導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇鐵路貨運(yùn)規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

P鍵詞：中小型鐵路車站；城市交通；交通銜接；預(yù)控規(guī)劃；應(yīng)用

中圖分類號(hào)：TB

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在鐵路線網(wǎng)規(guī)模方面，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程和西部地區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程分別達(dá)到12.4萬(wàn)公里、5.0萬(wàn)公里，分別同比增長(zhǎng)2.5%、4.6%。在鐵路旅客運(yùn)輸方面，全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量完成28.14億人次，同比增長(zhǎng)11%；全國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量完成12579.29億人次公里，同比增長(zhǎng)5.2%。在鐵路貨物運(yùn)輸方面，全國(guó)鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量完成33.32億噸，同比下降08%；全國(guó)鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量完成23792.26億噸公里，同比增長(zhǎng)0.2%；但是集裝箱、商品汽車及散貨等貨運(yùn)量分別同比增長(zhǎng)40%、53%和25%。為充分發(fā)揮國(guó)家鐵路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，增強(qiáng)鐵路客貨站場(chǎng)的對(duì)外交通功能，提高鐵路客貨站場(chǎng)與城市交通子系統(tǒng)間的銜接效率，促進(jìn)鐵路客貨站場(chǎng)周邊用地商業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)物流業(yè)等綜合開發(fā)管理，對(duì)鐵路客貨站場(chǎng)進(jìn)行交通銜接預(yù)控規(guī)劃具有十分重要的意義。國(guó)內(nèi)對(duì)特大型鐵路樞紐、大型鐵路樞紐的交通銜接改善規(guī)劃研究較多，而中小型鐵路客貨站場(chǎng)的交通銜接預(yù)控規(guī)劃研究較少，本文以重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)交通銜接預(yù)控規(guī)劃項(xiàng)目為例對(duì)其進(jìn)行探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例進(jìn)行應(yīng)用分析。

1概況

重慶市作為長(zhǎng)江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心、國(guó)家重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地及西南地區(qū)綜合交通樞紐，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，客貨運(yùn)交通需求日益增強(qiáng)。為了滿足都市功能拓展區(qū)組團(tuán)間各產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐間的客貨運(yùn)需求，促進(jìn)鐵路、公路、水路聯(lián)運(yùn)一體化建設(shè)，做好重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)與城市交通子系統(tǒng)交通銜接及交通設(shè)施布局預(yù)控規(guī)劃工作具有十分重要的意義。重慶市鐵路東環(huán)線南起珞璜南站、北至磨心坡站，線路全長(zhǎng)158.21公里，沿途設(shè)珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統(tǒng)景站、木耳站及水土站以服務(wù)重慶市主城區(qū)水土、空港、龍盛、茶園、南彭等組團(tuán)。重慶市鐵路東環(huán)線具有完善重慶市鐵路樞紐布局，提升組團(tuán)物流樞紐貨運(yùn)能力、承擔(dān)工業(yè)園區(qū)貨物運(yùn)輸、各組團(tuán)便捷到達(dá)貨運(yùn)樞紐編組站等貨物運(yùn)輸功能；同時(shí)還具有引導(dǎo)城市向外拓展，服務(wù)沿線居民出行，滿足組團(tuán)間以及與中心城區(qū)的快速客運(yùn)、快速進(jìn)入樞紐客運(yùn)站等旅客運(yùn)輸功能

1.1規(guī)劃總體目標(biāo)

（1）優(yōu)化完善鐵路車站周邊道路交通銜接系統(tǒng)，形成功能明確、層次清晰的道路系統(tǒng)，滿足客貨運(yùn)輸需要。

（2）增強(qiáng)鐵路車站對(duì)外聯(lián)系通道能力，強(qiáng)化與城市交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系，擴(kuò)大鐵路車站服務(wù)覆蓋范圍，增強(qiáng)鐵路車站對(duì)周邊商業(yè)、物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)作用。

（3）充分結(jié)合重慶山地城市特征，優(yōu)化道路選線，確定次干道以上等級(jí)道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，以便指導(dǎo)下階段控規(guī)編制。

（4）根據(jù)鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果控制交通銜接設(shè)施規(guī)模，合理布局設(shè)施位置以方便換乘。

（5）優(yōu)化站前交通組織及區(qū)域客貨運(yùn)交通組織，提高交通銜接系統(tǒng)效率和整體服務(wù)能力。

1.2規(guī)劃總體思路

1.2.1客運(yùn)站交通銜接規(guī)劃思路

（1）交通銜接一體化：盡可能將軌道車站、公交樞紐、社會(huì)車輛（含出租車）停車場(chǎng)等布局于車站附近，使鐵路客運(yùn)站發(fā)展為匯集多種交通方式、相互融為一體的綜合交通樞紐。

（2）設(shè)施布局立體化：鐵路客運(yùn)樞紐換乘系統(tǒng)要從地上、地面、地下三個(gè)層次立體化發(fā)展，樞紐內(nèi)各種垂直交通設(shè)施相互扣結(jié)，彼此補(bǔ)充，形成一體化的城市公共空間體系；交通設(shè)施平面布局時(shí)也應(yīng)盡量集中緊湊以減少換乘距離。

（3）換乘人性化：通過(guò)科學(xué)合理規(guī)劃站前交通人車流組織流線，設(shè)置必要的換乘通道、電梯、扶梯，規(guī)劃完善的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，提供先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)組織管理服務(wù)等措施，滿足出行旅客方便、安全、舒適的換乘需求，實(shí)現(xiàn)多種交通方式間無(wú)縫化銜接換乘。

（4）站前功能多元化布局：重視對(duì)站前周圍空間的綜合開發(fā)，將客運(yùn)綜合交通樞紐打造成集商業(yè)、辦公、居住、娛樂(lè)為一體的城市綜合體以提升周邊土地利用價(jià)值。

1.2.2貨運(yùn)站交通銜接規(guī)劃思路

（1）利用既有規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃新增貨運(yùn)專用通道銜接相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流樞紐；

（2）加強(qiáng)貨運(yùn)站與周邊高、快速路網(wǎng)及其立交樞紐的銜接以提高貨運(yùn)快速集散能力、擴(kuò)大貨運(yùn)站服務(wù)范圍；

（3）避免鐵路貨運(yùn)站的客貨運(yùn)集散通道發(fā)生交織，避免貨運(yùn)集散通道穿越居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等以降低貨車對(duì)周邊居民出行造成的影響；

（4）貨運(yùn)站附近應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃布局物流與倉(cāng)儲(chǔ)用地以提高集裝箱、散貨等貨物的周轉(zhuǎn)效率。

1.3規(guī)劃研究?jī)?nèi)容

為加強(qiáng)重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)與城市交通子系統(tǒng)銜接，處理好鐵路車站與城市用地、綜合交通等一體化銜接規(guī)劃，本次研究擬結(jié)合上位規(guī)劃及規(guī)劃用地布局確定鐵路車站的功能定位，并完成鐵路車站客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析，完善配套交通設(shè)施的一體化布局，同時(shí)針對(duì)銜接的城市道路網(wǎng)、城市軌道交通線網(wǎng)等進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，同步進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

1.3.1車站功能定位

結(jié)合車站周邊上位規(guī)劃和用地規(guī)劃分析確定鐵路車站的功能定位、用地規(guī)劃布局、區(qū)位及交通條件，為下一階段交通銜接規(guī)劃奠定基礎(chǔ)。

1.3.2車站客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析

結(jié)合車站功能定位和周邊用地規(guī)劃，根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)資料科學(xué)合理預(yù)測(cè)鐵路車站客貨運(yùn)交通量，并且分析鐵路車站公交換乘樞紐及社會(huì)停車場(chǎng)用地規(guī)模。

1.3.3車站交通一體化銜接設(shè)施總體布局

結(jié)合預(yù)測(cè)分析得出的公交換乘樞紐及社會(huì)停車場(chǎng)用地規(guī)模對(duì)公交換乘樞紐、軌道車站、社會(huì)停車場(chǎng)等交通設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃布局。

1.3.4車站周邊道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等綜合交通優(yōu)化規(guī)劃

根據(jù)鐵路車站功能定位、客貨運(yùn)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果制定鐵路車站周邊綜合交通（道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等）規(guī)劃方案，全面梳理、細(xì)化車站周邊交通組織優(yōu)化方案。

1.3.5車站周邊用地規(guī)劃優(yōu)化建議

最后結(jié)合車站功能定位及公交換乘樞紐及社會(huì)停車場(chǎng)用地規(guī)模等對(duì)車站周邊配套交通設(shè)施用地規(guī)劃布局提出建議。

具體技術(shù)路線如圖1所示。

2東港站案例應(yīng)用分析

2.1東港站概況

重慶鐵路東環(huán)線東港站位于南岸區(qū)茶園組團(tuán)朝天門商貿(mào)城東側(cè)，緊鄰繞城高速迎龍互通至繞城東互通段。茶園組團(tuán)為城市副中心；規(guī)劃城市建設(shè)用地面積約71.24平方公里；區(qū)域規(guī)劃常住人口近期60萬(wàn)人，遠(yuǎn)期75萬(wàn)人。

根據(jù)《重慶鐵路東環(huán)線初步設(shè)計(jì)方案》，東港站為客貨運(yùn)站，共設(shè)到發(fā)線7條（含正線2條），有效長(zhǎng)度850m，預(yù)留到發(fā)線3條；設(shè)待機(jī)線1條，有效長(zhǎng)度65m。東港站設(shè)基本站臺(tái)和中間站臺(tái)各1座，遠(yuǎn)期預(yù)留沿江鐵路引入條件。

2.2東港站功能定位分析

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2014年深化總報(bào)告）》，茶園組團(tuán)內(nèi)的國(guó)家經(jīng)開區(qū)重點(diǎn)發(fā)展電子信息、現(xiàn)代通信設(shè)備、高端裝備制造、物聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)；并且依托茶園物聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)研發(fā)測(cè)試等產(chǎn)業(yè)建設(shè)通信信息產(chǎn)業(yè)研發(fā)孵化平臺(tái)和物聯(lián)網(wǎng)研發(fā)創(chuàng)新基地。根據(jù)《南岸區(qū)城市綜合交通規(guī)劃》，茶園組團(tuán)規(guī)劃重要交通設(shè)施主要有鐵路東環(huán)線、鄭渝鐵路、漢渝鐵路等鐵路走廊3條，重慶東站、東港站、東港貨運(yùn)站等鐵路站場(chǎng)3個(gè)，廣陽(yáng)壩港、重慶東港、明月沱港等港口3個(gè)，軌道6號(hào)線和8號(hào)線，繞城高速和沿江高速，內(nèi)環(huán)快速路和六縱線以及公交站場(chǎng)等；既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)茶園組團(tuán)內(nèi)相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃，茶園組團(tuán)由茶園、長(zhǎng)江、東港三大工業(yè)組團(tuán)及朝天門商貿(mào)城等組成。東港工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展現(xiàn)代物流、船舶制造等產(chǎn)業(yè)；長(zhǎng)江工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展數(shù)控機(jī)床、環(huán)保材料、機(jī)械加工等產(chǎn)業(yè)；茶園工業(yè)組團(tuán)主要發(fā)展通信設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、醫(yī)藥制造、紡織服裝等產(chǎn)業(yè)；朝天門商貿(mào)城以工業(yè)品批發(fā)、倉(cāng)儲(chǔ)物流、電子商務(wù)為主體，集零售批發(fā)、新品等多種功能于一體的西部工業(yè)品進(jìn)出口重要集散地。綜上所述，東港站服務(wù)于茶園組團(tuán)內(nèi)朝天門商貿(mào)城、長(zhǎng)江總部經(jīng)濟(jì)片區(qū)、長(zhǎng)江工業(yè)園以及東港工業(yè)園等區(qū)域與都市功能拓展區(qū)的南彭、界石、魚嘴、龍興、空港、水土等組團(tuán)的珞璜工業(yè)園、公路物流基地、界石工業(yè)園、果園港作業(yè)區(qū)、兩江新區(qū)直管工業(yè)園、空港工業(yè)園等產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐之間的市域及市外客貨運(yùn)需求。

2.3東港站客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析

2.3.1東港站客運(yùn)量預(yù)測(cè)分析

根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》，2030年?yáng)|港站全日及高峰小時(shí)上下車人數(shù)及區(qū)間斷面流量如表1所示。

按照常規(guī)公交（含換乘軌道）分擔(dān)比占0.6，小汽車分擔(dān)比占0.15，出租車分擔(dān)比占0.2，其他（含步行）分擔(dān)比占0.05的交通方式分擔(dān)后，得到東港站全日及高峰小時(shí)各交通方式分擔(dān)客流量及交通量如表2所示的。

因此，預(yù)測(cè)2030年?yáng)|港站全日交通量、高峰小時(shí)交通量分別達(dá)11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2東港站貨運(yùn)量預(yù)測(cè)分析

根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)研究，預(yù)測(cè)2030年?yáng)|港站年貨運(yùn)到發(fā)總量為330萬(wàn)噸。其中貨物年發(fā)送量為160萬(wàn)噸、貨物年到達(dá)量為170萬(wàn)噸。

根據(jù)下式預(yù)測(cè)可得2030年?yáng)|港貨運(yùn)站高峰小時(shí)交通生成量為157pcu/h。

q貨=Q×C貨-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T載

式中：

q貨――鐵路貨運(yùn)站高峰小時(shí)交通生成量（pcu/h）；

Q――F路貨運(yùn)站全年貨運(yùn)到發(fā)總量（t）；

C貨-PCU――車輛折算系數(shù)，取3；

β――年日不均勻系數(shù)，取1.15；

γ――鐵路貨運(yùn)站內(nèi)部轉(zhuǎn)運(yùn)系數(shù)，取0.2；

K――高峰小時(shí)交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作業(yè)天數(shù)，取345天；

N空――空載率，取0.2；

T載――每車平均載重量，取20（t）。

2.3.3東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模分析

經(jīng)預(yù)測(cè)分析，東港站高峰小時(shí)常規(guī)公交交通量約89輛/h，考慮周邊經(jīng)過(guò)線路占10%，由公交樞紐站組織90%，按照每條線路5分鐘發(fā)車間隔，約需組織6條公交線路運(yùn)營(yíng)，按標(biāo)準(zhǔn)所需用地面積約為1.5公頃。

2.3.4東港站停車設(shè)施用地規(guī)模

經(jīng)預(yù)測(cè)分析，東港站高峰小時(shí)小汽車（含出租車）交通量約1043pcu/h，考慮50%車輛需要進(jìn)行?？?，平均停車周轉(zhuǎn)率取1.2小時(shí)/輛，停車需求為626個(gè)停車泊位，按標(biāo)準(zhǔn)所需用地面積約2.2公頃。

2.4東港站周邊既有規(guī)劃分析

東港站位于茶園組團(tuán)繞城高速東側(cè)控規(guī)未覆蓋區(qū)域。茶園片區(qū)既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。并且茶園片區(qū)內(nèi)規(guī)劃已建6號(hào)線，規(guī)劃未建8號(hào)線及6號(hào)線支線，并且6號(hào)線支線在東港站西側(cè)設(shè)商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北三個(gè)站。

2.5東港站周邊道路優(yōu)化方案

結(jié)合東港站客貨運(yùn)站場(chǎng)布局及其周邊既有規(guī)劃路網(wǎng)新增南北向客運(yùn)集散通道2條，貨運(yùn)通道1條以滿足東港站與朝天門商貿(mào)城、長(zhǎng)江工業(yè)園、東港工業(yè)園的客貨運(yùn)需求；利用鐵路上跨橋新增鐵路東環(huán)線下穿穿越通道3個(gè)以加強(qiáng)鐵路東環(huán)線東西側(cè)交通聯(lián)系，并且結(jié)合繞城高速及其周邊控規(guī)、地形條件新增繞城高速穿越通道3個(gè)以降低繞城高速對(duì)東西側(cè)交通的阻隔影響。規(guī)劃結(jié)合周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)共新增道路紅線寬度26m次干路12.22km。

