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篇1

關(guān)鍵詞：水上交通安全風(fēng)險源管理建議

隨著我國社會的快速發(fā)展，我國的交通行業(yè)對于國民經(jīng)濟的發(fā)展以及人們生活品質(zhì)的提升作用越來越重要。水上交通作為交通行業(yè)的重要組成部分對于促進國民經(jīng)濟的發(fā)展同樣起到不可替代的作用。近些年來，隨著海洋開發(fā)力度的加大以及水上交通行業(yè)的快速發(fā)展，影響到水上交通安全的因素越來越多，使得水上交通事故的發(fā)生幾率大大增加，嚴重影響著社會的和諧發(fā)展。因此，對影響水上交通安全的風(fēng)險源進行分析，并采取有效措施降低安全威脅對于我國的水上交通來講是具有現(xiàn)實意義的。

水上交通安全風(fēng)險管理的基本過程

水上交通安全風(fēng)險源管理涉及的內(nèi)容很多，基本過程主要包括以下幾方面內(nèi)容：風(fēng)險源的辨識、風(fēng)險的評估、風(fēng)險的控制、應(yīng)急處理以及持續(xù)改進等等。

風(fēng)險源的辨識：主要是通過日常工作以及定期的安全隱患排查來發(fā)現(xiàn)安全方面存在的問題，對水上交通安全風(fēng)險源進行初步的判斷；

風(fēng)險的評估：風(fēng)險評估就是通過量化的方式對某種風(fēng)險可能會造成的損失程度進行測評，目的在于對風(fēng)險進行評估并分級，從而可以進行重點的管理。此階段是判斷風(fēng)險的程度并確定風(fēng)險是否可以接受的工程，在風(fēng)險管理過程中是非常重要的環(huán)節(jié)。通過區(qū)分的等級對風(fēng)險進行排序，確定出不可接受的風(fēng)險源進行重點管理。

風(fēng)險的控制：主要是對風(fēng)險源進行監(jiān)控以及管理。此過程主要包括的內(nèi)容有：確定出控制的風(fēng)險源、找到風(fēng)險因素、制定出風(fēng)險管控措施、指定負責(zé)組織、現(xiàn)場進行跟蹤監(jiān)控、進行周期性的排查、風(fēng)險源的時時更新。

應(yīng)急處理：應(yīng)急處理是控制風(fēng)險非常重要的環(huán)節(jié)。應(yīng)急處理不單單是處理現(xiàn)場發(fā)生的風(fēng)險情況，還要進一步完善應(yīng)急救援機制、制定出應(yīng)急方案、準備好應(yīng)急救援資源等。對于應(yīng)急方案要經(jīng)常性培訓(xùn)、演練并改進，并且要利用現(xiàn)代科技將相關(guān)的資源進行整合利用，主要包括：管理人員資源、信息資源、物資資源、專家資源以及地理信息資源等等。

持續(xù)改進：持續(xù)改進是風(fēng)險源管理的最終環(huán)節(jié)，主要包括對于造成險情原因的調(diào)查以及處理、整改實施的跟蹤、最終檢查驗收以及隱患的消耗等等。此過程是促進水上交通安全管理向上發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

影響水上交通安全的風(fēng)險因素

1、水文以及氣象條件

全國每個地區(qū)的水文以及氣象條件都是有差異的，都會不同程度影響水上交通的安全。例如在南方地區(qū)的水域，在春夏季節(jié)處于暖濕且多雨的氣象條件，在冬春季節(jié)則會出現(xiàn)頻繁的霧天，這樣就會嚴重影響船舶航行的視線。并且風(fēng)向以及風(fēng)力都是隨季節(jié)性變化的，潮汐也會出現(xiàn)較大的變化，很難掌握水域的風(fēng)流壓差情況，給航行造成困難。

2、通航的條件以及港口的建設(shè)情況

隨著水上交通行業(yè)的逐漸發(fā)展，我國的港口以及水域開放程度不斷增加，使得進行安全管理的水域越來越大。同時隨著特種船舶的種類及數(shù)量的不斷增多，港口的航道越來越多，很多的水域都不滿暗礁，對于水上交通情況稍有不熟悉者就會造成一定的航行風(fēng)險。

3、船舶的種類及交通量

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，水上運行的船舶種類會越來越多，主要包括：客貨運輸類船舶、旅游類船舶、農(nóng)用類船舶、漁業(yè)類船舶、渡口類船舶以及采砂采金類船舶等等。不單單是船舶種類得到了快速的增加，船舶的數(shù)量也得到了大幅提升。船舶的種類以及數(shù)量的增加使得交通量大幅提升，交通安全管理難度逐漸加大，交通事故的發(fā)生概率也越來越大。

4、違章船舶的影響

很多船舶為了獲取更多的利益常常會違章操作，其中影響較大的有吸沙船和運沙船，這些船舶常常會超載運行、冒險運行，這樣就很容易造成船舶之間的碰撞和沉船的事故。并且這些船舶的違章操作常常會影響船舶的正常運行，對于船舶的航行安全造成了嚴重的威脅。

另外個體的漁運船舶也常常出現(xiàn)違章的問題。包括：沒有營運許可證便進行商業(yè)運營，違章搭客、冒險航行、違章運輸危險物品等等，使得事故發(fā)生頻率較高。

5、船舶的質(zhì)量以及船員的素質(zhì)相對較差

很多的私營漁船以及運輸船舶質(zhì)量較差，船員的整體素質(zhì)也較低，這些對水上交通安全造成較大的威脅。這些船舶的整體結(jié)構(gòu)、操縱的性能以及助航儀器等狀況都較差，有的船員甚至對水上交通的相關(guān)規(guī)定及法律一無所知，完全按照自己的經(jīng)驗進行船舶操縱，很大程度的擾亂了水上交通的協(xié)調(diào)性，極大的增加了水上交通事故的概率。

加強水上交通安全風(fēng)險管理的建議

1、加大對老舊船舶的管理力度

老舊船舶嚴重影響水上交通安全，應(yīng)加大管理力度，主要應(yīng)從如下幾個方面入手：第一，相關(guān)管理部門應(yīng)嚴格監(jiān)督水運企業(yè)按照交通部的《老舊船舶的管理規(guī)定》進行執(zhí)行，需要維修的進行維修，到期該報廢的報廢；第二，船舶的相關(guān)檢驗部門要嚴格控制船舶的質(zhì)量情況，不合格船舶禁止運營；第三，對于船舶的進口渠道要嚴格控制，防止劣質(zhì)船舶入境；第四，對于運營國際航線或者航行距離較遠的船舶，在航行前要對其進行全面的安全檢查。

2、加強危險品船舶的安全管理

載有危險品的船舶（包括油輪、化工品船舶以及液化氣船舶等）需要進行重點的管理。管理的重點在于船舶進出港口時停靠離開時的安全以及危險品裝卸時的安全兩方面，對于其是否嚴格按照危險品安全管理規(guī)定進行管理要嚴格的監(jiān)督，特別要注意的是船舶的防火、防爆、防止污染以及防止撞擊等方面。

3、加強對于個體船舶的安全管理

第一，要嚴格按照國務(wù)院頒發(fā)的“關(guān)于進一步加強鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶安全管理責(zé)任制”的通知內(nèi)容進行管理，管理部門要從縣、鄉(xiāng)直到船舶的管理者逐級的簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書；第二，對于從事跨海域運輸作業(yè)的船舶進行嚴格管理，對其運輸許可證按照年審的制度進行嚴格審查，對于船舶的管理情況要嚴格審查；第三，對于個體船舶進行危險品運輸不予審批，對于其出現(xiàn)的違章搭客以及超載等現(xiàn)象進行重罰，并停止其運輸資格。對于吸沙船以及運沙船要建立檔案制度，定期對其進行安全性教育。對于其作業(yè)過程加大監(jiān)管力度，要劃定特定的吸沙作業(yè)區(qū)域，以確保水域的航道順暢以及船舶通行的安全。

4、管理部門要促進航運企業(yè)加強船員培訓(xùn)，特別是對于船舶的駕駛?cè)藛T要進行定期的培訓(xùn)

船員的綜合素質(zhì)直接決定著水上交通安全情況的好壞。所以，航運企業(yè)要制定船員培訓(xùn)計劃及制度，定期的對船員進行安全教育以及專業(yè)技能培訓(xùn)，管理部門有責(zé)任對其進行監(jiān)督，推動航運企業(yè)正常實施。

對于普通的船員要進行基本的安全教育工作，包括：在甲板以及機艙等區(qū)域工作的安全注意事項；船舶出現(xiàn)碰撞情況、出現(xiàn)漏油、發(fā)生火災(zāi)以及擱淺時的快速反應(yīng)；船舶防止污染的教育（例如國內(nèi)的相關(guān)法律法規(guī)以及MARPOL73/78公約；船員的自我保護教育（例如海上的急救、海上求生等）。對于船舶的管理人員和操作人員來說，除需要進行上述的教育之外，還要定期的對自身業(yè)務(wù)知識進行考核培訓(xùn)，例如對于國內(nèi)相關(guān)壁碰撞法律法規(guī)理解掌握的情況、對于海上突發(fā)事件的應(yīng)變能力等等，從而提升船舶航行的安全性。

5、通過現(xiàn)代化的手段加強管理的效能

通過船舶交通管理信息系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)）等現(xiàn)代化的技術(shù)手段的應(yīng)用來提升船舶交通管理的效能。整體的系統(tǒng)主要包括：一整套現(xiàn)代化的技術(shù)設(shè)備、一整套完善的法律法規(guī)、內(nèi)部的管理控制制度、綜合素質(zhì)較高的管理人員等。

此系統(tǒng)可以對船舶相關(guān)信息進行收集、評估，并進行決策；可以對船舶、船舶的擁有者以及相關(guān)的港航單位提供必要的信息服務(wù)；可以對航道、港口等進行時時監(jiān)督；可以進行時時的監(jiān)控以及跟蹤管理等。此系統(tǒng)對于不同種類的信息進行綜合的評估、分析之后，對于船舶的交通運行情況可以實施相關(guān)的監(jiān)督、管理以及控制，從而提升對水上交通安全風(fēng)險的管理效率，降低危險事故的發(fā)生幾率。

結(jié)束語

篇2

【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通工程；建設(shè)；安全風(fēng)險；管理體系

