導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市道路設(shè)計(jì)方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：市政道路；設(shè)計(jì)方案；研究

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 當(dāng)今城市路網(wǎng)現(xiàn)狀

隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路運(yùn)輸在整個(gè)交通運(yùn)輸中發(fā)揮著日趨重要的作用，盡管公路和城市道路建設(shè)不斷發(fā)展，路網(wǎng)不斷完善，但仍難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的要求，基礎(chǔ)設(shè)施欠賬依然很多。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1)公路技術(shù)等級(jí)低，高級(jí)、次高級(jí)路面所占里程比重較小。

(2)道路建設(shè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展使道路交通需求大幅度增長(zhǎng)，但同期道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于交通運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，導(dǎo)致市區(qū)交通緊張，道路超負(fù)荷運(yùn)行。

(3)盡管該城市骨架路網(wǎng)初步形成，但規(guī)劃路網(wǎng)中的環(huán)線特別是繞城路尚未建設(shè)，高速、大容量、高服務(wù)水平的道路所占比例很低，使得整個(gè)路網(wǎng)的服務(wù)水平較低。另外，放射線道路主要連接對(duì)外交通出口，過境交通大部分因此而引入市內(nèi)，造成過境交通與城市交通相互干擾，增大了城市道路的壓力。

(4)部分道路街道化現(xiàn)象嚴(yán)重，沿街商販搶占人行道和非機(jī)動(dòng)車道，自行車搶占機(jī)動(dòng)車道，行人、自行車與機(jī)動(dòng)車搶行，降低了道路的通行能力。

2 市政道路改造路線設(shè)計(jì)方案

2.1 平面設(shè)計(jì)原則

(1)道路平面位置應(yīng)按城市規(guī)劃道路網(wǎng)布設(shè)。

(2)道路平面線性應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文等條件結(jié)合，并符合各級(jí)道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

(3)應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，盡量采用大的曲線半徑，用圓曲線代替緩和曲線的設(shè)置，盡量不設(shè)置超高、加寬。

(4)根據(jù)道路等級(jí)，合理設(shè)置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場(chǎng)出人口、分隔帶斷口、公共交通?？空疚恢玫?。

2.2 縱斷面設(shè)計(jì)

2.2.1 縱斷面設(shè)計(jì)原則

(1)參照城市規(guī)劃控制標(biāo)高，適應(yīng)臨街建筑立面布置及沿路范圍內(nèi)地面水的排除。

(2)為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。

(3)為滿足非機(jī)動(dòng)車行駛，最大縱坡度按非機(jī)動(dòng)車爬坡能力控制。 ‘

(4)該工程所處區(qū)域地形平坦，最小縱坡宜盡量滿足路面縱向排水要求。

(5)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)沿線地形、地質(zhì)、水文、氣候、地下管線、排水等要求綜合考慮。

(6)線性組合應(yīng)滿足行車安全、舒適以及與沿線環(huán)境、景觀協(xié)調(diào)的要求，并保持平面、縱斷面線性均衡，保證路面排水通暢。

2.2.2 縱斷面設(shè)計(jì)

道路縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)高主要根據(jù)現(xiàn)有道路標(biāo)高、兩側(cè)建成區(qū)地坪標(biāo)高、現(xiàn)狀自然地面及地下水位標(biāo)高、城市防洪標(biāo)高、橋梁控制標(biāo)高、相交道路及鐵路標(biāo)高、立交等控制性標(biāo)高來確定。綜合考慮以上控制因素，同時(shí)考慮路面排水的需要，道路縱斷面設(shè)計(jì)考慮盡可能采用自然縱坡，最小坡度0.3％；特殊困難地段≮0.1％；在滿足道路最小坡長(zhǎng)的前提下，道路最大縱坡控制為3.0％。為減小橋梁長(zhǎng)度，同時(shí)考慮景觀效果，在路基良好地段，路橋分界高度控制在3.0～3.5 m，一般地段控制在2.5～3.0 m。

2.3 橫斷面設(shè)計(jì)

2.3.1 橫斷面設(shè)計(jì)原則

(1)根據(jù)不同道路所處的區(qū)域，布置不同的橫斷面形式，使其滿通服務(wù)功能，并與該區(qū)域的路網(wǎng)相協(xié)調(diào)。

(2)充分考慮道路景觀和城市生態(tài)環(huán)境建設(shè)，盡可能多地設(shè)置綠化用地。

(3)在穿越城市已建成區(qū)的路段，充分考慮道路兩側(cè)居民、單位的通行要求。

(4)在建筑密集區(qū)合理布置斷面形式，采取工程措施減小道路用地，盡可能少拆遷。

2.3.2 橫斷面設(shè)計(jì)

橫斷面設(shè)計(jì)以規(guī)劃為依據(jù)，經(jīng)過該市規(guī)劃建設(shè)局主要職能科室的論證，并結(jié)合道路實(shí)際確定了橫斷面設(shè)計(jì)方案。道路規(guī)劃紅線寬40 m。橫斷面機(jī)動(dòng)車道橫坡為2.0％，非機(jī)動(dòng)車道、人行道橫坡為1.5％。

3 市政道路的排水設(shè)計(jì)方案

市政道路的排水設(shè)計(jì)主要包括二個(gè)方面：人行道排水設(shè)計(jì)、車行道排水設(shè)計(jì)、綠化帶處排水設(shè)計(jì)。

為便于人行道路面的排水，人行道橫坡設(shè)置時(shí)坡度朝向車行道，并且在道路的兩側(cè)設(shè)置不同形式的擋土墻，還應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝，以攔截將要流到人行道上的雨水。對(duì)于透水人行道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)適應(yīng)當(dāng)?shù)丨h(huán)境及地質(zhì)要求。無(wú)組織排水結(jié)構(gòu)要求透水速率為8mm／s；有組織排水結(jié)構(gòu)需考慮當(dāng)?shù)乇┯陱?qiáng)度、降雨歷時(shí)等特點(diǎn)，有組織地鋪設(shè)了一排碎石盲溝，從而加速了基層積水下滲，減輕路基的“負(fù)擔(dān)”,使得透水效率大大提高，因此設(shè)計(jì)時(shí)一般推薦選用有組織排水結(jié)構(gòu)。

車行道排水設(shè)計(jì)時(shí)，機(jī)動(dòng)車道通常采取雙坡排水的方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口收集路面水，并通過與其連接管道將收集到的雨水排放到保留水系或河流中；而路面較窄的機(jī)動(dòng)車道或非機(jī)動(dòng)車道也可設(shè)置單坡排水，這樣既有利于施工，又保證了路面的完整性。

隨著城市綠化面積的不斷增加，綠化帶的排水問題也越來越受到重視。筆者認(rèn)為，采用兩邊及底部用砼封閉，中間設(shè)置滲溝，每隔40m左右設(shè)置集水井，用管道接入排雨水系統(tǒng)，同時(shí)應(yīng)該注意應(yīng)使管底水位比雨水井內(nèi)高出20mm以上，防止雨水倒灌。

4 路基設(shè)計(jì)方案

4.1 一般路基設(shè)計(jì)

因市政路基所經(jīng)大部分區(qū)域地質(zhì)條件良好，地下水埋藏較深，因而對(duì)路基填土高度等沒有特別要求，按常規(guī)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

局部地段為沼澤地，該路段路基設(shè)計(jì)時(shí)適當(dāng)增加路基填土高度，并對(duì)土基進(jìn)行摻生石灰處理，以利于路基壓實(shí)。

路段穿越魚塘，則應(yīng)抽干積水、清除淤泥，用礫石砂回填50cm左右，然后用石灰、粉煤灰混合料間隔土分層回填至路基標(biāo)高。

4.2 路基邊坡及防護(hù)

(1)路基邊坡。路基邊坡按1：1.5自然放坡。路堤穿水塘段，坡腳伸入水塘，路床頂以下至水位以上50 cm邊坡采用1：1.5，水位以上50cm至塘底邊坡采用1：1.75，臨水面用厚度≮0.6 m的漿砌片石封面。

(2)邊坡防護(hù)。一般路堤邊坡采用植草防護(hù)，高度＞2 m的路堤邊坡采用預(yù)制植草磚防護(hù)。

4.3 路基壓實(shí)及填料要求

路槽底面土基設(shè)計(jì)回彈模量值≥20MPa。路基填料采用普通土為填筑材料，局部潮濕路段對(duì)土基進(jìn)行摻生石灰處理。為了使填料能達(dá)到規(guī)定要求，應(yīng)嚴(yán)格控制最大粒徑，槽底面以下0～80cm范圍內(nèi)，Dmax =12 cm；槽底面80cm以下，Dmax=20 cm。

路基壓實(shí)按CJJ37—90《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行，采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)要求。

4.4 路基排水

(1)遠(yuǎn)期路基范圍內(nèi)的雨水，通過道路下敷設(shè)的雨水管道排除。

(2)寬度＞3m的綠化分隔帶，雨水通過綠化帶滲人路基，將對(duì)綠化帶邊的路基、路面結(jié)構(gòu)造成危害。為保證路基不被雨水浸泡而影響強(qiáng)度，保證路面的使用質(zhì)量，在綠化分隔帶內(nèi)設(shè)置排水盲溝，每隔一定距離設(shè)置集水井與排水干管連通。

(3)道路兩側(cè)為農(nóng)田、荒地的路段，道路建設(shè)時(shí)在路基兩側(cè)設(shè)置臨時(shí)縱向排水溝，將路基范圍內(nèi)的降水匯集于排水溝內(nèi)，并引至附近的天然河溝、洼地或接入雨水井。溝底設(shè)計(jì)縱坡≮3％,以利于排水。

5 道路綠化設(shè)計(jì)方案

城市道路綠化有助于實(shí)現(xiàn)交通、組織街景、改善小氣候，并以豐富的景觀效果、多樣的綠地形式和多變的季相色彩影響著城市景觀空間和景觀視線。在對(duì)城市不同類型的干道進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該遵循生態(tài)學(xué)原理，并根據(jù)美學(xué)特征和人的行為游憩學(xué)原理來進(jìn)行植物配置，體現(xiàn)各自的特點(diǎn)。綠化植物配置還應(yīng)觀地點(diǎn)的不同而有各自的特色。

景觀游憩型干道的植物配置應(yīng)從人的需求出發(fā)，設(shè)計(jì)可供游人參與游賞的道路，實(shí)現(xiàn)其觀賞和游憩功能，并且兼顧植物群落的自然性和系統(tǒng)性。

防護(hù)型千道的綠化植物主要是用來實(shí)現(xiàn)隔離有害有毒氣體、噪音的功能，并且兼顧觀賞功能。植物的配置應(yīng)選擇具有抗污染、吸塵、隔離噪音的植物，如雪松、圓柏、桂花、珊瑚樹、夾竹桃等。綠化設(shè)計(jì)時(shí)，采用由喬木群落向小喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式，形成立體層次感，既能起到良好的防護(hù)作用，又具有極好的景觀效果。

園林道路的主路綠化代表整體園林綠化的形象和風(fēng)格，植物配置應(yīng)該鮮明，形成一定的氣勢(shì)和氛圍。綠地的次干道常常蜿蜒曲折，植物配置在視覺上應(yīng)疏密有致，高低錯(cuò)落，有遮有敞，可以有草坪、花叢、灌叢、樹叢、孤植樹等，以達(dá)到曲徑通幽的效果。

6 結(jié)束語(yǔ)

應(yīng)用生態(tài)技術(shù)的建筑被稱為綠色建筑、可持續(xù)建筑。生態(tài)建筑的涉及面很廣，是多學(xué)科、多工種的交叉，是一門綜合性的系統(tǒng)工程。一般來講，生態(tài)是指人與自然的關(guān)系，因而生態(tài)建筑就應(yīng)該處理好人、建筑和自然三者的關(guān)系，既要為人們創(chuàng)造一個(gè)舒適的空間小環(huán)境，同時(shí)又要保護(hù)好周邊的自然環(huán)境；既要求對(duì)自然界的索取要少，同時(shí)也要求對(duì)自然環(huán)境的負(fù)面影響小。因此，只要我們能在這個(gè)問題上多努力，我國(guó)的城市道路建設(shè)將出現(xiàn)新的面貌，城市形象得以改善，城市內(nèi)涵也會(huì)得到提升。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴慎志．城市工程系統(tǒng)規(guī)劃[M]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1999．

