導(dǎo)語：如何才能寫好一篇橋梁護(hù)欄，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞]護(hù)欄 外觀質(zhì)量

一、引言

護(hù)攔按設(shè)置位置可分為路側(cè)護(hù)欄和中央分膈帶護(hù)欄。路側(cè)護(hù)欄,是指設(shè)置于高速套路路肩上的護(hù)欄,目的是防止失控車輛越出路外,避免碰撞路邊其它設(shè)施和車輛翻出路外。中央分隔帶護(hù)欄,是指設(shè)置于公路中央分隔帶內(nèi)的護(hù)欄,目的是防止失控車輛穿越中央分隔帶闖入對(duì)面車道,并保護(hù)分隔帶內(nèi)的構(gòu)造物。護(hù)欄在橋梁工程中雖不是主要受力結(jié)構(gòu),但隨著質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的提高,施工各方對(duì)護(hù)欄外觀質(zhì)量都特別重視。工程質(zhì)量的好壞和幾何尺寸的準(zhǔn)確與否直接影響工程的整體形象,所以質(zhì)量要求標(biāo)準(zhǔn)非常高。如何保證防撞護(hù)欄的幾何尺寸及美觀順直是施工單位追求的目標(biāo)。

二、模板

為保證模板具有足夠的強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性,應(yīng)選用5MM鋼板做面板,100MM的工字鋼做加勁肋,按50CM間距布置,由專業(yè)生產(chǎn)廠家制作,確保加工精度。為保證曲線橋護(hù)欄成型后線性順適,模板的各部尺寸絕對(duì)準(zhǔn)確,單塊模板長度按1M制作。結(jié)構(gòu)力求簡單,裝拆方便,接頭處用螺栓固定,模板拼縫加工成楔口,便于咬合。并用高密度海綿條處理,使模板板面之間平整,具有良好的光潔度,接縫嚴(yán)密不漏漿,保證護(hù)欄外露面美觀,線條流暢。

模板應(yīng)預(yù)先拼裝,查看是否有錯(cuò)臺(tái)及拼縫不嚴(yán)密的模板,調(diào)整后按拼裝順序編號(hào),并用曲線規(guī)檢查不同半徑時(shí)模板拼裝是否順適。

模板在使用前必須清理干凈,正式安裝使用前將表面浮銹清除干凈,并用脫模劑將模板表面涂抹均勻,嚴(yán)禁使用廢機(jī)油或其他易粘附于混凝土表面使之變色的油料。全橋應(yīng)采用一種脫模劑。隨后進(jìn)行高程測(cè)量并在底座側(cè)面用墨線彈出,內(nèi)外模板安裝時(shí)緊貼混凝土底座并用螺栓拉桿拉緊連結(jié),下部及頂部各設(shè)置一道拉桿,模板底面安裝線模板與梁面之間不密貼處采用砂漿封模。模板安裝完成后對(duì)模內(nèi)再次進(jìn)行清理,清除雜物。模板安裝完成后進(jìn)行檢查,主要是檢查安裝尺寸是否合適,各個(gè)固定點(diǎn)是否牢固可靠,模板頂面高程控制是否在規(guī)范允許的范圍內(nèi),對(duì)超出標(biāo)準(zhǔn)的地方進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。脫模后及時(shí)清理,對(duì)板面局部凹凸要認(rèn)真修整或更換。

三、混凝土所用原材料

1.水泥。水泥對(duì)混凝土成品色澤起關(guān)鍵作用,必須嚴(yán)格控制,宜選用色澤青灰、均勻一致的普通硅酸鹽水泥,全橋應(yīng)選擇同一廠家同一品種的水泥。

2.碎石。碎石宜選用連續(xù)級(jí)配,最大粒徑不超過25MM?；炷猎O(shè)計(jì)標(biāo)號(hào)一般為C30,對(duì)石料的抗壓強(qiáng)度要求不高,可采用易于取材的石灰?guī)r。壓碎值指標(biāo)≤10%,針片狀顆粒含量≤10%,含泥量≤0.7%,其他指標(biāo)應(yīng)符合橋規(guī)JTJ041―2000要求。

3.砂。砂宜選用級(jí)配良好、質(zhì)地堅(jiān)硬、顆粒潔凈的Ⅱ區(qū)中砂。壓碎值應(yīng)≤35%,含泥量≤3%,小于0.63MM的顆粒含量對(duì)混凝土的和宜性影響較大,應(yīng)嚴(yán)格控制砂的其他指標(biāo)應(yīng)符合橋規(guī)JTJ041―2000要求。

4.水。拌和混凝土宜使用清潔的飲用水。

護(hù)欄混凝土設(shè)計(jì)標(biāo)號(hào)一般為C30,為保證混凝土外觀質(zhì)量,除滿足強(qiáng)度要求外,水泥用量不宜低于350KGM3 ,砂率宜控制在38%左右,并根據(jù)碎石級(jí)配及砂的粗細(xì)適當(dāng)調(diào)整?；炷寥肽Ｋ涠瓤刂圃?CM,在混凝土中加入優(yōu)質(zhì)與水泥適應(yīng)性良好的外加劑,可改善混凝土拌和物的工作性,減少用水量,從而降低混凝土拌和物的自然泌水率。

四、混凝土施工

混凝土拌和宜采用強(qiáng)制式攪拌機(jī),拌和設(shè)備性能良好,計(jì)量準(zhǔn)確,并經(jīng)計(jì)量部門校定?；炷了玫脑牧弦筝^嚴(yán),砂子、小石子一定要過篩,拌和前先測(cè)定砂石材料的含水率,調(diào)整施工配合比,砂石計(jì)量誤差應(yīng)控制在3%,水泥、水、外加劑計(jì)量誤差應(yīng)控制在2%.拌和時(shí)間在2―3分鐘,保證混凝土拌和均勻及塌落度符合要求,并使拌和出的混凝土有較好的和易性。每工作班檢驗(yàn)塌落度3次。

混凝土應(yīng)按一定厚度、順序和方向分層澆筑,澆筑混凝土前用清水先潤濕梁面,應(yīng)在下層混凝土初凝或能重塑前澆筑完上層混凝土,上層和下層前后澆筑距離應(yīng)保持1.5M以上?；炷翝仓r(shí)采用分三層的澆筑。第一層澆筑到護(hù)欄底部斜邊下角變點(diǎn),第二層澆筑到斜邊上角變點(diǎn),第三層澆筑到頂,由振搗人員控制三層混凝土的入模時(shí)間及方量?；炷敛剂弦鶆?嚴(yán)格控制振搗時(shí)間,下料厚度一般不超過30CM,并嚴(yán)格控制在分界線以下。以便于振搗時(shí)氣泡逸出,有效控制斜面出氣泡數(shù)量。受護(hù)欄斷面影響,震動(dòng)棒不宜斜插。澆筑混凝土期間,應(yīng)設(shè)專人檢查支架、模板、鋼筋和預(yù)埋件等穩(wěn)固情況,當(dāng)發(fā)現(xiàn)有松動(dòng)、變形、移位時(shí),要隨時(shí)加固調(diào)整,并將混凝土重新振搗。

護(hù)欄混凝土澆筑完成后,對(duì)混凝土面應(yīng)及時(shí)進(jìn)行修整、抹平,頂面采用三次收漿。第一次用木抹子抹平,第二次用鐵抹子抹平初壓光,第三次待混凝土初凝時(shí)用軋子用力軋光。每工作班應(yīng)制取3組標(biāo)養(yǎng)試件,1組同條件養(yǎng)護(hù)試樣,以確定適宜的脫模時(shí)間,保證脫模時(shí)不粘模且邊角不致破損,對(duì)于不承重構(gòu)件一般10-20h即可拆模,拆模后應(yīng)陰干半天(主要是保證顏色一致),用參加白水泥的水泥凈漿將氣泡孔堵嚴(yán),用濕潤的土工布及時(shí)覆蓋,以免風(fēng)干混凝土表面出現(xiàn)干縮裂縫,灑水養(yǎng)生不得少于7天。注意脫模前覆蓋物不得直接接觸到混凝土面。

五、結(jié)語

護(hù)欄施工前盡管作了大量的準(zhǔn)備工作,但施工過程中仍有部分護(hù)欄不同程度的氣泡、蜂窩麻面、水紋及魚鱗紋等外觀缺陷。針對(duì)上述情況,應(yīng)加大砂石含水率的檢測(cè)頻率,嚴(yán)格控制拌和用水量,使混凝土塌落度控制在最佳狀態(tài)。加強(qiáng)模板修整,使之表面潔凈光滑,模板間小縫隙用玻璃膠抹平,在振搗是可用木錘輕擊模板,幫助氣泡逸出。加強(qiáng)進(jìn)料控制,保證砂石品質(zhì)的穩(wěn)定。護(hù)欄是高速公路的收尾工程,也是高速公路外觀質(zhì)量的重要組成部分。護(hù)欄的內(nèi)在質(zhì)量在于原材料及加工過程,它的外觀質(zhì)量取決于施工過程,所以我們一定要不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn),加強(qiáng)施工管理,使護(hù)欄的外觀質(zhì)量得以保證。

參考文獻(xiàn):

篇2

關(guān)鍵詞：防撞護(hù)欄鋼塑模定位器養(yǎng)護(hù)劑

1、引言

目前在高速公路橋梁工程防撞護(hù)欄施工中較為傳統(tǒng)的是使用采用鋼模板，鋼塑模板施工護(hù)欄較為少見，且橋梁結(jié)構(gòu)物中防撞護(hù)欄是結(jié)構(gòu)建成后行車過程中惟一可見、影響造型美觀的外露工程，工程質(zhì)量的好壞和幾何尺寸的準(zhǔn)確與否直接影響工程的整體形象。因此有必要對(duì)鋼塑模施工護(hù)欄技術(shù)進(jìn)行研究,有效的推廣“四新”技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，本文護(hù)欄施工通過采用鋼塑模板等新工藝及材料，使防撞欄線形和外觀質(zhì)量都更上一個(gè)臺(tái)階，為今后在同類工程項(xiàng)目施工提供了多項(xiàng)可靠的參數(shù)。

2、工程概況

永寧高速公路工程路基土建工程第A10合同段全長9.09km，合同工期24個(gè)月，總造價(jià)2.5億元，里程樁號(hào)為K74+900～K83+990。

本合同段橋梁共5座，單幅長2000.91延米。橋梁護(hù)欄采用鋼筋混凝土墻式防撞護(hù)欄，底部厚0.4m，單側(cè)防護(hù)護(hù)欄線荷載為7.5KN/m。

3、鋼塑模施工防撞護(hù)欄的技術(shù)要點(diǎn)

3.1鋼筋加工及安裝

鋼筋制作必須嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖和技術(shù)規(guī)程下料，并集中進(jìn)行制作，確保每根鋼筋尺寸一致。鋼筋安裝時(shí)，根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)和圖紙要求，焊接防撞欄鋼筋骨架，鋼筋骨架和預(yù)埋鋼筋單面焊接，焊接長度10d。

護(hù)欄主骨架鋼筋采用專用的“定位器”進(jìn)行安裝，確保整體線形平順，采用定位器安裝護(hù)欄鋼筋時(shí)按照每5m一節(jié)段綁扎。

先將護(hù)欄5m段兩端頭骨架筋準(zhǔn)確定位，再將定位器安放在已焊接牢固的骨架筋上（每節(jié)段護(hù)欄設(shè)2個(gè)定位器為，上下各一個(gè)），然后將護(hù)欄骨架筋逐根與護(hù)欄預(yù)埋筋焊接固定，保證每根位置準(zhǔn)確，焊接牢固，線型直順，符合模板安裝及保護(hù)層要求。

采用定位器進(jìn)行防撞護(hù)欄鋼筋安裝

鋼筋保護(hù)層采用圓餅形高強(qiáng)砂漿墊塊，墊塊按照每1m均勻布置，護(hù)欄每個(gè)斷面的正面和背面各設(shè)置2個(gè)墊塊（正面的墊塊在倒角的1/2處必須有一個(gè)）。

3.2模板工程

結(jié)構(gòu)砼的施工，能否達(dá)到工程整體美觀的要求，首先取決于模板質(zhì)量的控制。砼的平整度、光潔度、色差度都與模板質(zhì)量直接相關(guān)。因此，在模板工程的設(shè)計(jì)、制作時(shí)，首先滿足模板結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度，確保模板拼縫嚴(yán)密、不變形、拆卸方便。

鋼塑模圖

防撞護(hù)欄內(nèi)側(cè)在工程建成后將永久外漏，行車過程中直接映入視線內(nèi)，因此對(duì)外觀要求極高。防撞護(hù)欄內(nèi)側(cè)采用鋼塑模板，每塊規(guī)格為1.14（高）×1.0m（長），凈重15kg，而采用傳統(tǒng)的鋼模板單塊凈重110kg，鋼塑模使用前先將表面擦拭干凈，再涂抹高效脫模劑。為確保模板的剛度更加穩(wěn)定，在鋼塑模的背面按照40cm等距增設(shè)鋼楞。相比較傳統(tǒng)工藝，采用鋼塑模施工輕便快捷，易于操作，有效地提高了工效。

為了更有效的將前期閑置的模板利用，防撞護(hù)欄背面采用下部結(jié)構(gòu)墩柱、系梁及蓋梁等其它部位可利用的模板進(jìn)行改裝成護(hù)欄外側(cè)鋼模板，使用前必須用磨光機(jī)反復(fù)打磨，使模板表面露出金屬光澤，擦洗干凈，再涂抹高效脫模劑。

外側(cè)護(hù)欄模板鋼模板較重，采用可移動(dòng)式三角掛藍(lán)安裝，模板拼縫間夾塞止?jié){帶以防漏漿,安裝過程中控制模板之間的連接，防止錯(cuò)臺(tái)，并及時(shí)用拉線和可調(diào)頂托固定。

3.3混凝土工程

為確保防撞護(hù)欄砼做到拆模后其結(jié)構(gòu)外形輪廓分明、線性順滑，砼表面平整、光潔、色澤自然、均勻一致，首先是控制原材料的品質(zhì)，再則是砼的坍落度和施工過程質(zhì)量控制，用一個(gè)直觀的公式來表示：砼施工質(zhì)量＝砼拌和物材料質(zhì)量＋砼澆筑成型質(zhì)量。