1引言

當前我國經(jīng)濟與社會發(fā)展的速度非常快，城市化進程也非常迅速，與此同時，交通擁堵問題更加嚴重，導(dǎo)致人們出行存在嚴重的問題，影響城市的全面發(fā)展。進入21世紀之后，具備較高節(jié)能性、通行便捷性的城市軌道交通被人們所關(guān)注，很多城市都在投入大量的精力組織開展建設(shè)，為當前我國地鐵事業(yè)的發(fā)展提供新的契機。

2國內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險管理現(xiàn)狀

當前，我國地鐵建設(shè)規(guī)模很大，發(fā)展速度也非常迅速，而軌道交通建設(shè)施工的環(huán)境比較復(fù)雜，所處的環(huán)境也比較惡劣，所以，要進行必要的安全風(fēng)險管理和分析。軌道交通工程與其他工程存在明顯的區(qū)別，規(guī)模大、風(fēng)險高是主要特點，而地鐵工程主要是在地下空間進行施工，所以，隱蔽性大、不可預(yù)見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進行處理，會導(dǎo)致工程的質(zhì)量難以達到標準的要求，進而影響社會的發(fā)展和進步，而地鐵是當前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設(shè)施工中，主要是在城市中心區(qū)域進行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復(fù)雜，地下管線埋設(shè)比較復(fù)雜，影響工程實施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術(shù)要求高、工期要求緊張、社會影響比較大，因而導(dǎo)致其風(fēng)險極高。因為存在這些因素，加上很多單位對于風(fēng)險管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結(jié)合目前的地鐵工程安全管理實際情況，傳統(tǒng)的事后管理方式很難滿足現(xiàn)代社會的發(fā)展需要。因此，要積極轉(zhuǎn)變思想觀念，以促進總體安全水平的提升，滿足社會的發(fā)展需要。

3國內(nèi)軌道交通工程風(fēng)險管理存在的問題

該項工作在開展的過程中，由于各種因素的影響導(dǎo)致軌道交通工程風(fēng)險管理效果得不到提升。這些問題體現(xiàn)在以下4個方面。

3.1相關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范需進一步完善

當前已經(jīng)應(yīng)用的標準和規(guī)范難以滿足城市軌道交通的發(fā)展，對于工程的實際指導(dǎo)不會產(chǎn)生有效的作用。從工程實際情況分析，對于一些風(fēng)險較高的區(qū)域內(nèi)，地下工程施工環(huán)節(jié)中極易存在某些指標難以有效地控制，或不能發(fā)出相應(yīng)的預(yù)警，而有些指標值的控制過于嚴格，致使投入資金過多而導(dǎo)致?lián)p失嚴重。即使同一指標，也會因為不同環(huán)境而產(chǎn)生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式時，應(yīng)該結(jié)合不同城市特點、地質(zhì)條件因素綜合分析，且風(fēng)險等級要進行合理的劃分，使風(fēng)險控制在合理的范圍內(nèi)，保證經(jīng)濟、工期、質(zhì)量協(xié)調(diào)進行，切實保證工程的質(zhì)量，保障人民的生命財產(chǎn)安全。同時在進行技術(shù)規(guī)范標準制定的過程中，要結(jié)合原有的規(guī)范標準進行更新，使其能夠滿足整體工程開展的要求，減少交通工程風(fēng)險問題產(chǎn)生。

3.2建設(shè)單位對安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設(shè)項目在實施安全管理的過程中，建設(shè)單位應(yīng)該設(shè)置專業(yè)的管理機構(gòu)，比如，質(zhì)量安全管理部門或監(jiān)管部門要實現(xiàn)全面的安全管理和控制。但當前企業(yè)在人員配置方面欠缺，導(dǎo)致一些經(jīng)驗不足的工作人員進入工作崗位，也有很多沒有設(shè)置安全管理人員的情況，使各項安全管理工作都不能有效地進行，從而產(chǎn)生非常嚴重的后果。同時，在安全管理上，缺少安全管理方法。

3.3第三方單位的安全管理人員水平欠缺

當前，我國的安全風(fēng)險管理咨詢評估工作人員并沒有具備相應(yīng)的資質(zhì)，企業(yè)對于資質(zhì)的管理也比較松懈，導(dǎo)致很多工程在實施過程中，安全風(fēng)險評估工作的主體單位還主要是科研單位，以科研項目的形式存在，對于工程安全風(fēng)險咨詢評估管理卻不能有效地開展和進行，也沒有形成完善的管理體系，致使各項工作無法有效地進行。此外，管理人員素質(zhì)相對較差，也會導(dǎo)致安全管理工作無法有效地進行。如果風(fēng)險評估人員素質(zhì)較差或不能按照標準開展工作，導(dǎo)致安全風(fēng)險監(jiān)控管理難以有序地開展和進行。

3.4安全風(fēng)險控制信息化程度不高

結(jié)合現(xiàn)代社會的實際情況，進行必要的信息化管理可以有效地控制安全風(fēng)險，當前地鐵建設(shè)施工城市已經(jīng)逐步建立完善的安全信息工作平臺，但應(yīng)用效果一般，主要是經(jīng)驗不足、技術(shù)人員設(shè)置不合理所造成的，很多平臺只能進行信息數(shù)據(jù)的監(jiān)測，缺乏相應(yīng)的監(jiān)督與預(yù)警管理，經(jīng)驗總結(jié)工作也不能有效地進行。同時也沒有積極地應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，不能總結(jié)分析當前的安全事故實踐經(jīng)驗，造成安全管理的總體效果較差，給整個系統(tǒng)的運行造成不利的影響。

4軌道交通工程風(fēng)險管理體系研究

4.1建立適合本地區(qū)的風(fēng)險指標管理體系

我國各個地區(qū)的地質(zhì)條件相差比較大，市區(qū)內(nèi)部的環(huán)境比較復(fù)雜，根據(jù)當前設(shè)定的監(jiān)控指標值，與各個城市的實際情況還有著明顯的差異，極易導(dǎo)致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想確定一個統(tǒng)一的標準和參數(shù)值很難，監(jiān)控指標值應(yīng)綜合分析周邊環(huán)境和工程的具體情況后再確定，這樣才能夠反映出當?shù)氐牡乩項l件和特征。因此，要根據(jù)不同地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境來確定合適的指標值，進而充分掌握各項工程力學(xué)的變化規(guī)律，為整個地鐵施工提供指導(dǎo)，以保證地鐵工程的安全性和高效性。同時，在進行本地區(qū)風(fēng)險指標管理體系構(gòu)建的過程中，還需要按照城市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險管理指標的要求進行構(gòu)建。并且在該項工作開展的過程中，需要制定風(fēng)險指標的管理原則，從而保證構(gòu)建出來的風(fēng)險管理指標內(nèi)容滿足當?shù)氐囊蟆?】。

4.2應(yīng)考慮對于重大風(fēng)險源的應(yīng)對措施

當前設(shè)計理念相對比較落后，要合理確定當?shù)氐娘L(fēng)險指標，并充分考慮地鐵工程和周邊環(huán)境的影響程度，同時結(jié)合工程的實際情況確定最佳的工程風(fēng)險等級，然后組織專項設(shè)計工作，這是很多城市都在使用的方法。但很多專項設(shè)計卻只能從機構(gòu)自身的安全性考慮出發(fā)，對于周邊環(huán)境的影響因素卻沒有從根本上考慮，導(dǎo)致整體的效果較差。地鐵在穿越這些周邊圍護結(jié)構(gòu)的情況下，雖然能夠結(jié)合實際情況采取必要的建筑保護措施，但要根據(jù)實際情況對各項建筑進行區(qū)分對待，造成防護措施的管理比較差，現(xiàn)場的實際情況也沒有充分的掌握，使施工費用增加，產(chǎn)生不利的后果，所以，需要通過重大風(fēng)險源的分析來確定相應(yīng)的應(yīng)對措施。

4.3嚴格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險源的條件驗收

對于重大風(fēng)險源在具體實施前，就應(yīng)該組織相關(guān)專家來論證、分析，然后確定最為合理的專項設(shè)計方案和施工方案，根據(jù)工程驗收的程序和技術(shù)標準的要求，做好各項準備工作，使得驗收工作可以嚴格按照要求進行，確保工作可以順利完成。在施工階段，重大風(fēng)險源條件驗收的過程中，還要按照工程項目的實際情況對驗收的指標內(nèi)容進行研究，按照城市軌道交通工程建設(shè)的實際情況，將相應(yīng)的方案制定出來，從而保證該項工作的開展能夠符合實際要求。

4.4深入開發(fā)信息化平臺的運用

軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系要結(jié)合實際工作的管理需要進行建設(shè)，同時，系統(tǒng)中應(yīng)該明確具體的風(fēng)險等級、風(fēng)險因素識別、風(fēng)險評估等，對于當前所存在的風(fēng)險問題進行合理的劃分，總結(jié)出切實可行的應(yīng)對措施，明確具體的安全風(fēng)險管理體系，以更好地落實各項風(fēng)險管理工作，消除安全隱患問題。同時，還應(yīng)該結(jié)合實際情況，建立完善的安全風(fēng)險預(yù)警體系，對于超出安全標準的事故問題要及時發(fā)出一定的警報，做到能夠隨時監(jiān)控整個隧道項目運行中可能存在的安全事故問題，將一些安全事故排除掉，排除安全風(fēng)險，提高隧道工程的總體質(zhì)量水平。比如，在實踐過程中需要將預(yù)警響應(yīng)體系建立起來，具體操作可以由以下方式進行；將軌道交通工程建設(shè)分為單向預(yù)警和綜合預(yù)警，并且對于每種預(yù)警的方式采用不同的顏色進行區(qū)分，例如，黃色、橙色，紅色作為三級預(yù)警警示。同時，根據(jù)不同分層的預(yù)警進行綜合管理，配備相應(yīng)的救援隊伍，當交通工程出現(xiàn)預(yù)警情況時，就可以采用救援模式。這種方式能夠?qū)壍澜煌üこ探ㄔO(shè)開展有著積極的作用，能夠降低安全風(fēng)險問題。

