)工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設(shè)。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經(jīng)濟發(fā)達的珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)正啟動城際軌道交通建設(shè)。

2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續(xù)上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設(shè)軌道交通項目的城市）具備發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設(shè)100～120km線路的發(fā)展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達到2000～2500km的規(guī)模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監(jiān)測內(nèi)容和控制指標

目前，針對城市軌道交通工程的國家標準《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》尚處于編制過程當中，國內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范、規(guī)程對工程監(jiān)測內(nèi)容均有不同程度的說明。經(jīng)統(tǒng)計分析，工程監(jiān)測可以分為儀器監(jiān)測（包括人工監(jiān)測和自動化監(jiān)測）和現(xiàn)場安全巡視。

（一）儀器監(jiān)測

通過《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50497―2009）等29部國家、行業(yè)和地方有關(guān)軌道交通工程監(jiān)測的規(guī)范、規(guī)程的統(tǒng)計分析，工程監(jiān)測對象一般包括工程支護結(jié)構(gòu)體系、工程周邊環(huán)境和周圍地質(zhì)體三大類（見表1）。

表1工程監(jiān)測的項目及內(nèi)容（儀器監(jiān)測）

（二）監(jiān)測控制指標

工程監(jiān)測的控制指標是影響工程監(jiān)測預(yù)警的關(guān)鍵指標，必須慎重給定，目前通用的做法是由設(shè)計單位給出。同時，不同的監(jiān)測項目應(yīng)設(shè)置不同的控制指標，一般包括允許變化（變形或內(nèi)力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護結(jié)構(gòu)的控制指標應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標準，結(jié)合地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、施工工法、結(jié)構(gòu)型式和地區(qū)工程經(jīng)驗等綜合分析確定。工程周邊環(huán)境的控制指標應(yīng)參考相關(guān)技術(shù)標準、類似工程經(jīng)驗，并在周邊環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀評估和分析計算的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)權(quán)單位的要求綜合確定。當工程風險等級較高時，應(yīng)進行專門的控制指標研究，并組織專家論證后確定。

（三）現(xiàn)場安全巡視

工程監(jiān)測應(yīng)能夠掌握工程建設(shè)整體性狀的變化，對工程安全狀態(tài)做出迅速、及時的評價，除常規(guī)儀器監(jiān)測以外，應(yīng)進行現(xiàn)場安全巡視?，F(xiàn)場巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問題和采取措施，是工程安全監(jiān)測及預(yù)警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現(xiàn)場安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測、攝像等方法，重點對各監(jiān)測對象進行現(xiàn)場安全質(zhì)量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環(huán)境中的建（構(gòu)）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設(shè)備狀態(tài)。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質(zhì)性質(zhì)及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構(gòu)法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構(gòu)機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質(zhì)及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強城市軌道交通工程監(jiān)測的策略

（一）加強對政府相關(guān)文件的學習

目前各地對國務(wù)院、各部委關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)文件的學習、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》(建質(zhì)［2010］5號)的要求不夠了解，在監(jiān)測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進一步加強各級政府相關(guān)文件的學習貫徹和落實。各地從建設(shè)主管部門、建設(shè)單位以及軌道交通工程的參建各方都要認真學習、深刻領(lǐng)悟相關(guān)文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。

（二）制定出臺相關(guān)的技術(shù)標準和管理制度

建議各級政府主管部門進一步制定出臺關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)的管理制度、規(guī)范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監(jiān)測方面的地方標準或行業(yè)規(guī)范，從而進一步指導、規(guī)范我國城市軌道交通工程建設(shè)工作。各地軌道交通建設(shè)單位應(yīng)建立或進一步完善城市軌道交通工程監(jiān)測管理體系文件，明確各方職責、工作內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)要求，加強管理、溝通和協(xié)調(diào)。

（三）加強監(jiān)測相關(guān)的學習及培訓

加強對監(jiān)測技術(shù)人員、現(xiàn)場作業(yè)人員及相關(guān)管理人員的培訓，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應(yīng)因地制宜地選擇或編制培訓教材，分區(qū)、分批、分層次地對參建單位的監(jiān)測人員、建設(shè)單位及主管部門的管理人員進行培訓，提高監(jiān)測技術(shù)水平和管理水平，保證監(jiān)測工作質(zhì)量，滿足工程建設(shè)及發(fā)展的需要。通過培訓，也能對現(xiàn)場作業(yè)人員頒發(fā)上崗證書。

結(jié)束語

城市軌道交通地處復雜的城市環(huán)境條件、地質(zhì)巖土條件之下，工程建設(shè)又不可避免地帶來新的安全風險技術(shù)與管理問題，因施工不當引發(fā)的工程結(jié)構(gòu)破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環(huán)境安全，會帶來嚴重的經(jīng)濟損失和惡劣的社會影響。所以，工程監(jiān)測在城市軌道交通工程安全風險管控中正發(fā)揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。

參考文獻：

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[2]楊晨.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學研究院,2012.

篇4

20世紀60年代中期北京開始建設(shè)地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達2200km左右。隨著我國經(jīng)濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

1.2城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國內(nèi)外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區(qū)高出很多。

由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。

2、城市軌道交通造價構(gòu)成分析

2.1城市軌道交通造價構(gòu)成分析根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為，土建工程造價占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。

2.2城市軌道交通造價過高的原因根據(jù)對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是猜測客流量偏高、列車編組偏長、機電設(shè)備尚未標準化和系列化、技術(shù)裝備的國產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，假如通過提高信號控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應(yīng)縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價的措施