2.6東港站人車流交通組織方案

2.6.1站前廣場(chǎng)人車流交通組織

結(jié)合鐵路站房標(biāo)高及周邊地形條件，東港站利用站前集散廣場(chǎng)與公交樞紐、社會(huì)停車場(chǎng)進(jìn)行銜接換乘。并且以減少公交車、社會(huì)車輛交織，避免進(jìn)出站客流交織、減少旅客步行距離為準(zhǔn)則優(yōu)化站前廣場(chǎng)人車流交通組織方案。

2.6.2區(qū)域客貨運(yùn)交通組織方案

客貨運(yùn)交通車流組織以“客貨分離，內(nèi)客外貨”為原則，客運(yùn)交通組織通過(guò)上跨繞城高速通道及兩個(gè)下穿繞城高速通道與朝天門商貿(mào)城、東港工業(yè)園、長(zhǎng)江工業(yè)園等發(fā)生聯(lián)系，并且與六號(hào)線支線的商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北輕軌站銜接換乘。

貨運(yùn)交通組織通過(guò)新增南北向貨運(yùn)通道連接南涪路及迎龍立交，并且通過(guò)下穿鐵路通道銜接七縱線及朝天門商貿(mào)城；以滿足東港工業(yè)園、長(zhǎng)江工業(yè)園、朝天門商貿(mào)城、茶園工業(yè)園及涪陵等周邊區(qū)域的貨運(yùn)出行需求。

2.7東港站站前交通設(shè)施布局建議

（1）在東港站站房西側(cè)新增廣場(chǎng)用地1.73公頃，建議對(duì)廣場(chǎng)地下空間綜合利用開發(fā)。

（2）結(jié)合東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模預(yù)測(cè)結(jié)果，在廣場(chǎng)用地南側(cè)規(guī)劃新增公交樞紐設(shè)施用地1.88公頃。

（3）結(jié)合東港站的停車設(shè)施用地規(guī)模預(yù)測(cè)結(jié)果，在廣場(chǎng)用地北側(cè)規(guī)劃新增社會(huì)停車場(chǎng)（含出租車）用地173公頃。建議采取地下停車與地面停車結(jié)合的形式以節(jié)約土地資源。

3總結(jié)

本文基于重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點(diǎn)交通銜接預(yù)控規(guī)劃項(xiàng)目對(duì)新建中小型鐵路車站與城市交通子系統(tǒng)間的交通銜接預(yù)控規(guī)劃的規(guī)劃總體目標(biāo)、規(guī)劃總體思路以及規(guī)研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線等進(jìn)行了探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例從功能定位、客貨運(yùn)量需求預(yù)測(cè)、道路優(yōu)化方案、人車流交通組織、站前交通設(shè)施布局等方面進(jìn)行了應(yīng)用分析。由于筆者才疏學(xué)淺，探討分析不足之處懇請(qǐng)各位同仁提出寶貴意見。

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關(guān)鍵詞:金華鐵路；金華站貨場(chǎng)；搬遷整合；方案

中圖分類號(hào)：U492.3+15 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

金華站貨場(chǎng)分散于金華站、涼帽山、601貨場(chǎng)3處，布局零散、運(yùn)量較小，既不能形成規(guī)劃效應(yīng)，也不利于運(yùn)輸組織。貨場(chǎng)位于金華市中心區(qū)位置，成為制約城市發(fā)展、分割城市功能的障礙，貨場(chǎng)的調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)對(duì)周邊環(huán)境影響和交通影響很大，同時(shí)也嚴(yán)重影響了城市的總體規(guī)劃和發(fā)展。為優(yōu)化鐵路貨運(yùn)布局，適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃，改善居民生活環(huán)境，金華站貨場(chǎng)的搬遷整合勢(shì)在必行。

1 金華鐵路地區(qū)概況

1.1地區(qū)既有鐵路概況

金華市位于浙江省中部，處于沿海地區(qū)向內(nèi)陸腹地輻射的過(guò)渡地帶，歷來(lái)是重要的交通樞紐和物資集散地。地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有滬昆、金溫、金千共3條鐵路，其中滬昆鐵路自東向西貫通，構(gòu)成地區(qū)主軸，沿線依次設(shè)有塘雅站、東孝站、金華東站、金華西站、蔣堂站、白龍橋站；金溫線自東南方向經(jīng)金華南站引入東孝站，金千線自西北方向引入金華西站，呈雙“T”字型格局。地區(qū)范圍東起滬昆線塘雅站，西至滬昆線白龍橋站，南至金溫線的金華南站，北至金千線的竹馬館站，共有車站9個(gè)（含金華站）。

1.2地區(qū)總圖規(guī)劃概況

金華鐵路地區(qū)現(xiàn)銜接滬昆線、金千線和金溫線三條鐵路，杭長(zhǎng)客專、金溫?cái)U(kuò)能改造工程正在建設(shè)中。以杭金衢城際鐵路引入地區(qū)為主線，地區(qū)總圖規(guī)劃考慮普速鐵路、客專和城際鐵路均沿既有滬昆通道引入地區(qū)，地區(qū)內(nèi)東～西向通道（金華西至塘雅段）共有6條正線：城際鐵路、既有滬昆、杭長(zhǎng)客專。杭長(zhǎng)客專引入金華西站，在站對(duì)側(cè)新建高速場(chǎng)；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入金華西站普速場(chǎng)；黃金城際鐵路在金華西站普速場(chǎng)西端接軌；金甬城際鐵路以客為主，兼顧貨運(yùn)，在塘雅站前客貨分線，貫通線接軌杭金衢城際鐵路，貨車聯(lián)絡(luò)線接既有滬昆線；金臺(tái)鐵路接軌金溫鐵路永康南站；規(guī)劃預(yù)留貨車外繞線，待時(shí)機(jī)成熟時(shí)，修建貨車外繞線，金華東區(qū)段站外遷，實(shí)現(xiàn)貨車外繞市區(qū)，既有通道內(nèi)只有客車通過(guò)。金華地區(qū)總圖規(guī)劃如圖1所示。

圖1 金華鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃示意圖

2 金華鐵路地區(qū)貨場(chǎng)概況及存在問(wèn)題

2.1 金華鐵路地區(qū)貨場(chǎng)概況

目前金華地區(qū)主要貨運(yùn)站為金華站，設(shè)有貨場(chǎng)辦理貨運(yùn)作業(yè)的車站有白龍橋、蔣堂、塘雅、竹馬館、金華南等站，以金華站貨運(yùn)量最大。

圖2 金華站貨場(chǎng)平面示意圖

（1）金華站貨場(chǎng)是以建于1931年的浙贛鐵路金華站為依托，經(jīng)歷八十余年的發(fā)展逐步形成的。目前金華站貨場(chǎng)共有老站貨場(chǎng)、涼帽山貨場(chǎng)、601貨場(chǎng)三部分組成，分散分布于車站周圍。上世紀(jì)九十年代浙贛復(fù)線工程將浙贛正線向城市北側(cè)雙繞外移，新建成金華西客站及金華東區(qū)段站，由此金華站的客運(yùn)功能逐步取消，目前僅作為服務(wù)于貨場(chǎng)及專用線的集配站予以保留。

金華站集中了金華地區(qū)大多數(shù)企業(yè)專用線，并設(shè)有機(jī)務(wù)車間、工務(wù)車間。金華站配置調(diào)機(jī)2臺(tái)，其中涼帽山貨場(chǎng) 1臺(tái)，辦理貨場(chǎng)及相關(guān)專用線取送車作業(yè)，老站調(diào)機(jī)1臺(tái)，辦理老站貨場(chǎng)及專用線取送車作業(yè)。2010年到發(fā)運(yùn)量323萬(wàn)噸。日均裝車48.1輛，卸車125.3輛。

（2）白龍橋站：為四等貨運(yùn)中間站，有金華燃機(jī)電廠、中石化專用線接軌。2010年到發(fā)運(yùn)量38萬(wàn)噸。

（3）蔣堂站：為四等貨運(yùn)中間站，有1條油庫(kù)專用線接軌。目前到發(fā)運(yùn)量較小。

（4）塘雅站：為四等貨運(yùn)中間站，有勝利石化專用線在塘雅站接軌。2010年到發(fā)運(yùn)量33萬(wàn)噸。

（5）竹馬館站：為金千線上四等中間站，設(shè)中間貨物線1股，站房對(duì)側(cè)為浙江鐵道發(fā)展集團(tuán)有限公司蘭溪分公司站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)，其中倉(cāng)庫(kù)面積4681m2，場(chǎng)地面積17000m2，主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物。目前竹馬館站已無(wú)貨物裝卸作業(yè)。

（6）金華南站：為金溫線二等客貨運(yùn)站，主要運(yùn)量集中在有六洞山貨場(chǎng)及專用線，2010年到發(fā)運(yùn)量70萬(wàn)噸。

2.2 存在問(wèn)題

（1）貨場(chǎng)布局較零散、無(wú)規(guī)模效應(yīng)。金華地區(qū)辦理普通貨物的車站有金華站等6處，除金華站規(guī)模稍大一點(diǎn)外，其它貨場(chǎng)運(yùn)量都很小，設(shè)施、設(shè)備配套水平較低，降低了貨場(chǎng)的勞動(dòng)生產(chǎn)率，不能適應(yīng)貨物運(yùn)輸規(guī)?；?、集中化的趨勢(shì)，既不能形成規(guī)模效應(yīng)，也不利于運(yùn)輸組織。

（2）主要貨場(chǎng)處于城市鬧市區(qū)。金華站貨場(chǎng)成了制約城市發(fā)展、分割城市功能的障礙，貨場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展受到了限制，也嚴(yán)重影響了城市的總體規(guī)劃和發(fā)展。貨場(chǎng)的調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)對(duì)周邊環(huán)境影響很大，大量的貨車進(jìn)出貨場(chǎng)嚴(yán)重影響了城市交通。

（3）既有貨場(chǎng)無(wú)法適應(yīng)城市物流規(guī)劃的要求。金華地區(qū)在歷史上一直是浙中物流集散地，隨著城市的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，金華城市總體規(guī)劃提出了新的物流倉(cāng)儲(chǔ)用地規(guī)劃，擬結(jié)合地區(qū)鐵路的發(fā)展，整合地區(qū)貨運(yùn)布局，打造金華南區(qū)域性物資中轉(zhuǎn)基地和竹馬館散貨基地，既有貨場(chǎng)無(wú)法適應(yīng)城市物流規(guī)劃的要求。

3 金華站貨場(chǎng)搬遷整合的必要性

（1）是城市發(fā)展的需要。根據(jù)金華市城市總體規(guī)劃（2010-2020），城市總體發(fā)展目標(biāo)為“浙江省中西部地區(qū)的現(xiàn)代金融中心、商貿(mào)物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金華市的性質(zhì)為：浙江省中西部地區(qū)的中心城市，重要的交通、信息樞紐。金華站鐵路貨場(chǎng)處于市中心地帶，其所在地區(qū)及周邊區(qū)域，規(guī)劃確定為城西居民服務(wù)的商貿(mào)、文化綜合性中心。由于鐵路貨場(chǎng)存在，造成該區(qū)域開發(fā)建設(shè)嚴(yán)重滯后。鐵路貨場(chǎng)不僅嚴(yán)重分割市中心城區(qū)功能，而且制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)。

（2）是改善城市居民生活環(huán)境的需要。2010年金華站到發(fā)運(yùn)量達(dá)323萬(wàn)噸，貨物裝卸和運(yùn)輸對(duì)城市環(huán)境有很大影響。貨物列車到發(fā)和調(diào)車作業(yè)對(duì)沿線居民生活造成干擾，惡化了市民的生活質(zhì)量，群眾對(duì)鐵路噪音和環(huán)境污染意見很大，拆除老站地區(qū)鐵路設(shè)施是金華市政府多年來(lái)的迫切要求。

（3）是城市交通發(fā)展的需要。金華站位于市中心地區(qū)，貨物進(jìn)出加重城市交通負(fù)擔(dān)，貨車運(yùn)行受城市交通運(yùn)行管制，不利于鐵路貨場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展。由于貨車調(diào)車作業(yè)，經(jīng)常造成市區(qū)交通阻塞，使得城市交通擁擠、堵塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。

（4）是鐵路發(fā)展的需要。金華市經(jīng)濟(jì)以工業(yè)為支撐，隨著城市化和工業(yè)化的進(jìn)一步發(fā)展，金華市對(duì)鐵路的運(yùn)輸需求將不斷增長(zhǎng)。而金華站因地處市中心，地價(jià)昂貴，用地很難保證，既有鐵路已無(wú)進(jìn)一步發(fā)展余地。隨著產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，工業(yè)企業(yè)和物流中心紛紛由市區(qū)向外搬遷，鐵路貨場(chǎng)站遠(yuǎn)離貨源產(chǎn)生地，不僅增加運(yùn)輸成本，而且加重城市交通負(fù)擔(dān)，不利于鐵路與其他交通方式競(jìng)爭(zhēng)。

4 貨場(chǎng)搬遷整合方案研究

4.1 運(yùn)量預(yù)測(cè)

結(jié)合金華市城市總體規(guī)劃和地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，將金華站貨場(chǎng)搬遷，煤炭等散堆裝貨物遷建至竹馬館站新建散堆裝貨場(chǎng)，其他品類貨物遷建至金華南站新建集裝箱、笨重、怕濕綜合性貨場(chǎng)。

表1 金華站、金華南站、竹馬館站歷年貨物運(yùn)量表 單位：萬(wàn)噸

金華站近幾年貨運(yùn)量呈下降趨勢(shì)，主要原因是金華站處于市中心，貨運(yùn)受到交通及周圍地區(qū)環(huán)境管制，無(wú)法滿足貨運(yùn)增長(zhǎng)需求，鐵路失去競(jìng)爭(zhēng)能力，使得貨運(yùn)轉(zhuǎn)向其他交通方式運(yùn)輸。

研究年度金華站封閉，其貨運(yùn)分別搬遷至金華南站、竹馬館站辦理，預(yù)測(cè)金華南站、竹馬館站貨物到發(fā)運(yùn)量見下表。

表2 金華南站、竹馬館站貨物發(fā)到運(yùn)量預(yù)測(cè)表單位：萬(wàn)噸

4.2 方案研究

結(jié)合金華市城市總體規(guī)劃、鐵路貨運(yùn)設(shè)施布局、鐵路總圖規(guī)劃及場(chǎng)地條件等因素，金華站貨場(chǎng)搬遷整合考慮3個(gè)方案，并進(jìn)行比選。

（1）方案Ⅰ：新建金華南綜合性貨場(chǎng)、竹馬館散堆裝貨場(chǎng)

既有金華南站為二等客貨運(yùn)站，到發(fā)線4條（含正線1條），調(diào)車線4條，站對(duì)右牽出線1條，站對(duì)左設(shè)機(jī)務(wù)折返段1處。目前金溫新雙線工程正在實(shí)施，金華南站規(guī)模為正線3條、到發(fā)線5條。金華南設(shè)綜合性貨場(chǎng)后，近期增設(shè)到發(fā)線3條，遠(yuǎn)期預(yù)留1條，金華端設(shè)牽出線1條。

根據(jù)貨物品名及預(yù)測(cè)運(yùn)量，計(jì)算貨物線長(zhǎng)度和倉(cāng)庫(kù)面積，合理布置貨場(chǎng)平面。金華南站增加3條到發(fā)線，遠(yuǎn)期預(yù)留1條，有效長(zhǎng)均滿足850m。貨場(chǎng)共設(shè)貨物線5股，其中怕濕貨物裝卸線2股，按2臺(tái)夾2線布置，滿足整列到發(fā)和裝卸條件；貫通式集裝箱貨物線1股，有效長(zhǎng)滿足850m；盡頭式笨重貨物裝卸線和雜貨貨物線各1股，有效長(zhǎng)分別為400m、320m。