5結(jié)語

篇3

【關(guān)鍵詞】道路客運安全；問題；管理措施；風(fēng)險管理

中圖分類號：X820.4文獻標識碼： A

一、前言

道路客運安全事故一直在道路事故中占很大比例。每年都有特大交通事故發(fā)生，給家庭帶來巨大的心理打擊，引起全國人民的震驚，客運公司和交通管理部門都應(yīng)該認真考慮客運旅客的安全問題。

二、當前客運道路存在的主要問題

道路運輸業(yè)是社會服務(wù)性行業(yè)，特別是客運行業(yè)，更是直接關(guān)系到人民群眾生產(chǎn)生活和生命財產(chǎn)安全。當前市場經(jīng)濟的主體地位逐步確立，客運行業(yè)市場化經(jīng)營的環(huán)境，客觀決定了其既具有公益性質(zhì)，又以贏利為最終目的。政府管理部門及客運企業(yè)對自身公共性質(zhì)的根本屬性認識相對不足，社會責(zé)任感缺失，導(dǎo)致在政策制定、體制設(shè)置、日常管理等方面較多傾向企業(yè)經(jīng)營者效益，是造成客運車輛管理漏洞的根本原因所在。

1、社會定位方面

過分強調(diào)市場化經(jīng)營，政府職能缺位，導(dǎo)致片面追求經(jīng)濟利益。一方面，客運車輛重特大交通事故頻繁發(fā)生，人民群眾生命財產(chǎn)損失嚴重，另一方面，客運市場經(jīng)營不規(guī)范，人民群眾坐車難問題仍未得到根本解決的情況下，僅靠市場這只“無形的手”進行利益調(diào)配，顯然具有明顯的滯后性。各級黨委、政府應(yīng)當將解決群眾安全出行問題作為關(guān)系到國計民生的重要事項，突出自身在客運市場中的主導(dǎo)地位，建立更加注重企業(yè)自身安全管理和群眾利益的客運市場運營機制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)交通、公安等部門，運用行政管理這只“有形的手”，將公路客運作為一項便民利民的大事抓緊抓好。

2、企業(yè)內(nèi)部管理方面

法人主體資格不明確，安全管理機制不健全。

（1）由于客運車輛的所有權(quán)、運營權(quán)由經(jīng)營者自行負責(zé)，經(jīng)營者購車經(jīng)營目的就是為了謀利，大多數(shù)安全意識淡薄，在繳納一定數(shù)量的管理費用后，一方面盡量壓縮車輛日常維護、安全管理等方面的成本，一方面又盡可能地多拉快跑，提高經(jīng)營效益，直接導(dǎo)致交通安全問題的發(fā)生。

（2）現(xiàn)行管理體制使得作為直接管理者的客運企業(yè)普遍存在重收費、輕管理的現(xiàn)象，對客運車輛及駕駛員不愿管、不想管，甚至管不了，規(guī)章制度形同虛設(shè)，安全教育浮于表面，管理措施落實不到位。

3、源頭管理方面

市場準入資格較低，日常管理措施不到位。在現(xiàn)行管理體制下，交通運管部門作為客運安全的監(jiān)督管理部門，承擔著客運線路、車輛、駕駛員、乘務(wù)員的資格審批、客運企業(yè)監(jiān)督管理、客運市場調(diào)節(jié)等職責(zé)，對從源頭上提高駕駛員及客運車輛安全技術(shù)水平、根椐客源需求及時調(diào)整運力、規(guī)范車輛運營秩序等方面具有著不可替代的作用。但在實際工作

中，對安全生產(chǎn)源頭管控措施的執(zhí)行和督導(dǎo)力度明顯不夠。

4、應(yīng)急處置方面

機制不夠健全，動作遲緩，安全隱患得不到及時消除?？瓦\車輛行駛過程中突況較多，科學(xué)有效的現(xiàn)場處置可以及時消除安全隱患，預(yù)防和減少事故發(fā)生，但由于該項工作涉及多個部門，處置要求較高，實際工作中許多應(yīng)急措施落實不到位，間接造成了事故的發(fā)生或損失的增大。

三、加強道路客運安全管理的措施

1、認真策劃道路客運交通安全風(fēng)險管理計劃

所策劃的道路客運交通安全風(fēng)險管理計劃要體現(xiàn)其適宜性、創(chuàng)新性。把道路客運交通安全風(fēng)險管理納入“國企”整體管理戰(zhàn)略、運營方針、質(zhì)量目標和安全生產(chǎn)實踐及交通運輸服務(wù)標準體系中，貫穿于道路客運交通安全生產(chǎn)活動及管理的全過程。要在計劃中明確其風(fēng)險管理方針、質(zhì)量目標和管理職責(zé)。根據(jù)各個管理崗位、職責(zé)、要求的不同，對安全生產(chǎn)的質(zhì)量目標進行層層分解。要充分提供、利用道路客運交通安全風(fēng)險管理的各項資源，從組織、實施、檢查、監(jiān)督、管理上滿足應(yīng)急機制的資源需求。要有計劃、有步驟地安排道路客運交通安全生產(chǎn)過程管理，從單車安全駕駛到車屬單位安全服務(wù)過程，從每個駕駛員的安全管理到每個車屬單位的安全管理，關(guān)注、監(jiān)測、收集、記錄各項安全活動過程所產(chǎn)生的風(fēng)險信息及風(fēng)險管理過程所反映的動態(tài)、變化、狀況及其趨勢，運用常用風(fēng)險評估技術(shù)（包括情景分析、失效模式及效應(yīng)分析、風(fēng)險矩陣）收集、統(tǒng)計、匯總、分析、評估、反饋，全面把握和報告已知的風(fēng)險，監(jiān)控正在形成的風(fēng)險，識別剩余的風(fēng)險，預(yù)測未知的風(fēng)險。要明確風(fēng)險信息反饋的要求，按照職責(zé)要求，及時反饋到相關(guān)工作責(zé)任人。要明確持續(xù)改進的要求，進行事先、事中、事后的持續(xù)改進。

2、夯實道路客運交通安全風(fēng)險的基礎(chǔ)管理

根據(jù)道路客運交通安全風(fēng)險管理策劃和計劃的要求，結(jié)合安生生產(chǎn)及管理的實際，夯實基礎(chǔ)管理，重點抓住每一次活動，重點關(guān)注每一個過程，重點落實每一件事項。認真抓管理細節(jié)，從細節(jié)中尋找所存在的問題，持續(xù)改進從每一個細節(jié)開始。緊緊跟蹤每一個細節(jié)過程，從細節(jié)管理的執(zhí)行到落實，從細節(jié)管理的檢查到監(jiān)督，從細節(jié)管理的改進到評估，進行全過程控制。通過組織、實施、檢查、監(jiān)督、整改、評估及不斷的持續(xù)改進，逐漸整合成為高度成熟的管理要素、管理動態(tài)、管理過程、管理規(guī)范、管理機制，形成能抵御、抗衡、降低甚至是可能消除道路客運交通安全風(fēng)險的堅實基礎(chǔ)。

（1）關(guān)注文件化管理。把道路客運交通安全風(fēng)險管理納入交通運輸服務(wù)標準體系，根據(jù)風(fēng)險偏好的可操作性、風(fēng)險承受度的適宜性、風(fēng)險管理的有效性等三方面的要求，對風(fēng)險管理文件編寫進行設(shè)計、策劃，包含風(fēng)險管理規(guī)定、風(fēng)險控制規(guī)范、風(fēng)險應(yīng)急方案及其相應(yīng)的作業(yè)指導(dǎo)書。經(jīng)過文件評審和批準，賦予相應(yīng)的規(guī)定效力。通過文件控制規(guī)范，執(zhí)行文件修改和更新的批準及文件的發(fā)放、使用、記錄、修改、更新、報廢、保存等程序管理。根據(jù)交通運輸服務(wù)標準體系的要求，對文件化管理進行細化、量化，制訂、編寫適宜各分（子）公司場所文件，對各項安全管理的子過程進行有效控制。

（2）關(guān)注應(yīng)急過程的管理。一是嚴格按照規(guī)范文件的要求，提供風(fēng)險應(yīng)急培訓(xùn)、教育和演練及風(fēng)險現(xiàn)場處理所需的各項資源，確保參與應(yīng)急人員具備風(fēng)險應(yīng)急處理的素質(zhì)，包括指揮能力、領(lǐng)導(dǎo)能力、組織能力、應(yīng)急能力和管理能力。二是根據(jù)風(fēng)險管理規(guī)定、風(fēng)險控制規(guī)范和風(fēng)險應(yīng)急方案等的要求，組織實施風(fēng)險應(yīng)急培訓(xùn)、教育和演練，包括常見風(fēng)險、潛在風(fēng)險所要求的各項應(yīng)急處理。三是采取運用有效、應(yīng)急適宜的手段和方法及技巧，組織實施、應(yīng)急處理常見風(fēng)險和潛在風(fēng)險。四是通過定期或不定期、隨機抽查、專項檢查及現(xiàn)場監(jiān)控等方式，對風(fēng)險管理的全過程及分項子過程進行檢查監(jiān)督，獲取監(jiān)控信息。五是按照要求，對常見風(fēng)險、潛在風(fēng)險進行監(jiān)控，收集、記錄、匯總所產(chǎn)生的風(fēng)險信息，及時分析、分類、評估、反饋及應(yīng)對風(fēng)險信息。六是根據(jù)追蹤所獲取的風(fēng)險信息，采取有效的預(yù)防糾正措施，不斷進行改進。

（3）運用高科技手段進行實時監(jiān)控。制定GPS系統(tǒng)、RNSS系統(tǒng)和車載3G系統(tǒng)實時監(jiān)控管理制度。根據(jù)GPS、RNSS和車載3G系統(tǒng)等各項監(jiān)控功能，對車輛運行全過程進行實時監(jiān)控，對風(fēng)險隱患（包括劫警、超速、超載、疲勞駕駛、超越經(jīng)營班線運行、占道行駛及車輛運行狀況等）進行提醒、警示、記錄，對道路客運交通安全風(fēng)險發(fā)生過程進行實時監(jiān)控、抓拍，獲取風(fēng)險防范的客觀證據(jù)。善于收集、匯總、分析、分類、反饋實時監(jiān)控信息，為風(fēng)險防范提供客觀證據(jù)，抵御、抗衡、降低甚至消除道路客運交通安全風(fēng)險。

