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[關(guān)鍵詞]航空物流；貨運(yùn)市場(chǎng)；渠道研究

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1 航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

航空貨運(yùn)中國(guó)市場(chǎng)業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)，未來(lái)幾年將占到全球業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)的1/3。但就中國(guó)航空公司貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式而言，與前幾年相比變化并不明顯。各個(gè)航空公司在經(jīng)營(yíng)模式、競(jìng)爭(zhēng)手段和贏利模式等方面創(chuàng)新點(diǎn)不足。航空公司服務(wù)產(chǎn)品單一，服務(wù)范圍的局限性，使得航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中未能凸顯出特色和優(yōu)勢(shì)。從而導(dǎo)致了航空貨運(yùn)市場(chǎng)承運(yùn)的普貨多，收入水平普遍較低。研究航空貨運(yùn)渠道對(duì)提升航空貨運(yùn)業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)航空物流的發(fā)展有著重要的指導(dǎo)意義。而航空貨運(yùn)渠道的開(kāi)發(fā)前提和依據(jù)是對(duì)航空公司、貨代企業(yè)、物流企業(yè)等渠道各主體及環(huán)節(jié)的現(xiàn)狀分析。

同時(shí)，由于航空貨運(yùn)市場(chǎng)渠道的開(kāi)發(fā)與鋪設(shè)難度大，貨主很難獨(dú)自完成相對(duì)復(fù)雜的托運(yùn)手續(xù)，貨主和航空公司對(duì)貨代的依賴(lài)性均很強(qiáng)。2012年，中國(guó)航空快遞市場(chǎng)收入和業(yè)務(wù)量保持15%以上的增長(zhǎng)，然而，超過(guò)80%以上航空貨運(yùn)的份額是依靠貨代的模式，此種模式存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，如何更好地管理貨運(yùn)渠道，有效聯(lián)通航空公司及貨運(yùn)，對(duì)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要。因此，航空貨運(yùn)的渠道管理成為當(dāng)前航空貨運(yùn)的一個(gè)重要課題。

2 北京地區(qū)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

北京地區(qū)航空貨運(yùn)市場(chǎng)貨運(yùn)量增長(zhǎng)快，規(guī)劃建成首都航空城。北京地區(qū)首都航空城規(guī)劃及首都第二機(jī)場(chǎng)規(guī)劃，建成的貨運(yùn)城年貨郵吞吐量不低于100萬(wàn)噸，成為中國(guó)北方最重要的航空貨運(yùn)中樞，機(jī)場(chǎng)建成若干物流園區(qū)，建設(shè)現(xiàn)代化貨站，建立快件處理中心，引入國(guó)內(nèi)外航空貨運(yùn)公司來(lái)設(shè)立運(yùn)營(yíng)基地?？崭畚锪骰亟ㄔO(shè)擴(kuò)建為首都航空城為物流發(fā)展提供了軟硬件的保障。堅(jiān)持用“延伸為企業(yè)服務(wù)的內(nèi)容無(wú)止境，拓展為企業(yè)服務(wù)的范圍無(wú)界限”的服務(wù)理念，切實(shí)做到“全天候在崗，24小時(shí)在線”。設(shè)立投資服務(wù)部門(mén)，為投資企業(yè)提供全程免費(fèi)、快速、便捷、高效的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，協(xié)助企業(yè)辦理從領(lǐng)取營(yíng)業(yè)執(zhí)照、項(xiàng)目立項(xiàng)到工程開(kāi)工所需全部手續(xù)?；亟⒘恕拔镎Z(yǔ)”綠化、“物華”水暖電工程、“物友”勞動(dòng)服務(wù)、“物馨”保潔等專(zhuān)業(yè)公司，構(gòu)建個(gè)性化、全程化、產(chǎn)業(yè)化服務(wù)體系。

在航空物流人才需求方面，首都機(jī)場(chǎng)及正在籌建中的首都第二機(jī)場(chǎng)對(duì)相關(guān)專(zhuān)業(yè)需求量劇增，航空公司、民航機(jī)場(chǎng)等民航運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)所急需的從事空港機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、航空貨物運(yùn)輸、民航行李運(yùn)輸、民航航材采購(gòu)、報(bào)關(guān)、儲(chǔ)運(yùn)等民航物流服務(wù)工作；國(guó)際貨運(yùn)等各領(lǐng)域物流及相關(guān)部門(mén)從事物流業(yè)務(wù)操作及管理工作。

目前首都空港基地已經(jīng)引入多家物流企業(yè)，空運(yùn)貨代企業(yè)總部主要集中于北京空港物流基地。引進(jìn)入?yún)^(qū)項(xiàng)目已逾200個(gè)，包括外資企業(yè)普洛斯、TNT、日本郵船、德國(guó)漢莎世界500強(qiáng)企業(yè)，順豐、中外運(yùn)、華輝、BGS、鴻訊、宅急送等90余家知名臨空物流企業(yè)。

北京地區(qū)航空貨運(yùn)運(yùn)力在提升，貨運(yùn)市場(chǎng)貨運(yùn)需求在增長(zhǎng)，但貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展較混亂，航空公司和貨運(yùn)之間的利潤(rùn)分配等方面有分歧矛盾，影響貨運(yùn)市場(chǎng)渠道拓寬。對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)渠道進(jìn)行研究，對(duì)北京地區(qū)區(qū)域航空貨運(yùn)市場(chǎng)及管理有重要意義。

3 航空貨運(yùn)市場(chǎng)的瓶頸問(wèn)題

31 航空貨運(yùn)市場(chǎng)物流的季節(jié)性與單向性

由于航空貨運(yùn)渠道不夠完善，網(wǎng)絡(luò)搭建不系統(tǒng)，造成航空貨運(yùn)呈現(xiàn)“單程運(yùn)輸”現(xiàn)象，航空資源造成浪費(fèi)，沒(méi)有達(dá)到最大化的利用。航空貨運(yùn)市場(chǎng)有淡旺季之分的。上半年，市場(chǎng)比較慘淡，即使有小高峰，持續(xù)時(shí)間也比較短。下半年，航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨運(yùn)量會(huì)急劇增長(zhǎng)，尤其受到西方圣誕節(jié)的影響，旺季就開(kāi)始了。在淡季，航空公司應(yīng)該更加重視渠道維護(hù)工作，使貨代能夠多支持航空公司，而在旺季，應(yīng)該合理減少投放市場(chǎng)和渠道維護(hù)，致力于貨運(yùn)業(yè)務(wù)。目前，有的航空公司在對(duì)航空貨代評(píng)價(jià)指標(biāo)上采取淡旺季區(qū)分的方法，制定業(yè)績(jī)艙；航空公司可增大獎(jiǎng)勵(lì)權(quán)重、鼓勵(lì)貨物淡線中轉(zhuǎn)等，從而提高航空公司的銷(xiāo)售收入。

32 航空貨運(yùn)市場(chǎng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不足

我國(guó)目前航空貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)輸價(jià)格高，運(yùn)力有限，難以大規(guī)模運(yùn)輸。而機(jī)場(chǎng)離市區(qū)、工業(yè)區(qū)較遠(yuǎn)，增加了運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本，加之交通局限性，物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的局限性，導(dǎo)致無(wú)法單獨(dú)提供完整的門(mén)到門(mén)服務(wù)，從而導(dǎo)致了在國(guó)際航空物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

33 航空貨運(yùn)市場(chǎng)管理混亂

相對(duì)于西方發(fā)達(dá)國(guó)家而言，我國(guó)航空物流發(fā)展起步較晚，缺少現(xiàn)代專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，在貨運(yùn)市場(chǎng)的管理方面，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，存在著很大的差距。

4 航空貨運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及渠道拓展的幾點(diǎn)建議

41 加速航空貨運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)

展望2013―2017年航空業(yè)發(fā)展規(guī)劃，依據(jù)國(guó)家民航總局頒布的相關(guān)文件《關(guān)于加快中國(guó)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見(jiàn)》，提出了，放寬航空貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入條件，航空支線市場(chǎng)有待加速開(kāi)發(fā)。目前，近2/3的貨運(yùn)量是被國(guó)外的航空公司占有的，這對(duì)國(guó)內(nèi)新興航空物流企業(yè)沖擊很大，航空物流貨運(yùn)市場(chǎng)渠道主體航空貨運(yùn)、快遞、第三方物流企業(yè)是大型航空貨運(yùn)的必然趨勢(shì)。航空快遞是發(fā)展航空物流的準(zhǔn)備力量，發(fā)展良好的航空快遞企業(yè)，較易實(shí)現(xiàn)向航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型。航空物流企業(yè)是貨運(yùn)市場(chǎng)的主體。航空貨運(yùn)與快遞業(yè)務(wù)是供需關(guān)系，快遞業(yè)務(wù)是航空貨運(yùn)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)之一，航空貨運(yùn)是快遞運(yùn)輸方式選擇之一，航空貨運(yùn)與快遞業(yè)網(wǎng)絡(luò)可以?xún)?yōu)勢(shì)互補(bǔ)，快遞業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)是城市內(nèi)完善的網(wǎng)絡(luò)，航空貨運(yùn)可以連接快遞業(yè)的城市群網(wǎng)絡(luò)。航空物流貨運(yùn)市場(chǎng)渠道拓展對(duì)航空物流意義深遠(yuǎn)，貨運(yùn)市場(chǎng)渠道首先保證貨代公司于航空公司渠道暢通，同時(shí)應(yīng)開(kāi)拓多渠道，如直銷(xiāo)渠道，與快遞業(yè)合作渠道等。

42 延伸航空貨運(yùn)派送網(wǎng)絡(luò)

供應(yīng)鏈管理注定了航空貨運(yùn)市場(chǎng)的服務(wù)必須提供機(jī)場(chǎng)到門(mén)（A to D）的服務(wù)。這已然成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢(shì)，可達(dá)性與通達(dá)性的轉(zhuǎn)變，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)的搭建，是競(jìng)爭(zhēng)者之間的力爭(zhēng)之處。在條件允許的情況下，航空公司也可與航空貨運(yùn)人攜手推出新產(chǎn)品、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，以不斷拓展合作空間，如利用航空貨運(yùn)人豐富的網(wǎng)絡(luò)資源在中轉(zhuǎn)聯(lián)程貨物上進(jìn)行協(xié)作、也可作為門(mén)到門(mén)一站式服務(wù)的地面配送商。

43 建立渠道穩(wěn)定性和排他性

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關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)；實(shí)體流程圖；仿真軟件；仿真優(yōu)化

中圖分類(lèi)號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.

Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization

0 引 言

近年來(lái)，我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)迅速增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)各大航空公司、門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的重視程度顯著提升。大力發(fā)展航空貨運(yùn)是我國(guó)民航“十二五”期間的重要任務(wù)，民航“十三五”規(guī)劃中也把航空貨運(yùn)提升到了非常重要的地位。

在航空貨運(yùn)流程中，地面作業(yè)起著銜接空中航線的作用，如果沒(méi)有地面作業(yè)的有效銜接，空中運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)將逐漸減弱。因此，航空貨運(yùn)中心地面作業(yè)的優(yōu)化對(duì)提高航空貨運(yùn)的效率至關(guān)重要。航空貨運(yùn)離港作業(yè)是地面作業(yè)中最重要的內(nèi)容，航空貨運(yùn)作業(yè)中離港作業(yè)的有效銜接是縮短地面作業(yè)時(shí)間、發(fā)揮空中運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)、促進(jìn)高效航空物流服務(wù)的必要前提。

目前，國(guó)外針對(duì)航空貨運(yùn)系統(tǒng)的研究主要采用運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)工程的方法，對(duì)貨運(yùn)中心的操作流程進(jìn)行數(shù)學(xué)建模、設(shè)計(jì)算法并利用優(yōu)化軟件提出改進(jìn)。Khan（2000）應(yīng)用流程再造的方法對(duì)某一航空公司的航空貨運(yùn)速度、質(zhì)量、服務(wù)和成本等關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改進(jìn)[1]。Paul與Joseph（1992）運(yùn)用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真軟件對(duì)美國(guó)航空貨運(yùn)中心的操作流程進(jìn)行仿真，評(píng)價(jià)分析了其操作流程和資源配置的效率，并對(duì)不同的配置方案進(jìn)行對(duì)比[2]。Minnie H. Patel（2006）等對(duì)航空貨運(yùn)配送的p中位問(wèn)題進(jìn)行數(shù)學(xué)建模并利用仿真技術(shù)進(jìn)行求解[3]。Nsakanda與Turcotte（2004）應(yīng)用仿真建模的方法對(duì)航空貨站新設(shè)施的引進(jìn)進(jìn)行預(yù)先評(píng)價(jià)和分析，對(duì)不同的策略和流程量化做對(duì)比分析[4]。國(guó)內(nèi)，周泓（2007）等通過(guò)eM-Plant7.0仿真平臺(tái)找出航空貨運(yùn)操作流程中的瓶頸，通過(guò)對(duì)不同資源配置方案的仿真評(píng)價(jià)提出改進(jìn)的建議[5]。周卓丹（2006）運(yùn)用隨機(jī)Petri網(wǎng)對(duì)國(guó)際航空貨運(yùn)流程進(jìn)行分析研究并提出了改進(jìn)意見(jiàn)[6]。白楊與朱金福（2012）根據(jù)航空貨運(yùn)離港流程建立了隨機(jī)Petri網(wǎng)模型和同構(gòu)的馬爾柯夫鏈，分析了系統(tǒng)的運(yùn)作效率并提出了建議[7]。

但是，上述研究選取的模型大多對(duì)航空貨運(yùn)流程做了大量的簡(jiǎn)化。部分研究運(yùn)用數(shù)學(xué)模型，難以理解，計(jì)算過(guò)程繁瑣；部分研究借助仿真平臺(tái)，但卻不能直觀的再現(xiàn)復(fù)雜的貨運(yùn)作業(yè)流程。雖然有部分研究采用了隨機(jī)Petri網(wǎng)建模再現(xiàn)流程，但模型會(huì)變得十分復(fù)雜[8]。

基于此，本文采用將實(shí)體流程圖和Witness相結(jié)合的方法對(duì)航空貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行研究。實(shí)體流程圖具有界面簡(jiǎn)單直觀、易理解以及流程清晰的特點(diǎn)，但卻無(wú)法滿(mǎn)足數(shù)據(jù)量的要求[8]。Witness軟件具有模型單元豐富、交互式面向?qū)ο蠼！⑻峁┸浖g的數(shù)據(jù)接口以及統(tǒng)計(jì)性能的優(yōu)點(diǎn)[9]。且相對(duì)其他仿真軟件更容易學(xué)習(xí)掌握。但是界面直觀度和易理解程度較實(shí)體流程圖差。將二者結(jié)合對(duì)航空貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行研究則綜合了二者的優(yōu)點(diǎn)，更好地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的仿真建模。目前，此二者結(jié)合的方法大多用于生產(chǎn)型物流系統(tǒng)的仿真研究，有關(guān)于其用于航空貨運(yùn)系統(tǒng)研究的文獻(xiàn)較少。

本文以國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)為研究對(duì)象，首先，利用實(shí)體流程圖對(duì)航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)流程進(jìn)行建模，直觀地展現(xiàn)貨物離港的作業(yè)流程。然后，運(yùn)用Witness軟件進(jìn)行仿真，得到離港系統(tǒng)流程中的瓶頸環(huán)節(jié)，最后對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化，從而提高了航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)的效率。

1 航空貨運(yùn)離港流程描述

航空貨運(yùn)離港主要包括兩個(gè)部分（由于某些類(lèi)型的航空貨物處理流程較復(fù)雜，本文只選擇將普通貨物作為研究對(duì)象），如下所示。

（1）貨運(yùn)單證與信息處理，其步驟可總結(jié)如下：

①貨主根據(jù)托運(yùn)貨物情況向航空公司訂艙，填寫(xiě)托運(yùn)書(shū)，若危險(xiǎn)品則需提供專(zhuān)業(yè)的檢測(cè)報(bào)告。

②根據(jù)中國(guó)民航貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則，航空貨運(yùn)單應(yīng)由托運(yùn)人填寫(xiě)，連同貨物交給承運(yùn)人。如承運(yùn)人依據(jù)托運(yùn)人提供的托運(yùn)書(shū)填寫(xiě)貨運(yùn)單并經(jīng)托運(yùn)人簽字，則該貨運(yùn)單應(yīng)當(dāng)視為代托運(yùn)人填寫(xiě)。

③根據(jù)運(yùn)價(jià)類(lèi)別，貨主或托運(yùn)人（人）進(jìn)行繳費(fèi)。

（2）貨物的裝運(yùn)作業(yè)，其步驟可總結(jié)如下：

①確定艙位后，交貨。根據(jù)離港貨物的數(shù)量多少分為集裝型飛機(jī)所載貨物（以下簡(jiǎn)稱(chēng)批量貨物）和散貨，兩種貨物需進(jìn)入不同的收貨口。

