導語：如何才能寫好一篇鐵路施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

     回顧2017年這一年，從元月份九景衢鐵路進入攻堅階段，新建正線鋪軌76.5KM，站線鋪軌9.74KM，線路上渣21.48萬方，T梁架設431孔，道岔鋪設21組，全線鋪架4月9日結束，線路精調5月20日結束，8月16日開始聯(lián)調聯(lián)試，12月28日開通運營。任務重.工期緊,安全生產壓力大。這一年有收獲，也存在著不足，現(xiàn)將全年工作總結匯報如下:

一.加強對進場職工的安全教育培訓

2017年項目任務重，工期緊,各專業(yè)進場人員多，人員變動頻繁,所以做好人員崗前安全教育培訓至關重要。通過崗前的安全學習，告知本項目部在施工過程中具有哪些隱患，安全生產應注意的事項。針對不同的專業(yè)，再開展針對性的安全生產培訓教育。無論是項目部管理人員還是勞務隊的員工，都必須全員參加安全教育培訓，最后進行崗位前的安全考試。只有考試合格，才能允許上崗。

二.落實督促做好安全技術資料交底下達到位

施工項目從施工前及時下達安全交底，并組織安質部,工程部開展專項安全技術教育培訓。對交底內容做講解，堅決下發(fā)到施工現(xiàn)場的每一位員工手上，要求嚴格落實交底中安全技術措施是否在施工中執(zhí)行。

篇2

___線病害橋整治工程項目部共有職工__人，民工_名。一線施工人員最高峰時達到_多人。項目部管理層有工程技術部、設備物資部、勞人部、財務部、后勤部等5個部門。作業(yè)層有橋梁作業(yè)隊、護砌作業(yè)隊、路基軌道作業(yè)隊。自20__年6月23日開工以來，項目部以掃除征地拆遷障礙為先導、以過程控制為中心、以挑戰(zhàn)極限精神為動力，確保鐵路既有營業(yè)線施工順利進行，于20__年9月25日一次驗交使用。

一、以掃除征地拆遷障礙為先導，為工程全面開工創(chuàng)造條件

綏佳線晨明至威嶺既有線路曲線半徑小、既有橋梁均為1961年以前建成。由于建設年代久遠和當時技術條件所限，存在許多病害。建成通車前，客車時速每小時60公里、貨車每小時45公里。為滿足列車提速到每小時160公里的要求，晨明至威嶺病害橋整治工程上馬。該工程包括路基工程、橋涵工程、軌道工程及附屬工程，工程總造價1.47億元。可以說，除沒有隧道施工，這是一個非常典型的鐵道工程項目。其中，路基地處小興安嶺，地形比較復雜，4次跨越湯旺河，最大填高11.8米，路塹最大挖深24米。路基從晨明車站到威嶺車站，區(qū)間長度14.732公里，改造后路基為雙線。路基填方49萬立方米、挖方89萬立方米；橋涵工程包括4座大橋、2座中橋、2座蓋板涵。4座大橋每隔2公里一座，承臺與墩身交角15度。除4號橋長度447米外，其它3座大橋長度近350米；軌道工程包含鋪軌22.621公里、拆除線路23.645公里、鋪碎石面碴49163立方米、鋪混砂底碴17827立方米。附屬工程漿砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。

一是積極協(xié)助業(yè)主征地拆遷，打開施工工作面。永久征地及障礙拆遷的及時與否，是既有線改擴建工程施工中制約施工進度的主要因素，是造成施工安全、質量問題的重要環(huán)節(jié)。為此，項目部組建之初就把永久征地及障礙拆遷當作頭等大事來抓，成立了專門機構進行該項工作，積極協(xié)助哈局工管中心做好調查、測量、繪圖前期準備工作；開展走訪政府、林業(yè)主管部門和產權人的確認工作；對永久征地的批復手續(xù)、臨時用地占用手續(xù)，項目部指派專人與當?shù)卣啻螠贤ㄟ_成協(xié)議，力爭在永久征地手續(xù)批復前進行路基施工及施工便道修建工作。同時對障礙拆遷的房屋主動與產權人直接取得聯(lián)系，與施工同步進行。該段施工涉及晨明鎮(zhèn)寶泉村民房拆遷14戶。項目部從工程進度要求出發(fā)，在征得業(yè)主同意后，積極與當?shù)卣畢f(xié)商和溝通，直至與被拆遷戶逐一達成協(xié)議，直接將拆遷費下發(fā)到被拆遷戶手中，使房屋拆遷僅在開工一個月內全部結束。

在征地拆遷過程中，我們也常常被不知詳情和借機“撈一把”的村民謾罵、圍攻、指責、推搡，甚至遭遇一些地方部門的冷言冷語和惡意提高補償標準的無理要求。但是，這一切絲毫沒有動搖我們戰(zhàn)勝困難的信心。在公鐵立交橋施工時，我們碰到了2個“釘子戶”。這2戶村民要求將自家房屋按市區(qū)標準進行拆遷補償。在無理要求得不到滿足后，這2戶村民讓二位上了年紀的老太太躺在施工現(xiàn)場阻止施工。我們請來派出所民警，將2個老太太強行攙扶到轎車上，并護送到當?shù)卣?。這邊耐心細致做老太太工作，那邊正常組織施工。村民見這招不靈，只好作罷。從20__年6月下旬至7月末，征地拆遷工作初戰(zhàn)告捷，圓滿完成征地671.7畝，拆遷21戶當?shù)孛裾?，天然?127株、人工林3509株的任務。

二是嚴格執(zhí)行征地拆遷補償標準。新建路基DK271 700～DK273 100段將威嶺村唯一的道路占用。為此，村政府和村民反響很大，并多次阻止該段路基正常施工。針對這種情況，項目部積極與村政府、村民協(xié)商，并向村民廣泛宣傳政策和征地情況，取得他們的理解與信任。項目部還嚴格按照補償標準對村民給予了補償，不但為建設單位節(jié)約了資金，而且順利地將該段村路改移。哈局工管中心對我們的征地拆遷工作非常滿意，并提出獎勵有功人員。

二、以過程控制為中心，確保工期質量安全滿足業(yè)主要求

我們界定了“一協(xié)調、三控制”項目管理的主要內容，即：組織協(xié)調、進度控制、質量控制、安全控制。在協(xié)調各作業(yè)隊與項目部關系同時，重點與業(yè)主、監(jiān)理、供應商、安監(jiān)、公安、環(huán)保等部門和單位溝通協(xié)調，處理好方方面面的關系。

一是進度控制。我們制定了進度計劃，編制出月（旬）作業(yè)計劃和施工任務書，安排落實到班組，布置到位，調配好人力、物資和資金，創(chuàng)造條件早開工。在施工期間，管區(qū)內南岔國土部門和南岔林業(yè)資源專員辦下發(fā)了《違法占地通知書》：“要求業(yè)主立即辦理永久征地的相關手續(xù)；全線橋涵馬上停止施工，聽候處理?！笔艽烁蓴_，所有路基工程施工機械被迫停滯在現(xiàn)場。為盡早恢復正常施工狀態(tài)，項目部配合哈局工管中心到伊春國土部門和南岔國土資源局解決工程開工問題。協(xié)調省國土資源廳統(tǒng)征站、伊春市國土局及南岔分局多次到工地組織現(xiàn)場聽證會。項目部還指派專人每日奔跑于地方政府各部門之間，地方政府相關部門主管人員被項目部工作人員的真情所感動，默許局部動工不追究。在征占地相關正式手續(xù)批復前，路基土方完成填、挖方合計38萬立方米。

抵御洪災保進度。開工當年7月下旬開始，綏佳線連續(xù)降雨，尤其是7月28日湯旺河上游的伊春地區(qū)普降大雨，導致湯旺河水位迅速上漲。汛情就是命令，項目部緊急啟動防洪預案，各工區(qū)做出快速反應，立即行動起來，在確保人身安全的前提下，各工區(qū)組成的搶險突擊隊緊張有序地對各自的施工設備、到場物資進行緊急搶運，向事先選好的高地轉移，難以

移動的大型設備如混凝土攪拌站、焊接好的鋼筋籠子用鐵線和鋼絲繩連接加固，盡量減少水害造成的直接損失。盡管如此，2#橋、3#橋、4#橋、5#橋各項目工區(qū)施工成型的筑島土方頃刻間被洪水淹沒，部分重型設備被浸泡在洪水中，已鉆好和尚未鉆好的鉆孔樁被泥砂碎石灌滿，現(xiàn)場部分備料（混砂、碎石）被水沖走，水氣和潮濕使部分水泥失效。洪水過后，為了搶回洪水耽誤的工期，項目部果斷組織進場勞力160多人，新增鉆機、空氣壓縮機、發(fā)電機組30多臺套，采取加班加點，人歇機不歇等趕工措施，確保每日工作量按照計劃兌現(xiàn)，搶回了因洪水災害影響的進度。

量化分工保工期。既有營業(yè)線施工的工期要求如同軍令，期到必成。為確保業(yè)主哈局進度工期要求，項目部按照產值對應的實物工作量逐日逐月進行分解，讓參戰(zhàn)的每名職工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有數(shù)；我們還加大人力、物力、機械設備的投入。在既有人力、物力資源基礎上，增加勞力200多人、鉆孔機2臺、運輸車25臺、挖掘機3臺、混凝土攪拌站4臺、發(fā)電機組5臺以及空氣壓縮機、水泵等，以滿足每天實物工作量的需要，為確保工期打下了堅實基礎；增加施工作業(yè)強度，實行滿負荷工作法，對路基土石方施工采取晴天24小時不間斷施工，歇人不歇機，雨天搶時間維修設備，路基排水，做施工準備。在橋涵施工上，采取機械鉆孔和人工挖孔同時作業(yè)，全面開花，能開的作業(yè)面一律搶開，能搶一小時搶一小時，能搶一天搶一天。對不能開工的路基地段的施工隊伍進行適當調整，最大限度的調配好人力資源。隨著每天實物量、人員、作業(yè)設備的增加，作業(yè)時間的增長，相應帶來的消耗增大和物資供應困難，加之公路封閉，全靠既有營業(yè)線鐵路運輸“途中待卸”。對此，項目部加強物資供應的組織工作，派專人蹲守在水泥廠、沙廠、采石場和鋼材廠等物資供應部門，確保物資供應的落實。哈局要求提前一個月時間上報批準本月施工封鎖計劃及“途中待卸”運輸方案，項目部根據(jù)多年施工經驗，在運輸方案上指派2名專業(yè)人員專項協(xié)調哈局、佳木斯車務段和晨明火車站有關方案審批人員關系，及時上報封鎖作業(yè)及“途中待卸”運輸方案，在最短時間內解決現(xiàn)場突發(fā)事件對封鎖施工計劃和“途中待卸”運輸方案帶來的影響，確保了當日、當月各類施工運輸計劃的兌現(xiàn)。

