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【關(guān)鍵詞】城市道路 城市道路 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、前言

一般路基設(shè)計(jì)

1、 高填方

當(dāng)填土高度H (路面邊緣標(biāo)高與原地面的高差)≥h+0.6 m (h 為路面結(jié)構(gòu)層厚度)時(shí)，清除30cm表層耕植土進(jìn)行基底碾壓后回填天然砂礫或路基土;車行道路床(厚度60 cm)部分均回填天然砂礫或路基土，人行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂礫或路基土。路基中部(路床底與原地面之間的部分)回填天然砂礫或路基土。

2、低填方

當(dāng)填土高度H

3、零填或挖方路段

車行道施工時(shí)先超挖至路槽下40 cm，進(jìn)行基底碾壓后再回填天然砂礫或路基土。車行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂礫或路基土，人行道路床(厚度40 cm)部分均回填天然砂礫或路基土。

二、鹽漬土地區(qū)路基設(shè)計(jì)原則

1、鹽漬土地區(qū)的公路路基應(yīng)以填方路堤為主，其高度應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂蛱卣?、水溫地質(zhì)、土質(zhì)鹽漬土程度，地下水毛細(xì)作用高度、鹽脹深度、凍脹深度以及公路等級(jí)等因素綜合確定。

2、鹽漬土地區(qū)路堤基地，應(yīng)視不同的情況分別進(jìn)行處理，表層的植被、鹽殼、腐殖質(zhì)土必須嚴(yán)格清除后再壓實(shí)；過濕地段應(yīng)排除積水，挖除表層濕土后換填，換填厚度不應(yīng)小于30cm。在風(fēng)積砂或河砂比較近便的地段，應(yīng)盡量利用風(fēng)積砂或河砂換算，軟硬地基視軟土層厚度作特殊處理設(shè)計(jì)。

三、 常見方法

1、公路工程常見方法

（一）淺層處治

適用于表層軟土厚度小于3m 的軟土路段?？刹扇∩野韬?、換填、拋石擠淤等方法。

（二）輕質(zhì)路堤

常用的輕質(zhì)材料為粉煤灰，用輕質(zhì)材料做路堤填料，可減輕路堤自重，減少沉降。

（三）加筋路堤

加筋路堤一般宜與其他方法聯(lián)合使用。應(yīng)采用強(qiáng)度高、變形小、老化慢的土工合成材料作為加筋材料，加筋材料應(yīng)盡可能設(shè)置在路堤底部。

（四）預(yù)壓

預(yù)壓的荷載以路堤材料為宜，一般分為欠載預(yù)壓、等載預(yù)壓和超載預(yù)壓。欠載預(yù)壓和等載預(yù)壓適用容許工后沉降標(biāo)準(zhǔn)低或路堤填高不大的一般路段;超載預(yù)壓適用于工期緊、填土高度大的路段。超載預(yù)壓宜結(jié)合豎向排水體進(jìn)行。

（五）豎向排水體預(yù)壓

在軟基中設(shè)置豎向排水體能大大縮短排水距離，加速地基的固結(jié)過程，能明顯提高預(yù)壓效果。該方法常用在人工構(gòu)造物和路堤相鄰的過渡段。凡采用豎向排水體處治方法的，填土預(yù)壓期應(yīng)大于6 個(gè)月。常用的豎向排水體有袋裝砂井、塑料排水板等。

（六） 粒料樁

設(shè)置粒料樁后樁體與樁間土形成復(fù)合地基，粒料樁對地基土起置換作用、豎向排水體和應(yīng)力集中作用，但不考慮其對路基土的擠密作用。通常采用碎石、砂礫、砂做樁料。

（七）加固土樁

加固土樁是用專用機(jī)械將軟土地基的局部范圍(某一深度和直徑)內(nèi)的軟土柱體用加固材料改良而形成，與軟土形成了復(fù)合地基。加固土樁只考慮置換作用和應(yīng)力集中作用，但不考慮加快地基的豎向排水固結(jié)速度以及它對路基土的擠密作用。

2、城市道路工程常見方法

（一）附近有土質(zhì)良好、含水量適當(dāng)?shù)耐猎磿r(shí)，可全部或部分挖除軟土層，然后用好土分層回填。

（二）當(dāng)符合要求的填料來源困難，且軟土層較厚時(shí)，可設(shè)置生石灰樁或砂樁及排水砂層，加速排水固結(jié)，保證路基穩(wěn)定。

（三）常年積水、排水困難、軟土呈流動(dòng)(塑)狀態(tài)、且土層厚度較薄的路段，可采取填石擠淤的辦法修筑路堤。

（四）路基疏干可采用土工織物、塑料排水板或超載預(yù)壓法穩(wěn)定處理。設(shè)計(jì)和施工時(shí)，當(dāng)單一的處置方法無法滿足要求時(shí)可采取兩種或兩種以上的措施進(jìn)行綜合處治。

四、施工注意事項(xiàng)

1、路基施工注意事項(xiàng)

（一）路基排水。路基施工中應(yīng)充分做好排水工作．有效排除施工期間由于降水或附近地帶流入路基的地面水。疏導(dǎo)、堵截、隔離對路基有害的地下水。排除淺層地表水可采取挖明溝的方式；排除地下水可采取設(shè)集水井加水泵抽水或井點(diǎn)降水的方式。

（二）路基填土不得含草、樹根等雜物，禁止使用腐殖土、垃圾土、淤泥土、鹽漬土作為路基填料。液限大于50、塑性指數(shù)大于26的土以及含水量超過規(guī)定的土，不得直接作為路基填料。在施工時(shí)只有經(jīng)過試驗(yàn)確認(rèn)后的填料方可用來填筑．

（三）路基填筑和碾壓。路堤填土寬度每側(cè)應(yīng)寬于填土設(shè)計(jì)寬度30cm、50cm．壓實(shí)寬度不得小于設(shè)計(jì)寬度，最后削坡。路基填土必須根據(jù)設(shè)計(jì)斷面，分層填筑，分層壓實(shí)，采用機(jī)械壓實(shí)時(shí)，分層的最大松鋪厚度不應(yīng)超過25cm。經(jīng)碾壓夯實(shí)后不得有翻漿、彈簧現(xiàn)象。

（四）路基檢測。路基灰劑量、厚度、平整度、壓實(shí)度和彎沉值等指標(biāo)應(yīng)滿足設(shè)計(jì)或規(guī)范的要求。滿足要求后方可進(jìn)行下一步的施工。

2、路基填筑

(一) 施工機(jī)械用挖掘機(jī)裝土。先開辟作業(yè)面積, 從預(yù)定開挖深度往上裝土, 使裝土同時(shí)就起到拌和作用。用推土機(jī)配合平地機(jī)平整, 不僅對填料起拌和作用, 同時(shí)平地機(jī)精平可以盡量消除壓實(shí)不均勻現(xiàn)象; 因戈壁區(qū)路基填料為礫石土, 故還可減少對壓路機(jī)的磨損。

( 二) 燜料灑足水( 按計(jì)算所需灑水量) 后應(yīng)燜料4～6h, 隨機(jī)挖幾個(gè)試坑( 每200m8 處) ,看水分是否滲透到與下一層聯(lián)結(jié)處; 若沒有, 則待水分滲透到下一層聯(lián)結(jié)處再碾壓。戈壁區(qū)路基填料天然含水量都比較小, 為2% 左右, 而最佳含水量約為6% , 平均需灑水0. 09m3/ m2 , 因此必須保證燜料時(shí)間, 待水分在填料中分布均勻后再碾壓。這樣既容易壓實(shí), 又不致壓實(shí)度產(chǎn)生較大離差。壓實(shí)度離散系數(shù)過大( 4% 以上, 1km 匯總統(tǒng)計(jì)) , 易產(chǎn)生不均勻沉降, 尤其路面為柔性路面時(shí), 會(huì)影響路面平整度。

( 三) 材料同一種材料填筑厚度至少保證在50cm 以上, 且上一層材料應(yīng)比下一層材料好。

( 四) 碾壓上一層填土壓實(shí)效果應(yīng)比下一層土壓實(shí)效果好, 決不能次于下一層壓實(shí)效果,尤其路床底下0～80cm 處。

( 五) 坑槽處理局部坑、槽應(yīng)先人工分層處理, 夯實(shí)程度與周圍土密實(shí)度接近。

五、路面施工方面

1、瀝青混合料拌和及運(yùn)輸

施工前應(yīng)對各種材料進(jìn)行調(diào)查、試驗(yàn)和進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)，經(jīng)選定的材料和確定的設(shè)計(jì)級(jí)配曲線在施工過程中不得隨意變更。配合比設(shè)計(jì)應(yīng)按照規(guī)定要求的步驟進(jìn)行。瀝青混合料必須采用廠拌，拌和的設(shè)置慮符合規(guī)范要求。拌和時(shí)間應(yīng)根據(jù)試拌確定，以混合料拌和均勻、所有顆粒全部裹覆瀝青結(jié)合料為度。

2、瀝青混合料攤鋪及碾壓

瀝青混合料的攤鋪應(yīng)采用機(jī)械攤鋪，條件許可時(shí)最好采用兩臺(tái)以下攤鋪機(jī)成梯隊(duì)作業(yè)進(jìn)行聯(lián)合攤鋪。攤鋪機(jī)械應(yīng)符合規(guī)范要求，混合料松鋪系數(shù)應(yīng)根據(jù)混合料類型、旋工機(jī)械和施工工藝，由試鋪試壓確定。攤鋪過程中，應(yīng)隨時(shí)檢查層厚、路拱、橫坡，攤鋪速度應(yīng)根據(jù)拌和機(jī)產(chǎn)量、施工機(jī)械配套情況及層厚、寬度計(jì)算確定，攤鋪過程中，得中途停頓。瀝青混合料在碾壓過程中需參照適當(dāng)?shù)膲郝窓C(jī)組合辦法、碾壓工藝等流程，以確保壓實(shí)作用發(fā)揮到最佳。碾壓需結(jié)合初壓、復(fù)壓、終壓等不同時(shí)期完成，壓路機(jī)碾壓住時(shí)保證速度、方向、次序與標(biāo)準(zhǔn)一致。

結(jié)論

城市道路工程是民心工程，其質(zhì)量的好壞直接關(guān)系著我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)劣及國民經(jīng)濟(jì)的長治久安。通過本文的論述．愿能為我國在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步有所推進(jìn)。基于作者工作經(jīng)驗(yàn)的限制，文中個(gè)別問題并沒有充分展開論述，今后會(huì)再接再厲。繼續(xù)加強(qiáng)這方面知識(shí)的學(xué)習(xí)．以求取得更大的成績。

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞:城市道路;排水設(shè)計(jì);討論

中圖分類號(hào):TU992文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B文章編號(hào):1009-9166(2010)017(C)-0109-01

一、路基排水設(shè)計(jì)

路基位于路面結(jié)構(gòu)以下,對于水的作用非常敏感,正確處理好路基排水,對于道路的整體穩(wěn)定性至關(guān)重要。路基是道路的基礎(chǔ),道路要實(shí)現(xiàn)其交通功能,首先需要一個(gè)強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性均較好的路基基礎(chǔ)。

(一)疏干潮濕或過濕路基。對于路基處于潮濕或過濕狀態(tài),應(yīng)進(jìn)行處理后才能作為設(shè)計(jì)路基,處理方法如下:一是對于過濕路基,無法進(jìn)行碾壓、晾曬的,可采取換填方式進(jìn)行處理,如拋石擠淤、換填好土、換填透水性好的粒料材料等。二是對于潮濕路基,含水量不是太高,可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝,并每隔一定距離挖一些橫向排水溝,將路基水收集到排水溝內(nèi),通過吸水泵排走,從而疏干路基。

(二)在地勢較低處有效地降低地下水位。城市道路排水設(shè)計(jì)中要充分重視下立交處道路路基排水問題。通過設(shè)置排水泵站的方法來排除匯集在地勢最低處的地面水。有效地降低地下水位,使路基處于干燥狀態(tài)。在下立交處一般路面標(biāo)高較低,大部分路基位于地下水位以下,尤其是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū),若不進(jìn)行處理路基就會(huì)長期浸泡在地下水中,導(dǎo)致路基濕軟、變形、強(qiáng)度降低,最終發(fā)生破壞。

降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內(nèi)設(shè)置盲溝、暗溝、滲溝等,實(shí)踐證明盲溝對于降低地下水位有著良好的效果。

二、路面排水設(shè)計(jì)

