導(dǎo)語：如何才能寫好一篇隧道工程施工的方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

施工技術(shù)管理的重要性，加強(qiáng)施工技術(shù)管理應(yīng)提高“精細(xì)化管理、人性化管理”水平。

關(guān)鍵詞：高速公路；隧道施工；技術(shù)；分析；探究

中圖分類號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

正文：

一、洞口施工及邊仰坡施工方法

根據(jù)不同的圍巖類別確定合理的開挖方法。以V 級(jí)圍巖開挖方法的確定為例,根據(jù)圍巖級(jí)別的界定,這類圍巖極度風(fēng)化是松散體,局部存在巖石自穩(wěn)性極差,也不具有力的有效傳遞效應(yīng)。 在此類圍巖開挖時(shí),只能采用短臺(tái)階進(jìn)行開挖,每個(gè)臺(tái)階的高度以便于施工操作為原則,一般每個(gè)臺(tái)階的高度控制在 3m 左右為宜,長度以便于風(fēng)槍操作得以有效展開為準(zhǔn)則,一般控制在 5 米左右。在實(shí)施短臺(tái)階法開挖時(shí),要注意幾個(gè)方面:(1)進(jìn)尺不宜過大,視巖體整體性而定,一般在1m 左右。(2)上中下臺(tái)階應(yīng)同步進(jìn)行,原因是一來減少爆破次數(shù)以減少對(duì)巖體的擾動(dòng)次數(shù), 二來上中下臺(tái)階實(shí)行平行作業(yè)可提高效率,加快施工進(jìn)度。(3)為防止開挖后上臺(tái)階支撐結(jié)構(gòu)左右同時(shí)懸空而在巖體壓應(yīng)力作用下掉落,開挖階時(shí),左右馬口應(yīng)錯(cuò)開,不能同時(shí)開挖,且不開挖一側(cè)馬口應(yīng)預(yù)留1m 左右的寬度,待下一循環(huán)施工時(shí)再開挖,其目的是增加和保護(hù)支護(hù)結(jié)構(gòu)的支撐點(diǎn)。同時(shí)在開挖施工過程中要及時(shí)做好洞內(nèi)排水系統(tǒng),嚴(yán)禁洞內(nèi)積水,排水溝不能沿邊墻設(shè)置,避免軟化邊墻基底圍巖,使其強(qiáng)度降低,造成隧道坍塌。

二、 施工前的測量

因?yàn)榈刭|(zhì)學(xué)是非常復(fù)雜的, 受地質(zhì)運(yùn)動(dòng)及諸多環(huán)境因素的影響,很多隧道工程雖然按設(shè)計(jì)做施工方案,但仍存在著不穩(wěn)定。為此,就需要人們通過量測數(shù)據(jù)、現(xiàn)象觀察來分析判定巖體穩(wěn)定狀態(tài)。因此,監(jiān)控量測是確保施工質(zhì)量的重要措施之一。

其在質(zhì)量控制中,具體要注重以下幾個(gè)方面:(1)制定較為詳細(xì)的施工測量計(jì)劃方案.包括測量準(zhǔn)備、儀器適配、常實(shí)施測量的技術(shù)要求等等。(2)控制測量的精度應(yīng)中誤差衡量,最大誤差(極限誤差)規(guī)定為中誤差(每一測量組中各誤差的平方之和的平均值再開方)的兩倍。(3)長隧道設(shè)置的精密三角網(wǎng)或精密導(dǎo)線網(wǎng),應(yīng)定期對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行校核。(4)隧道測量,樁點(diǎn)必須穩(wěn)定、可靠,且通視良好,水準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)設(shè)于不易損壞處,并加以妥善保護(hù)。測量儀器、工具在使用前應(yīng)作檢校,保證儀器具的技術(shù)狀態(tài)符合使用要求。(5)在隧道開挖之前,要對(duì)施工控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測,復(fù)測結(jié)果應(yīng)滿足規(guī)范要求,在施工過程中,洞內(nèi)控制點(diǎn)應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度及時(shí)布設(shè),并定期復(fù)測,對(duì)控制點(diǎn)進(jìn)行偏離軸線值計(jì)算。利用計(jì)算結(jié)果對(duì)洞軸線進(jìn)行糾偏,以確保隧道的貫通精度。

三、洞口與明洞

1、洞門與明洞砼結(jié)構(gòu)施工

洞口段土石方開挖至上臺(tái)階標(biāo)高時(shí)，立即開挖進(jìn)入正洞施工，待正洞開挖完成一定距離后，再進(jìn)行洞口段結(jié)構(gòu)物的施工。其施工主要內(nèi)容為：明洞段仰拱（包括C15片石砼回填）、洞門與明洞邊墻基礎(chǔ)、拱墻襯砌、防排水、拱背回填等。

明洞采用明拱暗墻法施工，仰拱及墻腳砼采用組合鋼模板人工立模澆注，邊墻及拱部砼施工采用襯砌模板臺(tái)車作內(nèi)模，拱部外模采用組合鋼模板，洞門與明洞砼一起整體灌注。首先施工明洞仰拱（包括C15片石砼回填）、拱墻腳部鋼筋砼及洞門基礎(chǔ)，待砼達(dá)到規(guī)范要求強(qiáng)度后，拆模并進(jìn)行施工縫鑿毛，然后施工上部邊墻及拱部鋼筋砼。砼由兩側(cè)對(duì)稱灌注。鋼筋在洞外加工場下料成型、現(xiàn)場綁扎，砼采用自動(dòng)計(jì)量拌和站生產(chǎn)，由砼運(yùn)輸車運(yùn)輸，泵送入模，插入式振動(dòng)器及附著式振搗器振搗密實(shí)，拱墻砼一次整體澆筑成型。

2、明洞外防水層施工

拱圈澆筑完成，待砼達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，鋪設(shè)防水層。明洞外防水層設(shè)計(jì)為2.5mm的SBS改性瀝青防水卷材。施工時(shí)，先將砼表面的外露鋼筋頭等雜物清理干凈，然后將砼表面上的凹凸不平處修鑿平整，最后用水泥砂漿將襯砌外表涂抹平順，以免損壞防水層。為保證防水板接頭質(zhì)量，先在平地上將SBS改性瀝青防水卷材逐幅連接起來，檢查接頭質(zhì)量合格后再運(yùn)到現(xiàn)場鋪設(shè)。SBS改性瀝青防水卷材用熱合焊接法進(jìn)行連接，兩防水卷材之間搭接寬度為120mm，每條焊縫寬不小于15mm，中間有一空腔用于充氣檢查焊縫的嚴(yán)密性。如有缺陷應(yīng)立即進(jìn)行修補(bǔ)，直至達(dá)到質(zhì)量要求為止。再鋪設(shè)3cm厚的水泥砂漿保護(hù)層。

3、明洞拱背回填施工

明洞襯砌和防水層施工完畢后，緊跟著進(jìn)行拱背回填，從下至上，按設(shè)計(jì)對(duì)稱分層進(jìn)行。拱背回填為夯填土石（石的粒徑不大于10cm）回填（其中洞頂粘土隔水層50cm厚），回填土石及粘土隔水層時(shí)采用人工分層夯實(shí)，其密實(shí)度≮85%，分層松鋪層厚≯30cm，用蛙式打夯機(jī)逐層夯實(shí)。施工過程中應(yīng)嚴(yán)格保護(hù)防水層不被破壞。

開挖土石方邊坡自上而下按設(shè)計(jì)坡度分層開挖刷坡，并及時(shí)對(duì)邊坡進(jìn)行覆蓋，避免邊坡受雨水沖刷，損壞邊坡。做好邊仰坡外的截水溝、洞口排水溝。加固好邊仰坡，確保其穩(wěn)定。

當(dāng)明洞回填完成后，要及時(shí)進(jìn)行洞口及洞頂防護(hù)及綠化工作，避免雨水沖刷。

四、.隧道暗洞進(jìn)洞措施

本合同段進(jìn)口為砂巖強(qiáng)風(fēng)化、弱風(fēng)化層，埋置淺，地下水不發(fā)育，主要為基巖裂隙水，水量較貧乏，圍巖穩(wěn)定性差。設(shè)置護(hù)拱，采用上半斷面進(jìn)洞。其施工步驟為：測量放線洞口邊仰坡加固超前支護(hù)上部開挖立工字鋼架縱向聯(lián)結(jié)筋鋼筋網(wǎng)焊接立內(nèi)外模噴灌混凝土養(yǎng)生下一循環(huán)。上部分左右側(cè)開挖，立18號(hào)工字鋼支架，焊縱向聯(lián)結(jié)拉桿。工字鋼架與超前支護(hù)焊接為一個(gè)整體，立模，噴灌混凝土，C25模注砼，在護(hù)拱的保護(hù)下，按核心法進(jìn)行開挖。其具體措施如下：

①制定實(shí)施細(xì)則并進(jìn)行技術(shù)交底。

②洞口段施工避開雨天進(jìn)行。如確需在雨天施工采取以下措施：

A 對(duì)工地進(jìn)行防洪檢查，完善排水設(shè)施，保持排水系統(tǒng)暢通。

B 指定專人巡視，發(fā)現(xiàn)積水或水溝阻塞的地方，及時(shí)疏通放水。

C 加強(qiáng)與氣象部門聯(lián)系，時(shí)刻注意氣候變化。

③在洞口低洼處設(shè)積水井及抽水機(jī)，準(zhǔn)備一些沙袋等。

④為監(jiān)控隧道下沉，在洞頂上方埋設(shè)地表量測樁。

⑤人員、機(jī)具、設(shè)備、材料等均已到位。

五.防水層施工的要點(diǎn)

1、鋪設(shè)前對(duì)初期支護(hù)背后注漿，直至無水漬時(shí)才鋪防水板，同時(shí)清理噴砼面，凸鑿凹補(bǔ)，使之平整，無鋼筋頭；

2、工程采用的PVC防水卷材，無紡布緩沖保護(hù)層材料必須符合設(shè)計(jì)要求，且完好；

3、鋪設(shè)做到平順，無吊空、起鼓及皺褶；

4、雙焊完好，搭接長度，寬度符合規(guī)范要求；

5、防水板鋪設(shè)完畢，作沖氣試驗(yàn)進(jìn)行質(zhì)量檢查。

六.隧道施工排水

本段隧道出口端施工為上坡施工，施工排水方案采用自然排水，在隧道兩側(cè)挖排水溝。同時(shí)在掌子面設(shè)集水坑，用泥漿泵將掌子面的水抽入已施工完畢的水溝中。進(jìn)口端為下坡施工，施工排水方案采用潛水泵抽水，在靠近掌子面的地段設(shè)置積水坑，及時(shí)抽出洞內(nèi)積水。在隧道洞口外設(shè)置污水處理、沉淀池，施工廢水經(jīng)污水處理達(dá)到有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)后方可排放，以保證環(huán)境不被污染。

砼襯砌施工通常在初期噴錨支護(hù)進(jìn)行后，通過量測，確定巖體穩(wěn)定后進(jìn)行；為了防止砼受爆破震動(dòng)開裂，砼灌注施工面通常落后于爆破施工面20～30m。

1 、施工工序。仰拱仰拱回填預(yù)埋排水管道掛防水板二襯鋼筋施工模板臺(tái)車放樣、就位澆筑二襯砼。

2 、砼仰拱施工。有仰拱的地段在初期支護(hù)后及時(shí)施工仰拱。仰拱施工分左側(cè)、右側(cè)錯(cuò)開開挖或采用仰拱大樣板施工。仰拱與邊墻銜接處振搗密實(shí)。仰拱砼達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%即可進(jìn)行隧底填充。無仰拱地段進(jìn)行砼鋪底。

3、 砼灌注。砼在洞外拌和站集中拌合，砼輸送泵灌注，插入式振動(dòng)器和附著式振動(dòng)器聯(lián)合振搗。鋼筋砼襯砌灌注前尚需做好鋼筋的布設(shè)工作，鋼筋角隅處要加強(qiáng)振搗，并按設(shè)計(jì)規(guī)定預(yù)留溝槽、管洞或預(yù)埋構(gòu)件。砼從兩側(cè)模板窗口對(duì)稱灌注，左右高差不大于50cm，水平分層厚度不大于30cm。施工中嚴(yán)格按由下向上，對(duì)稱分層，先墻后拱的順序灌注。

七.洞內(nèi)裝修工程

根據(jù)隧道照明墻面反射率要求、防火要求及為增強(qiáng)隧道壁面美觀，洞內(nèi)技術(shù)裝飾設(shè)置采用下列方案：

1、側(cè)墻采用白色缸磚飾面：沿隧道全長設(shè)置,缸磚飾面高度為2.50m（檢修道平面算起），要求缸磚反射率≥70%。

2、防火涂料飾面：防火涂料飾面采用15mm厚的SD淺藍(lán)色隧道專用防火涂料。

3、檢驗(yàn)方法按企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)Q/20199135-7.1-1999