②貨物經(jīng)過(guò)收貨口進(jìn)行安檢、稱(chēng)重環(huán)節(jié)。

③安檢、稱(chēng)重后，核對(duì)托運(yùn)貨物的重量、尺寸、數(shù)量等相關(guān)信息并入庫(kù)（貨物貼有標(biāo)注其質(zhì)量以及需要運(yùn)達(dá)的目的地信息的運(yùn)貨標(biāo)簽）。

④批量貨物進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)后，暫存在預(yù)組裝的緩存區(qū)內(nèi)。該區(qū)的員工按運(yùn)單將批量貨物組裝進(jìn)集裝箱或集裝板上，然后通過(guò)自動(dòng)導(dǎo)軌將集裝器存在集裝貨物立體貨架上。散貨進(jìn)入離港倉(cāng)庫(kù)后，根據(jù)外形規(guī)則、體積大小的不同將部分貨物存放在散貨緩存區(qū)，然后該區(qū)員工將其存放在散貨立體貨架上。其他散貨被放在異型貨架上。

⑤航班組裝的員工根據(jù)配載室下達(dá)的艙單進(jìn)行貨物的配載出倉(cāng)。從集裝貨物立體貨架上將集裝貨物卸載下來(lái)，其中滿(mǎn)箱貨物直接貼上其航班信息（掛吊牌）運(yùn)往離港裝運(yùn)區(qū)。沒(méi)有裝滿(mǎn)的拼箱貨被運(yùn)到配載區(qū)，該區(qū)員工將放在散貨立體貨架或異型貨架上的散貨卸下，并將其與拼裝貨放在一起裝進(jìn)集裝箱或者集裝板上，亦或者直接將散貨放進(jìn)一個(gè)散貨拖斗里。然后，貼上其航班信息后運(yùn)到離港裝運(yùn)區(qū)（研究期間，研究的機(jī)場(chǎng)復(fù)重環(huán)節(jié)正在調(diào)整，且根據(jù)實(shí)際情況了解，此環(huán)節(jié)不會(huì)對(duì)離港流程的整體效率產(chǎn)生大的影響。因此本文中暫時(shí)不涉及該環(huán)節(jié)）。

⑥機(jī)坪駁運(yùn)人員負(fù)責(zé)將離港貨物運(yùn)至機(jī)下。

⑦裝機(jī)，起飛。

2 航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)的實(shí)體流程圖模型

2.1 實(shí)體流程圖

對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行仿真研究，首先要建立系統(tǒng)的模型。離散事件系統(tǒng)的時(shí)間是連續(xù)變化的，但系統(tǒng)的狀態(tài)僅發(fā)生在一些離散的時(shí)刻，由隨機(jī)事件的驅(qū)動(dòng)而發(fā)生。因此，離散事件系統(tǒng)的模型很難用數(shù)學(xué)方程來(lái)描述。所以，逐漸形成一些與連續(xù)系統(tǒng)不同的建模方法。實(shí)體流程圖方法就是其中之一。該方法可以描述臨時(shí)實(shí)體產(chǎn)生、流動(dòng)、消亡及其被永久實(shí)體加工、處理的過(guò)程和邏輯關(guān)系，應(yīng)用比較廣泛。

2.2 實(shí)體流程圖方法

采用與計(jì)算機(jī)程序流程圖類(lèi)似的圖示符號(hào)和原理，建立表示臨時(shí)實(shí)體產(chǎn)生、在系統(tǒng)中流動(dòng)、接受永久實(shí)體服務(wù)以及消失等過(guò)程的流程圖。其步驟可總結(jié)如下：

（1）辨識(shí)組成系統(tǒng)的實(shí)體和屬性。將隊(duì)列作為一種特殊的實(shí)體考慮。

（2）分析各種實(shí)體的狀態(tài)和活動(dòng)，及其相互間的影響。隊(duì)列實(shí)體的狀態(tài)是隊(duì)列的長(zhǎng)度。

（3）確定引起實(shí)體狀態(tài)變化的事件。

（4）分析各種事件發(fā)生時(shí)，實(shí)體狀態(tài)的變化規(guī)律。

（5）在一定的服務(wù)流程下，分析與隊(duì)列實(shí)體有關(guān)的特殊操作。

（6）通過(guò)以上分析，以臨時(shí)實(shí)體為主線，畫(huà)實(shí)體流程圖。

2.3 某航空貨站離港系統(tǒng)的實(shí)體流程模型

航空貨運(yùn)離港作業(yè)具有時(shí)間方面的嚴(yán)格限制。因此，對(duì)該作業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化和有效地銜接能極大地提升航空貨運(yùn)的運(yùn)輸效率。本文只針對(duì)航空貨運(yùn)離港作業(yè)流程進(jìn)行研究，忽略貨主訂艙，航空公司出具貨運(yùn)單，貨主或人繳納運(yùn)費(fèi)，貨物的報(bào)關(guān)、通關(guān)以及相關(guān)書(shū)面材料的準(zhǔn)備工作。默認(rèn)這些工作在貨物送達(dá)前已經(jīng)完成。將要離港的貨物視為臨時(shí)實(shí)體，各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)中的工作人員以及機(jī)器視為永久實(shí)體，貨物在每個(gè)環(huán)節(jié)排隊(duì)的隊(duì)列長(zhǎng)度視為特殊實(shí)體。根據(jù)航空貨運(yùn)離港流程描述和實(shí)體流程圖建模方法，建立航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)的實(shí)體流程模型。如圖1所示。

3 基于Witness的航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)的仿真與優(yōu)化

3.1 仿真目標(biāo)

由于每天航空貨運(yùn)離港業(yè)務(wù)量大，且離港作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜，大多數(shù)環(huán)節(jié)又主要依靠人工完成，因此就有可能造成機(jī)器、人工配置方面的問(wèn)題，以及各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接方面的問(wèn)題。根據(jù)某樞紐機(jī)場(chǎng)航空貨站離港的實(shí)際情況，現(xiàn)提出以下仿真研究目標(biāo)：

（1）針對(duì)目前研究的航空貨站離港作業(yè)的實(shí)際情況，通過(guò)Witness仿真判斷該離港系統(tǒng)設(shè)備、人員配置是否合理，以及各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接是否存在問(wèn)題；

（2）通過(guò)仿真結(jié)果的分析，找出制約貨站離港系統(tǒng)運(yùn)作效率的瓶頸，并就瓶頸環(huán)節(jié)嘗試改變參數(shù)進(jìn)行改進(jìn)優(yōu)化；

（3）對(duì)優(yōu)化后的方案進(jìn)行仿真；

（4）將優(yōu)化前后的方案進(jìn)行對(duì)比，證明優(yōu)化方案的有效性。

3.2 仿真模型的基本假設(shè)

對(duì)于復(fù)雜系統(tǒng)的建模分析無(wú)法反映全部現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)，仿真模型也不是全部現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)的重復(fù)和預(yù)演，因此必須對(duì)模型進(jìn)行合理的簡(jiǎn)化假設(shè)。本文對(duì)根據(jù)某樞紐機(jī)場(chǎng)航空貨站離港的實(shí)際情況，現(xiàn)對(duì)仿真模型做出如下假設(shè)：

（1）由于本文研究的是航空貨運(yùn)站正在辦理離港的整個(gè)地面作業(yè)流程，不考慮一天中沒(méi)有貨物離港的那段時(shí)間。因此假設(shè)該條工作線上在仿真時(shí)間段（離港作業(yè)總時(shí)間）貨物總數(shù)一定。

（2）仿真時(shí)間采用全天24小時(shí)制，假定系統(tǒng)開(kāi)始時(shí)間為零點(diǎn)。

（3）離港作業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)的具體操作都被抽象為時(shí)間延遲，時(shí)間參數(shù)按照實(shí)際操作的時(shí)間設(shè)置。

（4）仿真初始狀態(tài)，系統(tǒng)內(nèi)沒(méi)有貨物。研究時(shí)間內(nèi)機(jī)器不發(fā)生故障，工作人員隨時(shí)準(zhǔn)備工作，不存在停工現(xiàn)象。機(jī)器、工作人員的準(zhǔn)備時(shí)間為零。

（5）貨運(yùn)站負(fù)責(zé)運(yùn)輸貨物的叉車(chē)足夠充足，且由于調(diào)查的是某中小型機(jī)場(chǎng)貨站的離港系統(tǒng)（離港貨物交接區(qū)與停機(jī)坪的距離近），因此將涉及運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)的運(yùn)輸時(shí)間忽略不計(jì)（大型樞紐機(jī)場(chǎng)不能忽略必要的運(yùn)輸時(shí)間）。

（6）在模型里，每個(gè)工序均假設(shè)在一臺(tái)“機(jī)器”上完成（時(shí)間參數(shù)的設(shè)置已經(jīng)考慮了各工序的工作人員的實(shí)際工作時(shí)間）。把所有貨件需要等待的地方抽象成一個(gè)緩存區(qū)，即貨物經(jīng)前一項(xiàng)加工完畢進(jìn)入下一項(xiàng)操作的緩存區(qū)。所有離港貨物被定義成元件，并被抽象成不同的顏色進(jìn)行仿真，需要對(duì)貨物操作的環(huán)節(jié)抽象成機(jī)器操作。

3.3 航空物流離港作業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)及參數(shù)描述

本文收集的輸入數(shù)據(jù)全部來(lái)自某航空貨站離港系統(tǒng)的真實(shí)數(shù)據(jù)。經(jīng)過(guò)實(shí)地調(diào)研統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果顯示航空貨運(yùn)離港作業(yè)各工作環(huán)節(jié)服從無(wú)記憶性的泊松分布。貨物到達(dá)時(shí)間規(guī)律也服從泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x為貨物到達(dá)的均值，y為偽隨機(jī)數(shù)流。該航空中心貨物離港作業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)及參數(shù)描述，見(jiàn)表1。

3.4 仿真模型的建立與運(yùn)行

在建立的實(shí)體流程模型、關(guān)于模型仿真的假設(shè)以及參數(shù)描述的基礎(chǔ)上，對(duì)該航空貨運(yùn)站離港流程應(yīng)用Witness仿真軟件進(jìn)行仿真。其仿真模型如圖2。根據(jù)實(shí)際調(diào)查，航空貨物離港交貨主要集中在每日凌晨到8時(shí)。于是選取0時(shí)為仿真起點(diǎn)，仿真8小時(shí)，取系統(tǒng)默認(rèn)的時(shí)間單位為1s，即28 800個(gè)仿真單位。模型運(yùn)行后的數(shù)據(jù)，見(jiàn)表2。

3.5 仿真模型的分析及優(yōu)化

本文研究的目的是通過(guò)仿真結(jié)果的分析，找出制約貨站離港系統(tǒng)運(yùn)作效率的瓶頸，通過(guò)遍歷算法和專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)結(jié)合的方法試圖對(duì)原方案進(jìn)行改進(jìn)以提高離港作業(yè)效率。由表2可知，航空貨物在進(jìn)行批量貨物和散貨分類(lèi)操作之前的傳送環(huán)節(jié)出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象，排隊(duì)貨物比例占進(jìn)入系統(tǒng)貨物總數(shù)的1.15%。說(shuō)明可能是貨物初分揀環(huán)節(jié)工作效率低導(dǎo)致貨物到港出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象；貨物在進(jìn)行批貨、散貨的初步分揀操作以及在進(jìn)行散貨細(xì)分為規(guī)則散貨和異形散貨的操作環(huán)節(jié)的繁忙程度相對(duì)較高，已分別達(dá)到75.55%、94.09%。其中散貨細(xì)分環(huán)節(jié)的繁忙程度是整個(gè)離港作業(yè)中最高的。裝機(jī)操作較其他操作繁忙。而批貨的各項(xiàng)操作均顯示空閑程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，與散貨的處理流程形成強(qiáng)烈的對(duì)比。出現(xiàn)該現(xiàn)象可能與貨站保障的航班機(jī)型性質(zhì)有關(guān)，但不具普遍意義。造成貨物進(jìn)港出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象以及貨物初分類(lèi)環(huán)節(jié)繁忙的主要原因是散貨的操作麻煩，操作效率低。于是瓶頸目標(biāo)直接鎖定散貨有關(guān)操作環(huán)節(jié)；散貨在待細(xì)分之前的緩存區(qū)（實(shí)際是散貨倉(cāng)庫(kù)）逗留時(shí)間最長(zhǎng)，達(dá)到280.58個(gè)仿真時(shí)間。較之其他緩存區(qū)，明顯高出200倍以上。

綜上可見(jiàn)，航空貨物散貨的初次分揀，即M1散貨操作環(huán)節(jié)，與散貨細(xì)分環(huán)節(jié)是制約整個(gè)航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)效率的瓶頸環(huán)節(jié)。因此從這兩個(gè)環(huán)節(jié)著手，對(duì)該航空站離港作業(yè)進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。根據(jù)該貨運(yùn)中心的實(shí)際資源限制，設(shè)定M1（批貨、散貨分類(lèi)）1臺(tái)或者2臺(tái)，模擬保持原有總的勞動(dòng)量或者增加新的勞動(dòng)量。M7（散貨細(xì)分）1臺(tái)或者2臺(tái)，模擬保持原有總的勞動(dòng)量或者增加新的勞動(dòng)量（在平均總成本最低的背景下）。由此產(chǎn)生四種不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即該貨站離港系統(tǒng)實(shí)際情況，運(yùn)行如圖2，數(shù)據(jù)結(jié)果如表2。利用Witness仿真對(duì)其他三種方案進(jìn)行仿真，輸出數(shù)據(jù)，如表3。

3.6 模型優(yōu)化前后對(duì)比分析

從表3可以看出，批貨和散貨初步分類(lèi)操作以及散貨細(xì)分環(huán)節(jié)的繁忙程度均有所緩解。方案三的散貨細(xì)分環(huán)節(jié)雖然有所改變，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6處的逗留時(shí)間仍然很長(zhǎng)，貨物在港時(shí)間仍然沒(méi)得到縮短。因此，此方案沒(méi)有達(dá)到理想的優(yōu)化效果，不再討論；方案四雖然使得散貨每個(gè)環(huán)節(jié)的繁忙程度都得到了緩解，消除了排隊(duì)現(xiàn)象，縮短了貨物在港時(shí)間，由方案一的458.47個(gè)仿真時(shí)間縮短到315.83個(gè)仿真時(shí)間。但是同時(shí)也造成了資源的浪費(fèi)，散貨環(huán)節(jié)空閑程度較原來(lái)水平增加了許多。

因此，認(rèn)為方案二是解決該航空貨站離港系統(tǒng)瓶頸問(wèn)題的較優(yōu)方案。不僅解決了貨物到港排隊(duì)等待分類(lèi)的現(xiàn)象，節(jié)約了貨物初分類(lèi)環(huán)節(jié)的能源消耗，同時(shí)緩解了散貨細(xì)分環(huán)節(jié)的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了散貨處理效率。B6的堵塞率從280.58降到了1.25，整體縮短了貨物在整個(gè)系統(tǒng)逗留（Avg.Time）的時(shí)間，從原方案的458.47縮短到315.52個(gè)仿真時(shí)間。且貨物平均逗留時(shí)間（Avg.W.I.P）說(shuō)明該系統(tǒng)的瓶頸問(wèn)題已經(jīng)消除，系統(tǒng)整體效率得到了提高。但散貨環(huán)節(jié)的繁忙程度雖然得到了緩解，卻使得其空閑程度增加了很多。因此該方案仍存在不足，今后仍需要不斷進(jìn)行調(diào)整檢驗(yàn)。將方案一和優(yōu)化后的方案二的主要變化參數(shù)進(jìn)行對(duì)比，見(jiàn)表4。

從表4中反映貨站離港系統(tǒng)作業(yè)效率的重要指標(biāo)優(yōu)化前后的變化率可以看出，優(yōu)化后的作業(yè)效率明顯比優(yōu)化前的效率高。優(yōu)化前后的變化率高達(dá)100%，最低的也超過(guò)30%。以上分析可以說(shuō)明該優(yōu)化方案是可行的。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文選擇我國(guó)某中小型機(jī)場(chǎng)中的典型案例作為研究對(duì)象，采用實(shí)體流程圖建模與Witness仿真對(duì)航空貨運(yùn)系統(tǒng)離港流程運(yùn)作效率進(jìn)行研究，實(shí)現(xiàn)了作業(yè)流程的可視化。實(shí)體流程圖結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，通俗易懂，邏輯性很強(qiáng)。Witness 仿真界面再現(xiàn)了貨物離港的作業(yè)流程，并且在仿真后可以得到供分析的數(shù)據(jù)。通過(guò)仿真找出了被調(diào)查貨站離港作業(yè)中的瓶頸環(huán)節(jié)主要有散貨進(jìn)港進(jìn)行初步分類(lèi)環(huán)節(jié)以及散貨理貨環(huán)節(jié)。通過(guò)三種改進(jìn)的可行方案的運(yùn)行數(shù)據(jù)分析，排除兩種較劣方案，得到一個(gè)優(yōu)化方案。通過(guò)優(yōu)化后方案與原方案進(jìn)行重要參數(shù)的對(duì)比，證明了優(yōu)化方案的可行性，明顯提升了該航空貨運(yùn)離港效率。