砼外觀質(zhì)量的控制，最重要的環(huán)節(jié)是砼坍落度的控制。從現(xiàn)場經(jīng)驗(yàn)得知，砼坍落度小（坍落度8cm～10cm），拌和物含水量少，易克服砼氣泡。

砼采用拌合站集中生產(chǎn)，砼運(yùn)輸車運(yùn)到現(xiàn)場，分層澆筑，每層40～50cm ，插入式振搗器振搗。

砼振搗應(yīng)遵循快插慢拔、振點(diǎn)等距離布置的原則。振搗時(shí)間同砼塌落度結(jié)合起來，防止過振，一般情況下，8cm－10cm坍落度振時(shí)為20秒。

為確保成型砼外觀美觀，收面位置位于模板頂面下緣，砼澆筑完畢按模板頂面高度收面二遍，確保頂面平整，無開裂現(xiàn)象。

3.4混凝土養(yǎng)護(hù)

拆除模板后，每隔5米用切割機(jī)切縫，切縫寬5mm、深10mm，切縫前按要求彈線控制。養(yǎng)護(hù)采用覆蓋土工布灑水養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)期不少于7d，并做好養(yǎng)護(hù)記錄。

4、結(jié)束語

本工程橋梁防撞護(hù)欄采用鋼塑模板施工，并將各工序進(jìn)行優(yōu)化，鋼筋采用定位器安裝的技術(shù)成功應(yīng)用，最終將橋梁工程護(hù)欄施工采用傳統(tǒng)的鋼模板技術(shù)進(jìn)行了改進(jìn)，使“四新”技術(shù)得到了充分的驗(yàn)證。整個(gè)過程安全有序可控，現(xiàn)澆護(hù)欄達(dá)到了“內(nèi)實(shí)外美”的有優(yōu)質(zhì)工程，又將橋梁現(xiàn)澆混凝土防撞護(hù)欄施工進(jìn)行了一次新的“革命”。

篇3

[關(guān)鍵詞]：既有鐵路線；掛籃施工；防護(hù)；絕緣

[abstract] : as China's transportation infrastructure construction of rapid development, the railway bridge across both design kinds also more and more rich, and the practical project to bring certain difficulties. How to guarantee not influence across railway line railway line and ensure the normal operation of the construction of the safety, it is the core of the engineering personnel to consider. Now is our country on a municipal bridge across both main railway lines cast-in-site box girder construction as an example, the cast-in-situ hanging basket of box girder construction process was introduced.

[keywords] : both railway line; Hanging basket construction; Protective; insulation

中圖分類號(hào)：TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、工程概況

以某市主跨為（30+60+30）的市政橋梁為例，并且采用連續(xù)梁加拱結(jié)構(gòu)的形式，與水平面之間的傾斜角為30°。其主跨兩個(gè)橋墩處地下有很多的信號(hào)線和電纜線，且地面上有帶有導(dǎo)線、回流線和承重索的接觸網(wǎng)立柱，梁底分布有一小部分的立柱，接觸網(wǎng)承重索與位于梁底之外的主跨梁底之間的距離是0.7 m，此外，主跨承臺(tái)頂與路肩的高程差介于1.55～1.98m之間。

二、施工方案

1、主跨施工

1.1、連續(xù)梁的施工

連續(xù)梁施工時(shí)，使用25T汽車吊機(jī)，并用掛籃懸臂配合施工。用臨時(shí)支墩托架現(xiàn)場澆注0#塊，用掛籃對(duì)稱懸臂施工的方法澆筑懸澆段，此外，按照先邊跨后中跨的順序使用掛籃進(jìn)行合攏段的施工。施工現(xiàn)場使用的箱梁混凝土由水泥工廠集中進(jìn)行生產(chǎn)，并由專門的運(yùn)輸車運(yùn)送至墩位處，然后泵送入模。

1.2、掛籃吊架的主要施工流程

使用掛籃吊架時(shí)，應(yīng)該嚴(yán)格遵守工藝流程，以保障施工質(zhì)量，具體工藝流程如下：

（1）施加完規(guī)定的梁段預(yù)應(yīng)力后，進(jìn)行主桁前移臨時(shí)支承梁的安裝。

（2）向箱梁頂板轉(zhuǎn)移底模平臺(tái)前吊點(diǎn)，后吊點(diǎn)位置不變動(dòng)，使用導(dǎo)鏈作為工具。將外模吊掛梁拆掉，并臨時(shí)連接到底模上面。

（3）將外導(dǎo)梁后吊掛結(jié)構(gòu)頂緊固定在箱梁翼板上，具體方法是調(diào)節(jié)其上的4個(gè)調(diào)節(jié)桿。

（4）拆開主梁間的連接，并松開主梁掛籃的后錨固系統(tǒng)，適當(dāng)調(diào)節(jié)主梁前支點(diǎn)的位置，如果支撐梁和主梁出現(xiàn)松動(dòng)，應(yīng)該抄緊。

（5）往前移動(dòng)外導(dǎo)梁和主梁。移動(dòng)主梁時(shí)，可以采用卷揚(yáng)機(jī)或者導(dǎo)鏈甚至是千斤頂，移動(dòng)外導(dǎo)梁時(shí)，預(yù)先將一根鋼絲繩穿至其后吊帶孔上，使其連接到導(dǎo)梁尾部，然后開動(dòng)梁頂?shù)臓恳O(shè)備，與主梁一起移動(dòng)，最后進(jìn)行主梁接長梁的安裝。

（6）待外導(dǎo)梁和主梁移動(dòng)到預(yù)定位置后，進(jìn)行主梁后錨裝置的安裝，并將支撐架拆掉。

（7）將底模架臨時(shí)所用的吊掛滑移系統(tǒng)安裝到外導(dǎo)梁上面，并在外導(dǎo)梁上面掛好底模平臺(tái)，然后沿著外導(dǎo)梁拖拉，使外模和底模架到達(dá)指定位置。

（8）進(jìn)行吊帶吊掛外模與外模吊掛梁的安裝，并將外模與底模之間的臨時(shí)連接裝置拆掉。

（9）在掛籃前上橫梁上接上底模平臺(tái)前吊點(diǎn)，并在已經(jīng)完工的節(jié)段砼上掛上底模后吊點(diǎn)，外導(dǎo)梁上的底模平臺(tái)滑移裝置保持不變，同時(shí)調(diào)整底模平臺(tái)的位置，使其就位。將外導(dǎo)梁后吊帶松開，并臨時(shí)搭在外模上，然后在下一個(gè)錨孔位置重新安裝好外導(dǎo)梁后吊帶。最后使外模就位，具體方法就是調(diào)節(jié)外模和外導(dǎo)梁吊掛前后吊點(diǎn)，且要將后吊點(diǎn)頂緊在梁翼板上。

2、主跨施工安全操作規(guī)范

2.1、鐵路線上梁體安全防護(hù)要點(diǎn)

（1）安裝與使用掛籃之前，必須向操作人員做好安全技術(shù)交底，現(xiàn)場操作人員必須嚴(yán)格遵守安全操作章程。

（2）前移掛籃時(shí)，必須有專人進(jìn)行安全檢查，并要做到統(tǒng)一調(diào)度、指令明確，天氣狀況不好時(shí)不得前移掛籃。

（3）確認(rèn)無障礙后才能進(jìn)行掛籃的走行，且應(yīng)保持同步，分成兩次進(jìn)行。

（4）搭設(shè)好腳手架平臺(tái)后再安裝箱梁端模和給梁體施加預(yù)應(yīng)力，爬梯必須穩(wěn)妥，同時(shí)掛上安全防護(hù)網(wǎng)。

（5）連續(xù)梁施工到鐵路上部節(jié)段后，將安全網(wǎng)掛在掛籃的周圍，同時(shí)將欄桿安置在箱梁翼緣處，掛好安全網(wǎng)。

（6）為防止電擊事故的發(fā)生，帶電體離掛籃底部的距離至少為600mm，并將環(huán)氧樹脂層壓板吊掛在掛籃底部。

（7）懸臂施工時(shí)，梁面的臨時(shí)施工載荷不能超過允許值，同時(shí)定期檢查支架的變形和臨時(shí)支點(diǎn)受力情況，防止施工人員發(fā)生墜落事故。

（8）為防止感應(yīng)電流傷害施工人員，務(wù)必給掛籃安裝接地裝置。

（9）給兩側(cè)的段塊灌注混凝土?xí)r，盡量同步進(jìn)行，并嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)規(guī)范控制最大數(shù)量差，并對(duì)錨固系統(tǒng)、掛籃懸吊系統(tǒng)、走行系統(tǒng)的連接情況進(jìn)行定期檢查。

2.2、鐵路線上電力線、接觸網(wǎng)安全防護(hù)要點(diǎn)

（1）施工時(shí)，工程人員必須穿戴絕緣靴、絕緣手套、絕緣墊等。

（2）施工時(shí)，人員和隨身物件務(wù)必與回流線保持至少1m的安全距離，與接觸網(wǎng)設(shè)備的帶電部分保持至少2m的安全距離，并在施工現(xiàn)場安排專門人員進(jìn)行監(jiān)護(hù)。

（3）工程人員在帶電區(qū)域附近施工時(shí)，必須與帶電體保持適當(dāng)?shù)陌踩嚯x，具體如下表所示：

電壓等級(jí)（kv） 安全距離(M) 電壓等級(jí)（kv） 安全距離(M)

330 4.0 60-100 1.5

220 3.0 20-35 1.0

154 2.0 ≤10 0.7

（4）不要在天氣條件惡劣時(shí)在有高壓線交越的電桿上作業(yè)。

（5）不要在的帶電設(shè)備周圍使用皮尺和鋼卷尺進(jìn)行測(cè)量。

（6）當(dāng)帶電設(shè)備的工作電壓超過36V時(shí)，應(yīng)該使用帶有絕緣柄的工具；當(dāng)設(shè)備電壓為220V時(shí)，則應(yīng)切斷電源。

（7）搬運(yùn)體積較大的金屬物品時(shí)，需要與最近的饋電線條保持至少2m的安全距離，距離不足時(shí)則應(yīng)向業(yè)主申請(qǐng)停電處理。

3、電化施工防護(hù)措施

根據(jù)主跨施工要求，供電段、電務(wù)段、電力局、電化局即四電的專業(yè)施工防護(hù)方案如下：

3.1、施工方案

該橋梁兩個(gè)橋墩處在橋梁施工時(shí)需要跨越接觸網(wǎng)，橋梁基礎(chǔ)模板最低位置距離軌面6.876m,接觸網(wǎng)承力索距離軌面的高度為7.18m，絕緣安全距離難以達(dá)到橋梁施工要求，而004#、005#支柱位置的回流線又會(huì)對(duì)橋梁模板的橫向搭設(shè)造成影響。施工時(shí)，需要對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行絕緣處理，并用AP平頭肩架將回流線倒到線路一側(cè)以滿足安全距離的要求。最后用涂膜對(duì)現(xiàn)澆橋梁進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

3.2、過渡、拆遷方案

施工時(shí)，應(yīng)調(diào)整接觸網(wǎng)的高度，并進(jìn)行緩降坡處理。將上行線003#～009#支柱，下行線002#～008#支柱接觸懸掛的結(jié)構(gòu)高度調(diào)整為0.7m，并適當(dāng)調(diào)整既有導(dǎo)線的高度，接觸網(wǎng)的坡度可以視為千分之三。并將絕緣套管安裝在橋梁底部的接觸網(wǎng)上，橋梁模板底部與承力索的絕緣間距不得低于0.535m。采用增高肩架將上行線003?！?17#支柱間，下行線002?！?16#支柱間的回流線升到柱頂位置；分別將003#和004#支柱處中心錨結(jié)倒至005#和002#支柱下錨處。此外，為滿足跨距要求，將007#支柱向北遷移7m，006#支柱向北遷移6m。在距離005#支柱和004#支柱9m位置分別搭立臨時(shí)的005#支柱和004#支柱，側(cè)面界限為3m。

3.3復(fù)原方案

恢復(fù)上行線003#～009#支柱，下行線002#～008#支柱間的接觸懸掛的原有高度，并將回流線支架預(yù)埋在31#、32#橋墩處，然后恢復(fù)回流線到原有高度。

4結(jié)語

當(dāng)前，橋梁現(xiàn)澆箱梁掛籃施工工藝日趨完善，但是，如何在保證跨越鐵路線時(shí)不影響鐵路線的正常運(yùn)行和確保施工的安全，是工程人員要考慮的核心問題。

參考文獻(xiàn)：

【1】姚啟海 王雷，現(xiàn)澆箱梁掛籃施工方法與工程實(shí)踐，科技信息，2009-24

【2】韋世喜；何旭欣，懸臂現(xiàn)澆箱梁掛籃施工控制，現(xiàn)代物業(yè)，2012

篇4

橋梁照明，尤其是架通在主干路上的大型橋梁照明，我們一般都是等同于主干道路照明的模式，選用路燈來實(shí)現(xiàn)。但有些橋梁照明，或是基于城市景觀效果，或是拘于橋梁建設(shè)區(qū)域內(nèi)的其他條件約束，無法適用普通路燈實(shí)現(xiàn)功能照明，此時(shí)就需要進(jìn)行其他功能照明燈具的選用。以天津西站改造工程復(fù)興路高架立交橋的功能照明為例，我們將介紹橋梁照明的綠色照明方案。

2復(fù)興路高架立交橋的照明特點(diǎn)

2.1問題的提出

復(fù)興路高架立交橋隸屬于天津西站改造項(xiàng)目，該立交橋區(qū)是高架上跨于西站地區(qū)鐵路編組站正上方，依據(jù)鐵路管理部門的要求：該橋梁段部分不允許安裝路燈燈桿。因鐵路部分的特殊規(guī)定，對(duì)我們所做的橋梁功能照明設(shè)計(jì)提出了更高的要求：首先要解決通常立交橋照明所需要解決的夜間交通安全、行車照明、引導(dǎo)行車方向，保障橋面車輛的正常行使；同時(shí)，還需要滿足鐵路部分的相關(guān)要求，功能照明的方式不能影響立交橋橋區(qū)下方鐵路編組站的安全通行。

