導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

近年來(lái)，隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，長(zhǎng)期處于賣方市場(chǎng)的鐵路，受到來(lái)自其它運(yùn)輸方式的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。雖然鐵路開展的營(yíng)銷工作初顯成效，客流不斷上升，但離市場(chǎng)的要求仍有相當(dāng)距離。突出表現(xiàn)在：第一，未形成必需的營(yíng)銷意識(shí)和理念。在“鐵老大”、“唯我獨(dú)尊”賣方市場(chǎng)下形成的舊觀念和“大鍋飯”思想的影響下，經(jīng)營(yíng)機(jī)制缺乏市場(chǎng)意識(shí)和危機(jī)感，對(duì)營(yíng)銷與企業(yè)生存發(fā)展和職工利益的利害關(guān)系認(rèn)識(shí)不清，導(dǎo)致全員營(yíng)銷意識(shí)淡薄。第二，缺乏靈活的應(yīng)變機(jī)制。當(dāng)公路、水路、民航每每快速反應(yīng)，熟練運(yùn)用價(jià)格杠桿，搶占市場(chǎng)，鐵路卻因多部門協(xié)作不能機(jī)動(dòng)靈活，不能充分利用運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制調(diào)節(jié)客流，不能實(shí)現(xiàn)運(yùn)能與運(yùn)量協(xié)調(diào)一致，無(wú)法快速把握市場(chǎng)。第三，缺乏健全的市場(chǎng)營(yíng)銷機(jī)制和強(qiáng)有力的專業(yè)營(yíng)銷人才。時(shí)至今日，有不少鐵路干部職工依舊安于現(xiàn)狀，不思開拓競(jìng)爭(zhēng)。第四，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)研究不夠細(xì)致深入，對(duì)第一手信息把脈不準(zhǔn)。前些時(shí)候，鐵路通過提速，以爭(zhēng)奪更多中長(zhǎng)距離客流，曾使多個(gè)沿線小站停辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，造成有些地方出現(xiàn)客流下降。后經(jīng)市場(chǎng)調(diào)研，重新加開小慢車，利用直通車在管內(nèi)套跑，恢復(fù)一些車站的客運(yùn)業(yè)務(wù)，才奪回一些中短途客流。由此可見，鐵路在培育和把握市場(chǎng)方面還需改進(jìn)。

二、鐵路旅客運(yùn)輸的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

要做好鐵路旅客運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)營(yíng)銷工作，必須明確鐵路旅客運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)市場(chǎng)，把握市場(chǎng)定位，才能提高鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷的主動(dòng)性、針對(duì)性和有效性。首先，要根據(jù)旅客多樣性的需求進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分。鐵路運(yùn)輸服務(wù)的對(duì)象千差萬(wàn)別，因此，鐵路要提供不同檔次的產(chǎn)品，以滿足不同檔次旅客的需求。其次，要根據(jù)旅客盈利能力的不同進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，即分析企業(yè)服務(wù)每個(gè)旅客的成本和收益，然后設(shè)定服務(wù)旅客盈利標(biāo)準(zhǔn)，所有滿足這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的旅客構(gòu)成企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)，否則企業(yè)就不向他們提供服務(wù)。最后，要按照社會(huì)公眾層次進(jìn)行細(xì)分。鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)客源可大致分為4類，A類“常旅客”是指較為固定的常年旅客，但這類旅客中部分人可能因某種原因放棄乘火車旅行。B類“兩可性旅客”，即可以選擇鐵路，也可以選擇其他交通工具。C類“準(zhǔn)旅客”，即目前有乘火車欲望，但又尚不具備條件，一旦時(shí)機(jī)成熟即可以成為現(xiàn)實(shí)的旅客。D類“非旅客”是指目前還沒乘火車欲望的人。根據(jù)以上劃分，針對(duì)A類和B類旅客進(jìn)行促銷能在一定范圍內(nèi)穩(wěn)定客運(yùn)量，但總的客源增加不會(huì)太多。針對(duì)C類和D類旅客進(jìn)行促銷能提高客運(yùn)量，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)展具有重要的戰(zhàn)略意義。

三、鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略

根據(jù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位，明確鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略，擴(kuò)大鐵路市場(chǎng)份額，不僅關(guān)系到鐵路自我發(fā)展能力，而且關(guān)系到鐵路在綜合交通體系中的發(fā)展地位。

（一）優(yōu)化公共形象，促進(jìn)鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷

1.鐵路部門必須高度重視運(yùn)用營(yíng)銷措施來(lái)提高服務(wù)程度。不但要提高現(xiàn)有旅客的滿意度，還要設(shè)法吸引潛在的旅客，降低旅客對(duì)服務(wù)品質(zhì)的不確定感和風(fēng)險(xiǎn)感。對(duì)此，可采取如下措施：第一，將各種服務(wù)內(nèi)容盡可能以較明確數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，為旅客提供有關(guān)服務(wù)形象化的線索。第二，將本企業(yè)的服務(wù)內(nèi)容和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做序位上的比較，以區(qū)分不同的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。第三，用語(yǔ)言文字、圖形、音像、實(shí)景或操作示范等方式展示服務(wù)內(nèi)容，為旅客提供看得見、摸得著的有形實(shí)物，生動(dòng)具體地宣傳企業(yè)形象。第四，向旅客介紹專家鑒定意見，宣傳滿意的旅客對(duì)本企業(yè)服務(wù)的評(píng)價(jià)，提高信息的可信度。第五，充分利用鐵路部門的站、車廣告優(yōu)勢(shì)，做好公共關(guān)系營(yíng)銷，加強(qiáng)正面報(bào)道和宣傳。第六，合理設(shè)計(jì)促銷組合，充分發(fā)揮企業(yè)相關(guān)人員的促銷作用，使各種促銷手段相互補(bǔ)充，相得益彰。第七，對(duì)企業(yè)員工也要進(jìn)行廣告宣傳，激勵(lì)他們提高服務(wù)質(zhì)量。

2.鐵路旅客運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點(diǎn)、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，重視客運(yùn)便利服務(wù)的銜接，減少旅客購(gòu)票、候車和進(jìn)出站的時(shí)間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)全方位、多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章。根據(jù)客流需要，通過增開動(dòng)車組、直達(dá)列車，變更旅客列車運(yùn)行區(qū)段，將普通客車改為快速客車或更換新車型等，在一定檔次的列車上配備娛樂、餐飲、辦公、商務(wù)、洗浴等設(shè)施，開辦列車超市、休閑酒吧和茶座、流動(dòng)VCD等特色服務(wù)，為旅客提供高附加值的客運(yùn)產(chǎn)品，提高客運(yùn)產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。要適應(yīng)現(xiàn)代旅客的發(fā)展要求，挖掘旅客對(duì)運(yùn)輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，可將一些客運(yùn)大站建設(shè)成開放式、多功能的綜合服務(wù)型現(xiàn)代化車站，形成“吃、住、行、游、購(gòu)”一條龍服務(wù)體系，拓展新的服務(wù)市場(chǎng)。

3.在加強(qiáng)運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷工作中，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)樹立良好的企業(yè)形象，促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展。要正確處理與旅客的關(guān)系，要確立“旅客就是衣食父母”的思想，沒有旅客就沒有鐵路客運(yùn)。在正確處理與旅客的關(guān)系上，要做好以下三方面的具體工作：第一，做好旅客的需求調(diào)查，加強(qiáng)溝通。鐵路企業(yè)應(yīng)主動(dòng)、有計(jì)劃地搜集需求信息，切實(shí)把握需求動(dòng)向，同時(shí)要積極傳遞企業(yè)經(jīng)營(yíng)的各種信息，與旅客保持密切聯(lián)系。第二，在為旅客服務(wù)中推進(jìn)公共關(guān)系，贏得他們的信任和理解，樹立良好的企業(yè)形象。第三，重視旅客的投訴。企業(yè)公關(guān)人員無(wú)論遇到何種投訴，都應(yīng)認(rèn)真對(duì)待和處理，切莫偏袒內(nèi)部職工而對(duì)投訴置之不理。只有正確處理投訴，才能消除與旅客的誤會(huì)和磨擦，增進(jìn)相互了解，建立持久的合作關(guān)系。

4.加強(qiáng)與企業(yè)外部組織的聯(lián)系，建立穩(wěn)定的合作關(guān)系。要轉(zhuǎn)變“鐵老大”觀念，變坐商為行商，主動(dòng)走出鐵路，與政府機(jī)構(gòu)、社會(huì)團(tuán)體、相關(guān)企業(yè)以及社區(qū)居民等加強(qiáng)聯(lián)系。特別是要與大中型企業(yè)、軍隊(duì)、學(xué)校等單位加強(qiáng)信息交流，在相互理解和平等互利的基礎(chǔ)上建立穩(wěn)定的協(xié)作關(guān)系，爭(zhēng)取擴(kuò)大運(yùn)輸市場(chǎng)。

（二）提高鐵路旅客運(yùn)輸產(chǎn)品的科技含量，促進(jìn)鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷

篇2

[關(guān)鍵詞]客流 時(shí)間分布 空間分布 數(shù)據(jù)采集 數(shù)據(jù)處理

中圖分類號(hào)：U293.13 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）22-0277-01

1 客流的形成機(jī)理

客流，是指旅客根據(jù)旅行目的以及旅行距離的遠(yuǎn)近，選用一定的運(yùn)輸方式，在一定的時(shí)間和空間范圍內(nèi)作出的移動(dòng)[1]，其組成可用流向、流量、流程和流時(shí)等要素加以描述。其形成機(jī)理的主要因素是[2]：

（1）社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)的需要：在人們?nèi)粘５纳a(chǎn)活動(dòng)中，為了生產(chǎn)與再生產(chǎn)的需要而產(chǎn)生了大量的出行活動(dòng)，其直接誘導(dǎo)因素便是社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)。隨著地區(qū)與地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的密切程度越來(lái)越高，諸如商務(wù)客流、公務(wù)客流等類型的客流出行比例也逐步提高。

（2）資源分布的不均衡：由于教育、旅游、人力等資源分布具有不均衡性，人們?cè)谌粘５纳a(chǎn)生活中，為了滿足學(xué)習(xí)、生活及娛樂的需求，需要在不同資源點(diǎn)間流動(dòng)，這便產(chǎn)生了相應(yīng)的出行需求，比如寒暑假期間的學(xué)生客流、節(jié)假日期間的旅游客流等。

（3）社會(huì)生活及文化觀念：在社會(huì)中，個(gè)體與個(gè)體之間通過社交、血緣等關(guān)系而產(chǎn)生聯(lián)系，但由于資源分布的不均衡性及其他社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)的影響，使個(gè)體與個(gè)體之間具有一定的空間隔離性，在一定的社會(huì)文化觀念及背景的影響下，人們?yōu)榱司S系這種聯(lián)系而產(chǎn)生一定的出行需求，如探親客流等。

2 鐵路客流的影響因素分析

客流的影響因素眾多且紛繁復(fù)雜，在宏觀層面，其影響因素主要有人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)布局等;在微觀層面，其影響因素主要體現(xiàn)在以下方面[1]：

（1）快速性：列車的運(yùn)營(yíng)速度是旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的一項(xiàng)重要指標(biāo)。對(duì)于旅客而言，速度的提高意味著在旅途中消耗時(shí)間的縮短。

（2）經(jīng)濟(jì)性：出行費(fèi)用開支是旅客普遍關(guān)心的問題，甚至起到?jīng)Q定性作用。不過對(duì)于不同消費(fèi)水平的旅客而言，經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)存在不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

（3）便捷性：便捷性主要體現(xiàn)在列車到發(fā)時(shí)刻以及列車發(fā)車頻次兩個(gè)方面。列車到發(fā)時(shí)刻是否方便旅客出行是衡量鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)水平的一項(xiàng)重要指標(biāo)，列車發(fā)車頻次方面，增加列車發(fā)車頻次能縮短旅客的平均候車時(shí)間。

（4）舒適性：旅客對(duì)出行的需求，不只滿足于實(shí)現(xiàn)位移這一目標(biāo)，還要求在接受運(yùn)輸服務(wù)的過程中感到舒適。

3 鐵路客流時(shí)空分布分析對(duì)象及過程

本文主要從分析對(duì)象、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理方法這三個(gè)方面對(duì)鐵路客流時(shí)空分布的研究狀況進(jìn)行分析。

3.1 分析對(duì)象

3.1.1 客流的時(shí)間分布

按照時(shí)間跨度的不同，客流的時(shí)間分布通常包括節(jié)假日客流分布、周客流分布及時(shí)段客流分布等。

（1）節(jié)假日客流：節(jié)假日客流分布是指元旦、春節(jié)、清明節(jié)等節(jié)假日期間的客流分布。

（2）周客流：周客流分布是指一周內(nèi)客流的分布情況。因人們的生產(chǎn)生活通常以一周為一個(gè)循環(huán)周期，這種活動(dòng)規(guī)律必然會(huì)反映到一周內(nèi)各日的客流量波動(dòng)上。