二是質量控制。在工程開工之初，我們確立了單位及分項工程合格率達到100，確保哈爾濱鐵路局優(yōu)質工程，爭創(chuàng)鐵道部優(yōu)質工程的目標。建立了以項目經理為組長，項目總工、副經理為副組長，項目部業(yè)務部門負責人為組員的創(chuàng)優(yōu)領導小組，全面負責工程質量創(chuàng)優(yōu)措施的實施，組織工程創(chuàng)優(yōu)活動。根據(jù)人、機、料、法、環(huán)五大要素，對工程施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容，做到七有：工序交接有檢查（抽查）；施工分項有方案；技術措施有交底；圖紙會審有記錄；設計變更有手續(xù)；質量處理有復查；質量文件有檔案。

強化檢測，突出一個“細”字。針對當?shù)赝临|特點，組織試驗人員對土質進行仔細化驗分析，通過試驗段的施工，取得最佳含水量和壓實度數(shù)據(jù)。在路基工程開始施工前，對路基填料的土質按照《施工規(guī)范》、《質量驗收標準》和設計要求的規(guī)定取樣送試驗室進行檢驗，合格后報監(jiān)理工程師復檢。在施工過程中嚴格按規(guī)范和驗收標準進行監(jiān)控，對土方填筑、碾壓的密實度每層用K30平板載荷儀自檢，合格后填筑下一層土方，每三層監(jiān)理單位復檢一次，復檢頻率嚴格按照部頒《驗收標準》的規(guī)定，經抽檢合格率達到100。

日常檢查，突出一個“實”字。項目部確定了由材料采購員、工程技術員、操作人員把好三道關。即：讓有一定專業(yè)知識，職業(yè)道德好的同志任采購員，廣泛掌握質量、價格、供貨能力的信息，優(yōu)先選擇有國家認證許可，有一定技術和資金保證的送貨廠家，同時選購有產品合格證，有社會信譽的產品；技術人員嚴格把好原材料、構件、半成品的質量關。所有的進場材料,必須經外觀檢查合格并有出廠合格證明。對進場水泥、混砂、道碴等材料必須及時進行二次檢驗,在施工中發(fā)現(xiàn)不合格品立即挑出，單獨堆碼，做好標識，清除出作業(yè)現(xiàn)場，防止在作業(yè)中使用，同時通知生產廠家到場解決；操作人員把關。操作人員每完成一道工序，由安質員每天對施工完的項目進行檢查，抓好過程控制，并在工序質量交接記錄上簽字，雙方確認并得到監(jiān)理認可后進行下道工序的施工，不合格必須返工。對發(fā)現(xiàn)違規(guī)操作影響質量的立即停工處理，并對所作業(yè)的項目位置做好標識，由總工負責組織進行技術鑒定，確保施工質量。質量檢查組對施工作業(yè)還進行不定期的檢查，每月不少于4次。

獎優(yōu)罰劣，突出一個“嚴”字。項目部嚴格執(zhí)行公司《質量管理辦法》、《質量管理制度》、《質量管理措施》、《路基“五度一線”作業(yè)程序》等一系列作業(yè)標準、制度，落實到工班。加強現(xiàn)場施工人員《工程質量施工規(guī)范》、《工程質量驗收標準》的學習教育。每月對各分部質量工作全面系統(tǒng)的綜合性檢查，根據(jù)檢查結果進行排序和計件工資掛鉤，獎優(yōu)罰劣，提高班組高質量作業(yè)的積極性。由于項目部始終如一地堅持質量第一的宗旨，從開工到20__年8月31日，路基分項工程檢查657項，橋梁分項工程檢查3893項，軌道分項工程檢查72項，附屬分項工程檢查1202項，檢查合格均為100。

三是安全控制。隨著既有營業(yè)線行車密度的越來越大，行車速度的愈來愈快，留給施工單位封鎖作業(yè)時間的愈來愈短，單位時間內需作業(yè)量的愈來愈大。為此，我們制訂了有針對性的既有營業(yè)線封鎖施工方案，采取了一系列措施確保既有線施工安全。

項目部指派一名專業(yè)技術副經理負責實施封鎖作業(yè)施工方案。卸車時設2名專職領車員、距離封鎖地點800米設1名防護員、駐哈爾濱鐵路局聯(lián)絡員1名、現(xiàn)場設監(jiān)控員5名、加上項目經理、副經理、工長、領工員、安全員，形成一個組織嚴密、各負其責、措施有力的安全網絡。項目部還嚴格要求作業(yè)人員執(zhí)行運輸方案或電報的規(guī)定日期，封鎖時刻、作業(yè)內容 、開通后慢行速度等。嚴禁擴大準備范圍，以減少封鎖時間內的作業(yè)量；落實好通訊工具，用對講機派專人在施工地點和車站間進行不間斷聯(lián)系，確保達到良好通話要求；防護信號牌符合線路信號標志、標準、顏色、字跡清晰，響墩經過試驗合格后方可使用；指派責任心強，具有安全生產知識，熟知防護方法，身體健康，經過培訓考試合格的路工擔任防護員；施工負責人和班長必須在施工前對職工進行安全教育，執(zhí)行規(guī)章制度，并設立安全生產組織，班組設有安全員，做到人人管安全，個個反違章；駐站聯(lián)絡員按運輸方案規(guī)定向車站值班員提出申請，接到車站批準施工封鎖調度命令后，確認施工起止時間，立即通知現(xiàn)場聯(lián)絡員。并在車站行車登記薄上登記；現(xiàn)場聯(lián)絡員向施工負責人報告調度命令號，施工起止時刻及施工注意事項。雖然轉線次數(shù)頻繁、新建線路與既有線路橫切地點多（最多時達到7處）、行車和人身安全任務繁重，但是科學的施工組織實現(xiàn)了一事不出、一列不晚、一人不傷的目標。

為嚴防挖斷電信、通訊電纜事故發(fā)生，項目部首先與當?shù)氐蔫F通公司、晨明工務工區(qū)、南岔電務段、威嶺工務工區(qū)取得了密切的聯(lián)系，召開專業(yè)會議，充分調動專業(yè)單位積極性，利用專業(yè)協(xié)作單位的優(yōu)勢為施工服務。在此基礎上，項目部將地下所有的確認好光（電）纜位置做出明顯的標記，開工前統(tǒng)一到現(xiàn)場進行簽認。對無法確認具置的，用電纜探測儀結合人工挖探坑，確認位置、做好警示標記。我們還定期約請專業(yè)協(xié)作單位有關人員進行施工后線路全線檢查，當發(fā)現(xiàn)問題，在全線檢查通報中提出來，并明確處理時間，復檢時間。由于措施得力，收到了非常好效果，沒有發(fā)生一起由施工責任導致的損壞光（電）纜事件。

綏佳線病害橋整治工程，地處小興安嶺山脈，三橋路基施工石方爆破總量為13萬立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切實可行至關重要。為吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失誤造成人員傷亡的教訓，落實局集團公司有關加強施工用爆炸物品管理的電報文件要求，項目經理部查閱了大量與爆破施工有關的資料，認真組織學習了國家《爆破安全操作規(guī)程GB6722-20__》和鐵道部《鐵路施工單位爆破物品安全管理辦法》等相關法規(guī)及操作規(guī)程，在對爆破方案進行了五次修改并取得了公司以及監(jiān)理公司批準后，向所有參加施工人員進行《爆破方案》講解。在爆破隊爆破施工起爆前1小時通知三橋施工人員，三橋施工人員在接到通知后立即將設備在確保安全的情況下進行防護，作業(yè)人員在爆破前3分鐘之內必須撤離施工現(xiàn)場退到警戒線以外。爆破隊派安全員與三橋安全員聯(lián)系，由三橋安全員確認人員設備都處于安全狀態(tài)后通知爆破隊安全員，再由爆破隊安全員通知爆破隊長方可起爆。起爆后，三橋安全員在接到爆破隊安全員的解除警戒通知后，方可通知恢復生產。對于炸藥、雷管的采購、運輸、保管、使用等嚴格按照國家有關部門規(guī)定和炸藥雷管使用有關管理條令，在臨時彈藥庫的炸藥、雷管分別存放設專人管理，嚴格規(guī)章制度，保管員在任何情況下不準擅自離開彈藥庫，在安全警戒范圍內，不許任何人入內，炸藥雷管的發(fā)放由放炮員專人領取。由于彈藥庫距施工現(xiàn)場距離為5公里，為了取送炸藥和雷管的安全，項目部配備一臺汽車，設專人取送炸藥和雷管，并嚴格執(zhí)行炸藥和雷管單獨取送的規(guī)定并進行登記。對當日消耗量進行統(tǒng)計，剩余雷管、炸藥交給庫房保管員進行登記入庫。有效的防控措施，達到了一人未傷、一事未出的效果。

三、以“挑戰(zhàn)極限精神”為動力，在既有線施工中展風采

篇3

關鍵詞：高速鐵路；綜合接地；施工工藝

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

一、工程概況

京石鐵路客運專線JS-4標段工程，包括路基4.01km，各種特大橋共計16.74km。綜合接地主要有路基過軌管共計8處，其中通信信號過軌管采用Φ100mm鋼管，電力過軌管采用Φ150mm鋼管；路基兩側電纜槽下方基床底層中設置一根綜合接地貫通地線；路基接觸網基礎229個，橋梁墩臺綜合接地498個。

二、客運專線綜合接地要求

綜合接地系統(tǒng)以鐵路沿線兩側敷設的貫通地線為主干線，充分利用沿線地段構筑物設施內的接地裝置作接地體，將沿線的牽引供電回流系統(tǒng)、電力供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、通信及其他電子信息系統(tǒng)、建筑物、道床、站臺、橋梁、隧道、聲屏障等需接地的裝置連成一體的低阻等電位接地平臺。

綜合接地系統(tǒng)由貫通地線、接地體、引接線及接地端子組成。貫通地線（縱橫向）及引接線（200km/小時）采用35mm2銅截面的環(huán)保、耐腐蝕的專用地線。在綜合接地系統(tǒng)中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不大于1Ω。

