導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇道路橋梁設(shè)計(jì)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的逐步發(fā)展，我國(guó)道路交通問(wèn)題日益突顯出來(lái)，我國(guó)也加大了對(duì)于橋梁建設(shè)的投入力度，道路橋梁設(shè)計(jì)是交通部門工作的重點(diǎn)。我國(guó)現(xiàn)階段道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)常見問(wèn)題主要有以下幾個(gè)方面。

1.1設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不高

我國(guó)道路橋梁設(shè)計(jì)對(duì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的要求并不高，進(jìn)行施工就會(huì)對(duì)道路交通產(chǎn)生諸多不便或產(chǎn)生安全隱患，還會(huì)對(duì)橋型的美觀程度造成一定的負(fù)面效應(yīng)。所以設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分的考慮這個(gè)方面，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境，很多時(shí)候都需要在橋梁的主梁或梁側(cè)部分預(yù)留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎(chǔ)。

1.2管道預(yù)留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設(shè)計(jì)中必須要考慮到的方面，但在具體的設(shè)計(jì)和施工中往往是忽略這一點(diǎn)的。產(chǎn)生的原因主要是城市化所帶來(lái)的人口壓力過(guò)大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產(chǎn)生管道預(yù)留空間不足的情況，而在很多時(shí)候我們只能采用少量的擴(kuò)容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會(huì)對(duì)交通線產(chǎn)生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預(yù)留空間不足的情況時(shí)，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會(huì)加大工程的資金投入力度，同時(shí)也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項(xiàng)防水設(shè)計(jì)缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項(xiàng)防水設(shè)計(jì)應(yīng)運(yùn)而生。在設(shè)計(jì)橋梁結(jié)構(gòu)的過(guò)程中，綠化美觀需要在設(shè)計(jì)的考慮范疇內(nèi)。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結(jié)構(gòu)使用性和美觀性。

1.4結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)選型問(wèn)題

橋梁工程結(jié)構(gòu)選型問(wèn)題在設(shè)計(jì)中是比較重要的一個(gè)方面，滿足視距和凈空的要求的同時(shí)，還要具有美觀的外形和科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)，這也視為橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設(shè)計(jì)時(shí)，關(guān)注實(shí)用功能的比較多，而忽視結(jié)構(gòu)選型，結(jié)構(gòu)選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問(wèn)題

我國(guó)的橋梁工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中安全材料不合標(biāo)準(zhǔn)的情況是比較常見的。一項(xiàng)工程要想成為精品，所使用的材料可以說(shuō)是最為關(guān)鍵的，其是保障橋梁結(jié)構(gòu)的安全運(yùn)行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗(yàn)的方式來(lái)嚴(yán)把材料的質(zhì)量關(guān)，為橋梁工程的安全運(yùn)行保駕護(hù)航。

2道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1主梁設(shè)計(jì)

不同于整體式簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，裝配式簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)最為重要的特點(diǎn)是可將預(yù)制獨(dú)立構(gòu)件進(jìn)行運(yùn)輸與吊裝，并且通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)安裝、拼接制梁。對(duì)于自動(dòng)化、機(jī)械化施工技術(shù)的應(yīng)用在設(shè)計(jì)中就可以完成，這樣就大幅度的節(jié)省了施工成本，勞動(dòng)生產(chǎn)力也有顯著的提高，季節(jié)變化也無(wú)法對(duì)施工造成實(shí)質(zhì)上的威脅。橋梁上部結(jié)構(gòu)的主要承重構(gòu)件就是主梁，一般的設(shè)計(jì)型式有T型和箱型，箱型結(jié)構(gòu)主梁大多在預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)梁中應(yīng)用。設(shè)計(jì)采用箱型結(jié)構(gòu)主梁需要對(duì)主梁結(jié)構(gòu)的間距與片數(shù)作要求，主梁間距與片數(shù)兩者相互制約，即間距小則片數(shù)多、間距大則片數(shù)少。而主梁的高度及細(xì)部尺寸是以荷載的計(jì)算方法加以確定的，若主梁對(duì)稱布置，梁身的荷載也是呈對(duì)稱分布，此時(shí)要用杠桿法來(lái)計(jì)算，如若不然就要以偏心受壓來(lái)計(jì)算。上述兩種情況的相同之處是控制設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是內(nèi)力的最大值，要注意的是此標(biāo)準(zhǔn)不可作為主梁結(jié)構(gòu)各個(gè)截面的最不利狀況的受力計(jì)算，主要是因?yàn)楹芏嗖话踩囊蛩貖A雜在計(jì)算結(jié)構(gòu)中。

2.2型式的選擇應(yīng)為橋臺(tái)設(shè)計(jì)橋臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)

在橋臺(tái)結(jié)構(gòu)的選擇上，裝配式簡(jiǎn)支橋梁主要有輕型橋臺(tái)、鋼筋混凝土薄壁橋臺(tái)、埋置式橋臺(tái)三種。輕型橋臺(tái)結(jié)構(gòu)型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。鋼筋混凝土薄壁橋臺(tái)可設(shè)計(jì)將臺(tái)身埋置于橋梁護(hù)坡中，這樣不僅能夠降低橋臺(tái)結(jié)構(gòu)受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺(tái)留有足夠的空間。但護(hù)坡容易受到洪水的侵襲使臺(tái)身，所以設(shè)計(jì)時(shí)不可缺少的是對(duì)強(qiáng)度和穩(wěn)定性的計(jì)算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡(jiǎn)支橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)謹(jǐn)慎選擇橋墩結(jié)構(gòu)型式，在巖溶性地質(zhì)、樁基礎(chǔ)施工難度比較大的地方應(yīng)以實(shí)際情況為前提，減少樁基的設(shè)計(jì)，單柱單樁的設(shè)計(jì)是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時(shí)，設(shè)計(jì)的重點(diǎn)應(yīng)該放在如何加強(qiáng)橋墩結(jié)構(gòu)的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設(shè)計(jì)。對(duì)于高位墩柱長(zhǎng)橋，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考量橋梁上部結(jié)構(gòu)荷載累積變位的問(wèn)題，這是雙幅兩柱整體下部構(gòu)造設(shè)計(jì)是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點(diǎn)間研究路線的總體布局，找出中間控制點(diǎn)。根據(jù)相鄰控制點(diǎn)間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢(shì)平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時(shí)應(yīng)以縱坡度為主；而平原微丘地區(qū)地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。

3結(jié)束語(yǔ)

篇2

1 道路橋梁在使用中存在的問(wèn)題

a.缺乏科學(xué)合理的設(shè)計(jì)，工程規(guī)劃不明確。b.橋梁的施工質(zhì)量較差且沒(méi)有達(dá)到工程設(shè)計(jì)的要求。c.道路橋梁在實(shí)際運(yùn)營(yíng)了一段時(shí)間后，出現(xiàn)較嚴(yán)重的病害，很大程度上限制了橋梁的承載能。d.工程在建設(shè)時(shí)期，橋梁的施工質(zhì)量以及實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況都比較好，但經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，仍不能滿足承載需求。e.許多特大橋梁的檢測(cè)工作仍不到位，而這種橋梁還需要較高的檢測(cè)技術(shù)。

2 道路橋梁檢測(cè)的準(zhǔn)備工作

檢測(cè)即是要根據(jù)橋梁的實(shí)際情況對(duì)其進(jìn)行評(píng)估，因此，在檢測(cè)前需要全面細(xì)致的了解被檢測(cè)橋梁的各種情況，根據(jù)工作要求事先準(zhǔn)備好各類試驗(yàn)和檢測(cè)器具，并做好相關(guān)的安排計(jì)劃。此外，更重要的內(nèi)容就是收集資料，收集的資料不僅包括設(shè)計(jì)資料，還包括施工資料以及相關(guān)的養(yǎng)護(hù)、維修、加固資料。

3 關(guān)于道路橋梁檢測(cè)的幾種方法

3.1 外觀檢查

對(duì)道路橋梁進(jìn)行外觀檢查可以分析橋梁病害發(fā)生的原因，首先要根據(jù)橋型確定檢查的要點(diǎn)。橋梁的檢查要點(diǎn)主要有：跨中的裂縫和撓度、端部的斜裂縫、構(gòu)建的質(zhì)量外觀以及主梁連接部位的狀況等等。拱橋的檢查要點(diǎn)有：墩的位移以及拱圈拱頂裂縫等等。橋梁從總體上可分為上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)。在梁式橋中，上部結(jié)構(gòu)主要是指主梁；下部結(jié)構(gòu)包括樁、基礎(chǔ)與承臺(tái)、橋臺(tái)、橋墩等；附屬結(jié)構(gòu)包括欄桿、伸縮縫、橋面鋪裝等。它們每個(gè)部位都有自己的受力特征，病害也存在著一些共性，如發(fā)現(xiàn)不是常規(guī)病害，還應(yīng)當(dāng)對(duì)其仔細(xì)的研究以找出病因。

3.2 內(nèi)部缺陷檢查

混凝土構(gòu)件中常見的缺陷有裂縫、蜂窩、空洞、剝落、鋼筋侵蝕和環(huán)境侵蝕等。有些缺陷僅靠外觀檢查難以發(fā)現(xiàn)，還需要借助其他的方法進(jìn)行檢測(cè)。目前，常用的無(wú)損檢測(cè)法主要有雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)和聲波檢測(cè)法。超聲波脈沖速度法可檢測(cè)焊縫、鋼材以及混凝土中存在的空洞、裂縫、夾渣、火災(zāi)損傷等。

3.3 材料特性檢查

現(xiàn)今新工藝的不斷發(fā)展和橋梁的多樣化，致使越來(lái)越多的材料運(yùn)用到橋梁結(jié)構(gòu)中，然而最基本、最廣泛使用的是鋼筋與混凝土。導(dǎo)致鋼筋銹蝕有諸多因素，如混凝土的滲水性、含水量、密實(shí)度、碳化深度、保護(hù)不足以及缺損等等；反過(guò)來(lái)，鋼筋銹蝕又可促使混凝土進(jìn)一步破損。這些可通過(guò)簡(jiǎn)單的外觀檢查或敲擊檢查即可檢測(cè)出鋼筋銹蝕程度。本文由(建筑論文)整理提供，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處！隨著時(shí)間的推移，混凝土的強(qiáng)度會(huì)隨之產(chǎn)生一些變化，一些大的橋梁通常以同期的試塊來(lái)確定強(qiáng)度。而其他一些沒(méi)有試塊的橋梁多采用回彈法、貫入法、超聲波法、取芯試驗(yàn)法、斷裂法等去檢測(cè)。其中，回彈法和超聲波法以及綜合法為非破損檢測(cè)法，應(yīng)用非常廣泛。

3.4 結(jié)構(gòu)性能狀況檢測(cè)與評(píng)價(jià)

當(dāng)橋梁無(wú)法獲得詳細(xì)資料時(shí)，需要借助動(dòng)力或靜力試驗(yàn)進(jìn)行檢測(cè)，從而正確的反應(yīng)出橋梁結(jié)構(gòu)受力性能狀況。常用的結(jié)構(gòu)性能檢測(cè)方法主要有靜力試驗(yàn)和動(dòng)力試驗(yàn)。傳統(tǒng)的無(wú)損檢測(cè)技術(shù)，如自然電位測(cè)、超聲檢測(cè)、聲發(fā)射、紅外檢測(cè)、磁試驗(yàn)及振動(dòng)試驗(yàn)分析等得到了較大的發(fā)展，可對(duì)橋梁的外觀以及部分結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行檢測(cè)，雖然可以做出較為合理的分析判斷，但還是無(wú)法全面的反映出橋梁的整體健康狀況，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的安全度，剩余壽命等方面也無(wú)法做出系統(tǒng)的評(píng)估。這時(shí)，需要采用比較現(xiàn)實(shí)的損傷檢測(cè)法——局部細(xì)化檢測(cè)和綜合整體損傷定位。