八．結(jié)語

我們施工技術(shù)管理應(yīng)該轉(zhuǎn)變理念有人說“三流的企業(yè)賣技術(shù)、二流的企業(yè)賣服務(wù)、一流的企業(yè)賣管理”，我們施工技術(shù)管理不僅要提高施工技術(shù)水平，要通過施工技術(shù)管理水平提升施工水平。更重要的是，我們要輸出我們的施工技術(shù)管理及理念，輸出可以通過巡回講學(xué)、宣講團(tuán)、參與項(xiàng)目管理等來實(shí)現(xiàn)。這是國際管理輸出比較流行的做法。

參考文獻(xiàn)：

篇2

【關(guān)鍵詞】隧道施工；成本控制；管理方式

前言

目前，在整個(gè)市場經(jīng)濟(jì)的環(huán)境下，企業(yè)間的競爭歸根結(jié)底就是企業(yè)間成本控制力的競爭。成本在一定程度上決定著企業(yè)的成敗，開展成本控制是推進(jìn)企業(yè)系統(tǒng)化管理，同時(shí)是提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要措施。

隧道項(xiàng)目成本控制就是在項(xiàng)目成本形成過程中，對(duì)隧道施工中所消耗的各種資源和費(fèi)用開支，進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督、調(diào)節(jié)和限制，把各項(xiàng)費(fèi)用的實(shí)際發(fā)生額控制在計(jì)劃成本范圍之內(nèi)，以保證降低成本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因此，根據(jù)本人近幾年的工作經(jīng)驗(yàn)淺談一下隧道施工中項(xiàng)目成本控制需重點(diǎn)注意的內(nèi)容。

一、全員控制

隧道施工成本是考核施工項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的綜合性指標(biāo)，它涉及到與施工項(xiàng)目形成有關(guān)的各個(gè)職能部門、班組以及每個(gè)職工切身利益有關(guān)，因此，隧道施工成本的控制是需要項(xiàng)目成員共同關(guān)心的，并不是某個(gè)部門或者某個(gè)人的事情。同時(shí)，有關(guān)的各個(gè)職能部門、班組和個(gè)人都要肩負(fù)成本責(zé)任，把成本目標(biāo)落實(shí)到每個(gè)部門乃至個(gè)人，真正樹立起全員控制的觀念。

二、全過程控制

隧道施工成本的發(fā)生涉及到項(xiàng)目整個(gè)周期。因此，隧道施工成本形成的全過程（從投標(biāo)開始至中標(biāo)后的實(shí)施及竣工驗(yàn)交）都要有成本控制的意識(shí)。在投標(biāo)階段，做好成本預(yù)測，同時(shí)需簽好合同。在中標(biāo)后的施工過程中，必須制訂好成本計(jì)劃和成本目標(biāo)，并采取技術(shù)和經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的有效手段，控制好施工過程成本。在竣工驗(yàn)收階段，要辦理工程結(jié)算及追加的合同價(jià)款，做好成本的核算和分析，使施工自始至終處于有效控制之下。

（一）在施工過程中實(shí)行目標(biāo)管理

如：隧道施工就按開挖，支護(hù)，襯砌三個(gè)分項(xiàng)設(shè)定成本目標(biāo)，目標(biāo)管理是進(jìn)行任何一項(xiàng)管理工作的基本方法和手段，隧道施工成本控制也應(yīng)遵循這一原則。即成本目標(biāo)設(shè)定、分解目標(biāo)的責(zé)任到位和執(zhí)行檢查目標(biāo)的執(zhí)行結(jié)果評(píng)價(jià)和修正目標(biāo)，從而形成目標(biāo)管理的計(jì)劃、實(shí)施、檢查、處理循環(huán)。在實(shí)施目標(biāo)管理過程中，目標(biāo)的設(shè)定應(yīng)切實(shí)可行，越具體越好，要落實(shí)到各部門、各班組甚至個(gè)人；目標(biāo)的責(zé)任應(yīng)全面，既有工作責(zé)任更要有成本責(zé)任，（如技術(shù)人員在選擇隧道開挖施工方法時(shí)，要做到技術(shù)上切實(shí)可行，即工作責(zé)任的要求，同時(shí)經(jīng)濟(jì)上要合理，即成本責(zé)任的要求）；目標(biāo)的檢查應(yīng)及時(shí)全面，發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)采取糾正措施，（如開挖工人在隧道鉆爆過程中應(yīng)注意炮眼布置間距，各炮眼裝藥數(shù)量是否參照爆破參數(shù)裝藥，減少因不按既定的施工要求施工造成額外的成本增加）；評(píng)價(jià)應(yīng)公正、合理。只有將成本控制置于這樣一個(gè)良性循環(huán)之中，成本目標(biāo)才得以實(shí)現(xiàn)。這是隧道施工中各個(gè)施工工序中必須重視的。

（二）責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則

隧道施工成本控制得以實(shí)現(xiàn)的重要保證取決與“責(zé)、權(quán)、利”的巧妙結(jié)合原則。在隧道施工成本控制過程中，各分公司項(xiàng)目經(jīng)理及各專業(yè)管理人員都負(fù)有重要的成本責(zé)任，從而形成了整個(gè)項(xiàng)目成本控制的責(zé)任網(wǎng)絡(luò)。要使成本責(zé)任得以落實(shí)，責(zé)任人應(yīng)享有一定的權(quán)限，即在規(guī)定的權(quán)利范圍內(nèi)可以決定某項(xiàng)費(fèi)用能否開支、如何開支和把握開支數(shù)量的額度，以便行使對(duì)項(xiàng)目成本的實(shí)質(zhì)控制。如物資采購人員在采購材料時(shí)應(yīng)享有選擇供應(yīng)商的權(quán)力，以確保材料成本最低值。最后，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)各分公司，以及項(xiàng)目經(jīng)理對(duì)各部門在成本控制中的業(yè)績要進(jìn)行定期檢查和考評(píng)，并制定相關(guān)工資獎(jiǎng)罰制度，一定做到獎(jiǎng)罰分明，達(dá)到雙贏局面。實(shí)踐證明，只有“責(zé)、權(quán)、利”相結(jié)合，才能使成本控制真正落到實(shí)處。

（三）節(jié)約原則

節(jié)約人力、物力、財(cái)力是提高經(jīng)濟(jì)效益的核心，也是隧道施工成本控制的一項(xiàng)最重要的基本原則。應(yīng)作好三方面的工作：一是嚴(yán)格執(zhí)行成本開支范圍、費(fèi)用開支標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)財(cái)務(wù)制度，對(duì)各項(xiàng)成本費(fèi)用的支出進(jìn)行限制和監(jiān)督；二是提高隧道施工科學(xué)管理水平，優(yōu)化施工方案，提高生產(chǎn)效率；三是采取預(yù)防成本失控的技術(shù)組織措施，制止可能發(fā)生的浪費(fèi)。真正做到“向管理要效益，向技術(shù)要效率”，確保成本控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

三、隧道施工項(xiàng)目成本控制的有效途徑

隧道施工項(xiàng)目成本的方法較多，其有效的途徑可以從降低成本，增加收入兩方面著手，確保項(xiàng)目成本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

（一）按照“量、價(jià)”分離原則，控制工程直接成本

1、材料成本控制

包括材料用量控制和材料價(jià)格控制兩方面。

（1）材料用量的控制包括：①堅(jiān)持按定額確定的材料消費(fèi)量，實(shí)行限額領(lǐng)料制度，各班組只能在規(guī)定限額內(nèi)分期分批領(lǐng)用，如超出限額領(lǐng)料，要分析原因，及時(shí)采取糾正措施；②改進(jìn)施工技術(shù)，推廣使用降低料耗的各種新技術(shù)、新工藝、新材料；③在對(duì)工程進(jìn)行功能分析、對(duì)材料進(jìn)行性能分析的基礎(chǔ)上，力求用價(jià)格低的材料代替價(jià)格高的材料；④認(rèn)真計(jì)量驗(yàn)收。堅(jiān)持余料回收，降低料耗水平；⑤加強(qiáng)現(xiàn)場管理，合理堆放，減少搬運(yùn)，降低堆放、倉儲(chǔ)損耗。

（2）材料價(jià)格控制包括：①買價(jià)控制。通過市場行情的調(diào)查研究，在保質(zhì)保量的前提下，貨比三家，擇優(yōu)購料；②運(yùn)費(fèi)控制。合理組織運(yùn)輸，就近購料，選用最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方法，以降低運(yùn)輸成本；③考慮資金時(shí)間價(jià)值，減少資金占用，合理確定進(jìn)貨批量和批次，盡可能降低材料儲(chǔ)備。

2、隧道施工人工控制

主要從用工數(shù)量方面進(jìn)行控制。

第一，根據(jù)勞動(dòng)定額計(jì)算出定額用工量，并將安全生產(chǎn)、文明施工及零星用工按一定比例（一般為5%―10%）一起包給領(lǐng)工員或班組，進(jìn)行包干控制。

第二，要提高生產(chǎn)工人的技術(shù)水平和班組的組織管理水平，合理進(jìn)行勞動(dòng)組織，減少和避免無效勞動(dòng)，提高勞動(dòng)效率，精簡人員。

第三，對(duì)于技術(shù)含量較低的單位工程，可分包給分包商，采取包干控制，降低工費(fèi)。

3、隧道施工機(jī)械費(fèi)控制

充分利用現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備、內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機(jī)械的利用率，在設(shè)備選型配套中，注意一機(jī)多用，減少設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)人員的數(shù)量和設(shè)備零星配件的費(fèi)用。

（二）精簡項(xiàng)目機(jī)構(gòu)、合理配置項(xiàng)目部成員、降低間接成本

隧道施工項(xiàng)目機(jī)構(gòu)的設(shè)置要根據(jù)工程規(guī)模大小和工程難易程度等因素，按照組織設(shè)計(jì)原則，因事設(shè)職，因職選人，各司其職，各負(fù)其責(zé)。選配一專多能的復(fù)合型人才，降低管理人員的費(fèi)用。當(dāng)前，特別應(yīng)控制的是各項(xiàng)目上相關(guān)的招待費(fèi)用，要根據(jù)工作制定出招待標(biāo)準(zhǔn)，從內(nèi)部做起，嚴(yán)格控制。

1、加強(qiáng)質(zhì)量管理，控制質(zhì)量成本。質(zhì)量成本是指項(xiàng)目為保證和提高產(chǎn)品質(zhì)量而支出的一切費(fèi)用，以及未達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)而產(chǎn)生的一切損失費(fèi)用之和。它包括兩個(gè)主要方面；控制成本和故障成本?？刂瞥杀景A(yù)防成本和鑒定成本，屬于質(zhì)量保證費(fèi)用，與質(zhì)量水平成正比關(guān)系；故障成本包括內(nèi)部故障成本和外部故障成本，屬于損失性費(fèi)用，與質(zhì)量水平成反比關(guān)系。

2、組織連續(xù)、均衡有節(jié)奏的施工，合理使用資源，降低工期成本建設(shè)工期與項(xiàng)目成本的關(guān)系。在安排工期時(shí)，要注意處理工期與成本的辨證統(tǒng)一關(guān)系，均衡有節(jié)奏地進(jìn)行施工，以求在合理使用資源的前提下，保證工期，降低成本。

（三）認(rèn)真研究招標(biāo)文件，樹立明確的時(shí)間和成本觀念

在招標(biāo)中，使用有效報(bào)價(jià)技巧，以保證報(bào)價(jià)在具有競爭力的條件下，最終獲取盡可能大的經(jīng)濟(jì)效益。如在執(zhí)行單價(jià)合同時(shí)，實(shí)用“不平衡報(bào)價(jià)”的技巧，通過對(duì)工程數(shù)量變化趨勢(shì)的分析，在維持總價(jià)不變的前提下，相對(duì)于正常報(bào)價(jià)水平，策略地降低實(shí)際施工時(shí)數(shù)量可能減少的分項(xiàng)工程單價(jià)，以便在驗(yàn)工計(jì)價(jià)時(shí)獲得可觀的額外收入；同時(shí)必須考慮資金的時(shí)間價(jià)值適當(dāng)提高前期費(fèi)用的報(bào)價(jià)，降低后期費(fèi)用的報(bào)價(jià)，以便達(dá)到盡早收回建設(shè)資金，加強(qiáng)資金周轉(zhuǎn)的目的。如果能做到“早收多收”還可以大大減少可遇見的風(fēng)險(xiǎn)損失。