（3）時(shí)段客流：節(jié)假日、周客流分布都是以“日”為時(shí)間單位對(duì)客流分布所進(jìn)行的描述，而時(shí)段客流分布是指一天內(nèi)客流在各個(gè)時(shí)段上的分布情況，即以“小時(shí)”為時(shí)間單位。

3.1.2 客流的空間分布

根據(jù)空間維度的不同，客流的空間分布通常包括節(jié)點(diǎn)客流分布、區(qū)段客流分布、客流流向分布及客流運(yùn)距分布等。

（1）節(jié)點(diǎn)客流

在狹義上，鐵路客運(yùn)節(jié)點(diǎn)是指辦理旅客出發(fā)到達(dá)、中轉(zhuǎn)換乘以及相應(yīng)技術(shù)作業(yè)的客運(yùn)站;廣義而言，鐵路客運(yùn)節(jié)點(diǎn)是指鐵路客運(yùn)站所在的城市[4]。目前，對(duì)節(jié)點(diǎn)客流分布的研究，主要從客運(yùn)節(jié)點(diǎn)等級(jí)劃分的角度開展。

（2）區(qū)段客流

客流在線路區(qū)段上的分布主要體現(xiàn)為OD及區(qū)間斷面客流分布。OD客流是指在某一特定時(shí)間內(nèi)，從始發(fā)地到目的地之間的客流。區(qū)間斷面客流則是站間OD客流量在線路各區(qū)間上進(jìn)行疊加的結(jié)果?？土鞯膮^(qū)段分布特征主要以區(qū)間斷面客流形式呈現(xiàn)，根據(jù)旅客乘車區(qū)間的不同，區(qū)間斷面客流呈現(xiàn)出不同的分布形態(tài)，主要有凸型、凹型、均等型、漸變型、不規(guī)則型[3]。

（3）客流流向

根據(jù)出行的特點(diǎn)，旅客在產(chǎn)生出行需求的同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生回程需求，從理論上來(lái)說(shuō)，一條線路的客流在上、下行方向上是均衡的。然實(shí)際情況中，鐵路旅客出行未必會(huì)在短時(shí)間內(nèi)立即產(chǎn)生回程需求，因此在某一特定時(shí)期內(nèi)，客流流向不均衡現(xiàn)象普遍存在。

截至目前，較多文獻(xiàn)的研究主要是從兩個(gè)角度開展，從時(shí)間角度，分析具體線路在高峰時(shí)段、一天內(nèi)、節(jié)假日等時(shí)期內(nèi)的客流流向特征[3];從空間角度，分析區(qū)域與區(qū)域之間的客流量交流情況[5]。

（4）客流運(yùn)距

客流運(yùn)距分布是指在各個(gè)出行距離上的客流量分布情況。目前，在涉及鐵路客流運(yùn)距的相關(guān)文獻(xiàn)中，主要是從運(yùn)輸通道中各種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率等方面對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)距離進(jìn)行研究，而很少有對(duì)鐵路客流的運(yùn)距分布特征進(jìn)行歸納與分析。

3.2 數(shù)據(jù)采集及處理方法

隨著計(jì)算機(jī)應(yīng)用的不斷普及，基于人工智能的方式分析客流數(shù)據(jù)是目前客流分析的一大趨勢(shì)[6，7]。按照客流數(shù)據(jù)采集方式的不同，現(xiàn)階段常見的客流時(shí)空分布研究主要有以下幾種：

4 現(xiàn)狀歸納與總結(jié)

（1） 在時(shí)間分布方面，鐵路客流時(shí)間分布的研究通常是以日客流分布為主，即以日客流量為基礎(chǔ)分析客流在一周內(nèi)、節(jié)假日等時(shí)期的變化規(guī)律，對(duì)時(shí)段客流分布的研究較少。隨著鐵路客流分析的逐漸深入，有必要借鑒城市公交及城規(guī)系統(tǒng)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從時(shí)段角度對(duì)客流分布進(jìn)行探討。

（2）在空間分布方面，有較多文獻(xiàn)對(duì)鐵路的節(jié)點(diǎn)客流、區(qū)段客流、客流流向等內(nèi)容進(jìn)行分析，但對(duì)客流運(yùn)距分布方面的研究較少且缺乏實(shí)際應(yīng)用?？土鬟\(yùn)距結(jié)構(gòu)在制定列車開行區(qū)段等方面具有重要參考價(jià)值，也是客流細(xì)分的重要依據(jù)之一，因此，有關(guān)客流運(yùn)距分布特征的分析還有待進(jìn)一步深入。

（3）在客流數(shù)據(jù)采集方面，主要應(yīng)用客流調(diào)查、客票數(shù)據(jù)等常規(guī)方式。無(wú)線技術(shù)、APC等數(shù)據(jù)采集技術(shù)正在不斷研發(fā)并得以實(shí)踐，不過目前其應(yīng)用主要是面向城市公交客流。

（4）在客流數(shù)據(jù)處理方面，主要有三類處理方法：圖表分析法、統(tǒng)計(jì)學(xué)方法和數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)等。隨著智能交通的建設(shè)，采用人工智能等先進(jìn)數(shù)據(jù)處理方法是客流分析領(lǐng)域的一大趨勢(shì)，但對(duì)數(shù)據(jù)處理方法的選用應(yīng)考慮研究目的、客流數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及規(guī)模等因素。

參考文獻(xiàn)

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篇3

一、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和資源現(xiàn)狀

鶴壁市轄兩縣三區(qū)和一個(gè)國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，全市共有25個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，總面積2182平方公里，人口157萬(wàn)人，其中城鎮(zhèn)人口為75萬(wàn)人，鄉(xiāng)村人口為82萬(wàn)人。礦產(chǎn)和生物資源豐富，其中煤炭探明儲(chǔ)量16億噸，金屬鎂的主要原料白云巖約10億噸，水泥灰?guī)r礦床儲(chǔ)量5億噸。農(nóng)業(yè)連年豐收，土地肥沃，盛產(chǎn)糧食、棉花、油料等。另外土特產(chǎn)也很多，著名的“淇河三珍”（鯽魚、纏絲鴨蛋、冬凌草）。旅游資源豐厚，具有廣闊的開發(fā)前景，浚縣、淇縣為國(guó)家、省歷史文化名城，素以名勝古跡著稱?？？h大坯，浮丘兩山是河南省對(duì)外旅游勝地。淇河風(fēng)光引人入勝，沿岸有秀美多姿的雞冠山、玄天洞石塔、白龍廟瀑布等，天然太極圖聞名遐邇。隨著新區(qū)向南部發(fā)展，‘一河五園’、市體育館、藝術(shù)中心、金融大廈等一批社會(huì)事業(yè)項(xiàng)目和高檔現(xiàn)代服務(wù)設(shè)施已相繼竣工。新區(qū)布局精妙、規(guī)劃科學(xué)，樓宇鱗次櫛比，道路寬闊筆直，綠樹成蔭，綠草成坪，三季有花，四季常青，入夜燈火輝煌，流光溢彩，是中原大地一顆璀璨奪目的明珠。

二、交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

鶴壁地處中原城市群腹地，交通便利，通訊發(fā)達(dá)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，以公路、鐵路為主。國(guó)家南北交通大動(dòng)脈京廣鐵路，京港澳高速公路和京廣107國(guó)道，以及正在建的京廣深港高速鐵路客運(yùn)專線，縱橫南北，鶴濮高速公路，壺臺(tái)公路橫穿東西，鶴壁正在成為豫北“十”字交通中心。就公路而言，全市已基本形成以國(guó)、省干線公路為 主骨架、以農(nóng)村公路為支脈、以各類運(yùn)輸場(chǎng)站為結(jié)點(diǎn)的四通八達(dá)、快捷變暢、環(huán)境優(yōu)美的道路的交通網(wǎng)絡(luò)。

（一）旅客運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀及特點(diǎn)

據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，2012年鶴壁市境內(nèi)僅公路運(yùn)輸客運(yùn)量7430萬(wàn)人次，貨運(yùn)量6749萬(wàn)噸，旅客周轉(zhuǎn)量17.37億人公里，貨物周轉(zhuǎn)量165.6億噸公里，民用汽車擁有量達(dá)到97450輛。從2002年到2012年這10年間，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、民用汽車年平均增長(zhǎng)率分別為11.7%、37.73%、15.76%。近10年來(lái)，鶴壁市旅客運(yùn)輸呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

1.公路運(yùn)輸一直是對(duì)外旅客運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)方式

公路運(yùn)輸依托四通八達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，一直在鶴壁市客運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，特別對(duì)于短途客運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯，隨著鐵路的提速和客運(yùn)專線的開通，雖然對(duì)超長(zhǎng)公路客運(yùn)有一定影響，但對(duì)于中短途公路客運(yùn)來(lái)說(shuō)，卻是很好的機(jī)遇。短途運(yùn)輸具有班線密集、覆蓋面廣、靈活性強(qiáng)、隨到隨走等優(yōu)勢(shì)。未來(lái)隨著車輛技術(shù)等級(jí)不斷提高，車輛班次班線的增加，公路運(yùn)輸?shù)陌踩耘c及時(shí)性不斷改善，短途客運(yùn)需求旺盛，旅客量將不斷增加。

2.公路旅游客運(yùn)發(fā)展?jié)摿薮?/p>

隨著人民生活水平的不斷提高，人們將更加關(guān)注生活品質(zhì)，旅游已經(jīng)成為重要的娛樂休閑方式。近年來(lái)，鶴壁市更加重視旅游業(yè)的發(fā)展，“十一五”期間，鶴壁旅游基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷壯大，旅游接待能力和服務(wù)水平明顯提高。而公路旅客運(yùn)輸又憑借其靈活和便捷的優(yōu)勢(shì)在旅游客運(yùn)中發(fā)揮著重大的作用，可以預(yù)見，鶴壁未來(lái)的公路旅游客運(yùn)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

3.公路客運(yùn)服務(wù)需求檔次提高

現(xiàn)在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民收入顯著提高，人們的消費(fèi)觀念發(fā)生了變化。旅客正從過去“走得了”向“走得好”的需求發(fā)展，更加希望得到快捷、安全、舒適的運(yùn)輸服務(wù)。尤其是現(xiàn)代生活節(jié)奏的加快，對(duì)于快捷、便利的需要尤為突出。因此，為了迎合市場(chǎng)需求，客運(yùn)要不斷提高便捷、安全和舒適性，以滿足旅客需求。

4.客運(yùn)管理向科學(xué)化、信息化方向發(fā)展

交通信息化是實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化的必由之路?？瓦\(yùn)管理企業(yè)必須利用先進(jìn)的信息技術(shù)手段，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)信息及時(shí)、準(zhǔn)確、完整的收集，傳遞和綜合處理，進(jìn)行科學(xué)正確決策，規(guī)范公平有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，建立規(guī)范化服務(wù)，建設(shè)客運(yùn)運(yùn)輸安全體系。

三、客運(yùn)運(yùn)輸樞紐站場(chǎng)現(xiàn)狀及存在問題

鶴壁市區(qū)現(xiàn)有公路客運(yùn)站5個(gè)，其中淇濱區(qū)1個(gè)，山城區(qū)3個(gè)，鶴山區(qū)1個(gè)。在目前情況下，站場(chǎng)總量不但小，而且還存在布局、結(jié)構(gòu)不盡合理。有的比較集中，浪費(fèi)資源，有的客運(yùn)站占地面積小，設(shè)施簡(jiǎn)陋，功能不夠完善。通過實(shí)地調(diào)查，認(rèn)為存在以下問題：

（一）客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)滯后，不能滿足客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展需要

鶴壁市現(xiàn)有的客運(yùn)站點(diǎn)中，淇濱區(qū)客運(yùn)總站是我市最大的客運(yùn)站，但位于市區(qū)繁華地帶，四周沒有發(fā)展余地，其他客運(yùn)站設(shè)備簡(jiǎn)陋，功能不全，無(wú)法為旅客提供通暢、舒適、快捷的客運(yùn)服務(wù)。尤其近年來(lái)快速客運(yùn)的發(fā)展要求與之相配套的高效率、現(xiàn)代化的公路客運(yùn)站場(chǎng)、現(xiàn)代化的客運(yùn)生產(chǎn)方式與落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾日益突出，落后的客運(yùn)站場(chǎng)已成為阻礙現(xiàn)代化的客運(yùn)生產(chǎn)方式發(fā)展的主要障礙。

（二）客運(yùn)站場(chǎng)布局不夠合理，與城市功能分區(qū)相矛盾

市區(qū)客運(yùn)站場(chǎng)多集中在繁華的鬧市，客運(yùn)站出入口往來(lái)車輛、行人多，致使客車進(jìn)、出站難，同時(shí)車輛的進(jìn)出，人員的分流給城市交通造成很大壓力，從現(xiàn)有站場(chǎng)的空間覆蓋能力看，分布不均，資源浪費(fèi)，不但加大了管理難度，也制約了服務(wù)質(zhì)量的提升。

