導語：如何才能寫好一篇交通管理政策，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：新加坡、公共交通、政策、管理

中圖分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A

新加坡是位于馬來西亞半島南端的島國，面積約707.1平方公里，人口約500萬人，人口密度達6800人/平方公里，號稱“城國”。盡管新加坡的人均收入較高，但只有三分之一的家庭擁有私人轎車。在歐美，約3%—26%的市區(qū)旅行由公共交通工具完成，而在新加坡卻高達71%。而且新加坡的陸路交通并沒有嚴重的擁堵現(xiàn)象，這得益于新加坡政府所采取的各種控制與改善交通的措施。

一、新加坡公共交通管理的發(fā)展

1．60年代初，消極的交通政策與管理

1960年, 新加坡政府著重解決住房危機和嚴重失業(yè)問題, 無暇顧及公共交通，以致公共交通服務(wù)能力低， 公眾對公共交通有諸多抱怨。公共交通的缺乏導致私人車輛的快速增長。

2．70年代，綜合治理管制

70年代，政府開始對私人車輛征收路稅和車輛注冊費, 同時開始征收附加注冊費。因為新加坡的車輛都是進口的, 附加注冊費使得購車的費用成倍增長。1972年, 車輛進口的關(guān)稅為45%；1983年后, 附加注冊費為175%。如果以2萬新元進口一輛普通的中型車, 支付稅費總額竟達6.4萬新元[1]。

1975年, 為改善市中心交通堵塞的問題, 實行市中心限制區(qū)收費。執(zhí)行初期, 限制時間是上午7:30—10:15，私人車輛收費是2新元。同時提高市中心的停車費。

3． 80年代，改進交通基礎(chǔ)設(shè)施

控制需求治標不治本，隨收入增加，私人轎車的需求仍在增長。因此，政府從1979年開始，投資11億新元建設(shè)一些大的交通干線和高速公路。增建后的交通系統(tǒng)使交通變得更加順暢, 市中心車速達到每小時30公里。1982年, 新加坡投資50億新元建設(shè)地鐵系統(tǒng)[2]。1989年, 全部系統(tǒng)開始運行。截至2010年7月新加坡在運行的地鐵和輕軌總長159公里。

4． 90年代初，強化經(jīng)濟手段管理

1990年1月, 新加坡開始執(zhí)行車輛限額制度, 所有車輛都必須從政府購買擁車許可證或擁車證[3]。一張擁車證從車輛注冊之日起10年有效。擁車證最初可以轉(zhuǎn)讓, 造成了投機活動。半年后規(guī)則修改, 車證必須和車輛一起轉(zhuǎn)讓, 稱為“雙重轉(zhuǎn)讓”。1993—1994年, 擁車證價格從幾千新元漲到數(shù)萬新元, 甚至超過10萬新元, 民怨大起。于是擁車證制度進一步修改, 新規(guī)則規(guī)定擁車證和車輛在頭3個月內(nèi)不可以轉(zhuǎn)讓, 后3個月內(nèi)轉(zhuǎn)讓的利潤須交回車輛注冊局, 其目的在于限制投機活動。目前這種擁車證制度仍然維持, 預料在近期內(nèi)不會改變。

1998年9月, 新加坡政府對大量高速公路以及限制區(qū)中央商業(yè)區(qū)采用了電子道路收費制度[4]（Electronic Road Pricing System, ERP）。這一制度減少了高峰時段通過高速公路和限制區(qū)內(nèi)的交通流量, 解決了過去人工收費降低車速的問題, 起到了車輛分流的作用。

二、新加坡現(xiàn)行主要公共交通管理政策一覽

在新加坡，住房用地占15%，道路基礎(chǔ)設(shè)施用地已占12%，到2020年，機動交通日出行量預計將超過1400萬人次，若以增加道路來滿足不斷增長的交通需求是不可持續(xù)的。因此，新加坡一體化的交通政策集中于提倡發(fā)展公共交通和管理道路使用，以確保交通系統(tǒng)在硬件設(shè)施、經(jīng)濟與環(huán)境方面的可持續(xù)性，同時又能滿足不同社會群體的需求。總結(jié)出24項目前正在新加坡實施而且政策效果較為顯著的政策措施，一覽如下表1。

其中：表格底色為綠色，表示政策在北京已經(jīng)開始全面正式實施，有5項；表格底色為黃色，表示表格內(nèi)政策在北京部分實施或正在建設(shè)中，有11項；表格底色為紅色，表示表格內(nèi)政策在北京還尚未開始實施，有8項。

表1 新加坡交通管理政策一覽表

政策措施 政策發(fā)展基本情況

直接交通管理政策 1.發(fā)達的公共交通網(wǎng)絡(luò) 截止2010年7月，新加坡已開通340條公共汽車線路，共4000輛公共汽車。軌道交通線路159km，128個車站，出租車25,000輛。其中軌道交通客流量為200萬人/日，公共汽車客流量為310萬人/日，出租車客流量為90萬/日

2.高品質(zhì)的運輸裝備 95%以上的公共汽車裝有空調(diào)，并安裝較寬車門，設(shè)計交底底盤，可以水平上下客，提高上下車速度

3.公交港灣 在路側(cè)土地資源允許的情況下，設(shè)置公交港灣，可有效提高安全性和交通效率

4.公交專用道 新加坡設(shè)置公交專用道的標準是：每小時至少有50輛公共汽車使用該道路，并且道路上至少每個方向有3 個車道。每天早晚高峰期各運行約2.5 h，其余時間可允許社會車輛通行

5.十字路口巴士優(yōu)先 在十字路口的交通燈專設(shè)公共汽車指示燈，單獨管理公共汽車

6.加強換乘設(shè)施建設(shè) 新加坡大力推崇“門對門”交通和“無縫銜接”交通服務(wù)，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內(nèi)