篇2

1.1編制目的

為了提高處置城市道路橋梁設(shè)施突發(fā)險(xiǎn)情事件的能力，保障公眾生命財(cái)產(chǎn)安全，完善城市重要公共基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)構(gòu)架，在城市道路橋梁突發(fā)險(xiǎn)情時(shí)，有統(tǒng)一、規(guī)范、科學(xué)、高效的應(yīng)急處置指揮體系；有分工明確、責(zé)任到人、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、常備不懈的應(yīng)急處置保障體系；有信息共享、機(jī)制優(yōu)化、防患未然的應(yīng)急處置防范體系。實(shí)現(xiàn)全區(qū)城市道路橋梁突發(fā)險(xiǎn)情應(yīng)急處置領(lǐng)導(dǎo)一元化、指揮職能化、決策科學(xué)化、保障統(tǒng)籌化、防范系統(tǒng)化。

1.2編制依據(jù)

依據(jù)《*應(yīng)急管理工作推進(jìn)方案》、《*應(yīng)急工作方法》和《*突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》及相關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定，結(jié)合我區(qū)城市道路橋梁安全運(yùn)行實(shí)際制定本預(yù)案。

1.3適用范圍

本預(yù)案所稱城市道路橋梁設(shè)施是指區(qū)管養(yǎng)范圍內(nèi)的道路和橋梁，突發(fā)險(xiǎn)情事件是指：①突然發(fā)生，造成或者可能造成道路出現(xiàn)大面積空洞、發(fā)生大面積沉降，危及車輛、行人的通行安全；②自然災(zāi)害使橋梁梁體出現(xiàn)明顯裂縫、位移，跨中部位出現(xiàn)橫向貫通裂縫；墩臺(tái)傾斜、移位傾斜、防撞墻大面積受損失去作用；拱橋拱部出現(xiàn)明顯裂縫，拱部出現(xiàn)橫向貫通裂縫，拱部下沉或拱腳有明顯位移；③其他人為因素造成城市道路橋梁不能安全運(yùn)行等。

1.4工作原則

城市道路橋梁突發(fā)險(xiǎn)情事件應(yīng)急處置工作實(shí)行“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級(jí)負(fù)責(zé)、屬地化管理為主”。區(qū)建設(shè)局負(fù)責(zé)全區(qū)城市道路橋梁突發(fā)事件應(yīng)急處置的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，并負(fù)責(zé)和協(xié)同應(yīng)對(duì)全區(qū)性的重大城市道路橋梁突發(fā)事件應(yīng)急處置；市政所和相關(guān)街道負(fù)責(zé)本區(qū)域內(nèi)的城市道路橋梁突發(fā)事件應(yīng)急處置。

快速反應(yīng)，運(yùn)作高效。城市道路橋梁突發(fā)重大事件信息反饋及時(shí)、應(yīng)急指揮反應(yīng)快速、應(yīng)急處置運(yùn)作高效，使事態(tài)和局勢(shì)在最短時(shí)間內(nèi)得到控制。

居安思危，預(yù)防為主。堅(jiān)持預(yù)防與應(yīng)急相結(jié)合，做好應(yīng)對(duì)突發(fā)道路橋梁事件的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，定期評(píng)估道路橋梁實(shí)際技術(shù)狀況，編制預(yù)防性應(yīng)急預(yù)備技術(shù)方案。

依靠科技，減少危害。采用先進(jìn)的預(yù)測(cè)、預(yù)警、預(yù)防和應(yīng)急處置技術(shù)及設(shè)施，充分發(fā)揮專家隊(duì)伍和專業(yè)人員在應(yīng)急管理中的作用。

1.5適用范圍

本預(yù)案適用于全區(qū)行政區(qū)域內(nèi)突發(fā)城市道路橋梁事件的應(yīng)對(duì)工作。

2、組織機(jī)構(gòu)與職責(zé)

2.1領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)、指揮機(jī)構(gòu)及工作機(jī)構(gòu)

按照“精簡(jiǎn)、統(tǒng)一、高效”的要求，設(shè)立*突發(fā)城市道路橋梁事件應(yīng)急處置領(lǐng)導(dǎo)小組（以下簡(jiǎn)稱領(lǐng)導(dǎo)小組），統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、指揮全區(qū)突發(fā)城市道路橋梁應(yīng)急處置工作。

領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)由區(qū)建設(shè)局局長(zhǎng)擔(dān)任，領(lǐng)導(dǎo)小組副組長(zhǎng)由分管城市道路橋梁管理的副局長(zhǎng)擔(dān)任，領(lǐng)導(dǎo)小組成員由有關(guān)科室、系統(tǒng)基層單位組成。領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在局辦公室，辦公室主任由局辦公室主任兼任，全面負(fù)責(zé)全區(qū)突發(fā)城市道路橋梁事件應(yīng)急處置指揮協(xié)調(diào)管理工作。其工作流程圖如下：

區(qū)建設(shè)局局長(zhǎng)

區(qū)建設(shè)局分管副局長(zhǎng)

區(qū)建設(shè)局應(yīng)急工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室

工程科

生產(chǎn)科

市政所

2.2專家組

區(qū)建設(shè)局根據(jù)實(shí)際需要聘請(qǐng)有關(guān)道路橋梁專家、學(xué)者組成專家組，為應(yīng)急管理提供決策咨詢和工作建議，必要時(shí)參與現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置工作。

3、預(yù)測(cè)

區(qū)城市道路橋梁管理部門要針對(duì)各種可能發(fā)生的突發(fā)城市道路橋梁事件，完善預(yù)測(cè)預(yù)警機(jī)制，開展風(fēng)險(xiǎn)分析，防患于未然，做到早發(fā)現(xiàn)、早報(bào)告、早處置。

3.1信息監(jiān)測(cè)與預(yù)測(cè)

區(qū)城市道路橋梁管理部門要按照職責(zé)范圍，整合信息資源，建立和完善本轄區(qū)可能造成的城市道路橋梁事件的信息收集、分析和交流制度，明確信息報(bào)送渠道、時(shí)限和程序，并按有關(guān)規(guī)定做好相關(guān)工作。

區(qū)城市道路橋梁管理部門對(duì)可能引發(fā)的突發(fā)城市道路橋梁事件必須在1小時(shí)內(nèi)上報(bào)領(lǐng)導(dǎo)小組，由領(lǐng)導(dǎo)小組在2小時(shí)內(nèi)上報(bào)區(qū)政府。

4、應(yīng)急處置

領(lǐng)導(dǎo)小組及城市道路橋梁管理部門要不斷完善應(yīng)急處置各項(xiàng)制度，建立健全的應(yīng)急處置快速反應(yīng)機(jī)制，提高應(yīng)急處置能力。

4.1信息報(bào)告

城市道路橋梁事件發(fā)生后，區(qū)城市道路橋梁管理部門應(yīng)立即啟動(dòng)相應(yīng)預(yù)案，采取措施控制事態(tài)，并立即向領(lǐng)導(dǎo)小組報(bào)告，最遲不得超過1小時(shí)，不得遲報(bào)、謊報(bào)、瞞報(bào)和漏報(bào)。領(lǐng)導(dǎo)小組接到報(bào)告后立即啟動(dòng)相應(yīng)預(yù)案，并立即報(bào)告區(qū)政府，報(bào)告內(nèi)容主要包括時(shí)間、地點(diǎn)、信息來源、事件性質(zhì)、影響范圍、事件發(fā)生趨勢(shì)和已經(jīng)采取的措施等，并在應(yīng)急處置過程中及時(shí)續(xù)報(bào)有關(guān)內(nèi)容。

4.2先期處置

城市道路橋梁事件發(fā)生后，區(qū)城市道路橋梁管理部門應(yīng)立即派人趕赴現(xiàn)場(chǎng)，組織指揮有關(guān)人員進(jìn)行先期處置，控制事態(tài)，并將處置情況隨時(shí)報(bào)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室。領(lǐng)導(dǎo)小組視情況嚴(yán)重程度，決定趕赴現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)、組織派遣應(yīng)急隊(duì)伍，協(xié)助做好事發(fā)地區(qū)應(yīng)急處置工作。領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室要密切跟蹤事件發(fā)展態(tài)勢(shì)，及時(shí)傳達(dá)市領(lǐng)導(dǎo)批示和要求，并做好綜合協(xié)調(diào)和督促落實(shí)工作。

4.3應(yīng)急響應(yīng)

區(qū)城市道路橋梁管理部門應(yīng)根據(jù)城市道路橋梁事件的不同等級(jí)，啟動(dòng)相應(yīng)預(yù)案處置相應(yīng)事件。并通知公安、交通等有關(guān)部門，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，實(shí)行交通管制措施，以便開展現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)工作，做出應(yīng)急響應(yīng)。

對(duì)于先期處置未能有效控制事態(tài)，領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室應(yīng)提出處置建議迅即向領(lǐng)導(dǎo)小組副組長(zhǎng)、組長(zhǎng)報(bào)告，并報(bào)區(qū)政府分管副區(qū)長(zhǎng)批準(zhǔn)后實(shí)施。

4.4應(yīng)急結(jié)束

城市道路橋梁事件應(yīng)急工作完成后，應(yīng)急處置隊(duì)伍應(yīng)撤離現(xiàn)場(chǎng)，突發(fā)道路橋梁事件狀態(tài)的解除，由領(lǐng)導(dǎo)小組報(bào)區(qū)政府批準(zhǔn)后實(shí)施，轉(zhuǎn)入城市道路橋梁正常維護(hù)管理工作。

發(fā)生城市道路橋梁事件的城市道路橋梁主管部門，事故責(zé)任單位要適時(shí)組織事故調(diào)查，分析事故原因，提出預(yù)防措施。調(diào)查材料報(bào)城市道路橋梁事件應(yīng)急處置領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，并抄送區(qū)人民政府備案。

5、恢復(fù)與重建

5.1調(diào)查及評(píng)估

在特別重大、重大和較大突發(fā)城市道路橋梁事件應(yīng)急處置工作結(jié)束時(shí)，領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)同區(qū)城市道路橋梁管理部門按照有關(guān)規(guī)定和程序，組織有關(guān)人員組成調(diào)查組，對(duì)事件的起因、性質(zhì)、影響、責(zé)任、經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和防止發(fā)生類似事件等問題進(jìn)行調(diào)查評(píng)估，形成書面報(bào)告經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組審核同意后報(bào)區(qū)政府。

5.2恢復(fù)重建

根據(jù)調(diào)查評(píng)估報(bào)告和受損情況，要積極制定恢復(fù)重建計(jì)劃，盡快組織實(shí)施恢復(fù)重建工作。

6、應(yīng)急保障

6.1隊(duì)伍及裝備保障

區(qū)城市道路橋梁管理部門，應(yīng)組建一支城市道路橋梁事件應(yīng)急搶險(xiǎn)處置隊(duì)伍，明確搶險(xiǎn)人員崗位職責(zé)和工作程序，對(duì)搶險(xiǎn)人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，根據(jù)實(shí)際情況及時(shí)進(jìn)行人員調(diào)整和補(bǔ)充。應(yīng)選擇素質(zhì)較高、技能優(yōu)秀的人員進(jìn)入應(yīng)急處置隊(duì)伍。

應(yīng)急處置隊(duì)伍應(yīng)根據(jù)不同的處置內(nèi)容，配備足額、優(yōu)良、適用的各種應(yīng)急處置裝備，并對(duì)應(yīng)急處置裝備進(jìn)行定期檢查和維護(hù)保養(yǎng)。