(一)路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計(jì)。路面面層有一定的孔隙,除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外,還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi),降低路基強(qiáng)度,因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內(nèi)的地表水。在道路各結(jié)構(gòu)層施工時(shí),每層均按照道路路面縱橫坡度進(jìn)行施工,使得每一層都形成一個(gè)排水坡度,及時(shí)將各結(jié)構(gòu)層水沿道路橫坡排人道路兩側(cè)設(shè)置的盲溝或排水渠道內(nèi),再通過盲溝將水排入雨水井內(nèi)。在面層和基層之問設(shè)置乳化瀝青下封層,使得通過縫隙向下滲入的水分及時(shí)沿封層表面向道路兩側(cè)排走,保持道路基層干燥。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū),采用設(shè)置排水層的方法將滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的地表水及時(shí)排除,防止?jié)B入路基,在路面結(jié)構(gòu)以下路基以上位置設(shè)置排水墊層。排水層下設(shè)置起隔水、防水作用的土工布,將由上部滲透下來的地表水有效地?cái)r截在該排水層內(nèi)。排水層設(shè)置一定的縱橫坡度,將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。排水層選擇透水性較好的粒料材料,如碎石、礦渣、砂等。這些材料還可以防止路基內(nèi)地下毛細(xì)水的上升,使路面結(jié)構(gòu)保持干燥。

(二)車行道排水設(shè)計(jì)。城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當(dāng)車行道寬度較寬時(shí),為了減少地表水在道路表面的徑流時(shí)間并迅速將水排除,通常采取雙坡排水方式,在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水,并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi),最終排人保留水系或河流中。

當(dāng)路面寬度較窄,設(shè)置單坡也能滿足道路的橫向排水要求時(shí),可采用單坡排水,這樣既有利于施工,又保證了路面的完整性。

(三)人行道排水設(shè)計(jì)。為便于人行道路面水的排除,人行道橫坡設(shè)置時(shí)坡度朝向車行道,降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內(nèi)。當(dāng)?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r(shí),通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻,道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝,攔截將要流人人行道上的地表水。

另外,由于少量地表水或地下水會(huì)從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上,然后順人行道流入車行道邊的雨水口內(nèi)。通過長期觀察發(fā)現(xiàn),大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段,人行道上都有沿?fù)跬翂α飨碌挠晁圹E(雨水?dāng)y帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生)。此時(shí),為了使人行道上干凈、清潔,可以在人行道邊設(shè)置排水通道及時(shí)將從擋土墻上方流下的水分截走。

三、綠化帶處排水設(shè)計(jì)

在公路上,綠化帶排水已逐漸引起重視并采取了一定的排水措施,取得了良好的效果。目前規(guī)范并未對綠化帶排水提出要求和規(guī)定,大部分城市道路設(shè)計(jì)中也未考慮綠化帶排水。為了使城市道路經(jīng)久耐用,滿通需求,保證交通安全,在保證路基、路面排水的同時(shí)還應(yīng)該充分做好綠化帶排水。

長期以來人們采取各種措施保證車行道、人行道的排水通暢,但對于綠化帶部分的排水卻未引起足夠的重視。隨著城市對綠化指標(biāo)的不斷提高,現(xiàn)代化的城市建設(shè)也對城市道路綠化提出了更高的要求。

為了滿足各種樹木種植要求,綠化帶土質(zhì)要求最好是疏松濕潤、排水良好、富含有機(jī)質(zhì)的肥沃沖積和粘壤土。同時(shí),還要定期對綠化帶進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)。因此,由綠化帶滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水分不容忽視。

結(jié)束語:城市道路排水設(shè)計(jì)是一個(gè)系統(tǒng)工程,是城市道路設(shè)計(jì)的重要組成部分,隨著城市建設(shè)速度的加快和質(zhì)量要求的提高,設(shè)計(jì)城市道路排水時(shí),應(yīng)在原有工程規(guī)范上更進(jìn)一步提高標(biāo)準(zhǔn),努力實(shí)現(xiàn)科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、美化設(shè)計(jì)原則。城市道路排水設(shè)計(jì),應(yīng)以排水專項(xiàng)規(guī)劃為設(shè)計(jì)依據(jù),結(jié)合現(xiàn)狀、近期、遠(yuǎn)期者的關(guān)系,分析現(xiàn)有的資料和城市的發(fā)展,充分考慮近期、遠(yuǎn)期的結(jié)合,合理采用符合本項(xiàng)目.工程的設(shè)計(jì)方案和設(shè)參數(shù),綜合運(yùn)用排水措施才會(huì)取得良好的效果。

作者單位:河南旺通市政工程有限公司

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關(guān)鍵詞：城市；道路設(shè)計(jì)；路基沉降

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、城市道路建設(shè)中路基設(shè)計(jì)的主要原則

路面上承受的荷載大小對路基產(chǎn)生直接的影響，科學(xué)合理的路基設(shè)計(jì)是道路建設(shè)的重中之重。通常，在路基設(shè)計(jì)時(shí)主要依據(jù)以下原則：

1、要保證路基有一定的強(qiáng)度

所謂路基強(qiáng)度指在行車載荷等作用下，路基抵抗變形或破壞的能力。路基承受著本身土石的自重、路面重力以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車荷載，這就需要重視路基強(qiáng)度的設(shè)計(jì)。只有保證了路基的強(qiáng)度，才能避免因路基在外力超過允許范圍時(shí)產(chǎn)生變形而引起路面塌陷等意外事故。

2、要保證路基的整體穩(wěn)定性

由于城市道路建設(shè)環(huán)境比較復(fù)雜，不同地區(qū)的地質(zhì)存在很大差異，路基的修建可能會(huì)加劇原地面的不穩(wěn)定狀態(tài)，從而導(dǎo)致路基的各種破壞現(xiàn)象發(fā)生。此外，為保證路線的平順，在路基設(shè)計(jì)時(shí)，要對自然地面低于路基設(shè)計(jì)標(biāo)高的地段進(jìn)行填筑形成路堤，對自然地面高于路基設(shè)計(jì)標(biāo)高的地段則需要開挖成路塹。因此，在道路路基設(shè)計(jì)過程中，采取具體問題具體分析、因地制宜的措施來保證路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是非常必要的。

二、路基沉降成因

一直以來，地基處理方法與施工技術(shù)在城市道路建設(shè)中日益成熟，但以處理其穩(wěn)定性后，深厚軟土地基的長期變形問題還沒有得到徹底解決，主要是工后產(chǎn)生過大沉降，造成公路路面具有較差的平整度差，橋頭產(chǎn)生嚴(yán)重跳車現(xiàn)象，通常保持時(shí)間較短就需對路面進(jìn)行重修，造成的經(jīng)濟(jì)損失比較嚴(yán)重。研究地基沉降對于提高城市道路建設(shè)質(zhì)量、運(yùn)營及延長使用壽命都具有重要作用，城市道路竣工后，應(yīng)對特殊路段地基處治引起足夠重視，而計(jì)算地基沉降是對路基處理進(jìn)行判斷的主要依據(jù)。在觀測地基沉降變形與穩(wěn)定的過程中，通常應(yīng)分析沉降異常路段對路堤施工填筑進(jìn)行指導(dǎo)，分析對地基沉降產(chǎn)生影響的因素就比較重要，對地基沉降的影響因素較多，主要有以下幾方面原因，一是因填土速度過快，對路基和填土達(dá)到臨界高度時(shí)觀測路基沉降也不夠重視，造成軟土地基與臨界狀態(tài)具有相近強(qiáng)度，若重視程度不夠，地基承載力不夠引起基層失穩(wěn)，發(fā)生沉陷或縱向開裂；二是沒有嚴(yán)格控制對沉降的觀測，只依靠沉降計(jì)算數(shù)據(jù)控制施工，實(shí)際沉降的相關(guān)數(shù)據(jù)沒有進(jìn)行嚴(yán)格分析、預(yù)測，造成工后還具有較大沉降量與沉降速率；三是地質(zhì)資料有待于完善，不清楚影響路基穩(wěn)定地質(zhì)中存在的暗塘暗溝等結(jié)構(gòu)，造成施工過程中路基產(chǎn)生較大沉降等問題；四是沒有嚴(yán)格控制路基填土壓實(shí)，造成路基施工后部分填土產(chǎn)生變形，特別是填土路基具有較大高度時(shí)，因不斷增加的塑性變形，使路面發(fā)生沉陷，對行車舒適性產(chǎn)生不利影響。

三、路基沉降計(jì)算分析

很多不良地基問題都會(huì)在城市道路建設(shè)中發(fā)生，軟土地基具有較低的承載力，較強(qiáng)的壓縮性，受外荷載作用影響將使變形較大。路基填石或土石混填都具有較大的自重，易產(chǎn)生較大沉降。沉降或沉降差過大對于公路平流順暢、路面平整度及路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性具有一定影響，根據(jù)路基沉降形成機(jī)理分為以下三部分。

1、地基沉降變形機(jī)理

修筑于軟土區(qū)域的結(jié)構(gòu)，一定會(huì)使地基發(fā)生下沉。一般認(rèn)為在荷載作用下，飽和軟土路基沉降經(jīng)歷瞬時(shí)、固結(jié)、次固結(jié)三個(gè)不同階段的沉降，總沉降使上述三個(gè)階段沉降之和。其中，瞬時(shí)沉降是加載外部荷載的瞬間，孔隙水在飽和土中無法及時(shí)排出時(shí)而產(chǎn)生的沉降。固結(jié)沉降是在路基土后將荷載置于其上，荷載隨時(shí)間不發(fā)生變化而路基中孔隙水排出時(shí)產(chǎn)生的沉降。是因外荷載引起受壓力作用超孔隙水促使水排出土體，將應(yīng)力增量向土體骨架轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生的沉降，它與時(shí)間具有密切關(guān)系并在體積上產(chǎn)生變化。次固結(jié)沉降是在外荷載作用下不便條件下，地基土中超靜孔隙水壓力全部消散，土體在主固結(jié)變形后還將發(fā)生沉降變形。瞬時(shí)沉降與加載速率、方式都具有重要關(guān)系。另外，在以上變形分析中只針對法向力作用下的受形進(jìn)行了考慮，尤其是分析固結(jié)與次固結(jié)變形，在實(shí)際上對因剪應(yīng)力產(chǎn)生的變形有所忽略。

2、地基工后沉降結(jié)構(gòu)分析

軟土地基沉降主要分為受到消散的孔隙水壓力而引起主固結(jié)沉降與受土骨架蠕變發(fā)生的次固結(jié)沉降。軟土地基沉降計(jì)算是對施工期路堤進(jìn)行預(yù)估，因地基沉降使土方量增加，以及路堤邊坡與寬度發(fā)生變化的情況；對時(shí)間與沉降量之間的關(guān)系進(jìn)行推算，作為加固地基的重要依據(jù)；對沉降量進(jìn)行預(yù)估，對預(yù)壓期與各層面施工時(shí)間進(jìn)行合理確定。一般常用e～p曲線法與e～lgp曲線兩種方法計(jì)算沉降，國內(nèi)一般都是采用基于e～p壓縮曲線的單向分層總和法，該方法將地基分為若干薄層，對每分層壓縮量進(jìn)行計(jì)算，然后疊加各分層壓縮量。對于正常固結(jié)的黏性土，國內(nèi)外有關(guān)測量資料說明采用沉降值該方法計(jì)算通常低于實(shí)測值。針對超固結(jié)黏性地基，計(jì)算值通常高于實(shí)測值。理論計(jì)算值與實(shí)測值之比在0.8～1.4之間，為使計(jì)算結(jié)果更為準(zhǔn)確，應(yīng)結(jié)合實(shí)際觀測資料進(jìn)行匯總分析，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)系數(shù)修正該方法計(jì)算數(shù)值，修正系數(shù)變化可實(shí)現(xiàn)對土體非線性特性、應(yīng)力歷史和側(cè)向變形影響沉降程度的反映。

四、案例分析

青浦區(qū)地處上海市西南角，青浦區(qū)地貌類型為瀉湖沼澤平原，為東部沿海軟土地區(qū)區(qū)域，地質(zhì)條件屬于軟土地區(qū)，但區(qū)內(nèi)地質(zhì)條件差異較大，淺部地層中的灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)軟粘土是路基工程發(fā)生“橋頭跳車”、道路不均勻沉降的主要影響因素。該地區(qū)多條道路的勘察資料表明，青浦不同地區(qū)地質(zhì)條件有著一定的差別，對路基工程質(zhì)量影響較大的灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)軟粘土并不是普遍分布，因而道路設(shè)計(jì)對于地層中是否分布灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)軟粘土，以及地表土質(zhì)情況、地下水位狀況，對路基設(shè)計(jì)方案起著決定性的影響。

本文即是通過對青浦地區(qū)不同的地質(zhì)條件情況進(jìn)行歸納、分析，以及由此產(chǎn)生的不良地質(zhì)的路基處理問題采取的對策與技術(shù)措施進(jìn)行了系統(tǒng)的分析與總結(jié)，進(jìn)而為該地區(qū)道路建設(shè)的路基工程設(shè)計(jì)提供類似工程經(jīng)驗(yàn)。