圖3 金華南站綜合性貨場(chǎng)平面示意圖

目前金華站貨場(chǎng)煤炭作業(yè)大部分在601貨場(chǎng)內(nèi)裝卸，周邊居民反響大，考慮到金華市氣象條件、主導(dǎo)風(fēng)向，而金華南站位于城市上風(fēng)上游方向，基于城市環(huán)保要求，且金華市水泥廠、熱電廠等煤炭用戶集中在城西，因此在竹馬館站設(shè)散堆裝貨場(chǎng)。

竹馬館站為金千線上四等中間站，車站現(xiàn)有到發(fā)線2條，貫通式貨物線1條，基本站臺(tái)1座。貨物線主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物，目前竹馬館站已無(wú)貨物裝卸作業(yè)。車站改造拆除既有4道中間貨物線，增加2股到發(fā)線，千島湖端設(shè)牽出線1股。貨場(chǎng)設(shè)貫通式卸煤線1股，滿足整列到發(fā)和裝卸要求，另設(shè)盡頭式散堆裝貨物線1股。

圖4 竹馬館站散堆裝貨場(chǎng)平面示意圖

（2）方案Ⅱ：新建竹馬館綜合性貨場(chǎng)

將金華老站貨場(chǎng)全部搬遷至竹馬館設(shè)綜合性貨場(chǎng)。在車站對(duì)側(cè)增加到發(fā)線兼調(diào)車存車線5股，預(yù)留1股，兩端咽喉區(qū)改造，千島湖端設(shè)貨場(chǎng)牽出線1股，金華端設(shè)機(jī)待線1股，并預(yù)留601專用線接入條件。

新建綜合性貨場(chǎng)與車站橫列式布置，設(shè)貫通式貨物線3股，其中貨1道為卸煤兼散堆裝貨物線，貨2、貨3為集裝箱、笨重貨物線，均滿足整列到發(fā)裝卸要求；貨4、貨5道為怕濕貨物線，按2臺(tái)夾2線布置，貨6道為雜貨貨物線，均為盡端式，都預(yù)留遠(yuǎn)期延長(zhǎng)條件。

圖5 竹馬館站綜合性貨場(chǎng)平面示意圖

（3）方案Ⅲ：新建白龍橋綜合性貨場(chǎng)、竹馬館散堆裝貨場(chǎng)

白龍橋站為滬昆線上雙線橫列式中間站，現(xiàn)有正線2股，到發(fā)線3股，存車線1股。站對(duì)左有金華燃機(jī)電廠專用線接軌，主要為接卸油料危險(xiǎn)品貨物。車站改造增加到發(fā)線兼存車線3股，電廠專用線改接。

竹馬館散堆裝貨場(chǎng)同方案Ⅰ。

圖6 白龍橋站綜合性貨場(chǎng)平面示意圖

（4）方案優(yōu)缺點(diǎn)比較及推薦意見

表3 金華站貨場(chǎng)搬遷整合方案比較表

推薦意見：方案Ⅰ金華南新建綜合性貨場(chǎng)、竹馬館新建散堆裝貨場(chǎng)在結(jié)合城市規(guī)劃、金華地區(qū)總國(guó)科研究貨車外繞方案及土地利用等方面均優(yōu)于其它方案，且金華南站設(shè)置綜合性貨場(chǎng)更靠近貨源地，運(yùn)輸路徑短、成本低，達(dá)到到地區(qū)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)和鐵路貨場(chǎng)總體布局優(yōu)化的目的；與金溫?cái)U(kuò)能工程同步實(shí)施，更可節(jié)省投資。因此推薦方案Ⅰ。

5 結(jié)束語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市化的推進(jìn)，金華站貨場(chǎng)的搬遷整合勢(shì)在必行。本文通過(guò)對(duì)金華鐵路地區(qū)既有情況綜合分析，論證了金華站貨場(chǎng)搬遷整合的必要性，并研究了貨場(chǎng)搬遷整合的3個(gè)方案，最后推薦在金華南新建綜合性貨場(chǎng)、竹馬館新建散堆裝貨場(chǎng)的方案。

參考文獻(xiàn):

[1]中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.改建鐵路金華鐵路地區(qū)總圖方案研究.武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2009

篇3

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流 鐵路貨場(chǎng)基地 貨運(yùn)營(yíng)銷 電子商務(wù)平臺(tái)

全程物流服務(wù)

中圖分類號(hào)：U652 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

鐵路貨運(yùn)組織改革是鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是鐵路運(yùn)輸組織的重大變革。隨著運(yùn)輸市場(chǎng)竟?fàn)幍募觿?，“?shí)貨運(yùn)輸”的階段運(yùn)輸需求受理環(huán)節(jié)成為銜接客戶需求與鐵路運(yùn)輸能力、保持鐵路服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、降低客戶運(yùn)輸成本的關(guān)鍵。因此，如何實(shí)現(xiàn)客戶指定的運(yùn)到期限，是現(xiàn)代物流企業(yè)在竟?fàn)幹猩婧桶l(fā)展的關(guān)鍵，也是上游物流企業(yè)選擇運(yùn)輸工具的重要前提。

現(xiàn)代物流理論的產(chǎn)生和發(fā)展為鐵路貨運(yùn)拓展新的服務(wù)功能提供了指導(dǎo)思想和發(fā)展思路，研究最新的現(xiàn)代物流發(fā)展方向和物流商業(yè)模式的創(chuàng)新思路，研究行業(yè)內(nèi)外形勢(shì)和物流企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展具有借鑒意義。

1 現(xiàn)代企業(yè)竟?fàn)幪卣鞯姆治?/p>

當(dāng)今企業(yè)竟?fàn)幓旧鲜且粋€(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程。企業(yè)所面臨的外界環(huán)境與所采取的竟?fàn)幮袨?，?huì)因時(shí)間、竟?fàn)帉?duì)象以及顧客的不同而變化。在這個(gè)動(dòng)態(tài)意義下的竟?fàn)帲饕哂幸韵?個(gè)特征：

1.1 竟?fàn)帉?duì)象是不斷開創(chuàng)與抵消的過(guò)程

企業(yè)參與市場(chǎng)竟?fàn)?，所憑借的資本是本企業(yè)的“竟?fàn)幪厣?，企業(yè)必須創(chuàng)造出與竟?fàn)幷叩牟煌帲拍茉诩ち业母?jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。但是，任何一種竟?fàn)幪厣騼?yōu)勢(shì)資源，都不能永遠(yuǎn)維持不變。為此，企業(yè)必須不斷開創(chuàng)出新的竟?fàn)幪厣?/p>

1.2 竟?fàn)幍慕裹c(diǎn)不斷轉(zhuǎn)移與改變

一般企業(yè)成立之初，關(guān)注的焦點(diǎn)大多為產(chǎn)品，只要產(chǎn)品好，顧客就會(huì)上門購(gòu)買。在產(chǎn)品處于成熟階段，企業(yè)會(huì)將焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，找到對(duì)企業(yè)具有吸引力的領(lǐng)域，并在這一領(lǐng)域形成竟?fàn)巸?yōu)勢(shì)。

1.3 竟?fàn)幍闹黧w多元化

在全球竟?fàn)幦找婕ち业沫h(huán)境下，競(jìng)爭(zhēng)不再只是局限于兩個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，以及企業(yè)組織模式的不斷變化，競(jìng)爭(zhēng)的主體可能發(fā)生在不同的企業(yè)之間，也可能發(fā)生在不同的供應(yīng)鏈之間，還可能發(fā)生在不同的戰(zhàn)略聯(lián)盟或虛似企業(yè)組織之間，這樣，競(jìng)爭(zhēng)的主體將會(huì)出現(xiàn)多元化，必將增加企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。

2 鐵路貨場(chǎng)基地化

鐵路貨場(chǎng)作為運(yùn)輸、物流服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，擁有巨大的行業(yè)資源優(yōu)勢(shì)，但是傳統(tǒng)貨場(chǎng)粗放的管理模式使其無(wú)法產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。適應(yīng)市場(chǎng)需求，加快推進(jìn)傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流的基地轉(zhuǎn)型不僅是改善鐵路貨場(chǎng)自身經(jīng)營(yíng)局面的需要，也是落實(shí)貨運(yùn)組織改革的戰(zhàn)略要求，同時(shí)也是推進(jìn)鐵路企業(yè)全面走向市場(chǎng)化的必然選擇。

2.1 既有貨場(chǎng)通常在原有的貨運(yùn)組織模式下形成，存在布局不夠合理、功能有待提高、基礎(chǔ)設(shè)施有待完善等問(wèn)題，不能適應(yīng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的需要。

2.1.1 布局不夠合理：（1）既有鐵路貨場(chǎng)在一定區(qū)域內(nèi)存在布局分散，與城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、環(huán)保要求不一致等問(wèn)題。

（2）貨場(chǎng)分散不利于形成規(guī)模效應(yīng)，目前一個(gè)地區(qū)或樞紐內(nèi)通常存在多個(gè)貨運(yùn)辦理站，貨場(chǎng)分散、規(guī)模不一。

（3）貨場(chǎng)地理位置不適應(yīng)物流市場(chǎng)需求，一些貨場(chǎng)建成年代較早，目前基本處于城市中心區(qū)域，因而地理位置已經(jīng)不適應(yīng)物流市場(chǎng)需求。一方面，城市發(fā)展引起的交通擁堵、交通管制等影響貨場(chǎng)集運(yùn)道路的暢通，另一方面，產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、工業(yè)區(qū)外遷等原因使鐵路貨場(chǎng)遠(yuǎn)離原有貨源地。

（4）貨場(chǎng)不滿足環(huán)保要求。一些辦理煤炭等散堆裝品類貨物的貨場(chǎng)不能滿足所在地的環(huán)保要求。

2.1.2 功能有待提高：鐵路貨運(yùn)目前仍然局限于提供運(yùn)輸服務(wù)，重貨物位移而輕位移前后服務(wù)；重運(yùn)量大小而輕建立完整供應(yīng)鏈；重運(yùn)距長(zhǎng)短而輕相關(guān)信息的有效流動(dòng)。鐵路貨場(chǎng)功能還局限于業(yè)務(wù)受理、貨物裝卸、短期存放等，沒(méi)有將服務(wù)向運(yùn)輸兩端延伸，在靈活性、便捷性及“門到門”服務(wù)等方面存在不足。

2.1.3 基礎(chǔ)設(shè)施有待完善：在貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施上，既有貨場(chǎng)由于建成年代較為久遠(yuǎn)，存在場(chǎng)地不足，貨區(qū)分工不明確，裝卸線短，倉(cāng)庫(kù)與雨棚規(guī)模小、標(biāo)準(zhǔn)低，堆場(chǎng)、道路狀態(tài)差，排水、照明、消防等配套設(shè)施不完善等問(wèn)題；在貨運(yùn)設(shè)備配置上既有貨場(chǎng)存在裝卸設(shè)備陳舊、效率不高，計(jì)量、安全檢測(cè)設(shè)備不齊全等問(wèn)題；在貨運(yùn)信息化上既有貨場(chǎng)一般只設(shè)有貨運(yùn)管理及貨票系統(tǒng)等，不能滿足現(xiàn)代物流綜合信息化的要求。

2.2 新、改建貨場(chǎng)（或物流中心）的功能定位應(yīng)以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，并且根據(jù)區(qū)域內(nèi)貨場(chǎng)分工定位確定貨場(chǎng)的物流節(jié)點(diǎn)等級(jí)及相應(yīng)的物流服務(wù)功能。

（1） 貨場(chǎng)選址應(yīng)滿足城市規(guī)劃發(fā)展要求，貨場(chǎng)選址應(yīng)與所在地城市的總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃、交通規(guī)劃等有機(jī)結(jié)合，充分考慮市場(chǎng)需求與多式聯(lián)運(yùn)需要，宜靠近工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、廠礦企業(yè)和港口碼頭等貨源集散地，并且與其他運(yùn)輸方式緊密連接，具有便利的接取送達(dá)條件。

（2）貨場(chǎng)建設(shè)應(yīng)注重點(diǎn)線能力配套。貨場(chǎng)應(yīng)與接軌車站的技術(shù)設(shè)備能力相匹配，符合地區(qū)及樞紐總圖規(guī)劃，與接入線路的輸送能力相適應(yīng)，并且具備通暢的后方運(yùn)輸通道。

（3）辦理散堆裝、危險(xiǎn)品等貨物的貨場(chǎng)還應(yīng)滿足當(dāng)?shù)丨h(huán)保、消防、安全等方面的要求。

（4） 貨場(chǎng)建設(shè)應(yīng)滿足鐵路拓展功能和業(yè)務(wù)范圍、適應(yīng)現(xiàn)代物流的需求，貨場(chǎng)功能應(yīng)集運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通、加工、配送、信息處理于一體，根據(jù)物流需要建設(shè)貨物裝卸區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)配送區(qū)、包裝加工區(qū)、展示交易區(qū)、辦公服務(wù)區(qū)等功能區(qū)，并且配置相應(yīng)的設(shè)施、設(shè)備。

（5） 合理配置基礎(chǔ)設(shè)施。貨場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)以貨場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)為載體，以打造現(xiàn)代物流基地為導(dǎo)向，要求布局合理、功能完善、能力配套、標(biāo)識(shí)規(guī)范、環(huán)境整潔、實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流基地的轉(zhuǎn)變。

3 鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷理念的轉(zhuǎn)變

鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷是連接市場(chǎng)需求與鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的紐帶，是通過(guò)鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品滿足運(yùn)輸需求者現(xiàn)實(shí)或潛在運(yùn)輸需要的綜合性營(yíng)銷活動(dòng)。 在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)升級(jí)轉(zhuǎn)型、加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式、全面實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、科學(xué)有序推進(jìn)鐵路建設(shè)和大力提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵時(shí)期，對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷戰(zhàn)略理論與實(shí)踐問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)性研究，具有現(xiàn)實(shí)需求和重要意義。

3.1 貨運(yùn)營(yíng)銷要適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境因素的變化

鐵路面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力主要來(lái)自其他交通方式的運(yùn)輸企業(yè)（或物流公司）。公路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)與內(nèi)河、沿海水運(yùn)近年都獲得了迅速發(fā)展，并且由于這些運(yùn)輸方式的企業(yè)規(guī)模與鐵路企業(yè)相比較小，機(jī)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，這使得其在適應(yīng)市場(chǎng)需求、理念改變和戰(zhàn)略調(diào)整方面具有較大的靈活性。其他交通方式也比鐵路更早實(shí)施改革，走向市場(chǎng)，因此在對(duì)市場(chǎng)的把握、新理念的運(yùn)用方面具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。引進(jìn)國(guó)外物流企業(yè)（含合資）更加速促使我國(guó)總體物流服務(wù)水平提高，也給鐵路貨運(yùn)部門帶來(lái)巨大的市場(chǎng)壓力。

3.2 貨運(yùn)營(yíng)銷要與服務(wù)質(zhì)量相結(jié)合

隨著鐵路運(yùn)力的逐步寬松，中國(guó)鐵路貨運(yùn)根據(jù)運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀，制定了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，不斷引入市場(chǎng)營(yíng)銷、企業(yè)經(jīng)營(yíng)等方面的先進(jìn)理論，在轉(zhuǎn)變營(yíng)銷理念、優(yōu)化貨運(yùn)組織、豐富貨運(yùn)產(chǎn)品、加強(qiáng)信息技術(shù)應(yīng)用等方面進(jìn)行了一系列創(chuàng)新性實(shí)踐，大幅提高了貨運(yùn)服務(wù)能力和質(zhì)量，對(duì)傳統(tǒng)的服務(wù)營(yíng)銷理論進(jìn)行了創(chuàng)新。但目前中國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷實(shí)踐中還存在一些問(wèn)題，如現(xiàn)代營(yíng)銷意識(shí)仍需加強(qiáng)、管理基礎(chǔ)比較薄弱、貨運(yùn)產(chǎn)品不夠豐富、服務(wù)質(zhì)量有待提高等。

3.3 貨運(yùn)營(yíng)銷的重要性

隨著運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路將面臨更加嚴(yán)峻的形勢(shì)，也面臨著從價(jià)格、產(chǎn)品、渠道到服務(wù)全方位的競(jìng)爭(zhēng)，只有加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷，才能提升鐵路貨運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，贏得未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