6.2應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組組成人員

組長(zhǎng)：*

副組長(zhǎng)：*

成員：*、*、*

6.3物資保障

區(qū)城市道路橋梁管理部門應(yīng)儲(chǔ)備相應(yīng)的各種應(yīng)急處置物資，確保城市道路橋梁事件應(yīng)急處置時(shí)所需的物資供應(yīng)。

7、監(jiān)督管理

本預(yù)案經(jīng)區(qū)政府審查同意，一經(jīng)具有行政強(qiáng)制效力。

領(lǐng)導(dǎo)小組處于啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，全區(qū)所有從事城市道路橋梁管理工作的部門、作業(yè)隊(duì)伍，均須無(wú)條件服從領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的調(diào)度，參與有關(guān)城市道路橋梁事件應(yīng)急處置工作。對(duì)拒不服從的單位和個(gè)人，依法追究其行政和法律責(zé)任；對(duì)參加突發(fā)城市道路橋梁事件處置工作作出突出貢獻(xiàn)的集體和個(gè)人給予表彰獎(jiǎng)勵(lì)。

8、預(yù)案管理

篇3

關(guān)鍵詞：軟土處理；施工方案；真空聯(lián)合堆載預(yù)壓

隨著改革開放的不斷深入，我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到迅速的發(fā)展，相當(dāng)一部分建筑不得不建造在較松軟地基上，因此地基加固課題也越來越重要。我國(guó)真空預(yù)壓、真空聯(lián)合堆載預(yù)壓技術(shù)加固軟土地基在工程領(lǐng)域得到了廣泛而有效的運(yùn)用，而且也得到了積極的發(fā)展。

1 項(xiàng)目概況

M市政道路為城市Ⅰ級(jí)主干路，四幅路，雙向6車道，道路設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h，道路紅線寬度60米。道路設(shè)計(jì)路面使用年限為15年內(nèi)工后沉降不大于30cm。文章以BK0+000～BK0+400段為例。此擬建市政道路沿線主要為魚塘、灘涂、河涌及局部填土段。從地質(zhì)剖面圖中可以得到本段地質(zhì)主要為淤泥、填土，厚度在19～23m。

2 軟基處理施工方案設(shè)計(jì)

2.1 真空聯(lián)合堆載預(yù)壓法加固機(jī)理

真空預(yù)壓是在通過抽真空來對(duì)加固區(qū)域施加壓力，除真空壓力外無(wú)其他外荷載。真空壓力通過作用于砂墊層和豎向排水體內(nèi)的孔隙流體上，并排出水和氣體，使砂墊層和豎向排水體內(nèi)的孔隙水壓力在短時(shí)間內(nèi)迅速降低，這樣豎向排水體與需加固土體間形成孔壓差，在壓差的作用下，土體中的孔隙水排出。根據(jù)太沙基有效應(yīng)力原理可得，由于總應(yīng)力維持不變，孔隙水壓力的降低值就是有效應(yīng)力的增加值，被加固土體施加在土體上壓力差的作用下逐漸排水固結(jié)，土體強(qiáng)度增強(qiáng)。堆載預(yù)壓法的加固機(jī)理是，孔隙水和土體空隙承擔(dān)了上部堆載土荷載作用下產(chǎn)生的附加應(yīng)力。隨著時(shí)間的推移，孔隙水壓力慢慢消散，孔隙水排出，從而使土體排水固結(jié)，強(qiáng)度得到明顯增長(zhǎng)。真空聯(lián)合堆載預(yù)壓具有真空預(yù)壓和堆載預(yù)壓的雙重疊加效果，由于抽真空的壓力和堆載土荷載作用，使土體中產(chǎn)生水壓力差，從而土體中的孔隙水和空氣排出，土體得到固結(jié)，進(jìn)而達(dá)到地基土加固的目的。

2.2 軟土路基的處理方案比較

項(xiàng)目所在區(qū)域地質(zhì)以灰黑色淤泥、淤泥質(zhì)土為主，土層中夾薄層砂土或淤泥質(zhì)砂，軟土層的厚度一般情況下都在10～49.5m之間，具有近山薄、近河厚的分布規(guī)律。

依照軟土層的不同情形，軟土路基處理方法也比較多樣，有淺層處理法、復(fù)合地基法、排水固結(jié)法等。淺層處理法有換填、拋石排淤等，適用于軟土層埋設(shè)淺、厚度小的情況。復(fù)合地基法有水泥攪拌樁、旋噴樁及控沉疏樁（CFG、PHC）等，施工所需周期相對(duì)較短，施工便捷見效迅速，中等厚度軟土適合采用此法，加固深度一般小于15m，相對(duì)來說造價(jià)較高。堆載預(yù)壓法常來處理比較厚淤泥和淤泥質(zhì)土地基。排水固結(jié)法用于處理深度大的土地基，軟黏土特別適合用此法處理，造價(jià)也比較合理，且對(duì)日后開挖市政管網(wǎng)也比較便利。只是，處理過程需要有預(yù)壓期，預(yù)壓需要的時(shí)間也比較長(zhǎng)，預(yù)壓的土方量也較大，工期相對(duì)較長(zhǎng)。M新區(qū)示范段路基工程軟土地基主要以飽和流塑淤泥為主，這類土的物理、力學(xué)性質(zhì)都較差，具有含水量高（60%）、壓縮性高、透水性差、強(qiáng)度低及厚度深的特點(diǎn)。

按照該市政道路所在區(qū)域飽和流塑淤泥的特性，綜合空曠的周圍環(huán)境，經(jīng)過各方面對(duì)比，真空聯(lián)合堆載預(yù)壓排水固結(jié)法施工最為適宜。在軟土層地帶，尤其是在深厚軟弱土層的地區(qū)建造高速公路，真空排水預(yù)壓與自載預(yù)壓相結(jié)合的聯(lián)合加固方式是一種最為經(jīng)濟(jì)有效的地基處理方法。真空聯(lián)合堆載預(yù)壓法作為排水固結(jié)法處理軟基的改進(jìn)方法，在堆載預(yù)壓排水固結(jié)的基礎(chǔ)上疊加真空效果，具有處理深厚淤泥效果好、造價(jià)低、相對(duì)堆載預(yù)壓時(shí)間短的優(yōu)點(diǎn)。在天津地區(qū)采用真空排水預(yù)壓法處理軟基的工期，要比堆載預(yù)壓的工期要節(jié)省三分之一。與M新區(qū)一河之隔的新區(qū)保稅區(qū)軟土地基處理為堆載預(yù)壓，且已經(jīng)有成功的軟土處理工程案例存在。

3 施工控制

施工區(qū)在平均高程為-0.4m的河塘區(qū)域，吹填海砂至原區(qū)域高程為2.0m，再采用真空聯(lián)合堆載預(yù)壓軟基進(jìn)行處理。真空聯(lián)合堆載預(yù)壓主要工序?yàn)椋浩秸麍?chǎng)地（吹填砂）、鋪設(shè)砂墊層、打設(shè)塑料排水板、粘土密封墻施工、埋設(shè)檢測(cè)設(shè)備儀器、鋪設(shè)真空濾管、鋪設(shè)兩布三膜、抽真空、真空穩(wěn)壓、土方堆載、靜壓、卸載。膜下真空度需穩(wěn)壓在80kPa以上、粘土密封墻的密封性能、排水板打設(shè)深度、排水板通水性能進(jìn)行及時(shí)有效的控制，堆載時(shí)必須保護(hù)密封膜防止漏氣，以及在真空堆載階的對(duì)沉降、孔隙水壓、水平位移、真空度的監(jiān)測(cè)，這些因素都對(duì)軟基處理的質(zhì)量保證十分重要。真空聯(lián)合堆載預(yù)壓系統(tǒng)包括：水平排水系統(tǒng)、垂直排水系統(tǒng)、密封系統(tǒng)、抽真空系統(tǒng)、堆載土系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

4 施工效果分析

真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理軟基卸載后，對(duì)處理過的地基需要進(jìn)行土況檢測(cè)，檢測(cè)項(xiàng)目有：十字板剪切土體強(qiáng)度、土體含水率、孔隙比、粘聚力等。對(duì)加固前后原狀土進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)。通過土體加固后的檢測(cè)參數(shù)，與加固前的參數(shù)進(jìn)行對(duì)比分析，來判斷軟基處理的效果。

4.1 十字板試驗(yàn)結(jié)果分析

M路BK0+120斷面與BK0+270斷面十字板剪切土體強(qiáng)度試驗(yàn)，采用加固前的原狀土與加固后的原狀土的剪切強(qiáng)度進(jìn)行對(duì)比分析，來確定真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理后的軟基土體強(qiáng)度前后變化值。

結(jié)果顯示：BK0+120處十字板試驗(yàn)強(qiáng)度加固前平均值為5.82kPa，加固后平均值為29.26kPa，強(qiáng)度增長(zhǎng)了大約5.03倍；BK0+270十字板試驗(yàn)強(qiáng)度加固前平均值為3.62kPa，加固后平均值為26.84kPa，強(qiáng)度增長(zhǎng)了7.4倍。由此可見，土體經(jīng)過真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理后強(qiáng)度增長(zhǎng)值明顯。

4.2 鉆孔取土試驗(yàn)結(jié)果

鉆孔取土檢測(cè)分為軟基加固前和加固后土體的各類土工參數(shù)進(jìn)行比較來確定真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理軟基的能力。進(jìn)行比較的參數(shù)主要有：含水率、孔隙比、直接快剪粘聚力。BK0+120段面處的含水率加固前平均值為58%，加固后平均值為50.8%，加固后降低了13.6%；空隙比加固前平均值為1.573，加固后平均值為1.388，加固后降低了11.8%；直接快剪粘聚力加固前平均值為5.8kpa，加固后平均值為12.2kpa，加固后增長(zhǎng)了110.3%；BK0+270段面處的含水率加固前平均值為57.2%，加固后平均值為46.8%，加固后降低了18.2%；空隙比加固前平均值為1.296，加固后平均值為1.238，加固后降低了1.0%；直接快剪粘聚力加固前平均值為7.7kpa，加固后平均值為15.2kpa，加固后增長(zhǎng)了97.4%，見表1。

表1 BK0+120與BK0+270斷面取樣土含水率、

孔隙比、粘聚力統(tǒng)計(jì)表

4.3 真空聯(lián)合堆載預(yù)壓軟基處理后主要效果

M路BK0+00至BK0+400路段經(jīng)過十字板試驗(yàn)與鉆孔取土試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果的分析，得出如下結(jié)論。

（1）真空聯(lián)合堆載預(yù)壓從十字板剪切強(qiáng)度可以看出在加固深度12～13m以下加固成效明顯減弱。所以真空聯(lián)合堆載預(yù)壓的有效處理深度大概在12～13m。

（2）十字板抗剪強(qiáng)度有加固前的3.62～5.82kpa，加固后增長(zhǎng)到

50.60kpa～6.9kpa。平均增長(zhǎng)了7.70～13.20倍，土體強(qiáng)度增加成效十分明顯。

（3）本工程兩個(gè)密封段從開始抽真空到最后卸載共計(jì)經(jīng)歷了11個(gè)月，兩段最大沉降量分別為2.612m和2.936m，真空卸載是固結(jié)度為91.3%和94.0%工后沉降量為0.249m和0.243m，見表2。

從表2中可以看出工后沉降都小于30cm，滿足道路設(shè)計(jì)的要求。

含水率由加固前的47.2%～58.8%，降低到加固后的46.8%～50.8%，加固后比加固前含水率降低了18.2%～13.6%。

孔隙比由加固前的1.296～1.573，降低到加固后的1.283～1.388，加固后孔隙比比加固前降低了1.0%～11.8%。但是經(jīng)過處理后的地基孔隙比仍然處在1～1.5之間為淤泥質(zhì)粘土。

直接快剪粘聚力由加固前的5.8kpa～7.7kpa，增長(zhǎng)到加固后的12.2kpa～15.2kpa，加固后直剪粘聚力增長(zhǎng)了97.4%～110.3%。

在經(jīng)過真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理之后，土體的壓縮模量由加固前的2.54～2.15Mpa提高至3.68～2.51Mpa，土體壓縮模量有了較大提高。

通過真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理軟土加固前與加固后的比較，軟土的抗剪強(qiáng)度和粘聚力都有十分明顯的增長(zhǎng)，土體的含水率和孔隙比都明顯減低。且通過表2中通過分析固結(jié)度與工后沉降值，軟基處理效果滿足道路設(shè)計(jì)的要求。從而可以看出真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理淤泥土軟基的成效還是比較顯著的，可以大幅提高軟土的承載力滿足道路路基的要求。真空聯(lián)合堆載預(yù)壓處理淤泥土軟基是一種比較理想的處理方法。

參考文獻(xiàn)

[1]趙維炳.排水固結(jié)加固軟基技術(shù)指南[M].北京：人民交通出版社，2005：6-23.

