導語：如何才能寫好一篇城市道路路基設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】城市道路 城市道路 設計要點

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

一般路基設計

1、 高填方

當填土高度H (路面邊緣標高與原地面的高差)≥h+0.6 m (h 為路面結構層厚度)時，清除30cm表層耕植土進行基底碾壓后回填天然砂礫或路基土;車行道路床(厚度60 cm)部分均回填天然砂礫或路基土，人行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂礫或路基土。路基中部(路床底與原地面之間的部分)回填天然砂礫或路基土。

2、低填方

當填土高度H

3、零填或挖方路段

車行道施工時先超挖至路槽下40 cm，進行基底碾壓后再回填天然砂礫或路基土。車行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂礫或路基土，人行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂礫或路基土。

二、鹽漬土地區(qū)路基設計原則

1、鹽漬土地區(qū)的公路路基應以填方路堤為主，其高度應結合當?shù)貧夂蛱卣?、水溫地質、土質鹽漬土程度，地下水毛細作用高度、鹽脹深度、凍脹深度以及公路等級等因素綜合確定。

2、鹽漬土地區(qū)路堤基地，應視不同的情況分別進行處理，表層的植被、鹽殼、腐殖質土必須嚴格清除后再壓實；過濕地段應排除積水，挖除表層濕土后換填，換填厚度不應小于30cm。在風積砂或河砂比較近便的地段，應盡量利用風積砂或河砂換算，軟硬地基視軟土層厚度作特殊處理設計。

三、 常見方法

1、公路工程常見方法

（一）淺層處治

適用于表層軟土厚度小于3m 的軟土路段?？刹扇∩野韬?、換填、拋石擠淤等方法。

（二）輕質路堤

常用的輕質材料為粉煤灰，用輕質材料做路堤填料，可減輕路堤自重，減少沉降。

（三）加筋路堤

加筋路堤一般宜與其他方法聯(lián)合使用。應采用強度高、變形小、老化慢的土工合成材料作為加筋材料，加筋材料應盡可能設置在路堤底部。

（四）預壓

預壓的荷載以路堤材料為宜，一般分為欠載預壓、等載預壓和超載預壓。欠載預壓和等載預壓適用容許工后沉降標準低或路堤填高不大的一般路段;超載預壓適用于工期緊、填土高度大的路段。超載預壓宜結合豎向排水體進行。

（五）豎向排水體預壓

在軟基中設置豎向排水體能大大縮短排水距離，加速地基的固結過程，能明顯提高預壓效果。該方法常用在人工構造物和路堤相鄰的過渡段。凡采用豎向排水體處治方法的，填土預壓期應大于6 個月。常用的豎向排水體有袋裝砂井、塑料排水板等。

（六） 粒料樁

設置粒料樁后樁體與樁間土形成復合地基，粒料樁對地基土起置換作用、豎向排水體和應力集中作用，但不考慮其對路基土的擠密作用。通常采用碎石、砂礫、砂做樁料。

（七）加固土樁

加固土樁是用專用機械將軟土地基的局部范圍(某一深度和直徑)內的軟土柱體用加固材料改良而形成，與軟土形成了復合地基。加固土樁只考慮置換作用和應力集中作用，但不考慮加快地基的豎向排水固結速度以及它對路基土的擠密作用。

2、城市道路工程常見方法

（一）附近有土質良好、含水量適當?shù)耐猎磿r，可全部或部分挖除軟土層，然后用好土分層回填。

（二）當符合要求的填料來源困難，且軟土層較厚時，可設置生石灰樁或砂樁及排水砂層，加速排水固結，保證路基穩(wěn)定。

（三）常年積水、排水困難、軟土呈流動(塑)狀態(tài)、且土層厚度較薄的路段，可采取填石擠淤的辦法修筑路堤。

（四）路基疏干可采用土工織物、塑料排水板或超載預壓法穩(wěn)定處理。設計和施工時，當單一的處置方法無法滿足要求時可采取兩種或兩種以上的措施進行綜合處治。

四、施工注意事項

1、路基施工注意事項

（一）路基排水。路基施工中應充分做好排水工作．有效排除施工期間由于降水或附近地帶流入路基的地面水。疏導、堵截、隔離對路基有害的地下水。排除淺層地表水可采取挖明溝的方式；排除地下水可采取設集水井加水泵抽水或井點降水的方式。

（二）路基填土不得含草、樹根等雜物，禁止使用腐殖土、垃圾土、淤泥土、鹽漬土作為路基填料。液限大于50、塑性指數(shù)大于26的土以及含水量超過規(guī)定的土，不得直接作為路基填料。在施工時只有經(jīng)過試驗確認后的填料方可用來填筑．

（三）路基填筑和碾壓。路堤填土寬度每側應寬于填土設計寬度30cm、50cm．壓實寬度不得小于設計寬度，最后削坡。路基填土必須根據(jù)設計斷面，分層填筑，分層壓實，采用機械壓實時，分層的最大松鋪厚度不應超過25cm。經(jīng)碾壓夯實后不得有翻漿、彈簧現(xiàn)象。

（四）路基檢測。路基灰劑量、厚度、平整度、壓實度和彎沉值等指標應滿足設計或規(guī)范的要求。滿足要求后方可進行下一步的施工。

2、路基填筑

(一) 施工機械用挖掘機裝土。先開辟作業(yè)面積, 從預定開挖深度往上裝土, 使裝土同時就起到拌和作用。用推土機配合平地機平整, 不僅對填料起拌和作用, 同時平地機精平可以盡量消除壓實不均勻現(xiàn)象; 因戈壁區(qū)路基填料為礫石土, 故還可減少對壓路機的磨損。

( 二) 燜料灑足水( 按計算所需灑水量) 后應燜料4～6h, 隨機挖幾個試坑( 每200m8 處) ,看水分是否滲透到與下一層聯(lián)結處; 若沒有, 則待水分滲透到下一層聯(lián)結處再碾壓。戈壁區(qū)路基填料天然含水量都比較小, 為2% 左右, 而最佳含水量約為6% , 平均需灑水0. 09m3/ m2 , 因此必須保證燜料時間, 待水分在填料中分布均勻后再碾壓。這樣既容易壓實, 又不致壓實度產生較大離差。壓實度離散系數(shù)過大( 4% 以上, 1km 匯總統(tǒng)計) , 易產生不均勻沉降, 尤其路面為柔性路面時, 會影響路面平整度。

( 三) 材料同一種材料填筑厚度至少保證在50cm 以上, 且上一層材料應比下一層材料好。

( 四) 碾壓上一層填土壓實效果應比下一層土壓實效果好, 決不能次于下一層壓實效果,尤其路床底下0～80cm 處。

( 五) 坑槽處理局部坑、槽應先人工分層處理, 夯實程度與周圍土密實度接近。

五、路面施工方面

1、瀝青混合料拌和及運輸

施工前應對各種材料進行調查、試驗和進行配合比設計，經(jīng)選定的材料和確定的設計級配曲線在施工過程中不得隨意變更。配合比設計應按照規(guī)定要求的步驟進行。瀝青混合料必須采用廠拌，拌和的設置慮符合規(guī)范要求。拌和時間應根據(jù)試拌確定，以混合料拌和均勻、所有顆粒全部裹覆瀝青結合料為度。

2、瀝青混合料攤鋪及碾壓

瀝青混合料的攤鋪應采用機械攤鋪，條件許可時最好采用兩臺以下攤鋪機成梯隊作業(yè)進行聯(lián)合攤鋪。攤鋪機械應符合規(guī)范要求，混合料松鋪系數(shù)應根據(jù)混合料類型、旋工機械和施工工藝，由試鋪試壓確定。攤鋪過程中，應隨時檢查層厚、路拱、橫坡，攤鋪速度應根據(jù)拌和機產量、施工機械配套情況及層厚、寬度計算確定，攤鋪過程中，得中途停頓。瀝青混合料在碾壓過程中需參照適當?shù)膲郝窓C組合辦法、碾壓工藝等流程，以確保壓實作用發(fā)揮到最佳。碾壓需結合初壓、復壓、終壓等不同時期完成，壓路機碾壓住時保證速度、方向、次序與標準一致。

結論

城市道路工程是民心工程，其質量的好壞直接關系著我國基礎設施建設的優(yōu)劣及國民經(jīng)濟的長治久安。通過本文的論述．愿能為我國在相關領域的技術進步有所推進?；谧髡吖ぷ鹘?jīng)驗的限制，文中個別問題并沒有充分展開論述，今后會再接再厲。繼續(xù)加強這方面知識的學習．以求取得更大的成績。

【參考文獻】

[1] CJJ 37—90 城市道路設計規(guī)范[S] .北京:中國建筑工業(yè)出版社，2009

[2] JTG D30—2004 公路路基設計規(guī)范[S].北京:人民交通出版社， 2004

[3] JTJ 017—96 公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范[S].北京:人民交通出版社， 2010

篇2

關鍵詞:城市道路;排水設計;討論

中圖分類號:TU992文獻標識碼:B文章編號:1009-9166(2010)017(C)-0109-01

一、路基排水設計

路基位于路面結構以下,對于水的作用非常敏感,正確處理好路基排水,對于道路的整體穩(wěn)定性至關重要。路基是道路的基礎,道路要實現(xiàn)其交通功能,首先需要一個強度、剛度和穩(wěn)定性均較好的路基基礎。

(一)疏干潮濕或過濕路基。對于路基處于潮濕或過濕狀態(tài),應進行處理后才能作為設計路基,處理方法如下:一是對于過濕路基,無法進行碾壓、晾曬的,可采取換填方式進行處理,如拋石擠淤、換填好土、換填透水性好的粒料材料等。二是對于潮濕路基,含水量不是太高,可以在施工前在路基兩側挖縱向排水溝,并每隔一定距離挖一些橫向排水溝,將路基水收集到排水溝內,通過吸水泵排走,從而疏干路基。

(二)在地勢較低處有效地降低地下水位。城市道路排水設計中要充分重視下立交處道路路基排水問題。通過設置排水泵站的方法來排除匯集在地勢最低處的地面水。有效地降低地下水位,使路基處于干燥狀態(tài)。在下立交處一般路面標高較低,大部分路基位于地下水位以下,尤其是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū),若不進行處理路基就會長期浸泡在地下水中,導致路基濕軟、變形、強度降低,最終發(fā)生破壞。