4 國(guó)內(nèi)外路橋檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展

許多國(guó)內(nèi)外學(xué)者在路橋試驗(yàn)檢測(cè)方面取得了一些進(jìn)展，如強(qiáng)迫振動(dòng)試驗(yàn)，它可以分析路橋結(jié)構(gòu)模態(tài)參數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)局部變化的影響；用環(huán)境振動(dòng)法對(duì)路橋進(jìn)行自動(dòng)檢測(cè)的可能性研究；在車重、車速、路面及支承對(duì)路橋模態(tài)參數(shù)的影響方面也有了研究成果。此外，還開發(fā)了各種基于頻率、振動(dòng)曲率、振型、應(yīng)變振型等改變量的定位技術(shù)和損傷檢測(cè)方法。

目前，國(guó)外已積累了比較先進(jìn)的道路橋梁檢測(cè)技術(shù)，主要有：a.橋面板測(cè)系統(tǒng)。這個(gè)檢測(cè)系統(tǒng)包括地面滲透雷達(dá)系統(tǒng)和雙帶遠(yuǎn)結(jié)外熱成像系統(tǒng)。b.橋梁測(cè)試與健康檢測(cè)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)包括全橋檢測(cè)的無(wú)線電發(fā)送，運(yùn)用分式全球定位系統(tǒng)對(duì)橋梁變形進(jìn)行測(cè)量，運(yùn)用傳感器對(duì)橋梁的超載系數(shù)進(jìn)行檢測(cè)等。c.疲勞裂紋檢測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括測(cè)量橋梁裂紋磁分析儀系統(tǒng)、熱成像儀系統(tǒng)、便攜式聲發(fā)射系統(tǒng)以及電磁聲發(fā)射傳感器等。d.銹蝕探測(cè)與評(píng)估技術(shù)。包括埋入式銹蝕微傳感器、磁漏探測(cè)技術(shù)以及以磁為基礎(chǔ)的測(cè)量系統(tǒng)等。

5 道路橋梁檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)與展望

道路橋梁檢測(cè)技術(shù)發(fā)展至今已經(jīng)歷了三個(gè)階段。第一階段是以領(lǐng)域?qū)＜业母泄偌皩I(yè)經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的經(jīng)驗(yàn)式檢測(cè)技術(shù)，這種方法只能對(duì)檢測(cè)信息作簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)處理。第二階段是以建模處理和信號(hào)處理為基礎(chǔ)的，運(yùn)用動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)和傳感器技術(shù)的現(xiàn)代檢測(cè)技術(shù)，此種方法在工程中得到了廣泛的運(yùn)用。而第三發(fā)展階段則是智能檢測(cè)技術(shù)手段，它是以知識(shí)處理為核心，信號(hào)處理、數(shù)據(jù)處理和知識(shí)處理相融合的方法，智能化已成為路橋試驗(yàn)檢測(cè)的主流。根據(jù)目前取得的成果，未來(lái)大型路橋的檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：a.現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與實(shí)時(shí)的檢測(cè)系統(tǒng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)共享。b.為了更方便、快捷、準(zhǔn)確地采集數(shù)據(jù)，開發(fā)以無(wú)線通信技術(shù)為手段的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以及能適用于風(fēng)荷載、交通荷載、定點(diǎn)測(cè)試荷載的傳感器最優(yōu)布設(shè)技術(shù)。c.建立自動(dòng)損傷識(shí)別系統(tǒng)，將數(shù)據(jù)處理、測(cè)量系統(tǒng)、識(shí)別系統(tǒng)一起組裝到路橋檢測(cè)系統(tǒng)中，能夠自動(dòng)識(shí)別檢測(cè)與反饋，達(dá)到控制的目的。d.從設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)階段建立完整可靠的數(shù)據(jù)庫(kù)，積累大量的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，并最終建立專家系統(tǒng)。

6 結(jié)語(yǔ)

道路橋梁的檢測(cè)是一項(xiàng)十分復(fù)雜且重要的工作，它要求相關(guān)工作人員具備非常豐富的實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，更需要科學(xué)的檢測(cè)技術(shù)和系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)，同時(shí)吸收國(guó)外先進(jìn)的路橋檢測(cè)技術(shù)，才能做好道路橋梁的檢測(cè)工作，從而保證工程的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：路橋設(shè)計(jì)；安全性；耐久性

中圖分類號(hào)： TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、路橋設(shè)計(jì)中的安全性和耐久性的概述

1、路橋設(shè)計(jì)概述

路橋設(shè)計(jì)是根據(jù)河流、水文、地質(zhì)等各種因素，由施工單位就地取材，結(jié)合施工狀況進(jìn)行方案的擬定。在橋路設(shè)計(jì)時(shí)，通常會(huì)考慮到經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、安全舒適等問(wèn)題，在整個(gè)環(huán)節(jié)中最為重視的往往路橋的強(qiáng)度問(wèn)題，重視強(qiáng)度極限狀態(tài)而忽視了使用極限狀態(tài)。路橋設(shè)計(jì)是一個(gè)路橋建設(shè)工程的開始，好的規(guī)劃和方案才能成就一個(gè)優(yōu)秀的工程。國(guó)際上總是非常注重橋路設(shè)計(jì)的安全性、耐用性和實(shí)用性，但在我國(guó)，對(duì)于橋梁和道路的使用年限并沒(méi)有明文規(guī)定，這也是導(dǎo)致橋路設(shè)計(jì)中忽視橋梁、道路安全性的原因。

2、路橋設(shè)計(jì)中的安全性概述

所謂路橋設(shè)計(jì)的安全性是指道路和橋梁結(jié)構(gòu)防止破壞和坍塌的能力，主要表現(xiàn)在道路和橋梁的結(jié)構(gòu)構(gòu)件承載能力和其整體牢固性之上。影響路橋設(shè)計(jì)安全性的主要因素有：路橋設(shè)計(jì)體系不完善、路橋設(shè)計(jì)管理和施工水平不高、路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理、路橋施工質(zhì)量控制不嚴(yán)格。這些因素就意味著要確保路橋工程的安全系數(shù)高，就需要經(jīng)驗(yàn)豐富、判斷準(zhǔn)確的設(shè)計(jì)師；需要一個(gè)管理完善、施工水平高的施工團(tuán)隊(duì)；需要在工程實(shí)施過(guò)程中根據(jù)有關(guān)規(guī)范和條例考慮到安全系數(shù)、可靠性等各項(xiàng)指標(biāo)，系統(tǒng)的考慮到工程的各個(gè)方面。

3、路橋設(shè)計(jì)中的耐久性概述

所謂路橋設(shè)計(jì)的耐久性是指道路和橋梁抵御外部環(huán)境能力，包括撞擊、化學(xué)侵蝕在內(nèi)。對(duì)于路橋建設(shè)的耐久性，現(xiàn)在普遍將道路和橋梁是否滿足預(yù)定的功能和要求作為評(píng)判的重要指標(biāo)，是一種對(duì)于未來(lái)的預(yù)測(cè)。然而，橋梁道路的耐久性研究與評(píng)價(jià)卻關(guān)乎其壽命和一些橋路事故的發(fā)生。關(guān)于路橋設(shè)施耐久性的研究，最主要是在施工材料選用和材料應(yīng)用的比例等問(wèn)題之上。道路和橋梁在建造和使用過(guò)程中，不僅會(huì)受到環(huán)境、有害化學(xué)物質(zhì)的侵蝕，還可能遭遇車輛、風(fēng)、地震、疲勞、超載、人為因素等外來(lái)作用，與此同時(shí)還面臨著材料自身功能的退化，這些都要求在路橋設(shè)計(jì)的時(shí)候高度重視耐久性的問(wèn)題。

二、路橋建設(shè)出現(xiàn)安全性、耐久性問(wèn)題的原因

橋塌、路壞的問(wèn)題很是常見，雖然可以通過(guò)翻新重鑄的方式來(lái)挽回，但不免勞民傷財(cái)，甚至還可能釀酒事故。偷工減料、施工腐敗等原因?qū)映霾桓F，忽視路橋建設(shè)出現(xiàn)安全性、耐久性，是引發(fā)安全問(wèn)題的導(dǎo)火索，也導(dǎo)致了路橋壽命的減短。

1、路橋建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，限制不夠

隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)、交通技術(shù)的不斷發(fā)展，社會(huì)對(duì)路橋設(shè)計(jì)的負(fù)荷、承壓要求愈加嚴(yán)苛，以前的路橋建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不再適用，然而我國(guó)現(xiàn)階段并未對(duì)路橋建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格限定，也沒(méi)有為路橋工程質(zhì)量的好壞提出確切的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

2、施工和管理水平低

伴隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，工程界的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈，低價(jià)才能中標(biāo)，這就意味著施工團(tuán)隊(duì)一定程度上得降低成本以獲得更多利潤(rùn)。很多施工單位為了保證自己的經(jīng)濟(jì)利益，常常會(huì)面臨材料選用、管理設(shè)計(jì)人員薪酬尷尬等問(wèn)題。管理設(shè)計(jì)人員和技術(shù)質(zhì)料的問(wèn)題會(huì)影響甚至控制著路橋設(shè)計(jì)的各個(gè)環(huán)節(jié)，很多單位并不嚴(yán)格按照施工規(guī)范執(zhí)行，對(duì)于原材料質(zhì)量不嚴(yán)格把關(guān)，對(duì)路橋設(shè)計(jì)得過(guò)且過(guò)，對(duì)設(shè)計(jì)人員、施工人員、管理人員素質(zhì)不高，這一系列的不規(guī)范都會(huì)為路橋建設(shè)的安全性、耐久性埋下隱患。

3、路橋設(shè)計(jì)不合理

在路橋設(shè)計(jì)的過(guò)程中有很多因素值得設(shè)計(jì)者考量，很多設(shè)計(jì)著十分重視路橋的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，但卻輕視了結(jié)構(gòu)體系、材料、維護(hù)等方面，忽視了路橋構(gòu)建在細(xì)節(jié)上的計(jì)算與設(shè)計(jì)。路橋的安全性和耐久性設(shè)計(jì)問(wèn)題、疲勞損傷程度設(shè)計(jì)問(wèn)題、路橋的超載問(wèn)題等都是在路橋設(shè)計(jì)中必須去重點(diǎn)考量的。

三、提高路橋設(shè)計(jì)中的安全性和耐久性的措施

1、提高路橋設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性和全局性

在路橋設(shè)計(jì)過(guò)程中，不僅要就地取材、結(jié)合外界環(huán)境進(jìn)行方案設(shè)定，還需要考量路橋的壽命期和疲勞損傷等問(wèn)題。在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該具體考慮到路橋的承載能力，這也需要一定的條例、規(guī)范對(duì)路橋的壽命期進(jìn)行一定的限制和規(guī)定。要重視對(duì)于路橋建設(shè)材料的精益求精考量和選擇，根據(jù)具體的環(huán)境，考慮到防水、防風(fēng)、防止化學(xué)侵蝕等各種因素，選擇最佳材料進(jìn)行建設(shè)。注意路橋整體構(gòu)建的同時(shí)，還要注重局部構(gòu)成，避免千里之堤毀于蟻穴，避免路橋結(jié)構(gòu)由于關(guān)鍵部位的疲勞失效而導(dǎo)致整體失效。

2、提高管理水平和技術(shù)人員水平

設(shè)計(jì)理念影響設(shè)計(jì)質(zhì)量，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把握知識(shí)、技術(shù)的更新，拋卻陳舊落后的設(shè)計(jì)觀念，大膽創(chuàng)新，將各種問(wèn)題擱置到設(shè)計(jì)中去，考量設(shè)計(jì)的合理性和可行性。做好路橋安全性和耐久性，不僅需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆治龉ぷ鳌⒅贫ㄍ晟频姆桨?，還要適應(yīng)時(shí)展的需要，與時(shí)俱進(jìn)的應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)和人才，引入和運(yùn)用各種技巧方案，不斷提高施工團(tuán)隊(duì)管理、技術(shù)水平。

四、結(jié)論

路橋設(shè)計(jì)的安全性、耐久性問(wèn)題亟待解決，我們應(yīng)當(dāng)建立恰當(dāng)?shù)脑u(píng)判路橋建設(shè)質(zhì)量好還的標(biāo)準(zhǔn)。與此同時(shí)，批判繼承并汲取國(guó)外優(yōu)秀的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和技巧，加強(qiáng)對(duì)路橋建設(shè)施工人員團(tuán)隊(duì)的培訓(xùn)和管理，不斷尋求提高路橋設(shè)計(jì)中的安全性和耐久性的措施。