3.1搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點。因此，發(fā)展城軌交通要堅持“量力而行、規(guī)范治理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設(shè)計的角度，努力做好各項基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動，減少拆遷，避免重復建設(shè)等無效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運營功能要求，需要設(shè)置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，假如每條城市軌道交通線都設(shè)置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過設(shè)置建設(shè)標準與能力相當?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運營檢測設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2采用適宜的建設(shè)標準，嚴格控制建設(shè)規(guī)模（1）做好客流猜測，控制建設(shè)規(guī)模客流猜測是城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標準、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設(shè)計中通常采用四階段法進行猜測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的猜測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進行合理修正。按照目前的設(shè)計規(guī)范，項目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于猜測值。因此在設(shè)計中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調(diào)整，使猜測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價差別很大。根據(jù)統(tǒng)計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計軌道交通線時，一定要根據(jù)經(jīng)濟實力和猜測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區(qū)間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價的要害之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會服務(wù)功能，反而影響了車站主體功能的實現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡單、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規(guī)模過大、裝修過于豪華。新晨

3.3提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率（1）提高技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率前些年，我國地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證實，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據(jù)統(tǒng)計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛（國產(chǎn)化率達到54%），北京現(xiàn)使用的國產(chǎn)地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見，國內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產(chǎn)地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過國內(nèi)廠家與國外進行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。

（2）技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實現(xiàn)根據(jù)我國國情，對于軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，假如技術(shù)裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現(xiàn)運營初期功能過剩、設(shè)備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設(shè)備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門（屏蔽門），而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經(jīng)濟發(fā)達的國家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

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關(guān)鍵詞 中國 城市軌道交通 調(diào)查 問題 政策 措施

Abstract: To tie in with the "New Technology of Urban Rail Transit" research of the national "11th Five-Year Plan" scientific and technological support projects， China Civil Engineering Society Urban Rail Transit technology Promotion Committee organized a nationwide questionnaire research in April 2007. This paper generally described the achievements of China's urban rail transit's 40 years development. It also showed the design ideas， investigation contents and investigation targets of the questionnaire. With the analysis of this questionnaire's result， it provides references for further study.

Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.

1調(diào)查問卷設(shè)計

目前我國城市軌道交通的建設(shè)進入到快速發(fā)展的階段，據(jù)統(tǒng)計，截止到2007年6月，全國運營線路總里程達到585公里，已批復15個城市的建設(shè)線路約1700公里，總投資6000多億，同時有另外十余個城市擬規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通項目。為配合國家“十一五”科技支撐計劃項目“新型城市軌道交通技術(shù)”的研究，中國土木工程學會城市軌道交通技術(shù)推廣委員會于2007年4月組織進行了一次全國范圍的問卷調(diào)查。調(diào)查問卷主要圍繞促進城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境、社會、經(jīng)濟三個主要方面展開，共設(shè)計21個問題，涉及到我國城市軌道交通建設(shè)全過程的規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)運營的管理政策措施、投融資和經(jīng)濟性的相關(guān)內(nèi)容。其中管理政策類13個問題，規(guī)劃技術(shù)類2個，經(jīng)濟類6個。主要了解我國城市軌道交通在國民經(jīng)濟和城市經(jīng)濟發(fā)展中的作用及存在的問題，對今后可持續(xù)發(fā)展的建議等。

調(diào)查問卷關(guān)注以下主要內(nèi)容：我國城市軌道交通項目審批中存在的主要問題；確定我國城市軌道交通建設(shè)順序與建設(shè)時機的主要依據(jù)；我國城市軌道交通健康發(fā)展最需要出臺的政策；適宜的票價水平和政策；一些運營線路的客流強度低的癥結(jié)；我國城市軌道交通工程的經(jīng)濟定位；城市軌道交通投融資政策；城市軌道交通的財務(wù)效益評價的指標；政府支持城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)惠政策；城市軌道交通的工程造價；城市軌道交通工程的特許經(jīng)營；城市軌道交通建設(shè)的管理體制；新型城市軌道交通系統(tǒng)；城市軌道交通建設(shè)中的技術(shù)創(chuàng)新；如何防范投融資風險等。

問卷發(fā)放對象為業(yè)內(nèi)專家、城市軌道交通管理、設(shè)計、施工、運營等相關(guān)單位的管理和技術(shù)人員，共發(fā)放問卷80份，收回50份，回收率為62.5％。

通過統(tǒng)計分析可以發(fā)現(xiàn)，大家一致認同我國城市軌道交通建設(shè)40年的成就巨大，對國民經(jīng)濟發(fā)展和居民生活起到重要影響。同時發(fā)展過程中也存在一些應(yīng)盡快解決和應(yīng)引起思考的問題。

2 我國城市軌道交通40年的建設(shè)成就顯著

2.1 運營線路初具規(guī)模

我國自1965年北京地鐵一期工程建設(shè)開始，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風雨四十年，截止2006年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市的23條線，線路總長585公里。2006年全年運送旅客逾18億人次。

2.2 行業(yè)發(fā)展初具規(guī)模

目前，通過國家發(fā)改委審批有15個城市在進行城市軌道交通建設(shè)。依照城市軌道交通全壽命周期的各階段，參與的單位除各地政府主管部門外，包括投資、建設(shè)、運營管理、規(guī)劃、設(shè)計、施工、設(shè)備生產(chǎn)供應(yīng)等企事業(yè)單位。城市軌道交通的產(chǎn)業(yè)化初具規(guī)模，形成了幾個特色產(chǎn)業(yè)基地，如江蘇省城市軌道交通產(chǎn)業(yè)基地基本形成，除滿足國內(nèi)市場需求外，還逐步拓展到海外市場。重慶將花5年時間打造輕軌設(shè)備產(chǎn)業(yè)鏈，上海的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)也初具規(guī)模。

2.3 人才積累初具規(guī)模

40年的發(fā)展、近20年的建設(shè)積累以及8年的高速發(fā)展進程，為行業(yè)積累了一批老專家和中青年骨干。

2.4技術(shù)積累初具規(guī)模

40年的發(fā)展，在設(shè)計、施工、運營等方面積累了很多經(jīng)驗。在評選的“城市軌道交通專項技術(shù)”中，有綜合類技術(shù)9項，土建類技術(shù)11項，運營與設(shè)備技術(shù)13項。有些技術(shù)如前期投融資、安全遠程監(jiān)控預(yù)警技術(shù)、土建施工技術(shù)等都已達到國際先進水平。在新型交通系統(tǒng)方面，由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。