研究還發(fā)現(xiàn)批貨處理的各種資源閑置比較嚴(yán)重，因此必要時(shí)，貨站可以適當(dāng)調(diào)動(dòng)批貨的操作人員進(jìn)入散貨協(xié)助操作，但需避免散貨操作人員冗余。由于散貨的處理比較繁瑣，建議該貨站可以采用標(biāo)準(zhǔn)化的包裝，節(jié)省散貨的理貨時(shí)間。在節(jié)省購(gòu)置硬件設(shè)備成本的條件下，對(duì)散貨安檢、稱(chēng)重可以使用規(guī)格托盤(pán)，提高速度。此外，貨物裝機(jī)效率并不是很理想，耗時(shí)比較長(zhǎng)。建議根據(jù)航班到達(dá)出發(fā)時(shí)間，提前規(guī)劃好裝機(jī)人員，提高裝機(jī)速度，實(shí)現(xiàn)有限人員的合理運(yùn)用。另外，在研究期間，該機(jī)場(chǎng)的復(fù)重環(huán)節(jié)正在調(diào)整，且根據(jù)實(shí)際情況了解該環(huán)節(jié)并不會(huì)對(duì)整個(gè)離港流程的效率產(chǎn)生大的影響，因此暫時(shí)忽略。

本文的研究對(duì)提高該航空貨站離港系統(tǒng)的整體運(yùn)作效率作用顯著。對(duì)進(jìn)一步提高離港運(yùn)作效率仍需繼續(xù)精確研究。對(duì)其他新興的樞紐機(jī)場(chǎng)以及中小型機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)離港作業(yè)有著很好的借鑒意義。

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篇3

關(guān)鍵字：航空貨運(yùn)；收益管理；存在問(wèn)題；解決措施

中圖分類(lèi)號(hào)：G71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-2851（2012）04-0252-02

航空業(yè)的放松管制在美國(guó)出現(xiàn)后，航空公司增加，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)結(jié)構(gòu)改變。要想在這樣的環(huán)境下立于不敗之地，實(shí)非易事。在越發(fā)激烈的航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成為世界發(fā)展的潮流。一些全球性的航空公司開(kāi)始將研究貨運(yùn)方面的收益管理作為企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略，如德國(guó)的漢莎航空、荷蘭皇家航空，而我國(guó)的航空公司在這一領(lǐng)域才剛剛起步。如何在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)搶得先機(jī)，打造航空業(yè)領(lǐng)先的貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)，從而提高競(jìng)爭(zhēng)地位，是各家航空公司亟須解決的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)外已有部分學(xué)者對(duì)航空貨運(yùn)收益管理進(jìn)行了相應(yīng)的研究。Belobaba和Wilson[1]用模擬分析方法得出：在競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)下，使用收益管理的航空公司會(huì)增加收益。R.G.Kasilingam[2]從艙位緯度和時(shí)間靈活性出發(fā)，描述了客運(yùn)收益管理同貨運(yùn)收益管理的不同之處，并提出了貨運(yùn)收益管理主要研究方向的基本模型。由于國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的差異，國(guó)外的收益管理理論及應(yīng)用不能直接使用于我國(guó)的實(shí)際情況。在我國(guó)，航空收益管理引入時(shí)間比較短，有關(guān)航空貨運(yùn)收益管理的研究相對(duì)較少。陳之侃和劉仲英[3]探討了實(shí)施貨運(yùn)銷(xiāo)售收益管理的邏輯模型，指出有關(guān)航空貨運(yùn)收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超訂兩個(gè)方面。宋紹峰[4]針對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的運(yùn)作實(shí)情，分析收益管理技術(shù)在貨運(yùn)業(yè)的應(yīng)用，通過(guò)與我國(guó)客運(yùn)收益管理技術(shù)的比較，總結(jié)出航空貨運(yùn)收益管理的獨(dú)特性與復(fù)雜性。本文旨在基于前人的研究成果上，結(jié)合我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)自身的特點(diǎn)，給出航空貨運(yùn)收益管理實(shí)施的具體途徑，指出存在的問(wèn)題，并給出相應(yīng)的解決措施。

一、航空貨運(yùn)收益管理概述

收益管理是一種使收益最大化的工具，目的在于用最優(yōu)的價(jià)格把產(chǎn)品出售給經(jīng)過(guò)細(xì)分的各種不同類(lèi)型的顧客以提高凈收益。航空貨運(yùn)收益管理可以定義為在合適的時(shí)機(jī)將合適的貨運(yùn)產(chǎn)品（貨運(yùn)艙位和貨運(yùn)服務(wù)）以合適的價(jià)格出售給合適的客戶(hù)。在滿(mǎn)足市場(chǎng)需求的同時(shí)，使其資源（運(yùn)力）額效用最大，從而優(yōu)化航空公司的收益[5]。

1.航空貨運(yùn)特點(diǎn)

長(zhǎng)期以來(lái)，航空貨運(yùn)收益管理都是建立在客運(yùn)收益管理的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。但是貨運(yùn)有著自身的特點(diǎn)，使得其運(yùn)作模式不能照搬現(xiàn)有客運(yùn)的運(yùn)作模式。下面列出了航空貨運(yùn)的主要特點(diǎn)，并與客運(yùn)進(jìn)行比較，突出其自身特點(diǎn)，為合理利用資源以進(jìn)行收益管理打下基礎(chǔ)。

（1）產(chǎn)品的易逝性

航空貨運(yùn)產(chǎn)品具有明顯的時(shí)效性，只能在某一時(shí)間段提供，過(guò)后產(chǎn)品就永遠(yuǎn)失去價(jià)值。這種產(chǎn)品不能被儲(chǔ)存，因而不能采用一般的庫(kù)存管理方法加以管理。

（2）容量的不確定性

客運(yùn)收益管理是對(duì)固定并且數(shù)目已知的座位進(jìn)行控制。而國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)多使用客機(jī)的腹部空間來(lái)運(yùn)輸貨物，因此在貨運(yùn)收益管理中，可供銷(xiāo)售的重量和體積/位置是不確定的。這取決機(jī)的有效載荷、腹部空間以及預(yù)期登機(jī)乘客和他們的行李數(shù)量。除了預(yù)期登機(jī)乘客的數(shù)量是可變的，有效載荷也是一個(gè)變量。它取決于若干因素，例如跑道、天氣、燃油重量、停機(jī)坪重量等。

（3）貨物的多維性

在航空客運(yùn)業(yè)，飛機(jī)能夠提供的座位數(shù)量一般是固定的。而對(duì)于航空貨運(yùn)，其供給能力是兩維的，即重量、體積。例如在對(duì)低密度貨物進(jìn)行訂艙時(shí)，可能對(duì)貨艙裝運(yùn)、貨物的重量是符合運(yùn)輸要求的，但是貨艙無(wú)法容下這些低密度貨物的體積。有時(shí)，貨物的重量和體積都符合貨艙運(yùn)輸要求，但是由于它們自身的形狀不規(guī)則，到時(shí)沒(méi)有合適的集裝箱將其全部裝入，這就是通常所說(shuō)的貨物堆放損失。由于貨物的多維特性，使得在進(jìn)行容量預(yù)測(cè)時(shí)必須將重量、體積以及位置進(jìn)行綜合考慮。這使得航空公司需要通過(guò)以往數(shù)據(jù)來(lái)建立標(biāo)準(zhǔn)的重量—體積關(guān)系或者密度值來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

（4）運(yùn)輸方式的靈活性

在航空客運(yùn)里，運(yùn)輸?shù)膶?duì)象就是旅客，他們對(duì)于行程的變化有很大的敏感度，乘客更傾向于航班沒(méi)有沖突或者改變航線的行程安排。但貨運(yùn)中顧客并不參與運(yùn)輸過(guò)程，而是將其貨物交由承運(yùn)人運(yùn)輸，通常情況下顧客只關(guān)心貨物是否能按時(shí)、保質(zhì)、保量送至指定地點(diǎn)，而不關(guān)心是否直達(dá)或中轉(zhuǎn)。因此，在貨物運(yùn)輸方面，航空公司就有多條路徑可以供其選擇，這便使運(yùn)輸方式有了更大的靈活性。

（5）運(yùn)力分配的多樣性

對(duì)于大多數(shù)承運(yùn)人而言，對(duì)空間容量的分配是貨運(yùn)收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客計(jì)劃一樣，航空貨運(yùn)業(yè)也會(huì)有相同的忠誠(chéng)客戶(hù)，艙位分配可為大客戶(hù)（主要貨主和貨代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班預(yù)留空間，這部分空間一般不對(duì)外銷(xiāo)售。此種策略就是需要決策支持系統(tǒng)來(lái)識(shí)別該航班的需求情況，從而設(shè)立和分配的空間提供給大客戶(hù)，在此基礎(chǔ)上也為臨時(shí)隨機(jī)貨物的到來(lái)提供一定運(yùn)輸艙位。

2.貨運(yùn)收益管理實(shí)施內(nèi)容

收益管理是通過(guò)接受顧客需求來(lái)最大限度的獲取收益，由于容量一般是固定的，并且必須在航班離港之前將產(chǎn)品賣(mài)出，因此在接受一個(gè)可以帶來(lái)一定收益的預(yù)訂需求和等待一個(gè)不知是否會(huì)到達(dá)的更有利可圖的預(yù)訂請(qǐng)求之間必須做出合理的權(quán)衡。航空貨運(yùn)收益管理可以構(gòu)建出三個(gè)模塊的結(jié)構(gòu)模型，三個(gè)模塊包括需求預(yù)測(cè)、航線控制、運(yùn)力分配。

（1）需求預(yù)測(cè)

收益管理只有對(duì)市場(chǎng)需求進(jìn)行細(xì)分，才能實(shí)現(xiàn)將合適的產(chǎn)品賣(mài)給合適的顧客，因而進(jìn)行艙位需求量預(yù)測(cè)是貨運(yùn)收益管理的第一步。這就需要根據(jù)貨物的重量、體積、品種和價(jià)值、貨主的到達(dá)時(shí)間、貨物運(yùn)輸起始地和目的地、運(yùn)輸時(shí)效性等方面來(lái)進(jìn)行細(xì)分，通過(guò)這些影響因素來(lái)進(jìn)行艙位預(yù)測(cè)。

（2）航線控制

從航空公司運(yùn)作實(shí)踐來(lái)看，航線調(diào)度問(wèn)題可以分成三個(gè)層面：戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和操作層。戰(zhàn)略層的研究包括航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、航線聯(lián)營(yíng)規(guī)模的確定等，即航空公司結(jié)合往年各地域貨物需求數(shù)據(jù)，在對(duì)未來(lái)國(guó)際經(jīng)貿(mào)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對(duì)市場(chǎng)需求量的宏觀變動(dòng)進(jìn)行預(yù)測(cè)，同時(shí)根據(jù)現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營(yíng)情況，開(kāi)發(fā)新航線或者同其他航空公司協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)聯(lián)營(yíng)，從而改善航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸狀況。戰(zhàn)術(shù)層和操作層所涉及的研究主要包括中期或短期的路徑選擇。航空公司以運(yùn)送成本最低為目標(biāo)，考慮貨主對(duì)時(shí)間的敏感度，制定出合適的運(yùn)輸路線，并提供低于公布運(yùn)價(jià)的折扣運(yùn)費(fèi)作為優(yōu)惠手段吸引貨主訂艙。

（3）運(yùn)力分配

航空貨運(yùn)艙位分配問(wèn)題的目標(biāo)：從長(zhǎng)期或戰(zhàn)略層面講，應(yīng)實(shí)現(xiàn)合理分配長(zhǎng)期艙位銷(xiāo)售合同的數(shù)量以處理好同貨運(yùn)商、大貨主關(guān)系的目標(biāo)；從短期或戰(zhàn)術(shù)層面講，應(yīng)通過(guò)控制短期艙位預(yù)定以承運(yùn)邊際貢獻(xiàn)率較高的貨物從而取得最大化收益。

運(yùn)力分配模型包括三個(gè)組成部分：動(dòng)態(tài)定價(jià)、艙位分配以及超售。動(dòng)態(tài)定價(jià)就是在飛機(jī)運(yùn)力能力確定的情況下，動(dòng)態(tài)控制運(yùn)輸費(fèi)率等級(jí)，使得航班所承載的貨物數(shù)量與其運(yùn)輸費(fèi)率乘積實(shí)現(xiàn)最大化；在制定好運(yùn)價(jià)后，在航班起飛前，將艙位預(yù)留給能為航班收益做出最大貢獻(xiàn)的貨物，這屬于艙位分配的操作范疇。而為了避免艙位因貨物未能按時(shí)登機(jī)而造成的空艙損失，超售的出現(xiàn)恰巧能完成這項(xiàng)任務(wù)。超售、艙位分配和動(dòng)態(tài)定價(jià)相互聯(lián)系，相互影響，它們操作性能的優(yōu)劣程度對(duì)貨運(yùn)收益管理的效率有直接的影響。

二、航空貨運(yùn)收益管理現(xiàn)存問(wèn)題及改進(jìn)措施

因我國(guó)航空貨運(yùn)收益管理處于起步階段，在實(shí)際運(yùn)作中，難免存在一些問(wèn)題，使航空貨運(yùn)業(yè)收益受到影響。在此，本文總結(jié)了以下幾個(gè)方面，同時(shí)給出相應(yīng)改進(jìn)措施。

1.維持客戶(hù)關(guān)系，積極開(kāi)拓市場(chǎng)

航空貨運(yùn)業(yè)中的貨主不僅僅是定期托運(yùn)特定品名貨物的貨主，還有托運(yùn)行李的旅客。正確處理二者的關(guān)系對(duì)航空公司收益有著至關(guān)重要的影響。然而，航空公司很少接受散客訂單，而接受貨運(yùn)的大額訂單，由此可見(jiàn)，客戶(hù)關(guān)系在航空貨運(yùn)業(yè)中有著不可替代的地位。維持大客戶(hù)的關(guān)系，同時(shí)發(fā)展新的貨運(yùn)是航空公司維持貨運(yùn)發(fā)展的根本保障。

2.航空貨價(jià)調(diào)整滯后

航空業(yè)的放松管制首先在美國(guó)出現(xiàn)后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)隨之加劇。票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)是航空公司競(jìng)爭(zhēng)的主要表現(xiàn)，我國(guó)現(xiàn)階段，航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)調(diào)整仍處于被動(dòng)狀態(tài)，運(yùn)價(jià)調(diào)整不及時(shí)，不能準(zhǔn)確反映市場(chǎng)供求關(guān)系的變化，這樣就會(huì)造成損失部分客戶(hù)，減少收益。航空公司應(yīng)主動(dòng)調(diào)查市場(chǎng)情況并細(xì)分市場(chǎng)，及時(shí)收集數(shù)據(jù)，不斷校準(zhǔn)和修正各個(gè)模型的預(yù)測(cè)結(jié)果，采用動(dòng)態(tài)定價(jià)方式，制定多級(jí)價(jià)格策略，從而化被動(dòng)為主動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)收益最大化。

3.飛機(jī)配載、裝載及減載中存在的問(wèn)題

航空市場(chǎng)部決定貨運(yùn)的配載，貨運(yùn)部收到配載單后，調(diào)出相應(yīng)貨物，并進(jìn)行打包、集裝、裝載。但在配載過(guò)程中，同等運(yùn)力的航班，由不同人員操作，這就使得被使用的容量有著一定的差別，可能沒(méi)有得到充分發(fā)揮，從而影響航班收益。

安全性是飛機(jī)飛行的重中之重。在我國(guó)航空貨運(yùn)利用客機(jī)腹艙的情況下，特殊情況發(fā)生，需要飛機(jī)減載飛行時(shí)，在保證客運(yùn)的運(yùn)輸條件下，減少貨運(yùn)的運(yùn)輸量，從而達(dá)到減輕飛機(jī)重量的目的。這就要求航空貨運(yùn)部在這樣的條件下，盡量做到使收益損失最小。首先應(yīng)明確減載原則，拉下少單貨物，保證公司重要人貨物的運(yùn)輸，這樣既可以減少涉及航空貨物人的數(shù)量，又可以維持與大客戶(hù)的關(guān)系。其次，在減載情況發(fā)生后，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)拇胧┭a(bǔ)救，給予貨主一定的補(bǔ)償，詳細(xì)說(shuō)明情況，可在以后的合作中給以適當(dāng)優(yōu)惠。在此之間，可以靈活運(yùn)用收益管理手段，使得收益損失最小。

三、展望

中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，但航空貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈。國(guó)際航空貨運(yùn)的巨頭們紛紛在中國(guó)開(kāi)拓其市場(chǎng)，要想在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，必須提高自身的管理水平和管理能力，使用先進(jìn)的管理手段與工具，只有這樣才能具備和國(guó)外公司競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。航空貨運(yùn)收益管理給航空貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)了新的管理觀念和方法，在實(shí)際運(yùn)作中，結(jié)合管理經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用科學(xué)先進(jìn)方法以及對(duì)市場(chǎng)動(dòng)向的準(zhǔn)確及時(shí)分析，都使得我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)越發(fā)成熟，為航空貨運(yùn)業(yè)未來(lái)的高速發(fā)展和增加收益帶來(lái)了很大的幫助。