（三）與其他交通方式銜接不順暢，不能滿足綜合運(yùn)輸發(fā)展的需要

現(xiàn)有的5個(gè)客運(yùn)站場(chǎng)在建設(shè)實(shí)施中，均未考慮公路與鐵路之間的相互銜接，距離火車站較遠(yuǎn)，無(wú)法與鐵路實(shí)現(xiàn)有效接駁，其分布不能適應(yīng)綜合運(yùn)輸發(fā)展的需要。現(xiàn)在，石武客運(yùn)專線已通車，旅客對(duì)零換乘的要求更加迫切。

（四）現(xiàn)代化管理水平低，高科技管理手段應(yīng)用不足

由于傳統(tǒng)就業(yè)觀念的影響，公路運(yùn)輸從業(yè)人員素質(zhì)相對(duì)不高，特別是缺乏技術(shù)水平較高的管理人才，客運(yùn)站場(chǎng)的人才和技術(shù)保障系統(tǒng)還需要加強(qiáng)。多數(shù)管理仍停留在傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)牡退缴希呖萍脊芾硎侄螒?yīng)用不足，缺乏國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，這些已成為客運(yùn)站場(chǎng)發(fā)展的主要障礙。

四、加強(qiáng)公路客運(yùn)運(yùn)輸樞紐站場(chǎng)建設(shè)的思考與對(duì)策

經(jīng)過對(duì)鶴壁市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、資源優(yōu)勢(shì)、交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀和目前客運(yùn)站場(chǎng)存在問題等情況的分析，結(jié)合交通運(yùn)輸、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的相關(guān)特征，就如何加強(qiáng)客運(yùn)樞紐站場(chǎng)建設(shè)，思考和對(duì)策如下：

（一）為滿足石武客運(yùn)專線旅客分散換乘，與其他運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，建設(shè)綜合客運(yùn)樞紐站刻不容緩

公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的基礎(chǔ)性作用之一就是為鐵路樞紐、主要港口提供便捷的集疏運(yùn)條件，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式之間的多式聯(lián)運(yùn)，公路運(yùn)輸樞紐是提供這一聯(lián)系的紐帶。同時(shí)，公路運(yùn)輸樞紐作為城市公交運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的銜接點(diǎn)，如何將城市公交、軌道交通、換乘交通有機(jī)結(jié)合起來(lái)，真正做到零換乘，這對(duì)公路運(yùn)輸樞紐提出了較高要求。經(jīng)過分析，在石武鐵路客運(yùn)鶴壁站附近建綜合客運(yùn)樞紐站尤為重要，因?yàn)槭淇瓦\(yùn)專線鶴壁站是石武客運(yùn)專線途徑的重要客運(yùn)站，距鶴壁站最近的上、下站分別為新安陽(yáng)，新新鄉(xiāng)，在這兩站之間的城市和地區(qū)的大量旅客，就需要通過客運(yùn)運(yùn)輸至石武客運(yùn)專線的客運(yùn)站換乘高速鐵路，享受更加安全、快捷武客運(yùn)專線、方便、舒適的服務(wù)。

（二）公路客運(yùn)將保持較快增長(zhǎng)趨勢(shì)，增加客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)勢(shì)在必行

今后隨著中部崛起，西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，河南省作為中部地區(qū)重要樞紐地位的確立，鶴壁市社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)協(xié)作和往來(lái)更加頻繁，外來(lái)經(jīng)商、旅游等人數(shù)持續(xù)增長(zhǎng)，未來(lái)公路旅客運(yùn)輸量將保持較快的增長(zhǎng)趨勢(shì)。因此，增加客運(yùn)站場(chǎng)總量勢(shì)在必行。

（三）旅客對(duì)高檔次的客運(yùn)服務(wù)需求將更加旺盛，在提高站場(chǎng)建設(shè)質(zhì)量、完善功能方面應(yīng)下大功夫 社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平不斷提高，使人們對(duì)客運(yùn)的運(yùn)營(yíng)速度、安全性、舒適性等提出了越來(lái)越高的要求。高速客運(yùn)憑借其運(yùn)行速度快、安全性能好、舒適度高等優(yōu)勢(shì)，突破了公路傳統(tǒng)客運(yùn)的范疇，成為公路客運(yùn)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，這就要求我們客運(yùn)站場(chǎng)具備優(yōu)美的環(huán)境，寬敞的候車廳，網(wǎng)絡(luò)化辦公系統(tǒng)等，具有完善的服務(wù)保障功能。同事要注重對(duì)人才的培養(yǎng)，要有高層次人才參與到站場(chǎng)管理，實(shí)現(xiàn)科學(xué)化、規(guī)范化管理。

（四）旅游客運(yùn)市場(chǎng)需求持續(xù)增長(zhǎng)，旅游客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)不可或缺，鶴壁市一個(gè)旅游資源大市，旅游業(yè)是未來(lái)鶴壁第三產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展的行業(yè)之一。旅游客運(yùn)已成為交通運(yùn)輸和旅游業(yè)的重要組成部分。為配合旅游業(yè)的發(fā)展實(shí)施旅游客運(yùn)整體化推進(jìn)，應(yīng)建設(shè)完善的旅游客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。因此，旅游客運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)不可或缺，適量有度的旅游客運(yùn)站場(chǎng)，將有助推動(dòng)旅游客運(yùn)有較快發(fā)展。

篇4

關(guān)鍵詞：水路旅客運(yùn)輸，承運(yùn)人，賠償責(zé)任限制

 

水路旅客運(yùn)輸指的是經(jīng)由水路運(yùn)送旅客的一種方式。按照航區(qū)的不同，水路旅客運(yùn)輸可分為海上旅客運(yùn)輸和內(nèi)河旅客運(yùn)輸。海上旅客運(yùn)輸根據(jù)運(yùn)送區(qū)域的不同又可以分為國(guó)際海上旅客運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)海上旅客運(yùn)輸[1]，國(guó)內(nèi)海上旅客運(yùn)輸又稱為沿海旅客運(yùn)輸。免費(fèi)論文。

水路運(yùn)輸?shù)木薮箫L(fēng)險(xiǎn)性，客觀上要求法律建立一套與一般侵權(quán)行為法的損害賠償制度相區(qū)別的特別賠償制度，對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任予以限制，以達(dá)到給予從事海上運(yùn)輸承運(yùn)人以保護(hù)的特殊目的，促進(jìn)海上運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。因此，對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任予以限制，早己成為世界范圍內(nèi)通行的一種特殊的賠償制度。

目前我國(guó)法律對(duì)于水路旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制的規(guī)定存在諸多問題，尤其是對(duì)旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限制問題，主要表現(xiàn)為法律適用不統(tǒng)一，責(zé)任限額過低且因航區(qū)的不同數(shù)額不同，旅客國(guó)籍不同限額也不同等問題。本文擬從承運(yùn)人對(duì)于旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限制來(lái)審視我國(guó)關(guān)于水路運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任限制制度，對(duì)其中存在的問題予以分析，并提出相應(yīng)的對(duì)策。

一、我國(guó)水路旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限制現(xiàn)狀

對(duì)于水路旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制問題，我國(guó)目前的法律規(guī)定很不一致，同樣是水路旅客運(yùn)輸，由于航區(qū)的不同以及旅客國(guó)籍的不同，導(dǎo)致承運(yùn)人的賠償責(zé)任也不一樣，有的責(zé)任限額很高，有的卻很低，甚至有的承運(yùn)人根本不能享受責(zé)任限制。對(duì)于造成旅客人身傷亡的，外國(guó)旅客可以請(qǐng)求的數(shù)額遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)人可以請(qǐng)求的最高額……這些規(guī)定的存在在一定程度上造成了事實(shí)上的不公平。很多問題亟需解決。

1、國(guó)際海上旅客運(yùn)輸中的賠償責(zé)任限制

我國(guó)《海商法》第五章“海上旅客運(yùn)輸合同”的規(guī)定，除了承運(yùn)人的責(zé)任限額外，對(duì)國(guó)際和國(guó)內(nèi)海上旅客運(yùn)輸統(tǒng)一適用。但在承運(yùn)人賠償限額上，區(qū)分國(guó)際海上旅客運(yùn)輸和沿海旅客運(yùn)輸，采用不同的限額。其中，我國(guó)《海商法》中的國(guó)際海上旅客運(yùn)輸?shù)南揞~規(guī)定與《雅典公約》1976年議定書基本上一致：對(duì)旅客的人身傷亡，每名旅客不超過46666特別提款權(quán)，承運(yùn)人和旅客還可以書面約定高于以上規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

2、沿海旅客運(yùn)輸中的賠償責(zé)任限制

雖然沿海旅客運(yùn)輸合同受《海商法》的調(diào)整，但是對(duì)國(guó)內(nèi)沿海旅客運(yùn)輸合同承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，1993年交通部的《中華人民共和國(guó)港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》中作了特殊規(guī)定，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)際海上旅客運(yùn)輸：承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡的賠償責(zé)任每名旅客不超過40000元人民幣，承運(yùn)人的賠償總額不超過2100萬(wàn)人民幣。該限額不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于《雅典公約》1990年議定書中的限額，而且低于我國(guó)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，己經(jīng)不再適應(yīng)我國(guó)現(xiàn)在的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而有待提高。[2]

3、內(nèi)河旅客運(yùn)輸中的賠償責(zé)任限制

我國(guó)內(nèi)河旅客運(yùn)輸不屬于《海商法》第五章的調(diào)整對(duì)象，受《合同法》和《水路旅客運(yùn)輸規(guī)則》的調(diào)整，其中《水路旅客運(yùn)輸規(guī)則》中的承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)與《海商法》一致，但是沒有對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制進(jìn)行規(guī)定，所以事實(shí)上我國(guó)內(nèi)河及其他可航水域中旅客運(yùn)輸承運(yùn)人在發(fā)生旅客人身傷亡或行李滅失損壞時(shí)，要承擔(dān)全額的賠償責(zé)任。與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人都享受責(zé)任限額，只有內(nèi)河及其他水路旅客運(yùn)輸合同的承運(yùn)人是唯一無(wú)法享受責(zé)任限制的，這不利于保護(hù)承運(yùn)人的利益。

二、我國(guó)水路旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限制存在的問題

從現(xiàn)行法律規(guī)定及實(shí)踐來(lái)看，我們可以將目前承運(yùn)人責(zé)任限制制度存在的問題歸納為一下幾個(gè)方面：

1、我國(guó)現(xiàn)有的立法關(guān)于海上運(yùn)輸承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡賠償限額過低，將承運(yùn)人責(zé)任限額區(qū)分了國(guó)際海上旅客運(yùn)輸和沿海旅客運(yùn)輸而規(guī)定不同的限額，從而致使旅客僅僅因乘坐船舶的不同而可能獲得的賠償額差異巨大。免費(fèi)論文。國(guó)際海上旅客運(yùn)輸?shù)南揞~低于其他發(fā)達(dá)國(guó)家，甚至低于《雅典公約》1990年議定書的標(biāo)準(zhǔn)。而沿海旅客運(yùn)輸則更低，承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡賠付的最高額為40000元人民幣，從近幾年人民生活水平提高的程度上和物價(jià)上漲的指數(shù)上，該數(shù)額顯然過低，已不適應(yīng)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展下，對(duì)旅客人身權(quán)益和財(cái)產(chǎn)利益的保護(hù)。[3]

2、海上旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人對(duì)中國(guó)旅客和外國(guó)旅客人身傷亡損害賠償?shù)呢?zé)任不同。我國(guó)最高人民法院1992年的司法解釋《關(guān)于審理海上涉外人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行）》，承運(yùn)人對(duì)于海上涉外人身傷亡的賠償責(zé)任限額是每人80萬(wàn)元人民幣，而對(duì)于非涉外人身傷亡的損害賠償，根據(jù)《海商法》和《中華人民共和國(guó)港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任的限制規(guī)定》，承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額分別為46666特別提款權(quán)、4萬(wàn)元人民幣。

3、內(nèi)河旅客運(yùn)輸同樣具有風(fēng)險(xiǎn)，但承運(yùn)人沒有責(zé)任限制，挫傷了內(nèi)河運(yùn)輸承運(yùn)人的積極性，不利于內(nèi)河運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。屬于水上旅客運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河運(yùn)輸，因不是海上旅客運(yùn)輸，不受《海商法》的調(diào)整，在內(nèi)河運(yùn)輸中發(fā)生的旅客人身傷亡或行李滅失或損壞，不論旅客以承運(yùn)人違反合同義務(wù)或侵犯其人身、財(cái)產(chǎn)權(quán)要求其賠償損失，均應(yīng)適用我國(guó)《合同法》和《民法通則》的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)旅客的人身傷亡和其他財(cái)產(chǎn)損失要全部賠償，不存在責(zé)任限額的問題，該規(guī)定使內(nèi)河的承運(yùn)人承擔(dān)了較重的責(zé)任。而內(nèi)河旅客運(yùn)輸同樣有著與海上旅客運(yùn)輸“高風(fēng)險(xiǎn)和高投人”的特點(diǎn)，也需要同樣的保護(hù)。