形成了建設(shè)和運營的自有技術(shù)體系系列。

2.5 骨干作用日益顯現(xiàn)

1) 引導城市布局調(diào)整

城市軌道交通沿線特別是城市軌道交通車站附近的房地產(chǎn)被極大地激活，城市軌道交通對城市人口產(chǎn)生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市軌道交通站點集聚。

2)節(jié)約土地資源

在動態(tài)情況下，平均每位旅客占用的道路面積：輕軌和城市鐵路為0.2平方米，公共電汽車、私人小汽車、摩托車、自行車分別是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市軌道交通使得以上住宅、辦公、商業(yè)用地的內(nèi)部凝聚力大大增加，它為各個中心之間的相互交流提供了便利的條件。

3)環(huán)境友好

城市軌道交通對大氣污染的影響程度遠遠低于其他交通方式，發(fā)展城市軌道交通對我國環(huán)境保護戰(zhàn)略的實施具有積極意義。

4)節(jié)約能源

“十一五”規(guī)劃提出，“十一五”期間單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通節(jié)能任務(wù)十分艱巨。據(jù)統(tǒng)計，每百公里的人均能耗，地鐵是小汽車的5%。城市軌道交通是一種節(jié)約能源的交通方式，符合我國調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，節(jié)約能源的戰(zhàn)略。

5)解決居民出行

對一些大城市而言，機動車增長過快只能造成交通擁堵，而發(fā)展公共交通又不可能無限擴大道路面積，發(fā)展軌道交通就成為一種現(xiàn)實的選擇。軌道交通的服務(wù)水平會優(yōu)于常規(guī)的公交，上班族和居民出行乘坐的舒適度會有很大提高，而且乘坐軌道交通在時間和效率方面與其他公交方式相比都有優(yōu)勢。

6)促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展

城市軌道交通建設(shè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用也非常明顯，在城市軌道交通工程投資中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投資為工程施工企業(yè)帶來巨大的市場。機電設(shè)備一般占工程總造價的40％左右，為機電設(shè)備制造廠商帶來了新的市場。在設(shè)備國產(chǎn)化政策引導下，我國企業(yè)在車輛、通信信號、牽引供電系統(tǒng)、環(huán)境控制、自動售檢票系統(tǒng)、信息服務(wù)等領(lǐng)域已有了較快的發(fā)展。

7)促進經(jīng)濟發(fā)展

城市軌道交通的影響不僅是出行，同時還是房地產(chǎn)、商業(yè)飛速發(fā)展的助推手，城市軌道交通提升了建成區(qū)域的價值。

3 可持續(xù)發(fā)展應(yīng)著力解決的問題——問卷調(diào)查結(jié)果分析

本文對調(diào)查問卷的21個問題進行分類統(tǒng)計，歸納出以下幾個問題：

3.1 城市軌道交通項目審批中存在的主要問題

調(diào)查問卷問題為意見收集類調(diào)研，調(diào)查得出存在的主要問題依次是：

(1)審批周期長；

(2)審批程序復雜；

(3)缺乏規(guī)范的審批標準；

(4)審批對城市整體規(guī)劃、城市實際需求、城市的可持續(xù)發(fā)展考慮得不充分；

(5)審批過程中領(lǐng)導主觀意識比較濃，專家意見沒有得到充分重視；

(6)審批執(zhí)行不力，工程已經(jīng)建設(shè)完成，項目還沒有審批完成，或批了不建的現(xiàn)象比較多。

建議對策：重視專家意見，制定規(guī)范合理的審批流程和審批標準。

篇6

一建設(shè)的意義

根據(jù)《上海市教育委員會關(guān)于同意上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設(shè)項目和上海高校示范性校外實習基地建設(shè)項目立項的通知》（滬教委高〔2011〕54號文件），此次共有33個項目獲批為上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設(shè)項目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實習基地”位列其中。以此為契機，要進一步優(yōu)化實踐環(huán)節(jié)大綱，積極推進“卓越教育計劃”的實施，切實加強城市軌道交通學院與上海地鐵校企間的產(chǎn)學研合作，更好地創(chuàng)建高校和企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機制而積極實施，確保城市軌道交通專業(yè)學院學生實習等實踐教學環(huán)節(jié)順利完成，推動城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)雙方“教學、科研、生產(chǎn)”共贏一體化發(fā)展。

目前，伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發(fā)展與技術(shù)管理不適應(yīng)的矛盾以及企業(yè)員工認同與企業(yè)愿景之間的矛盾，要通過細化和優(yōu)化實習帶教大綱，從地鐵職業(yè)培訓師的培訓帶教、帶教內(nèi)容細化等方面著手，幫助學生在校外實習基地實習中鍛煉自己的動手能力與應(yīng)急處理能力，學習并成長為一名合格的準職業(yè)地鐵人。

二建設(shè)的思路

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設(shè)思路按照前期工作籌備、計劃建設(shè)進度、預(yù)期建設(shè)目標等方面內(nèi)容，主要是校外實習基地建設(shè)中的硬件投入及軟件優(yōu)化升級，強調(diào)學生實習過程中的雙導師帶教等工作，確保校外實習基地在行車實習和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運營管理專業(yè)課程學習中的積極作用。

上海地鐵9號線大學城站作為全國首個大學生自管站，發(fā)展到如今9號線全線的大學生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設(shè)，進一步強調(diào)地鐵9號線在城市軌道交通學院學生理論與實踐緊密結(jié)合的實踐現(xiàn)場中所起的積極作用，此次校外實習基地建設(shè)將以9號線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓基地為基礎(chǔ)展開建設(shè)，培養(yǎng)學生的實踐動手能力。