距接觸網帶電體5m范圍以內各專業(yè)需要接地的構筑物和設備應接入綜合接地系統(tǒng)，線路兩側20m范圍以內的鐵路設備房屋的接地裝置應接入綜合接地系統(tǒng)。沿線通信電纜、電纜槽支架等的接地均接入貫通地線。

三、綜合接地施工工藝

(一) 橋梁工程

1、綜合接地鋼筋施工要求

橋梁綜合接地鋼筋設置在鉆孔樁基礎、承臺、墩身及梁體內。綜合接地鋼筋示意圖見附圖1。

1.1、鉆孔樁基礎型式。每根鉆孔樁接地鋼筋采用樁中的至少一根通長結構鋼筋作為接地鋼筋，利用承臺中的結構鋼筋將樁中的接地鋼筋環(huán)接；利用橋墩中的至少兩根結構鋼筋作為接地鋼筋使用相連。在每個橋墩垂直線路方向的某個側面且距原地面-200mm處，設一個不銹鋼接地端子，供測試之用。接地鋼筋連接處采用Φ16鋼筋L型焊接。

1.2、擴大基礎型式。擴大基礎利用底層鋼筋網或在基礎底鋪設接地網作為水平接地極，水平接地極鋼筋網格間距1m*1m，網格節(jié)點應焊接。在各層基礎的四周設置垂直接地鋼筋，垂直接地鋼筋的間距為層高的2倍。垂直接地鋼筋在基礎頂頂面處與連接鋼筋環(huán)接，并用墩身中的兩根結構鋼筋引至墩帽處的接地端子。水平和垂直接地鋼筋的外緣距混凝土表面的距離不大于70mm。在每個橋墩垂直于線路方向的兩個側面、距原地面-200mm處，各設一個不銹鋼接地端子，供測試和拴接附加接地極之用。接地鋼筋連接處采用Φ16鋼筋L型焊接。

1.3、橋面縱向接地。橋上兩側防撞墻底箱梁頂板內各設置1根縱向接地鋼筋，防撞墻內側330mm處、橋中心左右側550mm處橋面保護層中各1根縱向接地鋼筋，橋面縱向接地鋼筋共計6根。

1.4、橋面橫向接地。箱梁頂板內前后距梁端900mm各選擇1根Φ25橋面內橫向通長的結構鋼筋作為接地鋼筋，并與防撞墻底縱向專用接地鋼筋通過Φ16鋼筋L型焊接。

1.5、防撞墻接地。在箱梁頂板橫向接地鋼筋之間，由防撞墻底專用縱向接地鋼筋，每2m引出1根豎向的Φ16專用接地鋼筋，每側14根，兩側共計28根。

附圖1

2、橋梁接地端子

每個橋墩設置3個接地端子：橋墩原地面-200mm設置一個，墩頂各兩個；箱梁上下共設置12個接地端子：其中箱梁底部4個，橋面6個，接觸網支柱基礎2個。

2.1、墩臺身接地端子。墩身下部接地端子設在墩身兩側任意一側原地面-200mm處設檢測接地端子，接地端子與墩身專用接地鋼筋L型焊接。墩臺頂面接地端子設在墩臺頂左右側各一個，接地端子距中線1050mm，施工后接地端子頂面與墩頂混凝土齊平。

2.2、梁底接地端子。梁底接地端子采用專用的Φ20鋼筋自橋面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端兩個接地端子，梁底澆筑時梁底接地端子采用螺栓定位在底模上，拆模后接地端子與梁底齊平。

2.3、電力電纜槽底接地端子。梁面電力電纜槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁頂板內兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆筑混凝土時采用定位鋼筋控制標高及位置，接地端子頂面高出梁面67mm，并最終與混凝土表面齊平

2.4、防撞墻內側接地端子。防撞墻內側接地端子距兩邊900mm，由箱梁頂板內兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆筑混凝土時采用定位鋼筋控制標高及位置，接地端子頂面與防撞墻側面齊平。

2.5、接觸網基礎接地端子。由防撞墻內側箱梁頂板內的縱向接地鋼筋，用Φ16圓鋼焊接引出，接地端子與接觸網基礎表面齊平。

3、橋梁接地端子的保護

接地端子安裝時在端子內填滿泡沫塑料，端子頭再用塑料薄膜包裹嚴密，防止灌注混凝凝土時水泥漿進入端子螺絲口內。

施工完成后及時對接地端子采取膠帶封閉進行防護，電纜槽底接地端子高出梁面67mm可采用PVC管模筑砂漿保護。

4、綜合接地鋼筋與接地端子的連接

綜合接地鋼筋和接地端子連接采用搭接焊，禁止對焊，要求單面焊焊縫長度不小于200mm，雙面焊焊縫長度不小于100mm，焊縫厚度不小于4mm，焊縫飽滿無焊渣。

5、接地電阻的檢測

每個部位混凝土澆筑前必須進行接地極的接地電阻測試，并在拆模后及時復測接地端子的接地，確保端子合格。單點接地電阻≤10Ω，綜合貫通地線上任意點的接地電阻≤1Ω。

6、橋梁和橋墩接地端子的連接

在墩頂兩側墊石內側設兩個接地端子，接地端子頂面與墩頂混凝土面齊平，橋梁架設完畢后墩頂接地端子與橋梁接地端子采用不銹鋼連接線相連（300km/h以上區(qū)段采用截面≥200mm2，其余采用截面≥120mm2）。

7、貫通電纜鋪設

貫通地線敷設于電力電纜槽中，貫通地線引出分支電纜與槽內接地端子聯(lián)通。

（二）路基工程

1、綜合接地貫通電纜的材質、規(guī)格、埋設位置

綜合接地貫通電纜采用高分子導電塑料護套貫通地線，導線截面為35mm2銅線。路基綜合接地線埋設位置：路基線路兩側通信信號電纜槽下基床底層內，埋深距軌底下不小于1.5m處，困難地段可采用路堤坡腳外埋設，路基兩側各設一根?？v向每隔500m將兩側貫通地線橫向連接一次，每側貫通地線每隔50m左右（路基接觸網基礎位置）引出一根分支線與接觸網基礎接地端子相連接，引出的另一根分支線并聯(lián)接一個接地端子，埋設于通信信號電纜槽預留孔內，采用砂漿填塞固定。見附圖2

2、綜合接地貫通電纜的埋設施工要點

2.1、路基基床底層AB組填料按照路基填筑施工工藝施工至路肩設計標高下0.7m時，進行平整碾壓并檢測合格。

2.2、在基床底層頂面測量定位出縱向貫通地線及橫向貫通線埋設位置，（縱向貫通線位置距左右線中心4.01m）并撒白灰線標識。

2.3、沿白灰線采用人工配合切割機切割小槽，槽寬約200mm，槽深距基床底層頂面下300mm，開槽后平整槽底并夯實，然后在槽底回填40mm厚粒徑不大于5mm的土壤，敷設貫通地線，貫通地線敷設后保證電纜平直，不得有彎曲現(xiàn)象，在貫通地線上部回填60mm厚粒徑不大于5mm的土壤，進行人工夯實；人工夯實后，在小槽上方覆蓋不小于100mm、粒徑不大于5mm的土壤后才能進行正常的路基填筑和機械碾壓作業(yè)。

2.4、分支引接線及橫向連接線的埋設：貫通地線敷設完成后每隔50m左右（接觸網支柱基礎位置）處引出一根分支引接線，貫通地線通過分支引接線“T”接至側向水平路基邊坡，沿護肩底以及電纜槽底引入電纜槽靠近線路側內壁位置，與電纜槽靠近線路側內壁預留的接地端子引接線相連接，連接采用“C”形壓接，每個連接處采用兩個壓接件，12t的專用壓接鉗，壓接處采用FSJD復合絕緣防水膠帶進行螺旋纏繞，做到防水、防腐效果以保證貫通地線的正常使用。

2.5、 貫通地線的連接步驟： 用卷尺分別在兩根貫通地線上從端頭起分別量出三個"C"型壓接件略寬的長度，并做好標記，在標記處用管子割刀環(huán)切貫通地線護套，使用電工刀從斷開處向端頭縱向切開，剝去護套，露出銅絞線。將銅質“C”型壓接件安裝在壓接鉗內，將兩根露出銅絞線的貫通地線錯開重疊在一起，先從露出銅絞線一根貫通地線一端開始放入銅質“C”型壓接件內，然后反復壓壓接鉗的手柄，直到聽到“咔”的一聲后，再順時針旋轉壓接鉗的手柄不動后將手柄向下壓，壓接鉗的模具松開。第一個銅質“C”型壓接件壓接完成后，再從露出銅絞線的另一端開始，進行第二個銅質“C”型壓接件的壓接，兩個銅質“C”型壓接件的間隔在20mm-25mm之間，銅質“C”型壓接件、貫通地線和引接線的銅絞線壓成整體（見附圖3）。

3、接地電阻測試。綜合接地電纜埋設后進行接地電阻測試，確保綜合接地系統(tǒng)的接地電阻不大于1Ω，電阻測試按500m檢測一點，路基綜合貫通地線接地電阻測試采用ZC系列接地電阻測試儀，采用直線布極法或數(shù)字接地電阻測試儀測試電阻。

結束語

京石鐵路客運專線JS-4標段工程經過以上施工工藝和要求進行施工，通過施工過程中的試驗和該工程的總體測試，各個測試點的接地電阻均小于1Ω，符合設計要求。因此，按照以上方法對施工過程中工藝細節(jié)的控制完全可以達到設計要求，保證綜合接地系統(tǒng)的可靠性，進而為行車運行安全提供保障。

參考文獻

[1]鐵集成[2006]220號客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）[S].北京中國鐵道出版社 2006.