篇4

城市道路不僅是城市建設(shè)的直接體現(xiàn)，更是城市生活、交通、空間布局等的重要組成部分；優(yōu)化的設(shè)計(jì)方案，會(huì)使得城市道路建設(shè)看起來很舒服并且實(shí)用，可以有效的促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；但是城市道路的功能不同，所以設(shè)計(jì)的原理也就不同，這就需要設(shè)計(jì)人員據(jù)有一定的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和理論等，才能更好的避免設(shè)計(jì)中存在的問題。對(duì)此本文就城市道路設(shè)計(jì)中存在的問題，結(jié)合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以及解決對(duì)策進(jìn)行分析，并提出相關(guān)的見解，希望而利用促進(jìn)城市建設(shè)的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】

城市道路；設(shè)計(jì)問題

1前言

隨著城市人口不斷的增多、經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展以及道路交通問題的日益嚴(yán)重，使其城市道路管理部門不得不加強(qiáng)城市道路設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化，使其道路作為城市發(fā)展的成分，盡可能的發(fā)揮最大的利用價(jià)值；首先要對(duì)于城市道路設(shè)計(jì)中存在使用壽命、路線、路基等問題的原因進(jìn)行合理的分析，然后結(jié)合城市道路相關(guān)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行針對(duì)性的解決，只有這樣才能更好的保證城市道路的實(shí)用性和可靠性。

2城市道路設(shè)計(jì)中存在的問題

2.1設(shè)計(jì)中使用壽命的問題法律規(guī)定城市瀝青道路的使用壽命，是水泥使用壽命的一辦在13年左右；但是目前我國(guó)城市道路設(shè)計(jì)，并沒有按照國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，無(wú)論是瀝青還是水泥道路的使用壽命均沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，都在10年以下，這會(huì)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)。還有的道路在橫斷面的設(shè)計(jì)中，沒有合理的考慮到兩側(cè)拓寬的意識(shí)。

2.2路線設(shè)計(jì)問題道路設(shè)計(jì)選擇圓曲線或緩和曲線半徑時(shí)，首先得了解曲線環(huán)節(jié)的行駛速度，以及連接處的參數(shù)的大小。目前我國(guó)對(duì)于城市道路長(zhǎng)度等參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，使其很多的老路進(jìn)行翻新，不僅浪費(fèi)經(jīng)濟(jì)和增加了工程項(xiàng)目。城市道路在設(shè)計(jì)的過程中，也要充分的考慮到配套設(shè)施的設(shè)計(jì)工作，像排水系統(tǒng)等；若是路線的縱斷面偏低就會(huì)出現(xiàn)路面積水的情況，妨礙交通。而路線偏高，也會(huì)出現(xiàn)一系列的車輛倒置的情況，增加交通事故。

2.3路基設(shè)計(jì)問題目前我國(guó)對(duì)于城市道路的設(shè)計(jì)中，往往回來用路基拼接的形式進(jìn)行處理，施工的工藝也有一定的標(biāo)準(zhǔn)，若是處理不當(dāng)，就會(huì)出現(xiàn)不均勻沉降或是裂縫的情況；路面基層經(jīng)常出現(xiàn)的斷裂情況，主要的原因是個(gè)工作人員設(shè)計(jì)不合理，使其影響到路面的斷裂現(xiàn)象。同時(shí)公路橋頭，或是道路伸縮縫出現(xiàn)不均勻的沉降及損壞的情況，使其道路縱面出現(xiàn)階梯式的現(xiàn)象，不利于車輛的通行，對(duì)此加強(qiáng)設(shè)計(jì)是非常有必要的。

3優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的對(duì)策

3.1使用壽命方面在設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)當(dāng)與交通部門進(jìn)行有效的交流，獲取該交通公路段的實(shí)際信息，包括車流量等，同時(shí)超載、施工材料以及故意的破壞等情況，都影響使用壽命的關(guān)鍵因素，并且都當(dāng)包含在設(shè)計(jì)中。首先對(duì)于重型車輛的信息進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換；然后結(jié)合城市車輛的發(fā)展速度喝水平，合理的設(shè)計(jì)橫斷面。

3.2路線設(shè)計(jì)方面避免對(duì)司機(jī)造成的疲勞感，圓曲線或緩和曲線半徑的應(yīng)合理控制，最好設(shè)計(jì)在3km左右；對(duì)圓城市道路的圓曲線間的直徑，應(yīng)當(dāng)及時(shí)的調(diào)整6v的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)合理的處理與排水系統(tǒng)之間的關(guān)系，不能一味的只注重路線的設(shè)計(jì)，要做好實(shí)驗(yàn)和協(xié)調(diào)的工作。對(duì)于路線超高模坡的設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)完全根據(jù)行車速度比上平曲線半徑的值，在減去橫向力系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算，同時(shí)將橫向力系數(shù)小于0.2時(shí)，就會(huì)感到不平穩(wěn)，對(duì)此要正確處理好指標(biāo)之間的關(guān)系。

3.3路基設(shè)計(jì)方面針對(duì)于路面拼接的情況，首先要根據(jù)道路使用的實(shí)際情況，然后有效的控制拼接兩邊道路的坡度和高低差異，同時(shí)后拼接的路基橫坡度應(yīng)的增加參數(shù)應(yīng)不能超過0.5%；對(duì)于基層的設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)完全按照《公路路面基層施土技術(shù)規(guī)范》進(jìn)行施工，增加道路基層即水泥混合料的強(qiáng)度，提高材料的質(zhì)量等級(jí)，并及時(shí)做好養(yǎng)生和實(shí)踐的工作。針對(duì)于路面臺(tái)階的情況，要做好地基處理、搭板的設(shè)計(jì)，同時(shí)傳統(tǒng)的橋頭搭板以及優(yōu)化后搭板方案如圖1、2所示；

4結(jié)語(yǔ)

綜上所述，通過對(duì)于城市道路設(shè)計(jì)中存在問題的分析，可以發(fā)現(xiàn)城市道路設(shè)計(jì)中存在的問題，都是可以及時(shí)避免的，只要優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，同時(shí)施工人員也不能完全按照自身的工程造價(jià)、進(jìn)度等方面進(jìn)行施工，應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市發(fā)展環(huán)境、道路功能以及一系列的相關(guān)系統(tǒng)，并按照國(guó)家規(guī)定施工工藝進(jìn)行進(jìn)行工作，只有這樣才能更好的促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)以及城市建設(shè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[4]賈浩.淺析城市道路設(shè)計(jì)存在的問題及改進(jìn)建議[J].河南建材,2011,06:18~19,22.

篇5

關(guān)鍵詞：城市道路;設(shè)計(jì);交通;基地;空間;基準(zhǔn)期

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

道路對(duì)于城市就像血管對(duì)于人體，城市道路的通暢有否，關(guān)系到城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)系到居民生活的高低。以此，在城市道路設(shè)計(jì)中不僅要遵守到道路設(shè)計(jì)的基本要求，而且必須考慮到與之相關(guān)的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設(shè)計(jì)的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務(wù)的。所以，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)和施工過程中，都應(yīng)該以人為本，把人作為設(shè)計(jì)的根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)?；谌诵曰睦砟?，道路設(shè)計(jì)時(shí)必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實(shí)現(xiàn)城市道路發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展性，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設(shè)計(jì)不能僅僅把目光放在道路這一個(gè)因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮到所設(shè)計(jì)道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區(qū)等。設(shè)計(jì)前要進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和考察，然后根據(jù)周圍用地類型和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運(yùn)用等。因?yàn)榈缆返墓δ苤饕菫樾腥颂峁┚C合服務(wù)。傳統(tǒng)意義上，道路的主要功能是的交通功用，現(xiàn)代意義上的道路功能還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能?？傊?，要綜合考慮整個(gè)空間范圍內(nèi)道路所承載的功能。只有這樣才能實(shí)現(xiàn)道路周圍空間劃分的合理性和系統(tǒng)功能的綜合性緊密結(jié)合起來。

路權(quán)分配要求。

路權(quán)主要是指道路的服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先權(quán)。城市道路在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該改變過去的以機(jī)動(dòng)車的交通運(yùn)行為中心，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮機(jī)動(dòng)車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經(jīng)過預(yù)先的調(diào)查，分析出給路段的道路的使用優(yōu)先權(quán)，然后根據(jù)道路的等級(jí)和服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

交通設(shè)計(jì)要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設(shè)計(jì)中予以充分的體現(xiàn)。交通道路的設(shè)計(jì)和交通工程設(shè)計(jì)并不相同，這應(yīng)在道路設(shè)計(jì)中得到充分的重視。傳統(tǒng)上，道路設(shè)計(jì)過于強(qiáng)調(diào)某一種設(shè)施的功能，不能夠?qū)Ω鱾€(gè)系統(tǒng)進(jìn)行綜合的、詳細(xì)的、量化的分析。這種道路設(shè)計(jì)方案的缺陷在于設(shè)計(jì)的重點(diǎn)不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設(shè)計(jì)的合理量化分析，綜合考慮各交通設(shè)施的供應(yīng)能力的大小，才能提出合理的、科學(xué)的交通組織設(shè)計(jì)方案。交通組織設(shè)計(jì)方案是之后的道路工程方案設(shè)計(jì)的依據(jù)和前提。

風(fēng)貌控制要求。

道路的設(shè)計(jì)在考慮使用的基礎(chǔ)上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市整體煩人風(fēng)貌。城市道路設(shè)計(jì)之前，設(shè)計(jì)人員必須到市政規(guī)劃的相關(guān)部門參考整個(gè)城市的設(shè)計(jì)規(guī)劃，使得道路的設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)相銜接。

道路設(shè)計(jì)應(yīng)該充分地結(jié)合該城市自身的獨(dú)特特點(diǎn)，根據(jù)整體規(guī)劃提出綜合目標(biāo)（包括長(zhǎng)期的控制目標(biāo)和近期的實(shí)施指導(dǎo)性目標(biāo)）的要求，針對(duì)建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風(fēng)貌等因素來進(jìn)行綜合的設(shè)計(jì)規(guī)劃。使得道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協(xié)調(diào)配合，從而達(dá)到提升城市整體環(huán)境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務(wù)的，城市道路設(shè)計(jì)也就應(yīng)該首先考慮的是城市的活動(dòng)主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)出人性化的要求。例如，行人和車輛的關(guān)系、行人無(wú)障礙設(shè)施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時(shí)的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態(tài)、和諧的感受。此外，道路實(shí)施的設(shè)計(jì)應(yīng)該力求精致化，充滿人文氣息和生態(tài)氣息。

二、道路設(shè)計(jì)影響的外在因素。

1、道路設(shè)計(jì)不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來越發(fā)達(dá)，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴(yán)重。在這方面做的非常好的城市要數(shù)香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發(fā)生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對(duì)于內(nèi)陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經(jīng)過有關(guān)部門研究發(fā)現(xiàn)，香港交通通暢的一個(gè)主要原因在于道路設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮到了周圍的建筑物和環(huán)境，利用了沿街建筑物的特點(diǎn)和地上、地下的空間。這一點(diǎn)很值得內(nèi)陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關(guān)，應(yīng)該進(jìn)一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場(chǎng)所等等。在設(shè)計(jì)時(shí)要把各種因素充分考慮在道路交通系統(tǒng)工程內(nèi)。