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篇4

考慮航空貨運(yùn)的特點(diǎn)，區(qū)域內(nèi)要考慮配套的設(shè)備維修間及特運(yùn)庫(kù)，設(shè)備維修間為航空貨物運(yùn)輸設(shè)備提供維修的區(qū)域包括拖車(chē)、拖斗、集裝器等，特運(yùn)庫(kù)為航空九類(lèi)危險(xiǎn)品貨物的存儲(chǔ)、處理區(qū)域。綜上所述:本貨運(yùn)區(qū)內(nèi)功能上考慮建設(shè)有機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)站、南航國(guó)內(nèi)貨運(yùn)站、貨代倉(cāng)庫(kù)、維修車(chē)間、特運(yùn)庫(kù)等，同時(shí)由于本項(xiàng)目區(qū)域臨近市政路，較為繁華，可考慮建設(shè)部分商鋪，提高區(qū)域整體使用價(jià)值。分析:根據(jù)不同建筑的使用功能特點(diǎn):國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)站需含有空陸側(cè)，需要完成從非安全區(qū)到安全區(qū)的過(guò)渡。本項(xiàng)目中機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)站與南航國(guó)內(nèi)貨運(yùn)站因不同運(yùn)營(yíng)主體，應(yīng)考慮相對(duì)的獨(dú)立性。同時(shí)貨代區(qū)與貨運(yùn)站的布置要相對(duì)合理，力求實(shí)現(xiàn)貨代倉(cāng)庫(kù)與貨運(yùn)站的無(wú)縫銜接。

2立足于規(guī)劃及工藝特點(diǎn)，與建筑完美結(jié)合

本項(xiàng)目將嚴(yán)格遵循總體規(guī)劃、分期建設(shè)的思想，服從總體規(guī)劃，突出設(shè)計(jì)整體性、協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性;同時(shí)考慮更大可能的利用土地，提高土地利用率;力爭(zhēng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)做到最優(yōu)。工藝上力求做到大開(kāi)面、速通型、貨運(yùn)區(qū)與非貨運(yùn)區(qū)的合理劃分。工藝系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有操作簡(jiǎn)便、使用靈活、應(yīng)變性強(qiáng)及易于擴(kuò)展的柔性。設(shè)計(jì)上同時(shí)考慮與建筑的結(jié)合，對(duì)多種方案進(jìn)行了分析、對(duì)比。建筑設(shè)計(jì)上，貨運(yùn)站單體考慮大開(kāi)面、大柱網(wǎng)形式，站房墻面上使用加氣混凝土砌塊與彩色雙層鍍鋁鋅壓型鋼板相結(jié)合，中間加超細(xì)玻璃纖維保溫棉。貼建辦公采用加氣混凝土砌塊，外飾氟碳漆。單體設(shè)計(jì)充分考慮綠色設(shè)計(jì)理念，站房屋面選用發(fā)泡水泥復(fù)合板(太空板)，太空板是集承重、保溫、耐久等優(yōu)良性能于一身的新建材，創(chuàng)造出適應(yīng)現(xiàn)性的形體設(shè)計(jì)。貼建辦公部分充分考慮人性化。與貨站相連的部分為一通長(zhǎng)挑空的中庭空間，滿(mǎn)足采光要求又為辦公區(qū)的人員提供了開(kāi)敞空間。辦公區(qū)域?yàn)榇罂臻g設(shè)置，可根據(jù)需求分隔出小辦公室，使辦公區(qū)簡(jiǎn)潔高效又集中統(tǒng)一。貨代庫(kù)采用模塊化、單元式布置，便于靈活分割、出租使用，其建筑風(fēng)格和形式與貨運(yùn)站保持一致。總之，建筑整體設(shè)計(jì)基于整個(gè)規(guī)劃工藝流程之上，力求達(dá)到規(guī)劃、工藝、建筑的和諧統(tǒng)一。

3綜述

篇5

關(guān)鍵詞：航空物流；文獻(xiàn)綜述；分析總結(jié)

中圖分類(lèi)號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以機(jī)場(chǎng)為主體，依托機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過(guò)程。它將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息和資金交換等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶(hù)提供以“一站式”、“門(mén)到門(mén)”服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。目前，通過(guò)中國(guó)知網(wǎng)（CNKI）按關(guān)鍵詞“航空物流”并且是核心期刊方式檢索航空物流相關(guān)文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷深入，世界航空物流市場(chǎng)以每10年翻一番的速度增長(zhǎng)，同時(shí)我國(guó)電子商務(wù)的高速發(fā)展也給物流行業(yè)帶來(lái)了巨大的市場(chǎng)機(jī)遇。近年來(lái)，我國(guó)航空貨運(yùn)總量正迅猛增長(zhǎng)，航空物流進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。根據(jù)中國(guó)民用航空局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[1]，2014年我國(guó)民航運(yùn)輸總量達(dá)748.18億噸公里，同比增長(zhǎng)11.4%，其中貨郵周轉(zhuǎn)量187.77億噸公里，同比增長(zhǎng)10.3%。另?yè)?jù)空客公司預(yù)測(cè)，世界航空物流量在2007～2026年將增長(zhǎng)5.8%，而中國(guó)航空物流量將在未來(lái)20年中增長(zhǎng)6倍，物流中國(guó)市場(chǎng)將主導(dǎo)世界航空物流市場(chǎng)[2]等。因此，我們應(yīng)抓住時(shí)機(jī)，積極總結(jié)近年來(lái)我國(guó)航空物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，努力探索我國(guó)航空物流管理及運(yùn)營(yíng)模式，促使我國(guó)航空物流產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定快速發(fā)展。

1 研究?jī)?nèi)容

研究近年有關(guān)航空物流相關(guān)問(wèn)題的文獻(xiàn)，按照研究的內(nèi)容進(jìn)行歸納分類(lèi)可以發(fā)現(xiàn)，其研究?jī)?nèi)容包括航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型、航空物流配送體系建設(shè)、航空物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系、國(guó)際航空物流發(fā)展對(duì)我國(guó)的啟示、航空物流園區(qū)相關(guān)研究、航空物流服務(wù)鏈、航空物流發(fā)展影響因素、航空物流運(yùn)營(yíng)模式以及其它航空物流相關(guān)研究九個(gè)主要方面。文獻(xiàn)按研究?jī)?nèi)容分類(lèi)以及對(duì)應(yīng)文獻(xiàn)所占比例關(guān)系如表1所示。

（1）航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型。目前關(guān)于航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型的研究主要有白楊、朱金福的《航空物流系統(tǒng)的概念模型與結(jié)構(gòu)分析》[3]，提出了航空物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素并對(duì)航空物流系統(tǒng)的質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)、量態(tài)結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)和時(shí)間結(jié)構(gòu)做出了分析，最后給出了航空物流系統(tǒng)的優(yōu)化方案；《基于隨機(jī)Petri網(wǎng)的航空貨運(yùn)出港系統(tǒng)分析》[4]研究了航空貨運(yùn)的出港流程，給出了航空貨運(yùn)出港系統(tǒng)的隨機(jī)Petri模型。欒笑天、吳桐水、寇勇剛[5]研究了航空物流市場(chǎng)的發(fā)展過(guò)程與演化特征，建立了航空物流市場(chǎng)發(fā)展生命階段模型和細(xì)分市場(chǎng)特征模型。蔣麗[6]提出我國(guó)航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)模型，同時(shí)也提出了航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)明確定位、多種方式協(xié)同發(fā)展、延伸航空貨運(yùn)鏈條等有針對(duì)性的建議措施。周泓、歐建新、李政道[7]應(yīng)用仿真平臺(tái)eM-PlantTM對(duì)某航空貨運(yùn)公司國(guó)際貨運(yùn)中心的物流活動(dòng)進(jìn)行了仿真建模，分析了航空貨運(yùn)操作流程中的瓶頸，提出了資源配置改進(jìn)的建議。

（2）航空物流配送體系建設(shè)。由于航空物流配送體系的好壞直接決定了其服務(wù)質(zhì)量，所以有關(guān)航空物流配送體系這方面研究較為廣泛，其中許爽、孫冬、畢新熙[8]研究了航空物流配送中物流運(yùn)輸串分層優(yōu)化問(wèn)題，提出了改進(jìn)的模型分層優(yōu)化方法。白楊[9]在他的博士論文中找出了影響航空貨運(yùn)出港系統(tǒng)性能的瓶頸，將用于選址問(wèn)題研究的Petri模型運(yùn)用于解決貨物配送的時(shí)間點(diǎn)決策。同時(shí)，白楊、朱金福[4]還建立了出港系統(tǒng)的隨機(jī)Petri網(wǎng)模型（SPN）和同構(gòu)的馬爾柯夫鏈（MC），分析了系統(tǒng)的運(yùn)作效率和延時(shí)時(shí)間。周泓、歐建新、李政道[7]通過(guò)對(duì)不同資源配置方案的仿真給出改進(jìn)資源配置的建議。李心欣[10]給出了機(jī)場(chǎng)物流信息系統(tǒng)的建設(shè)原則，提出了符合航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)發(fā)展的物流信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。劉光輝[11]設(shè)計(jì)了在滿(mǎn)足客戶(hù)需求條件下以盈利為目的的貨物優(yōu)選模型和按評(píng)級(jí)規(guī)則分類(lèi)的貨物裝箱法。

（3）航空物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。近年來(lái)航空物流受到越來(lái)越多的關(guān)注，研究航空物流與相關(guān)企業(yè)發(fā)展的學(xué)者也開(kāi)始增多。肖李春[12]建立了一元線性回歸模型，對(duì)不同地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和航空物流發(fā)展給出建議。儲(chǔ)昭P、王強(qiáng)[13]研究了航空物流、國(guó)際貿(mào)易以及我國(guó)GDP三者之間的相互關(guān)系。白楊、朱金福[14]根據(jù)價(jià)值網(wǎng)理論，建立了以顧客為中心，航空公司為結(jié)網(wǎng)企業(yè)，航空貨運(yùn)和機(jī)場(chǎng)為成員企業(yè)的物流價(jià)值網(wǎng)經(jīng)營(yíng)模式。方凱、鐘漲寶、王厚俊、賀嵐[15]建立了基于綠色供應(yīng)鏈的冷鏈物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)體系，發(fā)現(xiàn)規(guī)模無(wú)效率是制約我國(guó)冷鏈物流企業(yè)發(fā)展的重要原因。謝泗薪、袁姣[16]提出發(fā)展航空物流金融業(yè)的新思路。任艷宏、崔懌[17]提出航空物流產(chǎn)業(yè)集群的四種發(fā)展模式。

（4）國(guó)際航空物流發(fā)展對(duì)我國(guó)的啟示。雖然目前我國(guó)航空物流發(fā)展迅速，但我國(guó)關(guān)于國(guó)外航空物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的研究依然較少。劉智麗[2]研究了孟菲斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)、法蘭克福美茵機(jī)場(chǎng)和關(guān)西國(guó)際機(jī)場(chǎng)，指出了國(guó)內(nèi)航空物流的發(fā)展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯機(jī)場(chǎng)和聯(lián)邦快遞的發(fā)展歷程，提出了加快我國(guó)航空快遞業(yè)發(fā)展的建議。

（5）航空物流服務(wù)鏈。近幾年關(guān)于航空物流的主流研究開(kāi)始增多，但總量還是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服務(wù)鏈的內(nèi)涵和特征、我國(guó)航空物流服務(wù)鏈目前存在的問(wèn)題及研究的必要性并給出了航空物流服務(wù)鏈一體化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的實(shí)施策略。張莉、姚津津、胡華清[20]認(rèn)為應(yīng)從客貨兼營(yíng)模式、航空貨運(yùn)模式、航空物流模式來(lái)進(jìn)行航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)。鐘波蘭[21]從四個(gè)維度分析了航空物流服務(wù)鏈的整合模式并認(rèn)為客戶(hù)資源是當(dāng)前航空物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，最后從核心企業(yè)、資源獲取、整合方式三個(gè)方面給出了建議。鐘波蘭、李經(jīng)山[22]在分析航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和理論依據(jù)的基礎(chǔ)上，提出航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈的整合模型。

（6）航空物流園區(qū)相關(guān)研究。我國(guó)航空物流園區(qū)發(fā)展迅速，各地紛紛依托機(jī)場(chǎng)建立各地區(qū)特有的航空物流園區(qū)以促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其中最具有代表性的就是鄭州空港物流園區(qū)。例如周曉麗[23]的使用SWOT分析法分析了鄭州空港經(jīng)濟(jì)綜合試驗(yàn)區(qū)發(fā)展航空物流的優(yōu)劣勢(shì)、機(jī)會(huì)以及制約因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了鄭州空港航空物流發(fā)展的環(huán)境，有針對(duì)性的提出了適合地區(qū)特點(diǎn)的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略與建議。周楊[25]研究了國(guó)外先進(jìn)的國(guó)際機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)，分析了鄭州空港經(jīng)濟(jì)區(qū)航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和面臨的問(wèn)題并給出了應(yīng)對(duì)策略。尹猛基[26]探討了鄭州空港物流園區(qū)發(fā)展的對(duì)策。鞠紅[27]研究了鄭州航空港經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)航空物流服務(wù)鏈。除此之外，曹允春、沈丹陽(yáng)[28]研究了航空物流產(chǎn)業(yè)化形成機(jī)理，并提出了航空物流產(chǎn)業(yè)化概念模型，認(rèn)為航空物流產(chǎn)業(yè)化是一個(gè)必然的趨勢(shì)。顧哲、夏南凱[29]通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外航空物流園區(qū)功能區(qū)塊功能與產(chǎn)業(yè)效應(yīng)的研究，提出了空港物流園區(qū)的功能體系。呂紅偉[30]分析了航空物流園區(qū)的布局結(jié)構(gòu)，提出了航空物流園區(qū)的布局方案。李甜雨[31]對(duì)國(guó)內(nèi)外典型機(jī)場(chǎng)的物流園區(qū)的發(fā)展進(jìn)行了分析，提出了航空物流園區(qū)形成的三種模式。孫麗姍[32]預(yù)測(cè)了云南航空物流發(fā)展的趨勢(shì)并給出了發(fā)展建議。

（7）航空物流發(fā)展影響因素。秦巖、孫繼湖[38]認(rèn)為應(yīng)該使航空物流各子系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。石學(xué)剛、苗田豐[34]使用解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）對(duì)影響因素進(jìn)行了層次分析，為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)提出了意見(jiàn)和建議。張莉、姚津津、胡華清[20]系統(tǒng)地闡述了航空貨運(yùn)的特點(diǎn)以及航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈等相關(guān)重要問(wèn)題，從系統(tǒng)的觀點(diǎn)分析了目前我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展中存在的一些問(wèn)題與產(chǎn)生的原因，并提出一些建議。蔣麗[6]認(rèn)為航空貨運(yùn)占比逐年下滑，呈現(xiàn)出被邊緣化趨勢(shì)的原因既有市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)方面的因素，更有航空企業(yè)“重客輕貨”投入不足等經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略問(wèn)題。陳衛(wèi)、匡旭娟、楊永平、李紅昌[35]認(rèn)為應(yīng)從構(gòu)建綜合型航空樞紐、優(yōu)化航空交通運(yùn)輸資源配置和促進(jìn)航空服務(wù)機(jī)制創(chuàng)新三個(gè)方面促進(jìn)航空物流的發(fā)展。

（8）航空物流運(yùn)營(yíng)模式。我國(guó)關(guān)于航空物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)模式的研究較少，具有代表性的有張莉、姚津津、胡華清[20]提出航空物流企業(yè)應(yīng)該花更多精力從企業(yè)自身管理做起，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程、創(chuàng)新服務(wù)模式，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)鏈，提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率來(lái)贏得更穩(wěn)定的客戶(hù)群。謝泗薪、陳亞蕊[36]認(rèn)為服務(wù)外包是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，機(jī)場(chǎng)發(fā)展服務(wù)外包，能夠集中精力于核心服務(wù)環(huán)節(jié)。

（9）其它航空物流相關(guān)研究。謝春訊、姚紅光、李程、林彥、黃建偉[37]提出了基于層次分析方法的航空貨運(yùn)客戶(hù)價(jià)值分析方法。趙冰、曹允春[38]通過(guò)研究航空物流管理人才的培養(yǎng)過(guò)程，提出了以協(xié)同創(chuàng)新為核心培養(yǎng)特色型物流管理人才的新機(jī)制。曹學(xué)明、王喜富[39]在分析我國(guó)航空物流發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，提出了我國(guó)航空物流可持續(xù)發(fā)展的策略。

2 研究方法

通過(guò)對(duì)航空物流相關(guān)文章的研究分析，本文將研究航空物流相關(guān)問(wèn)題的文獻(xiàn)按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相結(jié)合的方法進(jìn)行分類(lèi)，各文獻(xiàn)按研究方法分類(lèi)所占比例如表2所示。