校外實習基地在培養(yǎng)學生的過程中，要認真學習地鐵車站FAS和BAS系統(tǒng)，清楚把握地下站和地上站在行車及客運組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設(shè)在校外實習基地實習期間，應(yīng)當合理排班，并能參與到諸如五一、國慶等節(jié)假日的大客流階段中，去切身體驗地鐵運營應(yīng)對大客流時的具體操作，針對畢業(yè)實習和畢業(yè)論文的雙導師制，通過進一步細化，加強城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設(shè)在校外實習基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設(shè)，從校外實習基地以城市軌道交通學院大學生的自管線以及大學生地鐵志愿者角度出發(fā)，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應(yīng)的證書形式，加強工作的認同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設(shè)在校外實習基地的建設(shè)為契機，城市軌道交通運營企業(yè)將把相關(guān)資源進行同步和整合，強調(diào)職業(yè)導航等方式，實現(xiàn)對城市軌道交通專業(yè)大學生的校企聯(lián)合培養(yǎng)。

三基地的運營

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地，應(yīng)當圍繞培養(yǎng)學生的城市軌道交通行車組織的實踐能力這一目標來整合理論與實踐、教室與實習基地、理論教師與實習教師等方面的資源，提高實習效果。實習基地建設(shè)不僅要加強設(shè)備等硬件的建設(shè)，還要注重學生能力訓練、校企聯(lián)合產(chǎn)學研結(jié)合、學生職業(yè)素養(yǎng)培育等相關(guān)功能的有機融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地是一項涉及面較為廣泛的系統(tǒng)工程，必須科學規(guī)劃、創(chuàng)新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地的設(shè)立，需要城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地協(xié)議并掛牌，協(xié)議書的內(nèi)容主要包括雙方合作目的、基地建設(shè)目標與受益范圍、雙方權(quán)利和義務(wù)、實習師生的住宿、學習、交通等安排，基本收費標準、協(xié)議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地運營應(yīng)當明確規(guī)范化目標管理制度，成立由城市軌道交通專業(yè)院系領(lǐng)導、城市軌道交通運營企業(yè)負責人參加的校企合作領(lǐng)導小組，負責制定實踐教學計劃和實施方案，邀請經(jīng)驗豐富的校外實習基地技術(shù)骨干參與實習課時安排、實習階段實踐教學實施方法、課程（含實習）優(yōu)化設(shè)置等相關(guān)討論，不斷優(yōu)化學生在城市軌道交通運營管理行車組織過程中的實踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)教學體系，使之更加符合城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)需要，同時安排專人來負責校外實習基地實踐教學效果督導、問題反饋與解決等各項工作的具體落實，考核的方法是由城市軌道交通專業(yè)院系安排的指導教師和校外實習基地派出技術(shù)骨干聯(lián)合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現(xiàn)場進行考核，注重城市軌道交通運營管理專業(yè)學生的學習過程和探究過程，注重城市軌道交通運營管理專業(yè)學生的生活經(jīng)歷和生活體驗，著重考核城市軌道交通運營管理專業(yè)學生在行車組織過程中的創(chuàng)新思維能力和實踐能力。通過發(fā)揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地在學生行車實習中的重要作用，實現(xiàn)城市軌道交通運營管理專業(yè)學生由在校學生到職業(yè)地鐵人的零對接，增強城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)競爭力。

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設(shè)過程中，城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)校企雙方應(yīng)當強調(diào)“互惠互利、相互滲透、優(yōu)勢互補、共同發(fā)展提高”，校企雙方就如何細化大學生校外實習培養(yǎng)方案、本科生畢業(yè)設(shè)計項目方案具體實施、選派專業(yè)技術(shù)人員參與具體指導、建立校外實習質(zhì)量監(jiān)控體系等方面探討具體的合作建設(shè)細化方案，并確保有效執(zhí)行。同時，使城市軌道交通專業(yè)院系與城市軌道交通運營企業(yè)在校外實習基地共建工作進一步細化深入，共建范圍進一步擴大，對于城市軌道交通運營管理專業(yè)校企雙方共建工作深入持久可持續(xù)發(fā)展會起到深入有力的推動作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業(yè)建設(shè)和發(fā)展處于良性發(fā)展狀態(tài)。

參考文獻

[1]教育部.關(guān)于實施卓越工程師教育培養(yǎng)計劃的若干意見[EB/OL]..

[2]卓越工程師教育培養(yǎng)計劃[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.

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關(guān)鍵詞：城市；交通；軌道；成本；控制

前言

對于城市的發(fā)展而言，城市軌道交通已經(jīng)成為了必要性的建設(shè)內(nèi)容，同時未來還會在該項內(nèi)容上進一步的拓展實施，希望由此可以將城市建設(shè)的更加美好。在經(jīng)濟的層面上進行分析，城市軌道交通的耗費成本較多，在運營過程中也會受到很多因素的影響，如果針對運營成本的管控，沒有利用合理的方法，將會造成特別嚴重的影響。

1 城市軌道交通運營成本分析

1.1 日常費用較多

從表面看，城市軌道交通的運營基本上都是按部就班來開展的，在成本上表現(xiàn)固定。但是，在調(diào)查的過程中，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通的長久、穩(wěn)定運營，是建立在各項費用持續(xù)落實的基礎(chǔ)之上的，簡單而言，城市軌道交通的雜費項目特別多，在長期花銷的影響下，運營成本將會持續(xù)的提升[1]。第一，城市軌道交通必須要在人工成本、能源消耗費用上有效的控制。軌道交通作為一種新型的交通工具，不僅在安全性方面表現(xiàn)較高，同時在自身的性能展現(xiàn)上也比較突出。因此，日常的人工費用較高。除此之外，在軌道交通運行的過程中，運營時間開始不斷的延長，雖然帶來了額外的經(jīng)濟收入，但是因此耗M的電能也表現(xiàn)為不斷的增加，所以在電能費用上持續(xù)增長[2]。第二，設(shè)施設(shè)備的維護費用、各種耗材的采購費用。城市軌道交通作為先進技術(shù)的生產(chǎn)設(shè)備，出現(xiàn)大型事故的概率是比較低的，但是考慮到其每天的運營頻率較高，再加上外部因素的侵蝕、影響，所以在維護工作上展現(xiàn)的較為頻繁。另一方面，在城市軌道交通的階段性運營后，很多耗材必須進行更換處理，要在整體上將安全性、功能性更好的展現(xiàn)出來，由此所造成的成本提升，表現(xiàn)的特別明顯。