參考文獻(xiàn)：

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[3]邱樹才.橋梁安全性、耐久性差的主要原因及改進(jìn)措施[J].中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品，2009 （11）：100

篇4

中圖分類號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： 【論文摘要】當(dāng)前，我國(guó)公路建設(shè)發(fā)展迅速，隨著公路通車?yán)锍萄杆僭龆?，橋梁?shù)量也隨之增加。公路運(yùn)輸車輛大型化、重型化發(fā)展的趨勢(shì)，給道路特別是橋梁等道路構(gòu)造物造成嚴(yán)重?fù)p害。本文分析了我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)與管理中存在的問(wèn)題，對(duì)如何進(jìn)一步提高公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理水平進(jìn)行了探討和處理措施。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，材料、機(jī)械、設(shè)備工業(yè)相應(yīng)發(fā)展，再加上廣大橋梁建設(shè)者的精心設(shè)計(jì)和施工，使我國(guó)建橋水平已躍身于世界先進(jìn)行列。但是長(zhǎng)期以來(lái)，“重建設(shè)、輕養(yǎng)護(hù)”這個(gè)問(wèn)題在我國(guó)公路橋梁管理中一直表現(xiàn)得比較突出，橋梁存在的問(wèn)題也就比較多。因此，公路管養(yǎng)部門必須重視強(qiáng)化公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理，提高橋梁的養(yǎng)護(hù)水平。 一、當(dāng)前公路橋梁失養(yǎng)問(wèn)題分析 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展更可謂突飛猛進(jìn)，我國(guó)幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，經(jīng)濟(jì)上總體水平不高，公路橋梁發(fā)展主要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)為主。大批始建于60、70年代的公路橋梁，在日趨增大的車輛荷載的作用下，技術(shù)狀況快速下降，很快由一、二類發(fā)展為三、四類甚至五類橋梁，對(duì)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全構(gòu)成了威脅，橋梁垮塌事件也時(shí)有發(fā)生。從總體情況看，當(dāng)前公路橋梁的失養(yǎng)導(dǎo)致病害產(chǎn)生，主要集中在一些中小橋梁，這些橋梁存在著橋面鋪裝混凝土不同程度損壞，導(dǎo)致橋面產(chǎn)生坑槽，影響車輛的正常行駛

二、加強(qiáng)公路橋梁養(yǎng)護(hù)與管理應(yīng)采取的措施 1、橋梁應(yīng)急檢查

橋梁應(yīng)急檢測(cè)是指橋梁遭受地震、洪水、風(fēng)災(zāi)、車輛撞擊或超重測(cè)量自行通過(guò)等緊急情況或發(fā)生突發(fā)性嚴(yán)重危害時(shí)，為及時(shí)得到構(gòu)筑物狀態(tài)的信息而進(jìn)行的檢查。應(yīng)急檢查由上級(jí)管理機(jī)構(gòu)的專職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師主持。橋梁應(yīng)急檢測(cè)應(yīng)首先進(jìn)行橋梁現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)勘查，根據(jù)橋梁是否破損，必要時(shí)采用專門的儀器設(shè)備或試驗(yàn)等特殊手段和科學(xué)分析方法，進(jìn)行橋梁病害檢測(cè)原因、破損程度和承載能力，以便采取相應(yīng)的加固、改造措施。

2、橋梁專門檢查

專門檢查是對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)檢測(cè)及部件的材料質(zhì)量和工作性能所存在的缺損狀況進(jìn)行詳細(xì)檢查、試驗(yàn)、判斷和評(píng)價(jià)的過(guò)程。橋梁遇下列情況，應(yīng)進(jìn)行專門檢查：

⑴定期檢查中難以判明橋梁損壞程度和原因的橋梁；

⑵不能確定承載能力和要求提高載重等級(jí)的橋梁；

⑶橋梁監(jiān)控技術(shù)狀況為四、五類的橋梁；

⑷超過(guò)設(shè)計(jì)年限，需延長(zhǎng)使用的橋梁；

⑸常規(guī)定期檢查發(fā)現(xiàn)加速退化的橋梁構(gòu)件，需要補(bǔ)充檢測(cè)的橋梁。

在進(jìn)行專門的橋梁檢測(cè)的準(zhǔn)備工作應(yīng)收集一下資料：竣工文件、歷次橋梁定期檢查和應(yīng)急檢查報(bào)告、歷次維修資料以及交通統(tǒng)計(jì)資料等。當(dāng)原資料不全或有疑問(wèn)時(shí)，可現(xiàn)場(chǎng)測(cè)繪構(gòu)造尺寸，測(cè)試構(gòu)件材料組成及性能，勘查水文地質(zhì)情況。

3、公路養(yǎng)護(hù)措施

近幾年公路水毀主要有路基沉陷，路基坍塌，橋梁破壞，防護(hù)與加固工程損壞等類型。公路水毀要以預(yù)防為主，及時(shí)清除水毀隱患，防患于未然，只要能從公路的設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)等方面重視水毀，采取措施得當(dāng)，公路水毀將會(huì)得到有效控制。

在春季雨水過(guò)多，不利于瀝青路行車的狀況下，主要采取三種處理措施：（1）開挖路肩明溝：春初翻漿路段兩側(cè)路肩上每隔6-8米開挖一道橫向明溝。及時(shí)排降除路面水份。（2）挖橫斷面或路基明溝，不致使路面積水。（3）挖滲水坑，在易于翻漿的路段，挖成直徑20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑積水，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。

在多年公路養(yǎng)護(hù)過(guò)程中，通過(guò)理論聯(lián)系實(shí)踐，我總結(jié)了對(duì)于瀝青路面修補(bǔ)時(shí)注意的一些事項(xiàng)：瀝青路面修補(bǔ)要做到規(guī)范操作、圓洞方補(bǔ)、淺洞深補(bǔ)、深洞分層補(bǔ)，分為以下步驟：

1、先把坑洞挖開，或用切割機(jī)，規(guī)范于四方，垂直：

2、清掃洞里面的廢渣，有條件用路面吹風(fēng)機(jī)吹干凈；

3、用少許瀝青先把洞沿涂上，以防瀝青粘不住路面；

4、倒入熱拌好的瀝青，鋪平、掃均；

5、用壓路機(jī)或平板夯壓平，坑洞修補(bǔ)完成；

三、建設(shè)橋梁養(yǎng)護(hù)工程師隊(duì)伍和養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍 公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強(qiáng)化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護(hù)里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設(shè)立若干名專職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師，并保證其工作性質(zhì)的相對(duì)穩(wěn)定，不能隨意換動(dòng)。在其職責(zé)上，橋梁養(yǎng)護(hù)工程師負(fù)責(zé)制定、安排橋梁年度定期檢查計(jì)劃，組織實(shí)施轄區(qū)內(nèi)橋梁養(yǎng)護(hù)的定期檢查，提出檢查報(bào)告，通報(bào)三、四類及危險(xiǎn)橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍現(xiàn)狀來(lái)看，養(yǎng)護(hù)工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護(hù)。這就要求各級(jí)公路部門高度重視，針對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護(hù)隊(duì)。四、建立健全完善的橋梁檔案 橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗(yàn)收后，管理單位應(yīng)及時(shí)要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，還要與建設(shè)單位技術(shù)人員一起，按照相關(guān)資料，對(duì)所有橋梁進(jìn)行一次全面詳細(xì)的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設(shè)計(jì)、變更設(shè)計(jì)、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測(cè)資料以及橋下河流的水文計(jì)算等。

五、加大橋梁維修加固費(fèi)的投入 為保證橋梁的正常運(yùn)營(yíng)，延長(zhǎng)橋梁使用壽命，各級(jí)交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護(hù)工作計(jì)劃中，應(yīng)該安排一定經(jīng)費(fèi)保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護(hù)與維修加固資金的合理與充足使用。

六、加強(qiáng)措施，嚴(yán)格檢查 嚴(yán)格的檢查措施是保證橋梁維護(hù)工作質(zhì)量的有效方法。養(yǎng)護(hù)隊(duì)?wèi)?yīng)對(duì)橋梁以及各種防護(hù)設(shè)施堅(jiān)持日常養(yǎng)護(hù)巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護(hù)巡查，并做好巡查記錄，同時(shí)各級(jí)橋梁養(yǎng)護(hù)工程師應(yīng)分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經(jīng)常性檢查。要由縣級(jí)橋梁工程師組織實(shí)施，以目測(cè)為主，配合簡(jiǎn)單工具，至少每年度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報(bào)。檢查應(yīng)拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報(bào)告。

七、全面落實(shí)危橋改造的措施 在檢查后，發(fā)現(xiàn)的存在符合《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》橋梁技術(shù)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)中四類危橋狀態(tài)的橋梁均系危橋。主要包括橋梁重要部件出現(xiàn)嚴(yán)重的功能性病害，且有繼續(xù)擴(kuò)展現(xiàn)象，關(guān)鍵部位的部分材料強(qiáng)度達(dá)到極限，出現(xiàn)部分鋼筋斷裂，砼壓碎或壓桿失穩(wěn)變形的破損現(xiàn)象，變形大于規(guī)范值，結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性不能達(dá)到平時(shí)交通安全通行的要求，以及承載能力比設(shè)計(jì)降低25%以上的類型。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理依舊是當(dāng)前公路養(yǎng)護(hù)管理的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，加強(qiáng)其管理工作，我們要樹立“百年大計(jì)、質(zhì)量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護(hù)與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，而且對(duì)于促進(jìn)公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：道路橋梁；施工；問(wèn)題；措施

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

道路橋梁施工中易引發(fā)的問(wèn)題

1、道路橋梁施工中引發(fā)的安全問(wèn)題

一般情況下,道路橋梁施工都具有線長(zhǎng)量大的特點(diǎn)。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人員的體力，這就決定了道路橋梁施工過(guò)程中必定存在諸多的安全隱患，保障施工質(zhì)量安全的工作就存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)。所以，在保證道路橋梁施工進(jìn)度和質(zhì)量的同時(shí)，還需要針對(duì)工程施工制定相關(guān)的施工管理控制措施，以能夠在施工管理方面對(duì)工程的安全生產(chǎn)現(xiàn)狀進(jìn)行合理控制。具體分析道路橋梁施工過(guò)程中存在的安全隱患，主要由以下幾點(diǎn)問(wèn)題

1.1、專業(yè)施工人員缺乏

我國(guó)道路橋梁行業(yè)目前普遍存在的狀況是施工現(xiàn)場(chǎng)的大部分勞動(dòng)力是農(nóng)民工，這和道路橋梁行業(yè)的繁榮發(fā)展也有很大的關(guān)系。對(duì)于道路橋梁施工現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)管理人員對(duì)工程施工安全生產(chǎn)制度落實(shí)的不到位，，不督促施工人員，致使施工人員投機(jī)取巧，不服從管理，在施工過(guò)程中，粗心大意，保證不了施工質(zhì)量。這就導(dǎo)致了農(nóng)民工施工作業(yè)的技術(shù)水平和安全意識(shí)均不高，也使得施工作業(yè)的安全質(zhì)量無(wú)法得到很好的保障。這種情況道路橋梁施工也是普遍存在的。

1.2、相關(guān)安全制度不完善

施工單位沒(méi)有在道路橋梁施工作業(yè)之前說(shuō)明相應(yīng)的安全管理規(guī)章制度，忽視了安全管理機(jī)構(gòu)存在的意義，相關(guān)制度也無(wú)法對(duì)其作出明確處罰，致使不能夠細(xì)致有效的開展現(xiàn)場(chǎng)的指導(dǎo)技術(shù)安全管理工作。

1.3、、管理模式落后

施工企業(yè)對(duì)于施工現(xiàn)場(chǎng)的管理模式落后，對(duì)于實(shí)際出現(xiàn)的問(wèn)題缺乏針對(duì)性的處理措施和管理辦法。鑒于以上針對(duì)道路橋梁施工過(guò)程中出現(xiàn)的安全生產(chǎn)問(wèn)題，我們應(yīng)該正視缺陷的存在，以尋求具有針對(duì)性的有效管理控制辦法，才能將施工安全與施工質(zhì)量融于一體，自己創(chuàng)造一個(gè)安全有保障地道路橋梁施工作業(yè)環(huán)境。