通過(guò)表2可以很清楚的看到，目前關(guān)于航空物流相關(guān)研究中，定性研究的文章超過(guò)了一半；其次是定量研究，但相關(guān)文章所占比例僅有五分之一；最少的是定性與定量相結(jié)合的方法，使用此類(lèi)方法研究航空物流相關(guān)問(wèn)題的文章不足五分之一。定量研究以及定性與定量研究相結(jié)合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、層次分析法、Petri網(wǎng)分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是這種方法已經(jīng)十分成熟，對(duì)目前我國(guó)航空物流發(fā)展研究促進(jìn)作用不大。層次分析方法是一種常見(jiàn)的統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，雖然簡(jiǎn)單易懂，但分析問(wèn)題不夠深入。白楊、朱金福在多篇文章中提到的Petri網(wǎng)分析方法較為有效和新穎，可以進(jìn)一步研究。另外，石學(xué)剛、苗田豐[34]使用的解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是現(xiàn)代系統(tǒng)工程中廣泛應(yīng)用的一種分析方法，此模型以定性分析為主，多用于揭示系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，在航空物流上的應(yīng)用還是首次。這種借鑒其它學(xué)科方法來(lái)解決航空物流問(wèn)題的思路值得進(jìn)一步發(fā)展?？傊覈?guó)研究航空物流的文章中以定性分析為主，定量分析為輔，定性和定量研究相結(jié)合的方法只是少數(shù)。在今后的研究中，應(yīng)盡量多使用定量分析或者定性定量分析相結(jié)合的方法，以提高我國(guó)航空物流研究的說(shuō)服力，順應(yīng)大數(shù)據(jù)時(shí)代數(shù)據(jù)說(shuō)話的潮流。

3 結(jié)論及建議

通過(guò)前文對(duì)航空物流研究文獻(xiàn)的分析發(fā)現(xiàn)，在研究?jī)?nèi)容上：我國(guó)學(xué)者對(duì)航空物流的研究主要集中在航空物流園區(qū)建設(shè)以及相關(guān)的航空物流產(chǎn)業(yè)、系統(tǒng)、配送體系和航空物流發(fā)展影響因素這幾個(gè)方面，而且研究?jī)?nèi)容也較為成熟。在航空物流服務(wù)鏈和航空物流運(yùn)營(yíng)模式這兩個(gè)方面，目前已經(jīng)開(kāi)始重視并發(fā)現(xiàn)了其中存在的價(jià)值，但研究才剛剛起步，研究成果不多，有待學(xué)者進(jìn)一步深入研究。同時(shí)，由于我國(guó)航空物流起步較晚，國(guó)內(nèi)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)不足，應(yīng)該多學(xué)習(xí)研究國(guó)外航空物流相關(guān)研究和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。在航空物流產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上，目前研究主要集中在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的機(jī)場(chǎng)貨站和航空公司兩個(gè)環(huán)節(jié)，并不能促使整條價(jià)值鏈實(shí)現(xiàn)利益最大化，因此在今后的研究過(guò)程中應(yīng)盡量對(duì)整條價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)分析以便協(xié)同發(fā)展。在研究方式上：我國(guó)學(xué)者主要還是處于理論研究階段，有大量的定性分析，但欠缺基于數(shù)據(jù)的定性分析，說(shuō)服力不足，應(yīng)用性不強(qiáng)。在今后的研究過(guò)程中應(yīng)對(duì)定量分析或者定性定量分析給予更多的關(guān)注，并提出更具說(shuō)服力和可操作性的方式方法以促進(jìn)我國(guó)航空物流的發(fā)展。

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篇6

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在近期的一項(xiàng)聲明中指出，受全球金融危機(jī)的影響，全球航空業(yè)的危機(jī)日益加劇。盡管對(duì)航空業(yè)巨大影響的油價(jià)已經(jīng)跌破50美元一桶，但世界主要地區(qū)的金融體系如“多米諾骨牌”式倒塌反而讓航空業(yè)的市場(chǎng)大環(huán)境越來(lái)越糟：經(jīng)濟(jì)衰退使2009年的客運(yùn)量預(yù)期減少3％，貨運(yùn)量減少5％，營(yíng)業(yè)收入減少約6％，許多航空承運(yùn)人已經(jīng)被拖得筋疲力盡，感嘆“這個(gè)冬天除了冷，還是冷”。

真正的“雙管齊下”

先前，考慮到不斷上漲的石油及航空燃料價(jià)格，業(yè)界分析師預(yù)計(jì)將會(huì)有50億美元的凈利潤(rùn)損失，美國(guó)一些航空公司紛紛削減其未來(lái)的運(yùn)力計(jì)劃。然而，突如其來(lái)的“金融海嘯”，以及油價(jià)從最初的百元以上一直跌到幾十美元，這些不確定因素不斷以各種方式侵蝕航空業(yè)本身就很微薄的利潤(rùn)。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，歐洲和亞洲的航空業(yè)至少會(huì)有10億美元的損失，甚至?xí)?。不過(guò)，美國(guó)卻因先前某些舉措而因禍得福，運(yùn)力削減，再加上燃油價(jià)格降低使得美國(guó)航空業(yè)在2009年有可能會(huì)盈利。

但是，就2008年來(lái)看，全球航空業(yè)的日子并不是很好過(guò)。雖然在上半年，航空客運(yùn)和貨運(yùn)市場(chǎng)都表現(xiàn)十分不錯(cuò)，直到出現(xiàn)金融海嘯，兩大市場(chǎng)出現(xiàn)“雙管齊下”的局面。特別是貨運(yùn)市場(chǎng)受到的沖擊最為嚴(yán)重，僅10月份就減少了近8％的業(yè)務(wù)；而客運(yùn)市場(chǎng)的“蕭條”形成得相對(duì)滯后，到10月底，市場(chǎng)縮水接近2％。此外，燃油問(wèn)題也將航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料價(jià)格從90美元一桶飆升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不為這高額的燃料成本買(mǎi)單(380億美元)。因此，大多數(shù)航空承運(yùn)人將部分的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到客戶(hù)頭上，通過(guò)‘燃油附加費(fèi)”的方式提高運(yùn)價(jià)。加之美國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)走低、信用危機(jī)等問(wèn)題已經(jīng)讓消費(fèi)者及游客對(duì)美國(guó)的信心大打折扣，航空貨運(yùn)和客運(yùn)步入下行通道的趨勢(shì)已成定局。

此外，航空運(yùn)量和運(yùn)力因受到經(jīng)濟(jì)衰退的影響，先前做出的預(yù)測(cè)也有所調(diào)整。美國(guó)部分航空公司已經(jīng)宣布在2009年前將國(guó)內(nèi)運(yùn)力削減10％左右，但實(shí)際上，運(yùn)力削減計(jì)劃的重點(diǎn)卻集中在國(guó)際航線。在其他某些地區(qū)，削減運(yùn)力計(jì)劃不斷“流產(chǎn)”，如歐洲就面臨空港擁塞問(wèn)題，若運(yùn)力削減將會(huì)使問(wèn)題更加嚴(yán)重；而在亞洲和中東地區(qū)，由于缺乏新進(jìn)市場(chǎng)的飛機(jī)，根本無(wú)多余運(yùn)力可減。由此可以得出這樣一個(gè)結(jié)論：運(yùn)量下滑速度將會(huì)超過(guò)運(yùn)力(除美國(guó))。這也將給航空公司盈利帶來(lái)巨大的壓力。(見(jiàn)表一)

航空貨運(yùn)面臨生存困境

隨著世界貿(mào)易流量不斷下滑，航空貨運(yùn)面臨著極其嚴(yán)峻的生存困境，預(yù)計(jì)2009年將會(huì)出現(xiàn)最為嚴(yán)重的“全球貿(mào)易縮水”，部分地區(qū)航空貨運(yùn)承運(yùn)人有可能會(huì)面臨無(wú)貨可運(yùn)的局面。特別是那些發(fā)展中國(guó)家，由于抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，這些地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)受到?jīng)_擊也會(huì)比較大，但考慮2009年以后國(guó)際FTKs(每公里、每個(gè)空乘旅客的收入指標(biāo))逐步走暖，發(fā)展中國(guó)家航空貨運(yùn)的增長(zhǎng)速度有可能超過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家。

不過(guò)，航空貨運(yùn)收入下滑的趨勢(shì)已經(jīng)十分明顯。由于燃油附加費(fèi)平衡了部分承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)成本，但2008年的收入高點(diǎn)也只是暫時(shí)，在燃油價(jià)格波動(dòng)及貨源減少的影響下，2009年將可能出現(xiàn)急速降低的情況?？梢钥吹?，2007年美國(guó)整體的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量只相當(dāng)于2000年的水平。一些航空貨運(yùn)承運(yùn)人已經(jīng)開(kāi)始犯難，如歷經(jīng)七年經(jīng)營(yíng)的Kitty Hawk，因美國(guó)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)需求疲軟，已于2007年10月底關(guān)閉；就連物流巨頭DHL也已決定放棄在美國(guó)市場(chǎng)的盈利計(jì)劃，而聯(lián)邦快遞和UPS也調(diào)低了對(duì)美國(guó)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)的預(yù)期。然而，有些業(yè)界人士認(rèn)為國(guó)際航空貨運(yùn)的增長(zhǎng)前景比美國(guó)國(guó)內(nèi)更具”光明”，但就目前來(lái)看并非如此，以美國(guó)西北航空公司為例，僅2007年第三季度，該公司的貨運(yùn)收益已經(jīng)下降7.3％，貨運(yùn)收入也減少4200萬(wàn)美元。(見(jiàn)表二)

如何才能重拾信心

據(jù)最近對(duì)全球主要航空公司的調(diào)查顯示，航空業(yè)延續(xù)了2008年前兩季度的下滑趨勢(shì)，業(yè)內(nèi)對(duì)第三季度及未來(lái)的商業(yè)信心指數(shù)急劇下挫。只有10％的受訪者預(yù)期未來(lái)的一年利潤(rùn)會(huì)上升，多達(dá)70％的人則預(yù)期會(huì)進(jìn)一步下滑。其中，燃油價(jià)格的波動(dòng)是影響航空業(yè)商業(yè)信心指數(shù)下跌的重要成因，同時(shí)，也有來(lái)自其它方面的影響，如航空公司預(yù)期市場(chǎng)需求疲軟以及航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。

但是，航空客運(yùn)的頹廢之勢(shì)顯得難以扭轉(zhuǎn)，“911恐怖事件”使來(lái)往于美國(guó)的乘客大幅減少，而中國(guó)的地震以及金融危機(jī)也使人們乘飛機(jī)出行的頻率降低。因此，航空公司為了提高整個(gè)行業(yè)的“人氣”，大打“擴(kuò)大規(guī)模、攤薄成本、低廉票價(jià)”，希望能夠以低票價(jià)吸引更多的乘客。而中國(guó)的春秋航空在這方面做出了典范。由此來(lái)看，要想熬過(guò)這場(chǎng)“嚴(yán)冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。

不過(guò)，航空設(shè)備供應(yīng)商卻對(duì)航空業(yè)的未來(lái)市場(chǎng)表現(xiàn)出樂(lè)觀態(tài)度。特別是對(duì)貨運(yùn)行業(yè)非?？春?，全球大型飛機(jī)制造商波音公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“航空貨運(yùn)是航空服務(wù)自由化程度最佳體現(xiàn)，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素之一。全球范圍內(nèi)，雖然航空貨運(yùn)只占貨物運(yùn)輸總噸位的2％，其承載的價(jià)值卻超過(guò)了40％，而且該比例在不斷增加。今后將有75％的客機(jī)會(huì)被改裝為貨機(jī)?！备鶕?jù)波音的預(yù)測(cè)，全球貨運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模在2 O年內(nèi)將由1950架增至3890架，大型貨機(jī)(如波音747和777)將在整個(gè)機(jī)隊(duì)所占的比例將由目前的26％增至35％，并提供總運(yùn)力的74％。并且在未來(lái)20年內(nèi)，全球航空貨運(yùn)將以每年5.8％的速度增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)到2027年，全球航空貨運(yùn)量將增至現(xiàn)在的3倍。

亞洲能否成為“避風(fēng)港”

當(dāng)大家將關(guān)注點(diǎn)集中在“金融海嘯”上時(shí)，許多航空公司已經(jīng)在尋找新的市場(chǎng)機(jī)遇，而亞洲似乎成為它們下一步的戰(zhàn)略目標(biāo)。亞洲地區(qū)航空運(yùn)力的持續(xù)增加，以及新航線的開(kāi)通為全球航空業(yè)的發(fā)展提供一劑強(qiáng)心針，對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩和數(shù)條航線競(jìng)爭(zhēng)局面所帶來(lái)的負(fù)面影響有所緩解。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)分析認(rèn)為：“亞洲航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)將繼續(xù)在全球貨運(yùn)航線上獨(dú)占鰲頭，而中國(guó)國(guó)內(nèi)及亞洲內(nèi)部市場(chǎng)將分別以每年9.9％和8.1％的速度增長(zhǎng)，與亞洲相關(guān)的市場(chǎng)的增長(zhǎng)率將超過(guò)全球平均水平?！?/p>

值得注意的是，中國(guó)作為亞洲地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)力量，有責(zé)任推動(dòng)該地區(qū)航空業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，中國(guó)政府已經(jīng)起草了“全國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃”，計(jì)劃在2020年之前投入640億美元，新建97個(gè)機(jī)場(chǎng)、整合小型機(jī)場(chǎng)，并升級(jí)主要樞紐機(jī)場(chǎng)的設(shè)施。并且，中國(guó)和日本、韓國(guó)也確立在運(yùn)輸與物流上合作的三大目標(biāo)，即“建立無(wú)縫物流系統(tǒng)、發(fā)展環(huán)境友好型物流業(yè)、物流安全與高效的平衡”等，合作范圍有望擴(kuò)大到航空物流領(lǐng)域。

篇7

航空貨運(yùn)業(yè)是一個(gè)具有周期性的行業(yè)。然而，令人擔(dān)憂(yōu)的不僅是這種周期性的劇烈波動(dòng)，而且還有其發(fā)生的頻率?？v觀航空運(yùn)輸業(yè)的盈虧記錄，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)，不僅其總體盈虧形勢(shì)正在發(fā)生變化，而且其周期間隔時(shí)間也越來(lái)越短。

不管這種變化是因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)本身存在的根本性不穩(wěn)定因素而產(chǎn)生，還是單純因?yàn)槿蚧蛘吒?jìng)爭(zhēng)的加劇而產(chǎn)生，要想對(duì)其未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)仍然需要很大的勇氣。

去年是航空運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)歷史記錄的一年，行業(yè)凈利潤(rùn)超過(guò)了217億美元。良好的經(jīng)營(yíng)盈余和年終業(yè)績(jī)讓許多航空公司受益匪淺。然而，恰恰就在此時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)的財(cái)務(wù)狀況卻在2011年開(kāi)始惡化。航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(Air Transport Association)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，二季度的凈利潤(rùn)為18億美元，同比下降了近60%。

毫無(wú)疑問(wèn)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)是航空運(yùn)輸業(yè)中重要的組成部分。由于大量的貨物是通過(guò)機(jī)腹貨艙來(lái)運(yùn)送的，顯然，貨運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)業(yè)務(wù)之間存在著密切的相互依賴(lài)關(guān)系。根據(jù)波音飛機(jī)公司的統(tǒng)計(jì)，在航空運(yùn)輸業(yè)總收入中，貨運(yùn)收入所占的比例平均為15%；有些航空公司有一半以上的收入來(lái)自貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

至少在過(guò)去十年里，每年的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)（和客運(yùn)業(yè)務(wù)）并未出現(xiàn)與盈虧相關(guān)的變化。航空貨運(yùn)業(yè)的增長(zhǎng)一直比較穩(wěn)定，復(fù)合年均增幅率為5.24%?？瓦\(yùn)量的情況也大體相同，復(fù)合年均增長(zhǎng)率為4.57%。在過(guò)去十年里，這種穩(wěn)步增長(zhǎng)的趨勢(shì)只是在2008年和2009年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)發(fā)生過(guò)變化。當(dāng)時(shí)，客運(yùn)量出現(xiàn)零增長(zhǎng)，貨運(yùn)量急劇減少。但是，這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)在去年出現(xiàn)了強(qiáng)勁復(fù)蘇的勢(shì)頭，客運(yùn)量增加了7.7%，貨運(yùn)量的增幅則高達(dá)17.9%。

2011年前7個(gè)月，航空運(yùn)輸業(yè)變化多端。1月份，貨運(yùn)量和客運(yùn)量雙雙實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)；2月份，全球運(yùn)量增速開(kāi)始放慢；3月份，客運(yùn)量出現(xiàn)下降，但貨運(yùn)量依然堅(jiān)挺；4月份，客、貨運(yùn)量都實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。從5月份到7月份，客運(yùn)需求仍然保持上升勢(shì)頭，但貨運(yùn)需求卻出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。航空貨運(yùn)業(yè)在前七個(gè)月里出現(xiàn)的這種總體下降的趨勢(shì)也可以從單個(gè)地區(qū)市場(chǎng)同期的發(fā)展情況得到認(rèn)證。盡管航空貨運(yùn)業(yè)在四月份出現(xiàn)了明顯的復(fù)蘇跡象，但包括北美、歐洲和亞太地在內(nèi)的這三個(gè)最重要的地區(qū)市場(chǎng)都普遍出現(xiàn)了總體下降的趨勢(shì)。