1.2 設(shè)施設(shè)備大修理、改造

作為城市必要性的交通工具，軌道交通在運營過程中，不可能單純的跟隨自身的需求來完善，要在很大程度上考慮到國家的標準和各項建設(shè)指標。近年來，城市軌道交通更加與清潔交通存在著密切的聯(lián)系，自身為社會環(huán)境素做出的貢獻也不斷的突出。所以，相關(guān)部門在技術(shù)、設(shè)備的研究上持續(xù)加深，新成果的問世，在于將其普遍的推廣，由此就造成了城市軌道交通的設(shè)施設(shè)備出現(xiàn)大修理、大改造的情況。分析認為，有些地方的城市軌道交通，雖然在指標上不是特別的突出，但自身并沒有達到報廢的標準，此時進行大量的改造，不僅耗費的運營成本較多，還直接導致日后的運營資金出現(xiàn)減少的情況。對于設(shè)施設(shè)備的大修理而言，根本沒有辦法做出全面的控制，大修理的費用一直都居高不下，一旦在價格上降低，修理的效果也會遭到嚴重的影響[3]。

2 城市軌道交通運營成本的控制對策

2.1 車輛專業(yè)――提高國產(chǎn)化率

就目前所使用的城市軌道交通車輛而言，有些車輛是進口產(chǎn)品，因此在維護和更換零部件的時候，都表現(xiàn)出費用較高的情況，這不僅對國內(nèi)的經(jīng)濟造成影響，同時對于城市軌道交通的長久發(fā)展，也存在著潛在性的威脅。建議在今后的發(fā)展中，要將車輛的專業(yè)化程度提升，盡量的使用國產(chǎn)車輛。我國在現(xiàn)代化的研究當中，針對城市軌道交通的分析表現(xiàn)較為透徹，很大程度上告別了以往的惡性循環(huán)，整體上的工作表現(xiàn)較為突出。將城市軌道交通的車輛國產(chǎn)化率提升，能夠在維修、維護、更換、改造等多個層面，均花費較少的資金來完成，并且在相關(guān)的保障上也可以得到較高的效果。我國針對城市軌道交通的關(guān)注度有所提升，因此國家在相關(guān)的條文、政策上也提供了很多的保護，國產(chǎn)化率已經(jīng)成為了必然趨勢，同時應(yīng)作為控制運營成本的主要手段來完成。

2.2 客運專業(yè)――提高管理水平

在現(xiàn)代化的發(fā)展中，我國對于城市軌道交通的研究不斷深入，認為單純在技術(shù)手段、設(shè)備手段上努力是遠遠不夠的，還必須將管理水平做出良好的提升。當前的城市發(fā)展迅速，居民針對城市軌道交通的依賴程度較高，所以軌道交通已經(jīng)表現(xiàn)出了很強的客運專業(yè)特點。在此種條件的持續(xù)發(fā)酵下，提高管理水平能夠?qū)⑦\行成本協(xié)調(diào)控制，減少較多的不良問題出現(xiàn)。例如，在城市軌道交通的相關(guān)站點，安排較多的管理人員來協(xié)調(diào)載客，一方面可以減少人群混亂的現(xiàn)象，另一方面可以減少對設(shè)備設(shè)施的損壞，減少安全事故的發(fā)生，在外部條件穩(wěn)定，內(nèi)部運營穩(wěn)定的情況下，成本方面的控制，自然而然的會出現(xiàn)下降，且不影響到城市軌道交通的運營質(zhì)量。值得注意的是，在管理工作實施過程中，應(yīng)該充分考慮到節(jié)假日和季節(jié)變化的影響，在不同的時間段，要利用差異化的管理手段做出干預(yù)。

2.3 票卡制作――準確預(yù)測客流量

城市軌道交通的運營過程中，票卡制作是一個細節(jié)工作部分，我們可以通過票卡的使用情況，針對客流量做出良好的預(yù)測，從而提前在城市軌道交通的維護、管理上做出足夠的準備，將各項突發(fā)狀況的處理，達到一個更好的效果，減少固有的缺失與不足。經(jīng)過大量的討論與分析，認為在票卡的制作上，需要搜集較多的數(shù)據(jù)和信息來完成。例如，上海軌道交通所使用的單程票，在投用初期，國內(nèi)少有廠商具備生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備，故采購成本較高。隨著時間的推移，技術(shù)不斷進步，越來越多的廠商具備了生產(chǎn)能力。在技術(shù)進步與市場競爭的雙重助力下，目前單程票的采購價格已有了大幅降低。即使不考慮通脹的因素，其2012年最新采購單價相較2007年已下降了約37%。因此，控制此項成本開支需從單程票的采購數(shù)量入手。

3 結(jié)束語

本文對城市軌道交通運營成本控制展開討論，現(xiàn)下各個城市的軌道交通發(fā)展，都在朝著一個積極的方向進步，不僅為客流運輸提供了很多的幫助，同時在交通水平的建設(shè)上，達到了一個較好的成就，未出現(xiàn)特別嚴重的問題。今后，應(yīng)跟隨城市軌道交通的發(fā)展腳步，將運營成本控制工作，按照多元化的路徑來開展，盡量的實施有效控制方案，并且對外部因素的影響做出把控，實現(xiàn)城市軌道交通的更大進步。

參考文獻

[1]李焱.關(guān)于城市軌道交通運營成本的控制與分析[J].建材與裝飾，2016（37）：111-112.