2、道路橋梁施工中引發(fā)的質(zhì)量問(wèn)題

2.1、高填土下沉

道路橋梁工程在通車后的一段時(shí)間內(nèi)往往會(huì)出現(xiàn)高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴(yán)重問(wèn)題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會(huì)在通車一段時(shí)間后出現(xiàn)下沉，出現(xiàn)嚴(yán)重的危險(xiǎn)情況。

2.2、路面不平

路面往往容易出現(xiàn)路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現(xiàn)象。這些現(xiàn)象產(chǎn)生的原因主要由以下三點(diǎn)：

（1）對(duì)基層的平整度的嚴(yán)格控制沒(méi)有做到位，更甚者會(huì)產(chǎn)生較大波浪式的起伏；

（2）在進(jìn)行道路橋梁施工過(guò)程中，對(duì)路面施工缺乏嚴(yán)格的控制，壓路機(jī)的操作者自身的專業(yè)能力比較低；

（3）基準(zhǔn)線出現(xiàn)失控的情況。

這些情況的發(fā)生，必然會(huì)給交通帶來(lái)很大的不便，嚴(yán)重的甚至?xí){到生命，每個(gè)問(wèn)題都不容忽視。

2.3、橋頭跳車和橋梁伸縮縫

橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現(xiàn)為橋臺(tái)與相鄰路堤之間產(chǎn)生沉降差，在道路橋梁施工的時(shí)候出現(xiàn)縱坡不順以及構(gòu)造物的附加變形等，導(dǎo)致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺(tái)沉降有差異，對(duì)于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺(tái)處形成臺(tái)階，影響行車的舒適和安全，并對(duì)橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力。

2.4、軟土地地基沉陷

如果建設(shè)的道路橋梁工程的路基實(shí)際承載力超過(guò)預(yù)算承載力的話，往往會(huì)出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象。就軟土地而言，這種現(xiàn)象更為常見。我們要對(duì)不同的地段，進(jìn)行實(shí)地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。

二、道路橋梁施工中出現(xiàn)問(wèn)題的防御措施

對(duì)于道路橋梁施工管理的控制是一項(xiàng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，認(rèn)真細(xì)心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁施工作業(yè)得以保證質(zhì)量安全順利完成。

1、、加強(qiáng)道路橋梁工程建設(shè)過(guò)程中的監(jiān)督檢查

在道路橋梁工程建設(shè)中加強(qiáng)工程建設(shè)中的監(jiān)督檢查可以隨時(shí)發(fā)現(xiàn)在建設(shè)中存在的問(wèn)題，從而做到預(yù)防問(wèn)題的擴(kuò)大化。在施工階段，質(zhì)量監(jiān)督具有十分重要的意義，因此對(duì)于每道工序都應(yīng)該嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。要求監(jiān)督人員以嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)任的態(tài)度對(duì)待每一項(xiàng)施工工作，對(duì)施工機(jī)械、設(shè)備和材料要嚴(yán)格把關(guān)，經(jīng)常的，及時(shí)地進(jìn)行監(jiān)督機(jī)械設(shè)備的使用情況，保證設(shè)備的完好無(wú)缺，也要定期對(duì)現(xiàn)場(chǎng)操作人員和維修人員進(jìn)行考核，保證工程施工的每項(xiàng)工作都能夠到位。

2、做好技術(shù)及物資保障，賞罰分明

綜合實(shí)際的施工項(xiàng)目，注意機(jī)械設(shè)備和物資材料管理。實(shí)際工作當(dāng)中，應(yīng)綜合施工項(xiàng)目的具體情況，要求施工技術(shù)人員熟悉掌握施工圖紙的規(guī)范設(shè)計(jì)，優(yōu)化選擇制定特定工序的技術(shù)方案，強(qiáng)化技術(shù)儲(chǔ)備，現(xiàn)場(chǎng)強(qiáng)調(diào)注意機(jī)械設(shè)備和物資材料的管理等。做好技術(shù)保障和物資保障，杜絕一切技術(shù)和物資方面的施工作業(yè)安全隱患。道路施工時(shí)，對(duì)貢獻(xiàn)較大，有良好創(chuàng)新意識(shí)，態(tài)度認(rèn)真負(fù)責(zé)的施工人員進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)偷工減料，延遲拖拉，不到位施工的施工人員進(jìn)行處罰，可以對(duì)整體施工團(tuán)隊(duì)樹立良好的工作作風(fēng)，形成積極的影響。

3、做好工程質(zhì)量評(píng)價(jià)

在道路橋梁施工的全過(guò)程中，工程質(zhì)量評(píng)價(jià)是整個(gè)橋梁工程質(zhì)量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題的主要原因，除了在工程設(shè)計(jì)，監(jiān)理以及施工方面所存在問(wèn)題，工程質(zhì)量評(píng)價(jià)的不準(zhǔn)確也是主要原因之一。橋梁在建設(shè)過(guò)程中和建成以后的工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)價(jià)的不準(zhǔn)確，往往會(huì)對(duì)道路橋梁工程事故帶來(lái)很大的隱患。我們要根據(jù)實(shí)際情況的測(cè)評(píng)，做到早發(fā)現(xiàn)，早處理，防止嚴(yán)重后果的發(fā)生。

4、將現(xiàn)代化技術(shù)引入安全質(zhì)量管理中

隨著時(shí)代的進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)在各行業(yè)內(nèi)所起到的作用越來(lái)越明顯。因此，在進(jìn)行道路橋梁施工的過(guò)程中，也應(yīng)該將現(xiàn)代化技術(shù)引入，使道路橋梁工程的質(zhì)量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉(zhuǎn)變，做到信息資源的共享，這樣就能夠?yàn)榈缆窐蛄汗こ藤|(zhì)量決策以及管理提供準(zhǔn)確全面的信息與資料。這就要求技術(shù)和管理兩個(gè)方面有所創(chuàng)新與突破，保證施工的質(zhì)量。

結(jié)束語(yǔ)

道路橋梁施工管理的控制，是建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，交通行業(yè)的道路橋梁施工行業(yè)的發(fā)展也日漸繁榮。在工程施工階段中，應(yīng)基于工程目標(biāo)樹立質(zhì)量控制意識(shí)，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系。提高我國(guó)道路橋梁工程的質(zhì)量是一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程，也是我國(guó)進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，各方需要達(dá)到的目標(biāo)，我們要利用現(xiàn)代化技術(shù)進(jìn)行質(zhì)量管理，提高道路橋梁工程的質(zhì)量，加強(qiáng)橋梁工程的安全質(zhì)量管理，對(duì)道路橋梁工程安全質(zhì)量予以提高，是我國(guó)道路橋梁設(shè)施建設(shè)的主要戰(zhàn)略任務(wù)，使建設(shè)者和管理者統(tǒng)一協(xié)調(diào)合作。希望通過(guò)本文以上關(guān)于道路橋梁施工問(wèn)題及措施的探討，通過(guò)加強(qiáng)管理手段，使整體道路橋梁施工提供一個(gè)安全性高，質(zhì)量保證的施工作業(yè)的環(huán)境。在工程施工階段中，應(yīng)基于工程目標(biāo)樹立質(zhì)量控制意識(shí)，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系。總之，道橋工程施工管理尤為重要，我們只有針對(duì)其常見安全與質(zhì)量通病問(wèn)題，制定相應(yīng)的策略，才能真正提升工程建設(shè)水平，促進(jìn)道路橋梁工程項(xiàng)目的全面持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李宗文.現(xiàn)代預(yù)應(yīng)力混凝土施工[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2002.

篇6

關(guān)鍵詞拱梁組合體系 景觀橋梁 設(shè)計(jì) 施工

中圖分類號(hào)：U448.14文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 概述

黑龍江路橋位于昆山市區(qū)南北向交通次干道黑龍江路中段，跨越婁江。婁江原為昆山南側(cè)的一條Ⅵ級(jí)航道，重新規(guī)劃后將其定位為旅游觀光河道，因此黑龍江路橋在滿足過(guò)江交通功能的同時(shí)，也需橋梁方案適應(yīng)環(huán)境景觀方面的要求。

2 基本資料

2.1建設(shè)條件

橋梁跨越婁江，是婁江匯入青陽(yáng)港前的最后一座橋梁。作為連接婁江兩岸交通出行的通道工程，也是旅游觀光河道端頭上的景觀節(jié)點(diǎn)，工程建設(shè)本著“安全、美觀、適用、經(jīng)濟(jì)”的設(shè)計(jì)原則，采用造型現(xiàn)代、理念創(chuàng)新、技術(shù)成熟的橋型結(jié)構(gòu)，服務(wù)周邊居民和河上旅游觀光的雙重需求。

昆山市屬于長(zhǎng)江三角洲沖積平原，場(chǎng)區(qū)地貌形態(tài)單一，水系發(fā)育，河道寬約60m。地質(zhì)條件為軟土地基，根據(jù)鉆探揭示的地層分布，主要由淤泥、粘土、粉砂、粉土、細(xì)砂等土層構(gòu)成，在90m以淺范圍內(nèi)無(wú)巖層分布。場(chǎng)地抗震設(shè)防烈度為7度（第一組），不存在可液化土層，20m以淺主要由粘性土和砂性土組成，場(chǎng)地類別為微Ⅲ類。

2.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

設(shè)計(jì)行車速度：30km/h，線路最大縱坡：3.30%；由于橋梁毗鄰交叉路口，道路拓寬布置為雙向6車道，兩側(cè)分別設(shè)非機(jī)動(dòng)車到和人行道，道路紅線寬度33m。橋面車行道采用1.5%雙向橫坡，人行道設(shè)置2%的反坡以利于排水。為滿足游船的通行要求和行洪需要，主跨需滿足10m寬2.5m高的通航凈空，并采用一跨過(guò)江的橋跨布置形式，同時(shí)橋頭位置需滿足橋下人行通行的凈高要求。

3 設(shè)計(jì)說(shuō)明

3.1設(shè)計(jì)構(gòu)思

為保持婁江濱江區(qū)域的良好景觀視野，跨江橋梁建筑多以平橋結(jié)構(gòu)為主，黑龍江路橋方案延續(xù)了區(qū)位橋梁的整體設(shè)計(jì)風(fēng)格，以輕盈的身姿、良好的跨越感一跨過(guò)江，與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)融入，功能和景觀的結(jié)合效果較優(yōu)。結(jié)合兩端道路接線條件、橋下通航及行人要求和河道行洪需要，并考慮橋梁景觀的因素，橋梁采用13.5+59+13.5m跨徑布置的上承式拱梁組合體系。橋梁方案效果圖如圖1所示。

圖1黑龍江路橋方案效果圖

3.2橋梁結(jié)構(gòu)

橋型在立面布置上采用矢跨比1/12.7的坦拱和主梁共同承受荷載，橫斷面布置采用單向多室的混凝土箱梁，梁高1.2m，拱圈寬8m，拱圈與主梁間通過(guò)間距約5m的斜向支撐連接。

圖2橋型布置圖（尺寸單位：cm）

為進(jìn)一步獲得橋下游船和行人良好的通行視野，采用寬梁窄拱的設(shè)計(jì)思路，主梁采用單側(cè)7m大懸臂的結(jié)構(gòu)形式，33m寬的主梁與8m窄拱之間通過(guò)立面寬0.8m的斜腿支撐進(jìn)行連接，使船上游人和橋下行人在橋下視野通透，擁有更舒適的通行體驗(yàn)。

圖3橫斷面布置圖（尺寸單位：cm）

橋梁設(shè)計(jì)的特點(diǎn)除了寬梁窄拱、斜腿支撐之外，無(wú)推力自平衡體系（見圖4）的設(shè)計(jì)也是一大亮點(diǎn)。軟土地基的地質(zhì)條件若采用有推力體系，將會(huì)產(chǎn)生較多的地基處理費(fèi)用，造成結(jié)構(gòu)體系的不合理和結(jié)構(gòu)造價(jià)的不可控。設(shè)計(jì)采用的橋梁方案通過(guò)拱圈和邊跨主拱平衡臂及主梁形成穩(wěn)定的三角支撐，將拱圈的水平推力有效轉(zhuǎn)化為下部結(jié)構(gòu)的豎向力，并在邊跨設(shè)置壓重塊以平衡主、邊跨的不均等荷載，保證恒載作用下拱腳的無(wú)推力狀態(tài)。