7.車站建設(shè) 新加坡在全國建立了一套有蓋走廊步行系統(tǒng), 直接從居住區(qū)內(nèi)部延伸至附近公交車站, 為市民乘坐公交提供了很大方便

8.實時公交信息服務(wù) 政府通過多種媒體列出了所有的公共汽車和軌道交通線路信息，并在主要的公共汽車站設(shè)置信息板，在因特網(wǎng)上提供電子版本，并設(shè)置免費聲訊中心來整合公共交通的信息資源。公交服務(wù)信息在所有軌道交通車輛和公共汽車上

9.利用高科技管理公路的使用 全新加坡2,000多個路口全部由GLIDE綠波協(xié)調(diào)系統(tǒng)管理和控制，并有高速公路檢測與信息系統(tǒng)（EMAS）進行實施狀態(tài)處理，交通資訊網(wǎng)絡(luò)（triffic.smart）進行實時信息傳播

10.監(jiān)控信息系統(tǒng) 監(jiān)控交通狀況，提供及時信息，調(diào)度救援服務(wù)，減少塞車

11.停車位信息系統(tǒng) 顯示停車場的可用車位，協(xié)助駕車人士就近停車，減少找尋停車位造成的阻塞

12.局域行車執(zhí)照 通過行政和經(jīng)濟等手段，抑制商業(yè)中心區(qū)小汽車的使用

13.電子收費系統(tǒng) 自1994年建立以來，該制度已經(jīng)成為調(diào)節(jié)公路交通供需的直接手段；1997年開始在商業(yè)中心區(qū)全面實施該制度

14.周末小汽車使用政策 從1991年開始，新加坡就要求周末小汽車出行必須出示單日通行證；1994年該制度被“非高峰期出行管理制度”代替

車輛保有量管理控制政策 15.稅務(wù)和附加注冊費 關(guān)稅(20%)，附加注冊費(100%)，道路使用稅，燃油稅等，這類政策手段靈活，工具先進，符合現(xiàn)代宏觀調(diào)控思想

16.車輛配額政策（擁車證） 1990年引入，是典型的行政干預政策，目的是有效控制國內(nèi)汽車保有量

基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展和土地利用政策 17.公共交通現(xiàn)代化 新加坡在70年代重組、擴展和更新了公共汽車的服務(wù)；80年資建設(shè)了城市地面有軌高速運輸系統(tǒng)；90年代后開始對國內(nèi)公共交通收費制度進行改革

篇2

行政管理實踐教學基地大多是企事業(yè)單位、政府機關(guān)及其附屬部門，由于實習單位方面的限制，學生可能選擇了不同的實習單位，這就導致學生的實習環(huán)境、實習內(nèi)容、實習效果均有不同。正是因為這種差異性，決定了我們要針對不同的實踐課程、不同的實踐環(huán)節(jié)進行不同樣式的評價。但從當前行政管理專業(yè)實踐教學具體實施看，在對學生社會實踐教學評價方面，多數(shù)是通過實習報告等書面總結(jié)的形式，一刀切。考核內(nèi)容還是側(cè)重于學生理論知識的掌握程度，對學生真正掌握的職業(yè)能力，具有的職業(yè)態(tài)度以及分析問題解決問題能力等重要方面未能給予全面的評價。這樣的評價既不能達到行政管理專業(yè)實踐教學的培養(yǎng)目的，也不能客觀評價學生的實踐性能力，更難以評價學生在學習過程中綜合職業(yè)素質(zhì)方面的發(fā)展狀況。結(jié)果導致行政管理專業(yè)培養(yǎng)出來的學生無論是在知識方面，還是在能力方面，均沒有自己的核心競爭優(yōu)勢。

當前行政管理專業(yè)實踐教學評價的另一個問題就是評價主體局限于實習教師，其它成員的評價并沒有得到足夠的重視。實習教師、教務(wù)主管部門、學生、實習部門工作人員雖然都不同程度的參與了學生的實踐環(huán)節(jié)，但并沒有因此形成共同參與、交互作用的多元評價主體。這種單一的評價主體使得評價隨意性大，更不能做到全面和客觀，從而使得評價喪失其保障和控制的作用。

針對以上行政管理專業(yè)實踐教學評估存在的問題，本文提出要強化實踐教學評價理念，構(gòu)建多元化的評價體系，具體做到評價內(nèi)容全面化、評價方式多樣化、評價主體多元化，確保評價客觀、科學。

1．評價內(nèi)容全面化。

行政管理實踐教學評價內(nèi)容包括:實踐教學內(nèi)容安排的評價，實踐教師教學成效的評價以及學生實踐能力培養(yǎng)評價。首先，實踐教學內(nèi)容的安排是整個實踐教學的基礎(chǔ)。行管實踐教學內(nèi)容評價要評價專業(yè)設(shè)置與課程設(shè)置的合理性，評價教學計劃制訂是否科學，是否充分考慮到政府、企事業(yè)單位的實際工作需求和變化。在內(nèi)容的安排上，要做到實習內(nèi)容與理論知識的融會貫通，注意學生個體差異，并具有可操作性。在實習過程中，要能及時發(fā)現(xiàn)問題，根據(jù)需要，調(diào)整內(nèi)容安排。其次是對教師實踐教學效果的評價。實踐教學中，教師的指導作用不可或缺，他決定著實踐教學水平和方向，所以要對實習教師教學成效進行考核，評價其是否積極貫徹教學安排。此外，實習教師要經(jīng)常到學生的實習基地對學生及時指導，把握學生的實習狀況，做到及時發(fā)現(xiàn)問題解決問題。面對新問題、新情況，要能夠有效地調(diào)整實踐教學內(nèi)容和進程，完善反饋渠道，不斷改進教學方式和方法。最后是學生實踐能力培養(yǎng)評價。實踐教學的根本目標是提升學生的創(chuàng)新能力和綜合技能，所以學生實踐能力培養(yǎng)是行管專業(yè)實踐教學的重點。學生實踐能力培養(yǎng)主要包括專業(yè)技術(shù)能力、實踐動手能力、改革創(chuàng)新能力和綜合素質(zhì)培養(yǎng)等幾個方面。看其是否符合行管專業(yè)人才培養(yǎng)標準，具有過硬的專業(yè)實務(wù)基礎(chǔ)和扎實的專業(yè)基本功，并能將所學很好地應(yīng)用于實踐工作，掌握本專業(yè)的最新動態(tài)和管理技巧。