（四）強(qiáng)化索賠觀念，加強(qiáng)索賠管理

在競爭日趨激烈的市場中，施工企業(yè)面臨著施工風(fēng)險(xiǎn)，特別是承包國際工程時(shí)，更離不開索賠。通過索賠，以彌補(bǔ)承包商不應(yīng)承受的風(fēng)險(xiǎn)損失，使承包工程的合同風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)程度趨于合理。為使索賠意識(shí)、合同意識(shí)、時(shí)間和成本觀念，培養(yǎng)索賠的管理能力，提高合理管理水平。

（五）用好調(diào)價(jià)文件，正確計(jì)算價(jià)差，及時(shí)辦理結(jié)算

隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷完善，各種價(jià)格要有市場調(diào)節(jié)，在工程建設(shè)活動(dòng)中價(jià)格變化對(duì)工程造價(jià)的影響，在工程結(jié)算時(shí)必須及時(shí)、客觀、全面地予以考慮。目前國內(nèi)工程主要采用調(diào)價(jià)系數(shù)和實(shí)際價(jià)格差價(jià)方法，相對(duì)簡單一些；國際工程大都采用調(diào)值公式法進(jìn)行調(diào)價(jià)。實(shí)踐證明，承包商通過價(jià)格調(diào)整是獲取額外收入的重要途徑之一。如果實(shí)現(xiàn)確定好調(diào)價(jià)公式中的各項(xiàng)價(jià)格指數(shù)及各種可變因素和不變因素的調(diào)價(jià)比重，則是一種潛在的、比較客觀增加額外收入的方法。

四、結(jié)束語

施工成本控制是指項(xiàng)目在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，采用一定的控制標(biāo)準(zhǔn)和方法，使勞動(dòng)資源耗費(fèi)及各種施工所需費(fèi)用的開支在預(yù)算范圍內(nèi)，隨時(shí)關(guān)注并及時(shí)發(fā)現(xiàn)偏差，找出根源所在，及時(shí)采取有效并有力的措施，使整個(gè)企業(yè)最終的盈利目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。

成本控制從廣義上來講，其強(qiáng)調(diào)的是對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的各個(gè)方面、各個(gè)環(huán)節(jié)以及各個(gè)階段的所有成本的控制，它包含事前和事后成本控制。廣義的成本控制貫穿著企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程，它與成本預(yù)測、成本規(guī)劃、成本決策以及成本考核共同構(gòu)成了目前常規(guī)的成本管理系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙樹林.隧道施工中成本控制的價(jià)值分析[J].公路隧道，2007年02期.

篇3

關(guān)鍵詞：高速公路；雙連拱隧道；施工；工藝

中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著時(shí)代的發(fā)展和技術(shù)領(lǐng)域的不斷進(jìn)步和革新，很多高難度的技術(shù)問題都逐漸解決，給人們的生產(chǎn)和生活帶來了諸多的便利。我國的公路事業(yè)，特別是高速公路，在科學(xué)技術(shù)的推動(dòng)下也得到了不斷地完善和鞏固，在高速公路的修建中有一個(gè)重要的技術(shù)，即雙連拱隧道施工技術(shù)。

1雙連拱隧道的概述

雙連拱隧道，就是雙跨連拱隧道，它一般修建在地勢(shì)不高的地段。其修筑原因通常是由于縱向長度較短而橫坡又較陡，使得公路上、下行線在這個(gè)地方分不開。主要目的是為了解決上、下行車分離的問題。雙連拱隧道有諸多的優(yōu)勢(shì)，與其他隧道相比，它在修建的過程中接線難度要小，占地面積少，環(huán)境污染小。因此，它的普及性具有重要的意義。

雙連拱隧道最早誕生在1974年的日本，在建造伊祖隧道時(shí)首次采用了這一隧道模式，之后歐美的很多國家也相繼使用，都取得了很好的實(shí)際效果。我國是在90年代隨著城市道路建設(shè)的發(fā)展和高速公路的修建才逐漸采用了這一模式。鑒于它的諸多優(yōu)勢(shì)，雙連拱隧道在適用之后不斷普及，現(xiàn)在已經(jīng)應(yīng)用到500米以內(nèi)的短隧道工程設(shè)計(jì)中。但是由于經(jīng)驗(yàn)的缺乏，以及對(duì)受力分析的不夠完善，雙連拱隧道在修建是依然遇到很多的問題，施工技術(shù)和方法還需要不斷完善。下面就來簡單介紹一下它的施工方法和工藝。

2高速公路工程中雙連拱隧道的施工方法

2.1 三導(dǎo)洞分步施工法

三導(dǎo)洞分步施工法其工序流程依次為：中導(dǎo)洞開挖及支護(hù)；中隔墻襯砌；左導(dǎo)洞開挖及初期支護(hù)；左側(cè)邊墻襯砌；右導(dǎo)洞開挖及支護(hù)；右側(cè)邊墻襯砌；左洞上半斷面開挖及支護(hù)；左導(dǎo)洞拱部襯砌；右洞上半斷面開挖及支護(hù)；右洞拱部襯砌；左洞下半斷面開挖及仰拱襯砌；右洞下半斷面開挖及仰拱襯砌。圖1是這種方法。

三導(dǎo)洞分步施工法的優(yōu)勢(shì)是左右拱部施工前不對(duì)稱性，使用這種方法之后，可以穩(wěn)定的轉(zhuǎn)換到左右洞拱部施工之后的對(duì)稱結(jié)構(gòu)體系，提高了施工的安全性?？梢杂糜诘刭|(zhì)情況很差、埋深較淺的軟弱圍巖。

這種方法的缺陷主要表現(xiàn)在：大量的施工工序，會(huì)擾動(dòng)圍巖和建構(gòu)好的結(jié)構(gòu)，增加不同位置的襯砌間隔時(shí)間，擴(kuò)大了襯砌之間的縫隙。對(duì)拱墻采取分步襯砌的施工方法，中墻的頂端位置有滲漏水問題，防水施工質(zhì)量容易不合格。對(duì)三個(gè)導(dǎo)洞實(shí)施開挖和支護(hù)，增加了費(fèi)用的投入，而且，由于施工斷面小，大多使用人力不能用機(jī)器作業(yè)，延長了施工的時(shí)間。

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2.2 中導(dǎo)洞施工法

即中導(dǎo)洞先行貫通，并砌筑中墻和左右洞，其余部分按單洞同向掘進(jìn)，襯砌采用先拱后墻整體澆筑。中導(dǎo)洞法是中導(dǎo)洞先行無側(cè)導(dǎo)洞的施工方案，它仍然是按傳統(tǒng)的斷面結(jié)構(gòu)施工，只是中導(dǎo)洞先行，做好中導(dǎo)洞開挖、支護(hù)貫通和中墻襯砌及頂部混凝土回填，左右洞開挖不采用側(cè)導(dǎo)洞先行方法。如圖2.

中導(dǎo)洞施工的工序流程依次為: 中導(dǎo)洞開挖及支護(hù)；中隔墻澆筑；左洞開挖及初期支護(hù)；左洞二次襯砌；右洞開挖及初期支護(hù)；右洞二次襯砌。

中導(dǎo)洞施工方法的優(yōu)點(diǎn)是施工的斷面增大，方便進(jìn)行機(jī)器作業(yè)。臨時(shí)初期支護(hù)工作業(yè)量少，降低投入，速度加快。及時(shí)掌握隧道地質(zhì)條件，可以提前準(zhǔn)備左右正洞施工。

該方法缺點(diǎn)是地質(zhì)不好的圍巖地段施工的危險(xiǎn)性大。在施工的時(shí)候，中墻頂端容易滲漏水和偏壓變形。

2.3 無導(dǎo)洞施工法

連拱隧道結(jié)構(gòu)按兩個(gè)獨(dú)立的單洞考慮，具體表現(xiàn)為兩個(gè)獨(dú)立的單洞結(jié)構(gòu)，左右洞防排水各成系統(tǒng)。無導(dǎo)洞臺(tái)階法施工法的工序流程依次為為: 左洞上半斷面開挖及初期支護(hù)；左洞下半段面開挖及初期支護(hù)；左洞二次襯砌及中墻澆筑；右洞上半斷面開挖及初期支護(hù)；右洞下半斷面開挖及初期支護(hù)；右洞二次襯砌澆筑。

無導(dǎo)洞施工法的優(yōu)點(diǎn)是:工序減少，圍巖的穩(wěn)定度增加，減少了工期。使用單洞防排水，防水和排水效果提高?？s短了工程的時(shí)長，降低了資金的投入，經(jīng)濟(jì)效益明顯。

在施工的過程中中墻對(duì)先施工的單洞，一起開挖支護(hù)和襯砌，避免出現(xiàn)結(jié)構(gòu)失衡的問題，中墻頂端的圍巖要注意支護(hù)，采用錨桿與圍巖連接的方式進(jìn)行加固，滿足單洞在先施工的時(shí)候需要一定的支持力。在這個(gè)過程中要注意，不對(duì)稱受力會(huì)對(duì)后施工的單洞帶來不良的影響。

2.4 施工中處理襯砌滲漏水問題的方法

隧道滲漏的問題很常見，施工時(shí)的技術(shù)操作由于各種因素難以達(dá)到技術(shù)的規(guī)范，因而在襯砌混凝土完工后，局部位置可能出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象。

滲水問題

在滲水部位及周圍大致50cm的面積內(nèi)，使用廊坊RI型防水堵漏劑抹面封閉。RI型防水堵漏劑是粉劑要與水按一定的比例進(jìn)行配制。將混凝土表面鑿毛，然后進(jìn)行抹面。為了確保嚴(yán)實(shí)，抹面的厚度應(yīng)在3mm以上，抹后用水清洗干凈，封閉表面，灑水養(yǎng)護(hù)3天。

滴水問題

沿著滴水位置縫隙的方向，將襯砌混凝土鑿成長10mm和寬8mm的溝槽，把半圓膠管埋入槽內(nèi)，引水進(jìn)入排水工程，然后用RI型防水堵漏劑封堵。按一定的比例配制灰水與粉劑，攪拌均勻后倒入清水中，繼續(xù)攪成細(xì)膩的芝麻糊狀，沒有團(tuán)塊或氣泡為止，然后用橡膠刮板刮壓，晾干后在表面抹高強(qiáng)度等級(jí)砂漿，最后進(jìn)行抹面，抹面部位用水養(yǎng)護(hù)不少于一周的時(shí)間。如圖3所示。

3高速公路工程中雙連拱隧道的施工工藝

雙連拱隧道的施工工藝有很多，包括分段施工中隔墻，用上下臺(tái)階法進(jìn)行洞身開挖，對(duì)中隔墻的細(xì)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化等等。下面對(duì)分段施工中隔墻的工藝進(jìn)行詳細(xì)分析。中導(dǎo)洞貫通并支護(hù)完畢后, 即進(jìn)行中隔墻的施工。

3.1 具體的工作順序

(1)由進(jìn)出口向中間施工中隔墻的基礎(chǔ)部分，基底位置用片石混凝土。

(2)由進(jìn)出口同時(shí)向中間施工中隔墻，在出口施工60m 之后，在出口實(shí)施開挖正洞。最后，中隔墻完成施工之后，在進(jìn)口方向進(jìn)行正洞開挖。

3.2 中隔墻混凝土施工

中隔墻的安全性能必須較高，確保穩(wěn)定。在中隔墻基礎(chǔ)位置的兩邊安裝一定規(guī)格的的大塊鋼模，不方便機(jī)械操作，可以使用人力。使用槽鋼和碗扣件等支撐模板，安裝加固在中導(dǎo)洞初期支護(hù)上，在外部要做好支撐作用，內(nèi)部進(jìn)行拉力固定。嚴(yán)格認(rèn)真檢查模板的中線、標(biāo)高、尺寸和平整度，不合格等進(jìn)行及時(shí)整改，符合標(biāo)準(zhǔn)的可以執(zhí)行下一道內(nèi)容的操作。

按照具體的標(biāo)準(zhǔn)，把墻身鋼筋與基礎(chǔ)鋼筋焊接起來，焊接的時(shí)候要注意提前留出各個(gè)部分的連接鋼筋，包括基礎(chǔ)與仰拱，中隔墻與二襯，中隔墻與初期支護(hù)鋼拱架等部位。注意精確這些預(yù)埋件的具體地方。

基底如果有廢渣、臟污，基坑里邊存有大量積水的情況，進(jìn)行混凝土澆筑前，都要排除，確保干凈。澆筑之前還要認(rèn)真檢查豎向排水管的設(shè)置狀況，使每一道排水管之間具有一定的距離間隔，隔墻使用泵送混凝土來澆筑，對(duì)混凝土進(jìn)行分層振搗，澆注混凝土的過程中要保持排水管的暢通，澆完混凝土之后，為了避免排水管被堵死，通過灌水實(shí)驗(yàn)來檢驗(yàn)排水的效果。

4結(jié)語

鑒于對(duì)中墻頂?shù)姆浪幚硎请p連拱隧道在修建時(shí)防排水的關(guān)鍵所在，所以一定要重視這方面的工作，不僅修建時(shí)要嚴(yán)謹(jǐn)，更要在以后的工程中做好及時(shí)的維護(hù)工作。但是隨著我國高速公路修建的高速發(fā)展，雙連拱隧道建設(shè)的需求量大大地增加，所以廣泛引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)來應(yīng)對(duì)這一迫切要求是非常有必要的。以上就是我對(duì)目前我國高速公路修建過程中常用到的雙連拱隧道的一些施工方法的一些看法。進(jìn)步時(shí)刻都有，但必須承認(rèn)問題也普遍存在，所以我們有必要重視起來，一起致力于我國高速公路快速化、安全化的努力中去。

參考文獻(xiàn)：

[1]唐亮.雙連拱隧道施工方法[J].重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào),2004,23(02):31-35.