四、結(jié)束語

道路客運安全關(guān)系到國家和社會的穩(wěn)定。需要各級管理部門和客運企業(yè)共同加強管理，嚴格客運環(huán)節(jié)的各個管理細節(jié)，只有精細的管理，才是行車安全的最大保障。

參考文獻

篇4

關(guān)鍵詞：道路工程；系統(tǒng)工程；項目管理；風(fēng)險管理

隨著人口快速增長和經(jīng)濟飛速發(fā)展，北京機動車數(shù)量激增。截至2012年底，北京市機動車保有量已達520萬輛，導(dǎo)致道路擁堵，不僅造成交通參與者時間的浪費，也造成額外能源消耗和環(huán)境污染等問題，間接造成很多經(jīng)濟損失。

一、道路擁堵影響要素分析

通過對北京市道路擁堵的嚴重現(xiàn)象進行宏觀原因分析，主要有以下幾點：

1） 機動車保有量迅猛增長

2） 路網(wǎng)先天不足，南北向主要干道缺乏

3） 道路增長速度與機動車保有量快速增長速度嚴重脫節(jié)

4） 國事、其他活動以及特殊時間人流大，采取交通管制影響正常交通

5） 交通安全意識普及率低

從微觀入手分析擁堵成因，具體分為以下幾類：

1） 道路設(shè)計不合理，包括道路過窄、車道數(shù)不滿足流量需求等方面

2） 道路配套設(shè)施不夠完善，如無信號燈控制交叉口，信號燈配置缺乏靜空時間等等

3） 平面交叉口設(shè)計缺乏合理性，主要包括交叉口自身設(shè)計畸形或者設(shè)計交叉口過多

4） 橋區(qū)交叉沖突點多，匝道設(shè)計不合理，通行能力低

5） 公交車站設(shè)置不合理，主要包括進出站過于頻繁、公交車線路過于集中，影響其他車輛的停車設(shè)施建設(shè)以及停車總站設(shè)置不當?shù)?/p>

6） 開通新路段時導(dǎo)致車流量集中增大，產(chǎn)生擁堵

7） 大規(guī)模的小區(qū)陸續(xù)建成，受新建居民區(qū)的影響，加上部分道路設(shè)計不規(guī)范，車流量明顯增加，產(chǎn)生擁堵

8） 商業(yè)區(qū)進出口多，違規(guī)停車現(xiàn)象嚴重，造成車輛頻繁交叉，引起道路擁堵

9） 特殊地點特殊時間車流量、人流量過于集中，導(dǎo)致路段擁堵嚴重

10） 交通事故引起道路擁堵

11） 部分道路施工對車輛的正常行駛造成的擁堵

12） 惡劣的天氣，包括風(fēng)、雪、雨等對交通造成的影響

13） 城際間出入口，主要是高速公路出入口處，由于收費體制或者設(shè)計本身存在的問題，導(dǎo)致交通擁堵

14） 除了上述一些原因以外，還存在交通安全教育不夠普及的問題

二、影響要素層次分析

下面運用工程項目管理中的風(fēng)險管理理論解決相關(guān)問題。

1、可達矩陣構(gòu)建

1） 通過小組內(nèi)討論溝通，判斷19個要素之間是否存在相連關(guān)系，做出鄰接矩陣A：

進行矩陣運算，求出可達矩陣

2） ，得到可達矩陣 。

3） 對可達矩陣進行分解

可達性集合、先行集合和共同集合分解圖

4） 區(qū)域內(nèi)級間分解

設(shè) 為區(qū)域內(nèi)元素分級集合，L為級數(shù)，根據(jù)公式：

經(jīng)過計算，得到如下分級的結(jié)果：

3、模型分析

19種因素形成了不同的傳導(dǎo)機制中，最核心的原因是機動車保有量迅猛增長，影響道路工程環(huán)境因素的變化是導(dǎo)致風(fēng)險發(fā)生的重要原因。

三、應(yīng)對措施

提高風(fēng)險意識，施工企業(yè)要不斷的提高風(fēng)險管理意識，成立風(fēng)險管理領(lǐng)導(dǎo)小組，對風(fēng)險管理的目標進行明確界定，層層落實責(zé)任制。

建立和完善風(fēng)險管理機制，企業(yè)工程管理人員要注重風(fēng)險決策管理，避免因決策不當而為企業(yè)帶來不必要的損失和麻煩。

加強風(fēng)險管理信息系統(tǒng)建設(shè)，項目施工企業(yè)必須要建立有效的風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，對施工過程中可能要遇到的風(fēng)險進行準確的分析和預(yù)測，并對風(fēng)險的影響力進行準確估計?！?/p>

參考文獻

[1] 傅紀軍. 工程項目管理全面風(fēng)險管理[D]. 重慶大學(xué)研究生處.2002：21-23.

篇5

[關(guān)鍵詞]民航 交通管制 風(fēng)險管理

空中交通管理需要按照相應(yīng)的目標指導(dǎo)，結(jié)合實際的安全管理內(nèi)容進行實施管理措施。從而保障空中交通管理的質(zhì)量提高。通過從理論上對民航空中交通管制差錯以及風(fēng)險管理加強研究，就能有助于民航空中交通管制的水平提升，促進我國的民航空中管理良好發(fā)展。

一、民航空中交通管制目標及管制差錯成因分析

1、民航空中交通管制目標分析。從新的發(fā)展情況來看，我國的民航空中交通管理在目標上要進行合理化的制定。交通管理的任務(wù)主要就是對空中交通安全加強科學(xué)管理，在管理的內(nèi)容上也比較多，交通服務(wù)以及流量管理等，都是提高空中交通管理的重要內(nèi)容。在管理目標的實現(xiàn)方面要結(jié)合實際，將目標進行分解，然后逐步的加以落實。在生產(chǎn)指標以及安全指標和措施指標方面，都要能和實際的管理需求相結(jié)合，保障各項指標能得以有效落實。

2、民航空中交通管制差錯成因分析。民航空中的交通管制差錯的成因是多方面的，其中在客觀的影響因素方面，受到惡劣工作環(huán)境的影響，如空氣以及噪音等，對人的處理問題的能力和思考能力都會造成相應(yīng)的影響，使得人的工作效率大大的降低。這樣就比較容易出現(xiàn)人為的差錯問題，對一些不安全事件的發(fā)生率也會大大的增加。再有就是在氣象的條件方面比較的復(fù)雜化，這對風(fēng)行的安全性也會造成很大的影響。民航交通管理差錯的成因從主觀因素的影響上表現(xiàn)的也比較突出。主要就是管制人員在相應(yīng)的專業(yè)知識層面比較缺乏，以及在工作的經(jīng)驗方面比較缺乏等，不能夠及時性的將工作任務(wù)有效完成。這就使得交通管制的質(zhì)量受到相應(yīng)影響。還有是交通管制員自身的精神狀態(tài)以及心理素養(yǎng)的因素影響下，也會使得在空中交通管制方面產(chǎn)生很大負面影響。造成民航空中交通管制差錯的管理因素也是比較突出的。在這一因素方面主要就是管制的空域劃分沒有得到明確化，在各區(qū)域的航線設(shè)計過程中沒有科學(xué)化，以及在對員工的業(yè)務(wù)能力培養(yǎng)方面存在著相應(yīng)的缺陷等。這些方面的管理問題對管制的效果就會造成影響。還有就是在管制差錯的技術(shù)設(shè)備方面的因素，也會造成管制的質(zhì)量問題出現(xiàn)。

二、民航空中交通風(fēng)險管理策略探究

為能加強民航空中交通風(fēng)險管理的水平提高，筆者結(jié)合實際探究了相應(yīng)的策略。在這些策略的實施下，就能對民航空中交通風(fēng)險管理的效率水平有效提高。

第一，注重對風(fēng)險管理戰(zhàn)略的科學(xué)制定。要能將安全優(yōu)先級以及主動戰(zhàn)略的制定科學(xué)實施。空中交通管制系統(tǒng)是對航空運輸安全以及正常飛行的基礎(chǔ)，安全第一是交通管制的核心發(fā)展觀。在主動戰(zhàn)略的制定中，對空管的安全管理就要能得以科學(xué)化實施，在戰(zhàn)略的制定上要在綜合性以及全局性等戰(zhàn)略觀念得以充分重視，在風(fēng)險管理的能力進行提高。只有在風(fēng)險管理的主動戰(zhàn)略層面得到了加強，才能真正有助于空中交通管理的質(zhì)量提高。第二，風(fēng)險管理水平的提高要能從多方面進行著手，在管理員的防范策略上加以科學(xué)化實施。對管制員的良好工作習(xí)慣的培養(yǎng)要加強。民航的飛行安全關(guān)乎著人們的生命財產(chǎn)安全，作為管制人員，就要能充分注重工作的態(tài)度端正以及有良好的工作習(xí)慣等。這樣才能將業(yè)務(wù)能力不斷的提高。要在實際的工作過程中，能夠?qū)ぷ鞯牧鞒虈栏竦淖裱苤茊T的管理也要能在應(yīng)激管理的方法應(yīng)用上進行科學(xué)實施。第三，在風(fēng)險管理系統(tǒng)的科學(xué)制定方面要能充分重視。從具體的方法落實上，要能充分注重規(guī)章制度的科學(xué)化以及系統(tǒng)化的制定，在相關(guān)的規(guī)章制度上結(jié)合實際進行完善，通過在管理的作用上進行有效提高，就能保障風(fēng)險管理能力的提高。在管制班組的搭配方面要能科學(xué)化呈現(xiàn)。嚴格遵循職權(quán)梯度原則進行搭配等，加強組間的協(xié)作，在信息的交流上要加強。在這些基礎(chǔ)層面得以加強，就有利于風(fēng)險管理水平的提高。第四，要能在危機處理的預(yù)案方面進行加強和完善。以及在民航相關(guān)的法律法規(guī)的完善上進行加強，從法律層面進行加強和完善，才能有助于風(fēng)險管理水平的提高。還要能在工作人員的心理素質(zhì)以及業(yè)務(wù)水平上進行提高，從這些層面得到有效加強，就能保障整體的管理水平提高。