降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內設置盲溝、暗溝、滲溝等,實踐證明盲溝對于降低地下水位有著良好的效果。

二、路面排水設計

(一)路面結構內排水設計。路面面層有一定的孔隙,除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外,還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內,降低路基強度,因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。在道路各結構層施工時,每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工,使得每一層都形成一個排水坡度,及時將各結構層水沿道路橫坡排人道路兩側設置的盲溝或排水渠道內,再通過盲溝將水排入雨水井內。在面層和基層之問設置乳化瀝青下封層,使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走,保持道路基層干燥。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū),采用設置排水層的方法將滲入到路面結構內的地表水及時排除,防止?jié)B入路基,在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層。排水層下設置起隔水、防水作用的土工布,將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內。排水層設置一定的縱橫坡度,將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。排水層選擇透水性較好的粒料材料,如碎石、礦渣、砂等。這些材料還可以防止路基內地下毛細水的上升,使路面結構保持干燥。

(二)車行道排水設計。城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時,為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除,通常采取雙坡排水方式,在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水,并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設在路面下的雨水主干管內,最終排人保留水系或河流中。

當路面寬度較窄,設置單坡也能滿足道路的橫向排水要求時,可采用單坡排水,這樣既有利于施工,又保證了路面的完整性。

(三)人行道排水設計。為便于人行道路面水的排除,人行道橫坡設置時坡度朝向車行道,降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內。當?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r,通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻,道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝,攔截將要流人人行道上的地表水。

另外,由于少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上,然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。通過長期觀察發(fā)現(xiàn),大多數(shù)在道路兩側設置路塹擋土墻的路段,人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡(雨水攜帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產生)。此時,為了使人行道上干凈、清潔,可以在人行道邊設置排水通道及時將從擋土墻上方流下的水分截走。

三、綠化帶處排水設計

在公路上,綠化帶排水已逐漸引起重視并采取了一定的排水措施,取得了良好的效果。目前規(guī)范并未對綠化帶排水提出要求和規(guī)定,大部分城市道路設計中也未考慮綠化帶排水。為了使城市道路經(jīng)久耐用,滿通需求,保證交通安全,在保證路基、路面排水的同時還應該充分做好綠化帶排水。

長期以來人們采取各種措施保證車行道、人行道的排水通暢,但對于綠化帶部分的排水卻未引起足夠的重視。隨著城市對綠化指標的不斷提高,現(xiàn)代化的城市建設也對城市道路綠化提出了更高的要求。

為了滿足各種樹木種植要求,綠化帶土質要求最好是疏松濕潤、排水良好、富含有機質的肥沃沖積和粘壤土。同時,還要定期對綠化帶進行灑水養(yǎng)護。因此,由綠化帶滲入到路面結構內的水分不容忽視。

結束語:城市道路排水設計是一個系統(tǒng)工程,是城市道路設計的重要組成部分,隨著城市建設速度的加快和質量要求的提高,設計城市道路排水時,應在原有工程規(guī)范上更進一步提高標準,努力實現(xiàn)科學、經(jīng)濟、實用、美化設計原則。城市道路排水設計,應以排水專項規(guī)劃為設計依據(jù),結合現(xiàn)狀、近期、遠期者的關系,分析現(xiàn)有的資料和城市的發(fā)展,充分考慮近期、遠期的結合,合理采用符合本項目.工程的設計方案和設參數(shù),綜合運用排水措施才會取得良好的效果。

作者單位:河南旺通市政工程有限公司

篇3

關鍵詞：城市；道路設計；路基沉降

中圖分類號：S611 文獻標識碼： A

一、城市道路建設中路基設計的主要原則

路面上承受的荷載大小對路基產生直接的影響，科學合理的路基設計是道路建設的重中之重。通常，在路基設計時主要依據(jù)以下原則：

1、要保證路基有一定的強度

所謂路基強度指在行車載荷等作用下，路基抵抗變形或破壞的能力。路基承受著本身土石的自重、路面重力以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車荷載，這就需要重視路基強度的設計。只有保證了路基的強度，才能避免因路基在外力超過允許范圍時產生變形而引起路面塌陷等意外事故。

2、要保證路基的整體穩(wěn)定性

由于城市道路建設環(huán)境比較復雜，不同地區(qū)的地質存在很大差異，路基的修建可能會加劇原地面的不穩(wěn)定狀態(tài)，從而導致路基的各種破壞現(xiàn)象發(fā)生。此外，為保證路線的平順，在路基設計時，要對自然地面低于路基設計標高的地段進行填筑形成路堤，對自然地面高于路基設計標高的地段則需要開挖成路塹。因此，在道路路基設計過程中，采取具體問題具體分析、因地制宜的措施來保證路基整體結構的穩(wěn)定性是非常必要的。

二、路基沉降成因

一直以來，地基處理方法與施工技術在城市道路建設中日益成熟，但以處理其穩(wěn)定性后，深厚軟土地基的長期變形問題還沒有得到徹底解決，主要是工后產生過大沉降，造成公路路面具有較差的平整度差，橋頭產生嚴重跳車現(xiàn)象，通常保持時間較短就需對路面進行重修，造成的經(jīng)濟損失比較嚴重。研究地基沉降對于提高城市道路建設質量、運營及延長使用壽命都具有重要作用，城市道路竣工后，應對特殊路段地基處治引起足夠重視，而計算地基沉降是對路基處理進行判斷的主要依據(jù)。在觀測地基沉降變形與穩(wěn)定的過程中，通常應分析沉降異常路段對路堤施工填筑進行指導，分析對地基沉降產生影響的因素就比較重要，對地基沉降的影響因素較多，主要有以下幾方面原因，一是因填土速度過快，對路基和填土達到臨界高度時觀測路基沉降也不夠重視，造成軟土地基與臨界狀態(tài)具有相近強度，若重視程度不夠，地基承載力不夠引起基層失穩(wěn)，發(fā)生沉陷或縱向開裂；二是沒有嚴格控制對沉降的觀測，只依靠沉降計算數(shù)據(jù)控制施工，實際沉降的相關數(shù)據(jù)沒有進行嚴格分析、預測，造成工后還具有較大沉降量與沉降速率；三是地質資料有待于完善，不清楚影響路基穩(wěn)定地質中存在的暗塘暗溝等結構，造成施工過程中路基產生較大沉降等問題；四是沒有嚴格控制路基填土壓實，造成路基施工后部分填土產生變形，特別是填土路基具有較大高度時，因不斷增加的塑性變形，使路面發(fā)生沉陷，對行車舒適性產生不利影響。

三、路基沉降計算分析

很多不良地基問題都會在城市道路建設中發(fā)生，軟土地基具有較低的承載力，較強的壓縮性，受外荷載作用影響將使變形較大。路基填石或土石混填都具有較大的自重，易產生較大沉降。沉降或沉降差過大對于公路平流順暢、路面平整度及路面結構穩(wěn)定性具有一定影響，根據(jù)路基沉降形成機理分為以下三部分。

1、地基沉降變形機理

修筑于軟土區(qū)域的結構，一定會使地基發(fā)生下沉。一般認為在荷載作用下，飽和軟土路基沉降經(jīng)歷瞬時、固結、次固結三個不同階段的沉降，總沉降使上述三個階段沉降之和。其中，瞬時沉降是加載外部荷載的瞬間，孔隙水在飽和土中無法及時排出時而產生的沉降。固結沉降是在路基土后將荷載置于其上，荷載隨時間不發(fā)生變化而路基中孔隙水排出時產生的沉降。是因外荷載引起受壓力作用超孔隙水促使水排出土體，將應力增量向土體骨架轉移而產生的沉降，它與時間具有密切關系并在體積上產生變化。次固結沉降是在外荷載作用下不便條件下，地基土中超靜孔隙水壓力全部消散，土體在主固結變形后還將發(fā)生沉降變形。瞬時沉降與加載速率、方式都具有重要關系。另外，在以上變形分析中只針對法向力作用下的受形進行了考慮，尤其是分析固結與次固結變形，在實際上對因剪應力產生的變形有所忽略。

2、地基工后沉降結構分析

軟土地基沉降主要分為受到消散的孔隙水壓力而引起主固結沉降與受土骨架蠕變發(fā)生的次固結沉降。軟土地基沉降計算是對施工期路堤進行預估，因地基沉降使土方量增加，以及路堤邊坡與寬度發(fā)生變化的情況；對時間與沉降量之間的關系進行推算，作為加固地基的重要依據(jù)；對沉降量進行預估，對預壓期與各層面施工時間進行合理確定。一般常用e～p曲線法與e～lgp曲線兩種方法計算沉降，國內一般都是采用基于e～p壓縮曲線的單向分層總和法，該方法將地基分為若干薄層，對每分層壓縮量進行計算，然后疊加各分層壓縮量。對于正常固結的黏性土，國內外有關測量資料說明采用沉降值該方法計算通常低于實測值。針對超固結黏性地基，計算值通常高于實測值。理論計算值與實測值之比在0.8～1.4之間，為使計算結果更為準確，應結合實際觀測資料進行匯總分析，結合經(jīng)驗系數(shù)修正該方法計算數(shù)值，修正系數(shù)變化可實現(xiàn)對土體非線性特性、應力歷史和側向變形影響沉降程度的反映。

四、案例分析

青浦區(qū)地處上海市西南角，青浦區(qū)地貌類型為瀉湖沼澤平原，為東部沿海軟土地區(qū)區(qū)域，地質條件屬于軟土地區(qū)，但區(qū)內地質條件差異較大，淺部地層中的灰色淤泥質粉質軟粘土是路基工程發(fā)生“橋頭跳車”、道路不均勻沉降的主要影響因素。該地區(qū)多條道路的勘察資料表明，青浦不同地區(qū)地質條件有著一定的差別，對路基工程質量影響較大的灰色淤泥質粉質軟粘土并不是普遍分布，因而道路設計對于地層中是否分布灰色淤泥質粉質軟粘土，以及地表土質情況、地下水位狀況，對路基設計方案起著決定性的影響。

本文即是通過對青浦地區(qū)不同的地質條件情況進行歸納、分析，以及由此產生的不良地質的路基處理問題采取的對策與技術措施進行了系統(tǒng)的分析與總結，進而為該地區(qū)道路建設的路基工程設計提供類似工程經(jīng)驗。