篇4

[關鍵詞] 地鐵 出入口 基坑 降水 總結

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1 工程概況

南昌軌道交通1號線珠江路站位于昌北鳳凰洲豐和大道與珠江路交叉處，沿豐和北大道呈南北走向，車站總長為456.6m，寬17.7～21.5m，設計為地下二層島式車站。車站主體為單柱雙跨、雙柱三跨的現(xiàn)澆鋼筋混凝土箱型框架結構，共設4個出入口，基坑開挖深度除出入口樓梯放坡段其他位置深度為8.5～11.5m。

附屬結構出入口圍護采用φ850@600SMW工法樁，內插700×300×13×24mm的H型鋼，隔一插一，水泥摻量≥20%，攪拌樁的有效樁長為9.8～16.8m（根據(jù)基坑開挖深度呈階梯狀設計）。主體圍護與附屬圍護的連接處的冷縫采用R1500mm范圍內φ800mm的高壓旋噴樁加固止水。

2 地質、水文條件

根據(jù)地質勘查報告，場地地層由人工填土、第四系全新統(tǒng)沖積層、下部為第三系新余群基巖。按其巖性及其工程特性，自上而下依次劃分為①2素填土、②1粉質粘土、②2粉砂、②2-1淤泥質粉質粘土、②4中砂、②5粗砂、②6礫砂、⑤泥質粉砂巖。

本工程擬建場地內的地下水主要為賦存于第四系砂礫層中的孔隙潛水，含水層為地面以下4.10m～220.5m范圍內。地下水位埋深年變幅1～3m，地下水主要接受贛江水體的側向補給，受人為開采影響較小，平水季節(jié)及枯水季節(jié)，地下水向贛江排泄；汛期，贛江補給地下水，地下水與贛江水力聯(lián)系密切，地下水水量豐富。

3 基坑涌水量的理論計算

根據(jù)本工程水文地質條件，基槽開挖深度范圍內分布的地下水有兩層，依次為上層滯水、潛水。場地內地下水極為豐富，地下水與贛江水力聯(lián)系密切，且場地距贛江僅為800米左右，主要含水層為賦存于砂礫石層中的孔隙潛水。含水層主要為②2粉砂層、②4中砂層、②5粗砂層、②6礫砂層。地下水位埋深4.10～6.50m，標高14.10～15.46m，地下水位變幅1～3m。

4號出入口地面整平標高19.70m，基坑底標高8.11m, 基坑設計開挖深度為11.59m，地下水位取14.66m，采用基坑內降水，水位必須降至基坑底以下1.0m，降水深度達到7.55m。根據(jù)勘察資料，各含水層滲透系數(shù)為：②2粉砂滲透系數(shù)為6.0、②4中砂滲透系數(shù)為75、②5粗砂滲透系數(shù)為75、②6礫砂滲透系數(shù)為75。

基坑長度L為46.48m，寬度B為9.4m，L與B的比值小于10，為塊狀基坑，根據(jù)該場地的環(huán)境條件和水文地質條件，含水層的滲透系數(shù)較大，地下水量較大，擬采用管井降水方案。采用“大井法”計算出水量。

1、基坑降水設計計算：

1.1確定井點管的埋深L：

式中：――基坑開挖深度，；

――井點露出地面高度，一般取0.2～0.3m，；

――降水后地下水位至基坑地面的安全距離，一般取0.5～1.0m，；

――降水漏斗曲線水力坡度，環(huán)狀布置取1/10，單排線狀布置取1/5，；

――井點管至基坑頂面邊緣距離，一般取0.7～1.2m，；

――基坑中心至基坑頂面邊緣距離，；

――濾管長度,一般取1.3～1.7m，；

則 ，取。

1.2確定引用半徑（假想半徑）R0

對于矩形基坑，其長寬比不大于10時，可用“大井法”將矩形基坑折算成假想半徑為R0的理想大圓井

式中：――基坑的面積；

1.3確定抽水影響半徑R

式中：――滲透系數(shù)，取加權平均值，；

――含水層厚度，；

S――抽水坑內水位下降值，s=14.66-7.11=7.55m。

表1各土層的滲透系數(shù)

1.4確定基坑涌水量Q

4 降水井平面布置圖及相關位置關系

1、降水井的平面布置：根據(jù)地質勘查報告，結合主體結構在此地質條件下的降水經驗，4號出入口基坑開挖深度為9.6m～11.5m，疏干井的深度根據(jù)基坑開挖深度來設置，井深設置為16m，井底標高位于基底以下4～5m。本工程作為南昌軌道交通的試驗站點，尚無類似經驗參考，本工程以4號出入口為試驗進行降水，設置2口疏干井，分別位于L型出入口兩側中部，并在拐角處布設一口水位觀測井兼做備用井。

2、結構剖面及現(xiàn)狀地質水位等相關位置關系為：地面整平標高為19.700，基坑外地下水位為16.60，贛江水位為14.50、基坑距離贛江約800m，基坑內水位為12.69，基坑開挖底為9.60，基坑底處于②2粉砂層中。

5 降水井管的設置

降水井井管直徑0.3m，泥孔徑0.5m。濾水層厚度0.2m，濾水層采用3～15mm級配礫石過濾層。井管為Φ300mmPVC波紋管，波紋管上布置300mm圓孔，間距為100mm，梅花形布置。PVC管外包兩層濾網，內層濾網采用孔眼1×1mm尼龍網，外層濾網采用孔眼2×2mm尼龍網，用12#鐵絲間隔1.0m扎緊。

6 降水運行情況及分析

4號出入口于9月28日開始抽水，降水井水位降深-時間曲線見水位降深-時間曲線圖，降水井水泵功率及抽水量詳見下表。

表24號出入口水泵布設及抽水量統(tǒng)計

備注：4-1、2降水井每天24小時連續(xù)抽水；觀測井內靜水位為+12.60m，每抽水20分鐘后，井內水位下降至井底（約+5.50m），停抽后約20分鐘，井內水位回升至+10.50m，如此反復循環(huán)（觀測井三面緊靠攪拌樁止水帷幕，僅有靠近基坑內一側有進水補給）。

通過對觀測井內的抽水試驗情況發(fā)現(xiàn)，觀測井內水在20分鐘左右抽干，抽干后停約20分鐘水位回升，觀測井的四周已封閉，水的補給僅從井底部補給，由此可見水的補給量之大，且根據(jù)目前的實際情況分析估算，其每天的補給量約為8340m3。

圖4 水位降深-時間曲線

根據(jù)上圖統(tǒng)計，4#-01降水井初始水位標高+12.701，4#-02井初始水位標高+12.528，截止至10月10日經過歷時12天的降水工作，4#-01降水井水位標高+12.734，水位下降0.03m，4#-02降水井水位標高+12.698，水位上升0.17m，基坑累計出水量約為6768m3。降水井水位深度為降水井內靜水位標高（靜水位：暫時停止水泵抽水5分鐘，保證井內水位能真實的反應基坑內的水位時，量測的井內水位標高）。

7、針對目前降水情況處理的建議

通過理論計算的基坑涌水量，并結合4號出入口的降水實際情況進行分析，基坑內外水量達到平衡時為6884m3/d，而實際涌水量遠大于此，要確保水位能下降每天的出水量必須要達到8000～10000m3/d左右方能滿足要求（考慮到局部圍護體系有可能滲漏的情況）。由于本工程為南昌軌道交通的試驗站點，本地區(qū)尚無相關的類似情況進行參考，如此大的抽水量及補給量在如此小的基坑內將如何確保基坑施工的安全。針對目前情況，提出以下兩點建議：

1、4號出入口圍護結構已施工完畢，為保證基坑內降水效果和基坑開挖過程中基坑的穩(wěn)定，在原基礎上再增加一口降水井，以提高降水效率，最終達到降水目的，確保基坑施工的安全；

篇5

近年來，鐵路工程和鐵路項目不斷增加，為我國的經濟發(fā)展奠定了堅實的基礎。在鐵路工程施工過程中，如何快速、高效地完成鐵路建設的投資計劃是我們亟待解決的問題；如何做到降低施工成本、提高項目質量、保證工程的經濟效益是鐵路工程項目管理所要研究的內容。本文將從項目管理的概念出發(fā)，論述鐵路工程項目施工管理規(guī)劃的全過程，以滿足提高投資效率的需要，并對未來的發(fā)展進行展望。

關鍵詞：

鐵路工程；質量管理；施工管理；方法

隨著我國改革開放不斷深入，國內的鐵路工程建設得以飛速發(fā)展，現(xiàn)已進入一個全新的發(fā)展階段。但由于我國鐵路事業(yè)起步較晚，技術水平跟不上經濟發(fā)展的速度，尤其是管理方面的技術欠缺明顯。導致鐵路工程施工管理方面一直存在問題，始終沒有從根本上得到解決。因此，討論鐵路工程施工管理理論和方法十分必要。

一、鐵路工程施工管理內容

鐵路工程項目施工過程中要做好項目的施工管理工作。鐵路工程項目施工管理的主要內容包括質量管理、進度管理、成本管理等。這幾個環(huán)節(jié)相互影響，相互制約，某一方面出現(xiàn)問題將影響整個項目工程的質量。合理的施工方案和工期計劃可以保證項目的施工質量，實現(xiàn)項目的經濟目標；工程項目的進度管理，對整個項目的施工進度有非常大的作用，明確施工人員和施工單位的職責，優(yōu)化生產要素，包括人員、設備材料、施工機械機具和資金等的動態(tài)管理。項目后管理和項目后評估，這主要是對項目工程進行驗收、移交和總結，查找存在的問題。

二、鐵路工程施工過程中的質量管理

質量管理在整個工程施工管理工作中處于核心地位，施工質量不達標，就滿足不了最初設計的時速要求，無法按計劃完成鐵路運輸任務，這對鐵路工程項目來說是致命的。因此，我們要在施工時采取有效的措施和手段，保證鐵路工程達到合同規(guī)定的質量標準。為了保證工程質量，施工單位應強化質量管理工作，狠抓落實，嚴把質量關。從材料的選購、驗收、入場自檢等各個工序，全面實行質量管理。對質量問題實行一票否決制度，只要不滿足質量要求，產品質量不過關，一律不允許施工。對質量檢測技術人員及質檢員落實考核。對檢查發(fā)現(xiàn)的質量隱患及時排除并改正。對于工程的試驗要做好記錄，進貨檢驗工作要安排專人負責，施工方與原料供應方兩方面確認，形成制約。

三、鐵路工程施工過程中的進度管理

工程進度管理對保證工程按照預定工期完成非常重要。因此，做好進度管理對保證工期、確保工程完成非常重要。在進度管理方面，應在鐵路工程項目開工之前就做好進度計劃編制。在工程項目實施過程中，應嚴格按照施工進度計劃進行，對施工中的一些偏差認真分析總結，并及時做好補救或調整措施，及時修改進度計劃，確保工程按時竣工。施工進度安排是進度管理的重要前提，對鐵路工程項目來說，制定施工進度安排時，要認真考慮工程的實際情況、施工環(huán)節(jié)及作業(yè)要求，通過認真分析計算確定最終的工期進度計劃。工期季度計劃是鐵路工程項目施工的主要時間標準，對鐵路工程施工企業(yè)來說，做好進度管理至關重要。