篇4

關(guān)鍵詞：隧道工程；地質(zhì)條件；質(zhì)量控制

中圖分類號(hào)：U455文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隧道是置于地層內(nèi)的工程建筑物，同時(shí)它也是人們向地層索取有效空間的一種重要形式。隧道工程建設(shè)對(duì)于改善交通、促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)等具有十分重要的意義。但是，隧道工程施工往往受到地質(zhì)條件的影響。地質(zhì)構(gòu)造、地下水處理、地質(zhì)斷層處理等都影響著隧道施工的工程進(jìn)度。而目前我國在隧道工程施工技術(shù)方面還存在比較大的缺陷，還不能實(shí)現(xiàn)比較精密的勘探調(diào)查，通過局部鉆探的手段來對(duì)地質(zhì)情況進(jìn)行推斷，這種以點(diǎn)帶面的推斷必然會(huì)存在一些必然的地質(zhì)變化情況。而隧道工程施工必須根據(jù)對(duì)前方的地質(zhì)情況進(jìn)行判斷來制定工程和施工的具體計(jì)劃。此外，隧道工程施工還要結(jié)合地質(zhì)條件與當(dāng)?shù)氐乃y條件等來對(duì)隧道的圍巖進(jìn)行推測，并及時(shí)對(duì)隧道施工的預(yù)設(shè)方案進(jìn)行調(diào)整。

隧道工程施工的方案設(shè)計(jì)

隧道工程施工設(shè)計(jì)是在工程進(jìn)入正式施工之前的一個(gè)工作準(zhǔn)備階段，通過前期實(shí)地考查分析、相關(guān)資料收集等工作，掌握隧道工程的基本情況，制定一個(gè)比較完善的工程設(shè)計(jì)方案，通過工程設(shè)計(jì)來指導(dǎo)隧道工程的施工。隧道工程設(shè)計(jì)的理論依據(jù)與地面結(jié)構(gòu)工程還是存在一些差別，原巖應(yīng)力的準(zhǔn)確測量還有一些困難，并且在判斷巖體的材質(zhì)方面的存在評(píng)估誤差。隧道巖體的支撐理論還不夠成熟。通常隧道具有縱深性，在獲取巖體的參數(shù)方面還存在比較大的技術(shù)支撐。因?yàn)榇嬖诓豢煽氐睦碚摵图夹g(shù)上的缺陷，無疑增加了隧道工程施工設(shè)計(jì)的難度。目前，隧道工程施工設(shè)計(jì)一般是基于巖體的分類來進(jìn)行設(shè)計(jì)判斷的。但是，由于巖體在個(gè)體上的差異，導(dǎo)致很難在進(jìn)行隧道工程施工設(shè)計(jì)時(shí)，有一個(gè)固定的設(shè)計(jì)模型來借鑒。因此，隧道工程施工設(shè)計(jì)必須以實(shí)地考查數(shù)據(jù)為設(shè)計(jì)依據(jù)。各地不同的地質(zhì)條件以及巖體存在的不可控變量因素等都使得隧道工程施工的難度大大增加。例如隧道支護(hù)工程的設(shè)計(jì)，在計(jì)算巖體的應(yīng)力時(shí)需要考慮的變量過多，并且存在一些未知變量，使得支護(hù)工程設(shè)計(jì)的前期分析計(jì)算過程十分復(fù)雜，也使得隧道工程設(shè)計(jì)存在一定的風(fēng)險(xiǎn)因素。

隧道工程施工過程中的關(guān)鍵問題分析

隧道工程施工受到地質(zhì)條件、氣候環(huán)境、工作質(zhì)量等多個(gè)因素的影響，且隧道工程大多地處山區(qū)，地理位置不夠好，通常工程施工的交通條件也不夠理想?？紤]到多個(gè)復(fù)雜因素的影響，隧道工程施工過程中的關(guān)鍵問題主要表現(xiàn)在這幾個(gè)方面：

1.隧道開挖

隧道開挖是工程施工最重要的第一步，一般開挖隧道的方法主要包括：臺(tái)階分布法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、全斷面開挖法等。根據(jù)各個(gè)工程環(huán)境的不同特點(diǎn)來確定與其相適應(yīng)的開挖方法。臺(tái)階分步法用于穩(wěn)定性不太好的巖層中施工，一般適用于IV-II類圍巖；全斷面法采用全斷面一次開挖成形的施工方法，一般可適用于Ⅴ~Ⅵ類圍巖，因開挖作業(yè)面大，鉆爆效率高可采用鑿巖臺(tái)車和高效運(yùn)裝機(jī)；雙側(cè)壁導(dǎo)坑法適用于圍巖較差的Ⅴ級(jí)圍巖條件下的行車隧道開挖，同時(shí)它也是一項(xiàng)邊開挖邊支護(hù)的開挖方法，這種方法能夠盡可能避免巖體應(yīng)力的集中。

2.隧道施工中的排水施工

地表水的滲透在一定程度上影響著隧道破碎巖體，不利于對(duì)隧道工程的判斷，地表水滲透到巖體覆蓋層，相應(yīng)地就增加了地表層的負(fù)荷，這個(gè)改變巖體應(yīng)力的因素是不可控的，它有可能使覆蓋層的土層表面的壓力發(fā)生變化，也會(huì)影響支護(hù)工程的應(yīng)力承載，甚至可能出現(xiàn)導(dǎo)致支護(hù)工程因承載壓力過大而變形或者發(fā)生洞口坍塌的情況。因此，在隧道工程施工過程中，要注意加強(qiáng)施工中的排水處理工作。一般的排水方法主要有：

洞口的防排水。要對(duì)洞口的頂部進(jìn)行平整處理，在施工之初，就要及時(shí)將積水排除，對(duì)洞頂部的溝渠等進(jìn)行修整，盡可能減小洞頂部地表水的滲透面積，保證洞口積水的正常引流，減小滲漏。

洞內(nèi)防排水。保證洞內(nèi)排水渠道的通暢，要對(duì)洞內(nèi)積水進(jìn)行引流，洞內(nèi)流水坡度要與其施工路線保持一致。同時(shí)，對(duì)洞內(nèi)過多積水，要采用該水泵排水，挖掘排水溝、集水坑等。

此外，要有效保證隧道不受地表水壓力的影響，隧道洞口施工要盡可能選擇非雨季，同時(shí)在嚴(yán)寒地區(qū)，還要做好對(duì)積水凍結(jié)的處理。

3.隧道施工的支護(hù)工程

支護(hù)工程是保證隧道工程施工安全的一道重要屏障。隧道支護(hù)應(yīng)該根據(jù)不同巖體的地質(zhì)構(gòu)造情況來進(jìn)行。按照巖體分來認(rèn)識(shí)不同的支護(hù)工程。V類圍巖應(yīng)該采用局部噴錨砼支護(hù)；VI類圍巖屬于質(zhì)地堅(jiān)硬的圍巖類，可以不用采取支護(hù)施工；IV-III類圍巖則應(yīng)該根據(jù)各地不同的地質(zhì) 條件采取錨桿、錨桿掛網(wǎng)、噴射砼掛網(wǎng)等進(jìn)行聯(lián)合的工程支護(hù)；II類圍巖則應(yīng)該根據(jù)地質(zhì)條件的不同在必要時(shí)設(shè)拱架來進(jìn)行支柱。II-I類圍巖應(yīng)該采取錨噴掛網(wǎng)聯(lián)合的支護(hù)形式。隧道工程的支護(hù)施工應(yīng)該進(jìn)行分層、分段來施行。工程支護(hù)的支撐應(yīng)該盡量靠近開挖地面。

4.隧道施工的襯砌工程

襯砌施工對(duì)于隧道工程的安全性能的維護(hù)具有非常重要的作用。即是指為防止圍巖變形或坍塌，沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建的永久性支護(hù)結(jié)構(gòu)，它是現(xiàn)代隧道工程不可缺少的一環(huán)。襯砌施工中用混凝土等材料修建的內(nèi)層支撐結(jié)構(gòu)，施工質(zhì)量的好壞與混凝土等施工材料、設(shè)備的安裝工藝等有直接關(guān)系。在進(jìn)行襯砌施工時(shí)，如果對(duì)巖體施工縫或者是地表沉降縫進(jìn)行襯砌施工時(shí)，其施工設(shè)計(jì)必須滿足這幾項(xiàng)要求：要認(rèn)真檢查施工縫或者沉降縫的止水情況，對(duì)止水帶進(jìn)行及時(shí)的檢查，避免止水帶出現(xiàn)破裂等現(xiàn)象；加強(qiáng)對(duì)混凝土的振搗，保證止水帶底部的氣泡完全排除，使止水帶與砼之間的結(jié)合更加緊密、盡可能不要留下縫隙和裂痕。

5.保持工程施工的通風(fēng)

保持隧道施工的通風(fēng)是保證工程施工人員身體健康、營造良好的施工環(huán)境的重要措施。隧道通風(fēng)，保持洞內(nèi)擁有良好的對(duì)流空氣，使施工人員避免受有毒氣體的侵害。隧道工程的通風(fēng)大致可以分為巷道通風(fēng)和獨(dú)頭坑道通風(fēng)這樣兩種。獨(dú)頭坑道通風(fēng)是指在只有一個(gè)出口的獨(dú)頭坑道中進(jìn)行的局部通風(fēng)。一般采用通風(fēng)機(jī)配合風(fēng)筒，以達(dá)到通風(fēng)目的。所謂的巷道通風(fēng)則是指在成洞地段修建適合的風(fēng)道來作為回風(fēng)道以保持空氣對(duì)流的通風(fēng)方式。兩種通風(fēng)方式各有益處，但是目前獨(dú)頭坑道通風(fēng)方式被采用的更多一些。獨(dú)頭通風(fēng)通常采用壓入、壓出式兩種方式。壓入式通風(fēng)方式比較多，將外部的新鮮空氣壓入到隧道內(nèi)，這種方式能夠比較快速地清除隧道內(nèi)部的有害氣體，保持洞內(nèi)空氣的清潔。但是，一旦污濁的空氣被壓入到隧道內(nèi)，則有可能快速彌漫到整個(gè)隧道內(nèi)部。

隧道工程施工往往是打通交通壁壘的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，但是，隧道工程施工的難度也是最大的。近年來，隨著全國交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)速度的加快，隧道工程建設(shè)越來越多。把握好隧道工程施工的關(guān)鍵問題，是保證隧道工程施工安全、順利進(jìn)行的重要環(huán)節(jié)。因此，加強(qiáng)對(duì)關(guān)于隧道工程施工關(guān)鍵問題的研究和探討就顯得十分重要和迫切。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；專線隧道；施工質(zhì)量；管理策略

Abstract: China railway are constantly construction and improvement in, and in the railway passenger transport has made outstanding progress, especially the establishment of the railway passenger special line, become China's railway construction to sign of modern development. Special line tunnel construction as an important project of the construction of the railway passenger transport, one of the effective operation of railway passenger transport has important influence. Therefore, in the construction of railway passenger special line, more should pay attention to improve special line tunnel construction technology, effective management of construction quality, in order to improve the high-speed passenger railway tunnel construction quality for railway passenger normal operation provided protection. This article mainly aims at high-speed passenger railway tunnel construction is discussed, puts forward some construction quality management strategy.