1、工程地質條件概述

1、1地基土概述

根據(jù)本地區(qū)工程地質勘探報告，道路場地淺部發(fā)育的土層主要為①1填土、①2暗浜土、②蘭灰～灰黃色粉質粘土、③灰色淤泥質粉質粘土、④1暗綠～草黃色粉質粘土、④3-1草黃色砂質粉土、④3-1草黃色粉質粘土夾粉砂、④3-3草黃色粘質粉土夾粉質粘土，⑤1灰色粉質粘土，⑥暗綠一草黃色粉質粘土層。

場地淺部土層的①1層填土，表部30cm雜物較多，含植物根莖，局部含碎磚等雜填土，下部以素填土為主，土質相對較好；②蘭灰～灰黃色粉質粘土，該層工程性質較好，可作為擬建道路路基的天然地基持力層，但該層分布不連續(xù)，且層面起伏較大。③層灰色淤泥質粉質粘土，高壓縮性、高靈敏度，工程性質較差，是擬建道路的主要壓縮層。④1暗綠～草黃色質粉質粘土和④3-2草黃色粉質粘土夾粉砂，中等壓縮性，土質較好。④3-1草黃色砂質粉土和④3-3草黃色粘質粉土夾粉質粘土，⑤1灰色粉質粘土，軟塑，壓縮性中等，工程性質一，⑥暗綠一草黃色粉質粘土層，工程地質性質較好，在路基荷載下基本不發(fā)生壓縮沉降。

⑥層土以上土層埋深較淺，大部分土質軟弱，壓縮性較大，承載力低，處于路基壓縮層范圍內，是軟土地基處理的主要對象。

2.2地基土性質分析

上述地質概況為青浦地區(qū)的一般地質情況，但有的路段地基土分布變化較大，一般有以下幾種典型地質狀況：

地質狀況一：②粉質粘土、③灰色淤泥質粉質粘土層，④、⑤粉質粘土均有分布，且③灰色淤泥質粉質粘土層厚度≥5.0m。該地質條件相對較差。

地質狀況二：③灰色淤泥質粉質粘土層缺失，④、⑤粉質粘土分布厚度不大（≤5.0m），該地質條件一般。

地質狀況三：③灰色淤泥質粉質粘土層與④、⑤粉質粘土均缺失，②蘭灰～灰黃色粉質粘土至下即分布⑥暗綠一草黃色粉質粘土層，該地質狀況較好。

2.3地基土的物理力學特性

各土層物理力學指標平均值列表

3、路基的沉降計算及軟基處理的必要性分析

3.2軟基處理的必要性分析

根據(jù)以上計算結果，路基的沉降分析如下：

地質狀況一：該地質條件相對較差，在橋頭填土高度3.0m左右，地基總沉降達40cm以上，扣除約20%工前施工期沉降，橋頭路堤工后沉降遠大于橋頭一般的10cm的工后沉降設計要求，因而需進行橋頭軟土地基處理，以消除過大的橋頭工后沉降。

地質狀況二：該地質條件一般，在橋頭填土高度3.0m的情況下，橋頭工后沉降20～25cm，工后沉降量不大，可根據(jù)道路交通等級及重要性進行適當?shù)臉蝾^軟基處理。

地質狀況三：該地質狀況較好，在橋頭填土高度3.0m的情況下，橋頭工后沉降可控制在10cm以內，因而橋頭地基可不作軟基處理。

4、路基淺層處理

青浦地區(qū)道路地基表層土質情況一般分兩種：一是將原地面清表后，即分布②蘭灰～灰黃色粉質粘土層，該層工程性質較好，俗稱“地表硬殼層”，一般可作為路基的持力層，但由于該地區(qū)河浜密布，地下水位較高，在雨水充沛季節(jié)，往往會將其軟化，以導致路基的強度（即路床頂面回彈模量）不足；二是清表后分布較厚的土質成分較雜的素填土或雜填土，一般不能直接作為路基的持力層。這兩種情況均不能滿足土基回彈模量≥20MPa的路基設計一般要求，因而，需進行路基的路床淺層處理。

4.1路基淺層處理方案比選

目前，上海地區(qū)對處治路基的措施，通常是采用石灰土、水泥石灰土、碎石或宕渣粒料換填等方式。

4.1.1石灰土路床處理

石灰土作為道路工程最為常用的路基處理方式，施工簡便、工藝成熟。首先，土質路基摻一定劑量的石灰拌合處理后，生石灰將吸收土體中的含水量進行熱化反應，將有效地降低土體中的含水量，在施工期間能夠保證石灰土在最佳含水量的情況下進行壓實，從而有效地保證現(xiàn)場壓實度；其次，石灰土能夠結成板體，強化路基強度。再之，石灰土對施工時間控制不敏感，在壓實度檢測不合格但和要求相差不大時，在間隔不長的時間段內能夠采用復壓的方式來提高壓實度。以上優(yōu)點是石灰土處治路床被廣泛采用的主要原因。但石灰土路床拌合施工產生的揚塵等環(huán)境污染問題，使得其在城鎮(zhèn)化程度較高的地區(qū)的使用受到制約。

4.1.2水泥石灰土

受地下水影響的路基，采用水泥石灰土，能夠有效地提高石灰土的早期強度和水穩(wěn)定性，與石灰土相比更能提高路基強度。

但水泥石灰土對施工要求很高，首先它需要二次拌和，第一次悶灰，第二次摻拌水泥碾壓成型。受水泥初凝和終凝時間限制，要求水泥石灰土必須一次碾壓成型，如壓實度不能滿足要求，只能進行翻挖，重新施工。這就需要施工單位在現(xiàn)場嚴格控制水泥石灰土的含水量，需要不停地進行檢測。正因為水泥石灰土施工上難以控制，因此較少采用該種方式進行土體改良。同時，受施工時間限制，必須要采用路拌，而不能采用集中廠拌，而二次拌和給周邊環(huán)境帶來的污染將更大。

4.1.3粒料換填

采用碎石或宕渣等粒料作為路基換填原不良路基土，能夠起到隔斷毛細水的上升，同時現(xiàn)場施工時可以不受含水量的影響，在施工中操作方便。同時粒料換填能夠極大地減輕揚塵，保持良好的施工環(huán)境，減少對周邊的污染。

由此帶來的主要問題是，低路堤的城市道路，采用粒料換填將需要挖除大量的土方，還要外運。大量渣土的堆放也將會對堆放區(qū)域的環(huán)境帶來影響。而且碎石或宕渣不能就地取材，因此材料需要從外地購買。這樣將會帶來工程投資的增加。

4.2路床處理設計方案

根據(jù)上述分析，結合工程的地質條件及地下水位的影響，對于不同的道路等級，為保證相應等級道路的土基回彈模量，對于青浦地區(qū)城市道路，建議采用的路床處理方案。

結束語

在城市道路工程中，路基的設計是極為重要的一個環(huán)節(jié)，其設計質量直接影響著施工質量，也決定了整個道路工程的總體質量與實際使用狀況。因此，科學合理地設計道路路基并嚴格按照規(guī)范進行施工，不僅對確保道路工程質量及道路的安全性、可靠性與穩(wěn)定性運營發(fā)揮著巨大的作用，在實際施工過程中要根據(jù)實際情況做好路基防護、排水施工，還要把握技術要點，只有這樣才能有效提高道路路基的施工質量，從而確保城市道路質量的提高，延長其使用年限。

參考文獻

[1]黃思超.快速開放交通的城市道路基層修復方法分析與展望[J].江西建材，2015，01：132.

[2]李智.試論城市道路的設計思路與方法[J].江西建材，2015，01：185.

[3]尚坤.城市道路路基設計[J].中華建設，2014，07：84-85.

篇4

城市道路不僅是城市建設的直接體現(xiàn)，更是城市生活、交通、空間布局等的重要組成部分；優(yōu)化的設計方案，會使得城市道路建設看起來很舒服并且實用，可以有效的促進城市經(jīng)濟的發(fā)展；但是城市道路的功能不同，所以設計的原理也就不同，這就需要設計人員據(jù)有一定的設計經(jīng)驗和理論等，才能更好的避免設計中存在的問題。對此本文就城市道路設計中存在的問題，結合設計標準以及解決對策進行分析，并提出相關的見解，希望而利用促進城市建設的發(fā)展。

【關鍵詞】

城市道路；設計問題

1前言

隨著城市人口不斷的增多、經(jīng)濟不斷的發(fā)展以及道路交通問題的日益嚴重，使其城市道路管理部門不得不加強城市道路設計方案的優(yōu)化，使其道路作為城市發(fā)展的成分，盡可能的發(fā)揮最大的利用價值；首先要對于城市道路設計中存在使用壽命、路線、路基等問題的原因進行合理的分析，然后結合城市道路相關的設計標準進行針對性的解決，只有這樣才能更好的保證城市道路的實用性和可靠性。

2城市道路設計中存在的問題

2.1設計中使用壽命的問題法律規(guī)定城市瀝青道路的使用壽命，是水泥使用壽命的一辦在13年左右；但是目前我國城市道路設計，并沒有按照國家規(guī)定的標準進行設計，無論是瀝青還是水泥道路的使用壽命均沒有達到標準，都在10年以下，這會造成嚴重的經(jīng)濟浪費。還有的道路在橫斷面的設計中，沒有合理的考慮到兩側拓寬的意識。

2.2路線設計問題道路設計選擇圓曲線或緩和曲線半徑時，首先得了解曲線環(huán)節(jié)的行駛速度，以及連接處的參數(shù)的大小。目前我國對于城市道路長度等參數(shù)的標準，使其很多的老路進行翻新，不僅浪費經(jīng)濟和增加了工程項目。城市道路在設計的過程中，也要充分的考慮到配套設施的設計工作，像排水系統(tǒng)等；若是路線的縱斷面偏低就會出現(xiàn)路面積水的情況，妨礙交通。而路線偏高，也會出現(xiàn)一系列的車輛倒置的情況，增加交通事故。