圖4無(wú)推力自平衡體系·

3.3橋梁施工

橋梁采用支架現(xiàn)澆工藝，根據(jù)橋梁設(shè)計(jì)的特點(diǎn)，由邊跨向中跨對(duì)稱施工，先澆筑施工完成自平衡體系，張拉部分預(yù)應(yīng)力，后澆筑中間合攏段，張拉通長(zhǎng)束形成整體，最后拆除施工支架，形成拱梁共同承載的橋梁體系。主要施工流程見圖5。

圖5施工流程示意圖

3.4景觀設(shè)計(jì)

將橋梁的景觀設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)兩者融合起來(lái)考慮，是體現(xiàn)橋梁景觀的固有的、本質(zhì)的、內(nèi)在的方式，是橋梁景觀設(shè)計(jì)最有力的表現(xiàn)方式。本橋通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)構(gòu)件尺寸和外形比例的優(yōu)化比選，對(duì)結(jié)構(gòu)景觀設(shè)計(jì)進(jìn)行了充分考慮。

（1）主橋采用輕薄的大懸臂結(jié)構(gòu)，將梁高本身就小的主梁掩藏在陰影之中，在行人、船行和側(cè)視的車行等多個(gè)視角，看到的均是纖薄、富有跨越感的結(jié)構(gòu)外露面，現(xiàn)代氣息強(qiáng)烈。

（2）橋下人行和船行視角空間的鏤空處理，更多的考慮了旅游觀光河道的使用要求，充分體現(xiàn)了人性化設(shè)計(jì)思路。

（3）在結(jié)構(gòu)自身比例協(xié)調(diào)、通過(guò)結(jié)構(gòu)展現(xiàn)橋梁美感的基礎(chǔ)上，運(yùn)用涂裝、亮化照明、附屬設(shè)計(jì)、及橋頭景觀綠化等多種表現(xiàn)手段對(duì)橋梁景觀細(xì)節(jié)進(jìn)行完善，充分展示橋梁景觀設(shè)計(jì)的特點(diǎn)和亮點(diǎn)，使橋梁呈現(xiàn)出融功能和景觀于一體的良好效果。

4 結(jié)語(yǔ)

將結(jié)構(gòu)與景觀協(xié)調(diào)融合的嘗試，在昆山黑龍江路橋項(xiàng)目建設(shè)中取得了較好的實(shí)踐效果。經(jīng)過(guò)業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等相關(guān)單位的共同努力，該橋已于2010年8月建成通車。良好的設(shè)計(jì)和施工不僅滿足了周邊居民的交通出行要求，環(huán)境協(xié)調(diào)、人性化處理的景觀設(shè)計(jì)也讓橋梁更好的融入環(huán)境，成為婁江景觀河道上富有特色的一景。

參考文獻(xiàn)

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1 選題質(zhì)量的影響 

選題會(huì)決定整個(gè)設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)內(nèi)容及設(shè)計(jì)工作量。一個(gè)好的選題，可以調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，充分利用所學(xué)知識(shí)，達(dá)到良好的設(shè)計(jì)效果。但選題并不是一件容易的事情，實(shí)際選題中常出現(xiàn)很多問(wèn)題。 

1.1 題目包含的工作量過(guò)少 難以做出成績(jī) 

答辯老師看到答辯論文的第一印象是題目，選題質(zhì)量直接影響論文整體質(zhì)量的評(píng)價(jià)。畢業(yè)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想中，建議選題不能太難或者太易。但實(shí)際操作起來(lái)，是個(gè)很難把握的事情。做過(guò)的課題或設(shè)計(jì)，熟悉其工作量及難點(diǎn)，但沒(méi)有新意；有新意的課題，對(duì)其中的困難有時(shí)候很難估計(jì)全面，造成了題目在設(shè)計(jì)或?qū)嶒?yàn)中工作量太大或太少。 

例如：道橋?qū)I(yè)本科學(xué)生題目選擇：高性能混凝土質(zhì)量控制。在該論文中，學(xué)生針對(duì)混凝土的質(zhì)量控制進(jìn)行了語(yǔ)言上的闡述，并未有自己的設(shè)計(jì)或者自己的新的方法提出來(lái)，對(duì)高性能及普通混凝土的控制方法并沒(méi)有有新的舉措。全部文字性的論述，對(duì)于沒(méi)有試驗(yàn)項(xiàng)目及自己真實(shí)工程體驗(yàn)的本科學(xué)生來(lái)說(shuō)，很難做出成績(jī)，因此，應(yīng)避免此類全文字型題目的選擇。 

有些題目：某某軟土地基的處理。在道路橋梁工程專業(yè)中，不同的等級(jí)的公路設(shè)計(jì)中，都會(huì)增加專題設(shè)計(jì)，軟土地基處理可以作為一個(gè)小專題。但軟土地基單獨(dú)作為畢業(yè)設(shè)計(jì)，如果想做的好，必須有充分的地質(zhì)資料，結(jié)合實(shí)際的復(fù)雜地質(zhì)條件做出選擇，而在實(shí)際的設(shè)計(jì)中，由于缺乏必要的資料，學(xué)生避重就輕，給出的方法中，過(guò)于簡(jiǎn)單；選題沒(méi)有真實(shí)資料，學(xué)生只有依靠簡(jiǎn)單的網(wǎng)絡(luò)資源，對(duì)設(shè)計(jì)的地質(zhì)資料及環(huán)境不熟悉。造成了設(shè)計(jì)工作量過(guò)輕，任務(wù)量不飽滿的印象。 

1.2 設(shè)計(jì)的工作量過(guò)大 內(nèi)容不精 

相對(duì)于設(shè)計(jì)工作量過(guò)少，有些設(shè)計(jì)包含的工作量則超過(guò)了本科畢業(yè)設(shè)計(jì)的任務(wù)。如在橋梁設(shè)計(jì)中，增加施工組織設(shè)計(jì)。施工組織設(shè)計(jì)包含的內(nèi)容很多，單純一個(gè)施工組織設(shè)計(jì)就可以作為一個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)內(nèi)容，而在橋梁設(shè)計(jì)中再增加此內(nèi)容，肯定會(huì)造成設(shè)計(jì)時(shí)間不足，學(xué)生倉(cāng)促設(shè)計(jì)，應(yīng)付的局面。 

相對(duì)于道路工程設(shè)計(jì)，橋梁的設(shè)計(jì)計(jì)算任務(wù)重。但在設(shè)計(jì)中，因?yàn)榈缆吩O(shè)計(jì)工作不多，增加概預(yù)算設(shè)計(jì)，施工組織設(shè)計(jì)，專題設(shè)計(jì)等任務(wù)過(guò)多，同樣會(huì)造成設(shè)計(jì)不充分的問(wèn)題。因此，在考慮不同選題的情況下，需要根據(jù)不同題目的工作量要求，對(duì)不同選題制定不同的設(shè)計(jì)任務(wù)。 

1.3 結(jié)合實(shí)際的論文題目更有優(yōu)勢(shì) 

真題做出的成果更有實(shí)際意義，更能激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，項(xiàng)目中真題真做提高了學(xué)生的積極性。根據(jù)學(xué)生實(shí)習(xí)的情況，定制畢業(yè)設(shè)計(jì)題目也取得了良好的效果。教師項(xiàng)目中的專題固然可以，但是并不是每個(gè)教師都能有適合學(xué)生作為本科畢業(yè)設(shè)計(jì)的項(xiàng)目。畢業(yè)實(shí)習(xí)的過(guò)程中學(xué)生親自接觸到了工程現(xiàn)狀，自己在實(shí)習(xí)過(guò)程中收集到地質(zhì)資料，在后期設(shè)計(jì)中，如果不充分，還可以根據(jù)實(shí)習(xí)情況及時(shí)補(bǔ)充，而不是像在網(wǎng)絡(luò)中搜索一樣，僅有有限的資源，無(wú)法結(jié)合實(shí)際，造成比重就輕、避繁就簡(jiǎn)的設(shè)計(jì)的情況。 

學(xué)生將要參加工作的工程項(xiàng)目作為畢業(yè)設(shè)計(jì)題目，也是畢業(yè)設(shè)計(jì)題目的很好選擇。有些學(xué)生專業(yè)是道路橋梁，但在選擇工作的時(shí)候，鑒于實(shí)際情況，如我校在礦井方面的特色，礦井建設(shè)招聘人員較多，很多學(xué)生選擇了礦井建設(shè)等工作?？紤]到學(xué)生畢業(yè)的情況，結(jié)合項(xiàng)目及將來(lái)的工作，該生在畢業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)選擇了礦井建設(shè)用高性能混凝土的研究。該生在設(shè)計(jì)中針對(duì)具體的工程的需要，對(duì)在建工程的混凝土進(jìn)行了詳細(xì)全面的設(shè)計(jì)。畢業(yè)后，公司直接將學(xué)生派往礦井的建設(shè)工作，因該生在在工作中提前熟悉了工程情況等，很快進(jìn)入角色，在建設(shè)中發(fā)揮了積極的作用，獲得了工程建設(shè)部門的認(rèn)可。 

2 技術(shù)性問(wèn)題對(duì)答辯成績(jī)的影響 

如果說(shuō)選題質(zhì)量主要和指導(dǎo)教師有關(guān)，技術(shù)性設(shè)計(jì)中多數(shù)是學(xué)生的原因主要反應(yīng)出了學(xué)生對(duì)所學(xué)知識(shí)掌握的不牢固，綜合運(yùn)用知識(shí)能力較差。指導(dǎo)老師的及時(shí)指導(dǎo)也可減少此類錯(cuò)誤的出現(xiàn)。 

2.1 技術(shù)性錯(cuò)誤 

技術(shù)性錯(cuò)誤是畢業(yè)設(shè)計(jì)中的硬傷。設(shè)計(jì)中考慮問(wèn)題不周全，設(shè)計(jì)不到位，整個(gè)設(shè)計(jì)就可能存在重新返工設(shè)計(jì)的情況。如橋梁設(shè)計(jì)中，墩柱設(shè)計(jì)部分不考慮地震力、風(fēng)力；在道路橫斷面設(shè)計(jì)中邊坡設(shè)計(jì)部考慮，擋土墻不考慮排水設(shè)計(jì)等問(wèn)題。有些問(wèn)題是學(xué)生沒(méi)有考慮到，有些則是學(xué)生怕計(jì)算困難，舍棄某些應(yīng)該計(jì)算的參數(shù)，故意設(shè)計(jì)成簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)。 

對(duì)于技術(shù)性錯(cuò)誤，在設(shè)計(jì)工程中，指導(dǎo)老師應(yīng)根據(jù)情況，針對(duì)容易出現(xiàn)技術(shù)性錯(cuò)誤的地方及時(shí)提醒學(xué)生。 

2.2 對(duì)設(shè)計(jì)中基本理論等的不理解 

答辯過(guò)程中，一般都會(huì)問(wèn)學(xué)生一些基本的原理性問(wèn)題。對(duì)這些基本原理問(wèn)題的回答，反應(yīng)出學(xué)生對(duì)設(shè)計(jì)工作的理解和設(shè)計(jì)的好壞。有些學(xué)生按照有些設(shè)計(jì)的模板，把數(shù)據(jù)換一換，并不知道公式的具體來(lái)源。如在道路設(shè)計(jì)中路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，很多學(xué)生講面層設(shè)計(jì)成3層，粗粒式瀝青混凝土，中粒式瀝青混凝土，細(xì)粒式瀝青混凝土。而被問(wèn)到為什么選取三層結(jié)構(gòu)？很多學(xué)生并不清楚具體原因。如預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T型梁橋的設(shè)計(jì)中，預(yù)應(yīng)力的損失中應(yīng)考慮混凝土的徐變，而很多學(xué)生反映，只考慮做設(shè)計(jì)，對(duì)這些，并不清楚。