而且，正是由于這三大市場(chǎng)所出現(xiàn)的變化給總體發(fā)展形勢(shì)的演變產(chǎn)生了最重要的影響。按貨物重量計(jì)算，這三大市場(chǎng)占全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)86.1%的份額。因此，這些地區(qū)市場(chǎng)可以說(shuō)是全球航空貨運(yùn)業(yè)的晴雨表。

如果從空運(yùn)貨物的價(jià)值角度來(lái)計(jì)算的話，市場(chǎng)活動(dòng)的集中程度則更加明顯。僅美國(guó)、中國(guó)、日本、香港及德國(guó)五個(gè)國(guó)家和地區(qū)市場(chǎng)就占全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)50%以上的份額。這五個(gè)航空貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)的任何變化都會(huì)給全球市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。

另外，北美經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢(shì)值得關(guān)注。美國(guó)政府聲明，美國(guó)在今年8月份沒(méi)有產(chǎn)生新的就業(yè)崗位。這也是美國(guó)自二戰(zhàn)以來(lái)首次出現(xiàn)這種情況。許多經(jīng)濟(jì)評(píng)論家想知道，這一聲明是否預(yù)示著這個(gè)全球最大的經(jīng)濟(jì)體正在進(jìn)入慢性疲勞期。這一消息也促使美國(guó)總統(tǒng)宣布向參、眾兩院提出一項(xiàng)總額接近4500億美元的就業(yè)法案。

許多全球性事件的發(fā)生也導(dǎo)致了2011年全球貨運(yùn)業(yè)務(wù)普遍減少。尤其是3月份發(fā)生的日本大地震和海嘯，導(dǎo)致汽車(chē)零部件、高端電子產(chǎn)品、半導(dǎo)體和特殊化學(xué)品的航空運(yùn)量急劇下降；由于設(shè)備被損壞、電力供應(yīng)中斷和基礎(chǔ)設(shè)施被毀，國(guó)際貿(mào)易量大幅減少。

因債務(wù)總額過(guò)高和政府政策搖擺不定而引發(fā)的歐洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，消費(fèi)信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩潰，所有主要股指迅速下挫。在英國(guó)，據(jù)估計(jì)有13%以上的股票市值被蒸發(fā)，虧損總額超過(guò)2850億美元，銀行遭受的打擊尤為嚴(yán)重。

顯然，市場(chǎng)的作用不是孤立的，每個(gè)地區(qū)所面臨的危機(jī)都有是相互關(guān)聯(lián)的。美國(guó)和歐洲經(jīng)濟(jì)衰退也給中國(guó)和其他亞太地區(qū)貿(mào)易伙伴產(chǎn)生了影響。因此，這些新興市場(chǎng)的商業(yè)活動(dòng)也有可能會(huì)受到當(dāng)前經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷的拖累。

在整個(gè)2011年夏季，航空燃油價(jià)格一直在120美元/桶左右徘徊。但這一價(jià)格水平也只有2008年7月份（一度高達(dá)148美元/桶）時(shí)的80%。

由“阿拉伯春天”引發(fā)的政治動(dòng)蕩、利比亞局勢(shì)的影響以及其他一些負(fù)面因素似乎給世界原油供應(yīng)帶來(lái)了不確定性。盡管全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，原油價(jià)格卻一直維持在高位運(yùn)行。但進(jìn)入10月份以后，美國(guó)的燃油價(jià)格開(kāi)始有所松動(dòng)。

消費(fèi)信心不斷下降可能會(huì)影響產(chǎn)品的更新?lián)Q代時(shí)間，如手機(jī)、筆記本電腦及其他空運(yùn)產(chǎn)品。制造企業(yè)的決策者們可能會(huì)將產(chǎn)品的短期更新?lián)Q代時(shí)間推遲到2012年一季度或二季度。這種情況可以從法蘭克福機(jī)場(chǎng)的運(yùn)量下跌趨勢(shì)中得到反映。在7月份經(jīng)歷了0.3%的同比增長(zhǎng)之后，法蘭克福機(jī)場(chǎng)8月份的航空貨運(yùn)量下降了6.8%。隨著新修跑道在10月份的啟用和夜間禁航措施的出臺(tái)，該機(jī)場(chǎng)四季度的航空貨運(yùn)量將會(huì)發(fā)生何種變化，目前還不得而知。另外，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)7月份的貨運(yùn)量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量同期也減少了0.3%。

希望奧巴馬政府制定的重建措施能夠改變當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。的確，航空貨運(yùn)業(yè)在2011年上半年出現(xiàn)了良好的發(fā)展形勢(shì)，然而，還是應(yīng)該為未來(lái)幾個(gè)月里可能到來(lái)的“暴風(fēng)雨”做好準(zhǔn)備。

盡管當(dāng)前形勢(shì)低迷，但有一點(diǎn)不能否認(rèn)，在中期來(lái)看，航空貨運(yùn)業(yè)仍處于上升趨勢(shì)。與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸擁有自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。其速度、可靠性、安全性及其與“即時(shí)供應(yīng)鏈”的適配能力為全球現(xiàn)代供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了絕佳的解決方案。

由于庫(kù)存管理越來(lái)越依賴(lài)直覺(jué)，且更具敏感性，無(wú)論是消費(fèi)者還是行業(yè)內(nèi)部，各種創(chuàng)新性理念開(kāi)始走進(jìn)市場(chǎng)。在這種情況下，航空貨運(yùn)業(yè)也將發(fā)揮更加重要的作用。那么，當(dāng)前的這種低迷態(tài)勢(shì)還將持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間？進(jìn)入今年以來(lái)，這種態(tài)勢(shì)一直沒(méi)有發(fā)生變化，市場(chǎng)信心嚴(yán)重缺乏。

人們普遍希望，奧巴馬政府的就業(yè)法案將會(huì)帶動(dòng)美國(guó)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁增長(zhǎng)。然而，許多經(jīng)濟(jì)評(píng)論家認(rèn)為，真正能夠?yàn)楸泵篮蜌W洲經(jīng)濟(jì)注入活力的是中小企業(yè)，而不是政府。就在本預(yù)測(cè)報(bào)告撰寫(xiě)之際，多數(shù)金融機(jī)構(gòu)都在紛紛下調(diào)對(duì)2011年的經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。例如，美國(guó)全美商業(yè)經(jīng)濟(jì)協(xié)會(huì)最近所作的調(diào)查顯示，企業(yè)已經(jīng)將2011年的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)從原先的2.8%下調(diào)至1.7%。甚至連HIS-Global Insight咨詢(xún)公司也正在對(duì)其7月份的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)重新進(jìn)行評(píng)估。該公司稱(chēng)，2011年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻，2012年則將會(huì)緩慢增長(zhǎng)；因此，今后兩年，航空貨運(yùn)業(yè)也將受到抑制。

鑒于一些機(jī)構(gòu)還沒(méi)有對(duì)全球經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，對(duì)貨運(yùn)業(yè)的預(yù)測(cè)仍存在著不確定性。當(dāng)前，必須以格外謹(jǐn)慎的心態(tài)來(lái)看待這些預(yù)測(cè)。同樣，千萬(wàn)不要迷失在短期思維當(dāng)中，或者被近幾個(gè)月的經(jīng)濟(jì)震蕩所蒙蔽。

在整個(gè)分析過(guò)程中，從航空貨運(yùn)業(yè)為托運(yùn)人所提供的根本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)可以看出，這個(gè)行業(yè)具有良好的中期發(fā)展形勢(shì)。燃油效率更高的現(xiàn)代化機(jī)群，對(duì)老式飛機(jī)進(jìn)行強(qiáng)制性退役，以及對(duì)供應(yīng)鏈需求所做出的創(chuàng)新性回應(yīng)，將是航空貨運(yùn)業(yè)在未來(lái)幾年得以重新塑造的關(guān)鍵因素。

2011年前7個(gè)月，航空貨運(yùn)業(yè)增長(zhǎng)速度普遍下降，預(yù)計(jì)全年增幅僅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅預(yù)計(jì)將達(dá)到5.21%，而且這種增速會(huì)一直持續(xù)到2013年。2014年，其增速將有所加快，達(dá)到6.17%。到2021年，其長(zhǎng)期增速將達(dá)到6.86%。

總體上，2010年全球航空貨運(yùn)總量只有2000億FTK。這一數(shù)字在2011年不會(huì)發(fā)生太大變化。然而，到2015年，預(yù)計(jì)可達(dá)到2550億FTK；到2021年達(dá)到2710億FTK。

在貨運(yùn)量出現(xiàn)長(zhǎng)期增長(zhǎng)趨勢(shì)的同時(shí)，A380和B777ER等大型飛機(jī)的應(yīng)用也將增加，B787和A350等燃油高效機(jī)型也將投入使用。

北美地區(qū)

當(dāng)前航空貨運(yùn)業(yè)所出現(xiàn)的蕭條狀況可以從全球最大的貨運(yùn)承運(yùn)人美國(guó)聯(lián)邦快遞公司那里得到印證。2012財(cái)年第一季度，該公司的經(jīng)營(yíng)收入減少了19%，利潤(rùn)下降了4%。由于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放慢，包裹運(yùn)量降幅加快。另外，美國(guó)經(jīng)濟(jì)刺激措施相對(duì)滯后，今年的發(fā)展情況不容樂(lè)觀。

或許，正是由于2010年的迅速反彈才使得托運(yùn)人對(duì)這種快速冷卻始料不及。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速下滑和市場(chǎng)普遍疲軟讓多數(shù)托運(yùn)人目瞪口呆。在夏季的3個(gè)月里，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)與往年相比顯得更加冷淡。即使到了秋季，盡管已臨近圣誕節(jié)貨運(yùn)高峰期，但仍沒(méi)有跡象表明市場(chǎng)正在以人們預(yù)期的速度增長(zhǎng)。

鑒于2011年前幾個(gè)月的增長(zhǎng)勢(shì)頭比較強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)全球的貨運(yùn)量將略高于去年，全年增幅為2.4%。如果到明年春季出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)大幅反彈跡象的話，航空貨運(yùn)業(yè)也將隨之快速增長(zhǎng)。

不幸的是，政府提出的許多經(jīng)濟(jì)刺激措施大都是一些結(jié)構(gòu)性的措施，可能需要一年以上的時(shí)間才能夠落到實(shí)處。所以，2012年的增幅預(yù)計(jì)在3.8%左右。從中期來(lái)看，發(fā)展形勢(shì)則比較穩(wěn)定，增長(zhǎng)也更具可持續(xù)性，在2021年以前，年增幅預(yù)計(jì)在3.5%左右。

中東地區(qū)

“阿拉伯春天”導(dǎo)致中東和北非地區(qū)出現(xiàn)了一個(gè)雙速市場(chǎng)(two-speed market)。埃及和北非國(guó)家正在慢慢地適應(yīng)一個(gè)更加謹(jǐn)慎的政治舞臺(tái)，市場(chǎng)存在恐慌氣氛。目前，還沒(méi)有機(jī)構(gòu)對(duì)這些政治動(dòng)蕩地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)進(jìn)行調(diào)整。

與這些國(guó)家截然相反的是，包括阿聯(lián)酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔爾航空公司在內(nèi)的海灣地區(qū)承運(yùn)人則正在雄心勃勃地購(gòu)買(mǎi)新運(yùn)力，并推出極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格政策，希望以此來(lái)實(shí)現(xiàn)更快增長(zhǎng)。當(dāng)然，海灣地區(qū)承運(yùn)人也不可能免受全球經(jīng)濟(jì)衰退的影響；但是，由于擁有較多的可用運(yùn)力，價(jià)格戰(zhàn)似乎在所難免。最近，亞洲的一位分析人士聽(tīng)說(shuō)，在從香港經(jīng)中東地區(qū)樞紐的西向航線上，運(yùn)價(jià)已低到每公斤9港幣。

受全球經(jīng)濟(jì)低迷和政治動(dòng)蕩的雙重影響，中東市場(chǎng)的價(jià)格下行趨勢(shì)似乎已成定局，價(jià)格水平將低于2010年的市場(chǎng)快速增長(zhǎng)時(shí)期的水平。因此，該地區(qū)2011年的貨運(yùn)增幅預(yù)計(jì)為4.97%。

由于航空運(yùn)力增加，市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)略更加現(xiàn)實(shí)，該地區(qū)2012年的貨運(yùn)增幅有可能會(huì)高達(dá)8.85%。而隨著航空運(yùn)力的持續(xù)增長(zhǎng)，到2021年，該市場(chǎng)的年增幅預(yù)計(jì)將高達(dá)10.55%。

拉美地區(qū)

北美市場(chǎng)增速放慢還沒(méi)有給南美地區(qū)的主要經(jīng)營(yíng)商產(chǎn)生影響。今年1-7月，智利LAN航空公司的貨運(yùn)量增加了8.6%，8月份的增幅則高達(dá)9.9%。這種增長(zhǎng)主要得益于新型B767-300型貨機(jī)的投入使用。

南美市場(chǎng)的空運(yùn)產(chǎn)品主要以時(shí)令水果和蔬菜為主，因此，北美市場(chǎng)的不景氣可能不會(huì)影響該市場(chǎng)。然而，由于消費(fèi)者減少開(kāi)支，某些空運(yùn)產(chǎn)品，如哥倫比亞和厄瓜多爾的鮮花，則有可能會(huì)受到影響。

2011年，拉美地區(qū)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展可能會(huì)受到一定程度的制約，全年增幅預(yù)計(jì)為3.38%。明年的增長(zhǎng)形勢(shì)預(yù)計(jì)將有所改善，增幅可達(dá)到4.16%。在2021以前，其年均增幅預(yù)計(jì)為3.89%。

歐洲地區(qū)

2011年，全球經(jīng)濟(jì)迅速下滑對(duì)歐洲市場(chǎng)產(chǎn)生了最為嚴(yán)重的影響。一家托運(yùn)人稱(chēng)，所有市場(chǎng)似乎都同時(shí)進(jìn)入了疲軟狀態(tài)。利潤(rùn)正在遭受燃油價(jià)格的侵蝕，許多企業(yè)已縮減計(jì)算機(jī)和手機(jī)更換方面的開(kāi)支。

8月份，漢莎航空貨運(yùn)公司的收入噸公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅為6.8%。同樣，國(guó)際航空集團(tuán)（International Airlines Group）的貨運(yùn)量在8月份也下降了2%，年度同比增幅為5.5%。法-荷航空集團(tuán)(Air France/KLM Group)的貨運(yùn)量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅僅為0.6%。

今年前8個(gè)月，米蘭馬爾彭薩機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量增長(zhǎng)了10.1%，但7月份的增幅卻只有3.4%。其中主要是來(lái)自遠(yuǎn)東地區(qū)的時(shí)裝半成品。這些半成品運(yùn)到意大利后，再貼上“意大利制造”的標(biāo)簽。有趣的是，越來(lái)越多的這類(lèi)產(chǎn)品又很快返銷(xiāo)到遠(yuǎn)東地區(qū)，因?yàn)槟抢飳?duì)高檔時(shí)裝的需求一直在不斷上升。

總的來(lái)說(shuō)，歐洲航空貨運(yùn)業(yè)的增長(zhǎng)形勢(shì)與當(dāng)前歐洲所處的經(jīng)濟(jì)困境密切相關(guān)。由于失業(yè)率不斷增加，今年最后兩個(gè)月的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)很有可能會(huì)變得更加嚴(yán)峻。因此，上半年的需求增長(zhǎng)將會(huì)被近期突然出現(xiàn)的下跌所抵消。歐洲市場(chǎng)2011的增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為1.68%。

就未來(lái)而言，這種形勢(shì)將在2012年有所緩解。由于歐洲市場(chǎng)相對(duì)成熟，再加上受碳排放規(guī)定的影響，歐洲航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展將受到阻礙。因此，從2015年到2021年，其年均增速將維持在2.5%左右。

亞太地區(qū)

強(qiáng)大的亞太市場(chǎng)受全球經(jīng)濟(jì)低迷的影響較為嚴(yán)重，市場(chǎng)全面進(jìn)入疲軟狀態(tài)。在習(xí)慣了自2010年以來(lái)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭之后，此次經(jīng)濟(jì)衰退速度之快讓大多數(shù)托運(yùn)人驚訝不已。8月份，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)量下降了7.8%，總體增幅僅為1.3%。仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量也同比下降了1.1%，前8個(gè)月總體下降了4.1%；尤其是出境貨運(yùn)量減少了9.1%，入境貨運(yùn)量則小幅上升，為1.1%。東京成田機(jī)場(chǎng)8月份的貨運(yùn)量下降了15%，總體降幅為13%。