四、鐵路工程施工過程中的成本管理

企業(yè)生存發(fā)展的基礎就是獲得利益最大化，因此，做好成本管理與控制是每個施工企業(yè)的重中之重。鐵路工程項目的施工成本控制主要包括三方面：施工前的成本預測、施工中的成本控制、竣工結算階段的成本管理。作為成本管理的起點，施工前的成本預測對整個鐵路工程項目的成本控制都至關重要，在工程開工前，應做好鐵路工程的預算工作，綜合考慮各項因素，做出完善的成本預算。在施工過程中，嚴格管理工程材料設備等，最大程度減少不必要的浪費，節(jié)約成本。在竣工結算階段，對一些可回收利用的材料應做好回收工作，對于廢料及時收集管理，確保工程成本最低。對整個工程成本費用進行核算，與預算進行對比，找出結余或超支現(xiàn)象的原因，編制完整的財務分析報告。

五、結語

鐵路工程項目屬于國家重點基建項目，對經濟發(fā)展意義重大，由于鐵路工程具有施工周期長、施工人員較多、受自然環(huán)境影響大等特征，在進行鐵路工程施工管理的過程中，應以科學發(fā)展觀為依據(jù)，做好項目的施工管理工作，為我國的鐵路工程事業(yè)快速發(fā)展打下基礎，實現(xiàn)鐵路工程管理的效益最大化，為祖國的鐵路工程作出貢獻。

參考文獻：

[l]趙君鑫,陸銀根,張全文,等.鐵路工程施工組織設計[M].成都:西南交通大學出版社,2004:1-2,8-9.

篇6

關鍵詞：鐵路工程；施工；安全性

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

近些年來，國民經濟的快速發(fā)展，使得鐵路建設規(guī)模逐步擴大，為交通運輸與人們出行帶來了極大便利。但是隨著鐵路項目的增多，鐵路施工過程中出現(xiàn)的問題也日益增多，其中安全問題令人擔憂。為了確保鐵路施工安全，減少安全事故發(fā)生率，需要建立健全安全施工保障體系，加強監(jiān)管，從而降低由安全事故對人民生命財產造成的損失。

一、鐵路工程施工特點

（一）鐵路工程項目多

鐵路工程項目與其他建設工程項目有所區(qū)別，其中主要包括了路基工程、隧道工程、橋涵工程、信號工程、通信工程以及電力工程等等[1]。由此可以看出，鐵路項目施工是一個系統(tǒng)性的工程，工期較長，工序較為復雜。因而在施工過程中會出現(xiàn)多種問題，而確保施工安全是首要問題。

（二）鐵路工程施工具有動態(tài)性

由于鐵路工程項目較多，工期較長，施工期間存在的變數(shù)很大。天氣、施工材料、地質條件以及認為等因素都可能對鐵路施工造成不同程度的影響。在不同的時間、地點，建設項目都會呈現(xiàn)出不同的特點，其安全風險也是如此。因此，在鐵路工程的建設施工中，要對不同施工階段的風險和類型進行防范，積極做好應對措施。

（三）鐵路工程施工勞動強度大

現(xiàn)階段，我國的鐵路工程項目施工仍然屬于勞動密集型作業(yè)，以手工勞動和高強度的體力勞動為主，科技投入較低。尤其在一線施工作業(yè)中，以非專業(yè)化的施工人員為主，其中農民工的數(shù)量高達到了60%左右，在工期較緊的情況下，農民工數(shù)量會更多[2]。在施工作業(yè)時，面對沒有經過專業(yè)培訓的施工人員，一旦管理不當，很容易發(fā)生安全事故。

二、鐵路工程施工安全管理主要內容

（一）安全防護

在鐵路工程施工管理中，安全防護十分重要。對于鐵路項目施工而言，安全防護工作具有專業(yè)性和技術性，做好安全防護，可以確保施工安全。在鐵路工程項目施工中，安全防護主要包括行車安全防護、回流線防護、支柱基坑防護等。在現(xiàn)場施工過程中，必須要確保專業(yè)人員在值班室進行嚴格的駐站防護。施工時，需要在鐵路地段進行維護，保障施工人員與行車安全；為了避免電弧傷人事件的出現(xiàn)，在營業(yè)線施工中，需要在鐵路施工地段的鋼軌上，搭置相應的回流線，以備釋放電流所用；在基坑防護中，首先要在基坑周圍設置防護欄，避免施工及其他人員不慎跌入基坑中；其次要對基坑本身做好防護，防止基坑的偏坡出現(xiàn)塌陷，從而導致人員傷亡。除此之外，還要完善消防措施，對鐵路項目施工現(xiàn)場中的易燃材料、倉庫和臨時安置房等做好消防防護，避免火災發(fā)生。

（二）安全會議

鐵路項目施工安全會議，包含施工安全啟動宣傳會、安全施工總結會、事故分析總結會等等。在安全施工會議上，鐵路項目的管理人員要對施工安全有足夠重視，加大對安全施工的宣傳，使鐵路項目的施工及相關人員認識到安全施工的重要性，使安全施工觀念深入人心。在技術交底環(huán)節(jié)，需要對施工改造、信號連鎖、施工方案、作業(yè)程序、工藝標準等進行認真考核與審定，尤其是對行車安全造成重要影響的工程及那些隱蔽工程加大審查力度，保證安全工作有效落實。

（三）人員管理

安全是永恒不變的話題，在鐵路項目施工中，人員是實現(xiàn)安全作業(yè)的重要保證。要想確保施工安全，一定要注重安全管理，以人為本。據(jù)相關調查資料顯示，在鐵路項目施工中，大約有70%事故都源于施工人員的違規(guī)操作。因而相關施工單位，要認識到安全宣傳的重要性，加強安全教育培訓。在培訓過程中，不僅要使施工人員掌握相關的理論知識，還要加強實踐操作，提高安全施工技能?？傊ㄟ^安全宣傳教育，提高人們的安全意識，嚴格按照施工工序進行施工，從而在施工現(xiàn)場形成良好的施工氛圍，提高安全系數(shù)。

（四）設備安全

在鐵路工程施工中，要注重安全設施的投入與管理。如果安全設施投入不到位，一旦發(fā)生安全事故，將會造成更為嚴重的損傷，而且會增加經費投入。為了提高鐵路施工安全系數(shù)，需要確保安全設備齊全，例如，在鐵路兩側修筑值班室，保證值班室內的電話通信暢通，并要設置專用頻道對講機，及時傳達信息。此外，還要配備警示牌、信號燈、電纜線、枕木等搶修物資和工具。

三、鐵路工程安全施工的建議

由于鐵路工程項目施工具有工程量多、勞動強度大、工期長以及施工繁瑣等特點，使得鐵路工程施工存在較大風險，如果管理不當、施工不規(guī)范很容易發(fā)生安全事故，對人們的生命財產造成危害。例如，2012年4月，某鐵路項目施工單位在站內實施路基清掃作業(yè)時，由于一時疏忽，挖斷了7根信號電纜，造成了D類事故；2012年5月，某施工單位在作業(yè)時，造成某區(qū)間下行接觸網中心錨結繩脫落接地，導致斷路器跳閘接觸網停電；2013年5月，某施工單位在現(xiàn)場施工結束后，不慎將鉆機支架侵入限界并同機車相撞，最終造成了停車事故[3]。之所以會發(fā)生這些事故，主要是由安全意識不高、施工不夠規(guī)范及監(jiān)管不力所造成。因而，需要加強管理，確保鐵路工程施工安全。

（一）制度方面

良好的制度是安全施工的重要保障，因而針對鐵路項目施工，要結合鐵路工程建設的實際情況，參照《安全生產法》、《勞動法》、《建筑施工法》科學制定出安全管理的規(guī)章制度，使鐵路項目施工有制度可約束、有標準可參考，確保鐵路施工安全有法律保障，做到有法可依，執(zhí)法必嚴。對于安全制度不明確、安全體系不完善的施工企業(yè)，要督促其盡早進行整改。同時要做好安全教育宣傳工作，建立培訓與安全體系，牢記安全第一、預防為主。推行責任體系，明確鐵路建設施工單位各個部門的責任范圍，加強各個部門之間的配合與管理，制定統(tǒng)一的安全管理標準，將安全施工作為管理的重點，各部門之間要進行積極配合，參與到建設單位的安全施工、安全體系策劃、安全檢查評估及安全整理的活動中來，為鐵路建設單位安全生產創(chuàng)造良好環(huán)境。

（二）監(jiān)管方面

為了提高施工安全性，在施工過程中，需要成立技術服務小組。小組成員包括工程總組長、工程部長、實驗室主任、質檢工程師、技術主管作為組員。同時要成立質量監(jiān)督管理小組，成員包括質檢工程師、質檢員、試驗員、機長和工班長，主要負責對已完工工程進行質量檢測和評定。檢測方法包括對原材料取樣、進行送檢，對工序進行自我檢查、互相檢查以及交接檢查。嚴格監(jiān)督工人的規(guī)范操作，對施工過程中存在的問題做到及時向技術服務小組匯報。通過強化監(jiān)督，來提高施工安全性。

（三）施工方面

規(guī)范施工工藝是減少施工安全的有效途徑。因而在鐵路項目施工過程中，要注重施工工藝的合理性。例如，在鐵路的路基施工中，要加強多方面的控制，提高路基施工質量，保證鐵路安全運行，減少由路基不穩(wěn)定而造成安全事故。鐵路軟基的處理是一項比較系統(tǒng)的工程，需要考慮施工地段的地質條件、土質以及質量和施工技術方案的可靠性，確保施工安全。

結束語：

安全是永恒的話題，安全施工不僅關乎到人民的生命財產安全，同時對鐵路建設單位的名譽形象也產生重要影響。鐵路施工是一個系統(tǒng)化的復雜工程項目，無論哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了疏忽，都會對工程施工質量產生影響，進而出現(xiàn)安全問題。因而需要建立健全安全施工監(jiān)管系統(tǒng)，制定出安全施工的規(guī)則法規(guī)，降低安全事故率，保證施工安全，促進鐵路行業(yè)的長遠發(fā)展。

參考文獻：

[1]寧海波，吳大海.鐵路施工安全存在的問題及對策[J].山西科技，2012，（4）：134-135.