2、主要車型轉(zhuǎn)變的需求。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現(xiàn)在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國(guó)，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范是上個(gè)世界80年代末制定的，時(shí)間上里現(xiàn)在已經(jīng)非常遠(yuǎn)，與現(xiàn)在的實(shí)際情況不相符。當(dāng)時(shí)道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉(zhuǎn)彎面積大。而現(xiàn)在的小型車車身小巧，運(yùn)行方便，轉(zhuǎn)彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標(biāo)準(zhǔn)在城市的中心地段進(jìn)行道路的設(shè)計(jì)是很浪費(fèi)土地資源的。

所以，在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮到交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、設(shè)計(jì)車速等數(shù)據(jù)都應(yīng)該有一定的調(diào)整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對(duì)行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)除了要參考車速以外，還要根據(jù)行駛車型的大小。

3、設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期等參數(shù)的調(diào)整

道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該預(yù)留出道路兩旁的用地。因?yàn)?，我?guó)設(shè)計(jì)規(guī)范上對(duì)道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年?？墒乾F(xiàn)實(shí)中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現(xiàn)質(zhì)量問題，對(duì)道路造成破壞。這種情況出現(xiàn)的主要原因在于施工質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮到預(yù)留用地，這就增加了道路擴(kuò)展的代價(jià)和費(fèi)用。

4、停車問題。

狹義上的道路設(shè)計(jì)并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內(nèi)。隨著私家車的增多，城市停車問題已經(jīng)越來越成為令人棘手的問題。我國(guó)過去很多城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)主要參考公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但是這兩者有很多的區(qū)別：公路兩旁沒有太多的商業(yè)服務(wù)區(qū)，而城市道路兩邊都有很多商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)。這些服務(wù)區(qū)的存在，使得在設(shè)計(jì)道路是必須考慮到停車的因素。如果設(shè)計(jì)沒有照顧到停車位置，會(huì)對(duì)交通的正常運(yùn)行和商業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場(chǎng)所。雖然，停車問題不是城市道路建設(shè)需要主要考慮的問題，但是確實(shí)道路設(shè)計(jì)時(shí)不得不考慮的因素。

三、結(jié)束語(yǔ)。

綜上可知，城市道路設(shè)計(jì)不僅僅是道路工程的問題，而一個(gè)涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等許多工程的結(jié)合，并非是一個(gè)簡(jiǎn)單的幾何設(shè)計(jì)。我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們?cè)诮梃b西方發(fā)達(dá)國(guó)家的道路設(shè)計(jì)模式時(shí)，應(yīng)該考慮到我國(guó)人口密度大的國(guó)情。所以，道路設(shè)計(jì)人員必須結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，及時(shí)總結(jié)反思城市道路設(shè)計(jì)中存在的缺陷和不足，共同研究新時(shí)期市政道路設(shè)計(jì)的合理科學(xué)的思路和方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] CJJ37—90 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

篇6

關(guān)鍵詞： 城市道路； 設(shè)計(jì)； 體會(huì)

中圖分類號(hào)：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日常活動(dòng)息息相關(guān)。 理想的道路在滿通運(yùn)輸和出行需要的同時(shí)， 還會(huì)帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨增大， 人們對(duì)這一產(chǎn)品的期望值也越來越高， 城市道路設(shè)計(jì)的作用就顯得舉足輕重， 它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

1 城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

（1） 系統(tǒng)性

城市道路工程的建設(shè)涉及多個(gè)部門， 包括規(guī)劃、 業(yè)主單位、 設(shè)計(jì)單位、 施工單位、 監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門， 從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收的每個(gè)階段都需要多個(gè)部門的協(xié)作。 城市道路項(xiàng)目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報(bào)告， 需要規(guī)劃、 業(yè)主、 設(shè)計(jì)部門的共同參與； 后期從設(shè)計(jì)招標(biāo)到竣工驗(yàn)收， 需要業(yè)主、 設(shè)計(jì)、 施工、 監(jiān)理、 質(zhì)檢等部門的共同參與， 確保項(xiàng)目實(shí)施順利。

（2） 復(fù)雜性

城市道路設(shè)計(jì)工作涉及專業(yè)多， 各專業(yè)不是獨(dú)立的， 是相互關(guān)聯(lián)的， 在項(xiàng)目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計(jì)工作。 城市道路設(shè)計(jì)涉及到的專業(yè)包括道路、 交通、 橋隧、 測(cè)量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號(hào)、 綠化等， 各專業(yè)分工不同， 在不同設(shè)計(jì)階段的側(cè)重點(diǎn)有區(qū)別， 如道路專業(yè)表達(dá)的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內(nèi)容， 而交通專業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、 信號(hào)控制等內(nèi)容。

（3） 設(shè)計(jì)人員的主觀性

城市道路項(xiàng)目從方案到實(shí)施階段的過程中， 設(shè)計(jì)工作總是最前面的一個(gè)環(huán)節(jié)， 其它部門的工作也是圍繞著設(shè)計(jì)方案進(jìn)行， 各個(gè)部門對(duì)設(shè)計(jì)方案提出意見， 最終的方案由設(shè)計(jì)人員確定， 設(shè)計(jì)人員通過所掌握的專業(yè)知識(shí)完成設(shè)計(jì)圖紙， 主觀性體現(xiàn)了設(shè)計(jì)人員在項(xiàng)目中的作用與職責(zé)， 成功的設(shè)計(jì)使得各部門的工作可以高效有序地進(jìn)行， 使工程順利展開。

2 設(shè)計(jì)人員的素質(zhì)要求

（1） 協(xié)調(diào)溝通能力

城市道路建設(shè)是多部門、 多專業(yè)共同參與的工作，設(shè)計(jì)人員協(xié)調(diào)的作用不容忽視， 任何一個(gè)環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)問題， 都會(huì)影響到大局。 設(shè)計(jì)人員對(duì)圖紙質(zhì)量負(fù)責(zé)，在各個(gè)部門中起承上啟下的作用， 各個(gè)階段都需要設(shè)計(jì)人員發(fā)揮主觀能動(dòng)性， 穩(wěn)定邊界條件， 使設(shè)計(jì)文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規(guī)劃部門、 水利部門溝通河道的規(guī)劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標(biāo)高等， 確定設(shè)計(jì)參數(shù)， 在實(shí)施中才具有可操作性。

（2） 技術(shù)應(yīng)用能力

設(shè)計(jì)人員在城市道路建設(shè)中起到技術(shù)支持的作用，各個(gè)部門的工作都是建立在設(shè)計(jì)文件的基礎(chǔ)上， 各協(xié)調(diào)會(huì)議基本上都是以設(shè)計(jì)方案為中心， 設(shè)計(jì)人員應(yīng)做到熟練掌握和應(yīng)用專業(yè)技術(shù)知識(shí)， 保證設(shè)計(jì)文本具備實(shí)施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術(shù)應(yīng)用應(yīng)著重培養(yǎng)對(duì)規(guī)范的理解能力和處理現(xiàn)場(chǎng)問題的能力。

（3） 對(duì)設(shè)計(jì)階段認(rèn)識(shí)的能力

對(duì)設(shè)計(jì)階段的認(rèn)識(shí)能夠提高工作效率， 清楚當(dāng)前的設(shè)計(jì)階段及工作側(cè)重點(diǎn)， 做到有的放矢。 在同時(shí)進(jìn)行多個(gè)工程設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時(shí)培養(yǎng)良好的資料整理習(xí)慣。

（4） 工程總結(jié)能力

城市道路設(shè)計(jì)工作的特點(diǎn)包括創(chuàng)新性和經(jīng)驗(yàn)依賴性， 每個(gè)工程都有各自的特點(diǎn)和相同點(diǎn)， 設(shè)計(jì)人員要有創(chuàng)新意識(shí)和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的能力。 工作總結(jié)不應(yīng)只在工程竣工驗(yàn)收后， 在各個(gè)階段都應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與不足， 工程總結(jié)能夠使設(shè)計(jì)人員做到精益求精， 不斷提高設(shè)計(jì)水平。

3 設(shè)計(jì)中的體會(huì)

3.1 總體設(shè)計(jì)

（1） 關(guān)于設(shè)計(jì)車速

《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級(jí)和設(shè)計(jì)車速為依據(jù)， 道路等級(jí)、 設(shè)計(jì)車速與規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。 設(shè)計(jì)車速在一個(gè)工程中一般是一個(gè)確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項(xiàng)目中取值要靈活， 因?yàn)槠露取?半徑和行車條件不同， 如主線計(jì)算行車速度根據(jù)道路等級(jí)取值為 60km／h 時(shí)， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標(biāo)準(zhǔn)，以及保證主線匯人段的交通安全， 設(shè)計(jì)車速可以根據(jù)實(shí)際行車條件選擇。

（2） 關(guān)于平面設(shè)計(jì)指標(biāo)

條件許可時(shí)， 平面設(shè)計(jì)指標(biāo)盡量采用大于規(guī)范要求的指標(biāo)值， 利于行車安全和保證視距。 對(duì)于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時(shí)， 應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于規(guī)范要求， 即平面設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進(jìn)行選取。

3.2 縱斷面的設(shè)計(jì)

縱斷面對(duì)工程質(zhì)量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規(guī)范提出了平縱曲線的組合關(guān)系及各種設(shè)計(jì)指標(biāo)， 設(shè)計(jì)中除了要滿足組合關(guān)系、 坡長(zhǎng)、 坡度、 豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標(biāo)之外， 還應(yīng)考慮與現(xiàn)狀道路標(biāo)高的關(guān)系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。

（1） 交叉口縱坡

城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多， 規(guī)范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應(yīng)≤3％。 現(xiàn)狀道路交叉口應(yīng)按規(guī)范設(shè)置縱坡， 規(guī)劃路相交位置的縱斷面應(yīng)預(yù)留實(shí)施條件。 以中線里程和長(zhǎng)度確定的縱坡在交叉口的內(nèi)外側(cè)坡度是不一致的， 內(nèi)側(cè)會(huì)大一些， 內(nèi)側(cè)曲線長(zhǎng)度小， 外側(cè)大， 在采用極限縱坡時(shí)要保證不利位置的內(nèi)側(cè)的坡度在規(guī)范允許的范圍。

（2） 縱坡限值的理解

設(shè)計(jì)縱坡一般采用小于規(guī)范規(guī)定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達(dá)到極限坡度。

3.3 橫斷面的設(shè)計(jì)

（1） 關(guān)于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應(yīng)視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現(xiàn)在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設(shè)中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應(yīng)考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機(jī)動(dòng)車的通行需要。 最外側(cè)的一條機(jī)動(dòng)車道因地制宜地設(shè)置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據(jù)規(guī)劃寬度和交通需求， 設(shè)置中央綠化帶， 機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)設(shè)置綠化帶分隔機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道， 非機(jī)動(dòng)車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側(cè)至紅線邊設(shè)置綠化帶。

（2） 人性化考慮

規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的橫斷面設(shè)計(jì)在滿足機(jī)動(dòng)車的交通需求之外， 應(yīng)注重行人及非機(jī)動(dòng)車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時(shí)， 全線行人通道保持連續(xù)， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時(shí)還應(yīng)考慮設(shè)置人行盲道等無(wú)障礙設(shè)施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉(zhuǎn)彎半徑盡量取規(guī)范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉(zhuǎn)彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 規(guī)定，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎行車速度為 30km／h 時(shí)， 轉(zhuǎn)彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉(zhuǎn)彎半徑可取低限值 33m。

3.4 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

（1） 瀝青路面的優(yōu)點(diǎn)