2．評價方式多樣化。

首先，在評價方式上要做到過程評價與結(jié)果評價相結(jié)合。在對行管實踐教學進行評價時，依靠學生最后上交的實踐報告之類的文字材料來評價學生在實踐環(huán)節(jié)中的表現(xiàn)是必要的，但這僅能評價出學生掌握理論及運用知識方面的能力，而對職業(yè)態(tài)度、努力程度等綜合能力的考核還不全面。因此，實習教師要經(jīng)常到學生的實習基地對學生及時指導，與學生進行溝通，把握學生的實習狀況，考察學生在實踐教學過程中分析、處理問題的能力，必要時給予指導和幫助。此外，在評價方式上還要注重定量評價與定性評價相結(jié)合。定量評價是指要量化實踐教學評價標準。定性評價是對學生在實習過程中表現(xiàn)出的工作態(tài)度、創(chuàng)新能力、價值觀念等綜合職業(yè)素質(zhì)的評價。行政管理專業(yè)有其特殊性，僅僅采用量化標準是不夠的，同時還要定性評價。只有堅持定量與定性評價相結(jié)合的方式才能做到科學、全面地對實踐教學效果進行評價。

篇3

面：

(1)靜態(tài)交通的內(nèi)涵與特性研究。至點研究城市靜態(tài)交通的因素特性、動靜態(tài)交迥的

關(guān)系、路邊停車對道路交通的影響、靜態(tài)文迥與城市土地規(guī)劃的關(guān)系、停車場出人口對路

上車流的影響、停車換乘等。

(2)靜態(tài)交通行為研究。包括交通行為者使用和選擇靜態(tài)交通設(shè)施的條件，靜態(tài)交通

設(shè)施分布和路網(wǎng)規(guī)劃等劉靜態(tài)交通行為的影響，靜念交通管理政策變動對靜態(tài)交通行為著

的沖擊。

(3)靜態(tài)交通管理模式研究。包括靜態(tài)交通設(shè)施、靜態(tài)交通管理措施、靜態(tài)交迥環(huán)境

和靜態(tài)交通管理目標、功能等之間的關(guān)系，從而確定我國城市靜態(tài)交通管理的系統(tǒng)模式。

(4)停車需求預測與需求管理研究。通過運用絕化分析的力法，建立科學、合理、實

用的城市停車需求預測模型，制定我國城市停車需求管理的任務(wù)、目標、手段和措施。

(5)靜態(tài)交通管理機制研究。重點研究靜態(tài)交通管理機構(gòu)、靜態(tài)交通設(shè)施投融資模

式、停車費率確定方法、路邊停車管班機制等內(nèi)容。

(6)靜態(tài)交通政策、法規(guī)制定。城市靜態(tài)交通政策、法規(guī)的制訂方法和程序，比較國

內(nèi)外靜態(tài)交通政策、法規(guī)，分析我國城市靜態(tài)交通政策、法規(guī)的不足，提11l我國城市靜態(tài)

交通政策、法規(guī)的修訂建議，井探討靜態(tài)交通政策、法規(guī)的綜合評價理論模型和方法。

(7)停車場配建指標分析。劊對我國城市配建停車場現(xiàn)狀、現(xiàn)行配建標難及指標實施

情況，分析影響建筑物停車需求的因素。借鑒國內(nèi)外主要城市的經(jīng)驗，對我國城市配建標

準提出修訂及相關(guān)的政策建議，闡述建筑物配建停車場形式及其選擇原則。

(8)靜態(tài)交通管理信息系統(tǒng)研究。確定城市靜態(tài)交通管理信息系統(tǒng)設(shè)計的一般原則和

技術(shù)路線，研究地理信息集成平臺等信息處理技術(shù)在城市靜態(tài)交通管理信息系統(tǒng)開發(fā)過程

中的應(yīng)用方法以及停車誘導系統(tǒng)的實施方案。

1．4

我國靜態(tài)交通認識過程可歸結(jié)為子個階段：無規(guī)劃管理意識階段、認識的起步階段、

認識的提高階段。

近幾年來、城市交通問題比較突出，停車間題已經(jīng)成為城市交通發(fā)展的亟大阻礙，為

此，研究人員深入地研究了城市停車的特性，大力加強靜態(tài)交通管理研究，進一步探討停

車間題的本質(zhì)，在認識深人的基礎(chǔ)上，探討適合國情的大城市停車管理模式。

從國內(nèi)總體邢言，靜態(tài)交通管班曲研究還處于初步研究階段，對停車間題的認識4＼統(tǒng)