1、工程地質(zhì)條件概述

1、1地基土概述

根據(jù)本地區(qū)工程地質(zhì)勘探報(bào)告，道路場地淺部發(fā)育的土層主要為①1填土、①2暗浜土、②蘭灰～灰黃色粉質(zhì)粘土、③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、④1暗綠～草黃色粉質(zhì)粘土、④3-1草黃色砂質(zhì)粉土、④3-1草黃色粉質(zhì)粘土夾粉砂、④3-3草黃色粘質(zhì)粉土夾粉質(zhì)粘土，⑤1灰色粉質(zhì)粘土，⑥暗綠一草黃色粉質(zhì)粘土層。

場地淺部土層的①1層填土，表部30cm雜物較多，含植物根莖，局部含碎磚等雜填土，下部以素填土為主，土質(zhì)相對較好；②蘭灰～灰黃色粉質(zhì)粘土，該層工程性質(zhì)較好，可作為擬建道路路基的天然地基持力層，但該層分布不連續(xù)，且層面起伏較大。③層灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，高壓縮性、高靈敏度，工程性質(zhì)較差，是擬建道路的主要壓縮層。④1暗綠～草黃色質(zhì)粉質(zhì)粘土和④3-2草黃色粉質(zhì)粘土夾粉砂，中等壓縮性，土質(zhì)較好。④3-1草黃色砂質(zhì)粉土和④3-3草黃色粘質(zhì)粉土夾粉質(zhì)粘土，⑤1灰色粉質(zhì)粘土，軟塑，壓縮性中等，工程性質(zhì)一，⑥暗綠一草黃色粉質(zhì)粘土層，工程地質(zhì)性質(zhì)較好，在路基荷載下基本不發(fā)生壓縮沉降。

⑥層土以上土層埋深較淺，大部分土質(zhì)軟弱，壓縮性較大，承載力低，處于路基壓縮層范圍內(nèi)，是軟土地基處理的主要對象。

2.2地基土性質(zhì)分析

上述地質(zhì)概況為青浦地區(qū)的一般地質(zhì)情況，但有的路段地基土分布變化較大，一般有以下幾種典型地質(zhì)狀況：

地質(zhì)狀況一：②粉質(zhì)粘土、③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，④、⑤粉質(zhì)粘土均有分布，且③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層厚度≥5.0m。該地質(zhì)條件相對較差。

地質(zhì)狀況二：③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層缺失，④、⑤粉質(zhì)粘土分布厚度不大（≤5.0m），該地質(zhì)條件一般。

地質(zhì)狀況三：③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層與④、⑤粉質(zhì)粘土均缺失，②蘭灰～灰黃色粉質(zhì)粘土至下即分布⑥暗綠一草黃色粉質(zhì)粘土層，該地質(zhì)狀況較好。

2.3地基土的物理力學(xué)特性

各土層物理力學(xué)指標(biāo)平均值列表

3、路基的沉降計(jì)算及軟基處理的必要性分析

3.2軟基處理的必要性分析

根據(jù)以上計(jì)算結(jié)果，路基的沉降分析如下：

地質(zhì)狀況一：該地質(zhì)條件相對較差，在橋頭填土高度3.0m左右，地基總沉降達(dá)40cm以上，扣除約20%工前施工期沉降，橋頭路堤工后沉降遠(yuǎn)大于橋頭一般的10cm的工后沉降設(shè)計(jì)要求，因而需進(jìn)行橋頭軟土地基處理，以消除過大的橋頭工后沉降。

地質(zhì)狀況二：該地質(zhì)條件一般，在橋頭填土高度3.0m的情況下，橋頭工后沉降20～25cm，工后沉降量不大，可根據(jù)道路交通等級(jí)及重要性進(jìn)行適當(dāng)?shù)臉蝾^軟基處理。

地質(zhì)狀況三：該地質(zhì)狀況較好，在橋頭填土高度3.0m的情況下，橋頭工后沉降可控制在10cm以內(nèi)，因而橋頭地基可不作軟基處理。

4、路基淺層處理

青浦地區(qū)道路地基表層土質(zhì)情況一般分兩種：一是將原地面清表后，即分布②蘭灰～灰黃色粉質(zhì)粘土層，該層工程性質(zhì)較好，俗稱“地表硬殼層”，一般可作為路基的持力層，但由于該地區(qū)河浜密布，地下水位較高，在雨水充沛季節(jié)，往往會(huì)將其軟化，以導(dǎo)致路基的強(qiáng)度（即路床頂面回彈模量）不足；二是清表后分布較厚的土質(zhì)成分較雜的素填土或雜填土，一般不能直接作為路基的持力層。這兩種情況均不能滿足土基回彈模量≥20MPa的路基設(shè)計(jì)一般要求，因而，需進(jìn)行路基的路床淺層處理。

4.1路基淺層處理方案比選

目前，上海地區(qū)對處治路基的措施，通常是采用石灰土、水泥石灰土、碎石或宕渣粒料換填等方式。

4.1.1石灰土路床處理

石灰土作為道路工程最為常用的路基處理方式，施工簡便、工藝成熟。首先，土質(zhì)路基摻一定劑量的石灰拌合處理后，生石灰將吸收土體中的含水量進(jìn)行熱化反應(yīng)，將有效地降低土體中的含水量，在施工期間能夠保證石灰土在最佳含水量的情況下進(jìn)行壓實(shí)，從而有效地保證現(xiàn)場壓實(shí)度；其次，石灰土能夠結(jié)成板體，強(qiáng)化路基強(qiáng)度。再之，石灰土對施工時(shí)間控制不敏感，在壓實(shí)度檢測不合格但和要求相差不大時(shí)，在間隔不長的時(shí)間段內(nèi)能夠采用復(fù)壓的方式來提高壓實(shí)度。以上優(yōu)點(diǎn)是石灰土處治路床被廣泛采用的主要原因。但石灰土路床拌合施工產(chǎn)生的揚(yáng)塵等環(huán)境污染問題，使得其在城鎮(zhèn)化程度較高的地區(qū)的使用受到制約。

4.1.2水泥石灰土

受地下水影響的路基，采用水泥石灰土，能夠有效地提高石灰土的早期強(qiáng)度和水穩(wěn)定性，與石灰土相比更能提高路基強(qiáng)度。

但水泥石灰土對施工要求很高，首先它需要二次拌和，第一次悶灰，第二次摻拌水泥碾壓成型。受水泥初凝和終凝時(shí)間限制，要求水泥石灰土必須一次碾壓成型，如壓實(shí)度不能滿足要求，只能進(jìn)行翻挖，重新施工。這就需要施工單位在現(xiàn)場嚴(yán)格控制水泥石灰土的含水量，需要不停地進(jìn)行檢測。正因?yàn)樗嗍彝潦┕ど想y以控制，因此較少采用該種方式進(jìn)行土體改良。同時(shí)，受施工時(shí)間限制，必須要采用路拌，而不能采用集中廠拌，而二次拌和給周邊環(huán)境帶來的污染將更大。

4.1.3粒料換填

采用碎石或宕渣等粒料作為路基換填原不良路基土，能夠起到隔斷毛細(xì)水的上升，同時(shí)現(xiàn)場施工時(shí)可以不受含水量的影響，在施工中操作方便。同時(shí)粒料換填能夠極大地減輕揚(yáng)塵，保持良好的施工環(huán)境，減少對周邊的污染。

由此帶來的主要問題是，低路堤的城市道路，采用粒料換填將需要挖除大量的土方，還要外運(yùn)。大量渣土的堆放也將會(huì)對堆放區(qū)域的環(huán)境帶來影響。而且碎石或宕渣不能就地取材，因此材料需要從外地購買。這樣將會(huì)帶來工程投資的增加。

4.2路床處理設(shè)計(jì)方案

根據(jù)上述分析，結(jié)合工程的地質(zhì)條件及地下水位的影響，對于不同的道路等級(jí)，為保證相應(yīng)等級(jí)道路的土基回彈模量，對于青浦地區(qū)城市道路，建議采用的路床處理方案。

結(jié)束語

在城市道路工程中，路基的設(shè)計(jì)是極為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，其設(shè)計(jì)質(zhì)量直接影響著施工質(zhì)量，也決定了整個(gè)道路工程的總體質(zhì)量與實(shí)際使用狀況。因此，科學(xué)合理地設(shè)計(jì)道路路基并嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行施工，不僅對確保道路工程質(zhì)量及道路的安全性、可靠性與穩(wěn)定性運(yùn)營發(fā)揮著巨大的作用，在實(shí)際施工過程中要根據(jù)實(shí)際情況做好路基防護(hù)、排水施工，還要把握技術(shù)要點(diǎn)，只有這樣才能有效提高道路路基的施工質(zhì)量，從而確保城市道路質(zhì)量的提高，延長其使用年限。

參考文獻(xiàn)

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[3]尚坤.城市道路路基設(shè)計(jì)[J].中華建設(shè)，2014，07：84-85.

篇4

城市道路不僅是城市建設(shè)的直接體現(xiàn)，更是城市生活、交通、空間布局等的重要組成部分；優(yōu)化的設(shè)計(jì)方案，會(huì)使得城市道路建設(shè)看起來很舒服并且實(shí)用，可以有效的促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；但是城市道路的功能不同，所以設(shè)計(jì)的原理也就不同，這就需要設(shè)計(jì)人員據(jù)有一定的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和理論等，才能更好的避免設(shè)計(jì)中存在的問題。對此本文就城市道路設(shè)計(jì)中存在的問題，結(jié)合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以及解決對策進(jìn)行分析，并提出相關(guān)的見解，希望而利用促進(jìn)城市建設(shè)的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】

城市道路；設(shè)計(jì)問題

1前言

隨著城市人口不斷的增多、經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展以及道路交通問題的日益嚴(yán)重，使其城市道路管理部門不得不加強(qiáng)城市道路設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化，使其道路作為城市發(fā)展的成分，盡可能的發(fā)揮最大的利用價(jià)值；首先要對于城市道路設(shè)計(jì)中存在使用壽命、路線、路基等問題的原因進(jìn)行合理的分析，然后結(jié)合城市道路相關(guān)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行針對性的解決，只有這樣才能更好的保證城市道路的實(shí)用性和可靠性。

2城市道路設(shè)計(jì)中存在的問題

2.1設(shè)計(jì)中使用壽命的問題法律規(guī)定城市瀝青道路的使用壽命，是水泥使用壽命的一辦在13年左右；但是目前我國城市道路設(shè)計(jì)，并沒有按照國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，無論是瀝青還是水泥道路的使用壽命均沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，都在10年以下，這會(huì)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)。還有的道路在橫斷面的設(shè)計(jì)中，沒有合理的考慮到兩側(cè)拓寬的意識(shí)。

2.2路線設(shè)計(jì)問題道路設(shè)計(jì)選擇圓曲線或緩和曲線半徑時(shí)，首先得了解曲線環(huán)節(jié)的行駛速度，以及連接處的參數(shù)的大小。目前我國對于城市道路長度等參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，使其很多的老路進(jìn)行翻新，不僅浪費(fèi)經(jīng)濟(jì)和增加了工程項(xiàng)目。城市道路在設(shè)計(jì)的過程中，也要充分的考慮到配套設(shè)施的設(shè)計(jì)工作，像排水系統(tǒng)等；若是路線的縱斷面偏低就會(huì)出現(xiàn)路面積水的情況，妨礙交通。而路線偏高，也會(huì)出現(xiàn)一系列的車輛倒置的情況，增加交通事故。

2.3路基設(shè)計(jì)問題目前我國對于城市道路的設(shè)計(jì)中，往往回來用路基拼接的形式進(jìn)行處理，施工的工藝也有一定的標(biāo)準(zhǔn)，若是處理不當(dāng)，就會(huì)出現(xiàn)不均勻沉降或是裂縫的情況；路面基層經(jīng)常出現(xiàn)的斷裂情況，主要的原因是個(gè)工作人員設(shè)計(jì)不合理，使其影響到路面的斷裂現(xiàn)象。同時(shí)公路橋頭，或是道路伸縮縫出現(xiàn)不均勻的沉降及損壞的情況，使其道路縱面出現(xiàn)階梯式的現(xiàn)象，不利于車輛的通行，對此加強(qiáng)設(shè)計(jì)是非常有必要的。

3優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的對策

3.1使用壽命方面在設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)當(dāng)與交通部門進(jìn)行有效的交流，獲取該交通公路段的實(shí)際信息，包括車流量等，同時(shí)超載、施工材料以及故意的破壞等情況，都影響使用壽命的關(guān)鍵因素，并且都當(dāng)包含在設(shè)計(jì)中。首先對于重型車輛的信息進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換；然后結(jié)合城市車輛的發(fā)展速度喝水平，合理的設(shè)計(jì)橫斷面。