4 發(fā)展電子商務(wù)平臺(tái)的重要性

現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)局限性。隨著貨運(yùn)組織改革的不斷變化，現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)功能已經(jīng)難以滿足客戶多元化需求和鐵路局貨運(yùn)業(yè)務(wù)個(gè)性化拓展要求，亟待進(jìn)一步完善。

4.1 未能發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)互動(dòng)交流的優(yōu)勢(shì)

互聯(lián)網(wǎng)具有信息量大、信息交流及時(shí)等優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)在滿足功能性需求和進(jìn)行營(yíng)銷的同時(shí)，應(yīng)利用互聯(lián)網(wǎng)信息交流便捷、及時(shí)的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與客戶間的溝通?，F(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)并不能作為一個(gè)便捷、高效的媒介，客戶與鐵路客服人員之間只能通過(guò)電話進(jìn)行溝通，這種單一的信息交流方式已經(jīng)不能滿足客戶與企業(yè)間對(duì)信息交互時(shí)效性和便捷性的要求。

4.2 系統(tǒng)功能不夠貼近客戶需求

現(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)主要有2類功能：業(yè)務(wù)辦理和業(yè)務(wù)查詢。通過(guò)客戶服務(wù)部在工作中得到的客戶反饋，與客戶發(fā)貨密切相關(guān)的貨運(yùn)價(jià)格浮動(dòng)、車站停限裝等信息還不能在網(wǎng)站進(jìn)行查詢，客戶最關(guān)心的貨物在途追蹤功能也不能通過(guò)網(wǎng)站實(shí)現(xiàn)。

4.3 不能持續(xù)吸引更多客戶的關(guān)注

網(wǎng)站是一個(gè)聚集關(guān)注的平臺(tái)，用戶能夠在網(wǎng)站得到大量有效、實(shí)用的信息，網(wǎng)站就能夠吸引更多關(guān)注?，F(xiàn)有貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)能夠提供客戶業(yè)務(wù)查詢和發(fā)貨的基本需求服務(wù)，但缺乏持續(xù)吸引更多用戶關(guān)注的資源信息。

5 優(yōu)化鐵路全程物流服務(wù)

鐵路應(yīng)加快全程“門到門”物流服務(wù)，降低全程物流服務(wù)成本，產(chǎn)生降價(jià)空間，提高物流服務(wù)質(zhì)量，把握企業(yè)物流核心競(jìng)爭(zhēng)能力的構(gòu)筑，借助信息化和管理標(biāo)準(zhǔn)化等現(xiàn)代企業(yè)管理手段，強(qiáng)化全程物流服務(wù)的過(guò)程管理，達(dá)到管理最優(yōu)化，獲取最大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

5.1 完善物流配送業(yè)務(wù)

配送是物流中一種特殊的、綜合的、包含了物流中若干功能要素的物流活動(dòng)，是適應(yīng)了現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)所需要的“多品種、小批量”、“需求多樣化”、“消費(fèi)多樣化”而形成的新的服務(wù)概念和以高新技術(shù)手段支持的系列化、多功能性的供貨活動(dòng)。

（1）配送以滿足用戶要求、提高用戶服務(wù)水平為出發(fā)點(diǎn)。配送是從用戶利益出發(fā)、按用戶要求進(jìn)行的一種活動(dòng)，因此，在觀念上應(yīng)以“用戶第一”、“質(zhì)量第一”、提高用戶服務(wù)水平、提高用戶滿足率為出發(fā)點(diǎn)。要通過(guò)提高用戶滿意率來(lái)提高企業(yè)的聲譽(yù)和公共形象，從而達(dá)到提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（2）提高送達(dá)服務(wù)。送達(dá)服務(wù)也是配送獨(dú)具的特殊性，將配好的貨運(yùn)輸?shù)娇蛻暨€不等于配送工作的結(jié)束，這是因?yàn)樗瓦_(dá)貨和客戶接貨往往還會(huì)出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，使配送前功盡棄。在“門到門”運(yùn)輸環(huán)節(jié)中，“上門取貨”和“送貨上門”是重要的環(huán)節(jié)，如果只是簡(jiǎn)單的送貨取貨，短途公路運(yùn)輸成本會(huì)很高，而按照現(xiàn)代物流的配送模式進(jìn)行“門到門”送貨服務(wù)將會(huì)降低公路運(yùn)輸成本。因此，要圓滿地實(shí)現(xiàn)運(yùn)到之貨的移交，有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點(diǎn)、卸貨方式等。同時(shí)加強(qiáng)與地方物流企業(yè)合作，擴(kuò)大接取送達(dá)范圍，根據(jù)實(shí)際情況開發(fā)適宜的管理軟件，以完備的信息為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物配送的高效管理。

5.2 加強(qiáng)倉(cāng)儲(chǔ)管理

倉(cāng)儲(chǔ)管理是保證商業(yè)企業(yè)正常銷售的前提條件，倉(cāng)儲(chǔ)管理的好壞對(duì)吸引貨源也是非常重要的。倉(cāng)儲(chǔ)管理主要是貨物進(jìn)行入庫(kù)、出庫(kù)、裝卸、搬運(yùn)、保管的工作。為了滿足顧客對(duì)商品流轉(zhuǎn)快捷、降低物流成本的需求，企業(yè)物流管理人員更要注重于倉(cāng)儲(chǔ)管理作業(yè)流程。

5.2.1 倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)流程。貨物入庫(kù)、出庫(kù)作業(yè)是貨物進(jìn)出倉(cāng)庫(kù)的兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。前者是倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的開始，是貨物保管工作的基礎(chǔ)；后者是倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的結(jié)束，是貨物保管工作的實(shí)現(xiàn)和完成。貨物入庫(kù)、出庫(kù)作業(yè)的內(nèi)容有所不同，但它們的基本任務(wù)是：（1）審查憑證、核驗(yàn)出入庫(kù)貨物；（2）移動(dòng)、搬運(yùn)出入庫(kù)的貨物；（3）辦理出入庫(kù)貨物的入賬、銷賬手續(xù)。

為了保證倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的順利進(jìn)行和比較好地完成貨物儲(chǔ)存任務(wù)，對(duì)入庫(kù)、出庫(kù)作業(yè)有4項(xiàng)基本要求；（1）對(duì)出入庫(kù)的單據(jù)、貨物審核無(wú)誤；（2）出入庫(kù)作業(yè)及時(shí)、迅速；（3）貨物出入庫(kù)的賬目清楚準(zhǔn)確；（4）貨物的裝卸搬運(yùn)輕穩(wěn)安全。

5.3 提供個(gè)性化物流服務(wù)

個(gè)性化物流服務(wù)是指物流企業(yè)為特定貨主提供的量體裁衣式服務(wù)，量身定制適合的運(yùn)輸方案和裝裁加固方案。隨著工業(yè)的發(fā)展，貨物種類越來(lái)越多，客戶的需求也呈現(xiàn)個(gè)性化和多樣化的趨勢(shì)。鐵路貨運(yùn)部門應(yīng)根據(jù)客戶的需求，為客戶定制個(gè)性產(chǎn)品，不斷滿足客戶提出的個(gè)性化要求，特別是針對(duì)流失的、采用其他運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)目蛻?，進(jìn)行全套物流解決方案的設(shè)計(jì)，提出最經(jīng)濟(jì)合理安全的運(yùn)輸方案、裝載加固方案。

5.4 運(yùn)輸合理化

要實(shí)現(xiàn)物流工作中的運(yùn)輸合理化，起決定作用的主要有如下五大因素。

（1）運(yùn)輸距離。這是決定運(yùn)輸合理與否的一個(gè)最基本的因素，應(yīng)盡可能就近運(yùn)輸，避免舍近求遠(yuǎn)。

（2）運(yùn)輸環(huán)節(jié)。應(yīng)盡量減少裝卸、搬運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)等中間環(huán)節(jié)，盡可能組織直達(dá)、直撥運(yùn)輸，使貨物不進(jìn)入中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，而由產(chǎn)地直達(dá)銷地或客戶，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)。

（3）運(yùn)輸工具。要根據(jù)不同貨物的特點(diǎn)，選擇最佳的運(yùn)輸路線，并積極改進(jìn)裝載方法，提高技術(shù)裝載量，使用最少的運(yùn)力來(lái)運(yùn)輸更多的貨物，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。

（4）運(yùn)輸時(shí)間。盡量減少客戶等待時(shí)間是物流工作及時(shí)滿足客戶需要、贏得客戶滿意的一個(gè)重要因素。所以鐵路要想方設(shè)法加快貨物運(yùn)輸，盡量壓縮待運(yùn)期，使大批貨物不致長(zhǎng)期徘徊、停留在運(yùn)輸過(guò)程中。

（5）運(yùn)輸費(fèi)用。運(yùn)輸費(fèi)用占物流比重很大，是衡量運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的一項(xiàng)重要指標(biāo)，也是組織合理運(yùn)輸?shù)闹饕康闹?。運(yùn)輸費(fèi)用的高低，不僅關(guān)系到貨主企業(yè)的經(jīng)濟(jì)核算，而且也影響貨物的銷售成本，當(dāng)然，最直接的影響還是運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，因此制定合理的運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格，是非常重要的。

6.結(jié)束語(yǔ)

鐵路作為綠色的運(yùn)輸方式，具有大規(guī)模、低成本、低能耗、高效率、環(huán)保經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。加強(qiáng)貨運(yùn)營(yíng)銷，大力發(fā)展鐵路貨物運(yùn)輸，提高鐵路的交通分擔(dān)率，是與國(guó)家提高資源利用效率、減少能源消耗、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)和低碳經(jīng)濟(jì)、建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)的政策相吻合的。鐵路貨運(yùn)應(yīng)研究最新的現(xiàn)代物流理論，采用最新的科技成果對(duì)現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)模式進(jìn)行改造，通過(guò)引入最新的現(xiàn)代物流商業(yè)模式，優(yōu)化鐵路物流的過(guò)程管理，通過(guò)開拓貨運(yùn)增值服務(wù)，使貨場(chǎng)變物流市場(chǎng)，最終使鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代化綜合物流方向過(guò)渡，有利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1.王國(guó)華，中國(guó)現(xiàn)代物流大全 ，北京：中國(guó)鐵道出版社 ，2004年，

篇4

1月10日，省委書記劉奇葆，省委副書記、省長(zhǎng)蔣巨峰在北京與鐵道部部長(zhǎng)進(jìn)行會(huì)談，簽署了加快鐵路建設(shè)的部省會(huì)談紀(jì)要。

雙方同意，通力合作加快推進(jìn)四川省鐵路建設(shè)，強(qiáng)化成都鐵路樞紐，傾力打造便捷、高效的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。擬將成都至甘肅哈達(dá)鋪到蘭州、成都至貴陽(yáng)、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等六條鐵路納入全國(guó)鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃調(diào)整方案，并抓緊開展前期工作，適時(shí)開工建設(shè)。六條鐵路總里程約4900公里，總投資約3100億元，其中四川省境內(nèi)總里程約1900公里，總投資約1400億元。

為全面貫徹落實(shí)黨的十七大精神，深入推進(jìn)西部大開發(fā)，省委九屆四次全會(huì)確立了加快發(fā)展、科學(xué)發(fā)展、又好又快發(fā)展的全省工作總體取向，提出了建設(shè)輻射西部、面向全國(guó)、融入世界的西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地的戰(zhàn)略定位。建設(shè)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地，必須著力建設(shè)貫通南北、連接?xùn)|西、通江達(dá)海的綜合交通樞紐，重點(diǎn)是突出成都鐵路樞紐建設(shè)。這次規(guī)劃的調(diào)整和完善，描繪了我省鐵路建設(shè)的宏偉藍(lán)圖，是我省打造西部綜合交通樞紐的重要里程碑。

部省紀(jì)要明確，繼續(xù)加快推進(jìn)成都新客站、成都集裝箱中心站、成都貨車外繞線、成綿樂(lè)城際鐵路、成昆復(fù)線、遂渝二線、蘭渝鐵路等項(xiàng)目前期工作，加快開工建設(shè)。新建成都至甘肅哈達(dá)鋪到蘭州、成都至貴陽(yáng)、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等六條鐵路，進(jìn)一步強(qiáng)化成都鐵路樞紐地位，全面打通北南西東四個(gè)方向的出川鐵路大通道。

北通道是連接我省與西北地區(qū)、京津冀地區(qū)、東北等地區(qū)的客貨主通道。通道內(nèi)現(xiàn)有：寶成線、達(dá)成線（含在建的達(dá)成擴(kuò)能）、襄渝線（含在建的襄渝二線），擬建蘭渝線。規(guī)劃擬新增成都至甘肅哈達(dá)鋪到蘭州、成都至江油延伸至西安客運(yùn)專線的建設(shè)，可形成成都至北京和成都至蘭州大通道，進(jìn)而與中亞鐵路相接，融入歐亞大陸橋通道。建成后年輸送能力可達(dá)客車200對(duì)，貨運(yùn)3億噸，比目前增加客車170對(duì)，增加貨運(yùn)能力2.7億噸，旅客旅行時(shí)間成都到北京約縮短到8小時(shí)、成都到蘭州約4小時(shí)。

南通道是連接我省與北部灣、珠三角地區(qū)乃至東南亞的重要鐵路通道。通道內(nèi)現(xiàn)有成昆線、內(nèi)昆線，和原規(guī)劃的成昆復(fù)線和隆黃鐵路敘永――織金段。規(guī)劃擬新增成都至貴陽(yáng)鐵路的建設(shè)，加強(qiáng)與北部灣、珠三角地區(qū)乃至東南亞的聯(lián)系，是我省連接泛亞鐵路和出海的對(duì)外進(jìn)出口貨物主通道。建成后年輸送能力可達(dá)客車160對(duì)，貨運(yùn)1.7億噸，比目前增加客車145對(duì)，增加貨運(yùn)1.4億噸，旅客旅行時(shí)間成都到廣州縮短到8小時(shí)。

西通道是我省連接、青海、新疆地區(qū)的鐵路通道。規(guī)劃擬新增成都至拉薩等鐵路建設(shè)，將填補(bǔ)川西北、藏東南、甘南地區(qū)沒(méi)有鐵路的空白。建成后年輸送能力可達(dá)客車30對(duì)，貨運(yùn)2000萬(wàn)噸。

篇5

一年前的3月15日，中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵總”）的成立意味著鐵道部拆分邁出了實(shí)質(zhì)性一步，鐵路貨運(yùn)開始了市場(chǎng)化進(jìn)程。緊接在6月份推出的鐵路貨運(yùn)組織改革，并以此為突破口，加快建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量和效益。

寶供物流企業(yè)集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“寶供集團(tuán)”）副總裁劉春生先生在接受本社記者專訪時(shí)表示：“自去年3月份以來(lái)，可以明顯感覺(jué)到鐵路貨運(yùn)的良性發(fā)展。不過(guò)當(dāng)前鐵路貨運(yùn)服務(wù)與用戶實(shí)際需求還有不小差距，在貼近市場(chǎng)方面還有較大提升空間。目前鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀還處于能‘走得出’的狀態(tài)，沒(méi)有上升到‘走得好’階段?！?/p>

“服務(wù)變好了！”

作為一名行業(yè)“老兵”，劉春生坦言：“1995年我就進(jìn)入了鐵路貨運(yùn)行業(yè)，至今已在該行業(yè)扎根近20年。這期間，我見證了中國(guó)鐵路貨運(yùn)乃至整個(gè)物流行業(yè)發(fā)展的點(diǎn)滴。鐵總成立的這一年以來(lái)，最大的感受是鐵路的服務(wù)變好了！我們開始享受到了‘上帝’的待遇?！?/p>