篇7

Abstract: In railway construction management, engineering data within the industry is a very important part. Therefore, the further regulation and standardization of engineering data within the industry is our common task. The article takes the construction information of Wuhan- Huangshi inter-city rail project for example, and discusses about the collection and collation of construction information of bridge in passenger railway line.

關鍵詞：鐵路客運專線；橋梁施工；資料的收集與整理

Key words: railway passenger line；bridge construction；data collection and collation

中圖分類號：[U24]文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）05-0064-01

0引言

鐵路客運專線工程內業(yè)資料是工程施工全過程的真實記錄，是鐵路工程質量檢驗的記錄和評定結果，是交工驗收及質量評價的依據(jù)，也是施工過程中指導性、程序性和方法性的文件。下面以本人參加的武（漢）至黃（石）城際鐵路項目中的施工資料為例，和大家共同探討一下鐵路客運專線橋梁內業(yè)資料的收集與整理。

1鐵路工程資料的分類

按照《鐵路建設項目資料管理規(guī)程》（TB 10443―2010）鐵路工程資料主要分為五大類，分別有A、B、C、D、E類，A類是建設管理資料，B類是勘察設計資料，C類是施工資料，D類是監(jiān)理資料，E類是竣工驗收資料。作為施工單位，主要負責C類資料的收集與整理。

2具體思路和步驟

2.1 制定總體規(guī)劃，確定總體思路，以總體來控制各節(jié)點根據(jù)《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》對施工合同段的工程進行單位、分部、分項工程的劃分，對于分項工程必須細化到檢驗批。確定總體思路，為內業(yè)資料的收集與整理提供依據(jù)和方向。橋梁內業(yè)資料的形成順序是從子分項工程分項工程子分部工程分部工程單位工程，這也就是內業(yè)資料分類收集、整理、歸類的依據(jù)和大綱。按此劃分表根據(jù)資料的多少可分可合的分類編目建立檔案。

2.2 制定內業(yè)資料管理制度施工單位要建立以項目部為基礎的三級負責制。實行項目經理、技術總工負責制，逐級建立、健全施工資料崗位責任制。明確分工，各負其責，齊抓共管，共同搞好內業(yè)資料的收集與整理工作。

2.3 明確工程驗收程序一般是先進行檢驗批驗收，其后是分項工程驗收，再是分部工程驗收，最后是單位工程驗收。即：檢驗批分項工程分部工程單位工程。檢驗批、分項工程、分部工程均由由監(jiān)理單位組織驗收，單位工程則由建設單位組織驗收。

2.4 做好檢驗批、原始記錄等資料收集并歸檔以武（漢）至黃（石）城際鐵路二標四分部薛家溝特大橋的鉆孔樁分項為例，它分為鉆孔、鋼筋、砼三個分項工程，其中鉆孔有一個檢驗批，鋼筋為兩個檢驗批：鋼筋原材和鋼筋連接與安裝，砼則分為三個檢驗批：砼配合比、砼原材和砼施工及養(yǎng)護。橋梁工程的原始施工記錄是施工單位對關鍵工序、重點部位施工過程的記錄，施工記錄應經監(jiān)理單位檢查簽認。

2.5 做好分項工程、分部及單位工程評定資料并歸檔每個分項工程完工以后要進行評定。每個分項工程竣工驗收前必須具備兩個條件：一個是工程實體達到驗收條件；二是施工過程中形成的質量、技術、管理資料達到驗收條件。兩者缺一不可。一個分項工程只要具備兩個條件即：工程實體驗收合格、檢驗批資料合格，則該分項工程則評定為合格。每個分部工程完工以后要進行評定，分部工程主定是以分項工程評定為依據(jù)進行評定。每個分部工程中所含的分項工程必須合格，否則分部工程評定為不合格。每個單位工程完工以后也要進行評定，單位工程主定是以分部工程評定為依據(jù)進行評定，但是還要對單位工程的以下三個方面的資料進行核查：質量控制資料核查、安全和主要功能核查、觀感質量驗收。每個單位工程工程實體驗收合格，所含的分部工程必須合格，且上述三項資料核查合格，則單位工程才能評定為合格。

3橋梁竣工資料主要內容

3.1 文件資料①專業(yè)工程驗收記錄表及報告（或竣工驗收交接記錄表及報告）。②開工報告及批復文件夾。③工程施工總結。④變更設計通知單。⑤橋梁工程數(shù)量匯總表。⑥檢查樁基檢測情況表。⑦橋梁表（建交8）。⑧鋼梁撓度及振動試驗表（建交-9）。⑨鋼材、水泥、砂石料等原材料出廠合格證或復試報告。⑩檢驗批質量驗收記錄。???工程用水水質化驗情況。???混凝土、砂漿試壓報告單。???鋼梁出廠合格證，若設計文件要求作用梁撓度試驗，由工程部門組織有關單位共同進行，施工單位將結果填入建交表。???鋼筋混凝土梁及預應力鋼筋混凝土梁出廠合格證。???鋼筋混凝土人行道板出廠合格證。???現(xiàn)場灌注鋼筋混凝土梁檢驗資料及合格證。???橋梁圍欄、護欄、梁部檢查設備、防火設備、河床鋪砌檢查證及附圖。???施工質量驗收資料。

3.2 竣工圖①橋址平面圖。②橋梁墩臺及基礎竣工圖。③全橋總布置圖。④變更設計通知單。⑤橋梁特殊結構竣工圖。⑥橋梁新技術、新結構竣工圖。⑦導治建筑物及其他附屬工程竣工圖。⑧匯水面積圖。⑨橋上照明、通信、信號、電力、電氣化等有關竣工圖。

4橋梁工程內業(yè)資料組卷方法

4.1 特大、大、中橋按座組卷，工程量大的將施工資料、工程日志、圖紙分別組成保管單位，工程量小的也可將資料與圖紙合并組卷，施工資料內先將綜合性資料放在前面，然后按墩臺順序集中組卷。鉆孔樁施工資料先按根，然后按墩臺順序集中組卷。復線橋兩橋錯位時，如基礎分開，施工資料也應按左右線分開組卷，如復線兩橋繪制一起，竣工時按施工設計圖繪制。

4.2 小橋按區(qū)間組卷（一個區(qū)間以甲、乙兩站中心里程為界），文件資料與圖紙分開組卷，先將每一座橋資料集中組卷，然后將一個區(qū)間小橋資料按里程先后集中裝訂。圖紙可按里程先后分散裝在盒內。同時也可將一個區(qū)間內的小橋所有的文件資料、工程日志等裝訂成若干冊，圖紙散裝。

4.3 如果梁由鋪架單位統(tǒng)一架設時，鋪架單位應及時將架梁記錄及梁的出廠合格證移交給橋下施工單位合并組成保管單位。

4.4 混凝土試壓報告原材料出廠合格證，灌注記錄等單獨組成保管單位，只交維修部門。

5總結

工程內業(yè)資料的進一步規(guī)范和標準化是我們面臨的共同課題。作為內業(yè)資料管理人員要不斷加強學習，并及時歸納總結，更進一步地提高自己的業(yè)務水平，適應新時期的鐵路發(fā)展趨勢。

參考文獻：

[1]薛吉崗主編.客運專線鐵路工程施工質量驗收標準應用指南.

篇8

汪賢濤

（中國葛洲壩集團股份有限公司西南分公司 650000）

【摘要】隨著我國經濟技術的快速發(fā)展，鐵路建設工程已經成

為我國經濟發(fā)展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發(fā)展時期。

為了能夠使我國的鐵路建設走向更高層次，鐵路建設工程施工技術

能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術

進行創(chuàng)新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術的發(fā)展與如何創(chuàng)

新該工程技術。

【關鍵詞】鐵路建筑；技術創(chuàng)新；發(fā)展

引言

近年來，我國鐵路建筑工程施工技術逐漸完善，建筑工程的總

體戰(zhàn)略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我

國經濟快速發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業(yè)

走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們

必須要將原有的施工技術進行創(chuàng)新與發(fā)展，只有這樣才能使我國鐵

路建筑行業(yè)逐漸趨向于世界化。

1. 鐵路建筑工程施工技術的發(fā)展

1.1 鐵路建筑技術的應用

鐵路建筑技術以一個比較系統(tǒng)、復雜的工程，而鐵路建筑工程

技術的資料管理在建筑工程中占據(jù)著重要的地位。鐵路建筑工程的

技術管理是一項基礎工作，同時也是施工、設計等工作的勞動成果。

考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具

有完善、準確的鐵路建筑工程技術資料。因為鐵路建筑工程技術資

料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達到標準的要求，從

而保證鐵路建筑工程的任務可以按時完成。因此，從一些方面來說，

施工技術的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，

從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質量的完成任務。

1.2 在不斷創(chuàng)新中求發(fā)展

鐵路建筑工程施工技術是在不斷創(chuàng)新、不斷吸取其他部門的新

經驗、新技術中發(fā)展起來的。20 世紀60 年代我國生產了潛孔鉆機，

在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉、沖擊的鉆機效果

要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位

都有條件、廣泛的采用先進的鐵路建筑施工技術。鐵路部門在新建

筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機械。只有這樣才能為

實現(xiàn)鐵路建筑施工機械化創(chuàng)造必要的有利條件。但是適合鐵路施工

的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝

成鐵路用的深孔鉆機，才能方便深孔預裂，才能實現(xiàn)鐵路建筑工程

施工技術更具有機械化。

1.3 降低鐵路建筑工程施工的風險

在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業(yè)線施工的擴

建工作的作業(yè)風險程度遠比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑

工程施工之前必須要進行安全評估，根據(jù)施工作業(yè)項目的評價與辨

識對重大風險的作業(yè)項目進行全程的監(jiān)控與實施。對于成精引起鐵

路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安

全防范的措施，從而有效避免類似事件發(fā)生。作為鐵路建筑工程施

工管理的工作必須要全程監(jiān)控，嚴密落實，只有這樣才能有效保證

鐵路建筑工程的安全與質量。

2. 鐵路建筑工程施工技術的創(chuàng)新

2.1 鐵路建筑施工技術的現(xiàn)狀

改革開放之后，鐵路建筑工程經歷了從借鑒國外經驗到總結出

自己時間經驗的過程，在科學實驗的基礎上制定了施工標準并且逐

步完善發(fā)展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標準主要由勘察設計、

質量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術要求與標準還具有

一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、

層次劃分不清、標準體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業(yè)