3.2路線設(shè)計(jì)方面避免對司機(jī)造成的疲勞感，圓曲線或緩和曲線半徑的應(yīng)合理控制，最好設(shè)計(jì)在3km左右；對圓城市道路的圓曲線間的直徑，應(yīng)當(dāng)及時(shí)的調(diào)整6v的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)合理的處理與排水系統(tǒng)之間的關(guān)系，不能一味的只注重路線的設(shè)計(jì)，要做好實(shí)驗(yàn)和協(xié)調(diào)的工作。對于路線超高模坡的設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)完全根據(jù)行車速度比上平曲線半徑的值，在減去橫向力系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算，同時(shí)將橫向力系數(shù)小于0.2時(shí)，就會(huì)感到不平穩(wěn)，對此要正確處理好指標(biāo)之間的關(guān)系。

3.3路基設(shè)計(jì)方面針對于路面拼接的情況，首先要根據(jù)道路使用的實(shí)際情況，然后有效的控制拼接兩邊道路的坡度和高低差異，同時(shí)后拼接的路基橫坡度應(yīng)的增加參數(shù)應(yīng)不能超過0.5%；對于基層的設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)完全按照《公路路面基層施土技術(shù)規(guī)范》進(jìn)行施工，增加道路基層即水泥混合料的強(qiáng)度，提高材料的質(zhì)量等級(jí)，并及時(shí)做好養(yǎng)生和實(shí)踐的工作。針對于路面臺(tái)階的情況，要做好地基處理、搭板的設(shè)計(jì)，同時(shí)傳統(tǒng)的橋頭搭板以及優(yōu)化后搭板方案如圖1、2所示；

4結(jié)語

綜上所述，通過對于城市道路設(shè)計(jì)中存在問題的分析，可以發(fā)現(xiàn)城市道路設(shè)計(jì)中存在的問題，都是可以及時(shí)避免的，只要優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，同時(shí)施工人員也不能完全按照自身的工程造價(jià)、進(jìn)度等方面進(jìn)行施工，應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市發(fā)展環(huán)境、道路功能以及一系列的相關(guān)系統(tǒng)，并按照國家規(guī)定施工工藝進(jìn)行進(jìn)行工作，只有這樣才能更好的促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)以及城市建設(shè)的發(fā)展。

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篇5

關(guān)鍵詞：市政道路；改造設(shè)計(jì)；處理

Abstract: along with the pace of China's city development continues to accelerate, the scale of road engineering construction of municipal increasingly expand, the municipal road engineering undertook optimizing people travel environment, ensure the city roads important construction task order. The design problem of municipal road to do some analysis and discussion.

Keywords: municipal road reconstruction design; treatment;

中圖分類號(hào)：TU985 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

縱觀我國現(xiàn)有市政道路工程，由于長期使用，一部分早期混凝土水泥路面已接近或超過設(shè)計(jì)年限，出現(xiàn)了不同程度的破壞。還有一些工程雖然還沒達(dá)到設(shè)計(jì)年限，但由于近年來私家車保有量的迅猛激增、汽車軸載也向著重型化趨勢發(fā)展，加之一些城市道路使用功能的改變，設(shè)計(jì)施工層面因素的綜合影響，使得市政道路工程路面的損壞現(xiàn)象呈逐年上升趨勢，綜合使用品質(zhì)持續(xù)下降，其服務(wù)使用功能受到了嚴(yán)重的影響。

一、市政道路設(shè)計(jì)前的測量準(zhǔn)備工作

城市道路改造升級(jí)的對象一般為以下幾種：

（1）為方便市民出行，由原來的社區(qū)小巷改造為便民工程；

（2）由于城市的發(fā)展和交通的需要，由原來一塊板型式改造升級(jí)為三塊板型式或者由二塊板型式改造升級(jí)為四塊板型式；

（3）由于城市的擴(kuò)大，原來處于城市邊緣的公路，逐步進(jìn)入城區(qū)范圍，將公路改造為城市道路。

城市道路改造設(shè)計(jì)，測量工作是設(shè)計(jì)工作的必備前提條件，尤其是在老路改造工程中，它直接關(guān)系到道路縱斷面設(shè)計(jì)和道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)確定方案的問題，測量工作應(yīng)重點(diǎn)注意以下四點(diǎn)：(1)現(xiàn)狀道路路面標(biāo)高。(2)道路兩側(cè)建筑物室內(nèi)地坪標(biāo)高。(3)沿線與之相交的道路、出人口標(biāo)高。(4)已實(shí)施雨、污水井底標(biāo)高。進(jìn)行測量時(shí)，設(shè)計(jì)人員最好全程跟蹤，這樣可以熟悉現(xiàn)場實(shí)際情況，避免閉門造車，憑空臆造，而且設(shè)計(jì)過程中也可以反復(fù)去現(xiàn)場核對，避免設(shè)計(jì)與現(xiàn)場出現(xiàn)不符情況的發(fā)生。

二、城市道路改造項(xiàng)目設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的相關(guān)原則 （1）城市道路改造項(xiàng)目設(shè)計(jì)，需要遵從城市長期發(fā)展中的總體規(guī)劃。 （2）城市道路改造項(xiàng)目設(shè)計(jì)，要特別注意城市道路的主體是人，所以要“以人為本”的核心，道路改造后既要滿足行車需求，也要考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的交通安全和舒適感。 （3）城市道路改造項(xiàng)目的設(shè)計(jì)需要根據(jù)城市總體規(guī)劃中的要求，布設(shè)好市民生活所需的各類管線，盡量減少道路被反復(fù)開挖。 （4）城市道路改造項(xiàng)目設(shè)計(jì)要結(jié)合城市人文景觀、城市建設(shè)風(fēng)貌，并做到保護(hù)環(huán)境、與環(huán)境協(xié)調(diào)共處。

三、市政道路改造設(shè)計(jì)措施

1.道路工程平面線形設(shè)計(jì)改造市政道路要實(shí)施平面線形改造，也就代表著原有道路無法繼續(xù)服務(wù)使用，該類狀況多源于原有工程平面線形較差，設(shè)計(jì)參數(shù)選擇不合理，使用不暢。因此可通過該項(xiàng)改造進(jìn)行市政道路工程技術(shù)指標(biāo)的優(yōu)化。同時(shí)由于市政道路已建工程兩側(cè)大都包含各類建筑、構(gòu)筑物，在實(shí)施平面線形道路改造中，應(yīng)密切結(jié)合兩側(cè)道路原有的構(gòu)筑物、建筑項(xiàng)目進(jìn)行科學(xué)合理的線形調(diào)整，并做好保護(hù)拆遷工作。

2、市政道路工程縱斷面線形設(shè)計(jì)改造市政道路工程縱斷面設(shè)計(jì)改造原因在于原有道路工程包含較多的變坡點(diǎn)，具有較小的坡長或道路原有縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)不完善，水平較差。其次道路長年使用或者軟基處理不到位造成不同程度沉降，導(dǎo)致原縱斷面線形變化，需要進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化。基于道路建設(shè)完成后，兩側(cè)陸續(xù)會(huì)建造各類構(gòu)筑物與建筑物，而調(diào)整道路縱坡則會(huì)對其兩側(cè)地塊的各類構(gòu)筑物、建筑物的高差銜接與排水造成不利影響。因此在實(shí)施市政道路工程縱斷面線形設(shè)計(jì)改造實(shí)踐中，對于工程兩側(cè)包含構(gòu)筑物與建筑物的實(shí)際路段應(yīng)控制改動(dòng)范圍，盡量抑制不良影響。例如在某舊路工程的設(shè)計(jì)改造實(shí)踐中，工程兩側(cè)包含排水系統(tǒng)、各類房屋，而地下則布設(shè)有較多管網(wǎng)，倘若縱斷面線形改造設(shè)計(jì)中提升道路標(biāo)高，不僅會(huì)令兩側(cè)存在的構(gòu)筑物與建筑物呈現(xiàn)出階梯狀銜接，地塊低于道路使路面雨水易于排入兩側(cè)用地，還會(huì)對排水系統(tǒng)造成不良影響。而倘若降低道路標(biāo)高，又會(huì)使道路工程下方布設(shè)的各類管網(wǎng)出現(xiàn)不足埋深的狀況，兩側(cè)建筑物基礎(chǔ)也會(huì)暴露于外，對結(jié)構(gòu)安全性和耐久性造成隱患。所以在市政道路工程設(shè)計(jì)改造實(shí)踐中，應(yīng)主要進(jìn)行其變坡點(diǎn)的適應(yīng)性降低，不應(yīng)對其高程進(jìn)行較大的調(diào)整，同時(shí)應(yīng)具體問題具體分析，將道路縱斷面標(biāo)高調(diào)整盡量控制在合理范圍內(nèi)。3、市政道路橫斷面設(shè)計(jì)改造城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來確定。（1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動(dòng)車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預(yù)測及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化和人們生活需求的不斷提升，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；（6）考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；（7）為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

5、改造優(yōu)化市政道路工程路面結(jié)構(gòu)市政道路舊路工程改造設(shè)計(jì)階段中，改造路面結(jié)構(gòu)是其重要環(huán)節(jié)之一，其包含較多類型，而最為常用的方式則是位于舊有市政道路混凝土水泥路面結(jié)構(gòu)中進(jìn)行一層混凝土瀝青路面的鋪裝。

四、結(jié)語

隨著我國城市化進(jìn)程步伐加快，許多城市都面臨著道路拓寬、路面改造、增設(shè)排水設(shè)施、道路綠化帶改造等問題，我們只有把握各方現(xiàn)實(shí)條件狀況、清楚明晰主體矛盾，應(yīng)用適應(yīng)性改造設(shè)計(jì)方式，才能令市政道路工程的設(shè)計(jì)改造符合經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)、滿足業(yè)主需求，提升工程服務(wù)使用壽命，并創(chuàng)設(shè)顯著的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTGD30-2004公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[s].北京：人民交通出版社，2004

篇6

【關(guān)鍵詞】市政道路工程；路基；路面

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進(jìn)步，我國市政道路工程實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。市政道路工程現(xiàn)代化建設(shè)的開展如火如荼，其工程質(zhì)量與建設(shè)速度受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。如何合理規(guī)劃設(shè)計(jì)路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害，我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當(dāng)中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)，經(jīng)過深入地分析、總結(jié)，在施工過程中把握每一個(gè)環(huán)節(jié)，控制路基路面工程的施工質(zhì)量。

一、市政道路工程規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設(shè)計(jì)、路基路面工程和道路的配套基礎(chǔ)設(shè)施。其中，路基路面工程必須根據(jù)市政道路工程的總體規(guī)劃原則進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃，市政道路工程的設(shè)計(jì)原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下，科學(xué)、合理地設(shè)計(jì)道路交通，土地的使用要滿通運(yùn)輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強(qiáng)度的制約與促進(jìn)作用，完善和優(yōu)化城市的用地布局，使城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效能得到提高，改善城市的環(huán)境，提供高效、經(jīng)濟(jì)、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，同城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相結(jié)合，大力發(fā)展公共交通，形成個(gè)體交通和公共交通優(yōu)勢互補(bǔ)的多元化客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

再次，要充分考慮道路的無障礙設(shè)計(jì)，保證行動(dòng)不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達(dá)到環(huán)境效益、社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益相互結(jié)合的目的。

最后，城市的配套基礎(chǔ)設(shè)施和城市的道路交通要緊密結(jié)合。與城市的主干道相互結(jié)合的城市基礎(chǔ)設(shè)施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結(jié)合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設(shè)施、景燈設(shè)施、路燈及交管紅綠燈控制設(shè)施等。

對各基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行綜合規(guī)劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設(shè)施設(shè)計(jì)在路面以上，其他的管線設(shè)施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好，道路設(shè)施功能完善、齊全，環(huán)境優(yōu)美，引導(dǎo)城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。

二、市政道路工程路基路面設(shè)計(jì)關(guān)鍵點(diǎn)

1.控制路基面層裂縫

根據(jù)實(shí)踐總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，市政道路路基路面工程施工當(dāng)中的裂縫控制，關(guān)鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結(jié)構(gòu)作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個(gè)主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標(biāo)和含水率有關(guān)。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標(biāo)等進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)和檢測，經(jīng)檢測符合標(biāo)準(zhǔn)的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達(dá)到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標(biāo)參數(shù)，才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。

2.控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩(wěn)定性和強(qiáng)度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以，在設(shè)計(jì)與施工上都要保證路基質(zhì)量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區(qū)別對待。