篇6

一、建設(shè)工程風(fēng)險影響的因素分析

對于具體城市的軌道交通來說，在整個工程建設(shè)的階段，建設(shè)工程的分享主要是工程自身安全的風(fēng)險和環(huán)境的安全風(fēng)險。當中工程自身的風(fēng)險是因為結(jié)構(gòu)的平衡狀態(tài)破壞，對結(jié)構(gòu)受力產(chǎn)生影響是風(fēng)險因素。在結(jié)構(gòu)安全的范圍里面，工程結(jié)構(gòu)能夠用自身穩(wěn)定的狀態(tài)來恢復(fù)到平衡的狀態(tài)，也可以通過外部條件的改變將平衡的條件滿足。可是在特點的情況下面，超過結(jié)構(gòu)安全的范圍，工程結(jié)構(gòu)局部破壞會使得結(jié)構(gòu)發(fā)生連鎖的反應(yīng)，指導(dǎo)整個結(jié)構(gòu)坍塌。工程環(huán)境的安全風(fēng)險主要是因為在工程實施的過程里面對于環(huán)境產(chǎn)生很大影響，一旦影響超過環(huán)境自身承受之后，會帶給環(huán)境很大影響。整個工程建設(shè)對于環(huán)境影響主要是表現(xiàn)在很多方面，直觀影響為地面沉降變形和建筑物變形等。在整個城市的中心區(qū)域里面進行軌道交通的建設(shè)，一定會對環(huán)境有影響，特別是運營、房屋軌道交通的工程以及城市生命線的工程，并且環(huán)境制約會受到社會上面公眾廣泛的關(guān)注。從整體上面來看，在邊界的條件穩(wěn)定前提之下，工程的事故與風(fēng)險兩者之間有統(tǒng)計學(xué)的規(guī)律，其表現(xiàn)是特定的條件下面工程的事故發(fā)生的概率是多少。并且只要是對工程受力的平衡條件有影響的因素發(fā)生變化時，都會使得統(tǒng)計的結(jié)果不適合。并且中國建設(shè)的軌道交通各個地方地質(zhì)條件都會有很大的差異，不是一個工程建設(shè)的方案就能夠適應(yīng)中國所有地方的工程建設(shè)，只是依靠概率控制工程的風(fēng)險情況是非常不合理的。城市軌道的交通建設(shè)工程風(fēng)險，從整個風(fēng)險來源上面來看可分為工程的本體特征、水文地質(zhì)的條件、環(huán)境的制約條件以及施工工藝的工法限制條件，其中涵蓋工程的建設(shè)、、規(guī)劃和運營全生命的周期。在整個工程勘察設(shè)計的階段風(fēng)險識別、評估與控制非常重要。

二、工程建設(shè)風(fēng)險管理的展望

現(xiàn)在我們國家城市建設(shè)軌道交通有了迅速的發(fā)展，在國家各個地區(qū)安全的管理工作里面去的一定成就，可是和國外的一些發(fā)達國家比較起來，我們國家還是在起步的階段，整個城市的軌道交通在安全風(fēng)險的管理上面還是有一定的缺陷。就目前安全管理的形式與軌道交通的建設(shè)特點來看，之后城市的軌道交通安全風(fēng)險的管理能夠在下面幾個方面有一定的提升。

（一）建設(shè)信息化的管理平臺在全市共享和統(tǒng)一標準基電子地圖的基礎(chǔ)之上，建立出對軌道交通的風(fēng)險管理與應(yīng)急指揮的決策支持地理的信息系統(tǒng)，同時更新動態(tài)，不斷建立與完善整個風(fēng)險的評估與應(yīng)急指揮的數(shù)據(jù)庫。將各種事故的隱患與風(fēng)險工程的監(jiān)控數(shù)據(jù)、應(yīng)急決策的專家?guī)旌蛻?yīng)急的預(yù)案庫建立好，對數(shù)據(jù)進行及時的更新，保證數(shù)據(jù)質(zhì)量，確保可以事先對于突發(fā)的事件應(yīng)急的處理可視化的定位和分析決策的支持。消防、安全和衛(wèi)生等相關(guān)的部門需要配合軌道的交通風(fēng)險來建立動態(tài)的數(shù)據(jù)庫，對相應(yīng)機構(gòu)與部門資源的分布有一定的了解，將城市軌道的交通風(fēng)險處理能力與緊急處置的能力全方面提高。將狀態(tài)判定的方法、基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)與專家的系統(tǒng)和案例庫結(jié)合在一起安全風(fēng)險的管理系統(tǒng)也是切實、可行、科學(xué)的管理方法，整個城市軌道的風(fēng)險管理系統(tǒng)需要給予政府相關(guān)的部門留有一個接口，及時處理與地方部門和政府相關(guān)風(fēng)險與應(yīng)急的時間處理的界面，將其整體歸納為城市風(fēng)險的管理和應(yīng)急的事件處理和統(tǒng)一指揮里面的一個部分，讓其變?yōu)橛袡C組合的模塊。

（二）誕生多學(xué)科交叉新興學(xué)科安全的風(fēng)險管理是非常復(fù)雜的管理科學(xué)，同時是一個需要經(jīng)濟、管理、分析、行為組織與工程技術(shù)安全等多種方面知識的新興學(xué)科，只要是靈活、綜合運用并且創(chuàng)造性的運用在軌道交通的工程風(fēng)險的管理中，才可以了將其控制于規(guī)避風(fēng)險作用發(fā)揮出來。例如，可以用拓展性的思維與模糊數(shù)學(xué)的理論相結(jié)合對風(fēng)險進行識別和分析。

（三）建立一體化風(fēng)險的管理體系為了能夠?qū)L(fēng)險發(fā)生的概率降到最低點，需要用體系管理的思路與方法對風(fēng)險進行安全的管理，按照相關(guān)管理的原則與要求，與城市軌道的交通工程特點結(jié)合起來，將城市軌道交通的工程管理與大質(zhì)量觀相融合，用大質(zhì)量觀的協(xié)調(diào)功能對能夠?qū)е聯(lián)p失的點進行控制，將國際上面的標準和我們國家相關(guān)的建筑行業(yè)生產(chǎn)管理的要求整合成整體，最終形成的軌道交通系統(tǒng)是一體化管理的系統(tǒng)，能夠覆蓋城市軌道交通的建設(shè)與運營各個環(huán)節(jié)和領(lǐng)域。實際上，在具體軌道交通的項目過程里面，會是多種的風(fēng)險結(jié)合，對風(fēng)險進行正確的識別和規(guī)避防范，將切實可行方案確定好，將參與整個工程建設(shè)的人員風(fēng)險的意識提高，是將城市的軌道交通做好重要的因素。

三、結(jié)束語

篇7

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；建設(shè)安全；風(fēng)險控制；技術(shù)標準；應(yīng)用

進入21世紀以來，我國經(jīng)濟迅猛發(fā)展，我國百姓的生活質(zhì)量越來越好，私家車數(shù)量也有了增加，這樣一來就給地上交通運輸帶來了巨大的壓力。城市軌道是在地下開展的建設(shè)項目，它有助于解決地上運輸?shù)陌踩珕栴}，為百姓提供更多的出行方式，加快運輸?shù)乃俣?。然而，與地上施工工程不同，地下城市軌道交通建設(shè)的難度較大，工作周期長，涉及到工程的規(guī)劃、實施、運營的內(nèi)容，且對技術(shù)專業(yè)要求高，再加上地下施工周圍環(huán)境的影響和制約，更是加大了施工的風(fēng)險系數(shù)。面對復(fù)雜多樣的環(huán)境，和難度系數(shù)高的各類技術(shù)，城市軌道交通工程建設(shè)人員必須加強安全技術(shù)的運作能力，研究關(guān)鍵技術(shù)與核心工程，制定系統(tǒng)的施工方法，并保證貫穿于全過程建設(shè)，完善風(fēng)險識別，從而保證城市軌道交通工程的安全性，為城市的基礎(chǔ)建設(shè)發(fā)展作保障。

1城市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險的識別與分級

第一，安全風(fēng)險的識別。對城市軌道交通工程建設(shè)開展風(fēng)險識別，是控制好技術(shù)標準，提高技術(shù)質(zhì)量的關(guān)鍵。在軌道施工中，不同的施工方式和地質(zhì)條件發(fā)生的危險事故和等級都有很大的差異，明挖方法、礦山法和TBM方法在施工中的危險不盡相同。施工單位必須對這些風(fēng)險進行安全性識別，才能確定風(fēng)險的類型和危險系數(shù)，從而有針對性的做好安全防范。第二，安全風(fēng)險的分級標準。安全風(fēng)險控制技術(shù)的嚴格把關(guān)，將技術(shù)更好的作用于城市軌道的施工，就必須明確安全風(fēng)險的分級標準，結(jié)合建設(shè)存在的風(fēng)險，并研究城市軌道的交通運輸壓力現(xiàn)狀，對風(fēng)險實施分類管理。當然，在劃分標準的過程中，必須分析能夠促使危險的各種可能，對嚴重程度加以控制，不斷調(diào)險工程的分類，真切的做好深度安全防范。

2軌道交通風(fēng)險控制技術(shù)的標準

首先，工程前期與設(shè)計階段。前期工程與設(shè)計是軌道交通風(fēng)險控制的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，它與初步設(shè)計、施工圖紙、文件等的全面預(yù)測都具有十分重要的聯(lián)系。在此階段，要對工程進行風(fēng)險上的判別，根據(jù)工程總體目標，完善設(shè)計方案，提出指導(dǎo)。其次，工程實施階段。為避免軌道交通工程建設(shè)存在風(fēng)險問題，工程施工階段的工作壓力要適宜，風(fēng)險管理要有明確的組織體系，分配好各方的職責(zé)和義務(wù)，建立嚴格的獎懲制度。在工程風(fēng)險控制中強化源頭控制工程風(fēng)險,做好工程風(fēng)險的預(yù)控和防范工作。最后，軌道交通安全風(fēng)險控制技術(shù)必須滿足信息化要求。由于軌道交通運輸?shù)缆繁姸?，點多、面廣，運行和管理都存在困難，利用信息技術(shù)手段強化控制就顯得尤為重要。對此，應(yīng)當建立第三方監(jiān)測管理，配合視頻監(jiān)控等功能，以信息化風(fēng)險管理為平臺，突破單一的信息模式，做好風(fēng)險控制。

3安全風(fēng)險控制技術(shù)的標準及其應(yīng)用

從以上內(nèi)容中，我們已經(jīng)能夠清晰直觀的了解到對城市軌道交通工程實施安全等級分類，加強風(fēng)險識別能力的重要意義。想要進一步突出其能力，就必須對安全問題進行風(fēng)險控制，衡量技術(shù)指標，并完善應(yīng)用工作。