相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應(yīng)用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個(gè)方面具有以下優(yōu)點(diǎn)： 《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》 規(guī)定路面交通標(biāo)線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標(biāo)線是路面上的交通語(yǔ)言， 醒目、 準(zhǔn)確地標(biāo)示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時(shí)往往要進(jìn)行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結(jié)構(gòu)的一大優(yōu)點(diǎn)， 《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》 規(guī)定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》 規(guī)定 “一般養(yǎng)生天數(shù)宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對(duì)現(xiàn)狀交通影響小是瀝青路面的優(yōu)勢(shì)，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會(huì)受到影響。

（2） 永久路面與臨時(shí)路面

對(duì)于竣工后路基存在預(yù)期沉降的情況， 路面結(jié)構(gòu)分期實(shí)施比較經(jīng)濟(jì)， 即在沉降期間實(shí)施臨時(shí)路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時(shí)路面標(biāo)高至設(shè)計(jì)標(biāo)高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時(shí)路面上加鋪上面層， 而對(duì)于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進(jìn)行找平。 為節(jié)省投資， 路基僅進(jìn)行淺層處理， 在路面結(jié)構(gòu)下鋪筑土工布， 實(shí)施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設(shè)上面層至設(shè)計(jì)標(biāo)高， 用中面層進(jìn)行補(bǔ)平。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述， 本文分析了城市道路設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性、 復(fù)雜性和設(shè)計(jì)人員的主觀性等特點(diǎn)， 提出了設(shè)計(jì)人員應(yīng)該具備協(xié)調(diào)溝通能力、 技術(shù)應(yīng)用能力、 對(duì)設(shè)計(jì)階段認(rèn)識(shí)的能力和工程總結(jié)能力的綜合素質(zhì)， 最后總結(jié)了城市道路設(shè)計(jì)在總體設(shè)計(jì)、 縱斷面設(shè)計(jì)、 橫斷面設(shè)計(jì)及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的體會(huì)。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎(chǔ)處理、 路面結(jié)構(gòu)計(jì)算、 排水、 管線、 照明、 信號(hào)、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)， 揚(yáng)長(zhǎng)避短， 做到精益求精， 創(chuàng)造出更多的精品工程。

參考文獻(xiàn)：

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篇7

關(guān)鍵詞：道路設(shè)計(jì)；重要性；要求；問題；解決措施

一、城市道路設(shè)計(jì)的重要性

道路就像是城市的命脈，道路設(shè)計(jì)的質(zhì)量直接影響著交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)行，也反映了一個(gè)城市的水準(zhǔn)和層次。隨著改革開放的不斷深入，城市現(xiàn)代化水平越來越高，道路工程的建設(shè)也在有條不紊地進(jìn)行當(dāng)中。作為一項(xiàng)系統(tǒng)性較強(qiáng)的工作，道路的設(shè)計(jì)涉及到運(yùn)輸、公共設(shè)備敷設(shè)、綠化和城市景觀建設(shè)等多方面內(nèi)容，因此要保證設(shè)計(jì)方案的最合理化，才能在日后的建設(shè)過程中事半功倍。

二、城市道路設(shè)計(jì)的基本要求

1、順暢、安全

安全問題是國(guó)內(nèi)任一行業(yè)中最重要的問題之一，在城市道路設(shè)計(jì)中應(yīng)不斷提高安全意識(shí)，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)具有客觀合理性，交通安全得到有效控制，社會(huì)才能和諧。此外，道路及交通管理水平可通過行駛在道路中上的車輛速度得到客觀反映，為保證道路上的行駛車輛安全順暢，還要對(duì)交叉道通科學(xué)管理，明確道路性質(zhì)并采取立體交叉方式進(jìn)行合理布置。

2、環(huán)保性

隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平得到顯著提升，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增加，這也是各大城市不斷出現(xiàn)環(huán)境質(zhì)量日益降低、交通日益產(chǎn)生擁堵的一個(gè)非常重要的原因。因此在城市道路設(shè)計(jì)過程中，要采取諸如道路采用降噪路面、將隔音屏加裝至橋梁等重要位置及在道路兩側(cè)增加綠化面積等較為適宜有效的環(huán)保措施，才能明顯降低道路對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的各種污染。

3、經(jīng)濟(jì)性

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展在一定程度上改變了人們的價(jià)值觀，城市道路建設(shè)不只是保證施工質(zhì)量，還要在相同條件下使工程施工造價(jià)盡量降低，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。在道路設(shè)計(jì)過程中，要認(rèn)真參考交通流量及性質(zhì)等不同特點(diǎn)，對(duì)城市道路現(xiàn)狀及公共設(shè)施布局進(jìn)行綜合考慮，結(jié)合地形實(shí)際情況對(duì)線路與斷面型式進(jìn)行合理選取，在保證較高車速的同時(shí)還要確保具有較大交通量的主干路通行順暢。而部分道路由于對(duì)交通具有集散作用，可降低一定標(biāo)準(zhǔn)，使工程投資成本得到明顯節(jié)約。

三、城市道路設(shè)計(jì)的常見問題

1、不重視交通分析

交通分析是城市道路設(shè)計(jì)中必不可少的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，其主要內(nèi)容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)等的系統(tǒng)考慮，該環(huán)節(jié)應(yīng)該在可研階段進(jìn)行認(rèn)真調(diào)查和系統(tǒng)分析后得出結(jié)論。然而目前，國(guó)內(nèi)許多城市不重視交通分析，在城市道路設(shè)計(jì)的同時(shí)并沒有考慮到路網(wǎng)的合理規(guī)劃，道路等級(jí)的定位、規(guī)模的確定都沒有涉及到全市路網(wǎng)均衡，而是僅僅擔(dān)心發(fā)展后道路不夠?qū)?，將單條干路拓寬到8.0～15.0m，機(jī)動(dòng)車道雙向條數(shù)達(dá)到8～10條，橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主。表面上看，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人各行其道，提高了交通安全性，但實(shí)際上機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人在同一條道路上的同時(shí)優(yōu)先意味著大家都不優(yōu)先，尤以穿越中心區(qū)、核心商業(yè)區(qū)的干路為甚。

2、路線設(shè)計(jì)問題

城市道路路線設(shè)計(jì)方面存在的問題主要有以下幾種：首先是同向圓曲線間的直線段長(zhǎng)度問題，在老路改造工程中，往往會(huì)因?yàn)閷?duì)最小直線長(zhǎng)度的過分強(qiáng)調(diào)導(dǎo)致大段老路的浪費(fèi)，增加了拆遷量提高了工程造價(jià)。其次對(duì)平曲線半徑的選取，盲目追求大，導(dǎo)致了曲線前后銜接不順暢以及曲線附近的運(yùn)行速度的連續(xù)性和均衡性問題。再者就是超高問題，尤其是對(duì)于混合交通路段來說，超高設(shè)置過大容易導(dǎo)致低速行駛的車輛發(fā)生傾倒事故。

3、交叉口存在的問題

城市道路通過能力的瓶頸在于交叉口。交叉口作為城市道路網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)有著舉足輕重的作用。整個(gè)路網(wǎng)，路段是否通暢，取決于之中的每個(gè)節(jié)點(diǎn)是否通暢。理論上說，每個(gè)交叉口的車道數(shù)應(yīng)為路段上的車道數(shù)的一倍，才能保證路段的通行能力。之前的交叉口設(shè)計(jì)存在的主要問題有，車道數(shù)不足，設(shè)施不夠完善，渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現(xiàn)象比較突出；交叉口設(shè)置缺乏與路網(wǎng)的系統(tǒng)考慮，道路沿線交叉口數(shù)量多、間距小。

四、解決措施

1、正確認(rèn)識(shí)交通分析在城市道路設(shè)計(jì)中的地位與作用

在實(shí)際工作中，項(xiàng)目的籌備過程應(yīng)具有規(guī)范性和科學(xué)性，業(yè)主需要要求設(shè)計(jì)單位首先進(jìn)行可研報(bào)告然后再進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。尤其是城市主要道路，必須做必要的交通分析。有了正確的交通分析，新設(shè)計(jì)的城市道路才能與周邊路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，最大的發(fā)揮其在社會(huì)生活中的作用。我國(guó)現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調(diào)有關(guān)，所以，交通分析是城市道路設(shè)計(jì)中十分重要的環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)部門應(yīng)給予充分重視，相關(guān)部門應(yīng)大力支持，深入細(xì)致的做好方案、可研、初設(shè)等設(shè)計(jì)前期工作，以保證施工圖的設(shè)計(jì)質(zhì)量。

2、路線設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)

路線設(shè)計(jì)應(yīng)注意平、縱面線形組合的問題。平、縱面線形組合，應(yīng)綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價(jià)營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)性、駕駛員的視覺、心理狀態(tài)以及道路周圍的環(huán)境與景觀的協(xié)調(diào)。平曲線半徑超過8km，則與長(zhǎng)直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長(zhǎng)度宜控制在1～3km。使視覺與心理反應(yīng)達(dá)到平衡。其次還應(yīng)注意保持線性在在視覺的連續(xù)性。平曲線與豎曲線一對(duì)應(yīng)時(shí)，變坡點(diǎn)對(duì)應(yīng)于平曲線中點(diǎn)，這是最理想的組合。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，平曲線內(nèi)的豎曲線半徑一般取平曲線半徑的10～20倍。

3、加強(qiáng)道路綠化工作

城市道路的綠化工作有著重要的意義，既能夠起到遮陰、降噪、裝飾、防塵的作用，也能對(duì)車輛的行駛起到引導(dǎo)和指示的作用。在道路設(shè)計(jì)中，應(yīng)考慮到功能與美觀的結(jié)合，根據(jù)不同形式的道路特點(diǎn)選用不同的綠化方式，通過合理的規(guī)劃來使道路與自然環(huán)境形成有機(jī)的整體。同時(shí)，對(duì)于車速較高的道路彎道部分應(yīng)種植高大的樹木，以起到良好的引導(dǎo)作用，防止交通事故的產(chǎn)生。

4、合理的對(duì)交叉路口進(jìn)行設(shè)計(jì)

在對(duì)交叉路口進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)采用人性化的設(shè)計(jì)原則，認(rèn)識(shí)到交叉路口的合理設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的重要作用。首先，應(yīng)合理的對(duì)左右轉(zhuǎn)彎車道的寬度進(jìn)行設(shè)計(jì)，盡量將轉(zhuǎn)彎的交通流在進(jìn)入交叉路口前從直行的交通流中分離出來，減少直行車輛在交叉口的不必要的時(shí)間，提高交叉口的通行能力。其次，應(yīng)增加減速車道來避免追尾事故的發(fā)生。

5、科學(xué)的設(shè)計(jì)人行道與非機(jī)動(dòng)車道

雖然城市中私家車和公交汽車日益增多，但是還有很大一部分居民采用步行和自行車等非機(jī)動(dòng)車作為出行方式。在當(dāng)前的道路設(shè)計(jì)中往往忽略了對(duì)這部分群體的出行考量，使得設(shè)計(jì)方案不符合實(shí)際交通情況，無(wú)法切實(shí)的提高交通運(yùn)輸?shù)男?，也使得這部分群體養(yǎng)成了不看紅綠燈和指示，隨意穿行的現(xiàn)象，不僅增加了交通事故的概率，也影響了正常的交通秩序。因此，人行道和非機(jī)動(dòng)車道也應(yīng)是道路設(shè)計(jì)中不可或缺的一部分，應(yīng)充分考慮到其對(duì)于交通的影響。

結(jié)束語(yǔ)：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展，對(duì)城市道路設(shè)計(jì)的要求也越來越高，因此，只有積極開展道路解決措施，將科學(xué)的優(yōu)化設(shè)計(jì)理念融進(jìn)城市道路建設(shè)流程中，才能夠從更大程度上保證城市道路的功能和后續(xù)使用。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；淺析