3 印刷及排版錯(cuò)誤對(duì)成績(jī)的影響 

一份計(jì)算無(wú)誤的設(shè)計(jì)，如果在打印出的論文和圖紙上滿是印刷錯(cuò)誤，又怎么能獲得答辯老師優(yōu)秀的成績(jī)呢？論文出現(xiàn)錯(cuò)誤，主要有如下兩種情況。 

3.1 電腦軟件不熟練 

雖然目前的電腦是所見即所得，但打印機(jī)出來(lái)的情況和在電腦看到的情況仍有些許差別。本科學(xué)生對(duì)于word等排版軟件，并不是十分的熟悉，設(shè)置不當(dāng)就會(huì)造成印刷錯(cuò)誤或者是圖紙繪制錯(cuò)誤，很多小的細(xì)節(jié)，造成了無(wú)數(shù)次的返修。工程專業(yè)圖紙，因Autocad軟件在各個(gè)電腦上設(shè)置的不同的問(wèn)題，有些字體打印出來(lái)直接打印成問(wèn)號(hào)“？”，畫好的線有些直接在打印中不顯示。因此，學(xué)生應(yīng)該很熟練應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行各種設(shè)置，避免此類小錯(cuò)誤。 

3.2 學(xué)習(xí)態(tài)度不嚴(yán)謹(jǐn) 

有些則是學(xué)生自己本身態(tài)度不認(rèn)真，認(rèn)為印刷或是筆誤無(wú)妨大礙，單位不清楚，標(biāo)記不全面，從小細(xì)節(jié)處放縱了自己。形成不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度。這也是需要避免的。嚴(yán)格要求單位標(biāo)記、尺寸等小細(xì)節(jié)，也是對(duì)學(xué)生科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度的訓(xùn)練。 

4 答辯過(guò)程中學(xué)生演講及心理素質(zhì)的重要性 

答辯過(guò)程中學(xué)生的表現(xiàn)也是答辯老師給分的影響因素[2]。準(zhǔn)備充分，聲音流暢、清晰，洪亮的，會(huì)給答辯老師良好的印象。而那些在臺(tái)上，拿著眾多圖紙，不知從何入手的學(xué)生，必定會(huì)讓人造成對(duì)答辯過(guò)程不重視，對(duì)自己的設(shè)計(jì)工作不熟悉的印象。 

大多數(shù)本科學(xué)生經(jīng)歷過(guò)答辯的場(chǎng)合并不多，因此提前準(zhǔn)備，熟悉自己的論文內(nèi)容，對(duì)自述部分準(zhǔn)備好講稿，可以避免自述的緊張和混亂。建議學(xué)生在平時(shí)積累一些演講技巧、面試技巧等，在答辯中更好的表現(xiàn)自己。 

5 成績(jī)?cè)u(píng)定中的人為因素 

道路橋梁專業(yè)學(xué)生選題形式多樣化，道路設(shè)計(jì)、橋梁設(shè)計(jì)、隧道設(shè)計(jì)、地基處理、道路材料試驗(yàn)等方面均有所涉及，而每位老師基本上都是學(xué)有專長(zhǎng)，并不是對(duì)每一個(gè)方向都了如指掌，有的老師根據(jù)學(xué)生的講述進(jìn)行評(píng)定，有的老師根據(jù)圖紙進(jìn)行評(píng)定，有的根據(jù)學(xué)生答辯問(wèn)題進(jìn)行評(píng)定，因此造成有些學(xué)生評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)差別較大。 

盡管答辯工作安排中明確指導(dǎo)教師成績(jī)占40%，評(píng)閱老師占20%，答辯成績(jī)占40%。但在成績(jī)最終實(shí)際評(píng)定的時(shí)候，基本上以答辯成績(jī)?yōu)闇?zhǔn)。指導(dǎo)教師成績(jī)摻雜了很多人情因素，自己指導(dǎo)教師給出的成績(jī)一般都比較高，評(píng)閱老師都是指導(dǎo)教師自己找人簽字、評(píng)閱，很多評(píng)閱老師顧忌人情因素，并未根據(jù)論文給出真實(shí)成績(jī)，甚至論文根本沒(méi)有翻閱，隨意給出。因此，答辯成績(jī)一直成為真正評(píng)定學(xué)生成績(jī)的主要決定因素。 

要想避免人情因素，真正實(shí)現(xiàn)指導(dǎo)教師和評(píng)閱教師的成績(jī)給出合理的分?jǐn)?shù)，盲評(píng)不失為一個(gè)好的措施。相對(duì)于研究生論文的盲評(píng)，本科學(xué)生論文工作量大，時(shí)間緊，不能送出外審，但由教務(wù)科統(tǒng)一隨機(jī)抽取盲審，去掉指導(dǎo)教師及學(xué)生姓名，隨機(jī)分配老師評(píng)閱，可以減少同事之間無(wú)法避免的人情在成績(jī)中的分量。 

公平公正的評(píng)定一個(gè)學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)內(nèi)容并不是一個(gè)很容易的事情，及時(shí)反思答辯中的各種問(wèn)題，盡量減少答辯中的不公正，才能更好的提高畢業(yè)設(shè)計(jì)的質(zhì)量和水平，培養(yǎng)出更高水平高高素質(zhì)的學(xué)生。 

參考文獻(xiàn) 

[1] 宋暉.高等工科院校畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量管理的實(shí)踐與探索[J].陜西師范大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2003，31（S1）：211-213. 

篇8

關(guān)鍵詞：公路；橋梁；施工控制測(cè)量；GPS

中圖分類號(hào)： X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，高端的科技成果被應(yīng)用到公路橋梁施工建設(shè)當(dāng)中。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使道路橋梁建設(shè)項(xiàng)目逐年遞增，加之工程設(shè)計(jì)復(fù)雜，施工難度不斷加大，就需要在道路橋梁施工測(cè)量，對(duì)于復(fù)雜的地形完全掌握。鑒于道路橋梁建設(shè)場(chǎng)地往往地勢(shì)復(fù)雜，而且在勘測(cè)的過(guò)程中，即便使用較為適當(dāng)?shù)膬x器，也會(huì)由于無(wú)處安放而很難于實(shí)現(xiàn)測(cè)量的準(zhǔn)確性。GPS技術(shù)具有精確的定位功能，其能夠攻克道路建設(shè)中的諸多難點(diǎn)，在道路橋梁建設(shè)中起到了不可替代的位置。

一、GPS技術(shù)工作原理

GPS技術(shù)在二十世紀(jì)70年代由美國(guó)的國(guó)防部批準(zhǔn)研制，其是“Navigation Satellite Timing And Ranging/Global Positioning System”的縮寫，為無(wú)線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)。GPS技術(shù)主要用于地面的監(jiān)控，空間GPS衛(wèi)星星座為GPS系統(tǒng)的主要構(gòu)成部分。使用GPS技術(shù)具有全天候工作的優(yōu)勢(shì)，GPS接收機(jī)接受到信息之后，會(huì)實(shí)時(shí)地傳輸出去，并不會(huì)造成數(shù)據(jù)在傳輸?shù)倪^(guò)程中丟失的現(xiàn)象，并且具有連續(xù)性的特點(diǎn)。GPS技術(shù)具有全球性特點(diǎn)，其是采用衛(wèi)星接受，并將信號(hào)發(fā)送出去，不但能夠準(zhǔn)確定位，而且還具有定時(shí)的功能。高精度的定位，短暫的觀測(cè)時(shí)間，簡(jiǎn)便的操作，使站間不需要通視就可以獲得相關(guān)的數(shù)據(jù)，并完成傳輸和定位工作。GPS技術(shù)在具體應(yīng)用中，具有實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定位和靜態(tài)的相對(duì)定位兩種功能。動(dòng)態(tài)定位可以達(dá)到厘米級(jí)的精度，靜態(tài)定位精度會(huì)更高，其定位的精確度甚至于可以達(dá)到1ppm。在工程項(xiàng)目中，使用GPS技術(shù)進(jìn)行測(cè)量定位，所使用的是載波相位觀測(cè)方法，在400～1500米的范圍內(nèi)對(duì)于目標(biāo)位置進(jìn)行測(cè)量，誤差低于1毫米。在公路橋梁施工中，GPS系統(tǒng)作為定位系統(tǒng)，其是采用幾何學(xué)和物理學(xué)的方法對(duì)于空間位置進(jìn)行定位分析，以確定測(cè)量目標(biāo)在地面的位置。GPS技術(shù)的的準(zhǔn)確定位功能是對(duì)于空間分布的衛(wèi)星與地面之間的距離進(jìn)行交會(huì)，交會(huì)點(diǎn)即為測(cè)量位置。

二、GPS技術(shù)在施工中的精度控制

（一）公路橋梁施工中，使用GPS技術(shù)對(duì)于測(cè)量精度的控制

將GPS技術(shù)運(yùn)用在公路橋梁施工中，主要是對(duì)于所測(cè)量的精度實(shí)施嚴(yán)格的控制。在橋梁施工中，按照有關(guān)規(guī)定，對(duì)于橋長(zhǎng)的偏差界定在±100毫米，對(duì)于橋長(zhǎng)的誤差界定在±50毫米。關(guān)于橋梁施工中的誤差，是由于制造和施工中所形成的，而測(cè)量誤差則是對(duì)于工程影響較大的一個(gè)方面。

三項(xiàng)誤差具有相對(duì)的獨(dú)立性，在對(duì)于測(cè)量進(jìn)行計(jì)算的過(guò)程中，誤差為±28．7 毫米。經(jīng)過(guò)對(duì)于測(cè)量誤差進(jìn)一步分解，可以得出施工測(cè)量誤差和控制測(cè)量誤差。

其中，m1是在控制測(cè)量中所出現(xiàn)的誤差

M2是在施工測(cè)量中所出現(xiàn)的誤差

在測(cè)量中所形成的誤差中，由于控制誤差會(huì)小于施工誤差，那么在的條件下，上式就可以以級(jí)數(shù)的方式展開為：

鑒于在實(shí)際施工中進(jìn)行實(shí)施測(cè)量工作在細(xì)節(jié)上較為繁瑣，而且要求很高，所以，將GPS施工控制網(wǎng)絡(luò)建立起來(lái)，可以對(duì)于所測(cè)量的數(shù)據(jù)有所掌握，并確保精度符合施工標(biāo)準(zhǔn)。為了能夠確保實(shí)際測(cè)量的誤差符合要求，在進(jìn)行實(shí)際測(cè)量的時(shí)候，對(duì)于控制誤差的界定一般是占有測(cè)量誤差的10%以內(nèi)。如果以數(shù)字的形式表達(dá)，即GPS施工控制網(wǎng)絡(luò)的精度要在。

（二）公路橋梁施工中，所使用的約束法工作原理

在公路橋梁施工中，對(duì)于施工投影觀測(cè)會(huì)出現(xiàn)精度上的差異。為了確保GPS施工技術(shù)在控制網(wǎng)投影面上的精度，就需要對(duì)于其進(jìn)行方位角的約束和邊長(zhǎng)的約束，以便于GPS控制網(wǎng)與實(shí)際的路線施工控制網(wǎng)相互之間實(shí)現(xiàn)正確的連接。在具體實(shí)施的過(guò)程中，一般會(huì)運(yùn)用約束條件的平差模型來(lái)進(jìn)行實(shí)際測(cè)量。GPS控制網(wǎng)是一種高精度網(wǎng)，其所被鏈接的測(cè)量控制網(wǎng)絡(luò)為低等線路網(wǎng)，采用這種鏈接方式，可以確保喬浪結(jié)構(gòu)在施工中維持“剛體”的精度，以確保公路橋梁投入使用之后，能夠提高安全系數(shù)。