一，對于目前國內(nèi)的經(jīng)濟現(xiàn)狀以及停車問題的實際情況而言，各項法規(guī)和管理政策的制定

也不完善。各地方對靜態(tài)交通管理正在展開比較深入的研究，從而為提出一些14行的政策

措施和采用先進的停車管理技術(shù)提供基礎(chǔ)。

歐美先進國家的靜態(tài)交通政策已出最初的無限制滿足停車需求過渡到控制停車需求的

階段，靜態(tài)交通設(shè)施的規(guī)劃發(fā)展也相應(yīng)從大興土木的建設(shè)階段轉(zhuǎn)入強化管理的完善階段。

發(fā)達國家在靜態(tài)交通政策的發(fā)展中意識到靜態(tài)交通政策對土地利用、環(huán)境規(guī)劃和社會經(jīng)濟

發(fā)展目標等都有—定的作用；合理的靜態(tài)交通政策將能夠吸引和維持城市土地必要的開

發(fā)，保持城市商業(yè)區(qū)的繁榮，改善城市的環(huán)境質(zhì)量；靜態(tài)交通政策日益成為治理城市交通

混亂的一個重要手段。

在靜態(tài)交通政策發(fā)展研究的同時，靜態(tài)交通設(shè)施的規(guī)劃研究也口益深入。例如美國提

出解決整個城市長期的靜態(tài)交通問題要以規(guī)劃條例和細則以及建筑法規(guī)為基礎(chǔ)。靜態(tài)交通

設(shè)施規(guī)劃是社區(qū)長期發(fā)展規(guī)劃的一部分，而且在各城市中心區(qū)紛紛建立了靜態(tài)交通設(shè)施的

規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、管理等專業(yè)部門；現(xiàn)行的靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃，原則上要求既滿

足靜態(tài)交通需求，又與城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、環(huán)境規(guī)劃及城市的社會

經(jīng)濟發(fā)展相一致；靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃最終要與城市中心區(qū)交通、步行區(qū)、土地利用組成一

個龐大的有機系統(tǒng)，從而使人們進出城市中心區(qū)和在中心區(qū)的活動更加方便、容易、舒

適。

美國強調(diào)要采取綜合措施解決中心區(qū)的靜態(tài)交通問題，即從整體交通系統(tǒng)出發(fā)，特別

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關(guān)鍵詞:低碳經(jīng)濟;城市交通規(guī)劃;策略分析

在低碳經(jīng)濟時代下，我國在提出“低碳經(jīng)濟”政策后，城市交通規(guī)劃成為亟待解決的問題之一。加強城市交通規(guī)劃建設(shè)，提高了人民群眾出行的便利性，同時有助于城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展建設(shè)。

一、我國城市交通規(guī)劃現(xiàn)況中出現(xiàn)的問題

(一)現(xiàn)有的交通方式過于局限

隨著我國城市交通建設(shè)的快速發(fā)展，現(xiàn)有的交通方式過于局限，僅能通過幾種常見的汽車類型解決人們的基本出行問題。近年來，由于城市交通管制力度不足，陸續(xù)出現(xiàn)車輛違法違規(guī)現(xiàn)象，增加了城市交通的壓力，降低人民群眾出行的便利性。例如:由于國家對于小型車輛的管制沒有明確的限制政策，導致小汽車、摩托車等小型種類的汽車保有量大增，給城市交通的管制帶來一系列復雜的問題;對于現(xiàn)行的交通方式即使國家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。

(二)現(xiàn)有的交通管理技術(shù)落后

隨著我國城市交通建設(shè)的推進，現(xiàn)有的交通管理技術(shù)發(fā)展滯后，妨礙我國交通事業(yè)的發(fā)展與進步。由于我國交通管理事業(yè)起步較晚、發(fā)展較慢，并且現(xiàn)有基礎(chǔ)較差，同時，我國交通管理設(shè)備落后，嚴重降低了交通管理效率。針對城市交通管理技術(shù)的提高，早期開發(fā)投入巨大，但成效不顯著。

(三)現(xiàn)有的交通管制力度有待加強

針對我國交通管制情況，現(xiàn)有的交通管制力度有待加強，部分交通管制執(zhí)法者執(zhí)法意識松懈，辦事效率不高，對違法車輛駕駛員的宣傳教育力度不足，最終造成交通管制壓力增大。近年來，交通建設(shè)施工人員以及交通管制人員都存在責任心不強的情況，在交通管理執(zhí)法過程中經(jīng)常出現(xiàn)運用職權(quán)謀取私利的現(xiàn)象，這嚴重阻礙我國交通管制制度的發(fā)展。與此同時，交通管制執(zhí)法者的服務(wù)態(tài)度，執(zhí)法能力等方面也需要進一步提高，執(zhí)法人員對違反交通法規(guī)的群眾存在故意刁難、語氣不當?shù)痊F(xiàn)象。

二、低碳經(jīng)濟時代城市交通規(guī)劃應(yīng)對策略分析

(一)城市交通規(guī)劃及時調(diào)整完善

為響應(yīng)“低碳經(jīng)濟”政策的實施，城市交通規(guī)劃成為亟待解決的首要問題。近年來，私家車數(shù)量的大幅增長，對城市交通的運營能力提出了新的挑戰(zhàn)。及時調(diào)整完善城市交通規(guī)劃，適應(yīng)現(xiàn)今階段城市經(jīng)濟建設(shè)快速發(fā)展的需求，降低未來規(guī)劃實施時的成本，減少經(jīng)濟損失。

(二)加強交通管理硬件設(shè)備，完善交通管理網(wǎng)絡(luò)體系

在城市交通規(guī)劃建設(shè)過程中，應(yīng)結(jié)合本土實際交通管理狀況，積極引進國外先進交通管理技術(shù)手段，加強交通管理基礎(chǔ)硬件設(shè)備的建設(shè)，為城市交通規(guī)劃的開展打下堅實基礎(chǔ)。對城市交通中違法違紀行為適時監(jiān)控，提高城市交通管理水平，完善交通管理網(wǎng)絡(luò)體系。