由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程，其平整度的要求和標(biāo)準(zhǔn)較低，所以石灰穩(wěn)定土為基礎(chǔ)的工程平整度質(zhì)量比較容易控制，可以使用平地機(jī)進(jìn)行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程，其平整度質(zhì)量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩(wěn)定類材料施工對壓實(shí)的時(shí)間要求并不嚴(yán)格，而終壓時(shí)間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大，稍控制不好就會(huì)影響強(qiáng)度。所以，水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多，對平整度產(chǎn)生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時(shí)間。通過現(xiàn)場的試驗(yàn)，初凝時(shí)間平均為二百七十分鐘，至此，可以設(shè)計(jì)攤鋪長度和壓實(shí)程序?；鶎佑脭備仚C(jī)進(jìn)行攤鋪時(shí)，要注意攤鋪的寬度，過寬時(shí)，布料器的轉(zhuǎn)速會(huì)加快，使兩側(cè)的混合料離析進(jìn)而對成型和平整度產(chǎn)生影響。

為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，必須非常嚴(yán)格地控制路基壓實(shí)度，尤其要注意路堤與人工構(gòu)造物銜接處的壓實(shí)，減少銜接處沉降錯(cuò)落影響。

路基經(jīng)碾壓以后要進(jìn)行密實(shí)度、縱橫坡度、幾何尺寸、標(biāo)高等指標(biāo)的檢測，檢測合格后才可以進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)的施工。

對于各種路面材料要進(jìn)行必要的試驗(yàn)與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。

3.對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調(diào)查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設(shè)計(jì)過程中地質(zhì)鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學(xué)性質(zhì)等沒能準(zhǔn)確探明，致使沒有對軟土地基進(jìn)行相應(yīng)的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計(jì)算參數(shù)和計(jì)算方法與軟土地基實(shí)際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達(dá)到技術(shù)要求及預(yù)期效果。另外，雨水侵蝕導(dǎo)致路基填充材料流失和強(qiáng)度降低，也是導(dǎo)致市政道路工程的路基沉降一個(gè)主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應(yīng)性和機(jī)理各有特點(diǎn)，在施工的過程中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際情況有選擇地采用。

4.路基路面排水

路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導(dǎo)致的。另外，從不損害當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)田水利設(shè)施和保護(hù)環(huán)境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

（1）地面排水

常用的地面排水設(shè)施有急流槽、對于一級(jí)公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護(hù)。漿砌片石加固應(yīng)用非常廣泛，如今，水泥混凝土預(yù)制板塊的應(yīng)用也越來越普遍。

（2）路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應(yīng)用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會(huì)擋住橫向排水的通路，導(dǎo)致路面積水。對應(yīng)措施是硬化路肩并設(shè)路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側(cè)可以設(shè)置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預(yù)制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的間距設(shè)置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

（3）地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點(diǎn)是滲透式的排水。水流較大時(shí)多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強(qiáng)合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應(yīng)用。

三、結(jié)語

總之，在公路路基施工質(zhì)量控制措施中，對路基的整體施工性能還要按照相應(yīng)的施工規(guī)范和設(shè)計(jì)來進(jìn)行，根據(jù)不同的工程施工情況和施工經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出了路基路面施工設(shè)計(jì)方法，對降低工程成本，提高公路的使用性能有著非常重要的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]陳磊，試論市政道路工程路基路面的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究[J]電子世界.2013（09）.

[2]喬立新，試論市政道路工程路基路面的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究[J]中國新技術(shù)新產(chǎn)品.2013（07）.

作者簡介：

篇7

關(guān)鍵詞：道路 綠化 設(shè)計(jì) 重要性

Abstract: at present, China is speeding up the development of the city, more and more vehicles on the road, the automobile exhaust pollution, noise and dust on the environment is becoming increasingly serious, and by planting flowers and grass, and building a green corridor green space system, constitute a complete and beautiful landscape effect, can effectively prevent and reduce pollution, beautify the environment.

Keywords: road greening design importance

中圖分類號(hào)： TU985.18 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著中國城市化進(jìn)程的發(fā)展，城市人口數(shù)量逐步增長，居住范圍的逐步擴(kuò)大，區(qū)域交流的日益頻繁，伴隨而來的環(huán)境問題日益突出。城市道路的交通建設(shè)頻繁進(jìn)行，在保障社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，又加劇了城市道路的擁堵和環(huán)境的污染，在這種情況下，人們更加需要一個(gè)綠化、環(huán)保的生活環(huán)境。因此，道路綠化顯得尤為重要。

1.城市道路綠化作用

道路兩側(cè)利用綠色植物營造的園林景點(diǎn)，既可以吸收塵埃和有害氣體，美化道路環(huán)境，又可以對路基起到穩(wěn)固作用，有效延長道路的使用壽命。

1.1城市道路綠化可改善城市生態(tài)功能

1.1.1凈化空氣

綠化植物茂密的枝葉可遮擋、過濾、吸附空氣中的懸浮顆粒物，可分散、吸收空氣中各種有害氣體，從而是空氣得到凈化。

1.1.2降噪減振

城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加，噪音污染越來越嚴(yán)重，噪音不僅影響人們的正常生活，嚴(yán)重的還能危害人們的健康。利用道路兩旁的綠化帶可以吸收和隔離噪聲。據(jù)測定，在沒有樹木的高大建筑林立的街道上，噪聲，強(qiáng)度比兩側(cè)種滿樹木的街道上大5倍以上，可見，城市道路綠化對減少噪音污染很重要。

1.1.3調(diào)節(jié)氣候

道路綠化可以調(diào)節(jié)氣溫，起到冬暖夏涼的作用。在炎熱的夏季，樹木龐大的葉面積可以遮陽，能有效地反射太陽輻射，大大減少陽光對地面的直射，在行駛過程中減小駕駛者的疲憊感。

1.2城市道路綠化可改善城市交通功能

道路中間和兩旁的綠化帶、環(huán)島中心綠化種植可以給駕駛者以及行人帶來距離感、方向感，在夜間行車可以有效遮擋對面機(jī)動(dòng)車造成的眩光。道路綠化的多樣性可以消除駕駛者的視覺疲勞。

1.3城市道路綠化可改善城市景觀功能

城市中的高樓建筑使人容易產(chǎn)生壓迫感，冷硬感，道路綠化是城市街道空間的色彩添加劑，以植物的自然特性調(diào)和了城市景觀的單一，融入了大自然的氣息，使城市空間更有層次感。

2.城市道路綠化設(shè)計(jì)

在城市道路規(guī)劃的同時(shí)就應(yīng)該同時(shí)做好綠化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，這樣才能與道路協(xié)調(diào)一致，達(dá)到一個(gè)整體的設(shè)計(jì)效果，起到美化及環(huán)保的重要作用。

2.1目的與原則

城市道路綠化設(shè)計(jì)的目的在于使道路綠化更好地發(fā)揮改善環(huán)境的功能，協(xié)調(diào)道路綠化與相關(guān)市政設(shè)施的關(guān)系。

道路綠化設(shè)計(jì)的基本原則在于，城市道路綠化主要功能是庇蔭、濾塵、減弱噪聲，改善道路沿線的環(huán)境質(zhì)量和美化城市。道路綠化應(yīng)該以喬木為主，喬木、灌木、低被植物相結(jié)合，做到防護(hù)效果最佳、地面覆蓋最好、景觀層次豐富，實(shí)用美觀的統(tǒng)一。

2.2城市道路綠化設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)

2.2.1城市道路綠化有其特殊性，為保證城市道路行車安全，對城市道路綠化設(shè)計(jì)有兩方面的考慮。行車視線要求其一，在道路交叉口視距三角形范圍內(nèi)和彎道內(nèi)側(cè)的規(guī)定范圍內(nèi)，設(shè)計(jì)的樹種不影響駕駛員的視線通透，保證行車視距；其二，設(shè)計(jì)邊緣整齊，連續(xù)裁植的樹種在彎道外側(cè)，預(yù)告道路路線行變化，誘導(dǎo)駕駛員行車的視線。行車凈空要求設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮車輛運(yùn)行的空間，避免樹木進(jìn)入行車空間。

2.2.2城市道路綠化設(shè)計(jì)要考慮與交通、市政設(shè)施的空間位置。城市道路綠化設(shè)計(jì)要優(yōu)先選用適地、適時(shí)樹種，以利于樹木正常發(fā)育。

2.2.3城市道路綠化設(shè)計(jì)要有長遠(yuǎn)的觀點(diǎn)，同時(shí)也要重視近期效果。城市道路綠化可以體現(xiàn)一個(gè)城市的綠化風(fēng)貌與景觀特色，在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，要著重考慮整體景觀及風(fēng)格，使城市綠化景觀得到延續(xù)。

2.2.4同一條道路的綠化具有統(tǒng)一的景觀風(fēng)格，可使道路全程綠化在整體上保持統(tǒng)一協(xié)調(diào)，提高道路綠化的藝術(shù)水平。道路全程較長，分布有多個(gè)路段，各路段的綠化在保持整體景觀統(tǒng)一的前提下，可在形式上有所變化，使其能夠更好地結(jié)合各路段環(huán)境特點(diǎn)，景觀上也得以豐富。同一條路段上分布有多個(gè)綠化帶，各綠化帶的植物配置相互配合，使道路綠化有層次、有變化、景觀豐富，也能較好地發(fā)揮綠地的隔離作用。

2.2.5城市中絕大部分是建筑物，建筑物林立的人工環(huán)境，山、河、湖、海等自然環(huán)境中是十分可貴的，城市道路比鄰自然環(huán)境，其綠化應(yīng)不同于一般道路上綠化，要結(jié)合自然環(huán)境，展示出自然風(fēng)貌。

2.2.6城市道路環(huán)境受到許多因素影響，不同地段的環(huán)境條件可能差異較大，選擇的植物首先要適應(yīng)裁植地的環(huán)境條件，使之能生長健壯，綠化效果穩(wěn)定；其次，滿足首要條件的情況下，宜優(yōu)先使用一些能夠體現(xiàn)城市綠化風(fēng)貌的樹種，更好地發(fā)揮道路綠化的美化作用。

2.2.7設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)時(shí)要充分聽取養(yǎng)護(hù)單位的意見，例如綠化植物應(yīng)選病蟲害少、易于成活的品種，相鄰街道的植物應(yīng)選不同品種，以防止病蟲害蔓延。

2.3道路綠化帶的設(shè)計(jì)

2.3.1分車帶的設(shè)計(jì)

分車帶是指車行道之間可以綠化的分隔帶，其位于上下機(jī)動(dòng)車道之間的為中間分車綠帶，位于機(jī)動(dòng)車道之間或同方向機(jī)動(dòng)車道之間的為兩側(cè)分車綠帶。

分車帶靠近機(jī)動(dòng)車道，其綠化應(yīng)形成良好的行車視野環(huán)境。分車綠化帶綠化形式簡潔、樹木整齊一致，使駕駛員容易辨別穿行道路的行人，可減少駕駛員視覺疲勞，相反，植物配置繁亂，變化過多，容易干擾駕駛員視線，尤其雨天、霧天影響更大。

在中間分車帶上合理配置灌木、灌木球、綠籬等枝葉茂盛的常綠植物，以便有效地阻擋對面車輛夜間行車的遠(yuǎn)光，改善行車視野環(huán)境。

分車帶端部可采用通透式裁植，是為穿越道路的行人或駛?cè)氲能囕v容易看到過往車輛，以利于行人、車輛安全。

2.3.2行道樹綠帶設(shè)計(jì)

行道樹綠帶是指布設(shè)在人行道與車道之間，以種植行道樹為主的綠帶。

行道樹綠帶綠化主要是為行人及非機(jī)動(dòng)車庇蔭，種植行道樹可以較好地起到庇蔭的作用。在人行道較寬、行人不多或綠帶有隔離防護(hù)設(shè)施的路段，行道樹下可以種植灌木種低被植物，突出綠化景觀效果。

行道樹種植株距不小于4m，樹干中心到路緣外側(cè)距離不小于0.75m，其胸徑不得小于5cm。

2.3.3路側(cè)綠化帶設(shè)計(jì)

在道路側(cè)方，布設(shè)在人行道邊緣至道路紅線之間的綠帶。

路側(cè)綠化帶是道路綠化的重要組成部分，同時(shí)，路側(cè)綠化帶與沿路的用地性質(zhì)或建筑物關(guān)系密切，有些建筑要求綠化襯托，有些建筑要求綠化防護(hù)，有些建筑需要在綠化帶中留出入口，因此，路側(cè)綠化帶設(shè)計(jì)要兼顧街景與沿街建筑需要，應(yīng)在整體上保持綠化帶連續(xù)、完整、景觀統(tǒng)一。

路側(cè)綠化帶寬度在8m以上時(shí)，內(nèi)部可鋪設(shè)游園道后，仍能留有一定寬度的綠化用地，而不影響綠帶的綠化效果。因此可以設(shè)計(jì)成開放式綠地，方便游人進(jìn)入游覽休息，提高綠地的功能作用。

2.4綠地設(shè)計(jì)