2.3路基設計問題目前我國對于城市道路的設計中，往往回來用路基拼接的形式進行處理，施工的工藝也有一定的標準，若是處理不當，就會出現(xiàn)不均勻沉降或是裂縫的情況；路面基層經(jīng)常出現(xiàn)的斷裂情況，主要的原因是個工作人員設計不合理，使其影響到路面的斷裂現(xiàn)象。同時公路橋頭，或是道路伸縮縫出現(xiàn)不均勻的沉降及損壞的情況，使其道路縱面出現(xiàn)階梯式的現(xiàn)象，不利于車輛的通行，對此加強設計是非常有必要的。

3優(yōu)化設計方案的對策

3.1使用壽命方面在設計的過程中，設計人員應當與交通部門進行有效的交流，獲取該交通公路段的實際信息，包括車流量等，同時超載、施工材料以及故意的破壞等情況，都影響使用壽命的關鍵因素，并且都當包含在設計中。首先對于重型車輛的信息進行數(shù)據(jù)轉換；然后結合城市車輛的發(fā)展速度喝水平，合理的設計橫斷面。

3.2路線設計方面避免對司機造成的疲勞感，圓曲線或緩和曲線半徑的應合理控制，最好設計在3km左右；對圓城市道路的圓曲線間的直徑，應當及時的調整6v的標準。同時合理的處理與排水系統(tǒng)之間的關系，不能一味的只注重路線的設計，要做好實驗和協(xié)調的工作。對于路線超高模坡的設計，應當完全根據(jù)行車速度比上平曲線半徑的值，在減去橫向力系數(shù)的標準進行計算，同時將橫向力系數(shù)小于0.2時，就會感到不平穩(wěn)，對此要正確處理好指標之間的關系。

3.3路基設計方面針對于路面拼接的情況，首先要根據(jù)道路使用的實際情況，然后有效的控制拼接兩邊道路的坡度和高低差異，同時后拼接的路基橫坡度應的增加參數(shù)應不能超過0.5%；對于基層的設計，應當完全按照《公路路面基層施土技術規(guī)范》進行施工，增加道路基層即水泥混合料的強度，提高材料的質量等級，并及時做好養(yǎng)生和實踐的工作。針對于路面臺階的情況，要做好地基處理、搭板的設計，同時傳統(tǒng)的橋頭搭板以及優(yōu)化后搭板方案如圖1、2所示；

4結語

綜上所述，通過對于城市道路設計中存在問題的分析，可以發(fā)現(xiàn)城市道路設計中存在的問題，都是可以及時避免的，只要優(yōu)化設計方案，同時施工人員也不能完全按照自身的工程造價、進度等方面進行施工，應當結合城市發(fā)展環(huán)境、道路功能以及一系列的相關系統(tǒng)，并按照國家規(guī)定施工工藝進行進行工作，只有這樣才能更好的促進國家經(jīng)濟以及城市建設的發(fā)展。

參考文獻：

[1]張斌.分析城市道路設計中存在的問題及措施[J].門窗,2013,06:231~232.

[2]燕春林.對當前城市道路設計存在的問題及對策探討[J].門窗,2013,11:249.

[3]眭封云,蔡暢.城市道路設計存在的問題及改進建議[J].常州工學院學報,2011,Z1:50~53,58.

[4]賈浩.淺析城市道路設計存在的問題及改進建議[J].河南建材,2011,06:18~19,22.

篇5

關鍵詞：市政道路；改造設計；處理

Abstract: along with the pace of China's city development continues to accelerate, the scale of road engineering construction of municipal increasingly expand, the municipal road engineering undertook optimizing people travel environment, ensure the city roads important construction task order. The design problem of municipal road to do some analysis and discussion.

Keywords: municipal road reconstruction design; treatment;

中圖分類號：TU985 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

縱觀我國現(xiàn)有市政道路工程，由于長期使用，一部分早期混凝土水泥路面已接近或超過設計年限，出現(xiàn)了不同程度的破壞。還有一些工程雖然還沒達到設計年限，但由于近年來私家車保有量的迅猛激增、汽車軸載也向著重型化趨勢發(fā)展，加之一些城市道路使用功能的改變，設計施工層面因素的綜合影響，使得市政道路工程路面的損壞現(xiàn)象呈逐年上升趨勢，綜合使用品質持續(xù)下降，其服務使用功能受到了嚴重的影響。

一、市政道路設計前的測量準備工作

城市道路改造升級的對象一般為以下幾種：

（1）為方便市民出行，由原來的社區(qū)小巷改造為便民工程；

（2）由于城市的發(fā)展和交通的需要，由原來一塊板型式改造升級為三塊板型式或者由二塊板型式改造升級為四塊板型式；

（3）由于城市的擴大，原來處于城市邊緣的公路，逐步進入城區(qū)范圍，將公路改造為城市道路。

城市道路改造設計，測量工作是設計工作的必備前提條件，尤其是在老路改造工程中，它直接關系到道路縱斷面設計和道路結構設計確定方案的問題，測量工作應重點注意以下四點：(1)現(xiàn)狀道路路面標高。(2)道路兩側建筑物室內地坪標高。(3)沿線與之相交的道路、出人口標高。(4)已實施雨、污水井底標高。進行測量時，設計人員最好全程跟蹤，這樣可以熟悉現(xiàn)場實際情況，避免閉門造車，憑空臆造，而且設計過程中也可以反復去現(xiàn)場核對，避免設計與現(xiàn)場出現(xiàn)不符情況的發(fā)生。

二、城市道路改造項目設計應遵循的相關原則 （1）城市道路改造項目設計，需要遵從城市長期發(fā)展中的總體規(guī)劃。 （2）城市道路改造項目設計，要特別注意城市道路的主體是人，所以要“以人為本”的核心，道路改造后既要滿足行車需求，也要考慮行人和非機動車的交通安全和舒適感。 （3）城市道路改造項目的設計需要根據(jù)城市總體規(guī)劃中的要求，布設好市民生活所需的各類管線，盡量減少道路被反復開挖。 （4）城市道路改造項目設計要結合城市人文景觀、城市建設風貌，并做到保護環(huán)境、與環(huán)境協(xié)調共處。

三、市政道路改造設計措施

1.道路工程平面線形設計改造市政道路要實施平面線形改造，也就代表著原有道路無法繼續(xù)服務使用，該類狀況多源于原有工程平面線形較差，設計參數(shù)選擇不合理，使用不暢。因此可通過該項改造進行市政道路工程技術指標的優(yōu)化。同時由于市政道路已建工程兩側大都包含各類建筑、構筑物，在實施平面線形道路改造中，應密切結合兩側道路原有的構筑物、建筑項目進行科學合理的線形調整，并做好保護拆遷工作。

2、市政道路工程縱斷面線形設計改造市政道路工程縱斷面設計改造原因在于原有道路工程包含較多的變坡點，具有較小的坡長或道路原有縱斷面設計技術指標不完善，水平較差。其次道路長年使用或者軟基處理不到位造成不同程度沉降，導致原縱斷面線形變化，需要進一步調整優(yōu)化。基于道路建設完成后，兩側陸續(xù)會建造各類構筑物與建筑物，而調整道路縱坡則會對其兩側地塊的各類構筑物、建筑物的高差銜接與排水造成不利影響。因此在實施市政道路工程縱斷面線形設計改造實踐中，對于工程兩側包含構筑物與建筑物的實際路段應控制改動范圍，盡量抑制不良影響。例如在某舊路工程的設計改造實踐中，工程兩側包含排水系統(tǒng)、各類房屋，而地下則布設有較多管網(wǎng)，倘若縱斷面線形改造設計中提升道路標高，不僅會令兩側存在的構筑物與建筑物呈現(xiàn)出階梯狀銜接，地塊低于道路使路面雨水易于排入兩側用地，還會對排水系統(tǒng)造成不良影響。而倘若降低道路標高，又會使道路工程下方布設的各類管網(wǎng)出現(xiàn)不足埋深的狀況，兩側建筑物基礎也會暴露于外，對結構安全性和耐久性造成隱患。所以在市政道路工程設計改造實踐中，應主要進行其變坡點的適應性降低，不應對其高程進行較大的調整，同時應具體問題具體分析，將道路縱斷面標高調整盡量控制在合理范圍內。3、市政道路橫斷面設計改造城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調整；（3）基于車種的變化和人們生活需求的不斷提升，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；（6）考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；（7）為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交?？空?、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

5、改造優(yōu)化市政道路工程路面結構市政道路舊路工程改造設計階段中，改造路面結構是其重要環(huán)節(jié)之一，其包含較多類型，而最為常用的方式則是位于舊有市政道路混凝土水泥路面結構中進行一層混凝土瀝青路面的鋪裝。

四、結語

隨著我國城市化進程步伐加快，許多城市都面臨著道路拓寬、路面改造、增設排水設施、道路綠化帶改造等問題，我們只有把握各方現(xiàn)實條件狀況、清楚明晰主體矛盾，應用適應性改造設計方式，才能令市政道路工程的設計改造符合經(jīng)濟技術指標、滿足業(yè)主需求，提升工程服務使用壽命，并創(chuàng)設顯著的經(jīng)濟效益與社會效益。

參考文獻：

[1]JTGD30-2004公路路基設計規(guī)范[s].北京：人民交通出版社，2004

篇6

【關鍵詞】市政道路工程；路基；路面

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。市政道路工程現(xiàn)代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規(guī)劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害，我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經(jīng)驗，吸取教訓，經(jīng)過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環(huán)節(jié)，控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規(guī)劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據(jù)市政道路工程的總體規(guī)劃原則進行設計和規(guī)劃，市政道路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強度的制約與促進作用，完善和優(yōu)化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環(huán)境，提供高效、經(jīng)濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，同城市的社會經(jīng)濟發(fā)展水平相結合，大力發(fā)展公共交通，形成個體交通和公共交通優(yōu)勢互補的多元化客運網(wǎng)絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環(huán)境效益、社會效益、經(jīng)濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規(guī)劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好，道路設施功能完善、齊全，環(huán)境優(yōu)美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

1.控制路基面層裂縫

根據(jù)實踐總結的經(jīng)驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經(jīng)檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數(shù)，才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。

2.控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩(wěn)定性和強度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區(qū)別對待。

由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩(wěn)定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩(wěn)定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多，對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現(xiàn)場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經(jīng)碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

3.對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn)，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。

4.路基路面排水

路基的穩(wěn)定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當?shù)氐霓r田水利設施和保護環(huán)境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調，形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

（1）地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

（2）路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

（3）地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之，在公路路基施工質量控制措施中，對路基的整體施工性能還要按照相應的施工規(guī)范和設計來進行，根據(jù)不同的工程施工情況和施工經(jīng)驗，總結出了路基路面施工設計方法，對降低工程成本，提高公路的使用性能有著非常重要的作用。

參考文獻

[1]陳磊，試論市政道路工程路基路面的規(guī)劃設計研究[J]電子世界.2013（09）.