這說(shuō)明，鐵總成立以來(lái)的首次貨運(yùn)組織改革取得了不錯(cuò)的反響，得到了貨主 的肯定。

自改革以來(lái)，鐵總大打溫情牌，對(duì)客戶取消貨運(yùn)計(jì)劃申報(bào)、請(qǐng)求車、承認(rèn)車等繁雜的手續(xù)，對(duì)各類貨物運(yùn)輸需求敞開受理，隨到隨辦，對(duì)各類收費(fèi)全面規(guī)范，實(shí)行“一口報(bào)價(jià)、一張貨票核收”，全面開展“一條龍”全程物流服務(wù)，將“站到站”向“門對(duì)門”延伸等等。

作為目前我國(guó)最具規(guī)模的第三方物流企業(yè)之一，寶供集團(tuán)自成立初期便推出了相應(yīng)的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品，至今鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)已成為公司的主要業(yè)務(wù)之一。

劉春生表示：“鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)收入占寶供集團(tuán)整體業(yè)務(wù)收入的15%左右，且運(yùn)量一直保持增長(zhǎng)。鐵總成立后，這種增長(zhǎng)在繼續(xù)保持?！?/p>

劉春生透露，鐵路貨運(yùn)組織改革進(jìn)行后，公司在計(jì)劃報(bào)批和業(yè)務(wù)受理等方面感受到了明顯的變化。

“集團(tuán)現(xiàn)在制訂的年計(jì)劃和月計(jì)劃等，可以直接在網(wǎng)上向鐵路部門報(bào)批，效率更高，也更方便。而受理和收費(fèi)的過(guò)程也更加高效和透明，鐵路配空（即某個(gè)車站需要空車，請(qǐng)求調(diào)些空車皮過(guò)來(lái)）更加便捷，鐵路貨運(yùn)真正開始主動(dòng)走進(jìn)市場(chǎng)。廣州鐵路集團(tuán)和武漢鐵路局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次來(lái)我們公司交流、調(diào)查并簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，這在以前是很少見的。不過(guò)，值得注意的是，除了服務(wù)以外，其他還沒(méi)有感覺(jué)到明顯的變化?！?/p>

期待市場(chǎng)化定價(jià)

劉春生透露，作為第三方物流公司，寶供集團(tuán)對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)比較敏感。鐵路運(yùn)價(jià)一旦上漲，勢(shì)必增加寶供集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)壓力，因?yàn)槠洳豢赡馨阉械臐q價(jià)壓力都轉(zhuǎn)移給自己的客戶，另外還要協(xié)調(diào)好與客戶之間的關(guān)系。

“鐵路貨運(yùn)組織改革以后，依然是政府定價(jià)，實(shí)行一口價(jià)。這也是導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)與市場(chǎng)脫節(jié)的重要原因，不利于其參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。而且每一次的鐵路貨運(yùn)漲價(jià)，都給我們?cè)斐闪撕艽蟮膲毫?。”?duì)于近期的鐵路貨運(yùn)漲價(jià)，劉春生略感無(wú)奈。

據(jù)悉，中國(guó)鐵路部門一直沒(méi)有運(yùn)價(jià)決策權(quán)，此前貨運(yùn)價(jià)格大約每年調(diào)整一次，是鐵路部門提出建議性的運(yùn)價(jià)，再依次上報(bào)發(fā)改委、國(guó)務(wù)院批示?！耙豢趦r(jià)”雖然做到了公開透明、明碼標(biāo)價(jià)，但是其本質(zhì)仍然是政府定價(jià)，計(jì)劃性太強(qiáng)，與鐵路貨運(yùn)改革整體的市場(chǎng)化方向不符。

劉春生進(jìn)一步說(shuō)明道：“鐵路定價(jià)不靈活有可能導(dǎo)致企業(yè)選擇其他的運(yùn)輸方式。以廣州到上海為例，在每年的5至8月份，這條線路貨源比較少，這期間公路運(yùn)輸價(jià)格很低廉，形成了公路、鐵路爭(zhēng)搶貨源的局面。公路運(yùn)輸比較靈活，運(yùn)價(jià)也很靈活，可以馬上把價(jià)格降下來(lái)，相比之下鐵路實(shí)行全國(guó)統(tǒng)一價(jià)格。在這種背景下，以企業(yè)的角度來(lái)考慮，選擇公路運(yùn)輸?shù)谋壤龝?huì)更多一些?！?/p>

同時(shí)，劉春生特別提醒到，隨著鐵路運(yùn)價(jià)的持續(xù)上漲，現(xiàn)超過(guò)1500公里以上線路才有鐵路貨運(yùn)需求，今后如每漲價(jià)10%意味鐵路需求運(yùn)距增加10%，造成可適合鐵路運(yùn)輸?shù)男枨髮p少。

實(shí)際上，去年貨運(yùn)市場(chǎng)化改革實(shí)施后，定價(jià)機(jī)制上的政府定價(jià)已明顯與市場(chǎng)化方向不適應(yīng)，必須盡快推進(jìn)貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制改革，允許經(jīng)營(yíng)主體根據(jù)成本、運(yùn)量變化自主調(diào)整運(yùn)價(jià)，才能保證貨運(yùn)改革順利展開。

對(duì)于定價(jià)機(jī)制，劉春生有自己的理解。

“市場(chǎng)價(jià)格是由供需關(guān)系決定的，符合市場(chǎng)規(guī)律的運(yùn)價(jià)漲、跌都是我們可以理解和接受的。從這個(gè)角度來(lái)看，影響運(yùn)價(jià)的因素很多：季節(jié)性、區(qū)域性、不同線路、貨物流量等等。這些都有一定的市場(chǎng)規(guī)律，定價(jià)應(yīng)該跟這些規(guī)律吻合?！?/p>

產(chǎn)品多樣化需求

鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品多樣化是市場(chǎng)的迫切需求，然而由于長(zhǎng)期未能真正了解并滿足市場(chǎng)需求，目前鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品層次并不豐富。

劉春生表示：“前些年鐵路貨運(yùn)還有行郵、行包專列等新產(chǎn)品的推出，近年來(lái)新產(chǎn)品的推出越來(lái)越少。其實(shí)不同的客戶群體有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而應(yīng)實(shí)實(shí)在在站在客戶的角度考慮，滿足不同需求。”

的確，不同的客戶群體對(duì)鐵路貨運(yùn)的要求不盡相同。有些重視質(zhì)量和效率，可以付出更高的運(yùn)價(jià);有些重視運(yùn)價(jià)，對(duì)運(yùn)輸時(shí)間和效率沒(méi)有要求;還有一些對(duì)運(yùn)價(jià)和效率都有一定要求等等。如何全面滿足這些客戶群體的需求是鐵路部門應(yīng)該重視的。

劉春生透露：“我們有些高端客戶，更看重的是如何把貨物從他們的制造基地快速地分發(fā)至全國(guó)各地，相應(yīng)可以付出較高的運(yùn)價(jià)成本。希望今后能有更多與此相匹配的產(chǎn)品推出?！?/p>

令人感到可喜的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)是，各地方鐵路局正在主動(dòng)走進(jìn)市場(chǎng)，積極與企業(yè)進(jìn)行溝通和了解，并與之開展戰(zhàn)略性合作，聯(lián)合推出更多的服務(wù)產(chǎn)品。

劉春生高興地表示：“鐵總成立后，寶供集團(tuán)與鐵路部門的交流多了起來(lái)，并且我們與廣州鐵路集團(tuán)和武漢鐵路局已經(jīng)形成了戰(zhàn)略性合作關(guān)系，今后還將與更多的區(qū)域鐵路局展開合作。如果能利用好寶供集團(tuán)的品牌、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和靈活機(jī)制，結(jié)合鐵路的干線優(yōu)勢(shì)，相信能夠形成更豐富的‘門到門’的服務(wù)產(chǎn)品。鐵路與第三方物流公司、貨主進(jìn)行更多的交流和戰(zhàn)略合作，有助于實(shí)現(xiàn)其產(chǎn)品的多元化。這是今后的發(fā)展趨勢(shì)?！?/p>

同時(shí)，劉春生指出，目前鐵路貨運(yùn)配套設(shè)施不完善，如大部分貨運(yùn)車站周邊的餐飲、住宿等服務(wù)不如客運(yùn)車站齊全，帶來(lái)了很大不便。另外，鐵路貨運(yùn)還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)中心樞紐格局，鐵路貨運(yùn)與其他物流設(shè)施的銜接不足。

篇6

關(guān)鍵詞：金臺(tái)鐵路；接軌方案；線路走向；接軌站

中圖分類號(hào)：F530文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1. 接軌方案選擇的影響因素

在鐵路選線設(shè)計(jì)過(guò)程中，線路走向決定著整個(gè)鐵路項(xiàng)目的質(zhì)量，而新建鐵路與既有鐵路的接軌方案是影響線路走向的重要因素。研究接軌方案時(shí)主要是解決接軌站選擇和接軌方向選擇兩個(gè)問(wèn)題。

影響接軌站選擇的因素有線路總體走向、路網(wǎng)近遠(yuǎn)期規(guī)劃、客貨運(yùn)輸需求、既有站分布和當(dāng)?shù)氐慕榆墬l件等；影響接軌方向選擇的因素有主要客貨流方向、區(qū)域路網(wǎng)運(yùn)輸路徑、當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃和引入新線的條件等。

2. 研究背景

2.1 項(xiàng)目概況

新建金臺(tái)鐵路西端自金華地區(qū)在建新金溫鐵路永康南站引出，向東經(jīng)麗水市縉云縣所轄壺鎮(zhèn)、金華市所轄磐安縣、臺(tái)州市所轄仙居縣、臨海市及臺(tái)州市區(qū)，最后客線接入甬臺(tái)溫鐵路臺(tái)州站、貨線通過(guò)聯(lián)絡(luò)線接入臺(tái)州南站，另在臨海區(qū)域內(nèi)設(shè)支線引入頭門港（臺(tái)州港臨海港區(qū)）。項(xiàng)目正線長(zhǎng)度144.3km，貨車聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度15.8km，頭門港支線長(zhǎng)度58.2km。

本線地處浙江省中東部地區(qū)，地勢(shì)中部高、東西兩側(cè)低，經(jīng)過(guò)的地貌單元主要有河谷平原區(qū)、垅崗狀低丘區(qū)、低山丘陵區(qū)、中山區(qū)和濱海平原區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜，沿線不良地質(zhì)、特殊巖土和斷裂構(gòu)造比較發(fā)育。其中對(duì)線路走向有較大影響的地質(zhì)因素為滑坡、錯(cuò)落、崩塌、落石、泥石流、斷裂構(gòu)造和軟土路基等，選線時(shí)應(yīng)進(jìn)行繞避，或采取必要的防護(hù)措施。

本項(xiàng)目是一條以貨為主、兼顧客運(yùn)的區(qū)域鐵路，它將浙江沿海的臺(tái)州地區(qū)與中部的金華地區(qū)連接起來(lái)，是沿線地區(qū)大宗貨物及中長(zhǎng)途旅運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?。通過(guò)滬昆鐵路可形成臺(tái)州港與中西部地區(qū)交流的重要通道，是臺(tái)州港集疏運(yùn)體系的重要組成部分。完善了地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將滬昆通道與沿海通道連接起來(lái)，有效增強(qiáng)路網(wǎng)的機(jī)動(dòng)靈活性，對(duì)促進(jìn)沿線各市縣經(jīng)濟(jì)和浙江海洋經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展具有十分重要的意義。

2.2 臺(tái)州地區(qū)概況

臺(tái)州地區(qū)目前僅有一條甬臺(tái)溫鐵路，自北至南貫通該地區(qū)。甬臺(tái)溫鐵路為設(shè)計(jì)時(shí)速200km/h的雙線I級(jí)電氣化鐵路，目前主要開通了客運(yùn)業(yè)務(wù)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)尚未開通，且在臺(tái)州地區(qū)未開行始發(fā)車。

甬臺(tái)溫鐵路在臺(tái)州地區(qū)從北向南依次設(shè)有三門、臨海、臺(tái)州、臺(tái)州南和溫嶺5個(gè)車站，車站類型均為中間站。其中，只辦理客運(yùn)作業(yè)的有臺(tái)州站和溫嶺站，只辦理貨運(yùn)作業(yè)的有臺(tái)州南站，同時(shí)辦理客貨運(yùn)的有三門站和臨海站。

臺(tái)州地區(qū)既有車流主要為通過(guò)的客車車流，金臺(tái)鐵路引入后，除甬臺(tái)溫鐵路通過(guò)的客車車流外，金臺(tái)鐵路客貨車流為地區(qū)車流，車流方向主要包括：往溫州方向、往寧波方向、往金華方向，其中往金華方向?yàn)橹饕嚵鞣较颉５貐^(qū)貨物宜在專用線上組織整列發(fā)送。

由于甬臺(tái)溫鐵路尚未開通貨運(yùn)，為解決地區(qū)內(nèi)客貨運(yùn)輸需求，本項(xiàng)目在地區(qū)內(nèi)宜客貨分線。臺(tái)州站是地區(qū)內(nèi)主客站，接軌方案應(yīng)考慮方便本線客車盡快到達(dá)臺(tái)州站；臺(tái)州南站為地區(qū)內(nèi)既有貨運(yùn)站，具備一定的解編能力，本項(xiàng)目貨線宜接入臺(tái)州南站；接軌方案還應(yīng)充分考慮客貨運(yùn)的便捷，盡可能縮短運(yùn)距。

3. 臺(tái)州地區(qū)接軌方案研究

3.1 方案說(shuō)明

綜合考慮多方面因素，結(jié)合地區(qū)內(nèi)既有甬臺(tái)溫鐵路的客貨運(yùn)設(shè)施和沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)分布、地形地貌特征，分別研究了臨海站接軌、臺(tái)州站接軌和臺(tái)州南站接軌三個(gè)方案，詳見臺(tái)州地區(qū)接軌方案示意圖。

（1）臨海站接軌方案

線路自比較起點(diǎn)引出，沿臺(tái)金高速公路南側(cè)向東，至括蒼鎮(zhèn)折向東北，上跨臺(tái)金高速、永安溪和國(guó)道G104，于白筑村東側(cè)上跨省道S214后折向東南，上跨甬臺(tái)溫高速公路和省道S225后并至甬臺(tái)溫鐵路西側(cè)，向南引入臨海站寧波端；疏解線向東上跨甬臺(tái)溫鐵路后折向南，并行既有線東側(cè)引入臨海站；同時(shí)自臨海站至臺(tái)州南站沿甬臺(tái)溫鐵路東側(cè)修建貨車聯(lián)絡(luò)線。該方案客運(yùn)利用甬臺(tái)溫鐵路臨海-臺(tái)州段，客運(yùn)作業(yè)在臨海站或臺(tái)州站辦理，貨運(yùn)作業(yè)利用貨車聯(lián)絡(luò)線在臨海站或臺(tái)州南站辦理。

比較段落新建正線長(zhǎng)度56.9km，疏解線長(zhǎng)度12.4km，貨車聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)38.6km。主要工程有：?jiǎn)尉€特大橋12座22.13km，四線特大橋1座0.32km，大橋8座2.82km，隧道25座40.27km，橋隧比60.74%。 投資估算598228萬(wàn)元。

（2）臺(tái)州站接軌方案

線路自比較起點(diǎn)引出，沿臺(tái)金高速公路南側(cè)向東至括蒼鎮(zhèn)，繼續(xù)向東于上岙隧道內(nèi)下穿臺(tái)金高速公路，至臨海城區(qū)南側(cè)設(shè)臨海南站；出站后沿臺(tái)金高速公路北側(cè)上跨甬臺(tái)溫高速和國(guó)道G104至水洋，下穿甬臺(tái)溫鐵路后折向南，上跨臺(tái)金高速后穿上百巖隧道，由寧波端引入甬臺(tái)溫鐵路臺(tái)州站；同時(shí)自臺(tái)州站至臺(tái)州南站并行甬臺(tái)溫鐵路東側(cè)修建貨車聯(lián)絡(luò)線。該方案客運(yùn)作業(yè)在臺(tái)州站辦理，貨運(yùn)作業(yè)利用貨車聯(lián)絡(luò)線在臺(tái)州南站辦理。