2.2照明設(shè)計(jì)依據(jù)及原則

2.2.1照明設(shè)計(jì)依據(jù)復(fù)興路為主干路，復(fù)興路高架立交橋梁的照明設(shè)計(jì)應(yīng)滿足CJJ45-2006《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)主干路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的要求。2.2.2照明燈具選擇原則基于復(fù)興路立交橋高架上跨天津西站鐵路編組站這一特殊地區(qū)，其功能照明燈具必須摒棄傳統(tǒng)的路燈燈桿照明方式，結(jié)合橋梁建造形式，只能在橋梁兩側(cè)的水泥擋墻作為燈具的安裝位置，即選用低位置照明燈具。

3高架立交的照明形式特點(diǎn)及適用性分析

目前國內(nèi)橋梁低位置安裝型照明燈具產(chǎn)品的研發(fā)與普通燈桿安裝型路燈產(chǎn)品相比發(fā)展的非常不均衡，就目前已面世的低位置安裝燈具來看，經(jīng)過考量分析我們認(rèn)為低位置照明燈具主流產(chǎn)品主要有兩種：（1）是0.9M低高度平光道路照明燈具，光源為金鹵燈，照明方式為點(diǎn)狀照明；（2）是LED功能照明護(hù)欄路燈，光源為LED，照明方式為線狀照明。下面從燈具安裝方式、燈具光源特性、及燈具光照效果三方面來對(duì)這兩種燈具的特點(diǎn)及適用性進(jìn)行比較分析。

3.1燈具安裝方式比較

0.9M低高度平光照明燈具的安裝高度不到1m，和橋梁的水泥擋墻基本一致，不會(huì)超出橋梁安全防護(hù)防拋網(wǎng)的高度，可以滿足復(fù)興路高架立交對(duì)照明燈具的安裝形式要求。LED功能照明護(hù)欄燈為護(hù)欄型安裝方式，其燈具安裝支架直接坐落在橋梁水泥擋墻上，與橋梁的防撞護(hù)欄融為一體，既滿足高架立交照明燈具的安裝形式要求，同時(shí)又能很好的與橋梁的景觀效果相互烘托。3.2燈具光源特性比較0.9M低高度平光照明燈的光源為傳統(tǒng)金鹵燈，照明配電形式及照明控制方式與傳統(tǒng)路燈方式相同。但金鹵燈光色稍差，啟動(dòng)慢、紫外線含量高，節(jié)能效果不突出。LED功能照明護(hù)欄燈的光源為大功率LED，LED被稱為第四代節(jié)能照明產(chǎn)品，環(huán)保：無汞、無紫外線。節(jié)能：光效高，長壽命：70%光通維持率壽命達(dá)30000h。不怕震動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn)調(diào)光、智能控制（見表1）。

3.3燈具照明效果比較

0.9M低高度平光照明燈具為點(diǎn)狀照明方式，該燈具單燈功率為70W，85lm/W，經(jīng)照度計(jì)算，設(shè)置布燈間距為8m，其照明效果圖如1。LED功能照明護(hù)欄燈的為線狀照明方式，其單燈功率為16W，105lm/W，經(jīng)照度計(jì)算，設(shè)置布燈間距為2m，其照明效果圖如2。從上兩種燈具的照明效果圖可以看出，點(diǎn)狀照明燈具的光照均勻度不好，有光斑現(xiàn)象，沒有線狀照明燈具光照效果好。綜上分析可知：兩種燈具的安裝方式均符合該高架立交照明的要求，但從兩種燈具的節(jié)能環(huán)保特性和光照效果來看，顯然，LED功能照明護(hù)欄燈遠(yuǎn)優(yōu)于0.9M低高度金鹵燈，所以，我們最終選用了LED功能照明護(hù)欄燈作為高架立交橋的照明燈具。

4功能照明設(shè)計(jì)要點(diǎn)及方案實(shí)施

4.1布燈方案及照度計(jì)算

復(fù)興路高架立交橋梁主線部分為兩幅橋，每幅橋的寬度為11.5m，兩幅橋梁呈鏡像對(duì)稱形式。據(jù)此，LED功能照明護(hù)欄燈的安裝方式為：采用兩側(cè)地袱防撞墻護(hù)攔安裝方式和中間隔離防撞墻護(hù)攔安裝方式，每盞燈具安裝長度為1.2m，燈具的安裝間距為2m；光源為LED，功率可以做到12W～28W，根據(jù)復(fù)興路高架立交橋的橋面寬度，燈具選用Cree16顆1W的超高亮度LED光源，光通不低于105lm/W；通過計(jì)算:高架立交橋的路面平均照度為：Eav＝φUK/SW=16×105×0.48×0.8/(11.5×2)=28.05Lx平均功率密度為：LPD=P/SW=16/(11.5×2)=0.69W/m2以上計(jì)算中是以單幅11.5米寬橋面為計(jì)算對(duì)象,其中:Φ———光源光通量，LED燈的光通為：105lm/w，則16w的LED燈取16×105=1680lm；U———利用系數(shù)，依據(jù)LED燈具產(chǎn)品手冊(cè)，取0.48；K———維護(hù)系數(shù)，依據(jù)照明規(guī)范及LED燈特性，取0.8；S———布燈間距，取2；W———單幅橋面寬度，取11.5。計(jì)算指標(biāo)全部滿足規(guī)范要求。

4.2方案的實(shí)施

LED功能照明護(hù)欄路燈在橋梁水泥擋墻上的安裝方式為：采用兩側(cè)地袱防撞墻護(hù)攔安裝方式（如圖3所示）和中間隔離防撞墻護(hù)攔安裝方式（如圖4所示）。

4.3設(shè)計(jì)要點(diǎn)

這種低位置安裝的照明燈具，尤其是采用護(hù)欄式安裝功能照明燈具，在設(shè)計(jì)選擇所采用的照明設(shè)備時(shí)，應(yīng)注意燈具配光曲線是否滿足且適用于道路照明，是否具備有路燈照明所要求防眩功能。我們所選用的這種LED護(hù)欄路燈具有防眩裝置，配光曲線滿足道路照明配光曲線。同時(shí)LED護(hù)欄燈具裝有獨(dú)特的高技術(shù)二次折射專業(yè)透鏡，提高光輸出同時(shí)可定向發(fā)光，其獨(dú)特的反光罩設(shè)計(jì)，使多余的光線也照射于路面，從而有效的控制了燈具的眩光，使眩光限制閾值增量Ti<10，在更好的保證橋梁路面照度和行車通暢的同時(shí)，為安全行車提供了良好有效的導(dǎo)引作用。

5結(jié)語

篇5

【關(guān)鍵字】橋梁施工；施工技術(shù)；施工工藝；質(zhì)量控制

開工前應(yīng)要求承包人按設(shè)計(jì)要求確定出橋位、各墩、橋臺(tái)位置及各部位高程；還需對(duì)單位工程進(jìn)行定位檢查。尤其對(duì)承包人設(shè)置的橋位縱橫軸線控制點(diǎn)、從當(dāng)?shù)厮疁?zhǔn)網(wǎng)引來作為控制全橋高程的現(xiàn)場水準(zhǔn)點(diǎn)及各主要部位的位置控制點(diǎn)進(jìn)行檢驗(yàn)，再按照所寫的資料進(jìn)行實(shí)地考察和施工檢測(cè)。在技術(shù)，工藝流程和管理上都要有充分的準(zhǔn)備才可以進(jìn)行施工。

1 橋梁基礎(chǔ)

1.1 沉入樁

1.1.1 控制好沉入樁的樁位

現(xiàn)場監(jiān)理必須根據(jù)測(cè)量復(fù)核過的控制樁來復(fù)核墩臺(tái)的小樁位，如果樁位出現(xiàn)差錯(cuò)將直接造成經(jīng)濟(jì)損失，有時(shí)甚至連補(bǔ)樁的余地都沒有?，F(xiàn)場監(jiān)理必須認(rèn)真看懂設(shè)計(jì)圖，正確理解設(shè)計(jì)意圖。

1.1.2 控制好預(yù)制混凝土樁的質(zhì)量

制樁質(zhì)量好壞直接影響沉樁作業(yè)比。比如上節(jié)樁的頂面不平整，施打時(shí)樁面極易破損，嚴(yán)重者就影響沉樁。監(jiān)理在工序抽查中可采用角尺進(jìn)行以保證樁頂水平。

1.1.3 控制好樁的垂直度

樁身不垂直往往會(huì)造成樁頂破碎或斷裂，其中PHC樁更為敏感?，F(xiàn)場監(jiān)理在巡視中要加以控制并督促施工單位嚴(yán)格控制，在打入第一二節(jié)樁時(shí)儀器不離人有傾斜及時(shí)糾正。

1.1.4 控制好打樁次序

打樁次序應(yīng)根據(jù)地形土質(zhì)和樁的布置密度決定，一般按以下規(guī)定執(zhí)行：由一端向另一端進(jìn)行，當(dāng)樁基毗鄰構(gòu)筑物時(shí)，宜由鄰近構(gòu)筑物一側(cè)向其他方向施打，有深淺樁時(shí)宜先打深的后打淺的。

1.2 鉆孔灌注樁

首先，要控制好鉆孔平臺(tái)的平整，只有平臺(tái)呈水平狀，才能確保鉆孔垂直。其次，要嚴(yán)格控制好鋼筋籠的頂面標(biāo)高。鋼筋籠的長度設(shè)計(jì)是根據(jù)受力狀況決定的，一般樁的下端不設(shè)鋼筋籠，如果沒有得力的措施和數(shù)據(jù)，難以保證鋼筋籠的頂面標(biāo)高?，F(xiàn)場監(jiān)理要對(duì)鋼筋籠的頂面標(biāo)高予以校核。

1.3 承臺(tái)

承臺(tái)開挖后要及時(shí)測(cè)量基樁位置的偏差值和樁頂標(biāo)高，不少施工單位都是關(guān)門造資料，不到現(xiàn)場實(shí)測(cè)?，F(xiàn)場監(jiān)理要督促施工單位實(shí)際丈量以確保資料的真實(shí)性。抽查模板尺寸時(shí)要特別注意其中心坐標(biāo)，同時(shí)還要注意模板的剛度，不能只注意其幾何尺寸。必須認(rèn)真檢查立柱橋臺(tái)伸入承臺(tái)的主筋根數(shù)直徑，特別是保護(hù)層。最后要做好基坑回填土的質(zhì)量工作。

2 施工中綜合技術(shù)

2.1 明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)施工

明挖基礎(chǔ)施工，一般情況地質(zhì)較好，要求基礎(chǔ)嵌入巖層。如果是干地，則采用機(jī)械直接開挖；在水深不超過7m時(shí)，一般是采用圍堰抽干水后，再進(jìn)行基礎(chǔ)開挖；當(dāng)橋跨度較大（80--90m跨）時(shí)，也有采用沉井基礎(chǔ)的。

2.2 施工平面布置

每座橋的施工環(huán)境都不一樣,要根據(jù)實(shí)際情況，并要考慮到施工過程環(huán)境的污染影響，合理布置砼拌和站的位置，根據(jù)吊裝設(shè)備及地形、場地的情況，合理布置梁板預(yù)制場的位置，考慮采用什么手段吊裝，預(yù)制件采用什么運(yùn)輸方式。定出合理的吊裝方案和運(yùn)輸方案。

2.3 樁基礎(chǔ)施工

該方案是在地質(zhì)情況復(fù)雜，水又深，在無法進(jìn)行明挖擴(kuò)大基礎(chǔ)施工的情況下而采用的方法。樁基礎(chǔ)又分為磨擦樁和支承樁。磨擦樁和支承樁的適用條件：磨擦樁適用條件:水深、地持復(fù)雜，地持鉆擦資料顯示五六十米深都沒有遇見巖層，樁底只能以砂層作為持力層，只能以樁周的磨擦力來核算承載力。

2.4 砼生產(chǎn)系統(tǒng)

一座大橋的質(zhì)量好壞，關(guān)鍵在砼的生產(chǎn)系統(tǒng)，要保證砼標(biāo)號(hào)一直保持穩(wěn)定，這就需要有一套配料控制系統(tǒng)，砼所使用的砂、碎石、水泥、水，現(xiàn)在都采用微機(jī)控制重量，然后通過系統(tǒng)送進(jìn)攪拌機(jī)拌和，避免了因人工秤料不準(zhǔn)造成砼標(biāo)號(hào)不穩(wěn)定的因素。

2.5 橋梁安裝

大跨度的箱形拱橋的拱箱吊裝，一般采用塔架纜索吊裝，技術(shù)復(fù)雜，目前采用最多的是20--40料跨的預(yù)應(yīng)力梁板橋，一般采用龍門吊配合架橋機(jī)吊裝，架橋機(jī)、龍門吊的設(shè)計(jì)復(fù)雜。

3 加強(qiáng)橋梁施工質(zhì)量監(jiān)督工作

質(zhì)量檢驗(yàn)是評(píng)檢施工質(zhì)量能否保證工程質(zhì)量達(dá)到預(yù)定目標(biāo)的重要手段，也標(biāo)志著質(zhì)量好壞的程度，一是要明確質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)容和手段；二是要明確檢驗(yàn)的組織形式；三是要嚴(yán)格履行檢驗(yàn)程序。堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求、把好質(zhì)量關(guān)。檢查和評(píng)定，評(píng)估和建議，都是為了提高工程質(zhì)量，各級(jí)技術(shù)負(fù)責(zé)人，對(duì)質(zhì)量管理，要做到事先指導(dǎo)，中間檢查，成果評(píng)審和信息反饋工作，糾正過去往往偏重事后把關(guān)，管結(jié)果，不管中間檢查和因素的習(xí)慣。