即使在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期，澳大利亞經(jīng)濟(jì)仍然能夠保持較速增長(zhǎng)。但在最近幾個(gè)月里，澳元兌美元匯率持續(xù)走強(qiáng)，幾乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亞Qantas航空公司的貨運(yùn)量已下降了7.4%。鑒于市場(chǎng)呈現(xiàn)出普遍急劇萎縮的態(tài)勢(shì)，該地區(qū)的航空貨運(yùn)量在2011年將出現(xiàn)2.63%的負(fù)增長(zhǎng)。盡管市場(chǎng)短期形勢(shì)不容樂(lè)觀，但必須承認(rèn)，其中期發(fā)展趨勢(shì)仍然良好。該地區(qū)2012年的增幅預(yù)計(jì)將達(dá)到6.7%左右；如果外部市場(chǎng)條件能夠保持穩(wěn)定，在2021年以前，其年均增幅可達(dá)到7%左右。

非洲地區(qū)

在當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，非洲航空貨運(yùn)業(yè)極易受到影響；但那里也有一些熱點(diǎn)市場(chǎng)，其中，南非目前正在經(jīng)歷世界杯舉辦以后所帶來(lái)經(jīng)濟(jì)繁榮。另外，南非還在2010年12月正式成為“金磚”國(guó)家集團(tuán)成員。

自2009年中期以來(lái)，中國(guó)已成為南非的首要出口目的地，同時(shí)也是南非的主要進(jìn)口來(lái)源地。另外，作為新興經(jīng)濟(jì)國(guó)家的主要投資合作伙伴，中國(guó)把南非作為進(jìn)入其他非洲國(guó)家的一個(gè)門(mén)戶(hù)。

空運(yùn)貨物，如汽車(chē)零部件和電子產(chǎn)品等，正在促進(jìn)南非經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，但制造業(yè)和消費(fèi)領(lǐng)域的急劇萎縮可能會(huì)給非洲地區(qū)的航空貨運(yùn)量產(chǎn)生不利影響?？夏醽喌霓r(nóng)產(chǎn)品也面臨著同樣的情況，尤其是鮮花產(chǎn)品，極易受到國(guó)外消費(fèi)支出和經(jīng)濟(jì)信心的影響。

篇8

【關(guān)鍵詞】天津空港民航；運(yùn)輸物流園區(qū)；發(fā)展思路

身處東北亞中心的天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，不僅背靠著我國(guó)北方廣闊的腹地，而且還面向著北太平洋。憑借其所處地理位置的優(yōu)勢(shì)，天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為我國(guó)華北地區(qū)重要的航空貨運(yùn)基地，從而使得依托于它的天津空港國(guó)際物流園區(qū)也成為了現(xiàn)代航空物流的重要節(jié)點(diǎn)，而且它目前是我國(guó)兩大航空快件集散中心之一。

雖然作為國(guó)家民航總局重點(diǎn)的培育對(duì)象，但就目前的天津空港物流園區(qū)的現(xiàn)實(shí)情況而言，其存在的問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

其一為園區(qū)現(xiàn)空置率相對(duì)較高，實(shí)際利用不夠充分。雖然物流園區(qū)的建設(shè)正在大規(guī)模的進(jìn)行，但就目前的狀況，其土地的實(shí)際使用率偏低，其主要原因是園區(qū)的建設(shè)只是簡(jiǎn)單的看重建設(shè)的數(shù)量而導(dǎo)致的。

其二為資金的投入與收益不成比例的問(wèn)題。據(jù)有關(guān)了解，天津空港物流加工區(qū)的占地面積高達(dá)63000畝，對(duì)于這類(lèi)大規(guī)模的建設(shè)，如果按照當(dāng)前的經(jīng)營(yíng)環(huán)境及相關(guān)政策，此建設(shè)物流中心的投資若想獲取相應(yīng)的收益大概需要17至18年的時(shí)間。

對(duì)于以上存在的兩方面問(wèn)題，天津空港物流園區(qū)必須正視其客觀存在，并就其問(wèn)題采取有效的可行性方案，解除基于大力發(fā)展國(guó)際貨運(yùn)的戰(zhàn)略目標(biāo)下的天津空港物流園區(qū)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的后顧之憂(yōu)。

自濱海國(guó)際機(jī)場(chǎng)1990年和2002年兩次改道以來(lái)，伴隨著現(xiàn)代航空客、貨運(yùn)的快速發(fā)展，目前己是中國(guó)華北第二大航空港，并于2002年底與首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)合并后，其開(kāi)始充當(dāng)首都第二機(jī)場(chǎng)的角色。

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，天津海濱國(guó)際機(jī)場(chǎng)開(kāi)通的航線共有50多條，可通達(dá)54個(gè)國(guó)內(nèi)外城市，實(shí)行客運(yùn)和航空貨運(yùn)兩條支路的并行發(fā)展策略，并通過(guò)投資建設(shè)以完善貨運(yùn)設(shè)施，努力使貨運(yùn)發(fā)展成為未來(lái)的支柱性產(chǎn)業(yè)和主要利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)的來(lái)源。

在天津機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)發(fā)展方向確定為向北方航空貨運(yùn)中心和東北亞航空貨運(yùn)集散地邁進(jìn)的同時(shí)，如何正確的確定航空物流園區(qū)戰(zhàn)略思路成為物流園區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題。因此，根據(jù)其存在的實(shí)際問(wèn)題，可將天津空港物流園區(qū)發(fā)展的戰(zhàn)略思路的確定從以下幾個(gè)方面來(lái)進(jìn)行分析探索。

首先，需要進(jìn)行長(zhǎng)期的規(guī)劃，其具體實(shí)施可分步進(jìn)行。

這是實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)可持續(xù)發(fā)展的前提，對(duì)天津空港物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃是一項(xiàng)復(fù)雜、艱巨的系統(tǒng)工程，不僅涉及的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域非常廣泛，而且需要結(jié)合航空物流量的增長(zhǎng)趨勢(shì)、區(qū)域土地的開(kāi)發(fā)計(jì)劃及項(xiàng)目資金的籌措能力、客戶(hù)對(duì)物流園區(qū)服務(wù)需求的增加趨勢(shì)等各方面客觀因素來(lái)進(jìn)行，與此同時(shí)還必須結(jié)合當(dāng)前的實(shí)際情況來(lái)快速啟動(dòng)部分項(xiàng)目，因此，在其實(shí)際實(shí)施時(shí)必須有計(jì)劃的分步進(jìn)行。

其次，采取筑巢引鳳策略，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)效應(yīng)。

據(jù)有關(guān)了解，影響航空物流發(fā)展有三大要素，即充足的航空公司運(yùn)力、發(fā)達(dá)的貨運(yùn)人市場(chǎng)和完善的機(jī)場(chǎng)物流設(shè)施。對(duì)天津空港物流園區(qū)而言，在其國(guó)際貨運(yùn)、航空物流的政策環(huán)境和市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)已形成的前提下，可采取筑巢引鳳的策略，應(yīng)該及時(shí)啟動(dòng)并加快相關(guān)的工程服務(wù)建設(shè)，使其成為具備現(xiàn)代國(guó)際水準(zhǔn)的航空物流園區(qū)。通過(guò)大發(fā)展的基礎(chǔ)氛圍和服務(wù)平臺(tái)的形成和營(yíng)造，來(lái)帶動(dòng)大規(guī)模的航空公司、國(guó)際和國(guó)內(nèi)人的加入，最終實(shí)現(xiàn)三要素之間發(fā)展的良性循環(huán)。

再次，采取軟件先行的發(fā)展方式，并與其硬件適度實(shí)現(xiàn)良好的配合。

就軟件開(kāi)發(fā)方面而言，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流企業(yè)的首要前提就是對(duì)于先進(jìn)的物流信息平臺(tái)的擁有。因此，天津空港物流園區(qū)應(yīng)結(jié)合自身的實(shí)際情況和實(shí)際需要，開(kāi)發(fā)具有先進(jìn)性的信息交換、信息管理及通訊手段的信息平臺(tái)系統(tǒng)，并對(duì)其加以合理的規(guī)劃，以促進(jìn)具有運(yùn)輸優(yōu)化調(diào)度、物流配送以及實(shí)行EDI、條碼等物流技術(shù)、電子化高效的物流管理體系的形成。通過(guò)相關(guān)軟件的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，客戶(hù)也可以通過(guò)相關(guān)的用戶(hù)查詢(xún)口令和密碼，在線查詢(xún)所有交運(yùn)物品的狀態(tài)，及時(shí)了解自己的物品當(dāng)前的狀態(tài)及其物品的有關(guān)信息。

而就硬件建設(shè)方面而言，不僅要關(guān)注客觀發(fā)展的需求，還應(yīng)該充分考慮資金投入的科學(xué)性和合理性，以實(shí)現(xiàn)資金投入、產(chǎn)出的最佳分配比例。

最后，通過(guò)中機(jī)構(gòu)的構(gòu)建，以確立服務(wù)形象的公平、公正性。

據(jù)天津航空貨運(yùn)發(fā)展中積累有關(guān)的經(jīng)驗(yàn)，特別是經(jīng)營(yíng)物流貨站的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，有必要在機(jī)場(chǎng)構(gòu)建一系列相關(guān)的中職能機(jī)構(gòu)，如中性貨站、公共信息平臺(tái)、快件監(jiān)管中心等機(jī)構(gòu)，以確立公正、公平的服務(wù)形象。并通過(guò)服務(wù)合約的形式為航空公司、貨運(yùn)、客戶(hù)三者提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為貨運(yùn)的服務(wù)發(fā)展?fàn)I造良好的軟、硬件環(huán)境，最終實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)雙豐收的效果。

在大力發(fā)展民航運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，雖然天津國(guó)際空港物流園區(qū)在未來(lái)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)有了明確的設(shè)定，但是必須理清其發(fā)展的戰(zhàn)略思路。只有在戰(zhàn)略思路清晰明了的情況下，結(jié)合自身實(shí)際情況和實(shí)際問(wèn)題，據(jù)以分析探索，才能真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有關(guān)要求。因此，在天津航空物流園區(qū)今后的建設(shè)中，航空工作者更應(yīng)該再接再厲，為天津民航運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造良好的發(fā)展空間。

參考文獻(xiàn)

篇9

1. 航空物流及航空物流園區(qū)的概念

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要方式發(fā)展起來(lái)，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，銜接和參與陸運(yùn)物流和（或）水運(yùn)物流的綜合性物流服務(wù)，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶(hù)提供便利化、一體化服務(wù)。

目前，國(guó)際上對(duì)于航空物流園區(qū)還沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一明確的定義，大多是以物流園區(qū)的功能進(jìn)行定義的。結(jié)合航空物流園區(qū)自身特性，從其地理位置、服務(wù)對(duì)象、功能、目標(biāo)等幾方面我們給出一個(gè)相對(duì)綜合的定義。航空物流園區(qū)是位于機(jī)場(chǎng)內(nèi)或機(jī)場(chǎng)附近，以現(xiàn)代物流為基礎(chǔ)，依托航空港，以航空及機(jī)場(chǎng)地面配套物流設(shè)施為核心，以運(yùn)輸服務(wù)為手段，為多家航空公司、航空貨代、物流企業(yè)提供公共物流載體、信息服務(wù)及綜合物流服務(wù)等活動(dòng)提供支持的一個(gè)集合性區(qū)域。

2. 航空物流產(chǎn)業(yè)形成動(dòng)因分析

航空物流作為新興現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)，其形成和發(fā)展的動(dòng)因主要有：需求水平與結(jié)構(gòu)變動(dòng)；行業(yè)與企業(yè)創(chuàng)新；行業(yè)專(zhuān)業(yè)化分工細(xì)化、擴(kuò)展動(dòng)因。

2.1需求水平與結(jié)構(gòu)變動(dòng)是航空物流產(chǎn)業(yè)的原始驅(qū)動(dòng)力

市場(chǎng)需求是社會(huì)生產(chǎn)的前提。任何產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展都是由市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)的，航空物流產(chǎn)業(yè)也不例外；隨著高新企業(yè)對(duì)零部件到達(dá)生產(chǎn)線的時(shí)間要求越發(fā)嚴(yán)格、市場(chǎng)強(qiáng)調(diào)新品的推廣速度，企業(yè)提出零庫(kù)存等需求，此時(shí)要求航空貨運(yùn)不能局限在簡(jiǎn)單的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)裙δ苌?，而是需要提供全方位服?wù)的航空物流企業(yè)。高端制造產(chǎn)業(yè)不斷提升物流需求，從而逐步推進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。這種新需求的逐步成長(zhǎng)，導(dǎo)致新供給力量隨之增強(qiáng)，逐步促使航空物流萌芽、形成和壯大。

2.2行業(yè)與企業(yè)的不斷創(chuàng)新成為航空物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在推手

行業(yè)通過(guò)創(chuàng)新將技術(shù)、分工、組織、生產(chǎn)過(guò)程從原有生產(chǎn)狀態(tài)中分離出來(lái)。企業(yè)創(chuàng)新則通過(guò)將各種生產(chǎn)要素、流程重新設(shè)計(jì)、再造，包括產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)、組織創(chuàng)新而引起新興產(chǎn)業(yè)形成。航空貨運(yùn)相對(duì)于鐵路、公路、水運(yùn)而言屬于貨物運(yùn)輸方式上的創(chuàng)新。雖然航空貨種具有一定的特殊性，但隨著航空貨運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)的不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸價(jià)格會(huì)趨于下降；隨著社會(huì)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)目焖佟踩蟮奶岣?，航空貨運(yùn)的需求將不斷增多，而且一體化物流集成方案服務(wù)增值服務(wù)也會(huì)明顯增加。因此，航空物流產(chǎn)業(yè)的形成蘊(yùn)含著創(chuàng)新的不斷驅(qū)動(dòng)，航空物流企業(yè)的服務(wù)、管理方式、組織、信息系統(tǒng)的不斷創(chuàng)新成為了航空物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的內(nèi)在推動(dòng)力。

2.3航空物流產(chǎn)業(yè)是行業(yè)專(zhuān)業(yè)化分工細(xì)化、擴(kuò)展的結(jié)果

社會(huì)化大生產(chǎn)是趨于分化的，行業(yè)內(nèi)、外的分工也不斷演進(jìn)。不同經(jīng)濟(jì)時(shí)代，對(duì)物流運(yùn)輸方式有著明顯的時(shí)代烙印，不斷分化成以鐵路、公路、海運(yùn)、航空、管道等為主的各個(gè)子系統(tǒng)，如鐵路物流、海運(yùn)物流等，這都是產(chǎn)業(yè)不斷分化、服務(wù)不斷細(xì)化的結(jié)果。在此過(guò)程中，航空物流產(chǎn)業(yè)對(duì)原有產(chǎn)業(yè)的逐步分化和新生產(chǎn)方式的擴(kuò)展，促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。

3. 空物流園區(qū)的形成機(jī)理

現(xiàn)代物流的發(fā)展使得傳統(tǒng)意義下的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)功能已不適應(yīng)發(fā)展的要求，航空公司及其人為提高其競(jìng)爭(zhēng)力，拓展業(yè)務(wù)范圍，必須將服務(wù)鏈向上、下游延伸，向增效加工、保稅、組合配送、合同倉(cāng)儲(chǔ)、集成物流等增值服務(wù)發(fā)展，而這些增值服務(wù)需要在機(jī)場(chǎng)或附近域內(nèi)開(kāi)展。航空物流園區(qū)作為各類(lèi)航空物流企業(yè)和物流載體的有效平臺(tái)，以航空貨運(yùn)為核心，借助于機(jī)場(chǎng)口岸和運(yùn)輸條件，在“貨運(yùn)區(qū)――物流區(qū)――產(chǎn)業(yè)區(qū)”之間形成價(jià)值聯(lián)動(dòng)區(qū)域，除了提供航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息網(wǎng)絡(luò)、管理服務(wù)及環(huán)境政策平臺(tái)外，還提供“一關(guān)三檢”、財(cái)稅、保險(xiǎn)等服務(wù)，可利用園區(qū)資源平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，搞好第三方物流業(yè)務(wù)運(yùn)作。航空物流園區(qū)在聚集效應(yīng)的作用下，吸引了大量國(guó)內(nèi)外優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)及臨空產(chǎn)業(yè)群匯聚周?chē)?，可帶?dòng)機(jī)場(chǎng)周邊土地升值，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，增加稅收，有助于航空貨運(yùn)的發(fā)展及航空樞紐港的形成和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，航空物流園區(qū)是航空物流發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。