4、旅客訴因的選擇可能導(dǎo)致承運(yùn)人喪失責(zé)任限制的權(quán)利。對(duì)于旅客的人身傷亡，如果選擇違約之訴，海上旅客運(yùn)輸合同的承運(yùn)人可以援引相應(yīng)的責(zé)任限制；如果選擇侵權(quán)之訴，對(duì)于涉外人身傷亡的損害賠償，承運(yùn)人可以援引我國(guó)最高人民法院1992年的司法解釋《關(guān)于審理海上涉外人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行）》，在每人80萬(wàn)元的限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任，而對(duì)于非涉外人身傷亡的損害賠償，承運(yùn)人則無(wú)權(quán)援引任何責(zé)任限制，致使賠償責(zé)任制度形同虛設(shè)，起不到應(yīng)有的作用，這對(duì)于承運(yùn)人的保護(hù)極為不利。

三、針對(duì)上述問題的法律對(duì)策與完善建議

針對(duì)我國(guó)水路旅客運(yùn)輸合同承運(yùn)人賠償責(zé)任限制制度存在的上述問題，結(jié)合國(guó)際上的通行做法和最新發(fā)展，尤其是《雅典公約》的最新修訂，又考慮到我國(guó)目前的實(shí)際情況，筆者認(rèn)為，我們應(yīng)當(dāng)在以下幾個(gè)方面有所作為。

1、維持國(guó)際海上旅客運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任限額，適當(dāng)提高沿海旅客運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任限額，保留二者的差異。

國(guó)際社會(huì)對(duì)海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償限額有不斷提高的發(fā)展趨勢(shì)，但是根據(jù)我國(guó)目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和人民生活水平，考慮到海上客運(yùn)企業(yè)的承受能力，筆者認(rèn)為我國(guó)《海商法》目前對(duì)于國(guó)際海上旅客運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任限額還不適宜提高到國(guó)際水平，應(yīng)當(dāng)維持現(xiàn)狀。但是關(guān)于沿海旅客運(yùn)輸，承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額確實(shí)過低，不利于保護(hù)旅客的合法權(quán)益，而且在國(guó)內(nèi)的各種運(yùn)輸方式下承運(yùn)人的賠償額呈現(xiàn)上升趨勢(shì)的情況下，提高沿海旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任限額勢(shì)在必行。當(dāng)然，至于如何提高限額，還需要進(jìn)一步探討。有學(xué)者主張，將沿海旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任限額提高到《海商法》第五章國(guó)際海上旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任限額的一半為宜。[4]筆者贊同這一主張。免費(fèi)論文。

2、廢止最高人民法院《關(guān)于審理海上涉外人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行）》，消除涉外海上旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任限額不統(tǒng)一的法律現(xiàn)狀。

我國(guó)《海商法》第117條規(guī)定了國(guó)際海土旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人對(duì)每名旅客人身傷亡或行李滅失或損壞的賠償最高額，最高人民法院對(duì)涉外海上人身傷亡的規(guī)定中，亦涉及到承運(yùn)人對(duì)每位請(qǐng)求人賠付80萬(wàn)元人民幣的最高限額，兩個(gè)規(guī)定的存在，導(dǎo)致了兩者間賠償限額的不同，并由此帶來(lái)了法律適用上的煩擾。國(guó)際海上旅客人身傷亡顯然屬于涉外海上人身傷亡，如果旅客以侵權(quán)起訴承運(yùn)人的，適用最高人民法院的司法解釋的結(jié)果不符合《海商法》規(guī)定的承運(yùn)人對(duì)每位旅客責(zé)任限制的立法精神。而1992年7月施行的最高人民法院的司法解釋在此問題上與《海商法》相抵觸是顯而易見的，應(yīng)當(dāng)予以廢止。

另外，最高人民法院《關(guān)于審理海上涉外人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行）》于1992年頒布，性質(zhì)上屬于法院的司法解釋，《海商法》1993年頒布，屬于法律。無(wú)論從法律位階效力層次上，還是從實(shí)踐效力層次上，《海商法》的效力都在司法解釋的效力之上。所以《海商法》頒布之后，上述司法解釋應(yīng)當(dāng)予以廢止。

3、建立內(nèi)河旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任限制制度，將其責(zé)任限額與沿海旅客運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任限額統(tǒng)一起來(lái)。

有學(xué)者建議將《海商法》的調(diào)整范圍擴(kuò)大到與海相通的內(nèi)河運(yùn)輸[5]，也有學(xué)者認(rèn)為，從《海商法》調(diào)整的地理范圍應(yīng)當(dāng)指的是海上，可以延伸到與海相通的可航水域，但是其前提應(yīng)當(dāng)是江海直達(dá)運(yùn)輸，如果僅僅是內(nèi)河或湖泊運(yùn)輸，就不應(yīng)當(dāng)受《海商法》的調(diào)整[6]，而是應(yīng)當(dāng)制定單獨(dú)的法律予以調(diào)整，改變由行政法規(guī)調(diào)整的現(xiàn)狀。筆者認(rèn)為，鑒于目前國(guó)際海上沿海旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額尚不能與國(guó)際海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任限額相統(tǒng)一的情況下，可以將內(nèi)河旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任限制與沿海運(yùn)輸?shù)呢?zé)任限制統(tǒng)一起來(lái)，這樣既可以簡(jiǎn)化法律適用帶來(lái)的麻煩，也可以較好的保護(hù)承運(yùn)人和旅客的合法權(quán)益。

4、增加相關(guān)規(guī)定，以避免旅客以侵權(quán)訴承運(yùn)人而繞開《海商法》第五章所規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任限制的規(guī)定，導(dǎo)致承運(yùn)人無(wú)限制的賠償責(zé)任。

《海商法》第58條很好地解決了貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人因侵權(quán)訴訟而導(dǎo)致喪失責(zé)任限制權(quán)利的問題。筆者認(rèn)為，在旅客運(yùn)輸中，完全可以借鑒58條的規(guī)定，在《海商法》第五章中也加進(jìn)類似的一條，即“就海上旅客運(yùn)輸合同所涉及的旅客人身傷亡或者行李、自帶行李的滅失或損壞，對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，不論是依據(jù)合同或者依據(jù)侵權(quán)行為，承運(yùn)人均有權(quán)本章的抗辯事由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定。向承運(yùn)人的受雇人、人提起的訴訟，承運(yùn)人的受雇人或者人證明其行為是在受雇期間或者受委托的范圍內(nèi)，適用前款的規(guī)定。”目的在于強(qiáng)調(diào)旅客不論以什么訴因起訴承運(yùn)人，亦即不論是依據(jù)海上旅客運(yùn)輸合同，還是依據(jù)侵權(quán)行為，承運(yùn)人皆可援引《海商法》第五章規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任限制。

* [作者簡(jiǎn)介] 丁海芹，女，1982年10月出生，山東省日照市人，中國(guó)海洋大學(xué)法政學(xué)院碩士，主要研究方向?yàn)閲?guó)際經(jīng)濟(jì)法、海商法。丁海燕：女，1978年10月生，山東省日照市人，鹽城師范學(xué)院地理系講師。

[1] 張可心，海上旅客運(yùn)輸法律制度和立法問題研究[D]，大連：大連海事大學(xué)，2002年.

[2] 李凌瀟，《國(guó)內(nèi)水路旅客運(yùn)輸合同若干法律問題研究》[D]，大連：大連海事大學(xué)，2006年.

[3] 李志文，《<雅典公約>的最新發(fā)展以及對(duì)我國(guó)海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的影響》，載于《海商法年刊(2002年)》，22頁(yè)。

[4] 同3。

[5] 司玉琢，胡正良主編《<中華人民共和國(guó)海商法>修改建議稿條文、參考立法例、說(shuō)明》，大連海事大學(xué)出版社，2003年9月第1版，334頁(yè)。

[6]同3。

篇5

一、客運(yùn)組織關(guān)鍵卡控

1、命令的關(guān)鍵卡控

作為石太客專高速鐵路上唯一的中間站，陽(yáng)泉北站是按照高鐵現(xiàn)代化車站標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的科技化、智能化車站?？瓦\(yùn)綜控室是科技化、智能化的集中體現(xiàn)，其職能主要包括智能廣播、導(dǎo)向設(shè)備、自動(dòng)檢票閘機(jī)管理、動(dòng)態(tài)屏管理、站區(qū)監(jiān)控管理等。是趟次列車運(yùn)輸組織的指揮中心和各類命令的主要部門。各類命令的準(zhǔn)確性和時(shí)效性是保證客運(yùn)組織工作順利進(jìn)行的第一要素，客運(yùn)綜控各類作業(yè)命令在客運(yùn)組織工作中起到重要的作用，正是客運(yùn)組織工作作業(yè)關(guān)鍵卡控的首選關(guān)鍵。

2、作業(yè)銜接的關(guān)鍵卡控

在綜控室列車接車命令后。各崗位作業(yè)人員根據(jù)命令以聯(lián)動(dòng)的形式完成崗位作業(yè)內(nèi)容，進(jìn)而配合完成一趟次列車的旅客運(yùn)輸任務(wù)。然后去接續(xù)下一趟次列車的旅客運(yùn)輸組織工作，依次循環(huán)。一班整體的客運(yùn)組織作業(yè)銜接關(guān)鍵卡控，自然顯現(xiàn)重點(diǎn)有以下2項(xiàng)：（1）一趟列車接發(fā)崗位作業(yè)銜接關(guān)鍵卡控。簡(jiǎn)要述之，就是一趟列車的旅客運(yùn)輸工作從檢票作業(yè)開始，旅客的檢前組織、車票實(shí)名制查驗(yàn)、檢票進(jìn)站，接續(xù)下一崗位的進(jìn)站引導(dǎo)，站臺(tái)候車組織、列車到站后旅客車門乘降組織，下車旅客的出站引導(dǎo)，最后驗(yàn)票出站，其中包括停檢、停售等諸多作業(yè)環(huán)節(jié)。這一系列崗位作業(yè)的銜接的一趟列車旅客組織順利進(jìn)行的關(guān)鍵。（2）各趟次列車作業(yè)組織銜接的關(guān)鍵卡控。當(dāng)一趟列車旅客運(yùn)輸組織工作完成后與下一趟列車組織的銜接又是一項(xiàng)重要的關(guān)鍵卡控點(diǎn)。銜接及時(shí)、接續(xù)順利，有條不紊、安全有序的組織旅客進(jìn)站上車，正是車站旅客運(yùn)輸?shù)墓ぷ髂繕?biāo)。

二、客運(yùn)組織存在不利因素

1、綜控室被動(dòng)獲取信息的不利因素

目前，客運(yùn)綜控室獲得列車運(yùn)行信息的主要途徑是源自石太客專行車助理調(diào)度員?！妒瓦\(yùn)專線行車組織細(xì)則》（京鐵師〔2009〕563號(hào)）第59條末段規(guī)定：“ 對(duì)陽(yáng)泉北站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的旅客列車，遇列車晚點(diǎn)時(shí)，由助理調(diào)度員及時(shí)通知陽(yáng)泉北站客運(yùn)人員?！庇纱藯l規(guī)定可以看出客運(yùn)綜控室在掌握了解列車運(yùn)行信息處于被動(dòng)獲取的位置。而在實(shí)際的作業(yè)工程中，綜控室客運(yùn)作業(yè)人員存在著對(duì)列車運(yùn)行正晚點(diǎn)信息掌握不及時(shí)、不準(zhǔn)確，給現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)帶來(lái)不利因素。

2、補(bǔ)強(qiáng)措施不能常態(tài)執(zhí)行的不利因素

針對(duì)客運(yùn)綜控室作業(yè)人員對(duì)列車運(yùn)行信息的被動(dòng)性，為更好的發(fā)揮客運(yùn)綜控室指揮生產(chǎn)的能動(dòng)作用，陽(yáng)泉北站制定出“綜控室在接發(fā)重點(diǎn)列車和客運(yùn)作業(yè)需要時(shí)，可以與陽(yáng)泉北行車室聯(lián)系掌握列車運(yùn)行信息?！钡藯l補(bǔ)強(qiáng)措施在執(zhí)行上存在困難，恰恰與行車室工作人員調(diào)休時(shí)間沖突，客運(yùn)作業(yè)是在5：30―23：20分之間，而行車天窗點(diǎn)的施工作業(yè)23：00―5：00分之間，客運(yùn)與行車工種調(diào)休時(shí)間的沖突，造成此條措施只能作為應(yīng)急情況下補(bǔ)強(qiáng)措施，不能納入常態(tài)的崗位聯(lián)控措施去執(zhí)行落實(shí)。