4 高速公路橋梁防撞護(hù)欄施工新工藝

4.1 防撞護(hù)欄施工方法

防撞護(hù)欄的施工順序?yàn)?清理防撞護(hù)欄范圍內(nèi)污染的預(yù)埋鋼筋和混凝土面測(cè)量放樣安裝防撞護(hù)欄鋼筋施做三角高強(qiáng)混凝土墻模板安裝混凝土澆筑拆模及養(yǎng)生。

4.2 測(cè)量放樣

施工前進(jìn)行全橋路線和水平貫通測(cè)量,并根據(jù)設(shè)計(jì)坐標(biāo)和設(shè)計(jì)線路曲線參數(shù)測(cè)設(shè)出左右側(cè)防撞護(hù)欄底座內(nèi)邊沿線和外邊沿線。

4.3 鋼筋定位安裝

由于對(duì)防撞護(hù)欄外觀質(zhì)量要求較高,為確保鋼筋保護(hù)層厚度,一般采用混凝土墊塊或焊短鋼筋的方法控制。而我們的施工方法是,在T梁預(yù)制時(shí)預(yù)埋鋼筋,在防撞護(hù)欄施工時(shí)每3 m綁扎一定位鋼筋骨架,將定位鋼筋骨架與預(yù)埋鋼筋焊接牢固。在兩相鄰定位鋼筋骨架之間掛線安裝中間鋼筋。這樣既保證了鋼筋保護(hù)層厚度滿足要求,又滿足了防撞護(hù)欄的外觀要求。

4.4 三角高強(qiáng)混凝土定位墻的施工

根據(jù)已標(biāo)定的防撞護(hù)欄底座內(nèi)外邊緣墨線及水平點(diǎn)(測(cè)出實(shí)測(cè)標(biāo)高)。先施做水平墊塊,其高度為防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)標(biāo)高減模板高度,在平面上位于防撞護(hù)欄底座以外,間距根據(jù)模板長度定。在模板安裝時(shí),作為模板的底部墊塊。水平墊塊施做好后,以∠63×63 cm角鋼為模型,沿護(hù)欄底座邊緣線兩側(cè)用高強(qiáng)混凝土(細(xì)石混凝土)制作三角定位墻。

4.5 模板安裝

將模型底部置于水平墊塊上并緊靠三角墻的側(cè)面,將兩端車絲的拉桿穿過下拉桿孔,擰上螺帽,初步鎖定模型底部。為方便施工、節(jié)約成本,施工時(shí),拉桿在防撞護(hù)欄部分套上18的UPVC管,這樣在拆模后, 14拉桿可以很方便地抽出,實(shí)現(xiàn)了拉桿重復(fù)使用。在兩端車絲的14拉桿的兩端分別擰上兩個(gè)螺帽,將上拉桿定位卡卡在螺帽之間,通過調(diào)整內(nèi)側(cè)兩個(gè)螺帽之間的距離來保證防撞護(hù)欄的寬度,擰緊外側(cè)螺帽鎖定模板上部。根據(jù)已測(cè)設(shè)的定位點(diǎn),采用垂線支距法校正模型。通過調(diào)整拉線裝置(緊線裝置包括在橋面鋪裝上打孔設(shè)16鋼筋錨樁、細(xì)鋼絲繩及緊線器)的松緊，將模型頂內(nèi)邊沿調(diào)到已設(shè)的空中定位線上，再用小圓木斜撐支襯模型,形成對(duì)撐體系。模型支撐體系。通過劃線定位來確定護(hù)欄鋼支撐架預(yù)埋件的位置,將預(yù)埋件焊接固定在護(hù)欄鋼筋頂部,并保持預(yù)埋件頂面與模型頂面齊平。在設(shè)計(jì)斷縫處兩防撞護(hù)欄之間用泡沫板填縫。為防止漏漿,在模型邊線及三角高強(qiáng)混凝土定位墻側(cè)面粘貼4 cm寬的泡沫橡膠止?jié){帶。

4.6 混凝土澆筑

防撞護(hù)欄混凝土澆筑時(shí),我們采用“縱向分段,水平分層,倒退式”施工的方法,采用混凝土運(yùn)輸罐車接長梭槽直接入模(采用罐車移動(dòng)輸料的方式),按水平分層法灌注(每層30 cm厚)混凝土,采用插入式振搗器振搗,頂面混凝土收漿抹面。拆模后養(yǎng)生7 d后。清除斷縫處泡沫板并填瀝青麻筋。由于馬蹄部分有狹窄的變斷面,氣泡排出不易,易產(chǎn)生蜂窩麻面及氣泡。所以要以馬蹄斜坡底線分界分層,以保證混凝土密實(shí)度和外觀質(zhì)量,馬蹄范圍要采取分段分層,平行作業(yè)的灌注方法。

5 結(jié)語

只有加強(qiáng)施工管理中的質(zhì)量控制和安全控制，才能使橋梁的施工達(dá)到優(yōu)質(zhì)、安全的要求，也才能使橋梁施工的管理工作更易于進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]程明瀚，淺析橋梁施工管理中的質(zhì)量控制，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2003，293-294

篇6

1原公路的現(xiàn)狀和存在問題

1.1橋梁工程該高速路共有主線橋梁57座總長2427m，其中大橋3座總長616m，中、小橋54座總長1810m。全線共有上跨主線橋梁26座，其中天橋24座，互通匝道跨主線橋2座。根據(jù)2012年該高速路橋梁技術(shù)狀況定期檢查報(bào)告，Ⅰ類橋2.6%，Ⅱ類橋67.5%，Ⅲ類橋26.3%，Ⅳ類橋3.5%，Ⅴ類橋0%，表明大部分橋梁的使用狀況基本良好，但輕度一般性病害較普遍存在，還有少數(shù)橋梁存在中度以上病害。

1.2路基路面排水設(shè)施⑴該高速路塹碎落臺(tái)栽有灌木，經(jīng)過13年的風(fēng)雨，灌木枝繁葉茂，但由于各種原因的影響，部分段落的碎落臺(tái)灌木枯枝積存于邊溝中，部分段落的灌木傾斜垂入邊溝已阻礙邊溝的排水（如圖3）有的甚至侵入建筑界限，影響行車安全。⑵該高速路每年養(yǎng)護(hù)對(duì)路面脫空進(jìn)行灌漿處理時(shí)，大量漿液堵塞了路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)部水滲出通道，導(dǎo)致路面邊緣排水系統(tǒng)大部分路段失效。同時(shí)，土路肩上種植的草皮繁密茂盛，擋住了路面水的漫流，如圖4。

1.3交通安全設(shè)施⑴現(xiàn)狀波形梁護(hù)欄的立柱、波形梁板和防阻塊等主要構(gòu)件不滿足現(xiàn)行規(guī)范中AAm級(jí)防護(hù)等級(jí)要求；此外，大修路面加鋪后，路面上方護(hù)欄高度不能滿足JTJTD81-2006《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》要求。⑵存在中墩落在中央分隔帶內(nèi)的情況，未采取足夠安全的防撞措施。⑶加鋪路面后，部分標(biāo)志底部邊緣距離路面的凈高不夠，為避免車輛刮碰，需提升標(biāo)志板高度。

2設(shè)計(jì)思想和理念

在設(shè)計(jì)中根據(jù)本項(xiàng)目的實(shí)際情況，重點(diǎn)考慮以下幾個(gè)方面的問題：⑴通行能力：選擇較好的平、縱面線形，提高路況水平，減少維修率，提高道路的通行能力，使道路大修后能適應(yīng)主干線大交通的需要，發(fā)揮干線公路機(jī)動(dòng)性的功能，使全線服務(wù)期內(nèi)達(dá)到二級(jí)服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)交通部提出的“暢”的要求。⑵路況水平：全線路面技術(shù)狀況（PQI）達(dá)到85以上，優(yōu)良路率達(dá)到100%，無中次差等路。經(jīng)過改造的路段路面技術(shù)狀況（PQI）達(dá)到90以上，全面提升公路行車的舒適性。⑶安全水平：在交通安全方面，消除事故黑點(diǎn)，降低事故率，完善公路安全保障設(shè)施完好率達(dá)到95%以上；工程安全方面，消除現(xiàn)有Ⅲ～Ⅴ類橋梁，Ⅰ、Ⅱ類橋梁所占比例應(yīng)達(dá)100%，基本消除地質(zhì)災(zāi)害隱患。⑷出行服務(wù)：對(duì)通信系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、信息設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)容升級(jí)大修，提升社會(huì)服務(wù)功能。對(duì)沿線標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行全面清理和規(guī)范，建立科學(xué)合理的指路標(biāo)志體系。

3設(shè)計(jì)方案

3.1路線平、縱面為充分利用既有公路，降低工程造價(jià)，我們決定完全沿用原有平面線形，不做改動(dòng)。大修后縱面通過實(shí)測(cè)并擬合現(xiàn)有老路縱面，綜合考慮新加鋪路面厚度、路基沉降量、上跨橋梁及構(gòu)造物凈空等因素進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

3.2路面考慮沿線主要路段舊路狀況較好，路面改造采用瀝青混凝土加鋪層，鋪筑前更換破碎的舊路面板，修補(bǔ)開裂板塊、脫空板灌漿、清灌縫等，使處治后的路段代表彎沉值低于20（0.01mm），然后銑刨舊路面，加鋪15cm瀝青混凝土。對(duì)局部舊路狀況較差路段，破碎穩(wěn)固后加鋪半剛性基層和瀝青混凝土，見表3。

3.3路基、路面排水⑴路基排水：原有路基排水設(shè)施基本不做大的改動(dòng)，只對(duì)溝內(nèi)垃圾進(jìn)行清淤處理，維修破損的排水設(shè)施。路面加鋪后，對(duì)土路肩培土硬化處置。在大修施工階段，對(duì)灌木帶進(jìn)行統(tǒng)一修剪和清理。路基軟弱、排水堵塞路段挖除重建。⑵路面排水：①舊路面維修過程中對(duì)現(xiàn)有水泥混凝土路面的接縫和裂縫及時(shí)清理并灌填縫料，并根據(jù)需要在舊路面上設(shè)置防水層；②重新設(shè)置中央分隔帶排水系統(tǒng)，通過在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置地下排水設(shè)施匯集入滲水，并通過一定間隔設(shè)置的橫向排水管將滲溝內(nèi)的水引排出路基（如圖5）；③路面邊緣排水：該高速路每年養(yǎng)護(hù)時(shí)對(duì)路面脫空進(jìn)行灌漿處理，大量漿液堵塞了路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)部水的滲出通道，導(dǎo)致路面邊緣排水系統(tǒng)大部分路段失效，同時(shí)土路肩上種植的草皮繁密茂盛，擋住了路面水的漫流，本次設(shè)計(jì)中將重新設(shè)置路面邊緣排水系統(tǒng)，增設(shè)路肩滲溝，排除路面內(nèi)滲水；④本次大修應(yīng)加強(qiáng)超高路段中央排水，滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，以疏干路基為重點(diǎn)。針對(duì)超高路段兩側(cè)路面加鋪厚度不一的情況（超高內(nèi)側(cè)半幅加鋪厚度大于外側(cè)），在超高外側(cè)中央分隔帶內(nèi)設(shè)置縫隙式圓形積水管，用以攔截和排泄外側(cè)半幅路面的表面水，積水管按照道路縱坡設(shè)置坡度，每隔一定距離通過在內(nèi)側(cè)半幅設(shè)置橫向排水管將水排出路界。

3.4橋梁、涵洞⑴主線橋梁：雖然該高速路每年都會(huì)對(duì)橋梁的一般性病害進(jìn)行專項(xiàng)維修，但由于各種因素的限制，有些問題處理得并不十分到位?？紤]到本次大修工程的重要性和徹底性，設(shè)計(jì)過程中對(duì)全線橋梁的一般性病害進(jìn)行徹底的維修處治，同時(shí)還對(duì)結(jié)構(gòu)安全儲(chǔ)備較小的橋梁和技術(shù)狀況評(píng)定為Ⅲ類及以上的橋梁進(jìn)行加固處治。⑵跨線設(shè)施：針對(duì)該高速跨線設(shè)施橋下凈高儲(chǔ)備不足的問題，將根據(jù)不同的橋型結(jié)構(gòu)確定處理方案。對(duì)于簡支梁和連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，可采取頂升措施加高橋下凈空；對(duì)于不宜頂升的橋梁結(jié)構(gòu)，采取對(duì)主線進(jìn)行調(diào)坡的方式處理。⑶涵洞：全線涵洞基本運(yùn)營狀況良好，可正常營運(yùn)，部分涵洞需清淤。

3.5安全水平方面⑴護(hù)欄：路面高度提高，現(xiàn)有護(hù)欄的護(hù)欄高度不能滿足相應(yīng)規(guī)范的要求，國內(nèi)相關(guān)案例有如下方案：①利用原來完好的波形梁板進(jìn)行防腐處理，重新更換新的立柱和防阻塊；②對(duì)現(xiàn)有完好的立柱加套筒，使立柱能滿足規(guī)范要求，同時(shí)對(duì)完好的波形梁板進(jìn)行防腐處理；③按新的規(guī)范重新更換新的護(hù)欄，包括立柱和波形梁板等。根據(jù)該高速路的大修情況，本次大修經(jīng)綜合論證采用如下方案：①路側(cè)護(hù)欄：對(duì)以下特殊段按新標(biāo)準(zhǔn)重新設(shè)置護(hù)欄，路基填土高度H=8～12m的路段采用柱距2m的A級(jí)路側(cè)波形梁護(hù)欄；H=12～20m的采用SB級(jí)路側(cè)波形梁護(hù)欄；H=20～30m的或路側(cè)分布水域、陡崖等車輛落入可能造成重大人員傷亡的路段以及路側(cè)近距離分布有等高或低于本路的公路、鐵路、危險(xiǎn)品倉庫、密集民居等設(shè)施的路段采用SA級(jí)路側(cè)波形梁護(hù)欄，長下坡路段相應(yīng)適當(dāng)提高等級(jí)。對(duì)H≤8m的填方路段，由于路面加高，護(hù)欄高度不能滿足防護(hù)要求，利用原有完好的波形梁板，重新打入f140立柱，打入深度1.4m；切方路段則利用原有完好的波形梁板，對(duì)現(xiàn)有完好的立柱加套筒加高，滿足相應(yīng)規(guī)范要求。②中分帶護(hù)欄：中分帶波形護(hù)欄由于路面加高，護(hù)欄高度不能滿足防護(hù)要求。大修方案主要著眼于增加護(hù)欄高度，綜合考慮護(hù)欄防護(hù)能力、施工方便性以及經(jīng)濟(jì)性，設(shè)計(jì)利用原有完好的波形梁板，對(duì)現(xiàn)有完好的立柱加套筒加高，滿足相應(yīng)規(guī)范要求。⑵交通標(biāo)線、防眩設(shè)施、橋梁護(hù)網(wǎng)、隔離設(shè)施、輪廓標(biāo)、防撞設(shè)施等對(duì)全線的交通標(biāo)線、防眩設(shè)施、橋梁護(hù)網(wǎng)、隔離設(shè)施、輪廓標(biāo)、防撞設(shè)施視情況修復(fù)及完善。