(三)加強城市交通管理執(zhí)法的力度，確保交通秩序的暢通

1、加大對駕?？己说牧Χ龋?guī)范駕照考試制度

近年來，隨著汽車保有量不斷增加，選擇報考駕校，參與駕照考試的人越來越多。目前，存在駕校幫助學員弄虛作假，考試舞弊等惡劣現(xiàn)象，部分駕駛能力不熟練的人開車上路，對城市交通管理帶來困難;甚至對他人以及駕駛者本人的生命財產(chǎn)安全造成威脅。要加大對駕校考核的力度，規(guī)范駕照考試制度，必須經(jīng)過正規(guī)駕校學習且成績合格后，方可以上路行駛。

2、加強低碳交通的政策保障

低碳交通中比較重要的一點是建立完善系統(tǒng)的政策保障體系，使我國城市交通更具科學性與合理性。首先，我國要加大城市公共交通的建設(shè)力度，使我國現(xiàn)有的城市交通更發(fā)達，更方便人們的出行。其次，要出臺私家車購置的限制政策，緩解我國城市交通的壓力，降低私家車數(shù)量的增長率，將私家車的增長率與我國汽車工業(yè)的發(fā)展水平處于合理平衡的狀態(tài)即可。最后，對擁有私家車的群眾要控制其使用，采用限號出行等手段，降低私家車出行數(shù)量。城市中私家車的出行數(shù)量下降，這在一定程度上會減少二氧化碳的排放量，符合低碳經(jīng)濟時代下的城市交通建設(shè)要求。

3、加大對于交通道路安全知識的宣傳

城市交通管理者，在工作之余，可以走上街頭，將交通道路安全法律法規(guī)，安全行車規(guī)范等方面的知識傳遞給人民群眾，加強人們對于城市交通安全規(guī)則的認識，更正不文明行為，提高市民安全意識。同時鼓勵大家在休息的日子騎自行車出行，減少二氧化碳的排放量，減輕環(huán)境的負擔，積極響應(yīng)低碳經(jīng)濟下綠色文明出行［5］。只有人民群眾對于城市交通安全的意識提高了，才能有效減輕城市交通管理壓力，降低城市交通安全事故的發(fā)生率，為廣大市民安全出行提供有力的保障。結(jié)束語綜上所述，隨著低碳經(jīng)濟時代下城市建設(shè)的推進，城市交通規(guī)劃列入政府工作報告，規(guī)劃需要根據(jù)現(xiàn)狀情況適當調(diào)整完善，做到規(guī)劃適應(yīng)城市經(jīng)濟快速發(fā)展的需求。針對城市交通規(guī)劃實施建設(shè)過程中，一方面要做到加強交通管理硬件設(shè)備，完善交通管理網(wǎng)絡(luò)體系覆蓋區(qū)域;另一方面，要做到加強城市交通管理執(zhí)法的力度，規(guī)范執(zhí)法，確保交通秩序的暢通，提升人民群眾的交通安全意識，降低安全事故的發(fā)生。在低碳經(jīng)濟時代加強城市交通規(guī)劃，可以在未來很大程度上緩解城市交通的壓力，能夠切實有效的營造出和諧健康的交通秩序，方便人民群眾的出行。

參考文獻:

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［4］徐雪鋒，劉艷忠．基于持續(xù)發(fā)展理念的城市交通規(guī)劃探討［J］．低碳世界，2013(10):313－314．

篇5

作者：阿里木江·熱西提單位：新疆成匯公司

對城市道路交通現(xiàn)狀進行調(diào)查城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查是一項艱巨且復雜的工作，其涉及面廣、任務(wù)量大、所需費用多，因此不被相關(guān)單位及領(lǐng)導重視，部分領(lǐng)導認為城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查，只需在既有資料的基礎(chǔ)上進行補充調(diào)查，無需深入交通實踐中，致使交通調(diào)查脫離交通實踐，使其交通管理規(guī)劃方案缺乏針對性，實用性不高，可操作性差。城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查，應(yīng)從道路交通實踐入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、道路現(xiàn)交通量及歷史交通量、道路交通小區(qū)劃分情況、道路交通幾何要素、交通小區(qū)的土地利用情況及經(jīng)濟發(fā)展情況、交通設(shè)施運行情況、車輛出行特征以及行人出行特征等等。對城市道路交通現(xiàn)狀進行分析城市道路交通現(xiàn)狀分析可從以下多個方面入手，即城市道路交通設(shè)施、道路交通管理設(shè)施、道路交通安全狀況、公共交通情況、道路交通秩序、土地利用情況、城市道路現(xiàn)代化程度、道路交通管理體系、道路交通質(zhì)量、道路交通的相關(guān)政策及規(guī)劃等等。通過對城市道路交通現(xiàn)狀的分析，找尋出城市道路交通存在的不足之處，為制定科學、合理的城市道路交通管理規(guī)劃提供重要的參考借鑒價值。對城市道路交通需求進行分析分析與探討城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同時需詳細分析城市道路交通車輛所需的OD矩陣，包括自行車、摩托車、出租車、客車、貨車、公交車等，為城市道路交通管理規(guī)劃提供重要的數(shù)據(jù)資料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部門在制定管理方案時，必須充分考慮多方面的因素，綜合多種管理方法及管理對策，如綜合道路交通需求管理對策與系統(tǒng)管理對策，其中道路交通需求管理對策包括經(jīng)濟禁止出行方法、優(yōu)先發(fā)展對策、杠桿手段以及限制發(fā)展對策等，道路交通系統(tǒng)管理對策包括道路局部交通管理、道路干線及結(jié)點交通管理等。對城市道路交通管理方案進行評價方案評價是城市道路交通管理工作的重要內(nèi)容之一，通過科學、合理的評價，促進城市道路日后交通管理工作的順利開展。在方案評價過程中，必須認真分析所運用的管理手段度道路交通流量的影響，所運用的管理手段是否能完成規(guī)定的運行指標，是否達到預期的目標。