Keywords: railway passenger; Special line tunnel; Construction quality; Management strategy

中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

我國在社會(huì)建設(shè)與城市發(fā)展過程中，將鐵路客運(yùn)建設(shè)作為重點(diǎn)工作對(duì)待，提高鐵路客運(yùn)專線的施工技術(shù)，規(guī)范施工質(zhì)量，從而達(dá)到提高鐵路客運(yùn)專線運(yùn)行質(zhì)量的目的。在鐵路客運(yùn)專線施工中，隧道施工的要求更為嚴(yán)格，需要施工人員提高重視，以專業(yè)的態(tài)度、飽滿的熱情、高水平的施工技術(shù)、高效率的管理手段，有效控制鐵路客運(yùn)專線隧道的施工質(zhì)量，進(jìn)而保證鐵路客運(yùn)專線的高效、高質(zhì)運(yùn)行。

一、鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工特點(diǎn)以及施工原則

鐵路客運(yùn)專線隧道工程是我國建設(shè)鐵路客運(yùn)的重點(diǎn)工程，因此，專線隧道的施工成為相關(guān)部門重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象，對(duì)其施工的要求也比較嚴(yán)格，需要施工人員提高重視，從鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工特點(diǎn)入手，探尋鐵路客運(yùn)專線隧道工程的施工原則。

鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工特點(diǎn)：隧道是鐵路客運(yùn)專線施工中所遇到的最大障礙，因?yàn)樗淼拦こ淘谑┕ぶ芯哂腥缦绿攸c(diǎn)。隧道本身具有空間狹小、環(huán)境惡劣、通風(fēng)與采光困難等特點(diǎn)，因此，隧道工程施工也受到這些客觀因素影響；對(duì)隧道工程進(jìn)行施工，需要有高水平的技術(shù)人員憑借專業(yè)理論知識(shí)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)工程施工圖紙，有效地分析隧道工程施工中的不確定因素，并針對(duì)各種問題提出預(yù)防解決方案，以期能夠保證施工的有序進(jìn)行，有效地控制施工質(zhì)量。

鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工原則：由于隧道工程施工環(huán)境惡劣、施工難度大等特點(diǎn)，所以相關(guān)施工人員必須嚴(yán)格遵循施工原則，以在保證個(gè)人人身財(cái)產(chǎn)安全的前提下，控制與管理隧道工程的施工質(zhì)量。在施工前期，必須對(duì)隧道的地質(zhì)狀況進(jìn)行分析，建立綜合地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)，以降低施工危險(xiǎn)性；根據(jù)實(shí)際需要合理選擇施工機(jī)械設(shè)備，避免振動(dòng)性較大的機(jī)械設(shè)備造成隧道坍塌情況；按工程圖紙進(jìn)行施工，遇到需要變更的地方必須與技術(shù)人員協(xié)商解決；工程施工所產(chǎn)生的廢物等必須及時(shí)清理，保證隧道周邊生態(tài)環(huán)境的穩(wěn)定性與平衡性。另外，在施工過程中，施工人員必須嚴(yán)格按照施工時(shí)間進(jìn)行施工，以保證施工有序進(jìn)行，為施工質(zhì)量提供保障。

二、鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工質(zhì)量管理策略

我國對(duì)鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工的要求不斷提高，不僅明確規(guī)定施工工藝中混凝土攪拌的溫度、強(qiáng)度、含氣量以及模板安裝的尺寸等，而且對(duì)施工材料、工程結(jié)構(gòu)質(zhì)量等也提出了更高的要求。因此，在鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工中，不僅要保證隧道工程施工的質(zhì)量，還要保證工作人員的人身財(cái)產(chǎn)安全。相關(guān)管理人員必須對(duì)鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工進(jìn)行嚴(yán)格的管理，以在保證工作人員安全的前提下，促進(jìn)工程高效、保質(zhì)、按時(shí)完工。

第一，增強(qiáng)工程施工質(zhì)量控制監(jiān)督力度。隧道工程施工單位對(duì)隧道工程質(zhì)量具有不可推卸的責(zé)任，因此，施工單位必須提高對(duì)工程施工質(zhì)量的認(rèn)識(shí)，積極完善工程施工質(zhì)量控制與監(jiān)督機(jī)制，增強(qiáng)監(jiān)督力度，能夠在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)施工中存在的質(zhì)量問題、安全隱患等，進(jìn)而提出有效的解決方法，使工程能夠順利進(jìn)行，控制工程施工質(zhì)量。

第二，加強(qiáng)對(duì)新型施工工藝的研究與實(shí)踐。鐵路客運(yùn)專線隧道工程的施工難度較大，運(yùn)用普通的施工工藝很難提高施工質(zhì)量，達(dá)到理想的效果。因此，要想有效控制施工質(zhì)量，就必須加強(qiáng)對(duì)新型施工工藝的研究與實(shí)踐。相關(guān)工作人員可以根據(jù)國家最新的施工要求，從工程施工材料、施工方法、質(zhì)量控制要求等方面入手，從精細(xì)的方面改進(jìn)施工工藝，以提高施工質(zhì)量，促進(jìn)工程施工質(zhì)量管理水平的提高。

第三，規(guī)范工程質(zhì)量檢測流程，提高質(zhì)檢效率。任何工程施工都需要進(jìn)行質(zhì)量檢測，鐵路客運(yùn)專線隧道工程也不例外。受到新材料、新工藝、新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)等的影響，隧道工程質(zhì)量檢測方法與流程也應(yīng)該做出相應(yīng)的改變。質(zhì)檢工作人員必須積極完善質(zhì)檢制度，創(chuàng)新質(zhì)檢方法，規(guī)范質(zhì)檢流程，將隧道工程質(zhì)量的真實(shí)情況呈現(xiàn)出來，為施工單位改進(jìn)施工工藝、提高施工質(zhì)量提供參考，同時(shí)也為有關(guān)部門的決策提供依據(jù)。

第四，改革質(zhì)量控制手段，提高質(zhì)量管理水平。鐵路客運(yùn)專線隧道工程施工質(zhì)量的管理，需要所有工作人員共同努力才能達(dá)到理想的效果。因此，在隧道工程施工中，施工人員必須提高質(zhì)量管理認(rèn)識(shí)，積極配合質(zhì)量管理人員的工作，聽從技術(shù)人員的指導(dǎo)，針對(duì)不同的質(zhì)量問題，實(shí)施科學(xué)、合理的解決措施，以提高鐵路客運(yùn)專線隧道工程的施工質(zhì)量。

重視隧道工程的耐久性問題：隧道工程的耐久性是施工人員必須考慮的問題，它受到各種因素的影響，尤其是混凝土裂縫、隧道滲濾水、使用環(huán)境等因素，對(duì)隧道的耐久性影響最大。因此在施工中，施工人員必須對(duì)這些問題進(jìn)行充分地思考，詳細(xì)規(guī)劃施工流程、運(yùn)用創(chuàng)新工藝，最大化地避免這些問題，增強(qiáng)隧道的耐久性，提高隧道工程的質(zhì)量。

施工技術(shù)創(chuàng)新問題：目前，我國隧道工程施工中較為有效的施工技術(shù)是全斷面光面爆破技術(shù)與全過程防排水施工技術(shù)。這兩種施工技術(shù)將施工流程更加細(xì)化，從小的方面進(jìn)行施工設(shè)計(jì)，并將防排水作為施工重點(diǎn)工作之一，提高隧道的耐久性，進(jìn)而為工程質(zhì)量提供保障。

結(jié)語：

總而言之，我國鐵路客運(yùn)專線的施工受到社會(huì)各界的重視，尤其是鐵路客運(yùn)專線隧道的施工，因其施工要求高、所需技術(shù)復(fù)雜、質(zhì)量控制難度大等特點(diǎn)，更是需要施工人員提高重視，積極探索創(chuàng)新而有效的施工技術(shù)，并加強(qiáng)質(zhì)量控制與管理力度，進(jìn)而提高鐵路客運(yùn)專線隧道的施工質(zhì)量，為鐵路客運(yùn)專線的有效、有序運(yùn)行提供保障。隨著我國對(duì)鐵路客運(yùn)專線隧道施工要求的不斷提高，質(zhì)量控制手段的不斷更新，鐵路客運(yùn)專線將最大化地發(fā)揮其作用，為我國建設(shè)社會(huì)主義國家做出重要貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：隧道工程 塌方 原因 防范措施

塌方是目前隧道工程建設(shè)施工過程中較為常見也是較為典型的一種施工事故。塌方對(duì)隧道工程的建設(shè)有著較為明顯的影響，一旦發(fā)生塌方事故，不僅會(huì)造成隧道工程工期的延誤以及工程費(fèi)用的大幅度增加，還會(huì)危及到施工人員的人身安全，嚴(yán)重的甚至?xí)斐芍卮蟮娜藛T傷亡。塌方事故一旦處理不當(dāng)，就極有可能給隧道工程的施工質(zhì)量和工程管理造成巨大的安全隱患，給工程后期的養(yǎng)護(hù)和維修工作帶來極大的挑戰(zhàn)和困難，因此，全面了解和分析隧道工程建設(shè)施工過程中造成塌方事故的原因，并積極的采取有效的措施進(jìn)行防范是十分必要和重要的。本文就造成隧道工程出現(xiàn)塌方現(xiàn)象的原因進(jìn)行分析和討論，并就如何加強(qiáng)隧道工程塌方事故的防范提出自己的建議和看法，以期減少和避免隧道工程塌方事故的發(fā)生，促進(jìn)隧道工程建設(shè)的安全、可靠、高質(zhì)、高效。

一、隧道工程塌方的原因

目前，在隧道工程的施工過程中，造成塌方事故發(fā)生的原因有很多，其主要的影響因素包括以下三個(gè)方面的內(nèi)容，即地質(zhì)條件的不良，施工設(shè)計(jì)的不合理，以及施工方法措施的不當(dāng)。其具體內(nèi)容如下：

1、地質(zhì)條件的不良

隧道工程由于地質(zhì)條件的因素造成塌方事故的表現(xiàn)主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面，即：

1）有些隧道工程所處位置的巖層受到地下水破壞的影響嚴(yán)重，造成地下巖層的穩(wěn)定性、牢固性的降低。而隧道工程的主體框架正是依托于這些巖體結(jié)構(gòu)架構(gòu)起來的，巖體結(jié)構(gòu)的破碎、不穩(wěn)定，使得出現(xiàn)塌方事故的概率提高，造成隧道塌方的頻發(fā)。

2）一般情況下，當(dāng)隧道工程恰巧遇到裂隙、褶曲、溶洞、斷層或著軟硬相差較為懸殊的巖層分界處時(shí)，由于這些地方的地質(zhì)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性差，就極易出現(xiàn)工程的塌方。

3）當(dāng)隧道工程穿過穩(wěn)定性較差的軟弱地層時(shí)也容易造成工程的塌方。這些軟弱地層包括風(fēng)化極嚴(yán)重的巖層，含水量較大的土層，成流砂狀的松散層以及泥沙夾礫石的堆積層等。

2、施工設(shè)計(jì)的不合理

有些工程的設(shè)計(jì)人員對(duì)工程現(xiàn)場的勘測不夠全面，導(dǎo)致所搜集掌握的工程現(xiàn)場地質(zhì)資料不全面、不完整，使得設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行工程施工設(shè)計(jì)時(shí)，不能正確的預(yù)估到施工現(xiàn)場可能存在的不良的或者特殊的地質(zhì)條件，導(dǎo)致設(shè)計(jì)人員將隧道設(shè)置在不應(yīng)該穿越的地理位置上，或者是沒有設(shè)計(jì)及時(shí)、有效的支護(hù)參數(shù)調(diào)整，當(dāng)工程的地質(zhì)條件發(fā)生變化時(shí)，就極易導(dǎo)致隧道工程施工的塌方。

3、施工方法措施的不當(dāng)

在隧道工程建設(shè)過程中，由于施工人員對(duì)地質(zhì)條件缺乏全面、詳細(xì)、準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)和分析，導(dǎo)致在施工時(shí)采用了不恰當(dāng)?shù)氖┕し椒ǘ斐伤淼浪揭彩瞧渌绞鹿识喟l(fā)的一個(gè)重要的原因。

1）施工過程中地質(zhì)條件發(fā)生改變而沒有相應(yīng)有效的措施進(jìn)行補(bǔ)救（例如隧道圍巖分類等）。同時(shí)，所選用的施工方法對(duì)工程現(xiàn)場的地質(zhì)條件不相符，導(dǎo)致開挖后的情況與先前施工設(shè)計(jì)的情況不符，進(jìn)而引起隧道工程的塌方。

2）開挖不到位造成的塌方。例如由于爆破方法的不當(dāng)或者挑頂方法的不當(dāng)而引起的隧道塌方。

3）有些工程的施工安排和工序間距的安排不科學(xué)、不合理，造成襯砌、支護(hù)等施工沒能及時(shí)、有效的配合隧道的開挖，進(jìn)而使得巖層因暴露時(shí)間過長而出現(xiàn)塌方。

4）由于爆破過程中的用藥量過大，使得產(chǎn)生的震動(dòng)過大而引起的巖體塌方。

5）沒有及時(shí)、有效的處理第一次塌方而導(dǎo)致再次塌方的出現(xiàn)。

二、防范隧道工程塌方的措施

對(duì)待隧道工程的塌方事故應(yīng)以預(yù)防為主，當(dāng)塌方事故發(fā)生時(shí)，一定要迅速、及時(shí)的進(jìn)行合理、有效、妥善的處理，以避免因處理不及時(shí)、處理方法不當(dāng)?shù)仍斐伤淼拦こ檀罅课锪腿肆Φ南?，影響到工程施工的進(jìn)度。對(duì)隧道塌方的防范措施主要有以下幾種方法，即：