3.6交通組織方面⑴完善指路標(biāo)志經(jīng)沿線勘查，已布設(shè)有較為完善的交通標(biāo)志，有各種不同形式的交通標(biāo)志牌，但部分是按早期的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，且少數(shù)存在板面、立柱損壞、凈空不足等狀況，需進(jìn)行整改完善。項(xiàng)目通過遷移、重新設(shè)置等手段，重新設(shè)置與群眾出行密切相關(guān)的指路標(biāo)志、地點(diǎn)距離標(biāo)志和路名標(biāo)志等，為過境車輛及沿線群眾創(chuàng)造清晰、科學(xué)的指路標(biāo)志體系。⑵構(gòu)建干線公路信息平臺(tái)，完善出行服務(wù)設(shè)施。依據(jù)交通部2012年《高速公路監(jiān)控技術(shù)要求》，該高速路監(jiān)控等級(jí)應(yīng)為A2級(jí)，但現(xiàn)有監(jiān)控設(shè)施還不能達(dá)到該監(jiān)控等級(jí)，因此依據(jù)相關(guān)規(guī)范和需求，對(duì)監(jiān)控分中心機(jī)電系統(tǒng)、微波車輛檢測(cè)器、路面檢測(cè)器、氣象檢測(cè)器、信息設(shè)備、主線視頻監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行修復(fù)和完善，沿線交通狀況，進(jìn)行氣象預(yù)報(bào)等。

3.7出行服務(wù)方面為減少施工對(duì)項(xiàng)目沿線地區(qū)的社會(huì)不良影響及沿線分流道路的壓力，結(jié)合當(dāng)?shù)仄渌咚俾仿访娲笮藿煌ńM織經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)采用半幅封閉施工+半幅單向通行方案，如圖6。該方案改造施工時(shí)先對(duì)北幅全部封閉，由東往西方向車輛全部分流至G319通行，南幅同向雙車道通行。北幅完成改建后，開放北幅通行，封閉南幅，由西往東方向車輛全部分流至G319。

4結(jié)語

篇7

關(guān)鍵詞：岱家山橋；方案比選；波形鋼腹板；連續(xù)剛構(gòu)；

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0 前言

既有岱家山橋建造于上世紀(jì)60年代，包括府河右岸的1號(hào)橋（岱山一橋）和府河左岸的2號(hào)橋（岱山二橋）。均為鋼筋砼T型梁橋，橋梁最大跨徑分別為40.13m和22.2m，橋梁設(shè)計(jì)荷載為汽-13、拖-60，橋面寬僅9m，雙向2車道，車行道寬7m，兩側(cè)各1m人行道，日均車流量約6000輛。由于建設(shè)年代久遠(yuǎn)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低，而實(shí)際車流量大，橋梁長期超負(fù)荷運(yùn)行，每日15噸以上車輛通行近千輛，給橋梁造成較大損害，多次出現(xiàn)橋體裂縫、鋼筋外露等結(jié)構(gòu)病害。

根據(jù)《岱家山一橋、二橋橋梁檢測(cè)評(píng)估報(bào)告》，岱山二橋的技術(shù)狀況評(píng)定等級(jí)為三類，屬于較差狀態(tài)；另根據(jù)武漢市橋梁維修管理處道路橋梁檢測(cè)站的《岱家山一橋、二橋試驗(yàn)檢測(cè)報(bào)告》，岱山一橋、二橋安全等級(jí)評(píng)定為D級(jí)，屬于不合格橋梁。

目前城管部門已在兩端設(shè)置了限行路障，限制重載車輛超載運(yùn)行，以保護(hù)橋梁通行安全。漢黃路作為城市干道，從保障車輛和行人交通安全的角度考慮，需要按照新的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)修建一座大橋。

1 建設(shè)概況

1.1基本資料

武漢市屬亞熱帶大陸性季風(fēng)氣候，冬夏溫差大, 夏天平均氣溫為28.8℃～31.4℃，冬天平均為2.6℃～4.6℃，年平均降雨量1204.5mm。

府河是長江下游北岸一級(jí)支流。它是由府河（干流）與澴河（支流）在臥龍?zhí)稌?huì)合后的合稱。橋位處府河為府澴河出口河段，位于武漢市漢口東北面，漢口江岸區(qū)的諶家磯地區(qū)，府澴河在該地區(qū)的岱家山以下分南北兩支出口。北支為上世紀(jì)70年代開挖的新河，長約9.0km，為微彎順直河道，河槽為復(fù)式斷面，堤距500m～800m。南支朱家河，全長8.2km，河道呈“S”型彎曲，河槽以單一斷面為主，堤距250～300m。50年一遇岱家山洪峰流量7006m3/s，5年一遇岱家山洪峰流量3200m3/s。

橋位場地類別為II類，為中軟土場地土，持力層分布均勻，屬于均勻地基。橋梁工程區(qū)域抗震設(shè)防烈度為6度，抗震設(shè)防類別為B類，抗震設(shè)防措施等級(jí)為7級(jí)。

1.2設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

1、擬建橋梁河段航道技術(shù)等級(jí)為內(nèi)河Ⅴ級(jí)。橋梁軸線的法線方向與規(guī)劃開挖后航槽中心線的夾角約為17°，岱家山大橋單向通航孔凈寬應(yīng)不小于61m，雙向通航孔凈寬應(yīng)不小于122m 。

2、設(shè)計(jì)最高通航水位25.13m，設(shè)計(jì)最低通航水位11.30m

3、設(shè)計(jì)洪水位：百年一遇設(shè)計(jì)洪水位27.26m

4、橋梁設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期：100年

5、橋梁設(shè)計(jì)安全等級(jí)：一級(jí)

6、橋梁結(jié)構(gòu)所處環(huán)境條件類別：Ⅰ類

7、橋梁主要設(shè)計(jì)荷載

8、恒載：按照橋梁結(jié)構(gòu)實(shí)際斷面尺寸計(jì)取，砼容重按26kN/m計(jì)

9、活載：設(shè)計(jì)汽車荷載為公路－Ⅰ級(jí)，主橋考慮風(fēng)荷載按規(guī)范計(jì)算，人群荷載按規(guī)范規(guī)定進(jìn)行計(jì)算

2 跨府河主橋方案

2.1臨近河段跨河橋梁通航跨徑及結(jié)構(gòu)形式

為便于比較及確定最優(yōu)的橋型方案，現(xiàn)收集臨近河段上下游跨河橋梁的通航孔橋跨布置及橋梁結(jié)構(gòu)形式如表1：

表1：臨近河段跨河橋梁結(jié)構(gòu)形式統(tǒng)計(jì)表

2.2主橋橋跨布置

根據(jù)河道現(xiàn)狀及通航凈空尺度的要求，結(jié)合主河道兩岸的實(shí)際地形及岸堤的防汛泄洪的需要，考慮橋墩寬度及橋梁的結(jié)構(gòu)高度，確定橋跨布置為80+140+80m一跨通航，橋墩布設(shè)能夠使有限通航水域得到利用，滿足單孔雙向通航凈寬的要求，也有利于河道綜合整治期間橋梁的安全及航道的維護(hù)。

2.3 橋型方案設(shè)計(jì)

根據(jù)現(xiàn)有建橋經(jīng)驗(yàn)，大型橋梁常用的結(jié)構(gòu)形式有梁、拱、斜拉及懸索體系或這幾種體系組合的結(jié)構(gòu)形式。懸索體系的一般用于特大跨徑的橋梁結(jié)構(gòu)，本工程不太適合使用。

2.3.1橋型方案一：主橋跨徑布置為80+140+80m Y型墩連續(xù)剛構(gòu)

圖1 橋型方案一側(cè)立面效果圖

Y型墩連續(xù)剛構(gòu)方案除保持了連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)剛度大，變形小，動(dòng)力性能好，主梁變形撓曲線平緩，有利于高速行車等主要優(yōu)點(diǎn)外，墩梁固接還節(jié)省了大型支座的昂貴費(fèi)用，減少了墩及基礎(chǔ)的工程量，改善了結(jié)構(gòu)在水平荷載作用下的受力性能。相對(duì)于較常使用的薄壁墩連續(xù)剛構(gòu)而言，Y型墩連續(xù)剛構(gòu)還有效減小了主跨跨徑，從而減小了橋梁結(jié)構(gòu)尺寸，整體上節(jié)約了工程造價(jià)。

橋型方案一采用跨徑布置為80+140+80m的Y型墩連續(xù)剛構(gòu)，雙幅橋設(shè)計(jì)，主梁采用C55混凝土結(jié)構(gòu)，最大墩高為28.8m。主梁采用直腹板預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，支點(diǎn)處梁高7m，跨中梁高3m，箱梁底板及腹板高度呈二次拋物線線變化。橋墩采用分離式橋墩，其中主墩采用矩形截面Y型墩，輔墩采用板式花瓶墩，C40混凝土結(jié)構(gòu)?；A(chǔ)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，單個(gè)主墩采用9根Φ1.8m樁基。

圖2 主橋橋型方案一立面圖

橋型方案一橋梁標(biāo)準(zhǔn)斷面寬度為33m，橋面組成為：0.25m（人行欄桿）+3.75m（人行及非機(jī)動(dòng)道）+0.5m（防撞護(hù)欄）+0.5m（路緣帶）+3.75m（大車道）＋2×3. 5m（小車道）+ 0.5m（路緣帶）+ 0.5m（中央護(hù)欄）+0.5m（路緣帶）+2×3.5m（小車道）+ 3.75m（大車道）+ 0.5m（路緣帶）+0.5m（防撞護(hù)欄）+3.75m（人行及非機(jī)動(dòng)道）+ 0.25m（人行欄桿）。

圖2 主橋橋型方案一標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖

2.3.2橋型方案二：主橋跨徑布置為80+140+80m波形鋼腹板—混凝土組合梁橋

圖3 橋型方案二側(cè)立面效果圖

波形鋼腹板—預(yù)應(yīng)力混凝土組合箱梁所具有的、區(qū)別于普通混凝土箱梁的獨(dú)特特征主要表現(xiàn)在采用波形鋼腹板、體外預(yù)應(yīng)力束、波形鋼腹板與上、下混凝土翼板的抗剪連接件等三個(gè)方面。具有提高預(yù)應(yīng)力效率，改善結(jié)構(gòu)性能、提高了材料的使用效率、自重降低，減少工程量、減少現(xiàn)場作業(yè)、加快施工進(jìn)程等特點(diǎn)。

橋型方案二采用跨徑布置為80+140+80m的波形鋼腹板—預(yù)應(yīng)力混凝土組合箱梁橋，雙幅橋設(shè)計(jì)，組合箱梁頂板及底板均采用C55混凝土結(jié)構(gòu)，腹板選用BCSW1600型波形鋼腹板，材質(zhì)為Q345D，鋼板波高為22cm。箱梁頂板與腹板采用“T—PBL”連接件連接，底板與腹板采用“S—PBL+焊釘”連接件連接，波形鋼腹板縱向采用雙面搭接貼角焊接。主梁采用直腹板波形鋼腹板—預(yù)應(yīng)力混凝土組合箱梁，支點(diǎn)處梁高8m，跨中梁高3.5m，箱梁底板呈二次拋物線變化。橋墩采用分離式橋墩，其中主墩采用矩形截面空心墩，輔墩采用板式花瓶墩，C40混凝土結(jié)構(gòu)?；A(chǔ)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，單幅單個(gè)主墩采用6根Φ2.0m樁基。

橋型方案二斷面與方案一斷面一致。

圖4 主橋橋型方案二立面圖

2.3.3橋型方案三：主橋跨徑布置為80+140+80m矮塔斜拉橋

圖5 橋型方案三側(cè)立面效果圖

根據(jù)現(xiàn)有的建橋經(jīng)驗(yàn)，一般主跨跨徑在100m以下的中橋采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)形式的較多，主跨跨徑在200m以上的特大橋采用一般斜拉橋形式的較為普遍。而本橋主跨跨徑為140m，考慮到工程的經(jīng)濟(jì)性及施工性，本工程主橋提出一種兼有梁橋和斜拉橋優(yōu)點(diǎn)的矮塔斜拉橋結(jié)構(gòu)方案。

橋型方案三采用三跨雙塔雙索面斜拉橋，跨徑組合為80+140+80m，單幅橋設(shè)計(jì)，主梁及橋塔均采用C55混凝土結(jié)構(gòu)。橋塔高40m，順橋向塔底寬3.0m，塔頂寬5.5m，橫橋向塔底寬4.0m，塔頂寬9.46m，橋塔布置在橋梁斷面中間，與箱梁固結(jié)。從橋梁正面看，主塔形似倒“A”形結(jié)構(gòu)，造型優(yōu)美；從橋梁側(cè)面看，主塔上寬下窄，兩個(gè)主塔形似兩支奧運(yùn)火炬，寓意著橋梁兩岸的武漢及黃陂兩個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展。主梁采用斜腹板變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，支點(diǎn)處梁高4.8m，跨中梁高2.5m，箱梁底板及腹板高度呈二次拋物線變化。主墩采用板式花瓶墩，C40混凝土結(jié)構(gòu)，與主梁的斜腹板造型遙相呼應(yīng)，整體景觀效果較好。基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，單個(gè)主墩采用9根Φ1.8m樁基。