城市道路交通管理規(guī)劃通?？蓺w類為三個層次，規(guī)劃層次不同，其規(guī)劃效果也有所不同，其中越高的層次，其收獲效果越好。第一層次第一層次主要對城市宏觀交通實施規(guī)劃，通過設(shè)置相關(guān)的發(fā)展政策，影響城市交通的整體發(fā)展，并達到優(yōu)化城市道路交通結(jié)構(gòu)的目的。城市道路交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，主要表現(xiàn)在城市道路交通資源的合理利用，通過科學、合理的道路交通政策，對城市道路交通資源進行科學管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的貫徹落實，需要一套完整有效的保障體系。第二層次第二層次主要對城市道路的整體交通網(wǎng)絡(luò)實施組織規(guī)劃，通過組織規(guī)劃，加快城市交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，同時利用相關(guān)的技術(shù)手段，整治城市道路網(wǎng)絡(luò)交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的運輸效率，充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)效用。比如，在城市道路設(shè)置專用線或者單行線，改善城市交通擁擠現(xiàn)象，同時還可以設(shè)置特殊運輸線路、綠波以及相關(guān)的誘導系統(tǒng)，對轉(zhuǎn)向加以限制等等，通過這些措施，可以充分發(fā)揮城市交通網(wǎng)絡(luò)的時間及空間資源。第三層次第三層次主要指對城市道路交通重要路段或者重要交叉口實施整體規(guī)劃，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通過對重要路段及交叉口的合理規(guī)劃，實現(xiàn)對城市重要路段及交叉口的科學管理，有效地解決重要路段及交叉通擁擠的現(xiàn)象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括對城市道路信號燈進行配時優(yōu)化，在重要路段進行機非分隔，實現(xiàn)交叉口渠化，詳細劃分車道，加強轉(zhuǎn)向控制，加強道路車輛管理等等。

新時期背景下，隨著城市化步伐逐漸加快，城市交通日益嚴峻，為改善城市嚴峻的交通形勢，“暢通工程”在各大城市得到廣泛的應(yīng)用，各大城市城市積極開展道路交通管理規(guī)劃編制工作，實踐證明，通過對城市道路交通管理實施科學、合理的規(guī)劃，可以有效地改善城市道路交通環(huán)境，推動城市交通管理工作的順利發(fā)展。城市道路交通管理規(guī)劃方法不僅僅要以上幾點，更多的是需要我們在交通管理實踐中不斷地改進。

篇6

[關(guān)鍵詞]智能交通；系統(tǒng)維護；運行管理；商業(yè)化

一、前言

智能交通管理系統(tǒng)是計算機技術(shù)、通訊技術(shù)、信息技術(shù)、傳感技術(shù)與控制技術(shù)的集成應(yīng)用，系統(tǒng)包括了智能交通管理、平安城市監(jiān)控、三臺合一接處警、基于PGIS的集成管理平臺四大部分功能，為現(xiàn)代化城市道路交通管理提供了便捷服務(wù)。雖然我國的城市道路基礎(chǔ)建設(shè)取得了快速的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當規(guī)模的道路交通網(wǎng)絡(luò)，但是，道路交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)仍然落后于交通量增長的需求。這就使得城市道路交通擁堵現(xiàn)象仍然十分突出，為了緩解這種交通現(xiàn)象頻繁的交通設(shè)施維護和管理方式的加強，效果十分有限，而且還帶來了成本浪費與環(huán)境污染。因此，為了提高城市道路交通運行效率，不僅僅是要擴建道路交通設(shè)施，而更重要的是要充分利用智能交通管理系統(tǒng)進行有效地控制管理，提高道路交通的效率，采取智能交通管理系統(tǒng)是解決當前交通擁堵、交通事故頻發(fā)和環(huán)境污染嚴重的有效途徑。而智能交通管理系統(tǒng)在建設(shè)和使用過程中，由于技術(shù)和應(yīng)用管理的缺陷，運行維護管理存在很大難度，如何探尋出一條充分利用現(xiàn)有智能交通系統(tǒng)信息資源基礎(chǔ)上，滿足智能交通系統(tǒng)的正常運行維護的管理策略，降低政府財政支出，是智能交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的基本保障。

二、智能交通管理系統(tǒng)運行情況

智能交通管理系統(tǒng)通常是由控制管理集成平臺與智能交通各子系統(tǒng)兩大部分組成，包括：高清電子警察子系統(tǒng)、超速檢測子系統(tǒng)、道路監(jiān)控子系統(tǒng)、高清智能卡口子系統(tǒng)、交通流量監(jiān)測、交通信號控制子系統(tǒng)、事件監(jiān)測子系統(tǒng)、交通誘導子系統(tǒng)、移動車輛定位子系統(tǒng)（GPS）以及交通管理信息子系統(tǒng)等部分，系統(tǒng)的核心是智能交通控制管理集成平臺。隨著經(jīng)濟發(fā)展和科學技術(shù)的進步，智能交通管理系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于我國各大中城市，最大限度的發(fā)揮了智能交通管理的積極作用，使我國的交通管理實現(xiàn)了從經(jīng)驗型、科技型、體能型逐漸轉(zhuǎn)變到智能型、管理型階段，信息化建設(shè)和運行維護管理水平也進一步提高。隨著新技術(shù)和控制技術(shù)的發(fā)展，動態(tài)導航儀、電子站牌、電子不停車收費系統(tǒng)逐步走向了人們的生活中，智慧道路系統(tǒng)、綠色智能交通、智能駕駛戰(zhàn)略等智能交通管理應(yīng)用也在不斷得到了實踐應(yīng)用。在智能交通管理系統(tǒng)運行中，我國主要是采取了快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點的交通控制技術(shù)、系統(tǒng)集成模式與技術(shù)、智能交通綜合監(jiān)控技術(shù)與實時動態(tài)交通流預測預報的信息技術(shù)，運行維護管理是采取了以政府為主體的維護管理模式。