比較段落新建正線長(zhǎng)度61.3km，貨車聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度15.8km。主要工程有：?jiǎn)尉€特大橋6座12.75km，五線特大橋1座11.05km，大橋10座2.96km，隧道19座34.67km，橋隧比75.08%。投資估算460436萬(wàn)元。

（3）臺(tái)州南站接軌方案

線路自比較起點(diǎn)引出，向東至雙豐后折向東南，穿23.8km括蒼山隧道，上跨省道S325至北洋、沙埠，后上跨甬臺(tái)溫高速公路和國(guó)道G104至冠城折向東，上跨甬臺(tái)溫鐵路后折向北，跨國(guó)道G104后并至甬臺(tái)溫鐵路東側(cè)引入臺(tái)州南站溫州端；疏解線自正線引出后折向北并至甬臺(tái)溫鐵路西側(cè)，上跨國(guó)道G104，引入臺(tái)州南站溫州端。該方案客運(yùn)利用甬臺(tái)溫鐵路臺(tái)州南-臺(tái)州段，客運(yùn)作業(yè)在臺(tái)州站辦理，貨運(yùn)作業(yè)在臺(tái)州南站辦理。

比較段落新建正線長(zhǎng)度77.7km，疏解線長(zhǎng)度7.8km。主要工程有：?jiǎn)尉€特大橋5座13.39km，五線特大橋2座1.96km，大橋5座1.54km，隧道16座42.94km，橋隧比69.98%；。投資估算556833萬(wàn)元。

3.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

（1）方案客貨運(yùn)距對(duì)照見下表：

客貨運(yùn)距對(duì)照表

（2）方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較情況見下表：

主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)比較表

（3）方案優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)照見下表：

方案優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)照表

3.3 推薦意見

本線是客貨共線鐵路，臺(tái)州站接軌方案直接引入地區(qū)主客站，運(yùn)距優(yōu)勢(shì)明顯，有利于提高旅客出行質(zhì)量，且與規(guī)劃港區(qū)支線銜接順暢，運(yùn)輸組織便捷，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用節(jié)?。慌R海接軌和臺(tái)州南接軌方案旅客列車都需利用甬臺(tái)溫客運(yùn)專線，本線客車為長(zhǎng)編組列車，對(duì)甬臺(tái)溫客專運(yùn)輸組織有一定影響。綜合考慮各接軌方案的優(yōu)缺點(diǎn)，并結(jié)合與遠(yuǎn)期甬臺(tái)溫貨運(yùn)專線的銜接，推薦臺(tái)州站接軌方案。

4. 結(jié)束語(yǔ)

在本項(xiàng)目中，臺(tái)州地區(qū)接軌方案比較段落的長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)度的43%，可見接軌方案研究在新建鐵路設(shè)計(jì)中有著舉足輕重的地位。通常情況下，不同接軌方案所經(jīng)地區(qū)的情況和要考慮的控制因素都大不相同，在設(shè)計(jì)中要結(jié)合當(dāng)?shù)卣囊庖?，從自然條件、路網(wǎng)規(guī)劃、運(yùn)輸組織、工程投資等多方面詳細(xì)分析方案的優(yōu)缺點(diǎn)，進(jìn)行綜合比選，從而確定最佳接軌方案。

參考文獻(xiàn)

篇7

1電子商務(wù)條件下鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的營(yíng)銷問(wèn)題及解決思路

2012年9月，我國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)正式開通電子商務(wù)模式，它改變了鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其市場(chǎng)營(yíng)銷領(lǐng)域的整體格局，主要對(duì)運(yùn)輸組織、經(jīng)營(yíng)模式及利益分配進(jìn)行了深入地調(diào)整，也提出了基于市場(chǎng)需求的組織運(yùn)輸策略，并實(shí)現(xiàn)了以電子商務(wù)受理為主的開放式貨運(yùn)、隨到隨運(yùn)的運(yùn)輸組織模式，是從內(nèi)部生產(chǎn)到市場(chǎng)導(dǎo)向的跨越性轉(zhuǎn)變。當(dāng)然，為了適應(yīng)電子商務(wù)背景下全新的市場(chǎng)營(yíng)銷理念，迎合市場(chǎng)信息化發(fā)展的規(guī)律特征，鐵路貨運(yùn)企業(yè)也面臨著一系列的問(wèn)題，亟待解決。

1.1問(wèn)題提出

鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)化是對(duì)傳統(tǒng)鐵路市場(chǎng)發(fā)展的新挑戰(zhàn)，它融入了更多信息化的工具手段，要求企業(yè)能夠快速分析市場(chǎng)，加快產(chǎn)品服務(wù)更新的節(jié)奏，并實(shí)現(xiàn)服務(wù)時(shí)代性的優(yōu)化，解決傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)中所存在的產(chǎn)品需求、市場(chǎng)開拓、角色分配等問(wèn)題，即要做到以市場(chǎng)為導(dǎo)向的鐵路運(yùn)輸模式的創(chuàng)新，進(jìn)而間接的打開市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)節(jié)。以下簡(jiǎn)要分析了目前我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)在融入電子商務(wù)市場(chǎng)，發(fā)揮營(yíng)銷理念創(chuàng)新過(guò)程中所需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題。首先，我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)在營(yíng)銷觀念上嚴(yán)重落后，電子商務(wù)環(huán)境與西方國(guó)家相比發(fā)展水平不足，沒(méi)有真正的營(yíng)銷主體。具體來(lái)說(shuō)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)企業(yè)并不能從實(shí)質(zhì)上融入電子商務(wù)環(huán)境中，因?yàn)槠洳淮嬖谝粋€(gè)職責(zé)明確且營(yíng)銷體系組織健全的主體，沒(méi)有嚴(yán)格的分配機(jī)制，指派哪些部門來(lái)做市場(chǎng)工作、哪些部門來(lái)制訂物流解決方案，又有哪些部門要與生產(chǎn)部門形成聯(lián)動(dòng)，改善、更新運(yùn)輸物流的數(shù)據(jù)。所以這種無(wú)專業(yè)性的市場(chǎng)營(yíng)銷是無(wú)法匹配其已有的電子商務(wù)的相關(guān)功能的，這就導(dǎo)致了企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷發(fā)展的惡性停滯。其次，我國(guó)鐵路企業(yè)在實(shí)現(xiàn)政企分開后，鐵路局成為了貨運(yùn)市場(chǎng)的主體，但實(shí)際上這種政策的改變并沒(méi)有對(duì)鐵路貨運(yùn)形成實(shí)質(zhì)性的改變。如果按照市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)中所闡述的“4P理論”（product/price/place/promotion），我國(guó)傳統(tǒng)的鐵路企業(yè)都是存在問(wèn)題的，其缺乏對(duì)前期市場(chǎng)的調(diào)研、缺乏市場(chǎng)需求滿足能力、缺乏價(jià)格調(diào)整能力和渠道挖掘能力，也嚴(yán)重缺乏營(yíng)銷經(jīng)驗(yàn)，無(wú)法真正駕馭電子商務(wù)平臺(tái)的所有功能，所以營(yíng)銷理念的提高、市場(chǎng)形勢(shì)的分析及主動(dòng)營(yíng)銷意識(shí)的增強(qiáng)等都是鐵路貨運(yùn)企業(yè)亟待解決的問(wèn)題。

1.2解決思路

鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)融入電子商務(wù)理念，走信息化市場(chǎng)營(yíng)銷路線，在電子商務(wù)市場(chǎng)中也應(yīng)開闊思路，不能局限于電子商務(wù)的模式、解決方案、應(yīng)用軟件及網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，應(yīng)從鐵路貨運(yùn)本身深入考慮問(wèn)題，要從市場(chǎng)需求及作業(yè)任務(wù)流程出發(fā)進(jìn)行營(yíng)銷活動(dòng)的規(guī)劃，并將其與電子商務(wù)理念充分融合，做到“市場(chǎng)調(diào)研在先、產(chǎn)品規(guī)劃設(shè)計(jì)跟進(jìn)、客戶關(guān)系管理在后”的發(fā)展主線，明確市場(chǎng)開拓方案、開拓辦法，分析市場(chǎng)需求，滿足客戶需要，全面促進(jìn)鐵路貨運(yùn)在電子商務(wù)條件下營(yíng)銷理念的創(chuàng)新，使貨運(yùn)環(huán)節(jié)更加透明化和市場(chǎng)化。下面給出基于電子商務(wù)條件下鐵路貨運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷管理的模型，企業(yè)應(yīng)根據(jù)這一模型來(lái)尋求營(yíng)銷管理理念的創(chuàng)新。

2電子商務(wù)條件下鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷理念創(chuàng)新的途徑

2.1市場(chǎng)營(yíng)銷模塊創(chuàng)新設(shè)計(jì)的途徑

2.1.1市場(chǎng)細(xì)分

鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分應(yīng)基于客戶實(shí)際的地理位置、需求心理及企業(yè)在市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)收益，針對(duì)不同的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品展開分析。同時(shí)也要做好客戶調(diào)研工作，將調(diào)研信息傳遞到電子商務(wù)市場(chǎng)分析模塊中，再根據(jù)分析結(jié)果劃分子市場(chǎng)，尋求共同的特征，找到市場(chǎng)差異，給出運(yùn)輸技術(shù)的方案。市場(chǎng)細(xì)分的原則在于將細(xì)分市場(chǎng)的消費(fèi)群體作為目標(biāo)客戶群，同時(shí)制定市場(chǎng)目標(biāo)和市場(chǎng)營(yíng)銷策略，基于客戶需求、滿足程度與競(jìng)爭(zhēng)狀況來(lái)得出市場(chǎng)收益。通過(guò)市場(chǎng)細(xì)分，鐵路貨運(yùn)企業(yè)也能夠根據(jù)自身的運(yùn)作及政府的優(yōu)惠政策來(lái)爭(zhēng)取局部市場(chǎng)占有的優(yōu)勢(shì)，提供能充分滿足客戶需求的貨運(yùn)服務(wù)，全面提升企業(yè)在鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)中所占有的份額。

2.1.2客戶細(xì)分

鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)基于物流市場(chǎng)的客戶構(gòu)建完整的物流解決方案，以客戶需求為側(cè)重點(diǎn)，滿足不同的客戶需求。為滿足客戶多元化、異質(zhì)性的需求，其應(yīng)按照不同的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行客戶細(xì)分，它主要通過(guò)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)庫(kù)的信息來(lái)整合、調(diào)查日?？蛻舻男畔?，將客戶細(xì)分為最有價(jià)值的、最忠誠(chéng)的、潛在的、成長(zhǎng)性最好的、最容易流失的幾類群體，然后根據(jù)各色客戶的物流需求，基于分析模塊進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)分，最終為鐵路貨運(yùn)及市場(chǎng)營(yíng)銷決策提供科學(xué)性合理的依據(jù)。

2.1.3產(chǎn)品定位分析

鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)需要圍繞物流的需求給出針對(duì)性的解決方案，它主要依據(jù)市場(chǎng)分析模塊中市場(chǎng)細(xì)分及客戶細(xì)分的數(shù)據(jù)來(lái)把握和衡量客戶的心理，將對(duì)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)定位準(zhǔn)確精細(xì)到客戶的貨運(yùn)需求基礎(chǔ)上。同時(shí)，鐵路貨運(yùn)企業(yè)要明確自身只是物流行業(yè)鏈條上的一個(gè)環(huán)節(jié)，因此，它的營(yíng)銷工作應(yīng)該充分利用自身的信譽(yù)度優(yōu)勢(shì)，擺正位置，合理的與諸如水運(yùn)、陸運(yùn)等同行企業(yè)之間進(jìn)行有效合作，滿足客戶對(duì)于物流整合的現(xiàn)實(shí)需求，利用電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)將物流綜合化、連鎖化，這也能從某種程度上降低同行企業(yè)之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)基于電子商務(wù)條件下市場(chǎng)營(yíng)銷收益的最大化。

2.2客戶服務(wù)模塊創(chuàng)新設(shè)計(jì)途徑

2.2.1創(chuàng)建模塊

首先要圍繞客戶服務(wù)來(lái)創(chuàng)建模塊，該模塊要具有一定的靈活性，要能根據(jù)市場(chǎng)變化而隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整，它的主要功能應(yīng)包括針對(duì)客戶所提出前、中、后期的企業(yè)需求實(shí)時(shí)把控，并通過(guò)信息化網(wǎng)絡(luò)將模塊與物流、客戶二者聯(lián)系起來(lái)，形成三位一體的結(jié)構(gòu)。然后對(duì)其有價(jià)值的信息進(jìn)行篩選分析，并將篩選后的信息及時(shí)傳遞到營(yíng)銷人員一方，委任他們提出相應(yīng)的解決方案，優(yōu)化電子商務(wù)背景下貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的創(chuàng)新途徑。同時(shí)，信息系統(tǒng)也要接納用戶所提出的新要求，要基本圍繞全面提升營(yíng)銷服務(wù)質(zhì)量來(lái)給出相應(yīng)的對(duì)策。

2.2.2暢通鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品信息傳遞

應(yīng)該在鐵路貨運(yùn)開行后對(duì)客戶進(jìn)行定期走訪，找出實(shí)際項(xiàng)目運(yùn)行過(guò)程中可能產(chǎn)生的不利因素。舉例來(lái)說(shuō)，某食品深加工產(chǎn)品的企業(yè)希望通過(guò)鐵路貨運(yùn)50萬(wàn)噸貨物，同時(shí)選擇運(yùn)輸?shù)姆绞綖榧b箱運(yùn)輸，但由于受到收貨企業(yè)訂單要求的影響，希望改成列配車貨運(yùn)來(lái)滿足收貨企業(yè)的需求。此時(shí)鐵路貨運(yùn)企業(yè)就應(yīng)調(diào)出客戶的信息對(duì)其項(xiàng)目進(jìn)行數(shù)據(jù)的重新計(jì)算和整合，為其協(xié)調(diào)，并推出全新的產(chǎn)品調(diào)整運(yùn)輸方式，以達(dá)到滿足客戶需求的目的，同時(shí)全面提高物流服務(wù)的質(zhì)量。

2.2.3完善跟蹤回訪機(jī)制

在貨運(yùn)項(xiàng)目周期運(yùn)作完畢后，要在電子商務(wù)條件下對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行進(jìn)一步的了解，看客戶是否已擁有新想法和新需求，并可以根據(jù)客戶的需求建立三級(jí)營(yíng)銷機(jī)構(gòu)處理臨時(shí)問(wèn)題和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急機(jī)制，對(duì)產(chǎn)品貨運(yùn)運(yùn)行的前、中、后期分別構(gòu)思貨運(yùn)產(chǎn)品的新規(guī)劃，按照其信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)分層次來(lái)解決貨運(yùn)營(yíng)銷過(guò)程中所存在的問(wèn)題，切實(shí)提高鐵路貨運(yùn)的信息化服務(wù)水平，讓企業(yè)快速適應(yīng)電子商務(wù)環(huán)境，并不斷擁有創(chuàng)新的發(fā)展思路。

3結(jié)語(yǔ)

本文圍繞電子商務(wù)條件的背景論述了貨運(yùn)企業(yè)在市場(chǎng)營(yíng)銷理念方面的創(chuàng)新思路，明確理清了電子商務(wù)與市場(chǎng)營(yíng)銷之間商業(yè)運(yùn)營(yíng)的互補(bǔ)互助關(guān)系。同時(shí)也提出了要對(duì)企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷規(guī)劃進(jìn)行相關(guān)的細(xì)分，構(gòu)建基于客戶滿足的服務(wù)模塊技術(shù)的方案，證明了電子商務(wù)環(huán)境對(duì)促進(jìn)企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷理念創(chuàng)新的重要性。