的組織結構圖。鐵路建筑工程企業(yè)具有高組織、高效率的工作能力，

才能走在世界的前列。

2.2 運用先進的成熟技術，綜合創(chuàng)新

鐵路建筑工程施工技術應該掌握運行一些先進的成熟技術來迎

接鐵路建設的新。我們需要根據(jù)鐵路建筑工程施工過程中的施

工特點，有機的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術結合起來，按照

施工技術的要求加以推廣應用，從而充分補充在各種地質、地形的

條件下都能運用的綜合施工技術。充分估計在今后每一段時期內鐵

路的發(fā)展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發(fā)展的動向，使我國鐵

路建筑工程施工的標準體系不僅內容全面，而且結構比較完整、層

次清楚?？傊鰪婅F路建筑工程系統(tǒng)內部的協(xié)調性，關鍵在與尋

求通用與專用的需求，按照有關的標準建立起協(xié)調一致、獨立靈活

的標準體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標準。

2.3 廣泛應用現(xiàn)代化成果

在貫徹和落實科學發(fā)展觀的前提下，廣泛利用現(xiàn)代化技術成果，

創(chuàng)新鐵路建筑工程施工標準體系。一般情況下，多采用衛(wèi)星定位系

統(tǒng)、全鉆儀、激光測距儀等先進裝備，有效實現(xiàn)高精度測量的自動

化選擇。在地質勘探方面，應該廣泛推行地質勘探施工技術，從而

建立環(huán)境和諧型與資源節(jié)約型的社會。鐵路建筑工程需要進一步明

確鐵路建筑的長期目標，主要施工技術裝備將會到達國際的先進水

平，運輸能力能夠滿足國民經濟的發(fā)展。另外，繼續(xù)提高鐵路建筑

工程施工技術的管理水平，建設世界一流的客運專線鐵路。因為鐵

路建筑工程的關鍵就在與客運的建設?？傊胍s小差距就必須

以謙虛的態(tài)度，吸取國外的實踐經驗，并且結合自己的特點，堅持

引進與自主創(chuàng)新相互結合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持

續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。

3. 結語

經過上述論證，鐵路建筑工程施工技術是一個相對比較復雜的

系統(tǒng)，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作

來完成預定的工作和實現(xiàn)目標，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工

技術，因此我們采用的鐵路建筑施工技術要具有創(chuàng)新、科學、完善

的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。

參考文獻

[1] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實證

研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學術年會論文集[C] ；2011

年

[2] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實證

篇9

[關鍵詞] 平轉施工；跨線橋梁；鐵路橋梁

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A

1 前言

平轉施工的最大優(yōu)點是無需要中斷交通，能將施工對鐵路運營的干擾降低到最低程度。因此，當橋梁跨越運輸繁忙，安全要求苛刻的鐵路時，平轉施工是最合理的施工方案。因此對平轉施工在鐵路橋梁施工中運用的探討是非常必要的。

2 轉體施工的簡介

橋梁轉體施工是指將橋梁結構在非設計軸線位置制作成形后，通過轉體就位的一種施工方法。橋梁轉體施工,簡單地說,就是在岸邊立架預制半跨橋梁上部結構,然后,借助上下轉軸偏心值產生的分力使兩半跨橋梁上部結構向橋跨轉動,用纜繩控制轉速,最終就位合攏。在山谷大河跨線橋施工中具有極強的優(yōu)越性。其按轉體方向分為平轉豎轉以及平轉和豎轉相結合3種方法。

3 國外橋梁轉體施工研究的現(xiàn)狀和發(fā)展

橋梁豎向轉體施工法最早始于20世紀50年代，意大利曾用此法修建了多姆斯河橋，跨徑達70m。采用此法修建的橋梁跨徑最大的是德國的Argentobel橋，跨徑150m，它在豎向位置利用地形或搭支架澆筑混凝土拱肋，然后再從兩邊將拱肋逐漸放倒，搭接成拱。這種豎轉法主要應用于鋼筋混凝土肋拱橋中，當跨徑增大以后，拱肋過長，豎向搭架過高，轉動也不易控制，因此一般只在中小跨徑中應用。

為了適應更大跨徑的橋梁的施工，后來又將轉體施工技術發(fā)展為水平轉體施工技術。平轉法于1976年首次在奧地利維也納的多瑙河運河橋上應用。該橋為斜拉橋, 跨徑布置為55.7m+119m+55.7m,轉體重量達4000t。此后平轉法在法國、德國、日本、比利時等國家得到應用。采用平轉法施工的橋梁除斜拉橋外,還有T構橋、鋼桁梁橋、預應力連續(xù)梁橋和拱橋。迄今為止, 轉體重量最大的是比利時的本艾因橋。該橋為斜拉橋,跨徑布置為342m +1 68m,轉體重量達1.95萬噸,于1991年建成。

4 國內橋梁轉體施工研究的現(xiàn)狀和發(fā)展

我國20世紀70年代開始研究轉體施工技術。1977年，首先采用平轉施工新技術建成了四川遂寧建設橋，主跨為70m的箱肋拱橋。此后，平轉法在山區(qū)的鋼筋混凝土拱橋中得到推廣應用。20世紀70年代末80年代初，我國平轉法施工的拱橋，跨徑均在100m以下，且均為有平衡重轉體施工。為解決大跨徑拱橋轉體重量大的問題，四川省交通廳公路規(guī)劃設計院從1979年開始了“ 拱橋雙箱對稱同步轉體施工工藝研究，并于1987年成功地進行了跨徑122m的四川巫山龍門橋試驗橋的施工。1988年四川涪陵烏江大橋采用該法轉體成功，使我國拱橋的跨徑首次躍上200m大關。

之后鋼管混凝土拱橋在我國的應用與發(fā)展迅猛，為拱橋的輕型化和向大跨度發(fā)展提供了可能，轉體施工方法也被廣泛應用于這種橋型之中平豎轉結合的方法在拱橋中的應用，使橋梁轉體施工法進入了一個新的發(fā)展時期。1993年，鄭州鐵路局為滿足跨越鐵路編組站且不影響通車的需要，首次采用豎轉與平轉相結合的轉體施工工藝，建成跨徑為150m的安陽鋼管混凝土拱橋。1999年廣州丫髻沙大橋，2003年石景山斜拉橋，2006年廣東佛山東平大橋將轉體施工工藝進一步向前發(fā)展，它們的建成使我國橋梁轉體施工技術取得了重大突破，進入了世界領先水平。

對我國自1977年以來建成的所有轉體施工橋梁進行調研和統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)在這些橋梁中，斜拉橋占5.9%，剛構橋占19.3%，連續(xù)梁橋占9.2%，拱橋占65.6%，并且其中7.5%的橋采用豎轉法，88.2%的橋采用平轉法，4.3%的橋采用平豎轉相結合。由此也看出來平轉法是用的最多，最普遍的。

5 國內鐵路跨線橋轉體施工的應用

轉體法施工技術在我國推廣應用很快,用轉體法建成橋也不少,轉體施工法在我國西南各省使用較多，近幾年轉體施工工藝在河北省干線公路、高速公路，鐵路跨線橋施工中開始應用。目前正在建設的張石高速公路、石環(huán)公路鐵路跨線橋施工中，為避免對鐵路線運營的影響，均采用了轉體施工法。但都是公路橋梁,我國至今鐵路橋梁是用轉體法修建的即少。但這不是說明轉體法不適合用于鐵路橋梁施工，轉體法施工技術不僅適用于公路橋梁,也適用于鐵路橋梁,現(xiàn)從以下四個方面來說明。

（1）從鐵路橋梁與公路橋梁的荷載方面考慮

眾所周知,鐵路橋梁承受的活載比公路橋梁大,活載越大,由活載引起的內力在結構內力中所占的比例也越大。而活載只在橋梁竣工后的運營階段才有。所以,鐵路橋梁活載雖然比公路橋梁大,但在施階段只有恒載作用,也就是說,鐵路橋梁的結構安全儲備比公路橋梁大,故鐵路橋梁適宜用轉體法施工。

（2）從所用材料的安全儲備方面考慮

交通部規(guī)定，從1985年 8月l日起執(zhí)行新的“橋規(guī)”,預應力鋼筋混凝土公路橋梁采用極限狀態(tài)設計,新的公路“橋規(guī)”規(guī)定的材料強度,不論是鋼還是混凝土,原則上都是取保證率為97.73%的,因此,在設計時,充分考慮安全問題,將材料限強度除以其安全系數(shù)所得的值作為設計強度。用這個強度設計的結構比用容許應力法設計的結構更能發(fā)揮材料的作用，該值偏于保守。如果與公路橋梁的極限狀態(tài)設計強度比,那材料的設計使用強度提高得更多.換句話說,預應力鋼筋混凝土鐵路橋梁的材料安全儲備比同類型的公路橋梁大,因此,鐵路橋梁也適宜用轉體法施工。

（3）從采用轉體法建成的橋梁來看,轉體法適用于鐵路橋梁施工。

國內外采用轉體法施工技術建成的50多座橋梁中,各類橋型和跨度的都有,最大轉體跨度168m,最大轉體重量1950t,超過一般的鐵路橋梁。而日本先后在1982年和1988年用轉體法建成的兩座鐵路鋼桁梁橋,跨度分別為62.4m和96.2+93.1+79.6m,轉體重量僅為280t和1200t,遠不及本?艾因橋。所以轉體法適用于鐵路橋梁施工。

（4）新材料、新結構、新工藝在鐵路橋梁上的應用,可以增大跨度和減輕結構自重,有利于

采用轉體法施工。

自重較輕的橋跨結構適于采用轉體法施工。用轉體法施工的鐵路橋梁較少,其原因之一就 是在橋型和跨度相同的情況下,鐵路橋梁自重比公路橋梁大。采用新材料、新結構和新工藝 可以減輕跨結構自重,這就為鐵路橋梁采用轉體法施工創(chuàng)造了有利條件。

6 總結及結束語

轉體法施工之所以推廣得如此之快，主要是因為它具有以下特點：施工所需的機具設備少，工藝簡單，容易掌握；造價較低，投資省，經濟效益十分顯著；安全可靠；修建交通繁忙的城市立交橋和鐵路跨線橋時采用轉體法，由于不中斷交通，更具有顯著的社會效益；適用范圍廣。因此也可以看出橋梁轉體法施工是一種很有發(fā)展前途的施工技術。在公路橋梁施工中已經積累了豐富的經驗，雖然在鐵路橋梁施工中應用較少,但綜上所述可以看出，它也適合于我國鐵路橋梁的施工。預計在不久的將來，轉體法一定會在我國的鐵路橋梁施工中得到廣泛多的應用。

參考文獻

[1]中華人民共和國交通部． JTJ041 2000 公路橋涵施工技術規(guī)范[S].北京:人民交通出版社,2000．

[2]鐵路橋涵設計規(guī)范.北京:中國鐵道出版社,1992.