三、客運(yùn)綜控室接入CTC車務(wù)終端的必要性

1、接入CTC是石太客專行車組織的必要

石太客運(yùn)專線采用了FZt-CTC型分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)。CTC（Centralized Traffic Control）是實(shí)現(xiàn)石太客運(yùn)專線列車調(diào)度透明指揮、集中控制的現(xiàn)代化信息系統(tǒng)，是保證石太客運(yùn)專線列車行車安全和運(yùn)輸效率的重要行車設(shè)備。

CTC車務(wù)終端接入客運(yùn)綜控室，會(huì)使石太客專的整體聯(lián)動(dòng)作用發(fā)揮更加明顯，是CTC分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)現(xiàn)代化信息系統(tǒng)物盡其用的體現(xiàn)。同時(shí)對(duì)客運(yùn)組織工作中的難點(diǎn)和不利因素在最大限度內(nèi)消除和避免，起到保證石太客專的列車行車安全和運(yùn)輸效率的積極作用。

2、接入CTC是客運(yùn)組織的必要

篇6

關(guān)鍵字：鐵路運(yùn)輸；服務(wù)；質(zhì)量；客運(yùn)

中圖分類號(hào)：U2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

新形勢(shì)下，鐵路客運(yùn)作為面向社會(huì)，服務(wù)大眾的重要窗口，不斷提升服務(wù)質(zhì)量，提高社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)力，加速現(xiàn)代化建設(shè)勢(shì)在必行。只有不斷博得旅客的認(rèn)同和滿意度，鐵路企業(yè)才能獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

一、鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)工作中存在的問題

鐵路部門由于管理方式、運(yùn)營(yíng)機(jī)制等原因而導(dǎo)致的現(xiàn)存問題較多，競(jìng)爭(zhēng)力不足的根源在于其僅停留在鐵路客運(yùn)產(chǎn)品上，而忽視了消費(fèi)者不同層次的不同需求。

（一）思想觀念上的問題

思想觀念問題是目前鐵路企業(yè)面臨的主要問題。安全是鐵路旅客運(yùn)輸最基本的條件，也是重要保證。確保旅客生命、財(cái)產(chǎn)安全是客運(yùn)工作的基本要求。重安全、輕服務(wù)，片面的理解“安全第一”是目前鐵路工作的重要現(xiàn)狀之一。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路部門花大力氣鞏固安全基礎(chǔ)，從來(lái)就沒有放松過。但在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，旅客素質(zhì)不斷提升，對(duì)鐵路需求也不斷的發(fā)生著變化，僅僅給旅客一個(gè)安全的運(yùn)輸環(huán)境已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠了，鐵路客運(yùn)服務(wù)觀念也就越來(lái)越突顯其重要性。因此，不能只顧安全，輕視服務(wù)。其實(shí)，安全和服務(wù)并不矛盾。旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的特性之一就是安全、正點(diǎn)，沒有安全就談不上服務(wù)，但僅僅滿足了旅客的最基本需求，與其日益增長(zhǎng)的要求卻相距甚遠(yuǎn)。鐵路管理者應(yīng)該不斷強(qiáng)化學(xué)習(xí)，轉(zhuǎn)變觀念，充分認(rèn)識(shí)服務(wù)質(zhì)量的作用和意義，正確理解服務(wù)與安全之間的關(guān)系。

（二）培訓(xùn)管理上的問題

目前鐵路客運(yùn)服務(wù)中存在的質(zhì)量問題，反映了對(duì)職工的培訓(xùn)管理尚未到位，雖然客運(yùn)職教部門在培訓(xùn)方面也有具體的推進(jìn)計(jì)劃，但是這種培訓(xùn)缺少一個(gè)模式化、多功能的系統(tǒng)，缺少一套完整而科學(xué)的培訓(xùn)手段，缺少一支力量雄厚的師資隊(duì)伍，缺少系統(tǒng)性和全面性。只是每年例行公事、簡(jiǎn)單的進(jìn)行業(yè)務(wù)性培訓(xùn)，其內(nèi)容涉及服務(wù)技能方面的甚少，職工的綜合素質(zhì)沒有真正的提高，沒有到達(dá)預(yù)期的培訓(xùn)效果。用語(yǔ)不規(guī)范、衛(wèi)生質(zhì)量較差、供水不及時(shí)、服務(wù)設(shè)施和備品缺陷、餐車供餐質(zhì)次價(jià)高等是旅客不滿意的主要內(nèi)容，因此必須加大對(duì)客運(yùn)職工的培訓(xùn)力度。

（三）管理體制上的問題

乘務(wù)管理體制對(duì)服務(wù)質(zhì)量的影響也不容忽視。旅客列車的乘務(wù)工作有公安、車輛、客運(yùn)三家單位共同承擔(dān)，實(shí)行的是列車長(zhǎng)管理下的分工負(fù)責(zé)制。由于隸屬三家單位，乘務(wù)組的管理工作也有了特殊性，對(duì)“三乘”人員服務(wù)質(zhì)量的量化考核也就存在較多的不便。但對(duì)旅客而言，不管是客運(yùn)、公安、車輛人員，在他們眼中都代表鐵路，無(wú)論哪家服務(wù)上出了問題，就是鐵路客運(yùn)服務(wù)出了問題。因此，管理體制上的問題有待解決。

二、提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量探析――服務(wù)創(chuàng)新

服務(wù)創(chuàng)新是在鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，圍繞著旅客的需要和滿意度，在服務(wù)管理、理念、方式、培訓(xùn)等各個(gè)方面進(jìn)行創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)對(duì)旅客服務(wù)范圍的最大化，服務(wù)質(zhì)量的最優(yōu)化。鐵路不單純是提供簡(jiǎn)單的位移，還要付出額外的努力，得到旅客的認(rèn)可和信賴，同時(shí)贏得市場(chǎng)。鐵路客運(yùn)部門應(yīng)該深入開展各項(xiàng)服務(wù)活動(dòng)，學(xué)習(xí)航空服務(wù)、星級(jí)酒店服務(wù)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)市場(chǎng)和旅客的需求，不斷改進(jìn)服務(wù)內(nèi)容和方式，提高旅客滿意度。

（一）服務(wù)管理創(chuàng)新

在制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施服務(wù)管理上，要隨著旅客的需求不斷改進(jìn)，不能一成不變。一方面，在考核中增加服務(wù)類的考核項(xiàng)目，加強(qiáng)對(duì)服務(wù)的管理，用機(jī)制引導(dǎo)職工由管理型向服務(wù)型轉(zhuǎn)變。要建立內(nèi)考外評(píng)的服務(wù)質(zhì)量評(píng)定機(jī)制，進(jìn)一步調(diào)動(dòng)職工主動(dòng)服務(wù)、真情服務(wù)的積極性。另一方面，要堅(jiān)持以人為本的理念，兌現(xiàn)職工的承諾、制定讓職工滿意的管理規(guī)章制度，激勵(lì)職工，充分發(fā)揮他們的積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性，從而為旅客提供優(yōu)質(zhì)滿意的服務(wù)。根據(jù)《銀川客運(yùn)段崗位積分激勵(lì)辦法》規(guī)定，對(duì)旅客滿意度高的服務(wù)明星，給予一定的經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)，以便形成良好的激勵(lì)機(jī)制。

（二）服務(wù)理念創(chuàng)新

鐵路客運(yùn)走向市場(chǎng)，并在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中吸引旅客、贏得旅客認(rèn)同，必須擺脫計(jì)劃經(jīng)濟(jì)傳統(tǒng)觀念的束縛，樹立全新的服務(wù)理念。從不同層次旅客心里需求的調(diào)查分析看，要從理念上進(jìn)行徹底轉(zhuǎn)變。變管理旅客為服務(wù)旅客，把過去那種管理旅客的職能和一系列“不準(zhǔn)”的硬性要求，換成親情、和善的提示，充分體現(xiàn)“以人為本”的要求。在乘務(wù)工作中，能夠結(jié)合“服務(wù)旅客創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)”活動(dòng)，牢固樹立“以服務(wù)為宗旨、視旅客如親人”的理念，建立“從您的希望做起，與您的需求同步”的思想，通過“嚴(yán)而有序的管理、使用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、溫馨親和的服務(wù)”，達(dá)到讓旅客“上車時(shí)有親切感、乘車中有舒適感、下車后有回味感”的目標(biāo)。對(duì)列車供水、車內(nèi)衛(wèi)生、臥具備品、廁所使用、實(shí)名制等重點(diǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)，能夠認(rèn)真落實(shí)，不斷提升服務(wù)質(zhì)量。

同時(shí)，針對(duì)一些不能很好地反映鐵路服務(wù)內(nèi)涵和精神實(shí)質(zhì)的規(guī)定，應(yīng)以旅客至上的服務(wù)理念進(jìn)行修訂，將新觀念，新規(guī)則融入其中，促進(jìn)鐵路客運(yùn)工作健康發(fā)展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、贏得旅客滿意作為衡量客運(yùn)工作的重要標(biāo)尺。

（三）服務(wù)方式創(chuàng)新

針對(duì)不同旅客的身份、層次、年齡、旅行目的等方面的差異，采取不同的服務(wù)方式，滿足旅客對(duì)個(gè)的要求。重新規(guī)范服務(wù)用語(yǔ)，根據(jù)服務(wù)對(duì)象的不同，靈活對(duì)應(yīng)。推行特色服務(wù)，從市場(chǎng)特點(diǎn)和旅客需求出發(fā)，在繼承傳統(tǒng)的服務(wù)方式、滿足旅客一般要求的基礎(chǔ)上，吸引更多的旅客，讓旅客乘車時(shí)有新鮮感、旅行中有舒適感、下車后有回味感。在列車提速中不斷修訂、完善各次列車的作業(yè)程序。同時(shí)細(xì)化服務(wù)過程，增強(qiáng)服務(wù)的針對(duì)性和靈活性。

筆者所在單位對(duì)服務(wù)創(chuàng)新方面做了很多的努力，具體細(xì)節(jié)有：通過認(rèn)真學(xué)習(xí)作業(yè)程序來(lái)確保標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的落實(shí)，采取出退乘留題，學(xué)習(xí)會(huì)提問并進(jìn)行演練，途中檢查落實(shí)，邊學(xué)習(xí)邊抓整改，讓乘務(wù)員養(yǎng)成良好的作業(yè)習(xí)慣，從而確保服務(wù)質(zhì)量。在落實(shí)好標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的基礎(chǔ)上，各班組認(rèn)真做好特色服務(wù)，懸掛“愛心牌”，對(duì)老、幼、病、殘、孕等重點(diǎn)旅客做到優(yōu)先安排鋪位、座席。在重點(diǎn)旅客鋪位、座席處懸掛紅色“愛心牌”，讓旅客一進(jìn)車廂就心生暖意，做到“旅客哪里有困難，我們就出現(xiàn)在那里”。還有班組推出了自己的特色服務(wù)：西寧車隊(duì)寧三組在乘務(wù)員中開展佩戴“笑臉”標(biāo)志，讓旅客第一面見到我們的工作人員就有一種輕松、親切的感覺；北京車隊(duì)京三組為提高服務(wù)水平，確保服務(wù)質(zhì)量，從提高服務(wù)語(yǔ)言入手，在班組開展了“好好說(shuō)話”活動(dòng)，收到了較好的效果。

（四）服務(wù)培訓(xùn)創(chuàng)新

服務(wù)技能培訓(xùn)，已經(jīng)成為當(dāng)今一門專業(yè)的學(xué)科，服務(wù)人員從形象設(shè)計(jì)、儀表修養(yǎng)到基本操作和業(yè)務(wù)規(guī)范的掌握，都無(wú)一例外的必須經(jīng)過科學(xué)、嚴(yán)格和規(guī)范的培訓(xùn)才能達(dá)到。鐵路客運(yùn)部門應(yīng)該著手按照全新的服務(wù)理念和標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行服務(wù)人員的系統(tǒng)培訓(xùn)，除了崗位應(yīng)知應(yīng)會(huì)、服務(wù)技能、禮儀、旅客心里等方面的培訓(xùn)外，還要加大思想道德、職業(yè)道德的培訓(xùn)力度，提高職工的整治素質(zhì)、努力培養(yǎng)一支素質(zhì)強(qiáng)、業(yè)務(wù)精的客運(yùn)職工隊(duì)伍。在客運(yùn)市場(chǎng)上，品牌就是效益，改變管理模式，提升服務(wù)質(zhì)量，創(chuàng)建特色項(xiàng)目，才能真正把旅客列車開成“高標(biāo)準(zhǔn)、高品質(zhì)、高水平”的精品列車。牢固樹立“以人為本”和安全發(fā)展的理念，爭(zhēng)當(dāng)精神文明的傳播者，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)傳遞各層次旅客之間的美好情感。以創(chuàng)一流服務(wù)為目標(biāo)，不斷提升管理水平。讓列車成為連接全國(guó)各地與寧夏回族自治區(qū)的紐帶。