作者:趙明媚 單位:呼倫貝爾學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

篇8

【關(guān)鍵字】物流園區(qū)、功能區(qū)域、港口、鐵路

物流園區(qū)的功能區(qū)域布置是在園區(qū)規(guī)劃是的重要一環(huán)，它包括物流作業(yè)區(qū)的布置，輔助活動(dòng)區(qū)域的布置，物流園區(qū)的景觀綠化體系的布置。在物流作業(yè)區(qū)域的布置中，要決定物流中心的聯(lián)外道路型式，廠房空間范圍、大小及長(zhǎng)寬比例，物流中心內(nèi)由進(jìn)貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關(guān)表和物流路線配置各區(qū)域位置。而布置輔助活動(dòng)區(qū)域時(shí)，一般在物流園區(qū)行政辦公區(qū)均采用集中式，并與物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)分隔，進(jìn)行合理的配置。物流園區(qū)的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經(jīng)過(guò)規(guī)劃分析，可以得到物流園區(qū)的功能區(qū)域布置草圖，但最后還應(yīng)根據(jù)一些實(shí)際限制條件進(jìn)行必要的修正與調(diào)整。這考慮調(diào)整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環(huán)境保護(hù)空間的比例及限制等因素。物流園區(qū)區(qū)域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時(shí)得修改物流或設(shè)施的規(guī)劃以符合實(shí)際情況。建筑的造型、長(zhǎng)寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規(guī)、環(huán)保衛(wèi)生安全相關(guān)法令、勞動(dòng)法等因素。交通出人口及所在區(qū)域的特殊限制等因素。

在完成物流園區(qū)布置方案修正后，需要對(duì)物流中心布置方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，只有做好方案評(píng)價(jià)，才能確保規(guī)劃設(shè)計(jì)的成功。常用的布置方案評(píng)價(jià)方法有優(yōu)缺點(diǎn)比較法、加權(quán)因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區(qū)整體優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，依賴于物流園區(qū)各組成部分的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)，而這種協(xié)調(diào)除了依靠信息系統(tǒng)的整合外，物流園區(qū)系統(tǒng)功能的優(yōu)化配置(功能整合)既是信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)，又是整合物流園區(qū)系統(tǒng)的重要手段。物流園區(qū)所具有的功能與地區(qū)物流發(fā)展、物流服務(wù)需求、進(jìn)駐物流園區(qū)的物流企業(yè)的性質(zhì)、物流園區(qū)所處位置的物流特點(diǎn)等因素密不可分。因此，合理規(guī)劃物流園區(qū)功能，利用功能的優(yōu)化配置整合物流園區(qū)系統(tǒng)，是發(fā)揮物流園區(qū)整體優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)。

物流園區(qū)完善的功能，是建設(shè)物流園區(qū)的總目的。它把分散的物流作業(yè)集合在一起，形成包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務(wù)質(zhì)量，物流效率，節(jié)約了成本，并為物流產(chǎn)業(yè)乃至城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)和保證。因此，在建設(shè)規(guī)劃物流園區(qū)時(shí)，應(yīng)該盡量把物流園區(qū)的功能最大化，合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)物流園區(qū)的功能，是實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)建設(shè)目的的保障，也是規(guī)劃建設(shè)整個(gè)物流園區(qū)的工作基礎(chǔ)。

物流園區(qū)的功能組合分為九個(gè)中心，本文重點(diǎn)研究了港口集裝箱物流區(qū)域和鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)的功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（1）港口集裝箱物流區(qū)域

港口集裝箱區(qū)域根據(jù)其功能和作用可以分為以下幾個(gè)功能區(qū)，主要包括集裝箱堆場(chǎng)，集裝箱貨運(yùn)站，倉(cāng)儲(chǔ)、配送、流通加工區(qū)，輔助作業(yè)區(qū)等。

集裝箱區(qū)域規(guī)劃一般要考慮到該區(qū)域的面積問(wèn)題，使在物流需求得到滿足同時(shí)區(qū)域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說(shuō)是面積包括倉(cāng)庫(kù)面積、集裝箱堆場(chǎng)面積與貨運(yùn)站拆裝箱場(chǎng)地面積。

集裝箱物流區(qū)域的部分功能區(qū)域同樣存在于散貨物流區(qū)域，但港口散貨物流區(qū)域還具有以下功能區(qū)域：堆存作業(yè)區(qū)、流通加工區(qū)、地磅與交接區(qū)和管理中心。散貨物流園區(qū)的堆存作業(yè)區(qū)往往由作業(yè)堆場(chǎng)、皮帶機(jī)、堆取料和裝船機(jī)等作業(yè)機(jī)械和儲(chǔ)存空間組成的一個(gè)有機(jī)系統(tǒng)，在堆場(chǎng)作業(yè)區(qū)域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業(yè)。有些散貨要進(jìn)行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場(chǎng)地和加工機(jī)械。地磅與交接區(qū)是陸地、水陸運(yùn)輸?shù)倪B接點(diǎn)，主要是承重計(jì)量和交接貨物，并交接各種單據(jù)，檢查出門的車輛是否符合公路規(guī)則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內(nèi)有控制信息系統(tǒng)、指揮和遙控設(shè)備以及相關(guān)辦公室組成。綜合港口可以幾個(gè)不同貨種的物流園區(qū)合用一個(gè)管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)

鐵路型物流園區(qū)是指依托鐵路貨運(yùn)站或者鐵路集裝箱中心站的貨運(yùn)集散功能形成的，提供鐵路貨運(yùn)中轉(zhuǎn)等諸多功能的樞紐性物流園區(qū)。與其他物流園區(qū)相比，鐵路型物流園區(qū)最大的不同在于充分利用園區(qū)內(nèi)鐵路物流系統(tǒng)提供的快速、大批量貨運(yùn)集散功能，來(lái)實(shí)現(xiàn)貨物的區(qū)域集散，以及以貨物運(yùn)輸為核心的倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工等功能。

鐵路貨運(yùn)站是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和基層運(yùn)輸生產(chǎn)單位，在路網(wǎng)中的主要職能是進(jìn)行貨物的裝卸、調(diào)配與發(fā)送，是保障整個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸通暢的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)；同時(shí)也是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程起始和終止的地點(diǎn)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營(yíng)業(yè)的依托。貨運(yùn)站由裝卸區(qū)、鐵路引導(dǎo)線、貨物存放區(qū)、汽車停放處和調(diào)度管理區(qū)構(gòu)成，承擔(dān)著貨運(yùn)管理的諸多職能。

貨運(yùn)站布置應(yīng)該做到設(shè)備的數(shù)量根據(jù)貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)量進(jìn)行合理配置，人與機(jī)械的合理配置，大型固定設(shè)施的布置要考慮到車站遠(yuǎn)期的發(fā)展。

總而言之，物流行業(yè)涉及的行業(yè)、領(lǐng)域廣闊，對(duì)基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)的要求很高，并非所有的地區(qū)都適合建設(shè)物流園區(qū)。物流園區(qū)是物流企業(yè)或配送中心的集中場(chǎng)所，因此需要以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的眼光科學(xué)選址，這是因?yàn)槟芊裎銐虻馁Y金和企業(yè)是物流園區(qū)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成功與否的關(guān)鍵。進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)，必須有一個(gè)總體規(guī)劃，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要研究場(chǎng)址的概況和各方面的因素。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

1.1四檢工作概況

四檢工作的具體工作對(duì)象是各貨運(yùn)中心為保證貨運(yùn)安全和服務(wù)質(zhì)量所配備的計(jì)量器具、特種設(shè)備、路用動(dòng)態(tài)軌道衡和超偏載儀，簡(jiǎn)稱為四檢設(shè)備。具體設(shè)備的四檢工作由局技監(jiān)所下設(shè)的計(jì)量站、衡器站和特檢站按分工實(shí)施。目前，局技監(jiān)所能對(duì)全局貨運(yùn)中心所配備的大部分四檢設(shè)備開展四檢工作，較少部分則由地方有資質(zhì)開展計(jì)量檢定（校準(zhǔn)）的機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢定（校準(zhǔn)），以覆蓋全局貨運(yùn)系統(tǒng)所有在用的四檢設(shè)備，確保計(jì)量器具和特種設(shè)備符合使用要求（合格）。2013年，局技監(jiān)所承擔(dān)貨運(yùn)中心的四檢設(shè)備數(shù)量已超過(guò)3000臺(tái)（件），約占全所全年檢測(cè)任務(wù)的1/4。2013年各檢測(cè)站完成貨運(yùn)“四檢”設(shè)備檢測(cè)情況。

1.2貨運(yùn)四檢設(shè)備管理現(xiàn)狀

目前，全局貨運(yùn)中心使用的四檢設(shè)備大致可分為裝卸機(jī)械、稱重設(shè)備和安全檢測(cè)監(jiān)控3大類。其中，屬于計(jì)量器具范疇的主要有：衡器、鐵路用裝載機(jī)裝載量檢測(cè)儀、鐵道車輛輪重測(cè)定儀、壓力表、絕緣電阻表、接地電阻表、數(shù)字多用表、超偏載儀和路用動(dòng)態(tài)軌道衡，即既包括通用計(jì)量器具又包括鐵路專用計(jì)量器具，并分屬于長(zhǎng)度、力學(xué)和電磁學(xué)等專業(yè)類別。而屬于特種設(shè)備范疇的主要有：廠內(nèi)車輛、起重機(jī)、電梯、壓力管道和容器等，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全局各貨運(yùn)中心還有160余臺(tái)超過(guò)15年使用年限尚在超期服役的起重機(jī)，需要進(jìn)行技術(shù)狀態(tài)檢測(cè)確認(rèn)。由于貨運(yùn)中心剛成立不久處于起步階段，大多數(shù)計(jì)量主管人員缺乏四檢設(shè)備計(jì)量檢測(cè)意識(shí)及相關(guān)專業(yè)知識(shí)，尤其對(duì)四檢設(shè)備計(jì)量檢測(cè)的重要性認(rèn)識(shí)不足。同時(shí)由于現(xiàn)有的制度、規(guī)章和辦法存在著針對(duì)性、可操作性不強(qiáng)等管理薄弱環(huán)節(jié)，某些單位或部門甚至還未摸清四檢設(shè)備的家底，尚未建立起規(guī)范、內(nèi)容齊全的臺(tái)帳。四檢設(shè)備管理工作離以計(jì)量檢測(cè)確保貨運(yùn)安全質(zhì)量的基本要求還有很大的差距，更談不上發(fā)揮技術(shù)監(jiān)督工作的優(yōu)異效能，也無(wú)法保障貨運(yùn)系統(tǒng)各項(xiàng)工作目標(biāo)的圓滿完成。

2創(chuàng)新四檢工作思路及措施

2.1創(chuàng)新四檢工作思路

隨著鐵路貨運(yùn)的發(fā)展以及《鐵道部關(guān)于“十二五”鐵路貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見》的實(shí)施，全局各貨運(yùn)中心的四檢設(shè)備將迎來(lái)一個(gè)新的快速發(fā)展階段，預(yù)計(jì)到“十二五”末期，全局貨運(yùn)中心使用的四檢設(shè)備無(wú)論在種類上還是在數(shù)量上都會(huì)有較大幅度的增長(zhǎng)。特別令人關(guān)注的是，新增的四檢設(shè)備還將對(duì)提高貨運(yùn)安全檢測(cè)監(jiān)控和管理信息化水平發(fā)揮重要作用，以實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型的重大目標(biāo)。由此可見，今后貨運(yùn)系統(tǒng)四檢工作將會(huì)面臨更大的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，如何改革和創(chuàng)新四檢工作不僅對(duì)局技監(jiān)所自身工作能力水平提升和發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義，而且對(duì)確保貨運(yùn)安全、提高服務(wù)質(zhì)量也是至關(guān)重要的。在全局范圍必須要形成一個(gè)良性循環(huán)：有效的四檢工作→確保合格可用的四檢設(shè)備→保證貨運(yùn)安全和服務(wù)質(zhì)量→贏得客戶信賴→獲得更多的貨運(yùn)市場(chǎng)份額→達(dá)到貨運(yùn)改革的預(yù)期目標(biāo)。為此，創(chuàng)新四檢工作的思路是在規(guī)范貨運(yùn)四檢設(shè)備檢測(cè)管理、健全檢測(cè)體制及相關(guān)規(guī)章制度、加快檢測(cè)能力建設(shè)的基礎(chǔ)上，圍繞貨運(yùn)安全質(zhì)量領(lǐng)域，充分發(fā)揮局技監(jiān)所現(xiàn)有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，采取針對(duì)性措施，在短時(shí)期內(nèi)提高全局各貨運(yùn)中心四檢設(shè)備的達(dá)標(biāo)率，形成螺旋持續(xù)上升的良性循環(huán)態(tài)勢(shì)。

2.2創(chuàng)新四檢工作具體措施

2.2.1加強(qiáng)基礎(chǔ)培訓(xùn)，提高設(shè)備（計(jì)量）主管業(yè)務(wù)能力

2013年，路局對(duì)各貨運(yùn)中心設(shè)備（計(jì)量）主管人員舉辦了1期計(jì)量業(yè)務(wù)培訓(xùn)班，由于大多數(shù)設(shè)備（計(jì)量）主管人員平時(shí)對(duì)技術(shù)監(jiān)督工作接觸不多，有關(guān)專業(yè)知識(shí)相對(duì)匱乏，因此采用對(duì)計(jì)量人員的傳統(tǒng)培訓(xùn)方法其實(shí)際效果并不好，由某個(gè)貨運(yùn)中心擬定頒發(fā)的計(jì)量管理辦法及其實(shí)施細(xì)則在審核檢查中發(fā)現(xiàn)存在著不少錯(cuò)誤之處就可見一斑。針對(duì)上述貨運(yùn)系統(tǒng)設(shè)備（計(jì)量）管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)存在的欠缺，局技監(jiān)所已向路局提出針對(duì)性的培訓(xùn)建議，計(jì)劃在2014年1季度協(xié)助路局舉辦計(jì)量管理人員基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)班，改變以往講課方式，擬聘請(qǐng)熟悉鐵路且有豐富經(jīng)驗(yàn)、能深入淺出講解的專家授課，從最基本的理論知識(shí)和實(shí)際管理做法入手，著重宣貫、講解常用計(jì)量基礎(chǔ)知識(shí)、鐵路計(jì)量管理要求、鐵路專用計(jì)量技術(shù)基礎(chǔ)知識(shí)和鐵路常用計(jì)量法規(guī)文件等內(nèi)容。預(yù)期通過(guò)培訓(xùn)學(xué)習(xí)、交流，為各貨運(yùn)中心培養(yǎng)一批計(jì)量掌握計(jì)量管理理論知識(shí)管理骨干，并通過(guò)傳幫帶的方式在全局建立起一支貨運(yùn)系統(tǒng)四檢設(shè)備計(jì)量工作隊(duì)伍，在較短時(shí)間內(nèi)提高貨運(yùn)四檢設(shè)備的安全質(zhì)量水平，以適應(yīng)全局貨運(yùn)改革和發(fā)展對(duì)四檢設(shè)備的要求。