4.航空物流園區(qū)的運(yùn)作模式分析

4.1傳統(tǒng)服務(wù)模式

航空公司一直是重客輕貨，航空貨運(yùn)作僅是客運(yùn)的一個(gè)補(bǔ)充，這種經(jīng)營(yíng)模式已阻礙了航空貨運(yùn)的發(fā)展。現(xiàn)在航空貨運(yùn)已趨于公司化，其可作為原航空公司的子公司，采取獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自主發(fā)展的管理模式。航空貨運(yùn)公司化的類(lèi)型主要有三種。其一，成立航空貨運(yùn)公司。將原航空公司的貨運(yùn)部進(jìn)行公司化改造，成為具有法人資格的航空貨運(yùn)公司。其二，成立營(yíng)銷(xiāo)公司。該公司從母公司購(gòu)買(mǎi)所有的貨機(jī)空間和客機(jī)機(jī)腹空間，然后營(yíng)銷(xiāo)公司通過(guò)各種渠道銷(xiāo)售所購(gòu)買(mǎi)的貨運(yùn)空間，并自己承擔(dān)賣(mài)不出艙位的風(fēng)險(xiǎn)。其三，總形式。原航空公司成立自己的貨運(yùn)公司，并將其全部的貨機(jī)艙位和客機(jī)機(jī)腹空間交給銷(xiāo)售。貨運(yùn)公司不必承擔(dān)賣(mài)不出艙位的風(fēng)險(xiǎn)。這三種做法各有特色，可根據(jù)航空公司自身的特點(diǎn)而定。

4.2基礎(chǔ)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

這類(lèi)服務(wù)提供者是基礎(chǔ)物流供應(yīng)商，一般為基礎(chǔ)物流載體的擁有者。這類(lèi)企業(yè)由于自身發(fā)展的局限，通常將基本資源集中在傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)上，將自身物流基礎(chǔ)專(zhuān)業(yè)化優(yōu)勢(shì)與航空物流企業(yè)獨(dú)有功能進(jìn)行有效整合，最大限度地滿(mǎn)足航空物流需求方的各種差異化服務(wù)需求，將不同的業(yè)務(wù)盡量統(tǒng)一化，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

4.3現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式

與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)模式相比，現(xiàn)代綜合物流服務(wù)范圍在一定程度上得到了延伸，在提供基本的運(yùn)輸、進(jìn)出港、運(yùn)送服務(wù)外，還為航空貨主提供流通加工、信息查詢(xún)、貨運(yùn)、金融業(yè)務(wù)、配送方案等一系列增值服務(wù)。第三方物流構(gòu)成綜合物流服務(wù)模式中的主體，航空運(yùn)輸商可與第三方物流合作，形成分包關(guān)系；我國(guó)航空公司和綜合物流公司可進(jìn)行資源整合、服務(wù)范圍擴(kuò)大等方式成為現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式提供商。

4.4供應(yīng)鏈管理模式

以航空港為核心的供應(yīng)鏈模式可以將供應(yīng)商、制造商和分銷(xiāo)商整合起來(lái)，把這些彼此分散的物流和企業(yè)全部活動(dòng)作為統(tǒng)一的過(guò)程來(lái)管理。利用現(xiàn)代通訊、信息和計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過(guò)對(duì)鏈上的物流、信息流、商流和資金流進(jìn)行協(xié)同化管理，優(yōu)化供應(yīng)鏈上的成員組合，增加客戶(hù)價(jià)值，創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)，建立成員企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，充分發(fā)揮各經(jīng)營(yíng)主體的核心能力，以實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶(hù)服務(wù)的增值，使鏈上的相關(guān)企業(yè)真正在供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)。

4.5個(gè)性化物流服務(wù)模式

這種服務(wù)模式是指專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)商對(duì)特定商品或在特定的地理范圍內(nèi)，提供專(zhuān)屬物流服務(wù)。個(gè)性化航空物流服務(wù)在原有基礎(chǔ)上增加了運(yùn)作的針對(duì)性和復(fù)雜性，形成有別于普通業(yè)務(wù)的物流服務(wù)，其提供特定客戶(hù)或產(chǎn)品的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等系列化服務(wù)，對(duì)運(yùn)作水平要求更高，特種商品如貴重物品、重要藥品等特別貨品的物流服務(wù)都屬于該范疇。

總之，航空物流園區(qū)的建設(shè)必須與具有發(fā)展?jié)撡|(zhì)地區(qū)實(shí)情相結(jié)合，根據(jù)區(qū)域總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合航務(wù)公司自身特點(diǎn)，明確市場(chǎng)定位，準(zhǔn)確掌握用戶(hù)需求，因地制宜地發(fā)展航空物流園區(qū)，以實(shí)現(xiàn)地區(qū)物流、商貿(mào)、經(jīng)濟(jì)總體跨越發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]曹允春，華敏.航空貨運(yùn)的公司化之路[J].國(guó)際骯空，2003（10）：48-49.

篇10

中國(guó)航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開(kāi)，使得越來(lái)越多民營(yíng)的、國(guó)外的航空企業(yè)紛紛涌入空運(yùn)市場(chǎng)，航空運(yùn)輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，供給大于需求時(shí)，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價(jià)格下降。航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最終結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌和利潤(rùn)大幅下降。航空運(yùn)輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運(yùn)輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運(yùn)價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

1.1航空運(yùn)輸企業(yè)從事單一航空運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)

首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶(hù)為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對(duì)整個(gè)運(yùn)送過(guò)程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場(chǎng)交貨已不能滿(mǎn)足貨主的需要。由于客戶(hù)要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來(lái)純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門(mén)到門(mén)服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶(hù)群需求。

其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)低下，阻礙著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開(kāi)，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國(guó)泰等，以機(jī)型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價(jià)等手段參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

事實(shí)上，最終市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)上。各大航空公司為了獲取市場(chǎng)份額，紛紛以低價(jià)參與競(jìng)爭(zhēng)，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)一跌再跌[1]。

1.2航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的前景

最初，商品和服務(wù)的提供都是以生產(chǎn)為導(dǎo)向的，然后發(fā)展到營(yíng)銷(xiāo)導(dǎo)向。如今的銷(xiāo)售戰(zhàn)略越來(lái)越多的是以服務(wù)為導(dǎo)向，即在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以保證產(chǎn)、供、銷(xiāo)的一體化和連續(xù)化。如果航空企業(yè)成功實(shí)現(xiàn)向物流化服務(wù)轉(zhuǎn)變，必然會(huì)有廣闊的發(fā)展空間和巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

航空運(yùn)輸企業(yè)在快速運(yùn)輸方面擁有其他任何運(yùn)輸方式所不可比擬的優(yōu)勢(shì)。航空運(yùn)輸企業(yè)在此基礎(chǔ)上，不斷拓寬自己的服務(wù)范圍，把業(yè)務(wù)范圍延伸至生產(chǎn)領(lǐng)域和營(yíng)銷(xiāo)領(lǐng)域，對(duì)產(chǎn)品從起點(diǎn)到終點(diǎn)的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合管理，打破行業(yè)間壁壘，將非常有利于提高航空企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)速度，提高資源利用率，推動(dòng)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.3航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的優(yōu)勢(shì)

航空運(yùn)輸企業(yè)作為物流供應(yīng)鏈的構(gòu)成要素之一，具有廣泛的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及人才優(yōu)勢(shì)。這些都已經(jīng)具備了發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)要求。

發(fā)展物流服務(wù)是航空運(yùn)輸企業(yè)基于自身積累的一種擴(kuò)大而不是另起爐灶，大型的航空運(yùn)輸企業(yè)尤其具備發(fā)展物流服務(wù)的有利條件。既有客戶(hù)、設(shè)施以及經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，也有管理人才，有能力為用戶(hù)提供快速、及時(shí)、高效、安全、可靠、機(jī)動(dòng)靈活和優(yōu)質(zhì)的全過(guò)程物流服務(wù)。國(guó)際知名的航空運(yùn)輸公司早已意識(shí)到發(fā)展物流的必要性，并率先抓住了機(jī)遇。如聯(lián)邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現(xiàn)代物流領(lǐng)域，并取得了不俗的業(yè)績(jī)。

1.4發(fā)展物流服務(wù)對(duì)航空企業(yè)的重要意義

（1）前向延伸航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可保證貨源的穩(wěn)定性。隨著運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具的不斷更新，運(yùn)輸領(lǐng)域的不斷擴(kuò)大，物流已不是簡(jiǎn)單的物品流動(dòng)，而是與生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)有著密切聯(lián)系，是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一個(gè)重要組成部分。當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)滲入到生產(chǎn)領(lǐng)域時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)物流管理能力可幫助生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“零庫(kù)存”，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本；生產(chǎn)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)的合作，也使得運(yùn)輸企業(yè)的貨源得到了及時(shí)、可靠地保障。

（2）擴(kuò)大航空企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可開(kāi)辟新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。航空運(yùn)輸企業(yè)多年來(lái)形成的機(jī)場(chǎng)、保稅區(qū)、卡車(chē)、汽車(chē)、倉(cāng)儲(chǔ)等初具規(guī)模的硬件系統(tǒng)，而發(fā)展與航空運(yùn)輸企業(yè)密切相關(guān)的物流運(yùn)輸，正是充分利用這些既有硬件設(shè)施的捷徑。航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍的擴(kuò)大，使企業(yè)形成了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低了經(jīng)營(yíng)成本，也成為運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)的一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

（3）滿(mǎn)足貨主一體化的物流服務(wù)，可提高航空運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力?，F(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)對(duì)與之配套的物流企業(yè)提出了很高的要求，已不滿(mǎn)足于簡(jiǎn)單的門(mén)到門(mén)服務(wù)，對(duì)貨物跟蹤，庫(kù)存量的統(tǒng)計(jì)，合理庫(kù)存量的分析，貨物運(yùn)達(dá)的時(shí)間等許多方面提出了嚴(yán)格的要求。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，航空運(yùn)輸企業(yè)也借助對(duì)企業(yè)生產(chǎn)的信息化建設(shè)提高自身的服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)在殘酷的市場(chǎng)環(huán)境中的競(jìng)爭(zhēng)力。

2航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的策略分析

由于國(guó)內(nèi)航空物流已然處于起步發(fā)展階段，航空運(yùn)輸企業(yè)由于擁有較好的硬件設(shè)施、熟悉的市場(chǎng)和客戶(hù)資源，以及豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，在向物流化方向發(fā)展上，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。但是，中國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)也存在著舊的國(guó)有企業(yè)的通病，如服務(wù)意識(shí)薄弱，人員素質(zhì)跟不上現(xiàn)代物流的要求，信息技術(shù)的應(yīng)用還欠發(fā)達(dá)，網(wǎng)絡(luò)IT服務(wù)功能單一等問(wèn)題，這些都將嚴(yán)重阻礙物流化發(fā)展。所以，我們?nèi)绻氚l(fā)展物流化，在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進(jìn)行業(yè)務(wù)和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務(wù)鏈的過(guò)程就是企業(yè)按照新的業(yè)務(wù)要求對(duì)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行再造的過(guò)程。通過(guò)業(yè)務(wù)流程的有效重組與再造，對(duì)企業(yè)有限的資源加以整合，有效地滿(mǎn)足客戶(hù)的需求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)需要對(duì)以下幾個(gè)方面的資源加以整合：

（1）全貨機(jī)業(yè)務(wù)與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)的整合。全貨機(jī)業(yè)務(wù)是否要與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)整合在一起，一直是傳統(tǒng)客貨兼營(yíng)航空公司爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。當(dāng)貨機(jī)與大型客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的腹艙運(yùn)力有效結(jié)合后，航空貨運(yùn)盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機(jī)公司翡翠國(guó)際貨運(yùn)與深航貨運(yùn)就采取了全貨機(jī)與客機(jī)腹艙相結(jié)合的運(yùn)營(yíng)模式。深航貨運(yùn)擁有密集的國(guó)內(nèi)航空腹艙資源，翡翠貨運(yùn)擁有豐富的國(guó)際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進(jìn)行國(guó)內(nèi)與國(guó)際進(jìn)出口貨物的接駁，取得良好的成績(jī)。

（2）空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)的整合。貨站處理業(yè)務(wù)是空中運(yùn)輸服務(wù)的開(kāi)始與延續(xù)，通過(guò)整合空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)，一方面可以強(qiáng)化航空公司與客戶(hù)的關(guān)系，另一方面可以提高航空貨運(yùn)服務(wù)的附加值。有資料表明：?jiǎn)渭兊狞c(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航空承運(yùn)服務(wù)在整個(gè)航空物流服務(wù)鏈上所貢獻(xiàn)的只是其中不到20％的利潤(rùn)，整合了貨站處理業(yè)務(wù)以后其貢獻(xiàn)利潤(rùn)將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉(cāng)儲(chǔ)的服務(wù)，其貢獻(xiàn)利潤(rùn)將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經(jīng)驗(yàn)就是實(shí)證：這兩家公司共同的特點(diǎn)就是每當(dāng)其航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)延伸到一個(gè)重點(diǎn)市場(chǎng)之后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)。深圳航空也在無(wú)錫機(jī)場(chǎng)建有自己的貨站，經(jīng)營(yíng)至今已初具規(guī)模，并計(jì)劃在深圳主基地建設(shè)集國(guó)際國(guó)內(nèi)于一體的大型貨站。

（3）空中運(yùn)輸服務(wù)與地面運(yùn)輸服務(wù)的整合。地面運(yùn)輸服務(wù)是航空公司與客戶(hù)直接接觸的重要環(huán)節(jié)，也是航空公司延伸服務(wù)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過(guò)提供地面服務(wù)，一方面加大了航空公司的直銷(xiāo)力度，另一方面還可以彌補(bǔ)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的不足。

2.2完善客戶(hù)管理，直面市場(chǎng)

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)就是對(duì)客戶(hù)資源的競(jìng)爭(zhēng)。聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱(chēng)霸市場(chǎng)，首先要讓客戶(hù)的心跟著你走，然后讓客戶(hù)的腰包跟著你走?！蹦壳?，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)存在著客戶(hù)意識(shí)不強(qiáng)，管理手段粗放，客戶(hù)忠誠(chéng)度低等問(wèn)題，而現(xiàn)代物流服務(wù)強(qiáng)調(diào)的是以客戶(hù)為中心的運(yùn)營(yíng)管理理念。因此，傳統(tǒng)航空運(yùn)輸企業(yè)在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，應(yīng)注意客戶(hù)關(guān)系的建立，完善客戶(hù)管理體系，以滿(mǎn)足客戶(hù)的需求為首要出發(fā)點(diǎn)，提高服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力[2]。

2.3建立信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高作業(yè)效率

隨著國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子商務(wù)的出現(xiàn)，使得航空物流服務(wù)的覆蓋面在不斷擴(kuò)大，這對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也提出了更高的要求。由于參與貿(mào)易的企業(yè)，其業(yè)務(wù)范圍至少是兩個(gè)或兩個(gè)以上的區(qū)域，那么作為客戶(hù)方的企業(yè)需要對(duì)交易的貨物進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，根據(jù)航空運(yùn)輸企業(yè)的反饋信息再進(jìn)行交易，最后貨物按時(shí)、按質(zhì)交付。航空運(yùn)輸企業(yè)與客戶(hù)企業(yè)進(jìn)行國(guó)際或國(guó)內(nèi)結(jié)算，同樣航空運(yùn)輸企業(yè)要求具有完善和快捷的全球數(shù)據(jù)結(jié)算系統(tǒng)。作為提供物流服務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)，它的信息系統(tǒng)必須符合一體化的供應(yīng)鏈管理，使鏈上的任何環(huán)節(jié)都能實(shí)現(xiàn)信息的共享和任意分配，從而達(dá)到最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)。

2.4加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

建立戰(zhàn)略聯(lián)盟也是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)展的重要手段之一。在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該著力發(fā)展與國(guó)外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時(shí)在國(guó)內(nèi)注意整合航空貨運(yùn)商以及快遞商的資源?，F(xiàn)代物流是以交通運(yùn)輸為中心環(huán)節(jié)的服務(wù)，它不僅重視某個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)質(zhì)量的提高，更強(qiáng)調(diào)整個(gè)流通環(huán)節(jié)的順暢。減少整個(gè)流通環(huán)節(jié)的時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量是現(xiàn)代物流的精髓。那么，航空運(yùn)輸、民航快遞、航空貨運(yùn)人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶(hù)到另一端客戶(hù)快捷、有效地流動(dòng)。

2.5優(yōu)化管理、決策分析系統(tǒng)

現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)不僅要完成交易與業(yè)務(wù)過(guò)程，還要求應(yīng)用系統(tǒng)提供與服務(wù)水平、資源合理利用、企業(yè)變革以及投資等相關(guān)的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結(jié)，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測(cè)算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶(hù)與市場(chǎng)等的系統(tǒng)分析。決策分析主要集中在決策的應(yīng)用上，協(xié)助管理人員鑒別、評(píng)估整體綜合方案的優(yōu)劣，最終提出不斷優(yōu)化的綜合物流服務(wù)方案。

3結(jié)束語(yǔ)

全球網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)下的多式聯(lián)運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及與國(guó)際接軌意識(shí)的增強(qiáng)，必將推動(dòng)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展。航空運(yùn)輸企業(yè)以航空運(yùn)輸為主業(yè)，在向兩頭擴(kuò)展服務(wù)領(lǐng)域、優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤(rùn)源泉，以應(yīng)對(duì)日益高漲的成本增加，同時(shí)也將對(duì)全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生相應(yīng)的促進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]夏春玉.現(xiàn)代物流概論[M].北京：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社，2004.

[2]趙禮強(qiáng).第三方物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略分類(lèi)[J].中國(guó)物流與采購(gòu)，2004(4):24-25.