3.1工程前期與設(shè)計階段的安全風(fēng)險控制應(yīng)用

嚴格的調(diào)研、勘察是安全風(fēng)險防范，加強設(shè)計控制的首要環(huán)節(jié)。在這一時期要做好管理，為風(fēng)險技術(shù)的控制提供保障。在工程開展前期首先要對復(fù)雜特殊的地下工程進行勘探，實施全方位的管理，并明確專項勘探工程，做好施工核查；其次，對軌道施工可能存在的風(fēng)險進行研究，了解地層空洞、斷裂等地質(zhì)問題，防止施工后沒有防范對策的情況發(fā)生；最后，明挖和礦山施工方法具有較大的差異，根據(jù)不同的勘察技術(shù)，要重點評價施工工作。礦山法應(yīng)重點查明巖石的組成、性質(zhì)及厚度，分析隧道圍巖的穩(wěn)定性。盾構(gòu)法應(yīng)重點查明靈敏度高的軟土層、高塑性的粘性土層、含漂石或卵石的地層等地質(zhì)特殊條件。必須事先做好勘察，分清兩種施工方法，然后再采取有效的策略進行施工。

3.2在工程實施階段必須開展環(huán)境調(diào)查，做好安全性評估

前期工程開展完成后，在施工階段必須進行詳細調(diào)查和專項調(diào)查，對環(huán)境開展分階段研究，然后結(jié)合調(diào)查對象評判等級，加強風(fēng)險控制。當然，在調(diào)查的過程中必須保證工作的規(guī)范性，做好查詢收集、調(diào)查走訪以及現(xiàn)場勘察等設(shè)計，組織專業(yè)的團隊進行定期巡查，安裝預(yù)警設(shè)備，一旦有危險存在能夠及時給予警告，并根據(jù)調(diào)查資料得出的數(shù)據(jù)開展安全性評估，計算出安全的數(shù)據(jù)指標，從而在源頭做好防范，實施動態(tài)化的監(jiān)管。

3.3安全風(fēng)險控制信息化設(shè)計

在分析目前技術(shù)標準與實際情況的基礎(chǔ)上，通過安全風(fēng)險這一主線進行總結(jié)，能夠得出城市軌道建設(shè)不同時期的原則與施工方法，并根據(jù)其中的不同開展分階段的設(shè)計。當然，在這一工作中必須做好分工，堅持突出信息化技術(shù)的優(yōu)勢和作用，對風(fēng)險實施可視化控制，加強信息管理。第一，要利用信息技術(shù)對風(fēng)險進行工程設(shè)計。從工程的具體情況出發(fā)，結(jié)合地質(zhì)條件選擇安全的施工辦法，從區(qū)間線位、基坑深度等方面盡量減小工程風(fēng)險，通過信息手段對比施工方法和施工參數(shù)，制定合理的技術(shù)措施。第二，工程環(huán)境風(fēng)險的信息技術(shù)應(yīng)用。有針對性的對工程風(fēng)險開展測定，對地下工程強烈地區(qū)實施測控，利用現(xiàn)代化技術(shù)優(yōu)勢，是保證周邊環(huán)境良好的關(guān)鍵。因此，信息技術(shù)要從改易、拆除、補強等方面加以探討，然后比較相關(guān)參數(shù)數(shù)值，選擇對周邊影響較小的設(shè)計辦法，開展全方位信息控制。第三，其他安全風(fēng)險信息控制。全面遵循風(fēng)險規(guī)避原則，做好規(guī)劃科研，提出有效的控制風(fēng)險辦法，利用信息技術(shù)開展定性分析和定量分析，根據(jù)工程得出反饋內(nèi)容，實施動態(tài)的風(fēng)險控制。

4結(jié)語

總而言之，城市軌道交通工程是對交通進行擴展的有效對策，能夠緩解地上運輸存在的交通壓力和問題，降低風(fēng)險概率。但是由于軌道交通工程建設(shè)屬于地下施工，對技術(shù)要求較高，需要加強全面把控，以完善技術(shù)工程。對此，要做好安全風(fēng)險等級分類，控制好巖土工程勘察任務(wù)，加強對周邊環(huán)境的勘測，從而確保軌道運輸?shù)陌踩浴?/p>

參考文獻

[1]楊樹才.城市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險控制技術(shù)標準應(yīng)用研究[J].現(xiàn)代隧道技術(shù),2014,02:16-22.

[2]王艷輝,羅俊,張晨琛.基于GIS的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2010,04:33-37.

[3]金淮,劉永勤,鐘巧榮.中國城市軌道交通安全風(fēng)險管理現(xiàn)狀與展望[J].工程勘察,2008,S2:216-220.

[4]呂培印,廖弈棋,羅鳳霞.城市軌道交通工程建設(shè)安全管理信息系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用[J].鐵路計算機應(yīng)用,2012,05:37-40.

篇8

關(guān)鍵詞：空中；交通管制；防撞；措施探討

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）08-0186-01

航空飛機一旦在飛行過程中出現(xiàn)任何問題，都會造成極為嚴重的后果，空中事故的處理并不想地面事故處理的形式，空中交通所包含的極大危險性、滯后性和不可挽回性，使得做好空中交通的防撞問題變得非常重要。為了保障空中交通的安全性，必須建立一套完善先進的防撞策略，從而在根本上保障空中的交通安全。

1 制定空中交通管制中的防撞措施應(yīng)遵循的原則

1.1 實事求是

為了能夠保證空中交通的安全管理更加有實用性和現(xiàn)實性，制定防撞措施必須要從實事求是的原則出發(fā)。根據(jù)我國現(xiàn)階段的國情特點，加上社會的現(xiàn)實問題以及以往的空中交通管理經(jīng)驗，總結(jié)出適合我國情況的富有中國特色的空中交通的管制方式。隨著近些年來我國國民經(jīng)濟的不斷飛速發(fā)展，民航事業(yè)開始蓬勃發(fā)展，飛行航班量在大幅度的增加，雖然航線相比之前有了一定的優(yōu)化，但是航班量的增加仍然造成了航路交叉點的增多，也大大增加了空中交通撞機事故發(fā)生的概率。

1.2 嚴格監(jiān)督

空中交通的管制中存在著極大的風(fēng)險，因此對風(fēng)險進行管理是一項持續(xù)性的工作。包括對空中撞機風(fēng)險進行評估和識別、對撞機風(fēng)險進行持續(xù)監(jiān)測、制定有效降低撞機風(fēng)險的策略，才能夠保障空中交通的穩(wěn)定和安全性[1]。

1.3 逐步前進

任何一種工作都是不可能一步到位的，因此，空中交通的防撞管理也是一件需要長期探究并總結(jié)經(jīng)驗的工作。現(xiàn)階段，我國的空中交通風(fēng)險的管理工作還沒有成熟，條件還沒有完全成熟，需要我們一步一步的去探索?，F(xiàn)階段對空中的管制中風(fēng)險識別和上報已經(jīng)成為交通管制日常工作中的重要環(huán)節(jié)，管理部門也加強了針對防撞措施的持續(xù)監(jiān)督和監(jiān)測，但是此項工作因為起步較晚，需要吸取先進的防撞經(jīng)驗和理論培訓(xùn)，因此，在制定空中交通防撞措施的時候需要遵循逐步前進的原則。

2 構(gòu)建空中交通管制防撞策略的方法

2.1 樹立新的管理觀念，堅持人本主義的精神

在國家發(fā)展的新時期背景下，空中的交通管制工作必須要遵循以人為本的管理模式，重視人的主體地位，將對人的安全管理放在首要位置，最大限度的發(fā)揮空中管理中人的力量?？罩薪煌ú块T的領(lǐng)導(dǎo)要充分的將安全預(yù)防工作做好重視，將空中安全和防撞策略放在一個宏觀的地位上，充分的將人本主義的精神體現(xiàn)在日常工作中，關(guān)心交通管制的員工情況，制定定期的針對安全與防撞主題的員工培訓(xùn)計劃，增加員工本身的工作專業(yè)性。

2.2 激勵員工積極參與到空中交通管制的防撞工作上來

空中的交通管制工作需要重視風(fēng)險識別工作，充分的將防護機制做到位，將信息收集工作做好，而空中交通中的L險信息來自于一線的工作人員，因此必須要激勵全體航空工作人員積極的參與到交通防撞的工作上來。針對不同等級、不同部門的人員要做好人性化的管理，運用一種激勵的策略來發(fā)揮員工的工作積極性，保證員工高度重視空中交通的防撞和安全管理工作，充分的展開員工的自我價值實現(xiàn)[2]。

2.3 培養(yǎng)一批優(yōu)秀的專業(yè)人員

空中交通中的防撞策略在制定的過程中，對風(fēng)險的全面評估是管理的重要手段，風(fēng)險評估的目的是為了識別出風(fēng)險發(fā)生源頭，并針對性的將可能發(fā)生的風(fēng)險進行數(shù)據(jù)的分析，最后形成詳細的評估。而風(fēng)險的評估與管理工作都是技術(shù)性和專業(yè)性非常強的工作，因此要想做好空中交通的管制工作必須要先培養(yǎng)一批優(yōu)秀和高度專業(yè)性的人員，構(gòu)建一致空中交通管理的優(yōu)秀精英隊伍。現(xiàn)階段安全的管制人員基本上都是在從事一線工作中挑選出來然后進行此項工作的，他們的專業(yè)性和經(jīng)驗都十分強大，但理論知識可能會有所欠缺，因此，加強對人員的理論和技術(shù)相結(jié)合的培訓(xùn)工作，才能夠充分的提高空中交通管理人員的專業(yè)性，從而有效防止撞擊事故的發(fā)生。

2.4 構(gòu)建一個無死角的風(fēng)險管理監(jiān)督機制

為了更好的實施空中交通的管制防撞措施，構(gòu)建一個無死角的風(fēng)險管理機制成為必然，在對航空管理的日常工作中嚴格的監(jiān)測風(fēng)險動態(tài)，并及時的上報和反應(yīng)情況，對內(nèi)部的航空工作做好定期的審查，通過在線管理和監(jiān)控來進行防撞的監(jiān)督管理工作。在交通的管制工作中通過不斷的自查和他查，有問題及時的上報，將專業(yè)人員配備到監(jiān)督工作中去，將風(fēng)險控制劃分到個人，使用問責(zé)制度，保證管制人員的高度責(zé)任感。