2.2.2摸清家底，建立健全四檢設(shè)備臺(tái)帳

按照《“十二五”鐵路運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)改造規(guī)劃》等規(guī)劃的實(shí)施綱要，以及將陸續(xù)出臺(tái)的貨運(yùn)發(fā)展配套管理辦法、實(shí)施意見和規(guī)章制度，抓緊時(shí)間加速步伐，做好四檢設(shè)備臺(tái)帳等基礎(chǔ)工作。例如，近期頒布的《上海鐵路局裝卸機(jī)械管理實(shí)施細(xì)則》（上鐵貨〔2013〕520號(hào)），不僅確定了裝卸機(jī)械專業(yè)化、自動(dòng)化、智能化和信息化的發(fā)展方向，而且明確裝卸機(jī)械管理的基本任務(wù)，即做到全面規(guī)劃、優(yōu)化配置、擇優(yōu)選購(gòu)、安全運(yùn)行、科學(xué)檢修、適時(shí)更新等方面的綜合管理，并從規(guī)劃、選型、安裝、驗(yàn)收、檢修、改造、更新直至報(bào)廢進(jìn)行全過(guò)程管理。不言而喻，想要確保每一個(gè)環(huán)節(jié)的有效實(shí)施，建立和健全四檢設(shè)備臺(tái)帳是當(dāng)務(wù)之急的重要工作。一方面，各個(gè)貨運(yùn)中心要梳理原管理單位移交的四檢設(shè)備，按照可用、送修、封存、報(bào)廢進(jìn)行分類造冊(cè)管理。對(duì)符合使用要求或可通過(guò)檢修恢復(fù)其性能的四檢設(shè)備，不僅要進(jìn)行有效期管理、制定送檢計(jì)劃，還要確認(rèn)證書是否有效（包括證書記載的所有信息是否準(zhǔn)確、檢定或校準(zhǔn)數(shù)據(jù)是否符合使用要求等）。對(duì)暫時(shí)不用或已不能滿足貨運(yùn)安全質(zhì)量要求的四檢設(shè)備應(yīng)按相關(guān)規(guī)定辦理封存或報(bào)廢手續(xù)。另一方面，各個(gè)貨運(yùn)中心要積極跟蹤裝卸機(jī)械、四檢設(shè)備的發(fā)展動(dòng)態(tài)，儲(chǔ)備相關(guān)專業(yè)知識(shí)和專業(yè)人才，結(jié)合貨運(yùn)業(yè)務(wù)安全質(zhì)量和發(fā)展的需求，及時(shí)淘汰落后設(shè)備，積極采用先進(jìn)設(shè)備，及時(shí)更新裝卸機(jī)械、四檢設(shè)備臺(tái)帳，實(shí)現(xiàn)設(shè)備管理數(shù)據(jù)化、動(dòng)態(tài)化。

2.2.3按需建立計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)自主量值傳遞

為了切實(shí)加強(qiáng)貨運(yùn)鐵路專用計(jì)量器具的量值傳遞工作，提高計(jì)量器具檢定工作的時(shí)效性和效率，以及充分發(fā)揮局技監(jiān)所和貨運(yùn)中心的各自優(yōu)勢(shì)，按需建立計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)現(xiàn)器具使用單位自主量值傳遞是一個(gè)多快好省且行之有效舉措。目前，全局各貨運(yùn)中心所使用的鐵路用裝載機(jī)裝載量檢測(cè)儀，數(shù)量高達(dá)數(shù)百臺(tái)件，該檢測(cè)儀屬于鐵路專用計(jì)量器具，已納入鐵路局需要建標(biāo)的目錄。由于局技監(jiān)所目前尚不具備建標(biāo)場(chǎng)地等條件，為此，貨運(yùn)中心應(yīng)將建立鐵路用裝載機(jī)裝載量檢測(cè)儀計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)裝置列入本單位的年度工作計(jì)劃，盡快選擇合適地點(diǎn)籌建計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、配備計(jì)量檢定人員，局技監(jiān)所根據(jù)貨運(yùn)中心建標(biāo)計(jì)劃和實(shí)施進(jìn)度，及時(shí)進(jìn)行具體技術(shù)指導(dǎo)，以完成鐵路用裝載機(jī)裝載量檢測(cè)儀建標(biāo)工作，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)中心自主檢定、自主量值傳遞。

2.2.4建立切實(shí)可行的四檢設(shè)備規(guī)章制度

各貨運(yùn)中心應(yīng)結(jié)合工作實(shí)際，制定一系列適宜、有效、操作性強(qiáng)的四檢設(shè)備管理制度，并將管理制度按崗位、工序和部門分解細(xì)化到責(zé)任人，通過(guò)定期檢查、考核、改進(jìn)等具體程序，按《計(jì)量法》要求創(chuàng)建計(jì)量合格單位。對(duì)于建標(biāo)單位還應(yīng)按照J(rèn)JF1033《計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)考核規(guī)范》要求，建立包括《質(zhì)量手冊(cè)》、《程序文件》和《作業(yè)指導(dǎo)書》在內(nèi)的計(jì)量管理體系，指導(dǎo)相關(guān)人員開展計(jì)量管理、檢定及圍繞的全部工作，實(shí)現(xiàn)規(guī)范化、程序化和標(biāo)準(zhǔn)化管理。

2.2.5貨運(yùn)中心要組建計(jì)量專兼職管理及檢定人員隊(duì)伍

長(zhǎng)期以來(lái)貨運(yùn)系統(tǒng)相對(duì)于機(jī)、輛、電等專業(yè)系統(tǒng)其計(jì)量器具比較單一，計(jì)量人員配備率很低，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)前計(jì)量管理工作以及今后發(fā)展的需要，因此，組建貨運(yùn)系統(tǒng)設(shè)備（計(jì)量）專兼職管理及計(jì)量檢定人員隊(duì)伍是實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全質(zhì)量目標(biāo)的重要保證。各貨運(yùn)中心通常按其管轄范圍下設(shè)多個(gè)經(jīng)營(yíng)部，加上四檢設(shè)備大多分布在各個(gè)車站和貨場(chǎng)，光靠一個(gè)設(shè)備（計(jì)量）主管一己之力是很難承擔(dān)起整個(gè)貨運(yùn)中心四檢設(shè)備的有效管理，必需組建一支設(shè)備（計(jì)量）專兼職管理人員隊(duì)伍，以便逐級(jí)分工負(fù)責(zé)，共同做好四檢設(shè)備管理及檢定工作。（本文來(lái)自于《鐵道技術(shù)監(jiān)督》雜志?！惰F道技術(shù)監(jiān)督》雜志簡(jiǎn)介詳見。）

3結(jié)語(yǔ)

篇10

本文以工程實(shí)例為基礎(chǔ)，闡述城市對(duì)外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區(qū)域?qū)ν饨煌ǖ陌l(fā)展現(xiàn)狀入手，分析存在的問(wèn)題，并結(jié)合開發(fā)區(qū)的發(fā)展實(shí)際及遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃，提出各自解決問(wèn)題的辦法以及發(fā)展的策略。

關(guān)鍵詞

城市對(duì)外交通鐵路專用線交通銜接

概述

庫(kù)爾勒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)所依托的庫(kù)爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫(kù)爾勒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)位于庫(kù)爾勒市主城區(qū)東南側(cè)，與主城區(qū)緊密相連。

庫(kù)爾勒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)對(duì)外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運(yùn)輸齊全，形成了便捷的立體交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)有主要交通線路包括新老218國(guó)道、南疆鐵路及314國(guó)道；其中，218國(guó)道從開發(fā)區(qū)貫穿而過(guò)，南疆鐵路從開發(fā)區(qū)北部經(jīng)過(guò)，庫(kù)爾勒新飛機(jī)場(chǎng)毗臨開發(fā)區(qū)西側(cè)，鐵路專用線已修至庫(kù)爾勒石化園區(qū)。

1、公路交通

1）、發(fā)展現(xiàn)狀

全疆有6條公路國(guó)道在巴州境內(nèi)通過(guò)，其中烏魯木齊～喀什的314國(guó)道（二級(jí)公路），伊犁～若羌的218國(guó)道（三級(jí)公路）在庫(kù)爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺(tái)的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達(dá)庫(kù)爾勒市。庫(kù)爾勒市域范圍直接與開發(fā)區(qū)發(fā)生聯(lián)系的218國(guó)道南北向貫穿開發(fā)區(qū)，區(qū)內(nèi)長(zhǎng)度約30.5公里。

有數(shù)據(jù)表明國(guó)道218線與國(guó)道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長(zhǎng)比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫(kù)爾勒市公路貨運(yùn)量為1750萬(wàn)噸/年，客運(yùn)量1200萬(wàn)人次/年。隨著314國(guó)道、218國(guó)道更新改造和公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，預(yù)測(cè)2012年公路貨運(yùn)量將達(dá)到2850萬(wàn)噸/年。

2）、存在的問(wèn)題

過(guò)境交通量增大影響城市交通

與開發(fā)區(qū)聯(lián)系緊密的為國(guó)道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發(fā)區(qū)與外部的聯(lián)系以及區(qū)內(nèi)道路和用地的布局。

由前述分析我們可知，國(guó)道218線與國(guó)道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長(zhǎng)比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運(yùn)量數(shù)據(jù)反映出兩條國(guó)道線的年貨運(yùn)總量的平均增長(zhǎng)比例約為6.3%。由于218國(guó)道線的交通多為過(guò)境交通，交通量的增大勢(shì)必會(huì)對(duì)區(qū)內(nèi)交通產(chǎn)生影響，且不利于用地布局。

貨運(yùn)交通運(yùn)輸對(duì)城市環(huán)境影響較大

國(guó)道218線除了承擔(dān)過(guò)境交通線的任務(wù)外，還是開發(fā)區(qū)內(nèi)大型企業(yè)（如希姆萊斯、富麗達(dá)等）的原料與貨物的主要運(yùn)輸通道，燃料或原料的運(yùn)輸對(duì)國(guó)道線沿線的交通環(huán)境影響較大。

3）、國(guó)道218線的改線分析

基于以上分析，同時(shí)結(jié)合庫(kù)爾勒市總體規(guī)劃對(duì)市域范圍內(nèi)對(duì)外交通的統(tǒng)籌考慮，建議本次總規(guī)修編對(duì)國(guó)道218線進(jìn)行改線規(guī)劃，將218國(guó)道線位調(diào)整至開發(fā)區(qū)東側(cè)、北外環(huán)。另外，將新的國(guó)道線路按一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，橫斷面寬度50-60米，且兩側(cè)設(shè)置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國(guó)道的運(yùn)輸效率，減少對(duì)城市交通的干擾。

同時(shí)，考慮到原218國(guó)道線為開發(fā)區(qū)內(nèi)部南北聯(lián)系的重要通道，建議規(guī)劃進(jìn)行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯(lián)系開發(fā)區(qū)主要服務(wù)區(qū)、化工園區(qū)、西尼爾鎮(zhèn)次服務(wù)中心的交通要道。

2、鐵路

1）、現(xiàn)狀概述

開發(fā)區(qū)鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運(yùn)輸和?；愤\(yùn)輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項(xiàng)目提供運(yùn)輸便利。線路自庫(kù)爾勒火車東站引出，穿過(guò)南疆正線，引入開發(fā)區(qū)內(nèi)。線路長(zhǎng)度6.6公里，設(shè)企業(yè)站一處，到發(fā)線4條（含正線），調(diào)車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項(xiàng)目的投產(chǎn)，普通貨物運(yùn)輸線經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)已重新啟用，?；肪€路因煉油項(xiàng)目暫停已擱置。

2）存在的問(wèn)題

貨運(yùn)量的劇增要求延長(zhǎng)鐵路專用線

2009年庫(kù)爾勒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)鐵路貨物運(yùn)量為542萬(wàn)噸（不含公路運(yùn)量），到“十一五”末達(dá)到750多萬(wàn)噸的規(guī)模。預(yù)計(jì)到2020年開發(fā)區(qū)的貨物吞吐量將達(dá)到1977萬(wàn)噸，到2030年達(dá)到2329萬(wàn)噸，貨運(yùn)量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區(qū)。

目前，現(xiàn)有的鐵路和公路運(yùn)輸現(xiàn)狀已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足企業(yè)發(fā)展需要，企業(yè)在原料采購(gòu)、產(chǎn)品運(yùn)輸銷售等方面受到嚴(yán)重影響，已成為制約園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，盡快開展開發(fā)區(qū)鐵路專用線建設(shè)工作已迫在眉睫，勢(shì)在必行。

3）、企業(yè)鐵路專用線走線方案選擇

方案一：利用原有鐵路專用線進(jìn)行延伸

從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區(qū)，本次規(guī)劃將該線經(jīng)美克化工園區(qū)延伸，而后沿現(xiàn)218國(guó)道往南延伸，轉(zhuǎn)至東南面的西姆萊斯和富麗達(dá)纖維有限公司等運(yùn)量大的企業(yè)，并可繼續(xù)向南延伸至開發(fā)區(qū)二期、三期工業(yè)用地內(nèi)。

方案二：結(jié)合規(guī)劃中的青新線設(shè)置專用線

青新鐵路庫(kù)爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發(fā)區(qū)東南方向出線三個(gè)比選方案，最后專家認(rèn)為從開發(fā)區(qū)東南方向出線設(shè)計(jì)方案可行。根據(jù)這一思路，本次規(guī)劃可考慮專用線結(jié)合青新鐵路線走向設(shè)置，并經(jīng)由鼎興路以南、西尼爾水庫(kù)以北的用地進(jìn)入企業(yè)，或從西尼爾水庫(kù)南側(cè)引入開發(fā)區(qū)二期用地，再向北沿水庫(kù)西側(cè)邊沿延伸至現(xiàn)有大運(yùn)量企業(yè)。建議在青新鐵路規(guī)劃區(qū)段上位于開發(fā)區(qū)一期用地物流園區(qū)附近和開發(fā)區(qū)二期用地附近規(guī)劃貨運(yùn)站場(chǎng)，以滿足工業(yè)區(qū)和物流園區(qū)貨運(yùn)交通需求。

兩種方案的優(yōu)缺點(diǎn)探討

方案一的優(yōu)點(diǎn)是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對(duì)較低，其缺點(diǎn)是延伸段伸入城市內(nèi)部，跨越城市道路較多，對(duì)城市環(huán)境干擾較大；方案二的優(yōu)點(diǎn)是路線相對(duì)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，且能較好地和區(qū)外鐵路交通銜接，對(duì)城市內(nèi)部環(huán)境影響較小。其缺點(diǎn)是投資相對(duì)較大，且具體操作的周期較長(zhǎng)。另外，由于開發(fā)區(qū)一期東側(cè)用地已陸續(xù)被開發(fā)利用，未來(lái)南站的建設(shè)將受到用地局限。

在總體規(guī)劃修編的過(guò)程中，建議均衡多種方案的利弊，規(guī)劃較為合理的企業(yè)鐵路專用線走向，保證企業(yè)正常高效地運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)減少對(duì)城市環(huán)境的干擾。

3、航空

1）、發(fā)展現(xiàn)狀

庫(kù)爾勒新機(jī)場(chǎng)位于庫(kù)爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮(zhèn)，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機(jī)場(chǎng)，飛行區(qū)等級(jí)為4D，設(shè)計(jì)滿足旅客吞吐量35萬(wàn)人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機(jī)起降5000架次。

庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)以前主要為軍用，運(yùn)量一直很小，自從轉(zhuǎn)為軍民兩用后客貨運(yùn)量一路攀升。特別自2003年起，庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降架次和旅客人數(shù)急劇增加。從庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)目前在新疆地位，以及客貨運(yùn)量發(fā)展?fàn)顩r看，庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

規(guī)劃期末（庫(kù)爾勒市總規(guī)2010-2030）將庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為干線機(jī)場(chǎng)，開通庫(kù)爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機(jī)，年旅客吞吐量達(dá)到100萬(wàn)人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機(jī)起降13000架次。

2）對(duì)開發(fā)區(qū)的影響

有利影響新機(jī)場(chǎng)與開發(fā)區(qū)一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮(zhèn)副中心服務(wù)區(qū)，隨著庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)的升級(jí)和航線的增加，開發(fā)區(qū)便捷的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)也越發(fā)明顯，這勢(shì)必為開發(fā)區(qū)的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。另外，根據(jù)自治區(qū)綜合交通發(fā)展策略的構(gòu)想，庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)將作為區(qū)域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國(guó)提供完善的客貨運(yùn)服務(wù)，這為庫(kù)爾勒市成為區(qū)域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發(fā)區(qū)西尼爾鎮(zhèn)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從用地布局上考慮空港物流的發(fā)展需要。

不利影響機(jī)場(chǎng)距離城市居住和工業(yè)用地較近，凈空限制要求會(huì)影響開發(fā)區(qū)內(nèi)土地利用產(chǎn)生不利影響。此外，噪聲污染也會(huì)嚴(yán)重地干擾正常的城市生活。

4、對(duì)外交通系統(tǒng)間的銜接能力評(píng)價(jià)

1）鐵路與公路的銜接

鐵路東站和北站分別與218國(guó)道、314國(guó)道銜接，開發(fā)區(qū)內(nèi)部鐵路專用線與218國(guó)道在塔石化企業(yè)站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)男枰?，隨著城市的發(fā)展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)。

2）航空與公路的銜接