圖6 主橋橋型方案三立面圖

橋型方案三橋梁標(biāo)準(zhǔn)斷面寬度為37.5m，橋面組成為：0.25m（人行欄桿）+3.75m（人行及非機(jī)動(dòng)道）+0.5m（防撞護(hù)欄）+0.5m（路緣帶）+3.75m（大車道）＋2×3. 5m（小車道）+ 0.5m（路緣帶）+0.5m（防撞護(hù)欄）+ 4m（塔索區(qū)）+0.5m（防撞護(hù)欄）+0.5m（路緣帶）+2×3.5m（小車道）+ 3.75m（大車道）+ 0.5m（路緣帶）+0.5m（防撞護(hù)欄）+3.75m（人行及非機(jī)動(dòng)道）+ 0.25m（人行欄桿）。

圖7 主橋橋型方案三標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖

2.3.4橋型方案四：主橋跨徑布置為80+140+80m連續(xù)箱梁—系桿拱組合體系

由于本橋較寬，采用傳統(tǒng)的的下承式系桿拱橋?qū)善袄咴O(shè)置在橋梁兩邊。橫梁跨度將很大，需要很大截面尺寸并布設(shè)很多預(yù)應(yīng)力才能保證橫梁的結(jié)構(gòu)安全，并且橋梁整體景觀效果欠佳。橋型方案四取梁橋和下承式系桿拱橋兩者的優(yōu)點(diǎn)，提出一種連續(xù)箱梁—系桿拱組合體系的結(jié)構(gòu)方案，大大改善了結(jié)構(gòu)體系的受力性能，并對(duì)拱圈進(jìn)行裝飾，增加了橋梁的整體景觀效果。

圖8 橋型方案四側(cè)立面效果圖

橋型方案四為中跨140m的下承式鋼管混凝土拱與變截面連續(xù)梁組合體系，跨徑組合為80+140+80m，單幅橋設(shè)計(jì)。采用單片拱肋，主拱圈采用直徑為1.8m的鋼管混凝土拱，布置在橋梁斷面中間，矢跨比為1:5，拱軸系數(shù)為1.134。主拱圈兩側(cè)各設(shè)一直徑為0.8m的鋼管裝飾拱，主拱圈與裝飾拱之間用拉桿相連。從橋梁側(cè)面看主拱圈與裝飾拱宛如一片茶香四溢的茶葉覆蓋在橋面上。主梁采用斜腹板變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，C55混凝土結(jié)構(gòu)，橋墩處梁高6.8m，跨中梁高3.0m，箱梁底板呈二次拋物線變化。主墩采用板式花瓶墩，C40混凝土結(jié)構(gòu)，與主梁的斜腹板造型遙相呼應(yīng)，整體景觀效果較好?；A(chǔ)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，單個(gè)主墩采用9根Φ1.8m樁基。

圖9 主橋橋型方案四立面圖

本橋型方案相比單純的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁能減小橋梁的結(jié)構(gòu)高度，拱圈經(jīng)過裝飾后橋梁景觀效果較好，但是橋梁構(gòu)造、力學(xué)性能及施工工藝均較復(fù)雜。

本橋型方案橋梁標(biāo)準(zhǔn)斷面寬度為37.5m，橋面組成為：0.25m（人行欄桿）+3.75m（人行及非機(jī)動(dòng)道）+0.5m（防撞護(hù)欄）+0.5m（路緣帶）+3.75m（大車道）＋2×3. 5m（小車道）+ 0.5m（路緣帶）+0.5m（防撞護(hù)欄）+ 4m（拱圈及吊索區(qū)）+0.5m（防撞護(hù)欄）+0.5m（路緣帶）+2×3.5m（小車道）+ 3.75m（大車道）+ 0.5m（路緣帶）+0.5m（防撞護(hù)欄）+3.75m（人行及非機(jī)動(dòng)道）+ 0.25m（人行欄桿）。

圖10 主橋橋型方案四標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖

3橋型方案比選

橋型方案一（80+140+80m Y型墩連續(xù)剛構(gòu)）、橋型方案二（80+140+80m波形鋼腹板—混凝土組合梁橋）、橋型方案三（80+140+80m矮塔斜拉橋）及橋型方案四（80+140+80m連續(xù)箱梁—系桿拱組合體系）綜合比較如表2所示：

從上表綜合方案比選，從橋梁的經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性、安全性及通航條件、橋梁構(gòu)造、施工工藝、施工工期、后期養(yǎng)護(hù)、橋型結(jié)構(gòu)創(chuàng)新及橋梁景觀等多方面進(jìn)行綜合比較，將橋型方案二波形鋼腹板—混凝土組合梁橋作為推薦方案。

4 結(jié)語

為改善橋梁結(jié)構(gòu)的受力性能，本次橋梁方案設(shè)計(jì)時(shí)提出兩種新穎的橋梁結(jié)構(gòu)方案。

1、橋型方案二——波形鋼腹板—預(yù)應(yīng)力砼組合箱梁。與常規(guī)的變截面預(yù)應(yīng)力砼箱梁相比它改善了結(jié)構(gòu)的性能，解決了常規(guī)變截面預(yù)應(yīng)力砼箱梁腹板斜裂縫的問題；結(jié)構(gòu)自重減輕，減小了結(jié)構(gòu)自重產(chǎn)生的下?lián)隙?，亦減少了下部工程量。

2、橋型方案四——連續(xù)箱梁—系桿拱組合體系。本橋型方案取梁橋和下承式系桿拱橋兩者的優(yōu)點(diǎn)，提出一種連續(xù)箱梁—系桿拱組合體系的結(jié)構(gòu)方案，大大改善了結(jié)構(gòu)體系的受力性能，并對(duì)拱圈進(jìn)行裝飾，增加了橋梁的整體景觀效果。

隨著科技水平的不斷進(jìn)步、材料性能的大幅提高及施工水平的不斷提高，越來越多的新穎的橋梁結(jié)構(gòu)形式等著我們?nèi)ヌ剿骱脱芯俊?/p>

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篇8

中圖分類號(hào)： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、橋梁基本概況

某上跨橋是某高速公路上的一座無腹式上跨拱橋，跨徑布置為：1×43.00m，全長約51m。水泥混凝土橋面鋪裝層，全寬5.5m，凈寬4.5m，仿毛肋式伸縮縫；上部結(jié)構(gòu)為鋼筋混凝土板拱剛架結(jié)構(gòu)，板式橡膠支座；下部結(jié)構(gòu)為重力式橋臺(tái)、擴(kuò)大基礎(chǔ)；設(shè)計(jì)荷載：汽車-10級(jí)，履-50。該橋于2006年建成。橋梁正、側(cè)立面如下圖：

圖1橋梁正面及橫斷面圖

2、橋梁檢測(cè)

經(jīng)對(duì)橋梁檢測(cè)后發(fā)現(xiàn)該橋跨中位置處護(hù)欄頂部受擠壓破碎、開裂，拱板跨中位置處有明顯下?lián)犀F(xiàn)象。

針對(duì)橋梁出現(xiàn)的病害，由業(yè)主單位組織，我單位對(duì)該上跨橋進(jìn)行橋梁特殊性檢測(cè)：

2.1橋梁外觀檢測(cè)

經(jīng)檢測(cè)該橋主要病害有：

①實(shí)腹段底板有較多間斷不連續(xù)的橫向裂縫，最大縫寬約0.20mm，其中14條橫向裂縫貫通；

②實(shí)腹段側(cè)面有較多豎向裂縫，其中部分豎向裂縫與底板橫向裂縫相連接；

③主拱腿拱背新發(fā)現(xiàn)較多橫向裂縫，最大縫寬約0.22mm，其中部分橫向裂縫與修補(bǔ)裂縫相連接；

④跨中位置附近護(hù)欄頂部有明顯下沉、受擠壓破損、開裂。

外觀檢測(cè)結(jié)果見下圖：

圖2主拱腿拱背橫向（修補(bǔ)）裂縫及側(cè)面豎向修補(bǔ)裂縫示意圖（紅色為修補(bǔ)裂縫、黑色為新發(fā)現(xiàn)裂縫）

圖3實(shí)腹段底面橫向裂縫及側(cè)面豎向裂縫示意圖

2.2橋梁無損檢測(cè)

2.2.1混凝土強(qiáng)度檢測(cè)

針對(duì)結(jié)構(gòu)主要受力構(gòu)件、對(duì)質(zhì)量狀況存在懷疑的部位以及結(jié)構(gòu)的主要受力部位為測(cè)區(qū)段布設(shè)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)區(qū)。全橋上部構(gòu)件共計(jì)2個(gè)構(gòu)件。測(cè)區(qū)分布構(gòu)件分別為0#、1#主拱腿。

表1橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件材質(zhì)強(qiáng)度檢測(cè)結(jié)果

根據(jù)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，0#、1#主拱腿箱梁砼強(qiáng)度評(píng)定標(biāo)度值為1，說明混凝土構(gòu)件強(qiáng)度等級(jí)滿足設(shè)計(jì)要求。

2.2.2混凝土保護(hù)層厚度檢測(cè)與評(píng)定

混凝土結(jié)構(gòu)的鋼筋分布狀況采用電磁檢測(cè)方法進(jìn)行無損檢測(cè)?，F(xiàn)場實(shí)測(cè)的結(jié)構(gòu)各部位混凝土測(cè)區(qū)保護(hù)層厚度、保護(hù)層厚度平均值Dn和特征值Dne等相關(guān)指標(biāo)列于下表中。

（1）混凝土保護(hù)層厚度檢測(cè)

主要對(duì)箱梁腹板和底板產(chǎn)生裂縫采用鋼筋位置測(cè)定儀對(duì)保護(hù)層厚度進(jìn)行探測(cè)，檢測(cè)結(jié)果如下：

表2構(gòu)件保護(hù)層厚度檢測(cè)結(jié)果表

（2）混凝土保護(hù)層厚度對(duì)鋼筋耐久性影響的評(píng)定

表3混凝土保護(hù)層厚度測(cè)量值及評(píng)判結(jié)果

從檢測(cè)結(jié)果看，各主要承重構(gòu)件混凝土保護(hù)層除個(gè)別部位外評(píng)定標(biāo)度值均為1或2，說明各主要承重構(gòu)件保護(hù)層厚度基本滿足要求；從保護(hù)層厚度平均值結(jié)合表觀質(zhì)量狀況可以看出，各構(gòu)件保護(hù)層基本滿足保護(hù)層厚度設(shè)計(jì)要求。按《混凝土保護(hù)層厚度對(duì)結(jié)構(gòu)鋼筋耐久性的影響評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)》，在確保保護(hù)層完好的狀態(tài)下，其保護(hù)層對(duì)鋼筋耐久性的影響處于不顯著狀態(tài)，即保護(hù)層可以較好的保護(hù)鋼筋。

2.2.3混凝土碳化深度測(cè)試

在時(shí)間一定的條件下，混凝土的碳化深度與其強(qiáng)度有近似的直線關(guān)系，強(qiáng)度越低，相同條件下碳化速度越快。混凝土的碳化深度越大，保護(hù)鋼筋不產(chǎn)生銹蝕的能力就越低。實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)混凝土碳化深度值見下表所列。

表4結(jié)構(gòu)混凝土碳化深度測(cè)量值

表5混凝土碳化深度檢測(cè)結(jié)果

從表中數(shù)據(jù)可以看出所檢測(cè)上部結(jié)構(gòu)混凝土的碳化深度大都分布于2mm～4mm區(qū)間內(nèi)，碳化深度值小于保護(hù)層厚度，按《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》，混凝土碳化深度標(biāo)度值為1，即混凝土碳化深度對(duì)保護(hù)層保護(hù)鋼筋的效能無影響或輕微影響。

2.3橋梁線型檢測(cè)

2.3.1橋面線形測(cè)量

橋面線形測(cè)量主要目的是間接判斷橋梁主要受力構(gòu)件是否發(fā)生了異常變位。本次橋梁線形測(cè)量采用設(shè)置某點(diǎn)高程為10.000m作為橋面護(hù)欄高程的控制點(diǎn)，采用附和水準(zhǔn)路線對(duì)其橋面護(hù)欄高程進(jìn)行測(cè)量并繪制橋面護(hù)欄線形，從而判斷橋梁橋面高程變化情況，為橋梁的運(yùn)營養(yǎng)護(hù)提供科學(xué)依據(jù)。

本次橋梁線形測(cè)量采用精密水準(zhǔn)儀，測(cè)點(diǎn)布置在橋面護(hù)欄頂部，全橋共設(shè)置50個(gè)水準(zhǔn)觀測(cè)點(diǎn)，具體檢測(cè)結(jié)果見下圖：

圖4小樁號(hào)側(cè)護(hù)欄頂面高程散點(diǎn)圖

圖5大樁號(hào)側(cè)護(hù)欄頂面高程散點(diǎn)圖

從上圖及測(cè)量數(shù)據(jù)可以看出，橋梁跨中位置存在明顯下?lián)犀F(xiàn)象。該橋橋面設(shè)計(jì)為單項(xiàng)縱坡0.143%，根 據(jù)設(shè)計(jì)計(jì)算跨中與起始點(diǎn)高差應(yīng)為3.25cm，實(shí)測(cè)護(hù)欄頂高程起始點(diǎn)與跨中高差左側(cè)為10.2cm，右側(cè)為10.0cm。

2.3.2拱板拱軸線量測(cè)

本次采用BJSD-3型激光斷面儀對(duì)拱板底板進(jìn)行了拱軸線掃描。具體線形見下圖。

圖6拱片線形及設(shè)計(jì)線形對(duì)比圖（單位：cm）紅色線形為設(shè)計(jì)線形

從以上對(duì)比圖及數(shù)據(jù)表中可以看出，拱板底部線形與設(shè)計(jì)線形基本一致。對(duì)所觀測(cè)的拱板底部線形分析發(fā)現(xiàn)：主梁部分為二次拋物線，線形相差較均勻，拱頂位置下沉約9cm左右；主拱腿為直線，線形相差較大，兩拱腳基本在一水平線上，0#主拱腿位置線形有下沉趨勢(shì)。