2.4.1交通島綠地設(shè)計(jì)

交通島指的是為控制車輛行駛方向和保障行人安全，在車道之間設(shè)置的高出路面的島狀設(shè)施。包括導(dǎo)流島、中心島、安全島等。導(dǎo)流島指的是為把車流導(dǎo)向指定的行進(jìn)路線而設(shè)置的交通島，中心島指的是設(shè)置在平面交叉中央的圓形或橢圓形的交通島，安全島指的是設(shè)置在往返車行道之間，供行人橫穿道路臨時(shí)停留的交通島。

交通島起到了引導(dǎo)行車方向，渠化交通的作用。交通島綠化應(yīng)適合這一功能。通過在交通島周邊的合理種植，可以強(qiáng)化交通島外緣的線形，有利于誘導(dǎo)駕駛員的行車視線，特別是霧天、雨天，可以彌補(bǔ)交通標(biāo)線、標(biāo)志的不足。沿交通島內(nèi)側(cè)道路繞行的車輛，在其行車視距范圍內(nèi)，駕駛員視線會(huì)穿過交通島邊緣，因此，交通島邊緣應(yīng)采用通透式栽植。

立體交叉綠島常有一定坡度，綠化要解決綠島的水土流失，設(shè)計(jì)植物須考慮這一點(diǎn)。綠島上自然式配置樹叢、孤植樹，在開敞的綠化空間中，更能顯示出樹形自然形態(tài)，與道路綠化帶形成不同景觀。

中心島外側(cè)匯集了多處路口，尤其是在一些放射狀道路的交叉口，為了方便繞行車輛的駕駛員準(zhǔn)確、快速識(shí)別各路口，中心島上不宜過密種植喬木。

2.4.2廣場綠化設(shè)計(jì)

廣場綠化應(yīng)配合廣場的主要功能，使廣場更好地發(fā)揮其作用，廣場綠地布置和植物配置要考慮廣場規(guī)模、空間尺度，結(jié)合周邊的自然和人造景觀環(huán)境，協(xié)調(diào)與四周建筑物的關(guān)系，同時(shí)保持自身風(fēng)格統(tǒng)一。

廣場綠化應(yīng)反映城市的風(fēng)格特點(diǎn)，植物選用上突出地方特色。

2.4.3停車場綠化設(shè)計(jì)

停車場周邊應(yīng)種植高大庇蔭喬木，并宜種植隔離防護(hù)綠帶；在停車場內(nèi)宜結(jié)合停車間隔帶種植高大庇蔭喬木。

停車場種植的庇蔭喬木可選擇行道樹種。其樹木枝下高度應(yīng)符合停車位凈高度的規(guī)定：小型汽車為2.5m；中型汽車為3.5m；載貨汽車為4.5m。

3道路綠化與架空線

3.1在分車綠帶和行道樹綠帶上方不宜設(shè)置架空線。必須設(shè)置時(shí)，應(yīng)保證架空線下有不小于9m的樹木生長空間。架空線下配置的喬木應(yīng)選擇開放形樹冠或耐修剪的樹種。

3.2樹木與架空電力線路導(dǎo)線的最小垂直距離應(yīng)符合表6.1.2的規(guī)定。

電壓（KV） 1－10 35－110 154－220 330

最小垂直距離（m） 1.5 3.0 3.5 4.5

4道路綠化與地下管線

4.1 新建道路或經(jīng)改建后達(dá)到規(guī)劃紅線寬度的道路，其綠化樹木與地下管線外緣的最小水平距離宜符合下表的規(guī)定；行道樹綠帶下方不得敷設(shè)管線。

4.2 當(dāng)遇到特殊情況不能達(dá)到上表中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，其綠化樹木根頸中心至地下管線外緣的最小距離可采用下表的規(guī)定。

5道路綠化與其他設(shè)施

5.1樹木與其他設(shè)施的最小水平距離應(yīng)符合下表的規(guī)定。

樹木與其他設(shè)施的最小水平距離

6.結(jié)語

建設(shè)好道路綠化對增加城市綠地覆蓋率，改善城市生態(tài)環(huán)境起著至關(guān)重要的作用。道路綠化不僅具有景觀效果，而且是改善城市生態(tài)環(huán)境的重要途徑，在城市建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)重視城市道路綠化建設(shè)，在最初階段就做好設(shè)計(jì)規(guī)劃，考慮好各方面因素，保證項(xiàng)目的圓滿進(jìn)行，創(chuàng)造最好的綠化和美化效果。

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篇8

路基是道路的基礎(chǔ),道路要實(shí)現(xiàn)其交通功能,首先需要一個(gè)強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性均較好的路基基礎(chǔ)。路基位于路面結(jié)構(gòu)以下,對于水的作用非常敏感,正確處理好路基排水,對于道路的整體穩(wěn)定性至關(guān)重要。

1.1疏干潮濕或過濕路基

對于路基處于潮濕或過濕狀態(tài), 應(yīng)進(jìn)行處理后才能作為設(shè)計(jì)路基,處理方法如下:

⑴對于過濕路基,無法進(jìn)行碾壓、晾曬的,可采取換填方式進(jìn)行處理,如拋石擠淤、換填好土、換填透水性好的粒料材料等。

⑵對于潮濕路基,含水量不是太高,可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝,并每隔一定距離挖一些橫向排水溝,將路基水收集到排水溝內(nèi),通過吸水泵排走,從而疏干路基。

1.2 在地勢較低處有效地降低地下水位城市道路排水設(shè)計(jì)中要充分重視下立交處道路路基排水問題。

⑴通過設(shè)置排水泵站的方法來排除匯集在地勢最低處的地面水。

⑵有效地降低地下水位,使路基處于干燥狀態(tài)。在下立交處一般路面標(biāo)高較低,大部分路基位于地下水位以下,尤其是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū), 若不進(jìn)行處理路基就會(huì)長期浸泡在地下水中,導(dǎo)致路基濕軟、變形、強(qiáng)度降低,最終發(fā)生破壞。降低地下水位通?？梢栽诼坊碌叵滤灰欢ǜ叨确秶鷥?nèi)設(shè)置盲溝、暗溝、滲溝等,實(shí)踐證明盲溝對于降低地下水位有著良好的效果。盲溝設(shè)置方法:盲溝斷面通常為矩形或梯形,在溝底和中問回填粒徑3～5cm 的碎石或卵石,在粗粒碎石的兩側(cè)和上部按一定比例分層回填較細(xì)的粒料一中、粗砂、中礫等作為反濾層,逐層粒徑比例大致按4:1 遞減,或者采用土工布包裹有孔的PVC 管,管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。頂部鋪設(shè)雙層反鋪草皮,并在其上夯填厚度不小于0.5m 的粘土層,作為封閉層,防止地面水和泥土進(jìn)入。

2、路面排水設(shè)計(jì)

2.1 車行道排水設(shè)計(jì)

城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當(dāng)車行道寬度較寬時(shí),為了減少地表水在道路表面的徑流時(shí)間并迅速將水排除,通常采取雙坡排水方式, 在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水, 并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi),最終排入保留水系或河流中。當(dāng)路面寬度較窄, 設(shè)置單坡也能滿足道路的橫向排水要求時(shí),可采用單坡排水,非機(jī)動(dòng)車道的排水方式即為單坡排水,這樣既有利于施工,又保證了路面的完整性。

2.2 人行道排水設(shè)計(jì)

⑴為便于人行道路面水的排除, 人行道橫坡設(shè)置時(shí)坡度朝向車行道, 降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排入車行道邊的雨水口內(nèi)。⑵當(dāng)?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r(shí), 通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻,道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝,攔截將要流入人行道上的地表水。此外,還有少量地表水或地下水會(huì)從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上,然后順人行道流入車行道邊的雨水口內(nèi)。通過長期觀察發(fā)現(xiàn),大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段,人行道上都有沿?fù)跬翂α飨碌挠晁圹E(雨水?dāng)y帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生)。此時(shí),為了使人行道上干凈、清潔,可以在人行道邊設(shè)置排水通道及時(shí)將從擋土墻上方流下的水分截走。

2.3 路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計(jì)

路面面層有一定的孔隙, 除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外,還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi),降低路基強(qiáng)度,因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內(nèi)的地表水。

⑴在道路各結(jié)構(gòu)層施工時(shí), 每層均按照道路路面縱橫坡度進(jìn)行施工,使得每一層都形成一個(gè)排水坡度,及時(shí)將各結(jié)構(gòu)層水沿道路橫坡排人道路兩側(cè)設(shè)置的盲溝或排水渠道內(nèi), 再通過盲溝將水排入雨水井內(nèi)。

⑵在面層和基層之間設(shè)置乳化瀝青下封層, 使得通過縫隙向下滲入的水分及時(shí)沿封層表面向道路兩側(cè)排走,保持道路基層干燥。

⑶設(shè)置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū),采用設(shè)置排水層的方法將滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的地表水及時(shí)排除, 防止?jié)B入路基,在路面結(jié)構(gòu)以下路基以上位置設(shè)置排水墊層。排水層下設(shè)置起隔水、防水作用的土工布, 將由上部滲透下來的地表水有效地?cái)r截在該排水層內(nèi)。排水層設(shè)置一定的縱橫坡度(其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度),將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。排水層選擇透水性較好的粒料材料,如碎石、礦渣、砂等。這些材料還可以防止路基內(nèi)地下毛細(xì)水的上升,使路面結(jié)構(gòu)保持干燥。同時(shí)在道路兩側(cè)設(shè)置縱向排水溝渠或盲溝, 盲溝與雨水井相接處在井壁開設(shè)孔洞并設(shè)置土工布過濾格柵將匯集來的雨水排入雨水井,通過雨水主干管將水排走。

3、綠化帶處排水設(shè)計(jì)

城市道路由機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道和綠化帶等部分組成。長期以來人們采取各種措施保證車行道、人行道的排水通暢,但對于綠化帶部分的排水卻未引起足夠的重視。隨著城市對綠化指標(biāo)的不斷提高,城市道路綠化率提出了相應(yīng)的要求。近幾年,各個(gè)城市的道路綠化帶寬度越來越寬,一方面為了滿足道路綠地率的要求,另一方面也美化了城市,對于減少道路交通污染起到一定的作用。此外,為了滿足各種樹木種植要求,綠化帶土質(zhì)要求最好是疏松濕潤、排水良好、富含有機(jī)質(zhì)的肥沃沖積和粘壤土。同時(shí),還要定期對綠化帶進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)。因此,由綠化帶滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水分不容忽視。在公路上,綠化帶排水已逐漸引起重視并采取了一定的排水措施,取得了良好的效果。為了使城市道路經(jīng)久耐用,滿通需求,保證交通安全,在保證路基、路面排水的同時(shí)還應(yīng)該充分做好綠化帶排水。在公路綠化帶排水中,考慮2種排水措施:

①分隔帶為硬鋪裝;②分隔帶為綠化帶。在城市道路里,為了滿足綠化要求,美化城市環(huán)境,道路分隔帶硬鋪裝越來越少,部分利用綠化帶作為公交站臺(tái)處采用硬鋪裝, 因此可以按照分隔帶均為綠化帶進(jìn)行排水設(shè)計(jì)。滲入到綠化帶中的水分一部分沿道路縱坡向下排走,另一部分向路面結(jié)構(gòu)側(cè)面、綠化帶底滲入,因此,可以在路面結(jié)構(gòu)兩側(cè)邊緣與綠化帶銜接處鋪設(shè)涂刷雙層瀝青的土工布, 將綠化帶與路面結(jié)構(gòu)隔開。同時(shí)在綠化帶底部設(shè)置縱向排水溝(盲溝),并每隔一定距離設(shè)置橫向排水通道將綠化帶水及時(shí)排入道路兩側(cè)的雨水井內(nèi)。

4、城市道路排水設(shè)計(jì)應(yīng)用實(shí)例

以某市某大道道路工程排水設(shè)計(jì)為例, 進(jìn)一步說明城市道路排水綜合設(shè)計(jì)要求。本道路為某城市主干道,規(guī)劃道路紅線70m,橫斷面為二塊板型式。中央綠化帶寬12m,兩側(cè)為2×16m的機(jī)動(dòng)車道+非機(jī)動(dòng)車道,2×13m的人行道。

4.1設(shè)置多篦式雨水口排除路面水

某市地勢較平坦,道路縱坡一般在0.3%～0.5%,在一定長度內(nèi)必需設(shè)置雨水口。根據(jù)匯水面積和匯水量的大小,設(shè)置了聯(lián)合式單篦雨水口和單篦式雨水口,通過φ300mm 的雨水支管將匯集的雨水排至雨水檢查井后經(jīng)雨水干管排走。

4.2路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計(jì)