參考文獻(xiàn)

[1] 馬海濤，姚[J].鐵路旅客服務(wù)質(zhì)量淺析.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2000，第22卷第5期，20。

篇7

自20世紀(jì)90年代以來(lái),隨著我國(guó)的城市化水平不斷提高,中心城市與周邊中小城市經(jīng)濟(jì)一體化程度和勞動(dòng)的地域進(jìn)一步加深,使生產(chǎn)與消費(fèi)的空間距離大為縮短,物質(zhì)流、能量流、信息流、人口流和資金流在大城市集群地域內(nèi)空間移動(dòng)的數(shù)量與頻率大大提高,極大地?cái)U(kuò)張了大城市集群內(nèi)城際之間的物質(zhì)交換量,提高了居民移動(dòng)系數(shù)。因此,大城市集群區(qū)域內(nèi)的空間流動(dòng)將成為我國(guó)物質(zhì)與非物質(zhì)流態(tài)的重要活動(dòng)形式,由此也必然引發(fā)對(duì)區(qū)域城際快速交通的需求。

一、城際鐵路概述

1.城際鐵路的概念

城際鐵路是指在一定區(qū)域范圍內(nèi),以一個(gè)或多個(gè)中心城市為核心、中心城市與次級(jí)中心城市(以及一些具有相當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的中小城市)之間的開行密度較大、運(yùn)行有規(guī)律、旅行速度較快、購(gòu)票簡(jiǎn)便、舒適度好、等級(jí)較高的客運(yùn)專線鐵路。城際鐵路的市場(chǎng)基礎(chǔ)是區(qū)域內(nèi)城市之間客觀存在的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,是中心城市對(duì)外部需求以及向外輻射和擴(kuò)散所引致的公眾在城市之間大量而頻繁的空間位移。

2.城際鐵路的特點(diǎn)

(1)運(yùn)輸能力大、運(yùn)行正點(diǎn)率高。城際鐵路是單一的客運(yùn)軌道交通,運(yùn)行正點(diǎn)率能得到保證;實(shí)行大容量、高密度的公交化開行方式,輸送能力大,旅客乘車便捷。

(2)速度快。旅行速度和旅行時(shí)間成為影響城際鐵路吸引客流量的重要因素。城際列車的技術(shù)速度根據(jù)運(yùn)行需要可以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)高速或高速運(yùn)行。

(3)舒適度高、安全性好。城際列車采用國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的CRH動(dòng)車組,增加旅客在車廂內(nèi)的活動(dòng)空間,提高列車運(yùn)行平穩(wěn)性等有效手段,使列車的舒適性和安全性得到了很大的提高。

(4)能源消耗少。城際列車采用電力驅(qū)動(dòng),效率高,尤其是我國(guó)石油資源極為短缺而煤炭和水資源豐富。

(5)環(huán)境污染小。從大氣污染物排放量分析,城際鐵路采用的電力動(dòng)車組基本沒有廢氣污染。

(6)土地占用省。一條復(fù)線鐵路與一條16車道的公路具有相同的運(yùn)輸能力,鐵路占地僅為公路的1/8。建設(shè)城際鐵路將有助于減少土地占用,滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)土地資源的需要。

二、城際鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀

1.國(guó)際發(fā)展現(xiàn)狀

(1)法國(guó)。法國(guó)境內(nèi)的高速鐵路網(wǎng)(TGV)總長(zhǎng)為1530km,擁有357列高速列車車底,運(yùn)行速度達(dá)300km/h,采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)的客運(yùn)總量達(dá)到5億多人次,旅客周轉(zhuǎn)量約為2000億人,占法國(guó)鐵路干線旅客總運(yùn)量的55%以上。從直接經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看,TGV東南線20世紀(jì)80年代全線通車,當(dāng)年即開始有了盈利。到1994年,TGV東南線的運(yùn)量已比通車時(shí)增長(zhǎng)了90%,達(dá)到1900萬(wàn)人次,毛利潤(rùn)為18.24億法郎,毛利潤(rùn)率達(dá)到38%;純利潤(rùn)15.01億法郎,純利潤(rùn)率31%,營(yíng)業(yè)收入47.12億法郎。TGV列車平均滿員率為80%。其投資在投入運(yùn)營(yíng)后10年即全部收回。

(2)英國(guó)。享譽(yù)世界的英國(guó)城市間鐵路已經(jīng)成為提供城市間旅客快捷運(yùn)送服務(wù)的代名詞。英國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路設(shè)立了五個(gè)經(jīng)營(yíng)部:貨物、包裹、城市間鐵路(IC)、地方旅客運(yùn)輸、首都圈旅客運(yùn)輸。各經(jīng)營(yíng)部長(zhǎng)對(duì)所轄部門的經(jīng)營(yíng)計(jì)劃、運(yùn)價(jià)、時(shí)刻表、市場(chǎng)及投資等做出戰(zhàn)略性決策。分公司則按照與經(jīng)營(yíng)部簽訂的協(xié)議,在經(jīng)營(yíng)部制定的預(yù)算范圍內(nèi),擔(dān)負(fù)諸如運(yùn)行、軌道及車輛養(yǎng)護(hù)與人員管理等日常業(yè)務(wù)。IC部門,經(jīng)營(yíng)科又劃分成若干個(gè)路線組,各個(gè)路線組設(shè)立相應(yīng)負(fù)責(zé)人,他們要對(duì)所管路線的財(cái)務(wù)成績(jī)與服務(wù)質(zhì)量負(fù)責(zé)。五個(gè)經(jīng)營(yíng)部中,貨物、包裹及IC部被稱作“營(yíng)業(yè)鐵路”,它們的經(jīng)營(yíng)目的是要做到“商業(yè)性自立”。其余兩個(gè)部門則稱作“社會(huì)性鐵路”,因?yàn)樗鼈兪前磁c政府達(dá)成的協(xié)議提供運(yùn)輸服務(wù)的,虧損部分由政府補(bǔ)貼。

(3)日本。新干線以其速度高、運(yùn)量大、安全性好、正點(diǎn)率高的特點(diǎn)牢牢地抓住了客流。自1964年首條東海道新干線建成投產(chǎn)至今,日本已有6條主要干線,形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心、線路半徑在500公里左右的高速鐵路輸送網(wǎng)。500公里范圍內(nèi)的列車運(yùn)行時(shí)間一般在2.5小時(shí)以內(nèi)。列車運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)到了300km/h,列車運(yùn)行正點(diǎn)率始終保持很高的水平。以東海道干線過去十年的記錄為例,實(shí)際到達(dá)時(shí)間與運(yùn)行圖相比,平均誤差在1分鐘之內(nèi),2003年的列車誤點(diǎn)達(dá)到了平均6秒的高水平。新干線還具有世界一流的列車運(yùn)行圖組織方式:依據(jù)日期、時(shí)段的不同客流需求來(lái)制定不同的列車運(yùn)行圖,基本圖分為平日?qǐng)D(星期一至星期五)、周末圖。新干線的上座率可達(dá)到88%以上。

2.國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

(1)京津城際列車。1998年9月,北京鐵路局對(duì)京津塘短途客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)查,從回收的9110份問卷中發(fā)現(xiàn),75.37%的旅客將鐵路作為首選的交通方式,17.25%的旅客將公路作為首選的交通方式。這說(shuō)明鐵路比較符合人們的出行習(xí)慣和收入水平,市場(chǎng)潛力巨大。在高節(jié)奏的大城市旅客要求城市間的短途運(yùn)輸,必須適應(yīng)這種節(jié)奏,靈活、方便、快速成為首選。根據(jù)調(diào)查結(jié)果,北京鐵路局做出反映,在北京-天津間開行了高密度、小編組、快速度的城際列車,北京-天津平均每小時(shí)1趟城際列車;運(yùn)行時(shí)間由原來(lái)的105分鐘壓縮到74分鐘,為方便旅客乘降還開辟了綠色通道;此外,由鐵道部、北京市、天津市和中海油集團(tuán)共同出資修建的京津城際軌道交通線,并于2008年北京奧運(yùn)會(huì)前投入了運(yùn)營(yíng),其最小發(fā)車間隔僅為3分鐘,單程運(yùn)行時(shí)間僅30分鐘,兩端車站均能與城市公共軌道交通有效銜接,構(gòu)筑京津兩地間“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

(2)廣深鐵路。廣深鐵路連接廣州、東莞、深圳,全長(zhǎng)147公里,主營(yíng)業(yè)務(wù)是典型的城市圈內(nèi)城際短途旅客運(yùn)輸。據(jù)廣東省統(tǒng)計(jì)局的一項(xiàng)調(diào)查顯示,位于珠江三角洲地區(qū)的深圳、東莞、珠海、順德、廣州、佛山、中山和惠州等8個(gè)城市居民的收入水平己經(jīng)達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平?？土饕怨ぷ魃虅?wù)、旅游觀光、休閑度假等客流為主,且呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。香港旅客、高中層管理人員、商務(wù)人員構(gòu)成了廣深線客流的主體。這一消費(fèi)群體對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、購(gòu)票、候車、乘降、換乘市內(nèi)交通工具的等待時(shí)間要求較高。廣深鐵路對(duì)傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)營(yíng)管理從設(shè)備、技術(shù)到運(yùn)輸組織、服務(wù)、經(jīng)營(yíng)理念等進(jìn)行了全面的變革創(chuàng)新,形成了“高速度、高密度、高效率、小編組”的鮮明特色。

三、城際鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用

1.發(fā)展城際鐵路有利于我國(guó)都市圈、城市帶、城市群一類大城市的可持續(xù)發(fā)展

我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了城市化的快速發(fā)展軌道,隨之也出現(xiàn)了許多問題:城市私有汽車的保有量年年攀升,市區(qū)交通堵塞日益嚴(yán)重,極大地破壞了城市環(huán)境;城市中心的工業(yè)企業(yè)向郊區(qū)的外遷,將產(chǎn)生一大批客流;大城市與周邊小城市、大城市與大城市的聯(lián)系日益密切,需要比現(xiàn)在容量更大、速度更快、服務(wù)周到、安全準(zhǔn)時(shí)的交通運(yùn)輸方式。因此,規(guī)劃和建設(shè)與經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)的區(qū)域城際快速鐵路,發(fā)展都市圈、城市帶、城市群并維持他們的繁榮,是加快城市化發(fā)展的重要手段和必要條件。

2.發(fā)展城際鐵路有利于我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化

從我國(guó)近幾年來(lái)客貨運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量可以看出,鐵路客貨運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量占我國(guó)交通運(yùn)輸總運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量的比重一直呈下降趨勢(shì),而公路的相關(guān)指標(biāo)卻呈逐年增加的趨勢(shì)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,作為一個(gè)人口眾多且中心城市人口密集的國(guó)家來(lái)說(shuō),發(fā)展公路運(yùn)輸不是解決我國(guó)交通運(yùn)輸供需矛盾的最佳方式,在都市圈、城市帶、城市群的發(fā)展中,區(qū)域客流會(huì)成為我國(guó)客流的主力軍之一,因此,大力發(fā)展區(qū)域城際快速鐵路不僅可以緩解我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)墓┬杳?還可以優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

3.發(fā)展城際鐵路有利于促進(jìn)科技、信息的流動(dòng)

城市作為區(qū)域的人力資源培育中心,集中了區(qū)域各種高等教育、中等教育、職業(yè)教育和培訓(xùn)機(jī)構(gòu),為區(qū)域培養(yǎng)各種專業(yè)技術(shù)人才和管理人才,為區(qū)域發(fā)展輸送了各種人力資源;城市也是創(chuàng)新的中心和各種最新信息聚集與擴(kuò)散地,加之其富有活力的特殊社會(huì)氛圍,就成了區(qū)域的新技術(shù)、新思想、新觀念、新人才的誕生之所,并對(duì)區(qū)域起到了示范作用,引起區(qū)域在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)多方面的效仿,從而推動(dòng)區(qū)域的進(jìn)步。城際交通的發(fā)展,無(wú)疑將大大促進(jìn)這些科技和信息的流動(dòng)。

篇8

【關(guān)鍵詞】列車服務(wù)；多元化經(jīng)營(yíng)；效益

一、鐵路旅客列車多元化經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀分析

目前鐵路旅客列車（簡(jiǎn)稱客車）服務(wù)工作重點(diǎn)是將旅客安全、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)送到目的地（車票目的地），鐵路企業(yè)旅客運(yùn)輸工作以發(fā)送人數(shù)、安全質(zhì)量等工作量為考核指標(biāo)，能在較短時(shí)間內(nèi)，盡最大運(yùn)能將旅客運(yùn)送到另一個(gè)地點(diǎn)為首要任務(wù)，該核心工作在重大節(jié)日尤為突出，比如春運(yùn)、暑運(yùn)、黃金周。因此，客車多元化經(jīng)營(yíng)工作是圍繞核心任務(wù)而開展的必要輔工作，主要存在以下幾種經(jīng)營(yíng)行為：