1、做好施工前的準(zhǔn)備

施工單位要對(duì)工程現(xiàn)場的地質(zhì)情況進(jìn)行全面、詳細(xì)的了解和分析，充分掌握現(xiàn)場的地質(zhì)狀況，明確施工過程中的重點(diǎn)、難點(diǎn)和疑點(diǎn)問題，并分析找出容易發(fā)生塌方的地段加以適當(dāng)?shù)募庸毯头雷o(hù)措施，做好施工前的防塌措施。

2、先排水

在進(jìn)行隧道的施工時(shí)，要首先分析和研究施工現(xiàn)場地表及地下水的來源和活動(dòng)，并分析它們對(duì)隧道的影響程度，而后進(jìn)行隧道的排水施工。一般排水施工的內(nèi)容包括：

1）先在工作面運(yùn)用井點(diǎn)法進(jìn)行降水，而后再進(jìn)行隧道的排水。

2）在對(duì)地表的水系統(tǒng)進(jìn)行處理時(shí)，要通過在洞頂?shù)牡乇碓O(shè)置排水溝和截水溝將水排引出山體，并用粘土將山體的地表裂縫塞填夯實(shí)，以防止地表水的下滲。

3、弱爆破

在進(jìn)行山體爆破時(shí)，可選用低威力的炸藥，并嚴(yán)格控制炸藥的用量。同時(shí)通過鉆淺眼、多布眼的方式，最大可能的避免因爆破造成圍巖受震松動(dòng)而引起的塌方。

4、短開挖、緊支護(hù)、快襯砌

在開挖時(shí)要盡量縮短施工的環(huán)節(jié)，加強(qiáng)支護(hù)和襯砌措施，做到短開挖、緊支護(hù)、快襯砌，從而提高施工的速度，減少圍巖暴露的時(shí)間。

結(jié)語

塌方事故大多發(fā)生在地質(zhì)條件差，巖層松軟、錯(cuò)亂的地段。因此，施工單位在進(jìn)行隧道工程的塌方防范時(shí)，一定要對(duì)施工現(xiàn)場的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行全面、詳細(xì)的了解和掌握，并對(duì)有可能發(fā)生塌方的地段進(jìn)行有效的加固和處理，通過多種不同的方法和手段加強(qiáng)隧道施工的安全性、可靠性和牢固性，從而減少和避免塌方事故的發(fā)生，確保隧道工程施工的質(zhì)量和安全。

參考文獻(xiàn)：

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[3]周云.結(jié)合某隧道工程塌方原因與處理方案[J].建筑與工程，2009（23）

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關(guān)鍵詞：隧道工程 安全問題

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)――工業(yè)和民用建筑、鐵路和公路運(yùn)輸、水利和電力、礦山、港口等的建設(shè)將不斷增加。近三十年來，我國的高速鐵路、高速公路、鐵路客運(yùn)專線、高等級(jí)公路、城際鐵路、城市地鐵、城市軌道交通等得到了快速發(fā)展，隧道及地下工程也越來越多，而隧道施工一直是交通工程施工中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，如何才能控制隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)是所有施工單位思考和擔(dān)憂的問題。因此，做好隧道工程施工中的安全管理，是保證國家財(cái)產(chǎn)安全和人民生命安全的關(guān)鍵。

一、 隧道工程施工的特點(diǎn)

由于隧道是地下建筑物，受地質(zhì)和水文地質(zhì)條件的制約，因而，施工環(huán)境差、難度大、技術(shù)復(fù)雜、要求高。隧道開挖時(shí)的坑道在未襯砌前，通常須加支撐以受地層壓力。同時(shí)地層不得暴露過久，必須及時(shí)襯砌，以免地層壓力增大發(fā)生坍塌事故。在隧道工程的施工過程中，雖然會(huì)進(jìn)行地質(zhì)勘查，但由于地質(zhì)勘查點(diǎn)有限，并非全線滿布，所以具有較大的隱蔽性，隨時(shí)有可能發(fā)生意想不到的、與地質(zhì)資料不吻合的情況，需要進(jìn)行緊急處理。

隧道工程施工所需設(shè)備比較多，有施工設(shè)備、排水設(shè)備、通風(fēng)設(shè)備、照明設(shè)備等等，這些設(shè)備占地面積比較大，加上施工人員比較多，而且人員和設(shè)備要相互協(xié)調(diào)和配合，按照各自的施工工序完成既定任務(wù)。另外，隧道工程大部分地處深山峻嶺之中，場地狹小，要使用多種機(jī)械設(shè)備，需要相當(dāng)數(shù)量的洞外設(shè)施來保證洞內(nèi)施工，而洞外往往受地形限制，場地布置比較困難。

隧道工程的施工是一種多工序、多工種聯(lián)合的地下作業(yè)，工作面狹窄，而且地層愈差，所采用的坑道愈小，工作面能容納的人數(shù)不多，出碴、進(jìn)料運(yùn)輸量多，施工干擾大，為加快施工進(jìn)度，需以橫洞、斜井、平行導(dǎo)坑增加工作面，施工復(fù)雜而艱巨。因而施工進(jìn)度受到限制，必須全面規(guī)劃，科學(xué)地組織施工。由于隧道工程縱長，施工過程必須嚴(yán)格按照一定的順序進(jìn)行循環(huán)作業(yè)，是一種不可逆過程。所以作業(yè)的秩序性強(qiáng)，不能隨意變動(dòng)。例如，隧道的開挖必須按照“鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、出渣”的順序進(jìn)行，不能破壞順序。

由于隧道工程施工的特殊性，因而其施工具有較強(qiáng)的綜合性，通常在同一工作環(huán)境條件下進(jìn)行多個(gè)工種的作業(yè)，如掘進(jìn)、襯砌、通風(fēng)換氣、照明、出渣、排水等等。隧道工程施工空間內(nèi)，狹窄潮濕，氧氣不足，噪聲污染嚴(yán)重，粉塵、煙霧、有害氣體多，光線不好，地質(zhì)條件極不穩(wěn)定，環(huán)境中的這些不良因素會(huì)給施工人員的健康、心理狀況等造成負(fù)面影響。

隧道工程施工過程中，由于地質(zhì)、水文地質(zhì)以及圍巖壓力復(fù)雜多變，作業(yè)空間狹小等特點(diǎn)，隨時(shí)都有發(fā)生施工事故的危險(xiǎn)，例如坍塌、涌水、瓦斯等，這些都嚴(yán)重威脅了施工人員的生命安全，必須引起極大的重視。

二、 隧道工程施工中的主要安全問題

1.塌方

塌方是指在隧道施工的過程中，由于地壓等的作用，使圍巖產(chǎn)生裂縫或破壞，或圍巖內(nèi)層理、節(jié)理等發(fā)生松弛、剝離，導(dǎo)致巖石、泥土大規(guī)模坍落的現(xiàn)象。隧道工程的施工環(huán)境和施工條件要比地面上的工程險(xiǎn)惡和復(fù)雜得多，危險(xiǎn)性也非常高。出現(xiàn)塌方的主要情形有兩種：一種是采用“暗挖法”進(jìn)行隧道施工時(shí)發(fā)生塌方，這種塌方又分為僅是洞內(nèi)塌方和冒頂塌方，這兩種塌方都會(huì)造成洞內(nèi)施工人員的傷亡、設(shè)備的毀壞和周圍地下水管道的斷裂等事故，這種塌方主要發(fā)生在鐵路隧道、公路隧道、地鐵區(qū)間隧道等工程中；另一種是采用“明挖法”進(jìn)行隧道施工時(shí)工作坑發(fā)生塌方，它會(huì)造成坑內(nèi)施工人員的傷亡、施工設(shè)備的毀壞、坑周路面的坍塌、車輛和行人的淹埋、鄰近的建筑物和地下管網(wǎng)的損壞等事故，這種塌方事故主要發(fā)生在明挖地鐵車站工程。

為防止隧道施工過程中的塌方事故，無論是公路鐵路隧道還是城市地鐵，都應(yīng)該做到科學(xué)規(guī)劃、合理選線。在項(xiàng)目可行性研究階段，做好地質(zhì)勘探工作，并做到科學(xué)組織、縝密考慮、規(guī)范施工。建立健全并且嚴(yán)格落實(shí)安全生產(chǎn)規(guī)章制度，真正做到不留死角，不留盲區(qū)。

2.涌水

隧道涌水是指在隧道工程施工過程中，圍巖含水層的地下水在水頭壓力和其它壓力的綜合作用下，克服了隔水層、斷層、裂隙帶等的阻力，以突然的方式涌入隧道的現(xiàn)象，因而又稱之為突水。如果地下水?dāng)y帶有大量的泥砂，或飽水的泥砂突然涌入隧道，則稱之為突泥。突泥可以看成是突水的伴生現(xiàn)象。因此，突泥的關(guān)鍵仍是涌水，沒有地下水作為動(dòng)力和載體，突泥是不可能發(fā)生的。涌水突泥給隧道施工，甚至運(yùn)營帶來了極大的危害。輕則掩埋、淹沒機(jī)械設(shè)備，堵塞坑道，重則造成施工人員傷亡，影響施工進(jìn)度，使工程蒙受巨大的損失。

隧道工程施工過程中，應(yīng)遵循“以排為主、防排結(jié)合、因地制宜、綜合治理”的原則，確保隧道建成后達(dá)到洞內(nèi)基本干燥、結(jié)構(gòu)和設(shè)備能正常使用和行車安全的目的，按照“截、堵、排”的防排水意圖，采取適當(dāng)?shù)姆琅潘胧?/p>

3.瓦斯

瓦斯是指從圍巖或煤層深入隧道的有害氣體，其主要成分為甲烷（沼氣CH4）、二氧化碳（CO2）、氮?dú)猓∟2），還有少量的硫化氫（H2S）、一氧化碳（CO）、氫氣（H2）、二氧化硫（SO2）及其它碳?xì)浠锖拖∮袣怏w。當(dāng)隧道穿過煤層、油頁巖或含瀝青等巖層，或從其附近通過而圍巖破碎、節(jié)理發(fā)育時(shí)，可能遇到瓦斯。根據(jù)瓦斯逸出量的多少和瓦斯壓力的高低，可把瓦斯隧道分為高瓦斯隧道、低瓦斯隧道和瓦斯隧道。當(dāng)瓦斯?jié)舛仍?～16%之間時(shí)，與火源接觸，并且坑道內(nèi)有氧氣存在（含量12%以上），就會(huì)發(fā)生猛烈爆炸，有時(shí)會(huì)造成大量的人員傷亡。

隧道通過瓦斯逸出地段時(shí)，應(yīng)預(yù)先確定瓦斯探測方法，并制定瓦斯稀釋措施、防爆措施和緊急救援措施等。隧道通過瓦斯地區(qū)的施工方法，宜采用全斷面開挖，因其工序簡單、面積大、通風(fēng)良好，隨掘進(jìn)隨襯砌，能夠很快縮短煤層的瓦斯放出時(shí)間和縮小圍巖暴露面，有利于排除瓦斯。

三、 結(jié)語

總而言之，隧道工程施工過程中的安全管理直接關(guān)系到整個(gè)工程的質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益以及施工人員的人身財(cái)產(chǎn)安全，及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工過程中存在的安全隱患，并針對(duì)相關(guān)安全問題采用相應(yīng)的技術(shù)和管理措施，逐步完善施工安全管理工作，才能保證工程的順利完成。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：公路；隧道工程；施工難點(diǎn)；施工技術(shù)

隧道施工的難度比較大，如果存在施工質(zhì)量問題，必然會(huì)對(duì)整個(gè)的隧道工程造成不良影響，高速公路的功能不能充分發(fā)揮出來，而且還會(huì)影響公路的使用壽命。隧道工程存在隱蔽性，而且工程規(guī)模比較大，施工空間局限性大，地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，使隧道工程存在施工難點(diǎn)[1]。從當(dāng)前的公路隧道工程施工建設(shè)情況來看，由于難點(diǎn)的存在，導(dǎo)致工程進(jìn)度緩慢，工程成本過高，影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。要將難點(diǎn)問題順利解決，需要施工人員提高技術(shù)水平，采用有效的措施攻克難點(diǎn)，這樣不僅可使公路隧道工程質(zhì)量提高，對(duì)于公路事業(yè)的發(fā)展也可以起到一定的促進(jìn)作用。