三、智能交通管理系統(tǒng)運行維護管理存在的問題和不足

在智能交通管理系統(tǒng)的應(yīng)用中，運行維護管理是一項重要工作，由于維護技術(shù)和管理模式的不一樣，智能交通管理系統(tǒng)運行效率受到很大影響，在有些地方還存在著一些運行維護管理的問題和不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1）管理模式中主體單一。

我國的交通設(shè)施管理是以政府為主導的管理模式，政府主體角色作用明顯，商業(yè)化運營存在政策障礙，這就使得智能交通管理系統(tǒng)的運行維護主體較為單一，工作效率偏低，缺乏責任落實和績效考核機制的有效制約，這在很多地方導致了智能交通管理系統(tǒng)維護管理存在疏漏和拖延，影響了系統(tǒng)使用效率。

2）運行維護的管理缺乏規(guī)范完善的標準依據(jù)。

智能交通管理系統(tǒng)的運行維護社會參與度低，再加上政府運維受到資金限制的問題，在技術(shù)標準、建設(shè)標準和服務(wù)標準等方面缺乏規(guī)范依據(jù)，更缺乏組織或行業(yè)監(jiān)督，也使得社會資金的商業(yè)化運營更加困難。

3）運行維護管理內(nèi)容龐雜。

智能交通管理系統(tǒng)已經(jīng)形成了龐大的網(wǎng)絡(luò)數(shù)量，業(yè)務(wù)范圍分布廣，系統(tǒng)軟件系統(tǒng)、硬件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集設(shè)備、視頻監(jiān)控設(shè)備等數(shù)量非常大，在運行維護管理中存在很大困難，如果沒有系統(tǒng)的運維管理界限劃分，很難形成統(tǒng)一、有效的系統(tǒng)維護。

4）維護資金存在缺口。

智能交通管理系統(tǒng)的運行維護需要資金支持，由于運行維護模式、管理標準和制度建設(shè)等不完善，使系統(tǒng)維護過程中存在大量的資源浪費，就變相的增加了系統(tǒng)運行維護成本，使得系統(tǒng)維護資金單靠政府財政支出難以有效保障。

四、智能交通管理系統(tǒng)的運行維護管理策略分析

智能交通管理系統(tǒng)的運行維護作為系統(tǒng)應(yīng)用的有效保障工作，需要從各方面采取措施，充分保障智能交通管理系統(tǒng)的正常運行。在系統(tǒng)的運行維護管理中，需要進行以下幾個方面的管理措施：

1）推進商業(yè)化運行維護模式，解決資金與技術(shù)不足。

系統(tǒng)運行維護需要專業(yè)的技術(shù)和足夠的資金，本身盈利性很弱，因此，如何開展商業(yè)化運行維護，還需要以政府為主體來進行開展與系統(tǒng)供應(yīng)商簽訂試運行、正常運行期間的技術(shù)支持和費用分攤協(xié)商，根據(jù)政策要求鼓勵和引導商業(yè)運維，優(yōu)先考慮原系統(tǒng)供應(yīng)商。通過商業(yè)化運維模式解決政府主導運維管理中存在的技術(shù)不足和資金困難問題，能夠更加有效的保障系統(tǒng)運行效率和運行效益。

2）確定規(guī)范的系統(tǒng)維護內(nèi)容及標準。

根據(jù)系統(tǒng)組成及運行要求，系統(tǒng)的運行維護要涵蓋樞紐監(jiān)控設(shè)備、通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、交通狀態(tài)監(jiān)測設(shè)備以及指揮中心軟硬件系統(tǒng)的運行維護保養(yǎng)，設(shè)備完好率及平均無故障時間要達到指揮中心運行的最低要求，并根據(jù)運行需求進行系統(tǒng)的優(yōu)化和升級，保障地理信息、圖層更新與維護，從而保障運行管理效率。

3）公眾出行交通信息服務(wù)的商業(yè)化操作。

通過移動終端及語音服務(wù)等公共網(wǎng)絡(luò)平臺，提供短信定制、WAP信息、語音信息、車載終端信息、互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、交通廣播、電視信息等交通信息查詢服務(wù)，進行商業(yè)化操作，既充分發(fā)揮智能交通管理系統(tǒng)的信息網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，又能夠提高系統(tǒng)的運行效益，從而解決一部分系統(tǒng)的運行維護管理費用，這也是智能交通管理系統(tǒng)運行維護的一項內(nèi)容。

4）建立智能交通管理系統(tǒng)運行維護的政策與組織保障體系。

系統(tǒng)維護管理的政策保障需要明確系統(tǒng)建設(shè)和運維管理的權(quán)利和義務(wù)，如信息資源共享的權(quán)利、義務(wù)與責任，并明確質(zhì)量保障機制，明確考核管理，并根據(jù)系統(tǒng)發(fā)展和應(yīng)用需要及時補充系統(tǒng)維護管理標準，為系統(tǒng)運營創(chuàng)造良好的環(huán)境。同時還要由相關(guān)交通部門建立統(tǒng)一的管理組織，統(tǒng)一信息共享、信息，從而拓展信息服務(wù)的有效渠道。

五、結(jié)語

智能交通管理系統(tǒng)的運行維護管理關(guān)系公眾出行、交通安全等民生需求，需要全社會的參與，是保障順利交通、有效利用社會資源的重要措施。因此，采取科學的技術(shù)管理手段，建立完善的智能交通管理系統(tǒng)運行維護管理體系，是現(xiàn)代化城市道路交通智能化綜合管理的基本保障。