1城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

1.1系統(tǒng)性

政道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施工程中不可或缺的重要組成部分，城市道路工程的建設(shè)涉及多個(gè)部門，從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收的每個(gè)階段都需要多個(gè)部門的協(xié)作，如同一臺(tái)機(jī)器上的零件，任何一個(gè)零件出故障都會(huì)影響到正常運(yùn)轉(zhuǎn)

1.2復(fù)雜性

城市道路設(shè)計(jì)工作涉及專業(yè)多，各專業(yè)不是獨(dú)立的，是相互關(guān)聯(lián)的，在項(xiàng)目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計(jì)工作。城市道路設(shè)計(jì)涉及到的專業(yè)包括道路、交通、橋隧、測(cè)量鉆探、排水、管線、照明、信號(hào)、綠化等，各專業(yè)分工不同，在不同設(shè)計(jì)階段的側(cè)重點(diǎn)有區(qū)別，如道路專業(yè)表達(dá)的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、信號(hào)控制等內(nèi)容。

1.3設(shè)計(jì)人員的主觀性

城市道路項(xiàng)目從方案到實(shí)施階段的過程中，設(shè)計(jì)工作總是最前面的一個(gè)環(huán)節(jié)，其它部門的工作也是圍繞著設(shè)計(jì)方案進(jìn)行，各個(gè)部門對(duì)設(shè)計(jì)方案提出意見，最終的方案由設(shè)計(jì)人員確定，設(shè)計(jì)人員通過所掌握的專業(yè)知識(shí)完成設(shè)計(jì)圖紙，主觀性體現(xiàn)了設(shè)計(jì)人員在項(xiàng)目中的作用與職責(zé)，成功的設(shè)計(jì)使得各部門的工作可以高效有序地進(jìn)行，使工程順利展開。

2城市道路設(shè)計(jì)原則

2.1城市道路平面設(shè)計(jì)

道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現(xiàn)的形狀和沿線兩側(cè)地形、地物的位置，以及道路設(shè)備、交叉、人工構(gòu)筑物等的布置。

設(shè)計(jì)應(yīng)盡量滿足以下原則：①線形應(yīng)適應(yīng)周圍環(huán)境、地形，盡可能簡(jiǎn)單直接；②平面應(yīng)結(jié)合縱斷面和橫斷面進(jìn)行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應(yīng)保持協(xié)調(diào)，避免急轉(zhuǎn)彎；④在高填方路段應(yīng)盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過多的復(fù)曲線；⑥避免設(shè)置斷背曲線；⑦對(duì)于經(jīng)過山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結(jié)合地形設(shè)置回頭曲線以取得必要的展長(zhǎng)距離，控制最大縱坡。

2.2城市道路縱斷面設(shè)計(jì)

縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個(gè)立面，它表達(dá)了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)考慮以下原則①必須符合相關(guān)規(guī)范中對(duì)于縱坡的各項(xiàng)要求，如最大縱坡，最小坡長(zhǎng)，豎曲線限制值等；②縱坡應(yīng)具有一定的平順性，以保證汽車安全平順地通過；③綜合考慮路線通過范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內(nèi)外高差過大，造成車輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應(yīng)適當(dāng)提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時(shí)設(shè)計(jì)應(yīng)注意土方平衡，降低工程造價(jià)；⑦應(yīng)考慮為遠(yuǎn)期發(fā)展提供便利，使將來改建/擴(kuò)建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時(shí)，應(yīng)控制路面標(biāo)高低于兩側(cè)建筑物的地面標(biāo)高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應(yīng)綜合考慮各種地下管線的埋設(shè)條件，保證各類管線或構(gòu)筑物的覆土厚度；⑩對(duì)于等級(jí)較高的相交道路或主要地塊的出入口，應(yīng)進(jìn)行交叉口豎向設(shè)計(jì)，保證平順、合理。

3城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)

一條道路的完成要經(jīng)過規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收四個(gè)環(huán)節(jié)后才可進(jìn)行使用。而這四個(gè)階段往往牽涉到多個(gè)部門，其中包括：規(guī)劃單位、業(yè)主單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位等其他一些的相關(guān)部門。這幾個(gè)單位之間需要相互溝通、相互協(xié)作才可以很好的完成一條道路的整體建設(shè)。城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)注意一下幾點(diǎn)：首先，要熟悉城市的地形特點(diǎn)，滿足城市各部分地區(qū)的布局要求。城市各級(jí)道路應(yīng)為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市的用地分界線，并且還應(yīng)成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市的通道。其次，城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)要注重整個(gè)城市道路的交通運(yùn)輸需求。城市道路在分布上應(yīng)均衡、完整，利于實(shí)現(xiàn)城市交通分流，并要滿足便于和其他城市取得聯(lián)系。最后，城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)要注重整個(gè)城市的環(huán)境需求，道路的布局應(yīng)該很好的滿足建筑用地的朝向，并且在布局上要利于與城市綠地規(guī)劃相結(jié)合，把道路作為風(fēng)道，把城市綠地的新鮮空氣通過道路傳入到城市的各個(gè)區(qū)域，為整個(gè)城市的景觀建設(shè)帶來便利。

4道路平縱線性設(shè)計(jì)

道路的線性設(shè)計(jì)會(huì)對(duì)道路的使用質(zhì)量和交通運(yùn)輸狀況產(chǎn)生巨大的影響。良好的道路線性設(shè)計(jì)能夠?yàn)槌鞘械慕煌ㄟ\(yùn)輸提供便利，且安全性更高。并且在景觀上也能很好的與沿線的兩邊景物相融為一體，給行人帶來一定的精神享受。在設(shè)計(jì)上平面線形采用較大半徑的圓弧曲線比漫長(zhǎng)的直線和短線更好，在主干線道路和交通性干道上都不適用采用較多的轉(zhuǎn)折設(shè)計(jì)，而一般的道路卻都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，對(duì)道路兩側(cè)的風(fēng)景線然后更具變化，和建筑、綠地相融為一體，更具觀賞性。道路平縱線的設(shè)計(jì)要注重結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘械牡匦?、地貌、氣候、管線布置、排水等、融入當(dāng)?shù)爻鞘兄小⒉⒈３之?dāng)?shù)氐某鞘刑厣?/p>

5道路平面和縱斷面設(shè)計(jì)

關(guān)于平面線形布置的設(shè)計(jì)，應(yīng)該遵循下面這個(gè)原則：保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價(jià)經(jīng)濟(jì)。平面設(shè)計(jì)首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時(shí)也要考慮與地形結(jié)合，土石方量盡量?。慌c周圍廣場(chǎng)、建筑的銜接平順；考慮非機(jī)動(dòng)車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大：為了排水一般采用鋸齒形街溝設(shè)計(jì)；標(biāo)高上要保證管線最小覆土深度為0.7m，并且高于洪水水位?？v斷面設(shè)計(jì)要求在整條路線上緊密配合平面線形，力求采用緩和的縱坡，做到線形均衡、協(xié)調(diào)、連續(xù)，舒順，以利于車輛安全、經(jīng)濟(jì)、舒適地安全運(yùn)行。道路在保證技術(shù)要求下，應(yīng)充分結(jié)合地形以盡量減少對(duì)自然環(huán)境的破壞。一般認(rèn)為，道路直線與曲線的有機(jī)結(jié)合可獲得景觀上的協(xié)調(diào)與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設(shè)中應(yīng)該得到特別重視。過長(zhǎng)的直線道路可能意味著視覺的平淡及對(duì)自然的破壞。

6道路公共設(shè)施設(shè)計(jì)

城市的公共設(shè)施是為人類服務(wù)的，而人又是城市公共空間的主體，所以城市公共設(shè)施的設(shè)計(jì)要更加的人性化，既要滿足功能需求，也要滿足景觀需求。要注重人的生理需求和心理需求，使人能夠感受到自然、和諧、方便、舒適的氛圍。在大型的商業(yè)街周圍要注重設(shè)計(jì)一些高大的喬木和一些休息座椅來供人類疲勞得以小憩片刻。以人為本的設(shè)計(jì)理念既要考慮到正常人的生活便利和感受，更要考慮到傷殘人的不便行為，如在道路必要的地方要設(shè)置殘疾人坡道和盲道從城市道路細(xì)節(jié)處來看，更多的體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷、關(guān)心。

7結(jié)語(yǔ)

道路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)綜合性的設(shè)計(jì)工作，它涉及并影響到道路的各個(gè)方面。只有綜合考慮各種影響因素，經(jīng)過反復(fù)的平面定線、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面檢查、平面調(diào)整，才能設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)上合理、技術(shù)上實(shí)用的路線來，從而確定出最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案，使道路的使用壽命周期成本降到最低。

參考文獻(xiàn)：

篇9

關(guān)鍵詞：施工監(jiān)測(cè)；隧道；蓋挖施工

中圖分類號(hào)：TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 概述

新建京石客運(yùn)專線石家莊隧道工程是京石客運(yùn)專線乃至整個(gè)京石客運(yùn)專線的控制性工程，全長(zhǎng)6060m，洞體全長(zhǎng)4980m。隧道平行于既有京廣線，下穿石家莊客運(yùn)站及2條鐵路線路、5條繁華干道，該工程的實(shí)施首次在國(guó)內(nèi)城市實(shí)現(xiàn)鐵路入地。該工程為國(guó)內(nèi)首條六線并行隧道，自左至右依次為改建京廣線、京石客運(yùn)專線和石青客運(yùn)專線。

新建京石客運(yùn)專線石家莊隧道下穿既有和平路62m蓋挖法施工段，涉及到平路主線路及周圍的京廣線兩條重要交通線路，確保兩線的安全運(yùn)營(yíng)是隧道工程的重中之重。施工過程中進(jìn)行全面系統(tǒng)地監(jiān)測(cè)，一方面可以通過監(jiān)測(cè)信息反饋及數(shù)據(jù)分析可以及時(shí)地判斷各項(xiàng)工藝及施工措施的合理性，從而不斷優(yōu)化，提高工藝及技術(shù)水平；另一方面可以通過對(duì)施工中引起的蓋板沉降和京廣線框構(gòu)橋的變形監(jiān)測(cè)，可及時(shí)掌握并預(yù)測(cè)環(huán)境的安全狀況，對(duì)存在安全隱患之處及時(shí)采取必要的措施，確保環(huán)境穩(wěn)定；第三，通過監(jiān)控量測(cè)全面系統(tǒng)地掌握各類工程信息，通過信息反饋指導(dǎo)施工，優(yōu)化設(shè)計(jì)，并不斷進(jìn)行科研創(chuàng)新，積累經(jīng)驗(yàn)，可以為安全高質(zhì)完成工程提供保障。

2 工程概況

和平路為石家莊市東西方向的主要干道，主路為4車道高架，隧道在高架路兩橋墩間穿過，橋墩基礎(chǔ)為6根直徑1.5m樁基，隧道西側(cè)30m處為既有京廣鐵路框構(gòu)橋，各結(jié)構(gòu)物平面布置如圖1所示。初步設(shè)計(jì)采用明挖法分期導(dǎo)改施工，為減少施工對(duì)交通影響，下穿方案改為蓋挖施工。

隧道主體為三連拱平頂矩形斷面，結(jié)構(gòu)頂板、邊墻厚1.2m，中墻厚0.9m，底板厚1.3m，材料為C35P12鋼筋混凝土。施工時(shí)考慮沉降及誤差影響，結(jié)構(gòu)頂板較設(shè)計(jì)頂板抬高5cm，邊墻較設(shè)計(jì)輪廓線單側(cè)外放3cm，結(jié)構(gòu)中墻不變。

圍護(hù)樁位于結(jié)構(gòu)兩側(cè)，樁徑1.2m，樁長(zhǎng)18.3m縱向間距1.8m，樁基類型為摩擦樁，采用C30鋼筋混凝土。在三跨平頂結(jié)構(gòu)未成環(huán)前，為承受結(jié)構(gòu)蓋板、上部土方及道路車輛活載，在結(jié)構(gòu)中墻和跨中布置摩擦樁作為支撐樁，樁徑1.2m，樁長(zhǎng)36m，縱向間距6m，橫向間距6.5～8.325m，采用C30鋼筋混凝土。