[2]喬立新，試論市政道路工程路基路面的規(guī)劃設計研究[J]中國新技術新產品.2013（07）.

作者簡介：

篇7

關鍵詞：道路 綠化 設計 重要性

Abstract: at present, China is speeding up the development of the city, more and more vehicles on the road, the automobile exhaust pollution, noise and dust on the environment is becoming increasingly serious, and by planting flowers and grass, and building a green corridor green space system, constitute a complete and beautiful landscape effect, can effectively prevent and reduce pollution, beautify the environment.

Keywords: road greening design importance

中圖分類號： TU985.18 文獻標識碼：A

隨著中國城市化進程的發(fā)展，城市人口數(shù)量逐步增長，居住范圍的逐步擴大，區(qū)域交流的日益頻繁，伴隨而來的環(huán)境問題日益突出。城市道路的交通建設頻繁進行，在保障社會經(jīng)濟發(fā)展的同時，又加劇了城市道路的擁堵和環(huán)境的污染，在這種情況下，人們更加需要一個綠化、環(huán)保的生活環(huán)境。因此，道路綠化顯得尤為重要。

1.城市道路綠化作用

道路兩側利用綠色植物營造的園林景點，既可以吸收塵埃和有害氣體，美化道路環(huán)境，又可以對路基起到穩(wěn)固作用，有效延長道路的使用壽命。

1.1城市道路綠化可改善城市生態(tài)功能

1.1.1凈化空氣

綠化植物茂密的枝葉可遮擋、過濾、吸附空氣中的懸浮顆粒物，可分散、吸收空氣中各種有害氣體，從而是空氣得到凈化。

1.1.2降噪減振

城市機動車數(shù)量的增加，噪音污染越來越嚴重，噪音不僅影響人們的正常生活，嚴重的還能危害人們的健康。利用道路兩旁的綠化帶可以吸收和隔離噪聲。據(jù)測定，在沒有樹木的高大建筑林立的街道上，噪聲，強度比兩側種滿樹木的街道上大5倍以上，可見，城市道路綠化對減少噪音污染很重要。

1.1.3調節(jié)氣候

道路綠化可以調節(jié)氣溫，起到冬暖夏涼的作用。在炎熱的夏季，樹木龐大的葉面積可以遮陽，能有效地反射太陽輻射，大大減少陽光對地面的直射，在行駛過程中減小駕駛者的疲憊感。

1.2城市道路綠化可改善城市交通功能

道路中間和兩旁的綠化帶、環(huán)島中心綠化種植可以給駕駛者以及行人帶來距離感、方向感，在夜間行車可以有效遮擋對面機動車造成的眩光。道路綠化的多樣性可以消除駕駛者的視覺疲勞。

1.3城市道路綠化可改善城市景觀功能

城市中的高樓建筑使人容易產生壓迫感，冷硬感，道路綠化是城市街道空間的色彩添加劑，以植物的自然特性調和了城市景觀的單一，融入了大自然的氣息，使城市空間更有層次感。

2.城市道路綠化設計

在城市道路規(guī)劃的同時就應該同時做好綠化的規(guī)劃設計，這樣才能與道路協(xié)調一致，達到一個整體的設計效果，起到美化及環(huán)保的重要作用。

2.1目的與原則

城市道路綠化設計的目的在于使道路綠化更好地發(fā)揮改善環(huán)境的功能，協(xié)調道路綠化與相關市政設施的關系。

道路綠化設計的基本原則在于，城市道路綠化主要功能是庇蔭、濾塵、減弱噪聲，改善道路沿線的環(huán)境質量和美化城市。道路綠化應該以喬木為主，喬木、灌木、低被植物相結合，做到防護效果最佳、地面覆蓋最好、景觀層次豐富，實用美觀的統(tǒng)一。

2.2城市道路綠化設計的注意事項

2.2.1城市道路綠化有其特殊性，為保證城市道路行車安全，對城市道路綠化設計有兩方面的考慮。行車視線要求其一，在道路交叉口視距三角形范圍內和彎道內側的規(guī)定范圍內，設計的樹種不影響駕駛員的視線通透，保證行車視距；其二，設計邊緣整齊，連續(xù)裁植的樹種在彎道外側，預告道路路線行變化，誘導駕駛員行車的視線。行車凈空要求設計人員在設計時，應充分考慮車輛運行的空間，避免樹木進入行車空間。

2.2.2城市道路綠化設計要考慮與交通、市政設施的空間位置。城市道路綠化設計要優(yōu)先選用適地、適時樹種，以利于樹木正常發(fā)育。

2.2.3城市道路綠化設計要有長遠的觀點，同時也要重視近期效果。城市道路綠化可以體現(xiàn)一個城市的綠化風貌與景觀特色，在進行城市道路設計時，要著重考慮整體景觀及風格，使城市綠化景觀得到延續(xù)。

2.2.4同一條道路的綠化具有統(tǒng)一的景觀風格，可使道路全程綠化在整體上保持統(tǒng)一協(xié)調，提高道路綠化的藝術水平。道路全程較長，分布有多個路段，各路段的綠化在保持整體景觀統(tǒng)一的前提下，可在形式上有所變化，使其能夠更好地結合各路段環(huán)境特點，景觀上也得以豐富。同一條路段上分布有多個綠化帶，各綠化帶的植物配置相互配合，使道路綠化有層次、有變化、景觀豐富，也能較好地發(fā)揮綠地的隔離作用。

2.2.5城市中絕大部分是建筑物，建筑物林立的人工環(huán)境，山、河、湖、海等自然環(huán)境中是十分可貴的，城市道路比鄰自然環(huán)境，其綠化應不同于一般道路上綠化，要結合自然環(huán)境，展示出自然風貌。

2.2.6城市道路環(huán)境受到許多因素影響，不同地段的環(huán)境條件可能差異較大，選擇的植物首先要適應裁植地的環(huán)境條件，使之能生長健壯，綠化效果穩(wěn)定；其次，滿足首要條件的情況下，宜優(yōu)先使用一些能夠體現(xiàn)城市綠化風貌的樹種，更好地發(fā)揮道路綠化的美化作用。

2.2.7設計單位在設計時要充分聽取養(yǎng)護單位的意見，例如綠化植物應選病蟲害少、易于成活的品種，相鄰街道的植物應選不同品種，以防止病蟲害蔓延。

2.3道路綠化帶的設計

2.3.1分車帶的設計

分車帶是指車行道之間可以綠化的分隔帶，其位于上下機動車道之間的為中間分車綠帶，位于機動車道之間或同方向機動車道之間的為兩側分車綠帶。

分車帶靠近機動車道，其綠化應形成良好的行車視野環(huán)境。分車綠化帶綠化形式簡潔、樹木整齊一致，使駕駛員容易辨別穿行道路的行人，可減少駕駛員視覺疲勞，相反，植物配置繁亂，變化過多，容易干擾駕駛員視線，尤其雨天、霧天影響更大。

在中間分車帶上合理配置灌木、灌木球、綠籬等枝葉茂盛的常綠植物，以便有效地阻擋對面車輛夜間行車的遠光，改善行車視野環(huán)境。

分車帶端部可采用通透式裁植，是為穿越道路的行人或駛入的車輛容易看到過往車輛，以利于行人、車輛安全。

2.3.2行道樹綠帶設計

行道樹綠帶是指布設在人行道與車道之間，以種植行道樹為主的綠帶。

行道樹綠帶綠化主要是為行人及非機動車庇蔭，種植行道樹可以較好地起到庇蔭的作用。在人行道較寬、行人不多或綠帶有隔離防護設施的路段，行道樹下可以種植灌木種低被植物，突出綠化景觀效果。

行道樹種植株距不小于4m，樹干中心到路緣外側距離不小于0.75m，其胸徑不得小于5cm。

2.3.3路側綠化帶設計

在道路側方，布設在人行道邊緣至道路紅線之間的綠帶。

路側綠化帶是道路綠化的重要組成部分，同時，路側綠化帶與沿路的用地性質或建筑物關系密切，有些建筑要求綠化襯托，有些建筑要求綠化防護，有些建筑需要在綠化帶中留出入口，因此，路側綠化帶設計要兼顧街景與沿街建筑需要，應在整體上保持綠化帶連續(xù)、完整、景觀統(tǒng)一。

路側綠化帶寬度在8m以上時，內部可鋪設游園道后，仍能留有一定寬度的綠化用地，而不影響綠帶的綠化效果。因此可以設計成開放式綠地，方便游人進入游覽休息，提高綠地的功能作用。

2.4綠地設計

2.4.1交通島綠地設計

交通島指的是為控制車輛行駛方向和保障行人安全，在車道之間設置的高出路面的島狀設施。包括導流島、中心島、安全島等。導流島指的是為把車流導向指定的行進路線而設置的交通島，中心島指的是設置在平面交叉中央的圓形或橢圓形的交通島，安全島指的是設置在往返車行道之間，供行人橫穿道路臨時停留的交通島。

交通島起到了引導行車方向，渠化交通的作用。交通島綠化應適合這一功能。通過在交通島周邊的合理種植，可以強化交通島外緣的線形，有利于誘導駕駛員的行車視線，特別是霧天、雨天，可以彌補交通標線、標志的不足。沿交通島內側道路繞行的車輛，在其行車視距范圍內，駕駛員視線會穿過交通島邊緣，因此，交通島邊緣應采用通透式栽植。

立體交叉綠島常有一定坡度，綠化要解決綠島的水土流失，設計植物須考慮這一點。綠島上自然式配置樹叢、孤植樹，在開敞的綠化空間中，更能顯示出樹形自然形態(tài)，與道路綠化帶形成不同景觀。