約束條件的平差模型：

與其相對(duì)應(yīng)的誤差方程為：

從而得出了總方程為：

三、工程實(shí)例

（一）實(shí)際工程中的GPS平面測(cè)量

某高架橋所在地質(zhì)條件非常復(fù)雜，主要的特點(diǎn)是地勢(shì)低洼，為軟土層的厚度已經(jīng)超過(guò)了50米。在這樣的地理環(huán)境中，對(duì)于控制測(cè)量的要求相對(duì)較高。使用GPS技術(shù)對(duì)于施工地點(diǎn)進(jìn)行測(cè)量，在布設(shè)控制網(wǎng)的時(shí)候，要將橋梁施工的特點(diǎn)以及施工便道以外的環(huán)境條件進(jìn)行考察，同時(shí)還要盡量地保持鄰近點(diǎn)的之間的相互同時(shí)。在GPS控制網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)上，所采取的方法為“邊連接”。邊連接的方式見下圖。

邊連接方式

根據(jù)高架橋施工現(xiàn)場(chǎng)條件，可以在現(xiàn)場(chǎng)布設(shè)20對(duì)GPS施工控制點(diǎn)，使用接收機(jī)進(jìn)行靜態(tài)相對(duì)定位。在進(jìn)行觀測(cè)的時(shí)候，同步觀測(cè)的衛(wèi)星為4顆以上，高度角超過(guò)了15°。此次觀測(cè)歷史三天時(shí)間，所獲得的基線為436條。對(duì)于所獲得的觀測(cè)基線經(jīng)過(guò)了粗差探測(cè)之后，并不存在粗差的問(wèn)題。衛(wèi)星星座與觀測(cè)站之間會(huì)形成幾何圖形，其強(qiáng)度不會(huì)大于5°，使GPS控制網(wǎng)中，先驗(yàn)和后驗(yàn)所獲得的誤差基本相等。從所獲得的數(shù)據(jù)可知，GPS觀測(cè)基線基于向量最大殘差為9毫米，在坐標(biāo)三維位置中所得出的誤差可以表明，其可以完全用于二維約束平差。

高架橋投影的約束條件為投影面的長(zhǎng)度，當(dāng)其與路線兩端相互連接，所形成的差值最小為GPS高架橋施工控制網(wǎng)進(jìn)行二維的約束平差，所獲得的坐標(biāo)成果符合橋梁施工精度要求。在測(cè)量精度的要求上，公路和橋梁施工之間會(huì)存在著不同，這就會(huì)使橋梁控制點(diǎn)坐標(biāo)與其兩端的路線控制點(diǎn)坐標(biāo)存在著差異。通常而言，在橋梁的兩端與路線相交會(huì)點(diǎn)，不會(huì)有小偏角出現(xiàn)，當(dāng)然也不會(huì)影響到交通。在橋梁偏角角度的部位，就會(huì)形成明顯的視覺(jué)效果，那么就有必要采取措施在線位的銜接處加以消除。

（二）GPS高程控制測(cè)量

采用GPS技術(shù)對(duì)于大地高高差進(jìn)行測(cè)量，可以獲取搞定杜點(diǎn)，將其轉(zhuǎn)化成為正高值之后，就需要根據(jù)實(shí)際情況，針對(duì)大地水準(zhǔn)面進(jìn)行更正。目前在道路橋梁施工中，普遍采用GPS水準(zhǔn)法就是運(yùn)用數(shù)學(xué)模型，將同名點(diǎn)上的GPS大地高與正高之間將換算關(guān)系建立起來(lái)。本高架橋的GPS施工控制網(wǎng)，選擇了8個(gè)GPS控制點(diǎn)，三等水準(zhǔn)聯(lián)測(cè)電位分布都較為均勻?？紤]到工程施工所在地地形的復(fù)雜多變，還要采用曲面擬合法對(duì)于地形有效改正，獲得內(nèi)部擬合的誤差為±6毫米，施工場(chǎng)地外部的符合精度為±5毫米，可以得知，所獲得的待插值點(diǎn)都處于內(nèi)插控制的有效范圍內(nèi)。

（三）RTK—GPS橋位放樣測(cè)量

RTK—GPS橋位放樣測(cè)量屬于是動(dòng)態(tài)定位測(cè)量，其在公路建設(shè)中具有直觀性。以通訊的方式，將在公路橋梁CAD設(shè)計(jì)中的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行傳遞，以將待放樣數(shù)據(jù)的上裝工作完成。當(dāng)GPS坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)后，就可以針對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)利用RTK—GPS進(jìn)行放樣。實(shí)際操作中，在GPS控制網(wǎng)中建立起參考站，進(jìn)行放樣工作。在控制面板上，可以顯示出定位質(zhì)量精度指標(biāo)以及幾何圖表，其可以將測(cè)量目標(biāo)點(diǎn)標(biāo)定出來(lái)。

結(jié)語(yǔ)：

綜上所述，在目前的公路橋梁建設(shè)中，GPS技術(shù)已經(jīng)取代了傳統(tǒng)的測(cè)量方法，不但使用方便靈活，而且能夠獲得更高的測(cè)量精度。對(duì)于橋梁施工控制網(wǎng)進(jìn)行約束平差，確保了路線設(shè)計(jì)的可視性。適當(dāng)?shù)夭捎脭?shù)學(xué)模型，更能夠提高施工控制測(cè)量質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊景彬.GPS在公路橋梁施工控制測(cè)量中的應(yīng)用[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2013（17）.

[2]楊偉貞.關(guān)于加強(qiáng)林業(yè)工程質(zhì)量監(jiān)督工作的探索[J].現(xiàn)代園藝, 2012（08）．

篇9

關(guān)鍵詞：道路橋梁，預(yù)應(yīng)力技術(shù)，混凝土

 

近幾年來(lái)，由于預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)能夠充分利用材料的高強(qiáng)度性能，還能有效阻止混凝土開裂，減輕結(jié)構(gòu)自身重量，增大橋梁跨度，剛度較大，行車舒適等特點(diǎn)，普遍地運(yùn)用在道路橋梁施工工程中。但是在預(yù)應(yīng)力橋梁施工中出現(xiàn)的若干預(yù)應(yīng)力技術(shù)問(wèn)題也相當(dāng)普遍，給施工和工程結(jié)構(gòu)的質(zhì)量帶來(lái)了一些潛在的隱患，已廣泛受到許多專家的關(guān)注。。

1.預(yù)應(yīng)力技術(shù)在道路橋梁施工中的應(yīng)用

1.1預(yù)應(yīng)力技術(shù)在加固施工過(guò)程中的應(yīng)用

一般道路橋梁的加固是通過(guò)補(bǔ)強(qiáng)構(gòu)件和改善結(jié)構(gòu)性能來(lái)提高現(xiàn)有道路橋梁的承載力，來(lái)延長(zhǎng)其使用壽命，滿通運(yùn)輸?shù)囊蟆Ｍǔ＜庸痰姆绞接校簶蛎嫜a(bǔ)強(qiáng)層加固、改變結(jié)構(gòu)受力體系加固以及體外預(yù)應(yīng)力加固等等。在實(shí)際中，卸載的主要目的就是為了減小加固施工時(shí)混凝土結(jié)構(gòu)的初始應(yīng)變。?？梢韵葘?duì)構(gòu)件施加預(yù)應(yīng)力，使構(gòu)件的受拉區(qū)產(chǎn)生壓應(yīng)力，受壓區(qū)產(chǎn)生拉應(yīng)力，使構(gòu)件在初彎矩時(shí)的壓應(yīng)變和拉應(yīng)變減小，這樣可以提高構(gòu)件在極限承載力時(shí)的應(yīng)變?cè)隽亢蛻?yīng)力，充分發(fā)揮加固鋼筋。

1.2預(yù)應(yīng)力技術(shù)在混凝土多跨連續(xù)梁的應(yīng)用

多跨連續(xù)梁有正彎矩區(qū)域和負(fù)彎矩區(qū)域，一般情況下，跨中為正彎矩，支座處為負(fù)彎矩。當(dāng)橋梁的抗彎承載力和抗剪承載力達(dá)不到要求時(shí)，就需要進(jìn)行加固處理，當(dāng)跨中正彎矩區(qū)抗彎承載力不足時(shí)，可以采用施工比較容易的粘貼碳纖維的方法加固。

1.3預(yù)應(yīng)力技術(shù)在受彎結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用

碳纖維具有施工簡(jiǎn)單，高強(qiáng)度的特點(diǎn)，所以對(duì)受彎構(gòu)建進(jìn)行加固的方法廣泛地采用粘貼碳纖維片材。但是在加固前結(jié)構(gòu)就已經(jīng)具有初始內(nèi)應(yīng)力，混凝土有了初始拉應(yīng)變和壓應(yīng)變，當(dāng)混凝土受壓區(qū)壓應(yīng)變達(dá)到或超過(guò)混凝土的極限壓應(yīng)變時(shí)，構(gòu)件達(dá)到或超過(guò)了極限承載力。碳纖維片材的最終盈利是由混凝土的應(yīng)變?cè)隽繘Q定的，比如當(dāng)初始應(yīng)變較大時(shí)，碳纖維片材的應(yīng)力較小構(gòu)件就破壞了，那么就沒(méi)有充分發(fā)揮碳纖維強(qiáng)度高的特點(diǎn)?？梢栽谡迟N碳纖維片材時(shí)就對(duì)其施加預(yù)應(yīng)力，使其附有初始拉應(yīng)力，從而提高當(dāng)構(gòu)件破壞時(shí)的碳纖維片材的應(yīng)力，充分發(fā)揮其強(qiáng)度。

2.預(yù)應(yīng)力在道路橋梁施工中出現(xiàn)的問(wèn)題

2.1孔道堵塞問(wèn)題

預(yù)留孔道堵塞或塌陷會(huì)使預(yù)應(yīng)力鋼筋不能順利通過(guò)，這樣會(huì)影響張拉的效果，進(jìn)而影響灌注工程質(zhì)量。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是在水泥還尚未凝固之前就抽芯，這樣就沒(méi)有一定的強(qiáng)度，或抽芯太遲，就可能會(huì)拔斷橡膠抽拔管。

2.2波紋管堵塞

堵管的主要意思是在混凝土澆筑后波紋管出現(xiàn)堵塞的現(xiàn)象。波紋管堵塞會(huì)使得后期預(yù)應(yīng)力鋼絞線穿束無(wú)法通過(guò)或張拉預(yù)應(yīng)力時(shí)，鋼絞線實(shí)際值與設(shè)計(jì)值有差距，這樣就造成不必要的麻煩，既影響了工期又耗費(fèi)了人力。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是在施工過(guò)程中施工人員沒(méi)有嚴(yán)格按照規(guī)范安裝波紋管，引起波紋管定位不準(zhǔn)確導(dǎo)致彎折、套管接頭松動(dòng)，或者是在澆筑過(guò)程中，施工人員操作不當(dāng)，造成波紋管破裂，直接造成了混凝土水泥漿深入到波紋管而堵塞了波紋管。另外，波紋管本身的質(zhì)量缺陷也會(huì)引起水泥漿滲漏造成的堵管。

2.3預(yù)應(yīng)力構(gòu)件張拉前出現(xiàn)裂縫問(wèn)題

預(yù)應(yīng)力構(gòu)件張拉前出現(xiàn)的裂縫問(wèn)題通常是由溫差和收縮造成的，并且鋼筋砼結(jié)構(gòu)在使用荷載作用下出現(xiàn)裂縫是難以避免的，但是在預(yù)制場(chǎng)內(nèi)的構(gòu)件要盡量避免裂縫。裂縫主要出現(xiàn)在表面處，有時(shí)是在箍筋位置，有時(shí)從構(gòu)件頂面一直延伸到構(gòu)件側(cè)面。

2.4預(yù)應(yīng)力超長(zhǎng)時(shí)出現(xiàn)的一段張拉工藝問(wèn)題

目前我國(guó)國(guó)內(nèi)澆筑大跨度預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁底板預(yù)應(yīng)力通常采用一端張拉工藝。但是根據(jù)國(guó)內(nèi)外有關(guān)規(guī)范，跨度在30m或30m以上的預(yù)應(yīng)力橋梁，都要采用兩端對(duì)稱張拉工藝，才能保證跨中承載力，否則就會(huì)導(dǎo)致因跨中承載力不足而造成的正截面裂縫。根據(jù)有關(guān)調(diào)查資料顯示，在我國(guó)目前通車的公路橋梁中，存在著大量的因張拉工藝不合理出現(xiàn)的裂縫現(xiàn)象。