[3]張聯(lián)燕.橋梁轉體施工[M].北京:人民交通出版社,2003．

[4]楊文淵,徐.橋梁施工工程師手冊(第2版) [M].北京:人民交通出版社,2003．

篇10

分析了鐵路施工項目物資管理成本控制的必要性和原則，講述了其中存在的問題并提出了一些相關有效對策，以供相關人員參考。

【關鍵詞】

鐵路；施工項目；成本控制

1引言

在我國運輸行業(yè)中，鐵路是其中非常重要的一項運輸工具。對于鐵路施工企業(yè)來說，施工項目物資管理的成本控制工作十分重要。只有加強了物資成本控制管理工作，才能保證鐵路施工企業(yè)實現(xiàn)經濟效益的最大化。但是，從目前我國鐵路施工企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，物資管理的成本控制中依然存在很多問題，比如，物資采購程序不規(guī)范、物資的發(fā)放環(huán)節(jié)管理不嚴格、物資核算不及時等，這些問題直接影響了企業(yè)的成本控制水平，因此，鐵路施工企業(yè)為了提高自身的市場競爭地位，就必須重視物資成本管理控制工作，不斷控制物資采購成本，嚴格把握物資驗收關，并把好廢舊物品和周轉材料的回收關，從而保證鐵路施工企業(yè)能夠長久穩(wěn)定地發(fā)展下去。

2鐵路施工項目物資管理的成本控制必要性

2.1成本控制是牢固樹立工作

人員責任意識的必經渠道對于所有的企業(yè)來說，成本控制工作都是非常重要的，鐵路施工企業(yè)也不例外。但是，成本控制工作是一項十分復雜的工作，因此要想做好成本控制工作，相關負責人員就必須樹立責任意識，充分認識到成本控制的重要性，避免發(fā)生一些嚴重浪費甚至違法亂紀的問題，從而保證成本控制工作的有序進行。

2.2成本控制是及時鞏固部門

之間協(xié)作意識的合理手段在具體的鐵路施工過程中，很多工作人員都認為自己的工作是其中最重要的，所以各個部門的員工都各自為政缺乏有效的溝通，出現(xiàn)一些非常不和諧的現(xiàn)象，這與團結協(xié)作原則是相違背的。加強成本控制，實際上是為了提高施工項目的物資管理水平，同時，成本控制工作不單單是會計部門的事情，而是整個企業(yè)各個部門之間的事情，因此，為了提高企業(yè)的成本控制管理水平，就需要各個部門之間的溝通協(xié)商。

2.3成本控制是妥善防范管理

工作各種風險的有力武器我們都知道，在鐵路施工項目的物資管理過程中，會出現(xiàn)很多投資風險、合同風險等，鐵路施工企業(yè)如果不重視這些風險，不對其進行管理的話，那么就會直接影響物資管理水平，因此，施工企業(yè)應該重視成本控制，從而提高物資管理質量。在物資管理中進行成本控制，能夠促進物資管理朝著科學合理化方向發(fā)展，從而減少企業(yè)風險。由此可見，成本控制是妥善防范管理工作各種風險的有力武器。

2.4成本控制是有效提升單位

整體競爭優(yōu)勢的重要砝碼目前，隨著我國市場經濟體制的不斷變革，鐵路行業(yè)之間的市場競爭壓力越來越大，因此，鐵路施工企業(yè)要想提高自身的市場競爭核心地位，就應該重視內部管理，對物資管理進行成本控制，從而提高施工項目的質量和效率，使自身的整體競爭力得以鞏固和展現(xiàn)。

3鐵路施工項目物資管理成本控制的原則

鐵路施工企業(yè)要想達到施工項目物資管理成本控制的目的，提高自身的市場競爭地位，就需要不斷堅持適用適度、合理合法原則，從而保證施工項目的整體質量朝著預期的目標推進。下面我們就來具體說下適用適度、合理合法原則：

3.1適用適度原則

鐵路施工企業(yè)在進行物資管理時，一定要結合自身的實際發(fā)展情況，并根據(jù)市場的發(fā)展需求，從而制定出適合自身發(fā)展的成本控制措施。與此同時，鐵路施工企業(yè)不能一味地只追求經濟利益，而忽視施工項目質量，另外也不能照搬照抄其他企業(yè)的成本控制措施，要堅持適用適度原則，從而使得自身的成本控制目標得以實現(xiàn)，最終提升施工的進度。

3.2合理合法原則

從目前我國施工企業(yè)的成本管理現(xiàn)狀來看，很多人都認為成本控制管理工作是一項比較“肥”的差事，從而使得很多相關的成本控制工作人員經常借著自身職務的便利，來做一些違法犯罪的事情。因此，在具體的物資管理中，鐵路施工企業(yè)要堅持合理合法原則，減少的現(xiàn)象發(fā)生，遵紀守法，從而保證鐵路施工企業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

4鐵路施工項目物資管理成本控制中存在的問題

4.1物資采購程序不規(guī)范

對于鐵路施工企業(yè)的物資管理來說，物資采購屬于其中非常重要的工作。但是，據(jù)相關調查顯示，鐵路施工企業(yè)中的物資采購程序不規(guī)范，依然采用比較傳統(tǒng)的分散式采購方法，這樣的采購方法在很大程度上增加了物資的采購成本。除此之外，還有一些施工企業(yè)對物資采購進行一些明招標暗操作，違背了公平原則。

4.2物資的發(fā)放環(huán)節(jié)管理不嚴格

物資的發(fā)放環(huán)節(jié)管理不嚴格也屬于鐵路施工項目物資管理成本控制中比較常見的問題。很多鐵路施工企業(yè)對物資管理沒有采取科學合理的計劃，從而使得限額領料計劃與實際生產需求并不相符，最終浪費了很多的物資成本。與此同時，部分施工企業(yè)對施工現(xiàn)場的物資回收管理不當，對于一些剩余的物資不及時整理，降低了材料的利用率，浪費了企業(yè)的大量經濟成本，并且物資的發(fā)放環(huán)節(jié)管理不嚴格，這直接影響了企業(yè)的物資管理效率。

4.3物資核算不及時、不規(guī)范

目前，部分鐵路施工企業(yè)的物資核算不及時、不規(guī)范，主要體現(xiàn)在以下幾點：首先，物資發(fā)票入賬不及時，在財務賬面上經常出現(xiàn)材料紅字；其次，物資核算結果與工程計劃核算結果有很大的出入；再次，不能夠及時歸集物資消耗發(fā)料單，使得物資成本管理出現(xiàn)很大差異性；最后，相關部分未及時對物資進行盤庫工作，如果物資出現(xiàn)短缺情況不能及時發(fā)現(xiàn)，這在很大程度上降低了物資成本控制的效率。

5鐵路施工項目物資管理成本控制的有效對策

針對以上鐵路施工項目物資管理成本控制中存在的問題，鐵路施工企業(yè)就應該充分認識到成本控制工作的重要性，不斷總結以往的經驗，保證物資管理的質量和效率，從而實現(xiàn)企業(yè)經濟效益的增長。

5.1控制物資采購成本

對于鐵路施工項目物資管理成本控制來說，控制物資采購成本顯得非常重要。在具體的施工項目物資管理過程中，采購的理念就是要物美價廉，因此，企業(yè)應該在保證材料質量的前提下，盡量降低企業(yè)的采購成本。目前，很多鐵路施工企業(yè)一般都是通過中間商來完成采購的，所以中間增加了很多采購成本，因此，企業(yè)為了提高自身的經濟效益，就應該改變這種采購方法，采用集中化的采購方法。集中化的采購方法不僅能夠節(jié)省大量的人力和財力，又能夠提高采購效率。與此同時，鐵路施工企業(yè)還要加大對財務部門的審查力度，保證物資采購能夠順利完成，另外，在監(jiān)督部門進行監(jiān)督的過程中，如果發(fā)現(xiàn)了有任何的采購問題，就要及時向上級部門進行匯報，杜絕人情關系，從而避免的現(xiàn)象發(fā)生。

5.2嚴格把握物資驗收關

嚴格把握物資驗收關也屬于鐵路施工項目物資管理成本控制的一項重要對策。如果把存在質量隱患的物資用在施工項目上，那么就會給施工項目帶來很大的安全隱患，從而損害企業(yè)的聲譽；同時，目前還有一些物資管理人員經常做一些的行為，與供應商內外勾結，從中牟取利益。因此，鐵路施工企業(yè)更應該重視物資驗收工作，嚴格把握物資驗收關。（1）要保證驗收員必須是專業(yè)的管理人員，并且管理人員要具備很強的工作責任心，擁有積極的工作態(tài)度，從而保證物資驗收的質量；（2）要嚴格根據(jù)相關的物資驗收規(guī)格進行驗收，比如，要保管員、材料員、質檢員等多人共同驗收，避免一些驗收人員的違規(guī)操作，保證驗收工作的有序進行；（3）要置備一些相關的專業(yè)驗收工具，比如卡尺、千分尺、地磅等，如果有條件的企業(yè)還可以使用過磅影像系統(tǒng)自動驗收，節(jié)省人力。

5.3把好廢舊物品和周轉材料的回收關

鐵路施工企業(yè)還應該把好廢舊物品和周轉材料的回收關，不斷對鋼筋加工和鋼拱架加工實行工廠化集中加工，并定期對其進行監(jiān)督。同時，還要對周轉材料實行管理臺賬，嚴格發(fā)放和使用程序。另外，當周轉材料使用完成后，還用對這些材料進行定期維護，把好廢舊物品的回收關，從而保證鐵路施工企業(yè)實現(xiàn)經濟效益的最大化。

6結語

綜上所述，鐵路施工項目物資管理的成本控制工作是一項長期且復雜的工作，因此，鐵路施工企業(yè)為了提高自身的市場競爭地位，就應該不斷總結以往的工作經驗，嚴格把握物資驗收關，并把好廢舊物品和周轉材料的回收關，從而保證鐵路企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

作者：張明富 單位：濟南鐵路物資總公司

【參考文獻】