中心島外側匯集了多處路口，尤其是在一些放射狀道路的交叉口，為了方便繞行車輛的駕駛員準確、快速識別各路口，中心島上不宜過密種植喬木。

2.4.2廣場綠化設計

廣場綠化應配合廣場的主要功能，使廣場更好地發(fā)揮其作用，廣場綠地布置和植物配置要考慮廣場規(guī)模、空間尺度，結合周邊的自然和人造景觀環(huán)境，協(xié)調與四周建筑物的關系，同時保持自身風格統(tǒng)一。

廣場綠化應反映城市的風格特點，植物選用上突出地方特色。

2.4.3停車場綠化設計

停車場周邊應種植高大庇蔭喬木，并宜種植隔離防護綠帶；在停車場內宜結合停車間隔帶種植高大庇蔭喬木。

停車場種植的庇蔭喬木可選擇行道樹種。其樹木枝下高度應符合停車位凈高度的規(guī)定：小型汽車為2.5m；中型汽車為3.5m；載貨汽車為4.5m。

3道路綠化與架空線

3.1在分車綠帶和行道樹綠帶上方不宜設置架空線。必須設置時，應保證架空線下有不小于9m的樹木生長空間。架空線下配置的喬木應選擇開放形樹冠或耐修剪的樹種。

3.2樹木與架空電力線路導線的最小垂直距離應符合表6.1.2的規(guī)定。

電壓（KV） 1－10 35－110 154－220 330

最小垂直距離（m） 1.5 3.0 3.5 4.5

4道路綠化與地下管線

4.1 新建道路或經(jīng)改建后達到規(guī)劃紅線寬度的道路，其綠化樹木與地下管線外緣的最小水平距離宜符合下表的規(guī)定；行道樹綠帶下方不得敷設管線。

4.2 當遇到特殊情況不能達到上表中規(guī)定的標準時，其綠化樹木根頸中心至地下管線外緣的最小距離可采用下表的規(guī)定。

5道路綠化與其他設施

5.1樹木與其他設施的最小水平距離應符合下表的規(guī)定。

樹木與其他設施的最小水平距離

6.結語

建設好道路綠化對增加城市綠地覆蓋率，改善城市生態(tài)環(huán)境起著至關重要的作用。道路綠化不僅具有景觀效果，而且是改善城市生態(tài)環(huán)境的重要途徑，在城市建設的同時，應重視城市道路綠化建設，在最初階段就做好設計規(guī)劃，考慮好各方面因素，保證項目的圓滿進行，創(chuàng)造最好的綠化和美化效果。

【參考文獻】

［1］胡長龍.城市道路綠化.化學工業(yè)出版社.2010.

［2］黃小相.城市道路綠地景觀的設計與作用［J］.廣東建材,2007(9).

［3］錢東.淺析城市綠化建設［J］.沿海企業(yè)與科技,2009(10).

篇8

路基是道路的基礎,道路要實現(xiàn)其交通功能,首先需要一個強度、剛度和穩(wěn)定性均較好的路基基礎。路基位于路面結構以下,對于水的作用非常敏感,正確處理好路基排水,對于道路的整體穩(wěn)定性至關重要。

1.1疏干潮濕或過濕路基

對于路基處于潮濕或過濕狀態(tài), 應進行處理后才能作為設計路基,處理方法如下:

⑴對于過濕路基,無法進行碾壓、晾曬的,可采取換填方式進行處理,如拋石擠淤、換填好土、換填透水性好的粒料材料等。

⑵對于潮濕路基,含水量不是太高,可以在施工前在路基兩側挖縱向排水溝,并每隔一定距離挖一些橫向排水溝,將路基水收集到排水溝內,通過吸水泵排走,從而疏干路基。

1.2 在地勢較低處有效地降低地下水位城市道路排水設計中要充分重視下立交處道路路基排水問題。

⑴通過設置排水泵站的方法來排除匯集在地勢最低處的地面水。

⑵有效地降低地下水位,使路基處于干燥狀態(tài)。在下立交處一般路面標高較低,大部分路基位于地下水位以下,尤其是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū), 若不進行處理路基就會長期浸泡在地下水中,導致路基濕軟、變形、強度降低,最終發(fā)生破壞。降低地下水位通?？梢栽诼坊碌叵滤灰欢ǜ叨确秶鷥仍O置盲溝、暗溝、滲溝等,實踐證明盲溝對于降低地下水位有著良好的效果。盲溝設置方法:盲溝斷面通常為矩形或梯形,在溝底和中問回填粒徑3～5cm 的碎石或卵石,在粗粒碎石的兩側和上部按一定比例分層回填較細的粒料一中、粗砂、中礫等作為反濾層,逐層粒徑比例大致按4:1 遞減,或者采用土工布包裹有孔的PVC 管,管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。頂部鋪設雙層反鋪草皮,并在其上夯填厚度不小于0.5m 的粘土層,作為封閉層,防止地面水和泥土進入。

2、路面排水設計

2.1 車行道排水設計

城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時,為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除,通常采取雙坡排水方式, 在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水, 并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設在路面下的雨水主干管內,最終排入保留水系或河流中。當路面寬度較窄, 設置單坡也能滿足道路的橫向排水要求時,可采用單坡排水,非機動車道的排水方式即為單坡排水,這樣既有利于施工,又保證了路面的完整性。

2.2 人行道排水設計

⑴為便于人行道路面水的排除, 人行道橫坡設置時坡度朝向車行道, 降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排入車行道邊的雨水口內。⑵當?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r, 通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻,道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝,攔截將要流入人行道上的地表水。此外,還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上,然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。通過長期觀察發(fā)現(xiàn),大多數(shù)在道路兩側設置路塹擋土墻的路段,人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡(雨水攜帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產生)。此時,為了使人行道上干凈、清潔,可以在人行道邊設置排水通道及時將從擋土墻上方流下的水分截走。

2.3 路面結構內排水設計

路面面層有一定的孔隙, 除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外,還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內,降低路基強度,因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。

⑴在道路各結構層施工時, 每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工,使得每一層都形成一個排水坡度,及時將各結構層水沿道路橫坡排人道路兩側設置的盲溝或排水渠道內, 再通過盲溝將水排入雨水井內。

⑵在面層和基層之間設置乳化瀝青下封層, 使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走,保持道路基層干燥。

⑶設置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū),采用設置排水層的方法將滲入到路面結構內的地表水及時排除, 防止?jié)B入路基,在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層。排水層下設置起隔水、防水作用的土工布, 將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內。排水層設置一定的縱橫坡度(其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度),將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。排水層選擇透水性較好的粒料材料,如碎石、礦渣、砂等。這些材料還可以防止路基內地下毛細水的上升,使路面結構保持干燥。同時在道路兩側設置縱向排水溝渠或盲溝, 盲溝與雨水井相接處在井壁開設孔洞并設置土工布過濾格柵將匯集來的雨水排入雨水井,通過雨水主干管將水排走。

3、綠化帶處排水設計

城市道路由機動車道、非機動車道、人行道和綠化帶等部分組成。長期以來人們采取各種措施保證車行道、人行道的排水通暢,但對于綠化帶部分的排水卻未引起足夠的重視。隨著城市對綠化指標的不斷提高,城市道路綠化率提出了相應的要求。近幾年,各個城市的道路綠化帶寬度越來越寬,一方面為了滿足道路綠地率的要求,另一方面也美化了城市,對于減少道路交通污染起到一定的作用。此外,為了滿足各種樹木種植要求,綠化帶土質要求最好是疏松濕潤、排水良好、富含有機質的肥沃沖積和粘壤土。同時,還要定期對綠化帶進行灑水養(yǎng)護。因此,由綠化帶滲入到路面結構內的水分不容忽視。在公路上,綠化帶排水已逐漸引起重視并采取了一定的排水措施,取得了良好的效果。為了使城市道路經(jīng)久耐用,滿通需求,保證交通安全,在保證路基、路面排水的同時還應該充分做好綠化帶排水。在公路綠化帶排水中,考慮2種排水措施:

①分隔帶為硬鋪裝;②分隔帶為綠化帶。在城市道路里,為了滿足綠化要求,美化城市環(huán)境,道路分隔帶硬鋪裝越來越少,部分利用綠化帶作為公交站臺處采用硬鋪裝, 因此可以按照分隔帶均為綠化帶進行排水設計。滲入到綠化帶中的水分一部分沿道路縱坡向下排走,另一部分向路面結構側面、綠化帶底滲入,因此,可以在路面結構兩側邊緣與綠化帶銜接處鋪設涂刷雙層瀝青的土工布, 將綠化帶與路面結構隔開。同時在綠化帶底部設置縱向排水溝(盲溝),并每隔一定距離設置橫向排水通道將綠化帶水及時排入道路兩側的雨水井內。

4、城市道路排水設計應用實例

以某市某大道道路工程排水設計為例, 進一步說明城市道路排水綜合設計要求。本道路為某城市主干道,規(guī)劃道路紅線70m,橫斷面為二塊板型式。中央綠化帶寬12m,兩側為2×16m的機動車道+非機動車道,2×13m的人行道。

4.1設置多篦式雨水口排除路面水

某市地勢較平坦,道路縱坡一般在0.3%～0.5%,在一定長度內必需設置雨水口。根據(jù)匯水面積和匯水量的大小,設置了聯(lián)合式單篦雨水口和單篦式雨水口,通過φ300mm 的雨水支管將匯集的雨水排至雨水檢查井后經(jīng)雨水干管排走。

4.2路面結構內排水設計

在路面結構設計中,一方面考慮到面層采用水泥混凝土路面板,由于接縫的存在,必然有部分雨水會沿著接縫滲入道基層內,故在基層頂面設計了乳化瀝青封層。另一方面,由于地下水位較高,為了防止地下水位上升到基層,導致基層強度降低,在基層以下設置了級配碎石墊層,起到隔水、防水的作用,在基層以下形成了一個穩(wěn)定的排水層,同時在該層道路兩側布設了縱向排水盲溝,及時將收集到的路面結構內水份排走。

4.3設置盲溝降低地下水位

由于中間隔離帶為綠化隔離帶,寬12m,地下水位較高,若不處理,即便是晴天,也會由于地下水位較高而使路面結構浸泡在水環(huán)境中,并通過路面接縫或縫隙上升至道路表面。因此,在隔離帶內設置的盲溝,將隔離帶內的地下水通過盲溝匯集到φ300mm 的雨水支管檢查井處,通過在盲溝與檢查井相接的井壁處開洞,并采用過濾格柵和粗礫石等將水過濾后排入雨水干管。