在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中,一方面考慮到面層采用水泥混凝土路面板,由于接縫的存在,必然有部分雨水會(huì)沿著接縫滲入道基層內(nèi),故在基層頂面設(shè)計(jì)了乳化瀝青封層。另一方面,由于地下水位較高,為了防止地下水位上升到基層,導(dǎo)致基層強(qiáng)度降低,在基層以下設(shè)置了級(jí)配碎石墊層,起到隔水、防水的作用,在基層以下形成了一個(gè)穩(wěn)定的排水層,同時(shí)在該層道路兩側(cè)布設(shè)了縱向排水盲溝,及時(shí)將收集到的路面結(jié)構(gòu)內(nèi)水份排走。

4.3設(shè)置盲溝降低地下水位

由于中間隔離帶為綠化隔離帶,寬12m,地下水位較高,若不處理,即便是晴天,也會(huì)由于地下水位較高而使路面結(jié)構(gòu)浸泡在水環(huán)境中,并通過路面接縫或縫隙上升至道路表面。因此,在隔離帶內(nèi)設(shè)置的盲溝,將隔離帶內(nèi)的地下水通過盲溝匯集到φ300mm 的雨水支管檢查井處,通過在盲溝與檢查井相接的井壁處開洞,并采用過濾格柵和粗礫石等將水過濾后排入雨水干管。

4.4綠化帶處排水設(shè)計(jì)

本城市快速道路中央分隔綠化帶寬12.0m,兩側(cè)分隔綠化帶各寬3.0m,其上土壤疏松、濕潤,透水性比路面結(jié)構(gòu)高很多。為了延長其使用壽命,使其更好地滿足城市交通需求,在設(shè)計(jì)中對城市道路綠化帶處排水采取了措施,本道路工程通車2年后,在綠化帶位置進(jìn)行了基層鉆孔取芯,基層芯樣整體性、強(qiáng)度都很好,說明沒有從綠化帶向下滲水現(xiàn)象,實(shí)踐證明綠化帶排水措施非常有效。

4.5施工期間排水措施

本道路路基標(biāo)高比周圍地坪低4m左右,路基開挖后必然形成一個(gè)很大的集水坑,因此開挖路基的同時(shí),在道路兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道規(guī)劃埋設(shè)管線的位置平行開挖了兩道縱向排水溝, 其溝底標(biāo)高較路基標(biāo)高低0.5～0.8m,形成了縱向匯水溝渠,并通過潛污泵及時(shí)將水打走,達(dá)到了疏干路基的目的, 現(xiàn)場觀察收到了良好的效果。某大道自建成通車以來,該道路上雨天可以通過聯(lián)合式單篦雨水口和單篦雨水口將雨水及時(shí)排走; 晴天由于設(shè)置的盲溝有效地降低了地下水位, 路面結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置了排水墊層減少了地下毛細(xì)水上升,從而保持了路面干燥,沒有水泥混凝土路面板唧泥現(xiàn)象,綠化帶處通過采取相應(yīng)排水措施也沒有滲水現(xiàn)象。實(shí)踐證明本道路工程綜合排水設(shè)計(jì)是成功的,收到了良好的使用效果。

篇9

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；問題；對策

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

近幾年來，我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展比較快，社會(huì)建設(shè)取得加大的進(jìn)步，城市的發(fā)展日新月異，城市道路作為城市的基礎(chǔ)設(shè)施顯得越來越重要，城市道路對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起到推動(dòng)作用，所以，城市道路的建設(shè)工作受到人們的重視。城市道路設(shè)計(jì)是城市道路建設(shè)中比較關(guān)鍵的一環(huán)，其對道路規(guī)劃以及施工能夠發(fā)揮協(xié)調(diào)的作用，是城市道路后期是否能安全、舒適、和諧、美觀交通服務(wù)功能的先決條件，因此，必須注意城市道路的設(shè)計(jì)工作。

一、城市道路設(shè)計(jì)存在的問題

1、整體布局不合理

城市道路的布局合理性對道路通行能力與資源利用情況起決定性作用，一旦道路整體格局不合理，對城市道路功能使用造成嚴(yán)重影響，然而近幾年我國大部分城市道路設(shè)計(jì)均是以道路設(shè)計(jì)為主，然而缺乏對交通工程設(shè)計(jì)的認(rèn)識(shí)深度，從而造成城市道路整體橫斷面設(shè)計(jì)沒有達(dá)到科學(xué)性與合理性，在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)前，設(shè)計(jì)人員要對各個(gè)路段的交通流量進(jìn)行分析與了解，缺乏對道路交通口通行能力的必要認(rèn)識(shí)，對于城市道路中出現(xiàn)的分隔帶、綠化帶以及公交站臺(tái)等缺乏科學(xué)布置，從而嚴(yán)重影響城市道路交通通行能力的發(fā)揮。

2、在道路路基設(shè)計(jì)過程中存在的問題

首先是水泥穩(wěn)定碎石層出現(xiàn)的問題,也就是說道路路基的表層是水泥穩(wěn)定碎石,在一般情況下,道路路基表面的水泥穩(wěn)定碎石開裂是非常常見的,如果對于這些表層的開裂沒有給予及時(shí)的處理,最終就會(huì)導(dǎo)致路面大量面積受到破損；然后是關(guān)于道路路基拼接方面的問題,對于新老路面來說如果在設(shè)計(jì)中不能合理的設(shè)計(jì)和處理好不均勻沉降問題的話,就會(huì)造成路面縱向裂縫,尤其是對于軟土地基來說,做好這些措施是非常關(guān)鍵的問題；其次是橋頭跳車的問題,這種現(xiàn)象在路基設(shè)計(jì)中是比較普遍的問題,其影響因素和形成因素是多方面的,但是主要因素還是由于路堤和橋臺(tái)的沉降差異造成的。

3、橫斷面的設(shè)計(jì)不夠完善

（1）機(jī)動(dòng)車道的寬度設(shè)置過寬

一般機(jī)動(dòng)車的車道經(jīng)常會(huì)占有道路橫斷面很大一部分，對于該寬度的選取屬于橫斷面設(shè)計(jì)過程中最主要的內(nèi)容。然而我國建設(shè)部及相關(guān)單位頒布的城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范關(guān)于道路寬度的限定常會(huì)比實(shí)際現(xiàn)有水平要高，一些地區(qū)道路的寬度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高速公路設(shè)計(jì)要求。

（2）行人與非機(jī)動(dòng)車共板問題

當(dāng)行人與非機(jī)動(dòng)車共板時(shí)，人行道與非機(jī)動(dòng)車道便會(huì)處在同一個(gè)平面上，這時(shí)便可彰顯出生態(tài)設(shè)計(jì)理念，所以被廣泛應(yīng)用在城市工程的設(shè)計(jì)中。通過采用這種設(shè)計(jì)方式既可以將工程成本降低，也能合理利用城市空間，確保交通的安全。

二、城市道路設(shè)計(jì)優(yōu)化

1、加強(qiáng)道路整體格局設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)人員要屢清道路發(fā)展思路，根據(jù)實(shí)際項(xiàng)目功能及特點(diǎn)，緊緊把握“在安全、環(huán)保、舒適、和諧的前提下，節(jié)約投資”這一設(shè)計(jì)思路，充分應(yīng)用新的設(shè)計(jì)理念，在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選取上，準(zhǔn)確把握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，主要指標(biāo)按標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，次要指標(biāo)針對性選用，因地制宜，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模。了解道路組成的因素，在構(gòu)建道路網(wǎng)絡(luò)同時(shí)，要以道路交通通行未來增長量為基礎(chǔ)，以城市規(guī)劃為依據(jù)，科學(xué)比例分配道路設(shè)施，且兼顧道路的環(huán)保與行人、車輛等安全問題，要根據(jù)路段的實(shí)際流通量進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整已有車道數(shù)量，控制交通擁堵現(xiàn)象發(fā)生。

2、路路基設(shè)計(jì)

首先，在路基拼接中應(yīng)用土工格柵時(shí),格柵一般鋪設(shè)路基頂面20cm以下處,為了能更好地保護(hù)格柵,在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該注重制定合理施工注意事項(xiàng),路拌機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場拌和不能在壓實(shí)路基時(shí)進(jìn)行,應(yīng)該另找場地完成拌和后再進(jìn)行攤鋪壓實(shí)。另外,應(yīng)該嚴(yán)格落實(shí)土工格柵在鋪設(shè)時(shí)的綁扎和張緊要求。其次采用間接拼接方式,縱斷面分離而新老路基平面不分離,放寬拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn),按照新建路基處理。既能減少新征用地,又能降低填土高度。最后，根據(jù)近幾年道路使用情況和理論計(jì)算分析,控制新老路基兩側(cè)的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑,拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應(yīng)該小于0.5%。

3、對道路橫斷面進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)

（1）對車道數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)

在車道較多的情況下，車輛停車、超車等問題，會(huì)影響到車道通行能力，導(dǎo)致交通集中，交叉口負(fù)荷比較嚴(yán)重，容易出現(xiàn)交通混亂，交通組織管理會(huì)增加難度。如果同向車道沒有設(shè)置中央分隔帶，由左至右，車道通行能力分別是 0.9、0.8 至 0.9間、0.7至0.8間。從這里可以看出，依靠車道數(shù)量的增加，達(dá)到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根據(jù)我國交通違章情況，在城市主干道中，雙向機(jī)動(dòng)車道的數(shù)量最好不能大于 8 條。如果在這種情況下，交通量增長問題沒有得到解決，需要將道路網(wǎng)進(jìn)行改善，進(jìn)行平行道路的修建，對交通組織進(jìn)行適度的調(diào)整，城市的布局進(jìn)行改善，以此解決交通量較大的問題。

（2）對人行道以及非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行設(shè)計(jì)

在未來時(shí)間內(nèi)，非機(jī)動(dòng)車輛出行還是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非機(jī)動(dòng)車、行人影響到機(jī)動(dòng)車輛交通的情況，非機(jī)動(dòng)車的交通情況和行人的交通情況能夠?qū)崿F(xiàn)互補(bǔ)，在對非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要遵循原則是寧寬勿窄，不能將非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行盲目的壓縮，在條件允許時(shí)，需要進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車專用車道的修建，交通組織由局部發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)；在布置橫斷面的過程中，可以在相同的平面空間，布置非機(jī)動(dòng)車道，并布置人行道。在實(shí)現(xiàn)進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車道數(shù)量的增加時(shí)，需要拓寬交叉口，在這種情況下，需要對原有斷面非機(jī)動(dòng)車道空間進(jìn)行合理的利用，提高交通車道的質(zhì)量。

4、城市道路排水設(shè)計(jì)

城市道路排水設(shè)計(jì)主要應(yīng)該考慮綠化帶的排水、車行道的排水和人行道的排水。綠化帶的排水設(shè)計(jì)，常用的模式是滲溝設(shè)計(jì)在中間，用混凝土將底部和兩邊封住;集水井的設(shè)置相鄰間隔是 40 m 左右，通過管道將水引進(jìn)雨水系統(tǒng)。車行道的排水設(shè)計(jì)，機(jī)動(dòng)車采取雙坡排水模式，路面積水主要通過在道路兩邊的固定間距上設(shè)置雨水口，同樣是通過管道將路面積水引進(jìn)固定位置中(河流或者保留水系)。針對國內(nèi)各地區(qū)域性道路的差異，一些非機(jī)動(dòng)車道或者路面狹窄的區(qū)域，采用單坡水道排水，這對特殊道路的排水是極其有效的，施工容易，而且也能保證路面的完整性。人行道排水設(shè)計(jì)，人行道的橫坡坡度是朝向車行道的，根據(jù)兩側(cè)地勢的不同設(shè)置不同形式的擋土墻，為了防止擋土墻上的水流向人行道，還需要在擋土墻上設(shè)置截水溝。

5、城市道路照明節(jié)能設(shè)計(jì)

城市道路照明建設(shè)，不僅為駕駛?cè)藛T和路人帶來良好的視野，保證他們出行的交通安全，還可以降低在陰暗環(huán)境下人身財(cái)產(chǎn)安全的危險(xiǎn)系數(shù)。同樣在保證出行安全的同時(shí)也應(yīng)該充分考慮能源的節(jié)約，這才是長久之計(jì)。良好的城市道路照明，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決人或者動(dòng)物在道路上的危險(xiǎn)因素，專業(yè)設(shè)計(jì)人員應(yīng)從布燈間距、供電路線、光源和控制系統(tǒng)等多方面進(jìn)行考慮，在保證道路照明的基本前提下，設(shè)計(jì)出道路照明的節(jié)能方案，這樣既可以節(jié)省資源和成本，又能降低道路照明的維護(hù)費(fèi)用。

6、綠化設(shè)計(jì)