蓋挖采用順做法施工，施工順序?yàn)椋核槭瘔|層墊層混凝土防水板鋪設(shè)防水保護(hù)層結(jié)構(gòu)底板結(jié)構(gòu)墻體墻后砼回填接縫處注漿蓋挖結(jié)構(gòu)施工完畢。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)邊界條件及相鄰段落的施工情況，蓋挖段襯砌總體由北向南分幅順序施工，每幅長(zhǎng)度為11.5～14.5m。底板施工時(shí)，在支撐樁位置預(yù)留后澆帶。待支撐樁間結(jié)構(gòu)邊墻與拱頂銜接成環(huán)后，對(duì)支撐樁進(jìn)行破除，澆筑后澆帶底板和中墻。

圖1 新建京石客運(yùn)專線石家莊隧道工程

和平路段平面布置示意圖

3 監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)

3.1 監(jiān)測(cè)項(xiàng)目及測(cè)點(diǎn)布置

隧道施工過程中，需要對(duì)新建隧道本身及周邊相關(guān)結(jié)構(gòu)物進(jìn)行觀測(cè)，其中主體結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目如表1所示，相鄰環(huán)境的監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目如表2所示。

表1 隧道主體結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目

表2 隧道相鄰環(huán)境的監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目

3.2 監(jiān)控量測(cè)的管理

取得各種監(jiān)測(cè)資料后，需及時(shí)進(jìn)行處理，排除儀器、讀數(shù)等操作過程中的失誤，剔除和識(shí)別各種粗大、偶然和系統(tǒng)誤差，避免漏測(cè)和錯(cuò)測(cè)，保證監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的可靠性和完整性。取得監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)后，應(yīng)及時(shí)通過相關(guān)軟件進(jìn)行計(jì)算分析，綜合采用比較法、作圖法和數(shù)學(xué)、物理模型，詳細(xì)分析各監(jiān)測(cè)物理量值大小、變化規(guī)律、發(fā)展趨勢(shì)，以便對(duì)工程的安全狀態(tài)和應(yīng)采取的措施進(jìn)行評(píng)估決策。

根據(jù)參考文獻(xiàn)3可確定監(jiān)控量測(cè)管理基準(zhǔn)值，如表3所示，其中H為建筑高度， B為坑道跨度。定義結(jié)構(gòu)狀態(tài)參數(shù)f為各項(xiàng)檢測(cè)值的實(shí)測(cè)值與允許值的比值，可借鑒參考文獻(xiàn)4提出的方法建立本工程的結(jié)構(gòu)物監(jiān)測(cè)狀態(tài)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，詳見表4，可采取圖2的流程進(jìn)行管理。

表3 監(jiān)控量測(cè)管理基準(zhǔn)值

表4 結(jié)構(gòu)物監(jiān)測(cè)狀態(tài)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)

圖2 監(jiān)測(cè)反饋程序框圖

根據(jù)監(jiān)測(cè)狀態(tài)的不同等級(jí)，可適當(dāng)選擇監(jiān)測(cè)頻率：一般在Ⅲ級(jí)管理階段監(jiān)測(cè)頻率可適當(dāng)放大一些；在Ⅱ級(jí)管理階段則應(yīng)注意加密監(jiān)測(cè)次數(shù)；在Ⅰ級(jí)管理階則應(yīng)密切關(guān)注，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)頻率可達(dá)到1～2次/天或更多。

4 監(jiān)測(cè)工作的組織實(shí)施

要保證監(jiān)測(cè)工程的質(zhì)量，除了需要有先進(jìn)的監(jiān)測(cè)儀器設(shè)備及富有經(jīng)驗(yàn)的工程技術(shù)人員外，更重要的還應(yīng)通過建立明確的責(zé)任制和檢查校核制度來予以保證。為確保量測(cè)數(shù)據(jù)的真實(shí)性、可靠性和連續(xù)性，特制定以下工作制度和各項(xiàng)質(zhì)量保證措施：

（1）成立監(jiān)測(cè)管理小組，由項(xiàng)目經(jīng)理及專業(yè)監(jiān)測(cè)人員組成。針對(duì)本工程監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的特點(diǎn)建立專業(yè)組織機(jī)構(gòu)，派駐現(xiàn)場(chǎng)2~3人組成監(jiān)控量測(cè)及信息反饋小組，成員由多年從事地下工程施工及監(jiān)測(cè)經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員組成，組長(zhǎng)由具有豐富施工經(jīng)驗(yàn)，具有較高結(jié)構(gòu)分析和計(jì)算能力的工程師擔(dān)任。監(jiān)測(cè)小組根據(jù)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目分為地面和地下兩個(gè)監(jiān)測(cè)小組，各設(shè)一名專項(xiàng)負(fù)責(zé)人，在組長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)下負(fù)責(zé)地面和地下的日常監(jiān)測(cè)工作及資料整理工作。（2）制定監(jiān)測(cè)實(shí)施性計(jì)劃，使監(jiān)測(cè)按計(jì)劃、有步驟地進(jìn)行。（3）建立質(zhì)量責(zé)任制，確保施工監(jiān)測(cè)質(zhì)量。（4）設(shè)定控制值，采用三級(jí)監(jiān)測(cè)管理，當(dāng)發(fā)現(xiàn)監(jiān)測(cè)物理量接近或超過警戒控制值時(shí)，立即報(bào)告監(jiān)理，并向監(jiān)理報(bào)送應(yīng)急補(bǔ)救措施。（5）觀測(cè)前，對(duì)所有儀器設(shè)備必須按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行檢驗(yàn)和校核，確保儀器的穩(wěn)定可靠性和保證觀測(cè)的精度。（6）觀測(cè)前，采用增加測(cè)回?cái)?shù)的措施，保證初始值的準(zhǔn)確性。（7）制定各監(jiān)測(cè)點(diǎn)位的保護(hù)措施，定期對(duì)使用的基準(zhǔn)點(diǎn)或工作基點(diǎn)進(jìn)行穩(wěn)定性檢測(cè)。（8）建立監(jiān)測(cè)復(fù)核制度，確保監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的真實(shí)可靠性。（9）在監(jiān)測(cè)過程中，必須遵守相應(yīng)的測(cè)試細(xì)則及相應(yīng)的規(guī)范要求。

參考文獻(xiàn)

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[2]李濤，任建喜，毛巨省.城市地鐵車站深基坑施工監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)研究[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2007，(S2):52~55.

篇10

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)問題

前言

城市道路作為城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)的重要紐帶和橋梁，在城市發(fā)展過程中具有不可或缺性，是一個(gè)城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。近年來我國(guó)城市取得了較快的發(fā)展，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在不斷加大，各個(gè)城市也加快了城市道路的建設(shè)進(jìn)程，這也對(duì)城市道路設(shè)計(jì)者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的專業(yè)知識(shí)和技能，確保打造出舒適、功能性較強(qiáng)的城市道路，為城市的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

1 道路人性化設(shè)計(jì)問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對(duì)于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強(qiáng)的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對(duì)城市道路設(shè)計(jì)提出了更高的要求。道路設(shè)計(jì)人員需要在城市道路設(shè)計(jì)過程中充分的對(duì)道路的實(shí)用性、安全性進(jìn)行考慮，同時(shí)還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個(gè)宜居的城市環(huán)境。

在當(dāng)前道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范來進(jìn)行設(shè)計(jì)。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設(shè)計(jì)上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細(xì)部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關(guān)懷?？梢哉f在道路設(shè)計(jì)過程中，人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的最高境界，所以需要在城市道路設(shè)計(jì)過程中對(duì)人性化設(shè)計(jì)給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設(shè)水平，加快推動(dòng)城市社會(huì)文明的進(jìn)程。

2 城市道路功能設(shè)計(jì)問題

2.1 城市生活性道路

城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)在更多的對(duì)人的需要進(jìn)行考慮。由于城市生活性道路具有較強(qiáng)的目的性、相關(guān)性，所以在設(shè)計(jì)時(shí)需要充分的考慮公交優(yōu)先原則。因此在設(shè)計(jì)時(shí)，在有條件的情況下，則需要對(duì)公交專用道進(jìn)行具體規(guī)劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設(shè)計(jì)時(shí)需要具有寬敞的人行道及步行環(huán)境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級(jí)道路上盡可能做到機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分離，而在支路上，由于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車存在著混行的情況，則可以根據(jù)交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進(jìn)行布置。

2.2 商業(yè)性道路

商業(yè)性道路對(duì)道路的通達(dá)性具有較高的要求，由于在商業(yè)性道路的兩側(cè)有一些大型的財(cái)物及娛樂場(chǎng)所，而且具有較多的行人，所以在商業(yè)性道路設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對(duì)于商業(yè)性道路在設(shè)計(jì)時(shí)，不需要設(shè)置過多的機(jī)動(dòng)車道，通常以雙向四車道為主，需要設(shè)置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進(jìn)行隔離，這樣相互之間的干擾才會(huì)減少，有利于行人的安全。

2.3 景觀性道路

景觀性道路多位于城市重點(diǎn)路段，對(duì)沿線的綠化景觀較為強(qiáng)調(diào)，可以體現(xiàn)一個(gè)城市的主要景觀和風(fēng)貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達(dá)到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)置較寬的人行道，將人行區(qū)域與開放式綠地有效的結(jié)合起來，在道路的兩側(cè)需要與自然條件有效的結(jié)合進(jìn)行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時(shí)，還要對(duì)其行駛區(qū)域給予一定的限制，在對(duì)道路進(jìn)行布置時(shí)宜采用兩幅路的形式。

3 機(jī)動(dòng)車車道寬度問題

當(dāng)前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當(dāng)前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已無(wú)法與當(dāng)前新形勢(shì)的要求相適應(yīng)，目前道路機(jī)動(dòng)車道寬度的相關(guān)規(guī)定，不僅導(dǎo)致城市土地資源的浪費(fèi)，而且機(jī)動(dòng)車道的寬度缺乏合理性，從而導(dǎo)致車流擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，對(duì)城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設(shè)計(jì)過程中，需要針對(duì)道路的等級(jí)和功能來對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行細(xì)化，并針對(duì)道路的特點(diǎn)來重新設(shè)定車道的寬度，確保道路具有良好的通達(dá)性。

4 立交設(shè)計(jì)問題

在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過程中，由于交叉口出入交通量、地形環(huán)境等影響因素的存在，在對(duì)立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對(duì)立交設(shè)計(jì)時(shí)需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環(huán)境保護(hù)、道路人性化功能等多個(gè)方面進(jìn)行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設(shè)計(jì)過程中，也不能因?yàn)檫^分對(duì)地形和環(huán)境條件進(jìn)行遷就而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，這樣勢(shì)必會(huì)對(duì)立交的正常功能帶來較大的影響。

在具體城市公交設(shè)計(jì)時(shí)，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對(duì)地形地物等條件進(jìn)行充分的考慮，在立交總體造型上采用協(xié)調(diào)法進(jìn)行。這種方法更多的是對(duì)立交所處環(huán)境的約束性進(jìn)行強(qiáng)調(diào)，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內(nèi)，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環(huán)境具有良好的協(xié)調(diào)性。

5 道路排水設(shè)計(jì)問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6 道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問題

人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成、沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索，以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡、高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)，又不致過分影響城市景觀。

7 結(jié)束語(yǔ)

城市道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)作為城市規(guī)劃的重要組成部分，越來越受到人們的重視。這就需要設(shè)計(jì)人員加快設(shè)計(jì)理念的轉(zhuǎn)變，使其能夠與當(dāng)前城市的具體規(guī)劃要求相適應(yīng)。在當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)過程中，需要設(shè)計(jì)人員對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)選，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)和經(jīng)濟(jì)對(duì)比和優(yōu)化，確保道路規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)方案的最優(yōu)化，確保城市道路設(shè)計(jì)能夠達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的有效統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)

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