1工程概況

某高速公路建設(shè)過程中有一段隧道工程，軸線為南北方向，隧道工程以山體的南邊為起點(diǎn)，隧道開挖洞口所在區(qū)域的地勢(shì)復(fù)雜，存在一定的傾斜度，工程建設(shè)區(qū)域附近有水域。在進(jìn)行隧道施工過程中，當(dāng)達(dá)到30m深度的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)施工所在的位置出現(xiàn)了15°的坡度，呈現(xiàn)向下的趨勢(shì)，導(dǎo)致施工的進(jìn)度緩慢。對(duì)于這樣的施工條件，施工單位與設(shè)計(jì)人員之間經(jīng)過協(xié)商，決定施工從隧道的兩個(gè)端點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行。

2公路隧道工程施工技術(shù)

2.1施工作業(yè)線要合理安排

公路隧道施工中要從隧道的實(shí)際情況出發(fā)，合理安排運(yùn)營線路。在隧道的內(nèi)部施工時(shí)，要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行，通常需要控制在45m左右的范圍，之后對(duì)中墻進(jìn)行澆筑施工。當(dāng)混凝土強(qiáng)度符合施工要求的時(shí)候，就可進(jìn)入左孔[2]。此時(shí)，左孔與右孔之間的距離要控制在10m以內(nèi)，左孔和右孔得到有效控制，二次襯砌和隧道之間所存在的距離要維持在26～30m，使隧道的進(jìn)口處和出口處可以構(gòu)成中導(dǎo)洞的施工線、中墻的施工線和左墻的施工線、右側(cè)的施工線和二次襯砌的施工線，這樣為施工創(chuàng)造了便利條件，工程進(jìn)度加快，工期縮短。

2.2施工初期的支護(hù)技術(shù)

施工初期的支護(hù)施工主要包括3個(gè)環(huán)節(jié)，即制管施工環(huán)節(jié)、鉆孔施工環(huán)節(jié)、管道安裝施工環(huán)節(jié)和注漿施工環(huán)節(jié)。制管施工環(huán)節(jié)：在工程施工初期主要使用的材料是5m長的熱軋無縫鋼管，外徑5cm，管壁的厚度為0.5cm，同時(shí)將管子的兩端制作成錐頭的形狀，采用焊接技術(shù)上鋼箍，之后進(jìn)入鉆孔施工環(huán)節(jié)。值得注意的是，孔之間的距離要控制在150mm內(nèi)。鉆孔施工環(huán)節(jié)：最為主要的是確定好孔眼，對(duì)作業(yè)面支撐點(diǎn)進(jìn)行開挖施工，確定最近的地方，之后將各個(gè)小導(dǎo)管之間的間距確定好，通常為2.4m和3.21m。安裝管道和注漿施工過程中，要清理干凈成孔，使用高壓風(fēng)將管道內(nèi)清理干凈，安裝好小導(dǎo)管后，可以進(jìn)行注漿施工[3]。

2.3洞身開挖施工技術(shù)

洞身開挖施工主要包括兩部分，即中導(dǎo)洞開挖施工和左右洞開挖施工。在中導(dǎo)洞開挖施工中，完成成洞面施工階段后，進(jìn)入中導(dǎo)洞開挖施工環(huán)節(jié)。這個(gè)階段的施工要循環(huán)展開，距離界定為0.6～1.3m，當(dāng)開挖成型之后，進(jìn)行檢查，滿足施工規(guī)定后，進(jìn)入混凝土澆筑施工環(huán)節(jié)。定位好錨桿孔之后就可以鉆孔施工。施工時(shí)要做好清孔工作，注入水泥砂漿。完成施工后，進(jìn)行拱架對(duì)接，所使用的是U形鋼筋插接方法。施工時(shí)采用了兩臺(tái)階施工方式，施工順序按照上臺(tái)階、支護(hù)、下臺(tái)階完成。在對(duì)左洞和右洞開挖施工中，如果開挖的強(qiáng)度超過60%時(shí)，可對(duì)左洞和右洞開挖。在施工過程中，采用了兩臺(tái)階分部平行開挖的施工方式。在上臺(tái)階開挖施工時(shí)，需要將環(huán)形導(dǎo)坑挖出來，之后開挖中核，中核和拱頂之間的距離要控制好，不能超出范圍[4]。

2.4二次襯砌施工技術(shù)

一次襯砌對(duì)圍巖可以起著重要的支撐作用，而且對(duì)隧道的外觀也有一定的影響。因此，襯砌施工獲得良好的外觀效果，對(duì)于隧道的外觀起著決定性的作用。如果初期支護(hù)施工階段發(fā)現(xiàn)有圍巖變形問題，而且變形速率逐漸提升，甚至已經(jīng)超出了規(guī)范的要求，就會(huì)出現(xiàn)初期支護(hù)多處開裂的問題，此時(shí)要及時(shí)采取臨時(shí)支頂?shù)拇胧┙鉀Q。如果因此導(dǎo)致二次襯砌施工存在質(zhì)量問題，需調(diào)整支護(hù)的類型，修改參數(shù)，有效控制變形問題，防止產(chǎn)生塌方的后果，提高工程質(zhì)量。在二次襯砌施工中，選擇臺(tái)車時(shí)，要確保模板的表面平整，接縫嚴(yán)實(shí)，最好選擇整體式模板臺(tái)車，符合設(shè)計(jì)規(guī)定，剛度要合適，模板變形問題少，使襯砌的表面光滑平整。此外，還要采取必要的防排水措施，有效避免滲漏水[5]。

3公路隧道工程施工中對(duì)施工難點(diǎn)采用的管理措施

3.1材料的選擇

在公路隧道施工過程中，材料質(zhì)量問題需要直接面對(duì)，其直接關(guān)乎整個(gè)隧道工程質(zhì)量。在公路隧道工程施工中，對(duì)路面有一定的要求，主要是為車輛行駛創(chuàng)造良好的條件，還要避免出現(xiàn)雨水滲漏問題，所以，路面施工中所使用的材料要求粒徑小、空隙小，可以起到良好的防滲效果，路面使用壽命也得以延長。

3.2溶洞施工問題的處理措施

在公路隧道施工中，需要直接面對(duì)的難點(diǎn)是溶洞施工。溶洞變化多端。針對(duì)當(dāng)前的情況，需要采取相應(yīng)的措施，才能保證施工順利展開。施工中主要涵蓋的內(nèi)容為鋼筋混凝土梁跨越方法的施工，將溶洞中各種松軟的填充物采用技術(shù)措施解決，但是這必然會(huì)增加成本。所以，施工時(shí)根據(jù)洞內(nèi)實(shí)際情況采用相應(yīng)的處理措施。如果是干溶洞，需要考慮的因素更多[6]。

3.3排水施工問題的處理措施

公路隧道中的積水情況對(duì)于使用壽命有直接的影響，因此需要解決好排水問題。在隧道工程施工之前，要做好勘察工作，從實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合勘察的資料合理解決。在具體處理過程中，還要充分考慮防水臺(tái)以及背面的排水問題，保證排水正常，為施工創(chuàng)造條件。

篇9

關(guān)鍵詞：公路隧道；施工過程；動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了現(xiàn)代交通業(yè)的更快發(fā)展。 新奧法施工技術(shù)作為當(dāng)前公路隧道工程中被廣泛應(yīng)用的設(shè)計(jì)原則和方法，具有較高的施工效益。由于隧道工程的地質(zhì)環(huán)境條件存在復(fù)雜性及不確定性，針對(duì)施工過程中遇到的很多斷層、破碎帶等特殊地質(zhì)工況，采用科學(xué)措施進(jìn)行修改和完善的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，能夠有效保障隧道工程的順利施工。

1.公路隧道及動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)概述

公路隧道，通常是指為保障交通暢通而在山體巖層中或者地下、海底等圍巖結(jié)構(gòu)中開挖修建的狹長型工程通道。動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)是在動(dòng)態(tài)作用下，以結(jié)構(gòu)構(gòu)件動(dòng)力狀態(tài)反應(yīng)為依據(jù)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。有時(shí)可采用動(dòng)力系數(shù)方法簡化為靜態(tài)設(shè)計(jì)

公路隧道工程施工中，實(shí)施動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的主要依據(jù)是在具體施工過程中所反饋的各種相關(guān)信息，工程監(jiān)測部門人員根據(jù)有關(guān)地質(zhì)超前預(yù)報(bào)、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述以及實(shí)際存在的地質(zhì)條件等反饋信息，采用類比法以及其它科學(xué)的分析方法，將反饋信息與施工前預(yù)設(shè)計(jì)的地質(zhì)勘探資料相互比對(duì)，結(jié)合工程現(xiàn)場的地質(zhì)變化工況，針對(duì)公路隧道的相關(guān)施工方法工藝技術(shù)、斷面開挖施工步驟順序、襯砌結(jié)構(gòu)支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行科學(xué)合理的優(yōu)化和調(diào)整，然后依據(jù)相關(guān)現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定要求，經(jīng)原工程設(shè)計(jì)部門作出針對(duì)性設(shè)計(jì)方案的修改，上報(bào)隧道工程動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)決策機(jī)構(gòu)審定，最后由施工單位具體實(shí)施落實(shí)。以保證隧道工程的施工質(zhì)量和支護(hù)施工的經(jīng)濟(jì)性，達(dá)到安全施工需求。

工程施工的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，是一個(gè)不斷優(yōu)化動(dòng)態(tài)循環(huán)的實(shí)施過程，相關(guān)工程管控、地質(zhì)監(jiān)測等部門在施工過程中，要嚴(yán)格依據(jù)修改后的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行監(jiān)理量測，再次獲得變化信息并反饋，如此反復(fù)循環(huán)，直至工程完工交付使用為止。

2.公路隧道施工動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的技術(shù)要點(diǎn)

2.1 超前地質(zhì)檢測預(yù)報(bào)

2.1.1 TSP超前預(yù)報(bào)

TSP超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)是利用地震波在不均勻地質(zhì)結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的反射波特性來判定并預(yù)報(bào)隧道掘進(jìn)面前方及周圍臨近區(qū)域地質(zhì)狀況的技術(shù)，具有適用范圍廣、預(yù)測距離長、施工干擾小、資料反饋及時(shí)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

2.1.2 斷層參數(shù)預(yù)測

斷層參數(shù)預(yù)測技術(shù)是利用圍巖斷層帶內(nèi)的特殊節(jié)理裂隙，根據(jù)其集中分布的規(guī)律性特點(diǎn)，經(jīng)過系統(tǒng)編錄得出計(jì)算，超前預(yù)報(bào)隧洞斷層破碎帶位置機(jī)規(guī)模的新技術(shù)。以便及時(shí)預(yù)測隧道中的如溶洞、暗河、巖溶陷落柱、淤泥帶等不良地質(zhì)。

2.1.3 超前鉆探技術(shù)

超前鉆探法是通過在隧道施工掌子面設(shè)置鉆孔并取芯進(jìn)行相關(guān)力學(xué)試驗(yàn)，通過信息比對(duì)探測地質(zhì)巖性節(jié)理、圍巖力學(xué)參數(shù)、溶洞空間構(gòu)造分布以及地下水文特征等各項(xiàng)地質(zhì)信息，以此判斷前方圍巖級(jí)別及各種地質(zhì)病害類型及分布規(guī)律。

2.1.4 地質(zhì)雷達(dá)預(yù)測

地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)是采用超高頻電磁波針對(duì)隧道地下巖層介質(zhì)界面進(jìn)行掃描，檢測地下巖層結(jié)構(gòu)的地質(zhì)特征，以確定其內(nèi)部結(jié)構(gòu)形態(tài)或位置的技術(shù)，對(duì)于隧道開挖面前方20-30m的斷裂破碎帶、含水帶等地層變化具有很好的預(yù)報(bào)性能。

2.1.5 編錄預(yù)測技術(shù)

編錄預(yù)測技術(shù)通常又稱掌子面地質(zhì)素描法，主要通過對(duì)隧道施工掌子面的巖層地質(zhì)體構(gòu)造進(jìn)行檢測與編錄，然后根據(jù)獲取的相關(guān)巖層信息對(duì)施工掌子面前方的地質(zhì)延伸情況進(jìn)行科學(xué)推斷。

2.2 施工過程監(jiān)控量測

隧道施工過程中的現(xiàn)場監(jiān)控量測是驗(yàn)證施工設(shè)計(jì)科學(xué)性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是監(jiān)測圍巖力學(xué)性能的最直接手段。由于地質(zhì)巖體構(gòu)造的復(fù)雜性，隧道施工開挖技術(shù)和支護(hù)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等對(duì)圍巖穩(wěn)定性具有一定的影響，