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篇7

關(guān)鍵詞：城市交通交通管理城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預測

當前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。

一、城市交通管理問題的現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

1、大城市規(guī)模不斷擴大。

2、大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。

3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

二、當前城市交通面臨的主要問題

1、道路容量嚴重不足。

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

2、汽車增長速度過快。

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。

3、公共交通日趨萎縮。

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛／千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。

4、交通管理技術(shù)水平低下。

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

6、長期忽視公共交通的發(fā)展。

公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應(yīng)付，導致了公共交通的萎縮。

三、城市交通管理規(guī)劃的目的

1、目的：道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2、城市交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容。

1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。

2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷。

3)城市交通需求分析通過交通需求模型的建立和計算。

4)城市交通管理方案的制定一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。

5)城市交通管理方案的評價通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

四、城市交通的幾點措施建議

1、堅持在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導下，加強與公路、交通、安監(jiān)等有關(guān)部門之間的協(xié)作，形成預防交通事故合力。

2、廣泛進行交通安全宣傳教育，提高交通參與者特別是公路沿線村民、中小學生及摩托車、農(nóng)用車駕駛員的交通法規(guī)意識、安全意識和自我保護意識。

3、加強對客運企業(yè)、客運車輛和客車駕駛?cè)说墓芾恚鋵嵃矇旧a(chǎn)責任制，有效預防重特大道路交通事故的發(fā)生。

4、全面排查、整治轄區(qū)事故多發(fā)路段，消除事故黑點。

5、提高民警工作責任心和工作主動性，加強公路巡邏監(jiān)控，對車輛違法行為做到見違必糾，及時消除事故隱患。

6、加強城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導，建立大城市的交通委員會。

7、增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。

8、疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能。

9、落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價，優(yōu)化公交運行條件。

10、采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)。

11、加強經(jīng)濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通。

12、廣開渠道，多種形式解決資金來源。

13、加強科學技術(shù)研究力度，提高全民交通意識。

五、城市交通發(fā)展的目標和方向

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【關(guān)鍵詞】城市道路交通管理規(guī)劃 交通需求 預測

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。

一、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

城市網(wǎng)絡(luò)很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。

二、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

（一）道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

（二）道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

（三）道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

三、交通需求模型的建立及發(fā)展預測

（一）出行生成預測

居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

（二）交通分配預測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

靜態(tài)交通發(fā)生率模型。根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車次/100工作崗位？日）；Lij為預測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

四、應(yīng)用實例

（一）江門市道路交通管理規(guī)劃

江門市作為南方的一個沿海城市，素有“中國第一僑鄉(xiāng)”之稱。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

（二）規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立。為了明確城市交通發(fā)展目標、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對主要路段和段和交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標志、標線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價。交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。

篇9

一、城市交通管理問題的現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發(fā)達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用,取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島,濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

1、大城市規(guī)模不斷擴大。

2、大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。

3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

二、當前城市交通面臨的主要問題

1、道路容量嚴重不足

長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近十年方開始有較快發(fā)展,人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中,有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

2、汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。

3、公共交通日趨萎縮

80年代中期開始,大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮,從運營效率到經(jīng)營管理,從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益,出現(xiàn)了全面的衰退。1978~1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12~14公里下降到5~10公里,新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初,公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中,多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處,票價政策問題長期得不到解決。

4、交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認識方面的原因,我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。從停車場看,大城市別是中心區(qū)嚴重短缺停車設(shè)施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外,國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng),在我國基本上還是空白。

5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當前出現(xiàn)的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調(diào),投入不小,而收益不大。

6、長期忽視公共交通的發(fā)展。

公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應(yīng)付,導致了公共交通的萎縮。

三、城市交通管理規(guī)劃的目的

1、目的:道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃,人們能預先知道管理策略實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2、城市交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷

3)城市交通需求分析通過交通需求模型的建立和計算

4)城市交通管理方案的制定一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。

5)城市交通管理方案的評價通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。新晨

四、城市交通的幾點措施建議

1、堅持在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導下,加強與公路、交通、安監(jiān)等有關(guān)部門之間的協(xié)作,形成預防交通事故合力。

2、廣泛進行交通安全宣傳教育,提高交通參與者特別是公路沿線村民、中小學生及摩托車、農(nóng)用車駕駛員的交通法規(guī)意識、安全意識和自我保護意識。

3、加強對客運企業(yè)、客運車輛和客車駕駛?cè)说墓芾?落實安壘

生產(chǎn)責任制,有效預防重特大道路交通事故的發(fā)生。 4、全面排查、整治轄區(qū)事故多發(fā)路段,消除事故黑點。

5、提高民警工作責任心和工作主動性,加強公路巡邏監(jiān)控,對車輛違法行為做到見違必糾,及時消除事故隱患。。

6、加強城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導,建立大城市的交通委員會。

7、增加路網(wǎng)密度,提高交通建設(shè)決策水平。

8、疏解大城市中心區(qū)人口,調(diào)整城市土地使用功能。

9、落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策,調(diào)整過低的公交票價。優(yōu)化公交運行條件。

10、采取交通限制措施,適應(yīng)私人小汽車的需要,車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)。

1、加強經(jīng)濟可行性研究,重點發(fā)展特大城市的軌道交通。

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2、廣開渠道,多種形式解決資金來源。

1

3、加強科學技術(shù)研究力度,提高全民交通意識。

五、城市交通發(fā)展的目標和方向

篇10

【關(guān)鍵詞】城市道路交通，管理規(guī)劃，交通需求，預測

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的。道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預測。

交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測。居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測。在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。