3、橋梁技術(shù)狀況評(píng)定

評(píng)定依據(jù)《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTG H11-2004）、《公路橋梁技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG/T H21-2011）進(jìn)行，采用分層綜合評(píng)定與5類橋梁單項(xiàng)控制指標(biāo)相結(jié)合的方法，先對(duì)橋梁構(gòu)件進(jìn)行評(píng)定，然后對(duì)橋梁各部件進(jìn)行評(píng)定，再對(duì)橋面系、上部構(gòu)件和下部構(gòu)件分別進(jìn)行評(píng)定，最后進(jìn)行橋梁總體技術(shù)狀況評(píng)定。根據(jù)規(guī)范，橋梁技術(shù)狀況評(píng)定等級(jí)分為一類、二類、三類、四類、五類。具體評(píng)定結(jié)果見下表：

表6橋梁技術(shù)狀況評(píng)定結(jié)果表

該橋最終評(píng)定為四類橋。

4、分析原因

4.1經(jīng)調(diào)查該上跨橋線路為村道，連接省道，近期有超重車輛通行。

4.2施工時(shí)質(zhì)量控制不當(dāng)造成，特別是橋臺(tái)基礎(chǔ)處理不到位。

5、橋梁維修加固建議

從該橋總體外觀及特殊檢測(cè)情況來看，主拱跨中附近有明顯下?lián)犀F(xiàn)象，墩臺(tái)有位移現(xiàn)象，最終評(píng)定為四類橋。存在的主要病害如下：

通過對(duì)該橋進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)以及對(duì)檢測(cè)結(jié)果的綜合分析評(píng)定，主要承重構(gòu)件材質(zhì)性能基本能夠滿足要求，但局部構(gòu)件病害較嚴(yán)重，主要是跨中下?lián)弦鸬目缰屑肮澳_附近較多橫向裂縫，最大裂縫縫寬為0.22mm，對(duì)結(jié)構(gòu)耐久性和承載力有一定的影響。

鑒于該橋的病害情況，可建議對(duì)該橋進(jìn)行耐久性整治和承載力整治。承載力整治是保證結(jié)構(gòu)安全工作的基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮橋梁帶載加固受力的特點(diǎn)，注意新加補(bǔ)強(qiáng)材料與原結(jié)構(gòu)的整體工作或者結(jié)構(gòu)體系改變后的整體受力性能狀況。耐久性整治是指對(duì)結(jié)構(gòu)損傷部位進(jìn)行修復(fù)和補(bǔ)強(qiáng)，以阻止結(jié)構(gòu)損傷部分的性能繼續(xù)惡化，消除損傷隱患，提高結(jié)構(gòu)的可靠性，提高結(jié)構(gòu)的使用功能，延長結(jié)構(gòu)使用壽命。對(duì)于本橋如主拱腿、實(shí)腹段等構(gòu)件裂縫封縫處理，破損、露筋處防銹及修補(bǔ)等。主要建議如下：

1、從保證結(jié)構(gòu)的安全性考慮，建議對(duì)實(shí)腹段及主拱腿病害進(jìn)行最不利分析和加固驗(yàn)算設(shè)計(jì)，及時(shí)采取必要、有效的加固措施，確保拱頂位置下沉影響高速公路行車安全，可采用跨中附近設(shè)置豎向臨時(shí)支撐、增大拱板截面以及粘貼纖維復(fù)合材料等方法加固處理。

2、從保證結(jié)構(gòu)的耐久性考慮，建議對(duì)該橋拱板主拱腿的橫、豎向裂縫和拱板實(shí)腹段橫、豎向裂縫進(jìn)行閉縫處理，縫寬超限的壓漿封閉處理；或?qū)鞍宓墓澳_及拱頂位置結(jié)構(gòu)較薄弱的部位采用粘貼鋼板或碳纖維進(jìn)行加固處理。

3、對(duì)上跨橋梁立即進(jìn)行限載措施，確保橋梁的結(jié)構(gòu)安全；設(shè)置裂縫觀測(cè)點(diǎn)、橋面永久觀測(cè)點(diǎn)和橋臺(tái)位移觀測(cè)點(diǎn)，定期進(jìn)行觀測(cè)；必要時(shí)可采取封閉交通。

6、結(jié)束語

篇9

【關(guān)鍵詞】立交橋梁 結(jié)構(gòu) 設(shè)計(jì)

1 工程概況

本項(xiàng)目位于廣州蘿崗區(qū)與黃埔區(qū)交界處，廣深公路為一級(jí)公路，呈東西走向，開創(chuàng)大道為城市主干路，呈南北走向。開創(chuàng)大道是進(jìn)出開發(fā)區(qū)的主要道路，規(guī)劃紅線寬度為60m，道路等級(jí)為城市主干路，雙向6車道，設(shè)計(jì)車速60km/h。廣深公路是廣州市中心城區(qū)與新塘、東莞、深圳連接的重要交通要道，道路等級(jí)為一級(jí)公路，規(guī)劃紅線寬度為60m，雙向6車道，設(shè)計(jì)車速60km/h。立交共分為三層，地面層為廣深公路雙向六車道主線直行交通。地上一層為開創(chuàng)大道主線雙向六車道高架橋及南轉(zhuǎn)西、西轉(zhuǎn)北左轉(zhuǎn)交通。地上二層為北轉(zhuǎn)東左轉(zhuǎn)交通，匝道采用半定向匝道型式。根據(jù)總體設(shè)計(jì)，立交跨越廣深公路及規(guī)劃地鐵13號(hào)線，橋梁布置時(shí)應(yīng)采用大跨度結(jié)構(gòu)跨越，避免橋墩落在行車路面且應(yīng)與規(guī)劃地鐵邊線保持一定的安全距離。

2 橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.1 立交橋梁工程

2.1.1 總體設(shè)計(jì)

2.1.1.2 橋梁橫斷面布置

各線標(biāo)準(zhǔn)段橋?qū)捜缦拢褐骶€Za、Zb：0.6m（花槽）+0.5m（橋梁護(hù)欄）+11.5m（車行道）+0.5m（橋梁護(hù)欄）=13.1m（3車道）；B匝道：0.6m（花槽）+0.5m（橋梁護(hù)欄）+6.5m（車行道）+0.5m（橋梁護(hù)欄）+0.6m（花槽）=8.7m（單車道）；C匝道：0.6m（花槽）+0.5m（橋梁護(hù)欄）+8m（車行道）+0.5m（橋梁護(hù)欄）+0.6m（花槽）=10.2m（2車道）

2.1.1.2 橋跨布置和結(jié)構(gòu)型式

立交范圍內(nèi)除開創(chuàng)大道跨越廣深公路采用35+52+35m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁外，其余均采用約23m跨的現(xiàn)澆普通鋼筋混凝土連續(xù)箱梁，4～5跨一聯(lián)。

2.1.2 上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.1.2.1 現(xiàn)澆普通鋼筋混凝土連續(xù)箱梁

本工程跨現(xiàn)澆普通鋼筋砼連續(xù)梁的徑組合除C4～C8軸為23.661+19.158+20.242+23.661m外，其余均為23m一跨，4～5跨一聯(lián)?，F(xiàn)澆普通鋼筋混凝土連續(xù)梁梁高均為1.5m。標(biāo)準(zhǔn)橋面寬度有13.1m、12.1m、10.2m及8.7m 五種，分別采用分別采用單箱雙室型斷面（適用于13.1m、12.1m及10.2m橋?qū)挘?、單箱單室型斷面。主線右幅橋?qū)?3.1～17.552，從單箱雙室變化到單箱三室。

本立交工程中，當(dāng)橋?qū)挕?3.1m時(shí)翼板寬度采用2.5m，當(dāng)橋?qū)?/p>

頂板等厚20cm，底板的厚度隨著負(fù)彎矩的增大而逐漸從跨中向支點(diǎn)逐漸加大，厚度為20～40cm。箱梁腹板采用斜腹板，腹板的厚度隨著剪力的增大而從跨中向支點(diǎn)逐漸加大，箱梁邊腹板厚度為45～60cm，中腹板厚度為35～45cm。中橫梁寬度為2m，端橫梁寬度為1.2m。在與相鄰結(jié)構(gòu)相接段，采取在一跨橋孔范圍內(nèi)逐漸改變翼板寬度及底板寬度的方法使截面外形得到圓順過渡。

匝道曲線半徑較小，在每跨跨中設(shè)置1道橫隔，橫隔厚度為20cm。

2.1.2.2 現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁

開創(chuàng)大道主線高架跨越廣深公路段采用（35+52+35）m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土變高度箱梁，梁高為1.5m～2.8m，梁底采用直線結(jié)合二次拋物線型變化。橋?qū)?3.1m，采用單箱雙室型斷面，箱梁兩側(cè)翼板長度為2.5m。

箱梁頂板厚22cm，為了滿足支座布置及承受支點(diǎn)反力的需要，底板的厚度隨著負(fù)彎矩的增大而逐漸從跨中向支點(diǎn)逐漸加大，底板厚度變化為22～50cm。箱梁腹板采用斜腹板，腹板的厚度隨著剪力的增大而從跨中向支點(diǎn)逐漸加大，箱梁邊腹板厚度為45～60cm，中腹板厚度為45～60cm。在支點(diǎn)處設(shè)置橫梁，中橫梁寬度為2.5m，端橫梁寬度為1.5m。

2.1.3 下部結(jié)構(gòu)

2.1.3.1 墩柱

橋墩采用相交雙圓形獨(dú)柱墩。根據(jù)橋墩的布置及橋?qū)挼牟煌順?biāo)準(zhǔn)截面有1.5x1m、2x1.2m兩種，其斷面分別由兩個(gè)直徑1m、1.2m的圓相交而成。除C6軸固結(jié)墩采用等截面外，其余均為柱頂帶擴(kuò)大頭的變截面墩，雙圓截面在距墩頂3.9m處開始橫向分離，沿圓曲線變化，并根據(jù)順橋向墩頂支座的數(shù)量及大小在該方向加大圓柱半徑使墩頂面形成類似橢圓形斷面，墩頂設(shè)置40cm厚的墩帽，墩帽邊緣做倒圓處理。

2.1.3.2 支座

本工程立交橋梁支座均采用普通盆式橡膠支座。連續(xù)梁橋每聯(lián)只設(shè)一個(gè)固定中墩（設(shè)置固定支座的墩）。伸縮縫墩上全部支座設(shè)置成雙向活動(dòng)支座。活動(dòng)墩上的支座，當(dāng)兩支座距離較遠(yuǎn)時(shí)，一個(gè)設(shè)置成縱向活動(dòng)的單向支座，相鄰的支座設(shè)置為雙向活動(dòng)支座。彎橋上的支座，應(yīng)沿弧線的切線方向或徑向方向設(shè)置支座的活動(dòng)方向。由于本立交線形曲直交替變化，單向或雙向活動(dòng)支座安裝時(shí)，需特別注意支座滑動(dòng)方向與設(shè)計(jì)圖紙一致。

2.1.3.3 橋臺(tái)

橋臺(tái)為直壁式現(xiàn)澆鋼筋砼橋臺(tái)，臺(tái)身高度為0.877～2.166米。雙排樁基礎(chǔ)，采用鉆（沖）孔灌注樁，樁徑為1.2m，樁中心最大距離為5m。橋臺(tái)后設(shè)置搭板，采用半埋整體式。橋臺(tái)后縱向設(shè)置兩塊搭板，每塊長6m，厚0.3m，搭板的寬度與橋面行車道的寬度相同，在兩塊搭板之間的接縫下設(shè)置一道橫向枕梁。在搭板與臺(tái)背之間布設(shè)豎直錨栓。采用水泥穩(wěn)定石屑層鋪筑搭板段路基，厚度為30cm，以下采用夯實(shí)石屑。

2.1.3.4 承臺(tái)

主線、匝道承臺(tái)為單樁、雙樁承臺(tái)。根據(jù)樁徑不同，承臺(tái)的厚度隨之不同，橋臺(tái)及單樁承臺(tái)的厚度為1.5m；樁徑為100cm的雙樁承臺(tái)厚度為1.5m，樁徑為150cm的雙樁承臺(tái)厚度為1.9m，樁徑為200cm的雙樁承臺(tái)厚度為2.7m。承臺(tái)頂面埋深為0.5m，所有承臺(tái)底均設(shè)置厚度為10cm厚C15素混凝土找平層。

2.1.3.5 樁基

樁基采用鉆孔灌注樁或沖孔灌注樁，直徑有100、150及200cm三種，單樁承載力分別為4000kN、8000kN、20000kN。根據(jù)地質(zhì)資料，場區(qū)基巖較深，按端承摩擦樁進(jìn)行設(shè)計(jì)，平均樁長約35m。樁基平面位置已根據(jù)摸查的管線圖，并綜合本工程管線平衡和排水設(shè)計(jì)進(jìn)行布置，以盡量避開管線，對(duì)不滿足使用功能的管線，經(jīng)與管線所屬單位協(xié)商后予以改造遷移。

2.1.3.6 引道

本工程引道均采用現(xiàn)澆鋼筋砼薄壁式擋墻，擋墻高度最高3.56米，擋墻截面隨墻高變化，擋墻基礎(chǔ)承載力為100～130kPa。擋墻每隔15米設(shè)置一條2cm寬的沉降縫，縫內(nèi)采用泡沫填塞。沿?fù)鯄v橫向每隔2米設(shè)置直徑為5厘米的塑料泄水孔，擋墻后沿墻高設(shè)反濾層。引道回填材料采用疏水性比較好的石屑。壓實(shí)要求采用壓路機(jī)擊實(shí)，采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)：引道路面結(jié)構(gòu)層下0～80cm范圍內(nèi)路基壓實(shí)度不小于95%，80cm以下路基壓實(shí)度不小于94%。

篇10

關(guān)鍵詞：城市道路 橋梁施工 問題 對(duì)策

中圖分類號(hào)：U448 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）09（a）-0095-02

1 城市橋梁施工中存在的主要問題分析

道路橋梁主要由路基、路面、橋梁、隧道工程和交通工程等多個(gè)設(shè)施組成，任何一個(gè)結(jié)構(gòu)的質(zhì)量問題都會(huì)對(duì)整個(gè)橋梁質(zhì)量造成威脅。