4.4綠化帶處排水設計

本城市快速道路中央分隔綠化帶寬12.0m,兩側分隔綠化帶各寬3.0m,其上土壤疏松、濕潤,透水性比路面結構高很多。為了延長其使用壽命,使其更好地滿足城市交通需求,在設計中對城市道路綠化帶處排水采取了措施,本道路工程通車2年后,在綠化帶位置進行了基層鉆孔取芯,基層芯樣整體性、強度都很好,說明沒有從綠化帶向下滲水現(xiàn)象,實踐證明綠化帶排水措施非常有效。

4.5施工期間排水措施

本道路路基標高比周圍地坪低4m左右,路基開挖后必然形成一個很大的集水坑,因此開挖路基的同時,在道路兩側非機動車道規(guī)劃埋設管線的位置平行開挖了兩道縱向排水溝, 其溝底標高較路基標高低0.5～0.8m,形成了縱向匯水溝渠,并通過潛污泵及時將水打走,達到了疏干路基的目的, 現(xiàn)場觀察收到了良好的效果。某大道自建成通車以來,該道路上雨天可以通過聯(lián)合式單篦雨水口和單篦雨水口將雨水及時排走; 晴天由于設置的盲溝有效地降低了地下水位, 路面結構內設置了排水墊層減少了地下毛細水上升,從而保持了路面干燥,沒有水泥混凝土路面板唧泥現(xiàn)象,綠化帶處通過采取相應排水措施也沒有滲水現(xiàn)象。實踐證明本道路工程綜合排水設計是成功的,收到了良好的使用效果。

篇9

關鍵詞：城市道路；設計；問題；對策

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

近幾年來，我國經(jīng)濟建設發(fā)展比較快，社會建設取得加大的進步，城市的發(fā)展日新月異，城市道路作為城市的基礎設施顯得越來越重要，城市道路對經(jīng)濟社會發(fā)展起到推動作用，所以，城市道路的建設工作受到人們的重視。城市道路設計是城市道路建設中比較關鍵的一環(huán)，其對道路規(guī)劃以及施工能夠發(fā)揮協(xié)調的作用，是城市道路后期是否能安全、舒適、和諧、美觀交通服務功能的先決條件，因此，必須注意城市道路的設計工作。

一、城市道路設計存在的問題

1、整體布局不合理

城市道路的布局合理性對道路通行能力與資源利用情況起決定性作用，一旦道路整體格局不合理，對城市道路功能使用造成嚴重影響，然而近幾年我國大部分城市道路設計均是以道路設計為主，然而缺乏對交通工程設計的認識深度，從而造成城市道路整體橫斷面設計沒有達到科學性與合理性，在進行城市道路設計前，設計人員要對各個路段的交通流量進行分析與了解，缺乏對道路交通口通行能力的必要認識，對于城市道路中出現(xiàn)的分隔帶、綠化帶以及公交站臺等缺乏科學布置，從而嚴重影響城市道路交通通行能力的發(fā)揮。

2、在道路路基設計過程中存在的問題

首先是水泥穩(wěn)定碎石層出現(xiàn)的問題,也就是說道路路基的表層是水泥穩(wěn)定碎石,在一般情況下,道路路基表面的水泥穩(wěn)定碎石開裂是非常常見的,如果對于這些表層的開裂沒有給予及時的處理,最終就會導致路面大量面積受到破損；然后是關于道路路基拼接方面的問題,對于新老路面來說如果在設計中不能合理的設計和處理好不均勻沉降問題的話,就會造成路面縱向裂縫,尤其是對于軟土地基來說,做好這些措施是非常關鍵的問題；其次是橋頭跳車的問題,這種現(xiàn)象在路基設計中是比較普遍的問題,其影響因素和形成因素是多方面的,但是主要因素還是由于路堤和橋臺的沉降差異造成的。

3、橫斷面的設計不夠完善

（1）機動車道的寬度設置過寬

一般機動車的車道經(jīng)常會占有道路橫斷面很大一部分，對于該寬度的選取屬于橫斷面設計過程中最主要的內容。然而我國建設部及相關單位頒布的城市道路工程設計規(guī)范關于道路寬度的限定常會比實際現(xiàn)有水平要高，一些地區(qū)道路的寬度甚至遠遠大于高速公路設計要求。

（2）行人與非機動車共板問題

當行人與非機動車共板時，人行道與非機動車道便會處在同一個平面上，這時便可彰顯出生態(tài)設計理念，所以被廣泛應用在城市工程的設計中。通過采用這種設計方式既可以將工程成本降低，也能合理利用城市空間，確保交通的安全。

二、城市道路設計優(yōu)化

1、加強道路整體格局設計

設計人員要屢清道路發(fā)展思路，根據(jù)實際項目功能及特點，緊緊把握“在安全、環(huán)保、舒適、和諧的前提下，節(jié)約投資”這一設計思路，充分應用新的設計理念，在設計標準的選取上，準確把握技術標準，靈活運用技術指標，主要指標按標準執(zhí)行，次要指標針對性選用，因地制宜，嚴格控制建設規(guī)模。了解道路組成的因素，在構建道路網(wǎng)絡同時，要以道路交通通行未來增長量為基礎，以城市規(guī)劃為依據(jù)，科學比例分配道路設施，且兼顧道路的環(huán)保與行人、車輛等安全問題，要根據(jù)路段的實際流通量進行相應調整已有車道數(shù)量，控制交通擁堵現(xiàn)象發(fā)生。

2、路路基設計

首先，在路基拼接中應用土工格柵時,格柵一般鋪設路基頂面20cm以下處,為了能更好地保護格柵,在設計時應該注重制定合理施工注意事項,路拌機進行現(xiàn)場拌和不能在壓實路基時進行,應該另找場地完成拌和后再進行攤鋪壓實。另外,應該嚴格落實土工格柵在鋪設時的綁扎和張緊要求。其次采用間接拼接方式,縱斷面分離而新老路基平面不分離,放寬拼寬路基沉降標準,按照新建路基處理。既能減少新征用地,又能降低填土高度。最后，根據(jù)近幾年道路使用情況和理論計算分析,控制新老路基兩側的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑,拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應該小于0.5%。

3、對道路橫斷面進行合理的設計

（1）對車道數(shù)進行設計

在車道較多的情況下，車輛停車、超車等問題，會影響到車道通行能力，導致交通集中，交叉口負荷比較嚴重，容易出現(xiàn)交通混亂，交通組織管理會增加難度。如果同向車道沒有設置中央分隔帶，由左至右，車道通行能力分別是 0.9、0.8 至 0.9間、0.7至0.8間。從這里可以看出，依靠車道數(shù)量的增加，達到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根據(jù)我國交通違章情況，在城市主干道中，雙向機動車道的數(shù)量最好不能大于 8 條。如果在這種情況下，交通量增長問題沒有得到解決，需要將道路網(wǎng)進行改善，進行平行道路的修建，對交通組織進行適度的調整，城市的布局進行改善，以此解決交通量較大的問題。

（2）對人行道以及非機動車道進行設計

在未來時間內，非機動車輛出行還是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非機動車、行人影響到機動車輛交通的情況，非機動車的交通情況和行人的交通情況能夠實現(xiàn)互補，在對非機動車道進行設計時，需要遵循原則是寧寬勿窄，不能將非機動車道進行盲目的壓縮，在條件允許時，需要進行非機動車專用車道的修建，交通組織由局部發(fā)展到網(wǎng)絡；在布置橫斷面的過程中，可以在相同的平面空間，布置非機動車道，并布置人行道。在實現(xiàn)進口道機動車道數(shù)量的增加時，需要拓寬交叉口，在這種情況下，需要對原有斷面非機動車道空間進行合理的利用，提高交通車道的質量。

4、城市道路排水設計

城市道路排水設計主要應該考慮綠化帶的排水、車行道的排水和人行道的排水。綠化帶的排水設計，常用的模式是滲溝設計在中間，用混凝土將底部和兩邊封住;集水井的設置相鄰間隔是 40 m 左右，通過管道將水引進雨水系統(tǒng)。車行道的排水設計，機動車采取雙坡排水模式，路面積水主要通過在道路兩邊的固定間距上設置雨水口，同樣是通過管道將路面積水引進固定位置中(河流或者保留水系)。針對國內各地區(qū)域性道路的差異，一些非機動車道或者路面狹窄的區(qū)域，采用單坡水道排水，這對特殊道路的排水是極其有效的，施工容易，而且也能保證路面的完整性。人行道排水設計，人行道的橫坡坡度是朝向車行道的，根據(jù)兩側地勢的不同設置不同形式的擋土墻，為了防止擋土墻上的水流向人行道，還需要在擋土墻上設置截水溝。

5、城市道路照明節(jié)能設計

城市道路照明建設，不僅為駕駛人員和路人帶來良好的視野，保證他們出行的交通安全，還可以降低在陰暗環(huán)境下人身財產安全的危險系數(shù)。同樣在保證出行安全的同時也應該充分考慮能源的節(jié)約，這才是長久之計。良好的城市道路照明，可以及時發(fā)現(xiàn)并解決人或者動物在道路上的危險因素，專業(yè)設計人員應從布燈間距、供電路線、光源和控制系統(tǒng)等多方面進行考慮，在保證道路照明的基本前提下，設計出道路照明的節(jié)能方案，這樣既可以節(jié)省資源和成本，又能降低道路照明的維護費用。

6、綠化設計

道路綠化，可以為城市的形象增色不少，也可以改善城市氣候和空氣質量。在進行城市道路綠化設計的時候，應該根據(jù)干道的類型進行不同的設計，遵循美學特征和游憩學原理，以生態(tài)學為基準進行植物層次性的配置，充分展現(xiàn)其特點。綠化植物的擺放還應該根據(jù)地點的不同而進行，在防護型干道上應該選擇可以有效降低噪音、吸塵的植物，比如珊瑚樹、圓柏、桂花、雪松和夾竹桃。這些植物的吸塵降噪功能顯著，能有效吸收有害有毒的氣體，常年呈現(xiàn)一種顏色，觀賞效果也不錯。為了體現(xiàn)綠化設計的層次感，綠色植被的擺放應該遵循喬木群落、小喬木群落、灌木群落到草坪的梯度，這樣能夠使景觀效果極佳。在次干道上，因為道路蜿蜒曲折，植被放置應錯落有致、有遮有敞，一般情況下放置的植被有草坪、花叢、樹叢、孤植樹、灌叢等。這樣放置可以給人一種曲徑通幽的視覺效果，既體現(xiàn)了園林綠化的整體形象，也達到了防塵降噪的功效。