2.5后張預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)張拉力控制的問(wèn)題

預(yù)應(yīng)力施工不規(guī)范，主要是張拉力控制是否正確對(duì)預(yù)應(yīng)力橋梁質(zhì)量有較大影響。張拉作業(yè)一般是同時(shí)控制張拉力和預(yù)應(yīng)力筋伸長(zhǎng)量，以張拉力為主，用伸長(zhǎng)值校核張拉力。通常情況下張拉力的計(jì)量是采用1.5級(jí)油壓，但是這種計(jì)量誤差較大。因?yàn)橛械那Ы镯敍](méi)有經(jīng)計(jì)量標(biāo)定就張拉，而且大部分張拉人員未經(jīng)專業(yè)培訓(xùn)，或者作業(yè)時(shí)不夠?qū)Ｐ?，就?huì)出現(xiàn)較大誤差。特別當(dāng)多束張拉時(shí)，由于每束張拉力都不一樣，往往在計(jì)算預(yù)應(yīng)力筋的伸長(zhǎng)值時(shí)不準(zhǔn)確，不清楚彈性模量取值，這樣就造成實(shí)際張拉時(shí)難以做到將伸長(zhǎng)量按規(guī)范規(guī)定控制的范圍內(nèi)。。

3.針對(duì)預(yù)應(yīng)力相關(guān)技術(shù)問(wèn)題提出的解決措施

當(dāng)遇到堵管問(wèn)題時(shí)，首先根據(jù)預(yù)應(yīng)力筋曲線坐標(biāo)標(biāo)出堵管的位置，避開主筋位置用沖擊鉆進(jìn)行緩慢開孔，清除波紋管中滲漏的水泥漿，使波紋管中的鋼絞線能順利通過(guò)并自由伸縮。為了預(yù)防堵管問(wèn)題的發(fā)生，可以在施工下料前仔細(xì)檢查波紋管質(zhì)量，在澆筑混凝土之前確認(rèn)波紋管的安裝位置，檢查套管接頭以及密閉性，在澆筑混凝土過(guò)程中注意要保護(hù)好波紋管。為預(yù)防由于表面溫度造成的裂縫，應(yīng)控制構(gòu)件內(nèi)外存在過(guò)大的溫差。對(duì)薄壁構(gòu)件要適當(dāng)延長(zhǎng)拆模時(shí)間，對(duì)預(yù)制構(gòu)件和臺(tái)座之間應(yīng)涂隔離劑防止粘接，使構(gòu)件熱脹冷縮時(shí)不影響構(gòu)件。

總之，預(yù)應(yīng)力在道路橋梁施工中是一項(xiàng)復(fù)雜的工藝，在預(yù)應(yīng)力施工中要不斷采用新技術(shù)、新材料以及新工藝，對(duì)施工人員進(jìn)行技能培訓(xùn)，嚴(yán)格按照規(guī)范辦事，保證工程的順利施工和工程施工質(zhì)量。

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篇10

關(guān)鍵詞：箱梁，端隔墻，橫向計(jì)算

 

在一般的箱梁計(jì)算中,箱梁的縱向受力分析可以通過(guò)采用平面桿系有限元程序得到較好的解決,其計(jì)算結(jié)果也一致受到認(rèn)可,而箱梁橫向受力分析受到縱向和橫向以及施工過(guò)程等的影響,一直未有特別好的行之有效的簡(jiǎn)化分析方法。在工程實(shí)例中,很多由于橫向設(shè)計(jì)上的不合理,導(dǎo)致箱梁出現(xiàn)裂縫,影響橋梁的安全性和使用性。科技論文。因此，對(duì)箱梁端隔墻的橫向計(jì)算進(jìn)行探討具有一定的意義。

1.箱梁截面的特點(diǎn)

一般混凝土箱梁截面無(wú)非由翼緣板、橋面板、腹板、底板幾部分組成?？萍颊撐?。箱梁頂、底板除了承受法向荷載外,還承受拉、壓荷載,是一個(gè)多向的受力體系。頂板的法向荷載有自重、橋面活載和施工荷載,底板的法向荷載有自重和施工荷載。軸向荷載有橋跨方向上恒、活載轉(zhuǎn)換過(guò)來(lái)的軸向力,以及縱向和橫向預(yù)應(yīng)力荷載。因此頂、底板除按板的構(gòu)造要求決定厚度之外,還要考慮橋跨縱向方向上總彎矩等因素,過(guò)厚的頂、底板也會(huì)給結(jié)構(gòu)體系自身帶來(lái)一些不必要的負(fù)擔(dān)。腹板數(shù)量的增加可在很大程度上減少橋面板的最大正負(fù)彎矩,同時(shí),在構(gòu)造上,頂、底板預(yù)應(yīng)力鋼束也比較容易平彎到腹板上錨固,給預(yù)應(yīng)力索的布置帶來(lái)一定方便?？萍颊撐?。

2 箱梁截面的受力分析

由于箱梁橫截面相對(duì)縱向來(lái)說(shuō),剛度很小,對(duì)預(yù)應(yīng)力的敏感度也很大,但總體來(lái)說(shuō)箱梁的橫向計(jì)算與一個(gè)二端懸臂,中間腹板剛性連接的小跨度剛構(gòu)有一些相似,預(yù)應(yīng)力的配置原則與箱梁縱向基本一致。

箱梁橫向計(jì)算除了考慮恒、活載軸重直接作用在頂板上的力外,還要考慮縱向主梁相鄰單元對(duì)截面的約束作用。該約束力的大小與主梁縱向剛度成正比,與截面的剛度成反比。現(xiàn)階段對(duì)于橫向簡(jiǎn)化計(jì)算中,一般都沒(méi)去考慮這個(gè)作用,這對(duì)計(jì)算分析來(lái)說(shuō)是偏保守的。

3 箱梁截面的荷載分配

箱梁隔墻橫截面計(jì)算有別于一般普通截面,下面初步探討一下關(guān)于結(jié)構(gòu)恒載(主要指結(jié)構(gòu)自重、二恒)和活載在箱梁隔墻腹板力的分配問(wèn)題。

(1)恒載計(jì)算：箱梁恒載、活載產(chǎn)生的順橋向力主要通過(guò)腹板傳至隔墻,然后再按照墩子-樁-大地的順序進(jìn)行力的傳遞。如果腹板間距差異較大,邊腹板和中腹板分配的集中力大小也差別較大。對(duì)單箱單室而言,恒載可認(rèn)為均分至兩側(cè)腹板,以豎向力的形式傳遞給橫梁(直腹板與斜腹板一樣)。對(duì)于曲線梁,特別是半徑相對(duì)較小的梁以及斜交角度比較大的梁,箱梁兩側(cè)腹板對(duì)力的分配相差比較大,應(yīng)建立實(shí)體模型進(jìn)行分析。對(duì)單箱多室截面,橫梁較長(zhǎng),橫梁對(duì)各腹板的彈性支撐效果比較明顯,橫梁的受力情況受到腹板布置位置,以及支座布置的影響比較大,以致各腹板對(duì)豎向剪力的分配也會(huì)存在較大差異。

(2)活載計(jì)算：箱梁活載部分主要來(lái)自車輛荷載,它主要由二部分組成:一是車輪直接作用在箱梁頂板產(chǎn)生的,該活載的分布以車輪寬度為準(zhǔn),按影響線進(jìn)行分布,箱梁所受活載絕大部分由它組成；二是距計(jì)算斷面較遠(yuǎn)的車輛軸載通過(guò)箱梁縱向腹板傳到斷面上的,此部分荷載占截面荷載的比重較小,而且這部分荷載的傳遞和分布也難考慮,設(shè)計(jì)時(shí)往往忽略這部分作用。計(jì)算時(shí),主要把活載軸重按車輪有效分布寬度作用在箱梁截面上進(jìn)行橫向加載模擬。

4 實(shí)例計(jì)算

4.1主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

取40.0 m簡(jiǎn)支箱梁作為實(shí)例,計(jì)算跨度為40.0 m,梁長(zhǎng)41.5 m。梁高2.8 m。采用單箱三室截面,腹板間距分別為: 6.6 m、7.0 m、6.6 m。箱梁頂板寬29.0 m,底板寬20.5 m；外側(cè)懸臂板長(zhǎng)3.5 m,端部厚18 cm,根部厚40 cm；腹板厚度為50 cm,邊隔墻處厚度增至75 cm。端橫墻厚均為150 cm,端隔墻處支座間距15. 0 m。橋面板橫向預(yù)應(yīng)力采用4-ψs15.2鋼絞線,BM15-4型錨具,兩端張拉,間距50 cm,錨下張拉控制應(yīng)力為1302MPa；橫隔墻橫向預(yù)應(yīng)力采用12-ψs15.2鋼絞線,錨下張拉控制應(yīng)力為1302MPa。,橋梁采用主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下。

(1)道路等級(jí):城市道路Ⅰ級(jí)。(2)設(shè)計(jì)荷載:汽車活載:城-A級(jí)。(3)計(jì)算行車速度: 60 km/h。(4)橋面路幅寬度: 0.5 m(防撞墻)+0.5 m(檢查走道)+0.5 m(路緣帶)+10.75 m(三車道)+0.5m(路緣帶)+3.5m(中央分隔帶)+0.5 m(路緣帶)+10.75m(三車道) +0.5 m(路緣帶)+0.5m(檢查走道)+0.5m(防撞墻),橋面全寬29.0m。(5)橋面坡度:橋面橫坡為1.5%雙向排水坡。

4.2　結(jié)構(gòu)計(jì)算

采用橋梁博士3.1.0程序?qū)Y(jié)構(gòu)施工和成橋狀態(tài)各階段應(yīng)力、強(qiáng)度、裂縫進(jìn)行平面桿系分析?；炷潦湛s、徐變引起的次內(nèi)力按規(guī)范進(jìn)行計(jì)算。

4.2.1計(jì)算模型建立

將箱梁橫向簡(jiǎn)化成框架結(jié)構(gòu),支點(diǎn)在腹板下,按《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D62-2004)》要求計(jì)算橋面板分布寬度,換算成每延米的荷載作用在框架上進(jìn)行加載。全箱梁截面共分為56個(gè)橋面元單元和2個(gè)支座單元。挑臂翼緣單元按矩形截面輸入。

4.2.2施工階段模擬

（1）結(jié)構(gòu)自重和橫向預(yù)應(yīng)力張拉。（2）施加二期恒載:橋面鋪裝和防撞護(hù)欄以及支座部分剪力。重點(diǎn)考慮全橋通過(guò)腹板傳來(lái)的縱向剪力,此計(jì)算按照前面“荷載分配-橫向計(jì)算”中的第一種方法進(jìn)行端隔墻處支座剪力的分配原則取值。取中腹板承擔(dān)剪力為邊腹板1.1倍考慮,此加載力相對(duì)較大,對(duì)隔墻橫向計(jì)算分析起著比較重要的作用。橋面鋪裝和防撞護(hù)欄按照計(jì)算取值進(jìn)行加載。（3）運(yùn)營(yíng)階段。運(yùn)營(yíng)階段主要考慮活載的加載方法,通過(guò)車輪傳遞到板上的荷載分布寬度按《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D62-2004)》中4.1.3進(jìn)行計(jì)算,然后根據(jù)車輪荷載集度的大小計(jì)算出對(duì)應(yīng)位置的值按折線形式的橫向分布系數(shù)進(jìn)行加載。（4）荷載組合。按照《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60-2004)第4章進(jìn)行各荷載效應(yīng)系數(shù)的取值,并對(duì)施工階段和成橋階段頂板應(yīng)力、強(qiáng)度和裂縫進(jìn)行檢算。

5 結(jié)論

總之，端隔墻處由于各腹板分擔(dān)的剪力很大,支座與各腹板位置的相對(duì)位置關(guān)系(特別是單箱多室截面)將會(huì)在很大程度上影響預(yù)應(yīng)力的布置,計(jì)算時(shí)對(duì)支座間距15.0 m和11.0 m進(jìn)行比較計(jì)算,對(duì)計(jì)算有比較大影響,設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合下部和上部具體情況來(lái)布置支座位置。

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