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；適應(yīng)性；隸屬度；層次分析法

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

1城市軌道交通適應(yīng)性分析

城市軌道交通適應(yīng)性是指城市軌道交通（線網(wǎng)規(guī)模、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和布局、線網(wǎng)功能及軌道交通站點等），與城市發(fā)展趨勢等相適應(yīng)的程度。城市軌道交通適應(yīng)性表現(xiàn)在三個方面：滯后發(fā)展型、適應(yīng)發(fā)展型和超前發(fā)展型。

（1）滯后發(fā)展型

城市軌道交通建設(shè)步伐落后于城市發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展，其規(guī)模、服務(wù)質(zhì)量不能滿足城市發(fā)展和運輸需求。

（2）適應(yīng)發(fā)展型

城市軌道交通的發(fā)展與城市總體發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)、與城市總體布局相適應(yīng)、與城市經(jīng)濟發(fā)展的特定階段和水平相適應(yīng)、與城市綜合交通規(guī)劃相適應(yīng)、與環(huán)境、資源相適應(yīng)及其內(nèi)部相互協(xié)調(diào)。

（3）超前發(fā)展型

軌道交通線網(wǎng)規(guī)模和運輸能力保持一定的過剩。一般分為適度超前型和過度超前型。

2 西安地鐵適應(yīng)性影響因素分析

我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃尚無成熟的理論和模式，現(xiàn)有研究可以將評價指標體系歸納為：運營效果、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、社會效益、戰(zhàn)略發(fā)展、建設(shè)實施性等五個準則層。

本文從軌道交通技術(shù)性能、城市總體規(guī)劃、城市經(jīng)濟和城市交通需求四方面，初始選取21項評價指標。

2.1 西安地鐵適應(yīng)性研究初始評價指標

（1）線網(wǎng)技術(shù)性能B1

線網(wǎng)技術(shù)性能包括線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和線網(wǎng)運營效果兩大方面，主要指標有線網(wǎng)規(guī)模、不同區(qū)域線網(wǎng)密度和線網(wǎng)客流覆蓋率、換乘站數(shù)量、線網(wǎng)負荷強度、客流斷面不均勻系數(shù)、線網(wǎng)日客運周轉(zhuǎn)量和換乘系數(shù)。

（2）城市總體規(guī)劃B2

主要指標包括與城市布局協(xié)調(diào)程度、與城市土地利用的協(xié)調(diào)程度、邊緣組團和中心區(qū)的可達性、沿線土地開發(fā)價值以及與城市自然景觀風貌的協(xié)調(diào)。

（3）城市經(jīng)濟B3

經(jīng)濟指標主要包括城市軌道交通總投資額度、城市軌道交通建設(shè)投資比重、城市軌道交通經(jīng)濟彈性系數(shù)和沿線土地開發(fā)價值。

（4）城市交通需求B4

主要指標有線網(wǎng)客運量比例、主要集散點連通率、對外交通設(shè)施的協(xié)調(diào)性、占公交出行比例和公交出行時間。

2.2 西安地鐵適應(yīng)性研究評價指標建立

初選指標體系指標較多，不同指標存在不同程度關(guān)聯(lián)、重疊等，需要對指標進行二次篩選。本文利用主成分分析法通過原始變量的線性組合，把多個原始指標減少為有代表性的少數(shù)幾個指標，集中表明研究對象特征，可分析數(shù)據(jù)間相互關(guān)系，實現(xiàn)優(yōu)選指標的目標。

對初步收集的指標數(shù)據(jù)需對其進行主成分分析，主要包括5個步驟：①利用總和標準化法進行原始數(shù)據(jù)標準化；②對變量i, j=1, 2, …, p，計算相關(guān)系數(shù)矩陣，其中rij為原變量的xi與xj之間的相關(guān)系數(shù)滿足下式：

(3.24)

③計算特征值特征向量，這里要求=1，即，其中表示向量的第j個分量。；④計算主成分貢獻率及累計貢獻率，取累計貢獻率達85~95%的特征值所對應(yīng)的前m (m≤p)個主成分；⑤計算主成分載荷，確定各主成分得分。

在上述理論分析的基礎(chǔ)上，最終確立如下三級“目標準則指標”的層次指標體系。

圖1評價指標結(jié)構(gòu)圖

3 西安地鐵適應(yīng)性評價

3.1西安地鐵適應(yīng)性評價模型與方法

（1）評價模型的基本思路與步驟

本文將AHP分析法與隸屬度函數(shù)聚類法有機的結(jié)合起來，形成改進AHP-隸屬度函數(shù)適應(yīng)性評價方法。

圖2城市軌道交通適應(yīng)性評價流程圖

（2）城市軌道交通適應(yīng)性總評價

(4.29)

式中，――城市軌道交通適應(yīng)性隸屬度向量；

――各子系統(tǒng)權(quán)重向量，計算方法同上，；

――各子系統(tǒng)的隸屬度向量，計算方法同上，。

根據(jù)最大隸屬度原則判定城市軌道交通適應(yīng)性評價結(jié)果。

根據(jù)改進AHP-隸屬函數(shù)聚類模型求出的綜合評價結(jié)果，按最大接近度原則確定評價等級的規(guī)則如下：

（1）設(shè)，計算和；若，且，則按bk所屬等級評定；若或，則bk-1或bk+1所屬等級評定，即將評定等級向上或向下移一級。

（2）如果中有多個相等的最大數(shù)，則仍先按規(guī)則(1)作移位計算確定等級。若移位后的評定等級仍然離散，則取移位后的中心等級評定；若中心等級有兩個，則根據(jù)評價問題，以較嚴標準或較松標準或者折衷標準在這兩個中心等級之間確定評定等級。