（1）橋梁裂縫。橋梁裂縫是道路橋梁存在的最常見質(zhì)量問題之一。橋梁裂縫形成的原因較為復(fù)雜，影響因素較多，其中主要有。

①施工因素?；炷两Y(jié)構(gòu)在澆筑、制作、起模等過程中都可能由于施工操作不當(dāng)，形成各種裂縫。施工工藝引起的橋梁裂縫原因很多，在施工實(shí)踐中常見的有：第一，混凝土搗鼓時(shí)未嚴(yán)格按照施工方案操作，時(shí)間短、力度小、使得振搗不夠密實(shí)、均勻，混凝土結(jié)構(gòu)中存在大量的蜂窩、空洞或者麻面，從而引發(fā)鋼筋銹蝕出現(xiàn)裂縫；第二，混凝土或者受力筋保護(hù)層過厚，使得混凝土構(gòu)件有效高度減少，容易形成于受力鋼筋垂直方向的混凝土裂縫；第三，混凝土在澆筑時(shí)時(shí)間較快，使得混凝土在固化前沉實(shí)不夠，固化后沉實(shí)落差過大，容易出現(xiàn)塑性收縮裂縫；第四，進(jìn)行混凝土分層或分段澆筑時(shí)接頭處理不嚴(yán)謹(jǐn)（例如新舊混凝土澆筑間隔較長、粘結(jié)力小等），導(dǎo)致在新舊混凝土之間出現(xiàn)裂縫；第五，混凝土模板剛度不足以及拆模時(shí)間過早，都可能導(dǎo)致裂縫的出現(xiàn)，剛度不足會(huì)導(dǎo)致混凝土澆筑時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向壓力擠壓模板變形，而拆模過早則會(huì)導(dǎo)致混凝土強(qiáng)度不足產(chǎn)生構(gòu)件自身荷載下的裂縫。第六，混凝土現(xiàn)澆步驟紊亂導(dǎo)致的裂縫，例如鋼筋混凝土連續(xù)梁滿堂支架和墻式護(hù)欄同時(shí)進(jìn)行混凝土澆筑施工，在拆架之后護(hù)欄容易出現(xiàn)就裂縫，應(yīng)該在主梁澆筑拆架之后在進(jìn)行護(hù)欄的混凝土澆筑施工，則不易出現(xiàn)裂縫。

②材料因素?；炷潦菢蛄旱闹黧w材料，如果配置混凝土所采用的材料質(zhì)量以及混凝土配比不合理都可能會(huì)形成橋梁裂縫。第一，水泥安定性不合格以及游離的氧化鈣超標(biāo)，會(huì)直接導(dǎo)致混凝土抗拉強(qiáng)度下降，而水泥出廠時(shí)如果強(qiáng)度不足或者在施工保管時(shí)受潮后使用，都會(huì)導(dǎo)致混凝土開裂，另外，當(dāng)水泥中含堿量（一般在5‰以下）過高，在混凝土攪拌時(shí)使用含有堿活性的骨料，也會(huì)引發(fā)反應(yīng)形成裂縫。第二，混凝土中的砂石粒徑太小，將導(dǎo)致混凝土攪拌時(shí)水量加大，從而會(huì)直接降低混凝土的強(qiáng)度。另外，如果砂石中云母含量過高，會(huì)嚴(yán)重削弱水泥與骨料的結(jié)合力，間接降低混凝土的強(qiáng)度、抗凍和抗?jié)B性能，導(dǎo)致施工后裂縫的產(chǎn)生。如果砂石中有機(jī)物質(zhì)過多，會(huì)延緩混凝土的固化過程，使得混凝土早期強(qiáng)度降低。第三，混凝土攪拌時(shí)使用的拌和水以及外加劑中雜質(zhì)含量過高將會(huì)嚴(yán)重銹蝕混凝土內(nèi)鋼筋，長期在外在承載力作用下將會(huì)形成裂縫。

③荷載因素。荷載裂縫指的是混凝土橋梁在荷載以及次應(yīng)力作用下產(chǎn)生的裂縫，主要包括直接應(yīng)力裂縫和次應(yīng)力裂縫。直接應(yīng)力裂縫產(chǎn)生的原因一是橋梁設(shè)計(jì)時(shí)結(jié)構(gòu)計(jì)算模型不合理，實(shí)際受力和設(shè)計(jì)受力不相符以及設(shè)計(jì)斷面滿足不了施工要求等；二是施工過程未嚴(yán)格按照施工方案和圖紙進(jìn)行，忽視結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度驗(yàn)算；三是橋梁在實(shí)際使用過程中遭受超過設(shè)計(jì)荷載的車輛通行以及受到外力、惡劣自然環(huán)境破壞。次應(yīng)力是橋梁裂縫產(chǎn)生的一個(gè)重要原因，次應(yīng)力裂縫都是因?yàn)楹奢d導(dǎo)致的，主要是因?yàn)樵谶M(jìn)行混凝土設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)次應(yīng)力的產(chǎn)生不合理估算、驗(yàn)算。

④溫度因素?；炷梁推匠Ｎ矬w一樣受到熱脹冷縮規(guī)律的影響，會(huì)發(fā)生一定程度的變形，如果變形受到制約，則會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力，當(dāng)應(yīng)力力度大于混凝土的強(qiáng)度時(shí)則會(huì)產(chǎn)生溫度裂縫。溫度因素導(dǎo)致的橋梁裂縫會(huì)隨著溫度變化而收縮。溫度對(duì)橋梁裂縫的影響主要體現(xiàn)在：第一，四季變化。在我國，四季溫度變化較為明顯，但溫度變化相對(duì)緩慢，設(shè)計(jì)時(shí)可以采取一定措施加以解決。第二，短期溫度驟降。在我國的西北地區(qū)，公路橋梁常常面臨惡劣氣候的威脅，氣溫在一天之中發(fā)生急劇變化，混凝土內(nèi)部和外部存在溫度梯度，容易導(dǎo)致裂縫的產(chǎn)生。第三，混凝土施工時(shí)大體積的混凝土澆筑之后內(nèi)外溫差太大，混凝土結(jié)構(gòu)表面也會(huì)出現(xiàn)裂縫。第四，在進(jìn)行預(yù)埋件與鋼結(jié)構(gòu)焊接時(shí)，附近混凝土區(qū)域會(huì)出現(xiàn)極高溫度，極大降低混凝土的強(qiáng)度和粘結(jié)力，從而出現(xiàn)開裂的現(xiàn)象。第五，當(dāng)大氣氣溫低于零度時(shí)，混凝土結(jié)構(gòu)會(huì)出現(xiàn)冰凍并產(chǎn)生膨脹應(yīng)力，膨脹應(yīng)力在形成初期會(huì)嚴(yán)重降低混凝土的強(qiáng)度（甚至達(dá)到50%），混凝土強(qiáng)度的快速降低會(huì)形成嚴(yán)重的裂縫。

⑤地質(zhì)因素。橋梁基礎(chǔ)的不均勻沉降會(huì)使得混凝土結(jié)構(gòu)產(chǎn)生附加應(yīng)力，如果附加應(yīng)力超出了混凝土設(shè)計(jì)的抗拉能力，極易出現(xiàn)橋梁底部的裂縫。橋梁基礎(chǔ)地質(zhì)勘查精度不夠以及設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)地質(zhì)差異、載荷差異以及結(jié)構(gòu)類型差異沒有預(yù)防措施是導(dǎo)致裂縫出現(xiàn)的主要原因。

（2）橋頭跳車。橋頭跳車是橋梁普遍存在的質(zhì)量問題之一，其產(chǎn)生的根本原因在于橋梁構(gòu)造物與橋梁兩頭接線路堤之間存在的沉降差。而這兩者之間的沉降差產(chǎn)生的原因較為復(fù)雜，主要原因在于橋端路堤地基處理不到位。由于橋端路堤大部分處于天然地基上或者經(jīng)過簡單處理的混凝土路基，并且路堤平面較少，往往無法使用大型壓路機(jī)工作，壓實(shí)度很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)值，在橋梁以及行車載荷的壓力下，不可避免的出現(xiàn)沉降和較大的變形，而橋梁構(gòu)件一般采用樁基礎(chǔ)或者平臺(tái)基礎(chǔ)，沉降非常緩慢，兩者之間的沉降差就會(huì)導(dǎo)致跳車現(xiàn)象。同時(shí)，路面滲水進(jìn)入路基引起路基土軟化、下沉也是橋頭跳車的原因之一。造成橋頭跳車的另外一個(gè)原因是橋梁臺(tái)后填料處理不當(dāng)，例如使用含水量較大的泥土回填、回填時(shí)沒有安照施工要求控制壓實(shí)度，回填土發(fā)生了沉降并在臺(tái)背與路基之間形成沉降臺(tái)階。

（3）橋面不平整。橋面不平整會(huì)嚴(yán)重影響行車安全，同時(shí)橋面平整度也反映了橋梁的整體質(zhì)量。造成橋面不平整的因素主要有：

①橋面局部存在蜂窩、麻面以及氣泡。這些問題的存在會(huì)極大降低混凝土結(jié)構(gòu)的嚴(yán)密性和強(qiáng)度，嚴(yán)重影響到橋梁的承載力和使用壽命。蜂窩、麻面以及氣泡出現(xiàn)的原因一是在混凝土施工時(shí)沒有按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配比，隨機(jī)性較強(qiáng)；二是在進(jìn)行混凝土澆筑時(shí)沒有進(jìn)行規(guī)范、均衡的搗鼓、振動(dòng)操作，部分搗振不到位的地方密實(shí)度不夠；三是混凝土結(jié)構(gòu)模具加工精度不夠以及模板周轉(zhuǎn)過多，出現(xiàn)了變形或者漏洞，從而出現(xiàn)使得構(gòu)件表面出現(xiàn)蜂窩現(xiàn)象。

②橋梁雨水井、檢查井與橋面接縫處的塌陷。市政橋梁中大多數(shù)的雨水井、排水管、檢查井等很多設(shè)置在行車道或者人行道上，由于這些設(shè)施大多在橋梁施工后期甚至在橋梁完工后才施工，施工過程沒有嚴(yán)格監(jiān)管，施工人員也往往不夠?qū)I(yè)，設(shè)施周邊的處理經(jīng)常不到位，從而出現(xiàn)塌陷的現(xiàn)象。

③橋梁面層攤鋪的材料質(zhì)量以及工藝存在問題。例如不合理的油石比和瀝青混合料會(huì)使得鋪筑的橋面松散，混凝土砂石的抗壓力度不夠就會(huì)降低橋面的穩(wěn)定度，蜂窩等路面病害就在所難免。

④混凝土防撞護(hù)欄不美觀。城市橋梁不但要注重質(zhì)量，而且也要注意美觀。防撞混凝土護(hù)欄是影響橋梁外觀的關(guān)鍵構(gòu)件，也是橋梁整體線型的具體體現(xiàn)，但在施工實(shí)踐中，經(jīng)常出現(xiàn)護(hù)欄高度不整齊、弧線體現(xiàn)不明顯、邊角混凝土磕碰嚴(yán)重等質(zhì)量問題，嚴(yán)重了橋梁的美感。主要是護(hù)欄模板施工工藝不夠先進(jìn)、模板精度和焊接不合理等造成的。

2 加強(qiáng)施工管理，有效控制橋梁施工質(zhì)量問題

通過采用一定的質(zhì)量控制措施，可以最大限度的減少和控制這些質(zhì)量問題的存在，保證城市行車安全和橋梁壽命。

（1）施工前期的勘查、設(shè)計(jì)和培訓(xùn)工作。橋梁工程施工需要進(jìn)行嚴(yán)密的組織和勘查，對(duì)施工區(qū)域的地質(zhì)、水文詳細(xì)情況摸底調(diào)查，設(shè)計(jì)人員對(duì)于橋梁施工中可能出現(xiàn)的各種情況要做好預(yù)案，施工單位對(duì)于設(shè)計(jì)方案要進(jìn)行實(shí)地印證，明確施工計(jì)劃和方案的技術(shù)要求、施工方法以及施工必須達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。在可能的情況下進(jìn)行試驗(yàn)施工，對(duì)參與施工的管理人員、技術(shù)人員以及現(xiàn)場操作人員進(jìn)行嚴(yán)格培訓(xùn)，培養(yǎng)崗位責(zé)任意識(shí)，同時(shí)做好施工機(jī)械的調(diào)配工作以及針對(duì)性的災(zāi)害預(yù)防措施。

（2）施工過程中的質(zhì)量控制。橋梁施工的質(zhì)量直接決定了橋梁的整體質(zhì)量。橋梁裂縫、橋頭跳車等等質(zhì)量問題都可以通過加強(qiáng)施工質(zhì)量控制得到有效的控制。例如通過控制入模時(shí)混凝土的溫度，就可以較大程度減少分層澆筑出現(xiàn)的溫度裂縫；通過規(guī)范搗、振混凝土，就可以保證混凝土的密實(shí)度，從而減少裂縫、蜂窩等質(zhì)量問題。施工時(shí)要嚴(yán)格按照施工方案進(jìn)行，不搶進(jìn)度、不偷工減料，可以較大程度的減少橋梁災(zāi)害的發(fā)生。

（3）積極改善施工工藝和技術(shù)。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，橋梁施工工藝和技術(shù)也得到了飛速發(fā)展。例如通過橋面混凝土可調(diào)高脹管螺栓角鋼側(cè)模施工工藝就可以精確地控制橋面鋪裝層頂面標(biāo)高，從而保證了施工時(shí)橋面的平整度。

3 結(jié)語

城市橋梁是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，城市橋梁施工的質(zhì)量既體現(xiàn)了橋梁施工管理的水平，同時(shí)也是城市管理水平的一個(gè)具體體現(xiàn)。通過分析橋梁施工中存在的問題，可以采取針對(duì)性的施工方法和技術(shù)，有效控制施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1] 李慧華.城市橋梁質(zhì)量控制及施工組織管理[J].河南科技：上半月，2014（2）.