3 結(jié)語

空中的交通相撞事故發(fā)生概率有不確定性的特征，如果對風(fēng)險不加以控制就會產(chǎn)生極為嚴重的后果。因此，必須要樹立新的管理觀念，堅持人本主義的精神，激勵員工積極參與到空中交通管制的防撞工作上來，培養(yǎng)一批優(yōu)秀的專業(yè)人員，構(gòu)建一個無死角的風(fēng)險管理監(jiān)督機制，才能夠保證空中交通管制工作的安全性。

參考文獻

篇9

[關(guān)鍵詞]導(dǎo)助航 船舶預(yù)警 信息服務(wù)

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0372-01

伴隨著上海、天津、大連、廈門四大國際航運中心的建設(shè)，我國沿海及內(nèi)河航線的日益密集和水路運輸需求的持續(xù)高位，水路通航密度增大，船舶大型化發(fā)展日益明顯，發(fā)生重大海上安全事故和大規(guī)模海洋污染災(zāi)難的風(fēng)險大幅增加。加之海上極端惡劣天氣呈常態(tài)化趨勢，通航環(huán)境變化復(fù)雜，近年來水上突發(fā)事件時有發(fā)生。沉船事故在帶給我們沉重教訓(xùn)的同時，也暴露出風(fēng)險隱患的監(jiān)控和預(yù)警仍然是當前水路交通運輸工作中需重點加強的環(huán)節(jié)。

一、水上交通安全和信息服務(wù)管理現(xiàn)狀

（一）我國水上交通風(fēng)險管理現(xiàn)狀

我國水上交通安全管理側(cè)重于事故后的應(yīng)急、經(jīng)濟損失的統(tǒng)計以及當事人責(zé)任的追究，對水上交通事故發(fā)生規(guī)律的前瞻性研究和時效性的預(yù)警有待進一步加強。

目前我國各級海事部門正在積極開展了水上安全風(fēng)險及預(yù)警管理研究工作，部分海事單位提出了相關(guān)預(yù)警指標體系，通過設(shè)置指標閾值，實現(xiàn)指標的監(jiān)控和評價。

（二）e-Navigation及風(fēng)險評估發(fā)展現(xiàn)狀

在NAV53會議上，IALA提出e-NAV是通過電子方式在船舶和岸上協(xié)調(diào)收集、集成、交換、顯示和分析海事信息，以增強船舶從碼頭至碼頭之間的航行及相關(guān)服務(wù)，實現(xiàn)海上安全、保安和海上環(huán)境保護的目的。

e-NAV的核心目標是充分利用水文、氣象、航海和風(fēng)險信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和連續(xù)性的安全評價體系；通過人工界面合成并顯示船上和岸上的信息，以使安全最大化，風(fēng)險最小化等。

2015年4月，國際導(dǎo)航與航標協(xié)會IALA的第十六次會議討論了e-NAV關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)CSSA的規(guī)劃和技術(shù)模型，并提出風(fēng)險估計與管理計劃，要求岸基技術(shù)架構(gòu)要以用戶需求為基礎(chǔ)，通過差距分析、風(fēng)險分析形成獨立服務(wù)體；船基技術(shù)架構(gòu)通過船上各類傳感、通信、導(dǎo)航設(shè)施，按需服務(wù)不同的船員，并通過通信與岸基e-NAV體系有機銜接。

（三）國際海事服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

為提高海事對外服務(wù)能力，國際導(dǎo)航與航標協(xié)會IALA提出了CSSA（通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)）建設(shè)。CSSA主要是建立岸上的綜合系統(tǒng)，通過統(tǒng)一標準的接口和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換將多個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成整合為服務(wù)，并通過對服務(wù)進行配置，實現(xiàn)對外服務(wù)的綜合應(yīng)用及服務(wù)提供。

CSSA架構(gòu)主要由數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)、數(shù)據(jù)處理服務(wù)、應(yīng)用服務(wù)組成，主要是通過采集、整合各類船岸通信和保障系統(tǒng)信息，通過數(shù)據(jù)挖掘、分析和存儲等處理操作，根據(jù)岸基操作人員實際應(yīng)用需要，開發(fā)各類應(yīng)用服務(wù)?；谖覈Ｊ略谛畔⒒矫娑嗄攴e累起的建設(shè)基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)資源，海事部門可基于IALA提出的CSSA架構(gòu)建設(shè)綜合系統(tǒng)，與國際發(fā)展相接軌。

（四）導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)運行

導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)主要基于航海保障數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)資源，以滿足海事管理和監(jiān)管需求為出發(fā)點，面向部海事局、直屬及地方海事局提供導(dǎo)航、助航應(yīng)用服務(wù)。

在導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)前期工程中，開發(fā)的應(yīng)用功能包括：導(dǎo)助航設(shè)備設(shè)施管理、安全控制子系統(tǒng)、船舶航行動態(tài)監(jiān)控、通航要素管理、水文氣象動態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)計分析、電子海圖顯示、用戶管理、訂閱管理、CCTV視頻監(jiān)控、航標設(shè)置審批管理、危防船舶動態(tài)監(jiān)共計12個功能子系統(tǒng)，并基于網(wǎng)站提供船舶位置、水文動態(tài)、航標配布查詢API接口服務(wù)，面向海事系統(tǒng)開發(fā)人員提供模塊化應(yīng)用服務(wù)，提升導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)深度。

二、船舶預(yù)警和信息服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)想

對于該系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)以“提升風(fēng)險預(yù)警管理能力、滿足海事安全監(jiān)管需求”為導(dǎo)向，依據(jù)e-Navigation關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)規(guī)劃和技術(shù)模型，基于航海保障數(shù)據(jù)庫、導(dǎo)助航綜合應(yīng)用平臺，借助本系統(tǒng)實現(xiàn)風(fēng)險源信息收集、評估、分析，參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的船舶預(yù)警系統(tǒng)。

（一）建立合理、實時、全面的水上安全預(yù)警指標體系

（1）建設(shè)風(fēng)險預(yù)警指標體系

參考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通風(fēng)險評估指標體系，主要風(fēng)險指標包括航道、通航、航行、水文、氣象因素等。指標特征量要能敏感地反映航運事故的發(fā)生或發(fā)展動向，具有實時動態(tài)性、可操作性、系統(tǒng)性、科學(xué)性和相對獨立性，以便更有效的實現(xiàn)事前監(jiān)控和防范的預(yù)警目的。

（2）建立風(fēng)險預(yù)警模型

參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的航道風(fēng)險評估模型，通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的計算，得出不同指標的安全等級并給出安全風(fēng)險預(yù)警信息。

依據(jù)多因素評估模型把安全風(fēng)險因素相互關(guān)聯(lián)的要素進行耦合，通過定量與定性相結(jié)合的方法，具體分析當前狀況下多因素造成的影響，并得出不同類指標的安全等級并給出安全風(fēng)險評估結(jié)果。

（3）建立風(fēng)險源主數(shù)據(jù)庫

完善航海保障數(shù)據(jù)中心建設(shè)。依據(jù)航道風(fēng)險評估指標體系，基于對現(xiàn)有AIS、電子海圖、通航、水文、氣象等信息的整合與評估分析，構(gòu)建航道風(fēng)險源主數(shù)據(jù)庫。

（二）完善港口水上交通安全預(yù)警和船舶航行調(diào)度信息服務(wù)

（1）船舶預(yù)警系統(tǒng)

通過對AIS、航道、通航、水文、氣象、船舶航行狀態(tài)等數(shù)據(jù)分析，基于風(fēng)險預(yù)警模型進行交通密度、船舶流量等風(fēng)險預(yù)警指標的評估分析，根據(jù)可能引發(fā)水上險情或事故緊迫程度、危害程度和影響范圍等因素確定預(yù)警信息的風(fēng)險等級；實現(xiàn)風(fēng)險源信息和評估結(jié)果數(shù)據(jù)的管理，包括查詢、統(tǒng)計、評估分析等；實現(xiàn)風(fēng)險預(yù)警信息的。

（2）信息服務(wù)系統(tǒng)

為加強引航調(diào)度和安全管理能力，需為引航員提供直觀、便捷、實時安全信息。通過加強引航員智能裝備，搭載基于AIS的船舶引航應(yīng)用，實現(xiàn)基于電子海圖實時顯示航道、燈浮、岸標、航線、水深、碼頭等信息，駕駛員可通過智能終端申請航道規(guī)劃，系統(tǒng)接收到請求后進行數(shù)據(jù)分析，分析結(jié)果反饋給駕駛員，向駕駛員推薦當前航道、航速、航向信息，并提示航行計劃所涉及的前方航道現(xiàn)在的擁堵情況、平均的航速度，為駕駛員實際航行提供更豐富的參考數(shù)據(jù)，嘗試減少船舶事故發(fā)生率，提高航道利用率，降低船舶進港時間。

（三）落實外部數(shù)據(jù)接入，促進信息資源共享

目前，導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)已掌握船舶AIS、通航環(huán)境、電子海圖、船舶動靜態(tài)等信息，為實現(xiàn)風(fēng)險源信息的全面采集，還需接入氣象、地質(zhì)災(zāi)害、臺風(fēng)預(yù)警等信息，因此需建立穩(wěn)定的外部數(shù)據(jù)來源渠道，通過與相關(guān)部門建立合作機制形式，多渠道收集各種海上風(fēng)險信息。同時，應(yīng)加強數(shù)據(jù)共享機制的研究，注重本系統(tǒng)風(fēng)險預(yù)警信息資源的綜合利用和協(xié)調(diào)行動，切實提升風(fēng)險監(jiān)測和預(yù)警管理能力，有效預(yù)防和減少水上安全事故發(fā)生。