3.2西安地鐵建設(shè)與發(fā)展的適應(yīng)性評價

（1）原始數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和計算

根據(jù)第三章中指標的選取原則和確定的17個評價指標，參考《西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃-2005》、《西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（修編）-2010》、《西安市第四次城市總體規(guī)劃》、《西安市“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《西安市“十二五”發(fā)展規(guī)劃》進行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析和歸納整理。受數(shù)據(jù)來源的限制，部分指標難以收集到，本文給出了相應(yīng)的處理（詳見表格注釋）。

表1西安市城市軌道交通適應(yīng)性評價指標統(tǒng)計值及標準化值

注釋：①按城市軌道交通每公里造價5億核算。

②參照美國、韓國和日本的歷史數(shù)據(jù)，具體參考文獻[[]]。

（2）西安地鐵適應(yīng)性綜合評價

根據(jù)AHP原理，構(gòu)建評判矩陣，并通過實際計算與問卷調(diào)查來確定各指標的隸屬度，建立隸屬度矩陣，得到西安地鐵適應(yīng)性綜合評價結(jié)果如下。

城市軌道交通各子系統(tǒng)適應(yīng)性評價（第三次總規(guī)下的2005版線網(wǎng)）

城市軌道交通適應(yīng)性總評價（第三次總規(guī)下的2005版線網(wǎng)）

同理，可根據(jù)以上計算程序，計算得到第四次城市總體規(guī)劃下的2010版線網(wǎng)的適應(yīng)性總評價結(jié)果，如下所示。

西安地鐵評價結(jié)果分析

依據(jù)最大隸屬度原則，根據(jù)以上計算結(jié)果可以得出以下結(jié)論：

1）總體水平來看，2005版和2010版西安市城市軌道適應(yīng)性均為為適應(yīng)，從發(fā)展趨勢上來看，西安市城市軌道交通的適應(yīng)度在上升，體現(xiàn)了在大西安規(guī)劃的背景下，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編的必要性和政府決策性的正確性。

2）從反應(yīng)整體水平的指標來看，對于2005版線網(wǎng)，其4個子系統(tǒng)適應(yīng)性均為一般適應(yīng)，說明2005版軌道交通線網(wǎng)仍有一定的提升空間。

3）對于2005版線網(wǎng)，在4個子系統(tǒng)中，線網(wǎng)技術(shù)性能和城市發(fā)展發(fā)面適應(yīng)度較高，可以認為西安市城市軌道交通對城市發(fā)展起到了舉足輕重的作用；城市經(jīng)濟方面適應(yīng)度稍低，說明城市軌道交通的建設(shè)與社會經(jīng)濟發(fā)展實現(xiàn)良性互動作用仍有待提高。

篇9

關(guān)鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號；技術(shù)體系：專業(yè)開設(shè)

中圖分類號：G642文獻標識碼：A文章編號：1009-5349（2016）05-0132-02

軌道交通通信號專業(yè)包含鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術(shù)兩個方向，前者主要為大鐵路服務(wù)，后者為城市軌道交通服務(wù)。不論鐵道通信信號技術(shù)，還是軌道交通通信信號技術(shù)，各技術(shù)形成設(shè)備都自成系統(tǒng)，各系統(tǒng)既相互獨立又相互聯(lián)系，但是都屬于自動控制領(lǐng)域和可靠性工程領(lǐng)域在鐵路信號控制方面的一項應(yīng)用技術(shù)，因此在人才培養(yǎng)上有共同的基礎(chǔ)。

一、鐵道通信信號專業(yè)人才培養(yǎng)體系

自2003年至今，鐵路建設(shè)進入飛躍發(fā)展期，其中既包含既有線路的提速、電氣化改造和鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運專線的開通，截止2015年底，全國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里。由此，帶來了軌道交通行業(yè)人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設(shè)及投入運營，人才的需求出現(xiàn)井噴，出現(xiàn)了軌道交通行業(yè)人才供不應(yīng)求的局面，各鐵路背景院校對鐵路專業(yè)進行了擴招，并出現(xiàn)了其他院校開設(shè)鐵路專業(yè)的情況。

鐵道通信信號專業(yè)是高等職業(yè)院校為長大鐵路（指長大干線、支線、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號工程建設(shè)和維護而培養(yǎng)鐵道通信信號人才的專業(yè)，以車站信號聯(lián)鎖設(shè)備、區(qū)間信號閉塞設(shè)備、列車運行控制系統(tǒng)、鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)為核心專業(yè)課，旨在培養(yǎng)鐵道通信信號專業(yè)（側(cè)重鐵道信號）高端高技能型人才。該專業(yè)在各鐵路背景院校均開設(shè)，在山東職業(yè)學院（原濟南鐵道職業(yè)技術(shù)學院）自2009年至現(xiàn)在，共計為濟南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養(yǎng)技術(shù)人才共計約1000余人。經(jīng)過近幾年人才培養(yǎng)經(jīng)驗的積累，已形成較為完善的人才培養(yǎng)體系。其課程體系綜合了計算機、通信技術(shù)和交通運輸三個學科方面的課程，人才培養(yǎng)體系關(guān)系見圖1。專業(yè)基礎(chǔ)課主要包括：電工電路分析、電子技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)等，專業(yè)課主要包括：鐵道概論、鐵路信號基礎(chǔ)、區(qū)間信號自動控制、車站信號自動控制、鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)等。

二、軌道交通通信信號技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)體系

“十三五”時期，我國將進入城市軌道交通建設(shè)大發(fā)展階段，到2020年，全國城市軌道建設(shè)里程將由2015年的3000公里達到7，000公里。隨著城市軌道交通建設(shè)，會急需一批具有扎實基本功的軌道交通專業(yè)技術(shù)人才。依據(jù)國際軌道交通專業(yè)人才配備標準，每建設(shè)一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術(shù)人員。由此可見，未來國內(nèi)軌道交通從業(yè)人員需求量是相當巨大的。