1.候車服務(wù)。在各火車站設(shè)置便利店、餐飲店、茶座、行李寄放點(diǎn)等服務(wù)場(chǎng)所，為旅客候車提供便利條件和環(huán)境。

2.餐車經(jīng)營(yíng)。由于旅客列車運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，涉及到旅客一日三餐就餐需要，因此長(zhǎng)途旅客列車編組有餐車，負(fù)責(zé)全列旅客供餐服務(wù)，配置有冰箱、電磁爐或煤爐、蒸飯箱、洗菜池、切菜臺(tái)、煮飯鍋等一套炊具設(shè)備，能簡(jiǎn)單提供面食、炒菜等餐飲服務(wù)工作。

3.列車娛樂服務(wù)。客車配有電視、廣播設(shè)備，能簡(jiǎn)單提供視頻、音樂播放，節(jié)目多為錄播節(jié)目，被動(dòng)式的接受。臥鋪車廂提供報(bào)紙、雜志閱讀，但數(shù)量有限，不能滿足全列上千人的閱讀需求。

4.生活小商品出售。鐵路企業(yè)依據(jù)旅客出行消費(fèi)習(xí)慣，在客車上提供一些保存時(shí)間較長(zhǎng)的真空食物或生活洗刷用品等。比如易拉罐啤酒、方便面、飲料、花生、瓜子、水果、火腿、一次性拖鞋、牙刷牙膏毛巾等小商品銷售。

二、經(jīng)營(yíng)管理存在的問題

1.服務(wù)品質(zhì)不高?？蛙嚪?wù)內(nèi)容單一，服務(wù)意識(shí)不高，與旅客的需求有一定差距，僅圍繞在安全運(yùn)輸旅客的服務(wù)理念上，造成高端服務(wù)質(zhì)量不如航空公司好，大眾服務(wù)不如汽車運(yùn)輸周到的局面，特別是高峰期間的乘車環(huán)境，更為大打折扣。

2.經(jīng)營(yíng)范圍狹窄。受經(jīng)營(yíng)場(chǎng)地條件限制，客車上僅是提供簡(jiǎn)單餐飲服務(wù)及一些便于長(zhǎng)時(shí)間儲(chǔ)存的物品或不易腐爛的水果，給旅客造成乘坐火車就是孤躁無(wú)味的體會(huì)，點(diǎn)菜就餐，菜譜簡(jiǎn)單且少，購(gòu)買小吃，也就是啤酒、花生、蘋果，千遍一律，每趟客車都是一樣標(biāo)準(zhǔn)。

3.市場(chǎng)意識(shí)不強(qiáng)。由于鐵路經(jīng)營(yíng)的主業(yè)是客貨運(yùn)輸，坐等旅客、貨主上門，“鐵老大”思想固化，缺乏放下身子去開拓市場(chǎng)意識(shí)，接受市場(chǎng)挑戰(zhàn)能力不強(qiáng)，不敢開拓新領(lǐng)域，裹足前進(jìn)，經(jīng)營(yíng)觀念陳舊落后，沒有主動(dòng)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)取更多經(jīng)濟(jì)效益的意識(shí)不強(qiáng)，比如餐車經(jīng)營(yíng)以自我為主，不能主動(dòng)迎合旅客消費(fèi)需要，及時(shí)調(diào)整改進(jìn)餐飲質(zhì)量。

4.創(chuàng)新機(jī)制不活。受國(guó)家鐵路一盤棋管理體制限制，鐵路局不輕易改變?cè)械氖挛?，自我?chuàng)新機(jī)制不靈活，比如客車外體顏色基本一致，不同車次沒有差異化的管理體制。

三、完善制度建設(shè)、規(guī)范招商合作

1.健全規(guī)范管理體系。以“規(guī)范管理、改善經(jīng)營(yíng)、拓展市場(chǎng)、便民利民、提升效益”為原則，對(duì)客車多元化經(jīng)營(yíng)開發(fā)項(xiàng)目的制度建設(shè)和制度執(zhí)行方面進(jìn)行梳理完善，建立健全一整套與鐵路企業(yè)實(shí)際情況相符合的管理制度，從制度上強(qiáng)化對(duì)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的防控，要把風(fēng)險(xiǎn)防控貫穿到市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)開發(fā)的全過程，加強(qiáng)監(jiān)管，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和防范經(jīng)營(yíng)中潛在的風(fēng)險(xiǎn)，最大限度地防范經(jīng)營(yíng)損失，更好地適應(yīng)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)需要，不斷提升經(jīng)營(yíng)開發(fā)效益，實(shí)現(xiàn)健康持續(xù)發(fā)展。

2.建立人才保障機(jī)制。需要建設(shè)一支懂市場(chǎng)、善經(jīng)營(yíng)的高素質(zhì)人才隊(duì)伍。突出抓好市場(chǎng)調(diào)查、商務(wù)談判和客戶代表隊(duì)伍組建，加大專業(yè)化隊(duì)伍建設(shè)力度，提高員工擴(kuò)展市場(chǎng)能力，為全面推進(jìn)列車經(jīng)營(yíng)多元化開發(fā)提供人才支撐。實(shí)踐充分證明，只有把人才資源作為第一資源，把人才優(yōu)勢(shì)作為最大優(yōu)勢(shì)，才能夠搶占市場(chǎng)先機(jī)，贏得競(jìng)爭(zhēng)主動(dòng)，深度拓展市場(chǎng)，提升企業(yè)效益。

3.搭建公開招商平臺(tái)。針對(duì)招商容易因信息不公開、操作不透明，造成暗箱操作、利益輸送等問題，要充分利用信息化技術(shù)，開發(fā)應(yīng)用公開招商平臺(tái)，進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)值，確保招商工作陽(yáng)光操作、規(guī)范運(yùn)行。建立招商評(píng)審委員庫(kù)，參與招商的評(píng)委從評(píng)審委員庫(kù)中隨機(jī)抽取后產(chǎn)生，組成評(píng)審小組。對(duì)信譽(yù)不好的商家進(jìn)行黑名單卡控管理，5年內(nèi)不得參加鐵路企業(yè)范圍內(nèi)招商項(xiàng)目的競(jìng)商?；阼F路企業(yè)內(nèi)部辦公網(wǎng)，研發(fā)了資產(chǎn)信息管理系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)集團(tuán)各類經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)信息的錄入查詢、統(tǒng)計(jì)管理、監(jiān)控評(píng)價(jià)以及資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效益適時(shí)分析等功能。同時(shí)，根據(jù)招商過程環(huán)節(jié)的特點(diǎn)，全面規(guī)范了招商流程，確保招商行為規(guī)范有序操作。

4.完善內(nèi)部獎(jiǎng)罰機(jī)制。建立經(jīng)營(yíng)效益與工效考核的分配體制，打破吃“大鍋飯”，激勵(lì)廣大員工主動(dòng)參與市場(chǎng)創(chuàng)效的積極性，按照逐級(jí)傳導(dǎo)、全面覆蓋、全員考核的原則，根據(jù)部門職責(zé)分工、責(zé)任單位性質(zhì)、資產(chǎn)資源開發(fā)特點(diǎn)，分類建立考核激勵(lì)機(jī)制。做到獎(jiǎng)罰分明，營(yíng)造人人創(chuàng)造效益的氛圍。

四、提高旅客列車經(jīng)營(yíng)效益的改進(jìn)建議與對(duì)策

旅行服務(wù)工作的任務(wù)是滿足旅客在旅行中吃、住、行、購(gòu)、娛等多方面的需求，要向多元化、多功能、多層次的綜合服務(wù)發(fā)展。旅行服務(wù)工作應(yīng)面向市場(chǎng)，充分挖潛鐵路各方資源，采取靈活的經(jīng)營(yíng)方式，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，以滿足旅客不同消費(fèi)水平的需求和企業(yè)商業(yè)價(jià)值合作開發(fā)，實(shí)現(xiàn)良好的社會(huì)效益和鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

1.轉(zhuǎn)變思想觀念、大力開發(fā)市場(chǎng)。思想是行動(dòng)的先導(dǎo)，隨著鐵路體制改革的不斷深化，作為運(yùn)輸企業(yè)，要將企業(yè)盈利與服務(wù)社會(huì)放在同等重要的位置。鐵路企業(yè)要改變以往只重視安全質(zhì)量，不注重市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的狹隘思想，要改變以往“鐵老大”固步自封的保守思想，要樹立大鐵路、大運(yùn)輸、大市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)思想，充分利用好鐵路運(yùn)量大、能耗低，以及全天候、全方位的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，大力引進(jìn)經(jīng)營(yíng)型人才，大力開發(fā)車上與車下、候車與乘車，以及餐飲、住宿、購(gòu)物、乘車、娛樂等多元化、立體化客運(yùn)服務(wù)經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)。

2.挖潛客車內(nèi)部廣告資源開發(fā)。充分利用客車內(nèi)部各個(gè)部位的特點(diǎn)，拓展廣告資源開發(fā)，比如臥具被套、窗簾、車箱平面的利用，通過廣告開發(fā)，整體打包給合作企業(yè)，由合作企業(yè)印制宣傳畫在車廂內(nèi)張貼，在臥具被套、窗簾上印制企業(yè)“Logo”商標(biāo)免費(fèi)向鐵路企業(yè)提供使用，通過廣告宣傳，使旅客在旅途中認(rèn)知廣告合作企業(yè)，同時(shí)降低鐵路企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。

3.深化餐車經(jīng)營(yíng)服務(wù)。主動(dòng)適應(yīng)社會(huì)發(fā)展新要求，滿足旅客出行就餐變化的需要，與餐飲管理經(jīng)驗(yàn)豐富的社會(huì)企業(yè)合作或合股成立專業(yè)化公司，通過引進(jìn)技術(shù)、管理和資本，針對(duì)各地區(qū)旅客飲食差異特點(diǎn)，挖潛沿線各地特色菜譜，打造不同班次的客車特色菜系，擴(kuò)大旅服車間對(duì)餐料深加工能力，盡量為車上提供成品或半成品餐料，減少餐車再次加工成本；開發(fā)客車點(diǎn)餐APP軟件，送餐到每個(gè)旅客位置，吸引旅客就餐人數(shù)，改變傳統(tǒng)攜帶大量干糧的出行乘車觀念。

4.豐富商旅延伸服務(wù)。借助鐵路企業(yè)社會(huì)公眾品牌效應(yīng)，積極與鐵路沿線旅游、餐飲、住宿企業(yè)合作，實(shí)行共贏。一是針對(duì)鐵路沿線旅游資源豐富的特點(diǎn)，與地方旅游局、景區(qū)、旅游企業(yè)合作推廣旅游項(xiàng)目，在客車上對(duì)沿線特色文化、旅游景點(diǎn)、飲食、土特產(chǎn)等進(jìn)行介紹，發(fā)揮集中采購(gòu)優(yōu)勢(shì)爭(zhēng)取旅游資源價(jià)格折扣，發(fā)揮鐵路旅游聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，把旅游產(chǎn)品推介與城市宣傳結(jié)合起來(lái)，為鐵路創(chuàng)效提供新的增長(zhǎng)點(diǎn)。二是深度挖潛商旅客源商業(yè)價(jià)值，升級(jí)客運(yùn)服務(wù)，開發(fā)社會(huì)商旅服務(wù)資源，積極與火車站周邊酒店餐飲、賓館企業(yè)合作，在客車推介餐飲、住宿的合作企業(yè)，通過客車上訂餐、酒店預(yù)訂或旅客憑借火車票可在合作企業(yè)消費(fèi)并予以一定折扣，從而幫助合作企業(yè)提高經(jīng)營(yíng)收入，實(shí)行經(jīng)營(yíng)效益共贏局面。

5.擴(kuò)展高鐵快遞業(yè)務(wù)。發(fā)揮高鐵運(yùn)行速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高、列車運(yùn)行密度大的優(yōu)勢(shì)，與社會(huì)快遞公司合作快遞業(yè)務(wù)，收取、送達(dá)兩端業(yè)務(wù)由社會(huì)專業(yè)快遞公司負(fù)責(zé)，鐵路企業(yè)發(fā)揮高鐵動(dòng)車站到站運(yùn)輸快捷的便利條件，負(fù)責(zé)承攬城市間快遞運(yùn)輸業(yè)務(wù)，利用當(dāng)天首趟空載檢測(cè)動(dòng)車組或客座率較低的動(dòng)車，將一些重量較輕、體積較小、時(shí)間要求高的快遞物品，通過動(dòng)車組發(fā)運(yùn)，充分利用鐵路企業(yè)空余運(yùn)能提升經(jīng)營(yíng)水平?？梢詫?shí)行1000公里內(nèi)快遞物品在較大城市間當(dāng)天收取郵件，當(dāng)天送達(dá)的綜合效益。