三、結(jié)語

篇10

一、安全環(huán)保質(zhì)量目標指標完成情況

今年年初公司對xx鉆探公司下達hse目標、指標進行了分解，與各站、隊簽訂了目標責(zé)任書，明確了應(yīng)完成的控制指標。截止目前為止，公司未發(fā)生任何交通、環(huán)境污染和生態(tài)破壞事故，也無職業(yè)病和重大安全責(zé)任事故發(fā)生。發(fā)生一起輕傷小事故，未突破xx鉆探公司的控制指標范圍；組織職工進行了健康體檢，建立健全了職業(yè)健康檔案；各作業(yè)點對廢水進行了物理或化學(xué)處理后達標排放。對固體廢棄物進行分類回收，統(tǒng)一固化處理。全年節(jié)水節(jié)能折合標煤五十噸左右，比xx鉆探公司下達的節(jié)能節(jié)水任務(wù)多完成約三十噸標煤。在質(zhì)量指標方面，進一步加強過程產(chǎn)品的質(zhì)量檢驗，確保出站產(chǎn)品質(zhì)量滿足井隊生產(chǎn)的需要，全年鉆具事故四十九次，在xx鉆探公司下達的控制指標之內(nèi)。

二、qhse管理體系實施運行情況

今年是xx鉆探公司qhse管理體系認證審核后正式實施的第一年，體系文件、管理制度、作業(yè)指南等已基本建立，員工對管理體系也有了一定的認識，體系管理也日益與生產(chǎn)現(xiàn)場管理融合起來，在此基礎(chǔ)之上，公司提出進一步加強體系宣貫，規(guī)范體系運行，促進安全管理的工作思路，具體實施情況如下：

1、加大體系宣貫培訓(xùn)力度，提高員工素質(zhì)

按照體系管理要做到“領(lǐng)導(dǎo)重視、全員參與、全過程控制”的要求，公司積極宣貫四川石油管理局hse管理手冊，并在今年三月份召開的第一次安全生產(chǎn)經(jīng)營分析會上，由公司安全環(huán)保質(zhì)量辦組織參會人員即公司各單位職工代表、工會會員代表及關(guān)鍵崗位作業(yè)人員共53人進行了風(fēng)險管理知識的學(xué)習(xí)，進一步掌握風(fēng)險辨識的方法、范圍，結(jié)合本單位的實際情況共同探討風(fēng)險控制的措施。這些骨干人員對體系認識、風(fēng)險管理水平的提高大大加強了生產(chǎn)現(xiàn)場的管理，取得了較好的效果。

四月中旬，考慮到生產(chǎn)任務(wù)較重，人員分散等特點，公司通過安全辦下發(fā)資料、各基層單位自行組織，最后由公司抽查考核培訓(xùn)效果的方式，對全體職工進行了一次“四會精神”、體系基礎(chǔ)知識、特種設(shè)備現(xiàn)場管理要求以及工業(yè)生產(chǎn)安全常識等內(nèi)容的培訓(xùn)學(xué)習(xí)。通過對27人抽查考試的情況來看，職工的安全知識、風(fēng)險意識得到提高，體系管理更加深入人心。

2、從危害和環(huán)境因素辨識入手，突出hse體系核心管理

上半年組織進行了新一輪危害因素和環(huán)境因素的辨識和評價活動。在這次活動中，公司要求全員參與，特別是對新工藝、新設(shè)備等新增風(fēng)險進行辨識。組織各崗位骨干員工、工程技術(shù)、管理、安全環(huán)保及內(nèi)審員成立風(fēng)險評價小組，對收集匯總上來的危害和環(huán)境因素進行評價，制定切實可行的控制措施。讓每一個員工通過辨識本崗位存在的危害和環(huán)境因素，自覺規(guī)范自身的不安全行為、發(fā)現(xiàn)設(shè)備設(shè)施的不安全狀態(tài)，從而進一步認識體系風(fēng)險管理的實質(zhì)。通過對這些基礎(chǔ)資料的歸納、篩選，形成了公司的危害和環(huán)境因素辨識、評價和控制清單，識別出危害因素105項，環(huán)境因素37項，其中三級以上危害因素10項，重要環(huán)境因素5項。提升了公司風(fēng)險控制能力。

3、加強基礎(chǔ)管理，以持續(xù)改進體系業(yè)績

經(jīng)過兩年的磨合、運行，為更加適宜生產(chǎn)管理的需要，公司今年初對機構(gòu)、人員、作業(yè)狀況作了部分調(diào)整，安全環(huán)保質(zhì)量辦也及時對《鉆具與井控作業(yè)指導(dǎo)書》進行了修訂換頁，更新了公司的應(yīng)急預(yù)案，擬定并實施了應(yīng)急演練計劃，儲備了應(yīng)急物資。對體系記錄重新進行了清理，刪減作廢表格，增補部分質(zhì)量檢驗表格。三月份完成員工崗位作業(yè)指導(dǎo)卡的印制和下發(fā)工作，結(jié)合上半年全員參與的危害和環(huán)境因素辨識評價活動，促使每個員工掌握“五個清楚”的具體內(nèi)容。五月份重新修訂了設(shè)備及工藝操作規(guī)程，要求各崗位按新的規(guī)程執(zhí)行。六月份組織各站、直屬隊對本單位執(zhí)行的法律法規(guī)、行業(yè)標準、企業(yè)規(guī)定進行補充更新，精簡班組的作業(yè)指南，使員工操作有規(guī)程、執(zhí)行有依據(jù)。十月份按照xx鉆探公司的要求對公司各種管理制度進行了清理、修訂、補充，最后匯編成冊，下發(fā)給各基層隊執(zhí)行。十一月初完成了集團公司要求的“hse系統(tǒng)”建立工作。

今年1月公司接受了北京中油健康安全環(huán)境認證中心的認證審核，10月又通過了xx鉆探公司的體系內(nèi)部審核。兩次審核都對公司的體系管理給予了肯定，但也指出了不足之處，開具了一個不符合項、十三個問題整改項。公司安全環(huán)保質(zhì)量辦組織相關(guān)人員認真分析、查找原因，制定糾正、預(yù)防措施，如期完成了整改。

通過以上行之有效的舉措，公司的qhse管理體系從建立到運行又上了一個臺階，員工的素質(zhì)在不斷提高，體系記錄日漸規(guī)范，基本實現(xiàn)對生產(chǎn)服務(wù)過程的全過程控制，體系得到了持續(xù)改進。

二、健康安全環(huán)保管理

1、繼續(xù)深入開展“安全環(huán)?；A(chǔ)年”活動 1 2 到 部門工作總結(jié) 欄目查看更多內(nèi)容 >>

2、組織、實施各項安全活動

公司一季度組織實施了 “百日安全活動”，六月份開展了以“綜合治理，保障平安”為主題的“全國安全月”活動。活動期間各單位廣泛宣傳安全知識，努力提高員工自覺遵守安全法規(guī)的意識；對公司不規(guī)范的安全帽進行了更換，根據(jù)生產(chǎn)需要對部分行車吊鉤安裝了防滑脫裝置；進一步規(guī)范班組安全資料，加強對安全隱患的治理，杜絕人員的“三違”行為；加強駕駛員每周的安全學(xué)習(xí)，嚴格執(zhí)行車輛回場檢驗制度，調(diào)度室派車實行“三交待”，杜絕交通安全事故發(fā)生，確保了公司在活動期間生產(chǎn)安全平穩(wěn)的運行。

3、開展春季電氣安全檢查

公司安全辦及電工技師組成春季電氣安全檢查小組于xx年年4月2日至6日對各基層單位進行了春季電氣安全檢查。檢查發(fā)現(xiàn)，除遂寧民主鉆具隊由于歷史原因，電器線路存在一定的老化、自貢站電網(wǎng)正在進行改造外，各基層單位的電氣狀況良好，日常維護保養(yǎng)基本到位，樓房、配電設(shè)施及設(shè)備的防雷接地設(shè)施齊全、有效可靠，各單位對檢查出的問題也全部進行了落實整改，目前自貢站電網(wǎng)主干線改造已完成。

4、開展安全生產(chǎn)隱患排查專項活動 5、加強交通安全管理

八月份落實了“壓車速、反違章，確保交通安全，落實崗位安全生產(chǎn)責(zé)任制專項整治行動”的緊急通知，成立了專項整治領(lǐng)導(dǎo)小組，對全公司開展了交通安全和崗位責(zé)任制檢查?；顒悠陂g，各單位制作標語大力宣傳交通安全相關(guān)規(guī)定，并把管理局安全行車“十不準”的內(nèi)容制成卡片下發(fā)每個駕駛員手中。強調(diào)了駕駛員的“三檢制”和回場檢驗制工作，完善了車輛的維護保養(yǎng)制度，加強了gps和行車記錄儀的監(jiān)控使用力度。

6、做好職業(yè)健康管理工作

為加強職業(yè)健康管理，從源頭杜絕職業(yè)病的發(fā)生，公司年初對職業(yè)危害場所及定期監(jiān)測情況、有毒有害作業(yè)人員及勞動防護用品發(fā)放情況開展了職業(yè)健康基礎(chǔ)調(diào)查，建立了調(diào)查檔案；五、六月份根據(jù)xx鉆探公司的安排，公司各片區(qū)基層單位分別在川西北、川中、川西南中心職工醫(yī)院完成了全體職工（包括外協(xié)工）的健康體檢和有毒有害作業(yè)人員的職業(yè)病體檢；夏季高溫天氣期間，公司以個人或隊為單位發(fā)放了防暑降溫藥品，要求各單位合理安排作業(yè)時間，防止員工高溫中暑；九月份爭取資金為遂寧民主鉆具隊配備了凈水裝置，徹底解決鉆具隊職工飲水超標問題。

7、推行清潔生產(chǎn)，做好環(huán)保和節(jié)能工作

6月份公司開展了 “6.5”世界環(huán)境日和“全國節(jié)能宣傳周”宣傳活動，各單位利用網(wǎng)絡(luò)、標語、板報等多種形式對節(jié)能環(huán)保知識進行宣傳。公司推選出3篇征文參加“劍南春杯”四川省建設(shè)環(huán)境友好型企業(yè)構(gòu)建和諧社會征文活動。下發(fā)了“xx公司節(jié)能節(jié)水管理辦法”，從管理上嚴格控制能源消耗，大力推行清潔生產(chǎn)、節(jié)能減排工作。從目前的情況來看，由于今年柴油汽車和生產(chǎn)任務(wù)增加導(dǎo)致柴油消耗同比去年增加了五十多噸，但水電氣及汽油消耗的大幅減少，使公司仍然超額完成xx鉆探公司下達的節(jié)能節(jié)水指標約30噸標煤。