公路隧道施工的現(xiàn)場監(jiān)控量測，旨在采集能夠準(zhǔn)確反映施工過程中的圍巖結(jié)構(gòu)信息，據(jù)以判定隧道圍巖穩(wěn)定狀態(tài)，預(yù)測比對(duì)施工方案及支護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)的合理性。實(shí)施過程中應(yīng)根據(jù)隧道地質(zhì)結(jié)構(gòu)條件、開挖施工技術(shù)、支護(hù)類型參數(shù)等制定相關(guān)監(jiān)測項(xiàng)目、監(jiān)測技術(shù)等檢測計(jì)劃，明確量測任務(wù)和目的，掌握圍巖支護(hù)動(dòng)態(tài)，分析監(jiān)測數(shù)據(jù)并在科學(xué)計(jì)算預(yù)測后進(jìn)行及時(shí)反饋，提供動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)參憑數(shù)據(jù)。

隧道工程的施工量測項(xiàng)目通常分為地質(zhì)環(huán)境和支護(hù)狀況觀察、巖壁地表或拱頂下沉量等必測項(xiàng)目；巖移、圍巖及支護(hù)壓力、鋼支撐受力分布、支護(hù)襯砌應(yīng)力以及圍巖裂縫、彈性波測試等選測項(xiàng)目，還有錨桿拉拔力檢測抽檢項(xiàng)目。

隧道工程反分析法是根據(jù)工程現(xiàn)場量測數(shù)據(jù)來反演初始地應(yīng)力和巖體性態(tài)參數(shù)的技術(shù)措施，利用現(xiàn)場量測獲取的來自工程施工引起的介質(zhì)結(jié)構(gòu)的位移、形變、或地層壓力等擾動(dòng)量，依據(jù)給定的材料模型，在施工前后反演工程介質(zhì)材料的性狀參數(shù)和初始荷載，并根據(jù)反演結(jié)果預(yù)測后續(xù)施工對(duì)巖體支護(hù)的影響，

2.3 動(dòng)態(tài)信息反饋設(shè)計(jì)

動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)是為保障隧道施工能夠隨時(shí)適應(yīng)實(shí)際現(xiàn)場工況環(huán)境條件的重要管控措施。通常情況下，隧道施工現(xiàn)場的地質(zhì)巖層結(jié)構(gòu)與原有地質(zhì)勘測資料誤差較大時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際工況重新確定支護(hù)類型結(jié)構(gòu)和開挖施工方法。針對(duì)圍巖位移總量監(jiān)測接近臨界值時(shí)，要優(yōu)化施工方案、加強(qiáng)支護(hù)結(jié)構(gòu)性能。要重視超前地質(zhì)預(yù)報(bào)信息的作用，當(dāng)工作面前方遇到不良地質(zhì)狀況時(shí)，通過反分析法確定圍巖地層的初始應(yīng)力以其特性參數(shù)的估計(jì)值，設(shè)計(jì)對(duì)策預(yù)案。

隧道施工中，由于采用的施工技術(shù)和開挖斷面形式不同，圍巖支護(hù)的應(yīng)力狀態(tài)也不一樣，當(dāng)施工信息反映出不穩(wěn)定征兆時(shí)，應(yīng)檢查其形成原因，采取暫停開挖、及時(shí)錨噴、二次襯砌等改變施工工序，都可能促使圍巖支護(hù)趨向穩(wěn)定。當(dāng)某種方法不能滿足圍巖穩(wěn)定性要求時(shí)，應(yīng)及時(shí)建議變更施工方法，選擇有效的斷面形式或輔施工措施。

工程施工前預(yù)設(shè)計(jì)的預(yù)留變形量和設(shè)計(jì)參數(shù)，通常是采用工程類比或理論計(jì)算確定的，與實(shí)際工況存在差異性變化。施工過程中，當(dāng)預(yù)留變形量以及設(shè)計(jì)參數(shù)與現(xiàn)場量測結(jié)果不相符時(shí)，應(yīng)及時(shí)修正未開挖地段的預(yù)留變形量，根據(jù)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測信息，并對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行修改或確認(rèn)，使之滿足工程施工的結(jié)構(gòu)受力要求，減少不必要的工程浪費(fèi)。

篇10

關(guān)鍵詞：隧道工程；施工方法；技術(shù)分析；綠色環(huán)保

中圖分類號(hào)：TQ639.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言：

自古以來隧道工程建設(shè)都是一個(gè)國家重點(diǎn)發(fā)展的對(duì)象，它是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心條件。通常隧道都有自身獨(dú)特的便捷性、優(yōu)越性和靈活性，它對(duì)整個(gè)運(yùn)輸方式有著不可代替的作用。隨著運(yùn)輸行業(yè)的迅速壯大，它自然變得也越來越標(biāo)準(zhǔn)化、合理化、規(guī)模化。在這個(gè)變化較快的物質(zhì)生活時(shí)代，人們都渴望能夠迅速了解和購買自己所喜歡的東西，此時(shí)隧道工程運(yùn)輸就變得十分重要，它大大節(jié)約了運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和成本，提高了運(yùn)營者利潤，同時(shí)也帶動(dòng)了更大的市場需求。以上也充分說明在道路建設(shè)的過程中對(duì)隧道工程建設(shè)的質(zhì)量有著較大的要求，顯然隧道工程的施工實(shí)施方法及主要施工技術(shù)分析也就變得極有研究意義，不斷地完善它的不足，確保在未來道路建設(shè)過程中它能跟好的服務(wù)于所有運(yùn)輸行業(yè)，努力使它向國際化標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，讓它的作用更充分的顯現(xiàn)出來，造福于整個(gè)社會(huì)。

一、隧道工程的作用及發(fā)展現(xiàn)狀

一般所有的隧道都是修建在地層中的運(yùn)輸通道，也常被稱為地下建筑物。它主要是為人們提供運(yùn)輸方便和供人過往的作用，大大使物質(zhì)交換的節(jié)奏變得更快，帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。目前我國是全世界地下隧道工程數(shù)量最多，地質(zhì)極為復(fù)雜的國家。高速鐵路建設(shè)以及海底隧道建設(shè)已經(jīng)被國家納入重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo)，高原冷凍鐵路和火車重載鐵路技術(shù)也正在進(jìn)行一系列的研究改革，新型高端的建設(shè)技術(shù)也都逐漸在被開發(fā)出來，各種鉆爆、淺埋、超淺、輔助工程等有用技術(shù)變得日益的更加成熟，這些新技術(shù)都促使我國隧道工程的質(zhì)量大大提高，同時(shí)也在迫使中國隧道工程建設(shè)向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；?、國際化方向發(fā)展。但是在發(fā)展的過程中也存在很多的隱藏的問題，隧道建設(shè)的質(zhì)量要求達(dá)不到質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)，隧道坍塌的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，另外高原隧道技術(shù)仍不能很好的解決“高原反應(yīng)”這一問題，這嚴(yán)重制約了我國交通道路的發(fā)展，不利于新時(shí)代建設(shè)發(fā)展要求，也不能夠滿足現(xiàn)代社會(huì)的需要，同時(shí)也還將進(jìn)一步的妨礙社會(huì)主義的發(fā)展和繁榮。

二、我國隧道工程常用施工技術(shù)及存在的問題

由于我國的地質(zhì)面貌十分獨(dú)特，地層內(nèi)部結(jié)構(gòu)也比較的復(fù)雜，這使得我國隧道工程常用施工技術(shù)也變得多種多樣，各種技術(shù)也都有著各自的運(yùn)用要求，交叉相互作用發(fā)揮出它獨(dú)特的作用。目前我國主要的施工技術(shù)有：（1）深海底抗壓建設(shè)技術(shù)；（2）超淺埋、淺埋暗造技術(shù)；（3）深層鉆爆施工技術(shù)；（4）輔助工程建造技術(shù)；（5）開敞式新型挖掘技術(shù)；（6）盾構(gòu)法建造技術(shù)；（7）保護(hù)環(huán)境施工技術(shù)；（8）深管道埋藏技術(shù)等許多其它新技術(shù)。

雖然技術(shù)眾多但在施工修建的過程中存在的問題也很多，就目前隧道工程發(fā)展而言，其主要問題有：（一）對(duì)土質(zhì)結(jié)構(gòu)了解不深，致使確定施工方案存有不合理之處，造成出現(xiàn)豆腐渣工程現(xiàn)狀；（二）海底隧道抗壓效果達(dá)不到實(shí)際要求，長出現(xiàn)變形問題；（三）高原冷凍鐵路的質(zhì)量難以保證，耐用性能較弱；（四）環(huán)保隧道技術(shù)做的不夠到位，造成環(huán)境被破壞的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；（五）新技術(shù)開發(fā)速度較慢，滿足不了社會(huì)建設(shè)的需求，亟待提高；（六）隧道工程建設(shè)系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的施工標(biāo)準(zhǔn)要求，常出現(xiàn)施工不科學(xué)問題。

三、提高隧道工程施工技術(shù)質(zhì)量的有效措施

要想改變這些制約隧道建設(shè)發(fā)展的問題，提高施工技術(shù)質(zhì)量就得從影響這一問題的原因出發(fā)。（一）施工研究人員在施工前必須要對(duì)工地的地質(zhì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入的研究分析，要做到具體情況具體化分析，以免出現(xiàn)分析失誤的現(xiàn)象。要對(duì)整個(gè)施工方案仔細(xì)的審核合格后才可以進(jìn)行施工修建;（二）針對(duì)抗壓問題必須要重視施工的材料和施工的質(zhì)量要求，要保證它的抗壓能力在其理論能承受的范圍之內(nèi)，可以適當(dāng)?shù)慕Y(jié)合一些國外先進(jìn)的海底隧道修建技術(shù)，從而使整個(gè)施工步驟變得更加合理化；（三）高原冷凍鐵路的質(zhì)量主要是靠建造材料的性能來決定的，設(shè)計(jì)人員必須根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)情況及理論修建要求來選取合適的建材，并且在建造前要充分的考慮到解決凍壞問題的有效方法，在必要時(shí)應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行可續(xù)的防凍保養(yǎng)處理，從而提高它的使用壽命；（四）當(dāng)代建設(shè)要求綠色環(huán)保，在隧道修建時(shí)各種化學(xué)原料的處理工作是十分的重要，對(duì)于有嚴(yán)重危害的材料要盡量少使用，而且要對(duì)其使用要求十分清楚，避免因使用不當(dāng)而造成自己和環(huán)境受到損害，減少一些不必要的損失；（五）隧道新技術(shù)開發(fā)速度是決定整個(gè)工程建設(shè)進(jìn)程的主要原因，因此加大新技術(shù)開發(fā)的力度是完全有發(fā)展必要的，對(duì)于新技術(shù)的研發(fā)要結(jié)合國內(nèi)隧道工程建設(shè)的基本情況來確定，要充分保證該技術(shù)能夠符合當(dāng)代社會(huì)發(fā)展要求，同時(shí)也可以根據(jù)國內(nèi)外的先進(jìn)理論和經(jīng)驗(yàn)來完善它的技術(shù)要求；（六）標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)便于對(duì)整個(gè)隧道施工技術(shù)的規(guī)范管理，可以使其形成一個(gè)完善而又獨(dú)立的發(fā)展體系，這也有利于推動(dòng)建設(shè)事業(yè)的發(fā)展速度。在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的過程中必須要進(jìn)行反復(fù)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)和和科學(xué)的理論技術(shù)指導(dǎo)，要讓它的實(shí)際工作價(jià)值得具體的體現(xiàn)，不能夠只停留在理論的基礎(chǔ)上，需要結(jié)合具體的工作，利用好相關(guān)的理論知識(shí)，這樣才能夠讓實(shí)際工作得到一個(gè)好的體現(xiàn)。

四、結(jié)語

我國作為一個(gè)發(fā)展中國家，正是處于快速建設(shè)發(fā)展的階段，加大對(duì)隧道工程建設(shè)是完全有必要的，它的快速發(fā)展不僅具有現(xiàn)實(shí)研究意義而且還具有發(fā)展的歷史意義。雖然我國道路建設(shè)發(fā)展的較快，但是由于它發(fā)展起步較晚，因此與國外的道路建設(shè)技術(shù)相比仍有很大的差距，許多施工質(zhì)量都很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，造成的后果也是可想而知的。目前國內(nèi)隧道工程建設(shè)還沒有完全形成標(biāo)準(zhǔn)化、合理化、規(guī)?；?，導(dǎo)致出現(xiàn)這樣的原因主要有施工技術(shù)存在欠缺和控制管理不夠合理，從而使給它的發(fā)展帶來很大的約束。在未來的隧道建設(shè)發(fā)展的過程中設(shè)計(jì)人員要對(duì)施工方案進(jìn)行反復(fù)地分析研究，不能太過片面的思考，必須充分結(jié)合理論和經(jīng)驗(yàn)來完成每一步任務(wù)。雖然隧道建設(shè)發(fā)展的很快，但這也給我們帶來了巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)，各種細(xì)小的問題都在逐步地被標(biāo)準(zhǔn)化。信息化技術(shù)也正在被用于隧道建設(shè)過程中，通過信息分析檢測保證了施工的準(zhǔn)確性，大大地提高了建設(shè)工程的質(zhì)量。

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