6.推進(jìn)列車冠名招標(biāo)。發(fā)揮列車運(yùn)載人數(shù)多，穿行沿線城市廣的特點(diǎn)，積極推進(jìn)列車車身廣告和冠名權(quán)招商，通過招商引進(jìn)，招標(biāo)對(duì)象選取商業(yè)價(jià)值大、市場(chǎng)認(rèn)知度高的企業(yè)合作，打開列車冠名廣告市場(chǎng)，提升鐵路列車整體形象，同時(shí)也提升冠名企業(yè)市場(chǎng)價(jià)值，通過冠名商業(yè)行為，使廣大旅客認(rèn)識(shí)到不同客車優(yōu)勢(shì)，從而增加客車品牌效應(yīng)，進(jìn)一步增長(zhǎng)上座率。例如，與河北省衡水市和張家口市合作，將2對(duì)旅游列車分別冠名“衡水號(hào)”、“大好河山號(hào)”。

五、結(jié)論

抓住鐵路發(fā)展機(jī)遇，推動(dòng)鐵路企業(yè)體制改革創(chuàng)新，圍繞旅客出行多樣化需求，逐步開發(fā)與完善專業(yè)化的經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，豐富旅行服務(wù)產(chǎn)品，構(gòu)建全過程服務(wù)鏈條，拓展服務(wù)功能，提高旅行服務(wù)質(zhì)量，著力擴(kuò)大創(chuàng)效空間，提高社會(huì)效益和企業(yè)價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：高速公路 客運(yùn)企業(yè) 特點(diǎn)對(duì)策

隨著改革開放的深入以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枨?促使我國(guó)公路快速地向高等級(jí)化發(fā)展。1989年,我國(guó)第一條高速公路建成運(yùn)營(yíng)。90年代,高速公路建設(shè)步伐加快,每年建成通車的高速公路由“八五”初期的幾十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)4771km,這就為發(fā)展高速公路客運(yùn)創(chuàng)造了良好的條件。據(jù)對(duì)全國(guó)17個(gè)省市的統(tǒng)計(jì),當(dāng)前投入高速公路客運(yùn)的高、中檔客車已有3700多輛,雖然其發(fā)展的歷史不長(zhǎng),但它以運(yùn)行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多而受到社會(huì)各界的普遍歡迎,顯示出勃勃生機(jī)和活力,給旅客運(yùn)輸帶來(lái)了新的變化。根據(jù)我國(guó)高速公路客運(yùn)的特點(diǎn),提高經(jīng)營(yíng)管理效益既是運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的要求,又是充分發(fā)揮高速公路效用的重要方面。因此高速公路客運(yùn)對(duì)車輛配置、駕駛員素質(zhì)和運(yùn)行組織管理等提出了更高、更嚴(yán)格的要求。相對(duì)來(lái)說(shuō),80年代初、中期形成的以單車分散經(jīng)營(yíng)為主的經(jīng)營(yíng)方式已不能適應(yīng)這種要求。

一、高速公路客運(yùn)的主要特點(diǎn)。高速公路客運(yùn)有別于普通客運(yùn),它在營(yíng)運(yùn)路況、車輛、服務(wù)、經(jīng)營(yíng)形式等方面都有著明顯的特點(diǎn)。

1.速度快、時(shí)間省,安全保障好。據(jù)有關(guān)資料介紹,高速公路的設(shè)計(jì)速度為110km,平均營(yíng)運(yùn)速度為90km,大大超過了一般火車和一般公路上汽車的營(yíng)運(yùn)速度。同時(shí)旅客乘車手續(xù)簡(jiǎn)便、候車時(shí)間短,從而節(jié)省了大量的運(yùn)輸時(shí)間,具備了在一定范圍內(nèi)與鐵路、民航客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的條件。另外高速公路采用全封閉、全立交,駕駛員也需經(jīng)過嚴(yán)格訓(xùn)練和考核,這就為保障安全提供了很好的條件。

2.旅客層次高,對(duì)服務(wù)要求高。從調(diào)查的情況來(lái)看,高速公路客運(yùn)的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相當(dāng)一部分是從民航、鐵路、自備小車轉(zhuǎn)移到高速公路的公出人員,這部分人員對(duì)客運(yùn)的硬件和軟件要求都較高。

3.投放大、產(chǎn)出高。由于高速公路設(shè)計(jì)的時(shí)速比較高,不論從技術(shù)角度還是從經(jīng)濟(jì)角度分析,從事高速公路客運(yùn)的車輛應(yīng)該是技術(shù)性能較好的高速車,而一般高級(jí)大客車多則上百萬(wàn),少的也需幾十萬(wàn),要形成一定規(guī)模需幾千萬(wàn)甚至上億元資金。大資本、大投入帶來(lái)的高運(yùn)價(jià)以及高速公路帶來(lái)的車輛高效率、高收入、高效益也是十分明顯的。

4.要與集約化、統(tǒng)一調(diào)度的經(jīng)營(yíng)方式相適應(yīng)。高速公路客運(yùn)是利用現(xiàn)代化的公路設(shè)施、采用現(xiàn)代化技術(shù)生產(chǎn)的大客車和高效運(yùn)營(yíng)組織管理所從事的客運(yùn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng),是一種科技含量很高的社會(huì)化大生產(chǎn),它所應(yīng)達(dá)到的安全、正點(diǎn)、優(yōu)質(zhì)、高效必須通過采用集約化經(jīng)營(yíng)和統(tǒng)一規(guī)劃布局、統(tǒng)一調(diào)度指揮、統(tǒng)一車輛維修、統(tǒng)一安全保障等制度予以保證。

綜上分析,高速公路客運(yùn)絕不是車速提高了的一般公路客運(yùn),而是在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、營(yíng)運(yùn)組織與管理等各個(gè)方面都與一般公路客運(yùn)存在本質(zhì)區(qū)別的新型旅客運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。

二、目前高速公路客運(yùn)存在的主要問題

1.運(yùn)力與運(yùn)量失衡,運(yùn)力資源浪費(fèi)嚴(yán)重。由于人們對(duì)高速公路客運(yùn)的特殊要求認(rèn)識(shí)不足,對(duì)經(jīng)營(yíng)者的準(zhǔn)入條件要求不足,運(yùn)輸行業(yè)管理部門對(duì)運(yùn)力調(diào)控采取的手段不利,造成運(yùn)力發(fā)展過快,大大超過運(yùn)輸需求,使客車使用高速公路的經(jīng)濟(jì)效益得不到充分地體現(xiàn),運(yùn)輸?shù)恼w效益不佳。

2.集約化程度低。由于地方保護(hù)主義嚴(yán)重,加上人們對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的理解偏重于形式,把“準(zhǔn)入”作為放開市場(chǎng)的控制條件,這就造成經(jīng)營(yíng)者分散、獨(dú)立。而高速公路客運(yùn)對(duì)車輛的檔次、技術(shù)狀況要求高,在短期內(nèi)投入大,這對(duì)于一般的中小企業(yè)、個(gè)體運(yùn)輸業(yè)乃至國(guó)有大型公路運(yùn)輸企業(yè)都很難做到,也勢(shì)必造成車輛檔次、技術(shù)水平上不去,極易造成車輛時(shí)好時(shí)壞、班次時(shí)開時(shí)停的弊端,導(dǎo)致客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的下降,從而車輛的平均行駛速度和通行量都受到限制,高速公路所應(yīng)有的優(yōu)勢(shì)得不到充分發(fā)揮。

三、組建企業(yè)集團(tuán),實(shí)行集約化經(jīng)營(yíng),促進(jìn)高速公路客運(yùn)的發(fā)展

要真正發(fā)揮高速公路客運(yùn)安全、舒適、便捷、低耗的優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)以市場(chǎng)機(jī)制為主的資源配置,建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的企業(yè)經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì),高速公路客運(yùn)的營(yíng)運(yùn)組織是關(guān)鍵之一。高速公路客運(yùn)線路長(zhǎng),要求網(wǎng)絡(luò)化程度高,運(yùn)行組織嚴(yán)密,目前按行政區(qū)劃分散獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的企業(yè)和單車承包經(jīng)營(yíng)體制是難以適應(yīng)的。高速公路營(yíng)運(yùn)組織只有徹底改革現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)機(jī)制,根據(jù)高速公路客運(yùn)的特點(diǎn)和當(dāng)前客運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀,按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求,打破區(qū)域界限,以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶,實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)重組,組建和發(fā)展跨區(qū)域的大型高速公路客運(yùn)企業(yè)集團(tuán),實(shí)行集約化經(jīng)營(yíng),才能使高速公路客運(yùn)真正成為高水平的旅客運(yùn)輸形式。

1.組建高速公路客運(yùn)企業(yè)集團(tuán)的必要性和緊迫性。對(duì)企業(yè)的規(guī)范經(jīng)營(yíng),單靠行管部門是不夠的,只有把主要的運(yùn)輸企業(yè)組織起來(lái)統(tǒng)一管理,才能建立并維護(hù)良好的市場(chǎng)秩序,規(guī)范企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為。另外,當(dāng)今車載通訊、衛(wèi)星定位跟蹤系統(tǒng)已不是新東西了,為了車輛的運(yùn)行安全、合理配載,必須加強(qiáng)高速公路客運(yùn)的通訊能力。從運(yùn)輸單元體來(lái)說(shuō),實(shí)現(xiàn)通訊跟蹤的現(xiàn)代化是不客觀的,也是不可能的,只有通過規(guī)?；募瘓F(tuán)公司,才有可能普遍實(shí)現(xiàn)。

2.組建集團(tuán)是培育高速公路客運(yùn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn),實(shí)現(xiàn)公路客運(yùn)產(chǎn)業(yè)更新的迫切需要。 高速公路客運(yùn)的迅速發(fā)展,使在城市之間開展大規(guī)模公路客運(yùn)成為可能,老的公路客運(yùn)企業(yè)或因投資能力不足、或因運(yùn)輸組織管理水平較低而無(wú)法在新一輪客運(yùn)業(yè)發(fā)展中獲利,迫切需要組建企業(yè)集團(tuán),使各企業(yè)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)集中運(yùn)行,在規(guī)模經(jīng)營(yíng)中增強(qiáng)企業(yè)的獲利能力。這樣,在搞活一大批小型公路客運(yùn)企業(yè)集團(tuán)的同時(shí),使干線高速公路客運(yùn)成為公路客運(yùn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

3.組建集團(tuán)是打破地區(qū)分割、構(gòu)建干線公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的需要。我國(guó)目前高速公路尚未聯(lián)網(wǎng),每一條高速公路都是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的市場(chǎng),企業(yè)集團(tuán)通過資產(chǎn)紐帶把公路客運(yùn)樞紐和中心城市的客運(yùn)企業(yè)有機(jī)地聯(lián)系在一起,使過去在跨地區(qū)干線公路管理和經(jīng)營(yíng)中的地區(qū)分割行為,轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)集團(tuán)在實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)最大化目標(biāo)下的企業(yè)整體性經(jīng)營(yíng)管理與組織行為,從而有效地解決多年來(lái)困擾交通管理部門和企業(yè)的地區(qū)分割現(xiàn)象,有利于全國(guó)干線公路運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的形成,促進(jìn)全國(guó)統(tǒng)一、開放、競(jìng)爭(zhēng)、有序的公路運(yùn)輸市場(chǎng)的形成。

篇10

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測(cè)

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來(lái)加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來(lái)進(jìn)行。通過對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長(zhǎng)分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢(shì)，必須對(duì)擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測(cè)站歷年交通量觀測(cè)資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。

用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度時(shí)，是以交通運(yùn)輸量作為被說(shuō)明變量，以時(shí)間變量作為說(shuō)明變量。參數(shù)估計(jì)的方程式為：InTE=a+bt式中：TE—運(yùn)量;t—時(shí)間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計(jì)參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長(zhǎng)速度。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢(shì)分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來(lái)源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)分析等等。

對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測(cè)。

第一、運(yùn)量預(yù)測(cè)?？瓦\(yùn)量預(yù)測(cè)可以采用國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)量，再通過交通分布得到超未來(lái)特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來(lái)狀況下有無(wú)擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測(cè)出有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車型客運(yùn)交通量（有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國(guó)現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)一般在公路與鐵路之間展開。通過對(duì)調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對(duì)這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測(cè)。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測(cè)出公路無(wú)擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無(wú)質(zhì)的變化狀況下未來(lái)公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測(cè)出這幾類貨物的未來(lái)運(yùn)輸量表。

2.4通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無(wú)質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“B”）AB即為未來(lái)狀況下無(wú)擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來(lái)狀況下有無(wú)用擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“C”）,A-B+C即為未來(lái)狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過交通量分配得到將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來(lái)貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測(cè)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。