城市軌道交通人才需求有區(qū)域性特點，因此各高等職業(yè)院校城市軌道交通人才培養(yǎng)主要以區(qū)域培養(yǎng)為主。以山東為例，山東現(xiàn)已開展?jié)?、青島地鐵和輕軌建設(shè)（總規(guī)模約1200公里）?！笆濉逼陂g，山東將加強城市交通體系建設(shè)，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設(shè)，推進濟南、青島地鐵和輕軌建設(shè)， 啟動煙臺、濰坊、淄博、臨沂、濟寧、威海、日照等市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，因此未來山東省內(nèi)城市軌道交通從業(yè)人員會有較大需求量，城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的開辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號技術(shù)專業(yè)主要為城市軌道交通建設(shè)（地鐵和輕軌等）和維護培養(yǎng)城軌通信信號方向（側(cè)重城軌信號）高端高技能型人才。

軌道交通通信信號技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)體系關(guān)系圖見圖2，其課程體系綜合了計算機、通信技術(shù)和交通運輸三個學科方面的課程。其專業(yè)基礎(chǔ)課主要包括：電工電路分析、電子技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)等，專業(yè)課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號基礎(chǔ)、車站信號自動控制、ATC（列車運行控制系統(tǒng)）系統(tǒng)、城市軌道交通ATP及ATO系統(tǒng)、城市軌道交通ATS系統(tǒng)等。

三、專業(yè)開設(shè)情況

鐵道通信信號專業(yè)和軌道交通通信信號技術(shù)專業(yè)都為軌道交通行業(yè)服務(wù)，可直接分為兩個獨立專業(yè)單獨招生及授課。但從人才培養(yǎng)體系中大家又不難看出，鐵道通信信號專業(yè)和軌道交通通信信號技術(shù)專業(yè)其支撐課程完全相同，因此其基礎(chǔ)課程的設(shè)置完全相同， 且在個別專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課課程上也有交叉，因此也可按同一專業(yè)招生，其后分鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術(shù)不同方向，這樣做的優(yōu)點是：師資和實訓資源實現(xiàn)最大程度的共享，并利于統(tǒng)籌安排，而且還可根據(jù)個人愛好及市場對專業(yè)人才需求（根據(jù)最近就業(yè)情況做出最精準判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養(yǎng)出的專業(yè)人才的浪費。

四、結(jié)語

隨著高速鐵路的發(fā)展和城市軌道交通的快速建設(shè)，通信信號技術(shù)及裝備都得到了很大的發(fā)展，既給高等職業(yè)院校的人才培養(yǎng)帶來了機遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。一方面隨軌道交通的建設(shè)帶來大量的人才需求，另一方面隨著技術(shù)及裝備發(fā)展對專業(yè)技術(shù)人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學科專業(yè)知識融合，緊緊地與現(xiàn)場設(shè)備及現(xiàn)代通信信號技術(shù)結(jié)合，才能培養(yǎng)出合格的、適應(yīng)崗位需求的高端高技能型通信信號專業(yè)人才。

參考文獻：

[1]張曉玲. 鐵路與城市軌道交通人才需求調(diào)查分析與培養(yǎng)改革[J]. 城市軌道交通研究，2010（12）：12-14.

[2]羅建國，張麗華. 城市軌道交通對技能型人才的需求[J]. 中國科教創(chuàng)新導刊，2011（34）：191.

[3]慕威. 城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求及培養(yǎng)目標分析[J]. 現(xiàn)代商業(yè)，2013（06）：125-126.

[4]韓松齡. 我國城市軌道交通行業(yè)人才培養(yǎng)面臨的難題及其解決途徑[J]. 經(jīng)濟師，2013（03）：247-248.

[5]張洪滿. 城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求及定位分析[J]. 職業(yè)時空，2014（05）：84-86.

篇10

摘 要：隨著城市化進程的加快，城市軌道交通進入迅猛發(fā)展階段。鐵道科學研究院作為國內(nèi)惟一一家多學科、多專業(yè)的綜合性軌道交通領(lǐng)域的研究機構(gòu)，充分借鑒鐵路行業(yè)的技術(shù)和管理，在城市軌道交通領(lǐng)域開展產(chǎn)品技術(shù)標準體系、機電設(shè)備發(fā)展戰(zhàn)略和技術(shù)政策的研究與編制，利用環(huán)行試驗基地進行車輛與機電系統(tǒng)的試驗，加強科研成果的轉(zhuǎn)化、創(chuàng)新咨詢服務(wù)，針對城市軌道交通建設(shè)和運營的難題，在安全技術(shù)、施工技術(shù)、新型材料、環(huán)境保護等方面加強基礎(chǔ)性研究和先進技術(shù)應(yīng)用，建立健全人才培訓和交流機制，加快建設(shè)國家軌道交通綜合試驗檢驗基地，促進城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；科研；試驗；鐵科院

0 引言

鐵路與城市軌道交通有著相互依存、相互延伸、相互促進、互為客源、資源整合的有機聯(lián)系，鐵路行業(yè)積極參與城市軌道交通建設(shè)，極大地促進了城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。鐵道科學研究院（以下簡稱鐵科院）于1965年開始參與城市軌道交通的建設(shè)，承擔了北京地鐵 1 號線的工程試驗、施工難題攻關(guān)、軌道設(shè)計、車輛選型、調(diào)度指揮等工作，并建設(shè)了隧道1:1模型試驗室，為北京地鐵隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工提供了重要的試驗依據(jù)。在北京地鐵運營初期和運營過程中，參加了工務(wù)系統(tǒng)改造（如鋼軌磨耗問題、減振降噪、軌檢車研制等）、車輛改造（如轉(zhuǎn)向架、制動、牽引系統(tǒng)）、調(diào)度系統(tǒng)升級等試驗和研究工作，積累了經(jīng)驗，初步形成了軌道交通專業(yè)的專家隊伍。