結束語

城市發(fā)展過程中，城市道路設計是城市基礎設施建設非常重要的組成部分，同時，也是城市功能得以發(fā)揮的重要保障，因此，城市發(fā)展過程中對城市道路設計問題應非常重視。城市道路建設和其他道路工程相比具有很大的不同，在設計和施工中面臨的環(huán)境也存在著很大的差異，因此要想獲得更好的發(fā)展，一定要對城市發(fā)展過程中經(jīng)濟、文化以及歷史因素進行很好的分析，這樣才能更好的保證城市道路設計更加的合理化和科學化，同時，也能為人們的生活提供便利。市政工程的建設也是為了更好的促進城市發(fā)展，為城市以后的建設提供支持。

參考文獻

篇10

關鍵詞:城市道路 改造工程 設計

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

1、道路改造原因

1.1道路改造原因

由于每條道路所處位置不同、路況不同以及性質不同，所以其改造的原因也是不同的。依據(jù)近年來道路改造的情況來看，就改造的原因我們將其歸納為以下幾個方面：

(1) 隨著生活水平的不斷提高，人們對舒適度以及道路景觀相應的也就有了更高的要求，一部分道路外觀陳舊，而且還與周圍的環(huán)境以及城市風貌不協(xié)調，嚴重影響著城市的形象。

(2) 早期道路路面的結構層在設計的時候是比較薄的，或者是其結構層設計的不夠科學、合理，從而也就導致了道路路面的嚴重毀壞。

(3) 超載車、重載車比較多，道路雖然沒有接近其使用的年限，但是都已經(jīng)不堪重負，出現(xiàn)了嚴重的損壞現(xiàn)象。

(4) 因為道路已經(jīng)接近或是超過了其使用的年限，路況相對比較差。

(5) 道路斷面的不合理，無法滿通需求。

2、現(xiàn)狀路網(wǎng)存在的主要問題

隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，在整個交通運輸之中，道路運輸在其中的作用也是越來越重要，盡管城市道路以及公路建設的逐漸發(fā)展，其路網(wǎng)也在不斷地完善，但是依舊難以適應經(jīng)濟飛速發(fā)展的需求，基礎設施滯后的情況依然很多。其中主要可以表現(xiàn)在下面的幾個方面：

(1) 有一部分道路街道化的現(xiàn)象比較嚴重，沿街的商販搶占非機動車道以及人行道，自行車搶占機動車道，自行車、行人與機動車搶行的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，這樣一來就極大降低了道路的通行能力。

(2) 盡管城市路網(wǎng)已經(jīng)初步形成，但是在路網(wǎng)中規(guī)劃的環(huán)線，尤其是繞城路還沒有建設起來，高服務水平、大容量以及高速的道路所占的比例非常的低，這使得整個路網(wǎng)的服務水平隨手也會變低。

(3) 社會經(jīng)濟發(fā)展與道路建設不相適應。經(jīng)濟的飛速發(fā)展使得道路交通的需求呈現(xiàn)出一種大幅度的增長模式，但是同期的道路基礎設施建設的增長速度也會低于交通運輸需求的增長，致使市區(qū)交通出現(xiàn)緊張的局面，最終就會使得道路超負荷運行。

(4) 公路技術等級低，次高級、高級的路面所占里程比重是比較小。

3、市政道路改造路線設計方案

3.1橫斷面設計

3.1.1橫斷面設計的原則

(1) 考慮近遠期結合，預留管線位置，為遠景發(fā)展留有適當?shù)挠嗟亍?/p>

(2) 在建筑密集區(qū)合理布置斷面形式，采取工程措施減小道路用地，盡可能少拆遷。

(3) 在穿越城市已建成區(qū)的路段，充分的考慮到道路兩側居民、單位的通行要求。

(4) 充分的考慮到城市生態(tài)環(huán)境以及道路景觀建設，在最大限度上盡可能多地設置綠化用地。

(5) 充分的依據(jù)不同道路所處的區(qū)域內，布置出不同的橫斷面形式，使其能夠充分的滿通服務功能，并且可以與該區(qū)域的路網(wǎng)相互協(xié)調。

3.1.2橫斷面的設計

橫斷面設計是以規(guī)劃為基礎的，經(jīng)過規(guī)劃建設部門的論證，并且與道路的實際情況進行出發(fā)，確定出橫斷面設計的方案。

3.2縱斷面設計

3.2.1縱斷面設計的原則

(1) 線性組合應該在最大限度上來充分的滿足舒適度、行車安全以及與景觀協(xié)調、沿線環(huán)境的要求，并保持縱斷面、平面線性的均衡，來充分的保障其路面排水的通暢。

(2) 在其設計的時候，應該對沿線排水、水文、地下管線、地形、氣候以及地質等要求綜合的考慮。

(3)其最小的縱坡應該要盡量的滿足路面縱向排水各項要求。

(4) 為了有效地滿足非機動車的行駛，其最大縱坡度就得充分的按照非機動車爬坡的能力來進行控制。

(5) 為了有效地保證其行車的安全以及舒適對，縱坡應該是緩順，起伏也不應該過于頻繁。

(6) 嚴格參照城市規(guī)劃控制的標高，來有效地適應沿路范圍內地面水以及臨街建筑立面的布置。

3.2.2縱斷面設計

平原區(qū)地形較為平坦，地勢總體上北高南低、東高西低，地面自然坡度在0.3%到0.5%。所以說，道路一般路段設計縱坡較為平緩。道路縱斷面設計標高主要就是依據(jù)現(xiàn)有道路兩側建成區(qū)地坪標高、道路的標高、自然地面的現(xiàn)狀以及橋梁控制標高、地下水位標高、立交、相交道路及鐵路標高、城市防洪標高等等控制性標高來確定的。在充分的滿足道路最小坡長的前提之下，道路的最大縱坡控制在3.0%。

3.3平面設計的原則

(1) 依據(jù)道路等級，合理的設置其公共交通停靠站位置、沿線建筑物出入口、交叉口、分隔帶斷口以及停車場出入口等等。

(2) 應該處理好平曲線與直線之間的銜接，在最大限度上采用大的曲線半徑，用圓曲線來代替緩和曲線的設置，使其盡量的不設置加寬、超高。

(3) 道路平面線性應與地形、地質、水文等條件結合，并符合各級道路的技術標準。

(4) 道路平面的位置應該嚴格的按照城市規(guī)劃道路網(wǎng)來進行布設。

4、交叉口設計方案

改造工程中常遇到的是平面交叉。處理方法一般為：主干路與主干路相交采用信號燈管理；主干路與次干路相交視交通情況，采用信號燈管理或加強交通管制；支路與次干路交叉可不設信號燈管理；畸形交叉口實行渠化處理。

5、路基設計方案

5.1、路基邊坡及防護

(1) 路基邊坡

路堤邊坡按1：1.5自然放坡，路塹邊坡按1:1自然放坡。路堤的穿水塘段，坡腳伸入水塘，路床頂以下到水位以上50cm邊坡采用1：1.5，水位以上50cm到塘底邊坡采用1：1.75，臨水面用厚度≮0.6m的漿砌片石封面。

(2) 邊坡防護

一般路堤邊坡采用植草防護，高度>2m的路堤邊坡采用骨架植物護坡進行防護。

5.2、路基排水

(1) 路基范圍內的雨水，通過道路下敷設的雨水管道進行排除。

(2) 寬度大于3m的綠化分隔帶，雨水通過綠化帶滲入到路基之中，將對綠化帶邊的路面、路基結構造成危害。因此，為了有效地保障路基不被雨水浸泡而影響其強度，充分的保證路面的使用質量，需要在綠化分隔帶之內設置排水盲溝，再每隔一定距離設置排水干管與集水井的連通。

(3) 道路兩側為荒地或者是農田的路段，在道路建設的時候，在其路基的兩側設置一個臨時的縱向排水溝，將路基范圍內的降水匯集到排水溝之內，并將其引到附近的天然洼地、河溝或者是接入雨水井。溝底設計縱坡≮0.3%，這樣做就是有利于排水。

6、路面設計方案

高等級路面通常采用的是瀝青混凝土的路面或者是水泥混凝土路面。

瀝青混凝土的路面其施工比較方便，而且攤鋪速度快，行車噪聲低、行車舒適，局部的修補或是開挖均比較方便，這樣就便于今后地下管線的二次埋設。但是瀝青混凝土的路面也存在著較為突出的問題，第一，路面的早期破壞較為嚴重，出現(xiàn)抗滑性能不足、開裂、坑糟、車轍等等病害。第二，就是耐久性差。

水泥混凝土路面的優(yōu)點是使用壽命較長、初期養(yǎng)護維修少以及耐久性好。而起缺點就是要求地下管線一次敷設到位，維修期長，路面折裂損壞維修復雜。而且對軟土地基工后不均勻的沉降產生的垂直沉降變形的適應能力是比較低，在車輛荷載的作用之下，就會容易造成形成早期斷板或破損。

7、路面排水

(1) 在路面非機動車道、機動車道外側的設雨水口，雨水是由雨水口進入雨水管道之內，通過雨水系統(tǒng)排入到河道之內。

(2) 為迅速的排除路面的雨水，路面必須要設置橫坡。道路的機動車道要采用的是雙向橫坡，人行道以及非機動車道要采用單向橫坡，坡向雨水口。非機動車道、機動車道坡度為1.5%，人行道的坡度為2%。

總之，城市道路改造工程的建設，有利于完善城市路網(wǎng)、緩解城市交通壓力；有利于優(yōu)化城市布局，改善城市環(huán)境；有利于環(huán)城經(jīng)濟帶的形成，加快城鄉(xiāng)一體化進程；有利于城市生態(tài)環(huán)境建設；有利于城市區(qū)位優(yōu)勢的發(fā)揮。

參考文獻

[1]王占英.城市道路改造工程設計的幾點體會[J].城市道橋與防洪，2009，11:28-29+6.