道路綠化，可以為城市的形象增色不少，也可以改善城市氣候和空氣質(zhì)量。在進(jìn)行城市道路綠化設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)該根據(jù)干道的類型進(jìn)行不同的設(shè)計(jì)，遵循美學(xué)特征和游憩學(xué)原理，以生態(tài)學(xué)為基準(zhǔn)進(jìn)行植物層次性的配置，充分展現(xiàn)其特點(diǎn)。綠化植物的擺放還應(yīng)該根據(jù)地點(diǎn)的不同而進(jìn)行，在防護(hù)型干道上應(yīng)該選擇可以有效降低噪音、吸塵的植物，比如珊瑚樹、圓柏、桂花、雪松和夾竹桃。這些植物的吸塵降噪功能顯著，能有效吸收有害有毒的氣體，常年呈現(xiàn)一種顏色，觀賞效果也不錯(cuò)。為了體現(xiàn)綠化設(shè)計(jì)的層次感，綠色植被的擺放應(yīng)該遵循喬木群落、小喬木群落、灌木群落到草坪的梯度，這樣能夠使景觀效果極佳。在次干道上，因?yàn)榈缆夫暄亚?，植被放置?yīng)錯(cuò)落有致、有遮有敞，一般情況下放置的植被有草坪、花叢、樹叢、孤植樹、灌叢等。這樣放置可以給人一種曲徑通幽的視覺效果，既體現(xiàn)了園林綠化的整體形象，也達(dá)到了防塵降噪的功效。

結(jié)束語

城市發(fā)展過程中，城市道路設(shè)計(jì)是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重要的組成部分，同時(shí)，也是城市功能得以發(fā)揮的重要保障，因此，城市發(fā)展過程中對城市道路設(shè)計(jì)問題應(yīng)非常重視。城市道路建設(shè)和其他道路工程相比具有很大的不同，在設(shè)計(jì)和施工中面臨的環(huán)境也存在著很大的差異，因此要想獲得更好的發(fā)展，一定要對城市發(fā)展過程中經(jīng)濟(jì)、文化以及歷史因素進(jìn)行很好的分析，這樣才能更好的保證城市道路設(shè)計(jì)更加的合理化和科學(xué)化，同時(shí)，也能為人們的生活提供便利。市政工程的建設(shè)也是為了更好的促進(jìn)城市發(fā)展，為城市以后的建設(shè)提供支持。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞:城市道路 改造工程 設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、道路改造原因

1.1道路改造原因

由于每條道路所處位置不同、路況不同以及性質(zhì)不同，所以其改造的原因也是不同的。依據(jù)近年來道路改造的情況來看，就改造的原因我們將其歸納為以下幾個(gè)方面：

(1) 隨著生活水平的不斷提高，人們對舒適度以及道路景觀相應(yīng)的也就有了更高的要求，一部分道路外觀陳舊，而且還與周圍的環(huán)境以及城市風(fēng)貌不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重影響著城市的形象。

(2) 早期道路路面的結(jié)構(gòu)層在設(shè)計(jì)的時(shí)候是比較薄的，或者是其結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)的不夠科學(xué)、合理，從而也就導(dǎo)致了道路路面的嚴(yán)重毀壞。

(3) 超載車、重載車比較多，道路雖然沒有接近其使用的年限，但是都已經(jīng)不堪重負(fù)，出現(xiàn)了嚴(yán)重的損壞現(xiàn)象。

(4) 因?yàn)榈缆芬呀?jīng)接近或是超過了其使用的年限，路況相對比較差。

(5) 道路斷面的不合理，無法滿通需求。

2、現(xiàn)狀路網(wǎng)存在的主要問題

隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，在整個(gè)交通運(yùn)輸之中，道路運(yùn)輸在其中的作用也是越來越重要，盡管城市道路以及公路建設(shè)的逐漸發(fā)展，其路網(wǎng)也在不斷地完善，但是依舊難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的需求，基礎(chǔ)設(shè)施滯后的情況依然很多。其中主要可以表現(xiàn)在下面的幾個(gè)方面：

(1) 有一部分道路街道化的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，沿街的商販搶占非機(jī)動(dòng)車道以及人行道，自行車搶占機(jī)動(dòng)車道，自行車、行人與機(jī)動(dòng)車搶行的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，這樣一來就極大降低了道路的通行能力。

(2) 盡管城市路網(wǎng)已經(jīng)初步形成，但是在路網(wǎng)中規(guī)劃的環(huán)線，尤其是繞城路還沒有建設(shè)起來，高服務(wù)水平、大容量以及高速的道路所占的比例非常的低，這使得整個(gè)路網(wǎng)的服務(wù)水平隨手也會(huì)變低。

(3) 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路建設(shè)不相適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展使得道路交通的需求呈現(xiàn)出一種大幅度的增長模式，但是同期的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長速度也會(huì)低于交通運(yùn)輸需求的增長，致使市區(qū)交通出現(xiàn)緊張的局面，最終就會(huì)使得道路超負(fù)荷運(yùn)行。

(4) 公路技術(shù)等級(jí)低，次高級(jí)、高級(jí)的路面所占里程比重是比較小。

3、市政道路改造路線設(shè)計(jì)方案

3.1橫斷面設(shè)計(jì)

3.1.1橫斷面設(shè)計(jì)的原則

(1) 考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合，預(yù)留管線位置，為遠(yuǎn)景發(fā)展留有適當(dāng)?shù)挠嗟亍?/p>

(2) 在建筑密集區(qū)合理布置斷面形式，采取工程措施減小道路用地，盡可能少拆遷。

(3) 在穿越城市已建成區(qū)的路段，充分的考慮到道路兩側(cè)居民、單位的通行要求。

(4) 充分的考慮到城市生態(tài)環(huán)境以及道路景觀建設(shè)，在最大限度上盡可能多地設(shè)置綠化用地。

(5) 充分的依據(jù)不同道路所處的區(qū)域內(nèi)，布置出不同的橫斷面形式，使其能夠充分的滿通服務(wù)功能，并且可以與該區(qū)域的路網(wǎng)相互協(xié)調(diào)。

3.1.2橫斷面的設(shè)計(jì)

橫斷面設(shè)計(jì)是以規(guī)劃為基礎(chǔ)的，經(jīng)過規(guī)劃建設(shè)部門的論證，并且與道路的實(shí)際情況進(jìn)行出發(fā)，確定出橫斷面設(shè)計(jì)的方案。

3.2縱斷面設(shè)計(jì)

3.2.1縱斷面設(shè)計(jì)的原則

(1) 線性組合應(yīng)該在最大限度上來充分的滿足舒適度、行車安全以及與景觀協(xié)調(diào)、沿線環(huán)境的要求，并保持縱斷面、平面線性的均衡，來充分的保障其路面排水的通暢。

(2) 在其設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)該對沿線排水、水文、地下管線、地形、氣候以及地質(zhì)等要求綜合的考慮。

(3)其最小的縱坡應(yīng)該要盡量的滿足路面縱向排水各項(xiàng)要求。

(4) 為了有效地滿足非機(jī)動(dòng)車的行駛，其最大縱坡度就得充分的按照非機(jī)動(dòng)車爬坡的能力來進(jìn)行控制。

(5) 為了有效地保證其行車的安全以及舒適對，縱坡應(yīng)該是緩順，起伏也不應(yīng)該過于頻繁。

(6) 嚴(yán)格參照城市規(guī)劃控制的標(biāo)高，來有效地適應(yīng)沿路范圍內(nèi)地面水以及臨街建筑立面的布置。

3.2.2縱斷面設(shè)計(jì)

平原區(qū)地形較為平坦，地勢總體上北高南低、東高西低，地面自然坡度在0.3%到0.5%。所以說，道路一般路段設(shè)計(jì)縱坡較為平緩。道路縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)高主要就是依據(jù)現(xiàn)有道路兩側(cè)建成區(qū)地坪標(biāo)高、道路的標(biāo)高、自然地面的現(xiàn)狀以及橋梁控制標(biāo)高、地下水位標(biāo)高、立交、相交道路及鐵路標(biāo)高、城市防洪標(biāo)高等等控制性標(biāo)高來確定的。在充分的滿足道路最小坡長的前提之下，道路的最大縱坡控制在3.0%。

3.3平面設(shè)計(jì)的原則

(1) 依據(jù)道路等級(jí)，合理的設(shè)置其公共交通?？空疚恢?、沿線建筑物出入口、交叉口、分隔帶斷口以及停車場出入口等等。

(2) 應(yīng)該處理好平曲線與直線之間的銜接，在最大限度上采用大的曲線半徑，用圓曲線來代替緩和曲線的設(shè)置，使其盡量的不設(shè)置加寬、超高。

(3) 道路平面線性應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文等條件結(jié)合，并符合各級(jí)道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

(4) 道路平面的位置應(yīng)該嚴(yán)格的按照城市規(guī)劃道路網(wǎng)來進(jìn)行布設(shè)。

4、交叉口設(shè)計(jì)方案

改造工程中常遇到的是平面交叉。處理方法一般為：主干路與主干路相交采用信號(hào)燈管理；主干路與次干路相交視交通情況，采用信號(hào)燈管理或加強(qiáng)交通管制；支路與次干路交叉可不設(shè)信號(hào)燈管理；畸形交叉口實(shí)行渠化處理。

5、路基設(shè)計(jì)方案

5.1、路基邊坡及防護(hù)

(1) 路基邊坡

路堤邊坡按1：1.5自然放坡，路塹邊坡按1:1自然放坡。路堤的穿水塘段，坡腳伸入水塘，路床頂以下到水位以上50cm邊坡采用1：1.5，水位以上50cm到塘底邊坡采用1：1.75，臨水面用厚度≮0.6m的漿砌片石封面。

(2) 邊坡防護(hù)

一般路堤邊坡采用植草防護(hù)，高度>2m的路堤邊坡采用骨架植物護(hù)坡進(jìn)行防護(hù)。

5.2、路基排水

(1) 路基范圍內(nèi)的雨水，通過道路下敷設(shè)的雨水管道進(jìn)行排除。

(2) 寬度大于3m的綠化分隔帶，雨水通過綠化帶滲入到路基之中，將對綠化帶邊的路面、路基結(jié)構(gòu)造成危害。因此，為了有效地保障路基不被雨水浸泡而影響其強(qiáng)度，充分的保證路面的使用質(zhì)量，需要在綠化分隔帶之內(nèi)設(shè)置排水盲溝，再每隔一定距離設(shè)置排水干管與集水井的連通。

(3) 道路兩側(cè)為荒地或者是農(nóng)田的路段，在道路建設(shè)的時(shí)候，在其路基的兩側(cè)設(shè)置一個(gè)臨時(shí)的縱向排水溝，將路基范圍內(nèi)的降水匯集到排水溝之內(nèi)，并將其引到附近的天然洼地、河溝或者是接入雨水井。溝底設(shè)計(jì)縱坡≮0.3%，這樣做就是有利于排水。

6、路面設(shè)計(jì)方案

高等級(jí)路面通常采用的是瀝青混凝土的路面或者是水泥混凝土路面。

瀝青混凝土的路面其施工比較方便，而且攤鋪速度快，行車噪聲低、行車舒適，局部的修補(bǔ)或是開挖均比較方便，這樣就便于今后地下管線的二次埋設(shè)。但是瀝青混凝土的路面也存在著較為突出的問題，第一，路面的早期破壞較為嚴(yán)重，出現(xiàn)抗滑性能不足、開裂、坑糟、車轍等等病害。第二，就是耐久性差。

水泥混凝土路面的優(yōu)點(diǎn)是使用壽命較長、初期養(yǎng)護(hù)維修少以及耐久性好。而起缺點(diǎn)就是要求地下管線一次敷設(shè)到位，維修期長，路面折裂損壞維修復(fù)雜。而且對軟土地基工后不均勻的沉降產(chǎn)生的垂直沉降變形的適應(yīng)能力是比較低，在車輛荷載的作用之下，就會(huì)容易造成形成早期斷板或破損。

7、路面排水

(1) 在路面非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道外側(cè)的設(shè)雨水口，雨水是由雨水口進(jìn)入雨水管道之內(nèi)，通過雨水系統(tǒng)排入到河道之內(nèi)。

(2) 為迅速的排除路面的雨水，路面必須要設(shè)置橫坡。道路的機(jī)動(dòng)車道要采用的是雙向橫坡，人行道以及非機(jī)動(dòng)車道要采用單向橫坡，坡向雨水口。非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道坡度為1.5%，人行道的坡度為2%。

總之，城市道路改造工程的建設(shè)，有利于完善城市路網(wǎng)、緩解城市交通壓力；有利于優(yōu)化城市布局，改善城市環(huán)境；有利于環(huán)城經(jīng)濟(jì)帶的形成，加快城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程；有利于城市生態(tài)環(huán)境建設(shè)；有利于城市區(qū)位優(yōu)勢的發(fā)揮。

參考文獻(xiàn)

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