導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公共交通的優(yōu)點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞： 公共交通； 有軌電車； 快速公交； 適用性分析

中圖分類號：C913文獻標(biāo)識碼： A

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化進程的加快，城市交通呈現(xiàn)出出行需求量增大和多層次化的特征。近十年，地鐵、輕軌等大運量的城市軌道交通系統(tǒng)在全國得到迅速發(fā)展；但在地鐵覆蓋不到的城市和區(qū)域，常規(guī)公交已經(jīng)逐漸無法滿足公共交通需求。近年來，有軌電車、快速公交BRT、中低速磁懸浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)軌系統(tǒng)等中等運量的公共交通在我國發(fā)展起來?，F(xiàn)代有軌電車與快速公交BRT作為我國目前中運量公共交通發(fā)展的主流，二者在旅行速度、運能等方面亦十分接近，因此使得城市交通部門在選擇決策時面臨困難。本文將從有軌電車與BRT系統(tǒng)功能、經(jīng)濟性、環(huán)保美觀等角度系統(tǒng)地對有軌電車與BRT進行對比分析，為后期城市發(fā)展中等運量的交通提供參考，為規(guī)劃決策提供依據(jù)。

有軌電車與BRT系統(tǒng)功能的比較

表1：現(xiàn)代有軌電車與快速公交BRT系統(tǒng)的的基本情況比較

系統(tǒng)

項目 現(xiàn)代有軌電車 BRT系統(tǒng)

單項運能（萬人/h） 0.8-1.5 0.8-1.2

平均運行速度（km/h） 20-35 18-25

路權(quán)狀況 獨立或混合路權(quán) 獨立或混合路權(quán)

單位綜合造價（億元/km） 0.7-1.6 0.4-0.7

車輛使用壽命 大于25年 小于10年

動力模式 電力 燃油

系統(tǒng)單位能耗（kwh/人?km） 0.05-0.1 0.2-0.3

建設(shè)周期 1.5-2.5 1-1.5

1.1運能與旅行速度

現(xiàn)代有軌電車的運能與列車的編組、載客量、旅行速度等因素有關(guān)。有軌電車的編組較靈活，在2~7節(jié)之間，單列車的載客量在200~500人之間，最高運行速度可達70km/h，根據(jù)計算，有軌電車的運能可達到0.8~1.5萬人/h；常用的 BRT 車輛為 12m 的單機車和 18m 的鉸接車，額定載客人數(shù)分別為 75人和 150 人，根據(jù)計算，BRT 單車道系統(tǒng)的最大運能約8000~12000人/h左右。

旅行速度與運行最高速度、道路路權(quán)模式、車站的停車時間及交叉口信號優(yōu)先等因素有關(guān)。有軌電車的最高速度達70km.h，快速公交BRT的最高速度可達100km.h，由于有軌電車和快速公交線路條件同為路面混行或大部分獨立路權(quán)+交叉口混行，分別計算不同的情況，有軌電車的旅行速度在20~35km/h，BRT系統(tǒng)的旅行速度在18~25km/h。

1.2車輛性能比較

BRT系統(tǒng)車輛技術(shù)性能相比優(yōu)于有軌電車，主要表現(xiàn)在爬坡能力以及適應(yīng)的最小轉(zhuǎn)彎半徑上，如 BRT 車輛爬坡度最大可達 15～20%，BRT 車輛轉(zhuǎn)彎半徑大約 12m；而有軌電車由于采用電力驅(qū)動，同時車輛較長，最大爬坡度及轉(zhuǎn)彎半徑均低于BRT 系統(tǒng)車輛。BRT車輛的最高時速大于有軌電車系統(tǒng)，但在城市內(nèi)部受到車站間距的制約，速度優(yōu)勢無法發(fā)揮，因此系統(tǒng)之間的加速度較為接近。

因此，現(xiàn)代有軌電車與快速公交BRT系統(tǒng)的技術(shù)性能差異主要體現(xiàn)在線路條件以及對本地特殊情況（如極端天氣情況）的考慮上。

經(jīng)濟性比較

由于城市公共交通系統(tǒng)多以政府財政為主體出資興建，而大、中等運量的公交系統(tǒng)價格不菲，因此城市的決策者和管理者在選擇一種公共交通方式的時候，一項必須考慮的因素便是項目的經(jīng)濟性。

經(jīng)濟性主要體現(xiàn)在固定資產(chǎn)投資造價和運營維護成本兩個方面。下文針對這兩方面進行比較分析。

2.1綜合造價比較

綜合造價主要分為車輛采購費和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費。

現(xiàn)代有軌電車單列車輛在2000~3000萬之間，一般的BRT鉸接車價格在300萬左右，因此，從單列車的價格來看，現(xiàn)代有軌電車價格是BRT車輛的7~8倍，但是現(xiàn)代有軌電車的載客量較大，且使用壽命遠超過BRT車輛，使得在相同運能的前提下，30年內(nèi)車輛的總購置成本僅為BRT車輛的1.5~2倍。而隨著有軌電車在我國的推廣，車輛國產(chǎn)化水平的提高，其價格會有大幅下降，從而使車輛采購費接近BRT系統(tǒng)。

由于現(xiàn)代有軌電車較BRT系統(tǒng)增加了供電系統(tǒng)及軌道系統(tǒng)，且其建設(shè)所伴隨的既有道路改造工程較BRT系統(tǒng)更多，因此有軌電車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費較高。有軌電車的綜合造價為0.6~1.5億元/km；BRT系統(tǒng)的綜合造價為0.3~0.45億元/km，前者約為后者的兩倍。

因此，從工程經(jīng)濟性方面比較來看，現(xiàn)代有軌電車的造價要高于BRT系統(tǒng)，但是這種差異會隨著有軌電車在我國的發(fā)展而逐步減小。

2.2運營維護成本比較

隨著客流量的增加，現(xiàn)代有軌電車和BRT的單位運營成本都呈下降趨勢，但在客流量較小的情況下有軌電車的單位運營成本較高。這是由于BRT車輛的載客量小，當(dāng)客流量小時可在保證服務(wù)水平的前提下適當(dāng)延長發(fā)車間隔以提高滿載率；而有軌電車單車載客量大，為了保證服務(wù)水平，不能大幅增加發(fā)車間隔，因此造成一定的車輛滿載率低、運能浪費的情況，從而導(dǎo)致了單位運營費用的增加。但隨著客流量的增加，這種差異也將減小。

對于城市公共交通而言，人工費在總運營成本里占有比重較大?，F(xiàn)代有軌電車單列車的載客量大大高于BRT，因此客流量相同的前提下需要的車輛少，車輛駕駛及養(yǎng)護維修人員少，人工費較低。

根據(jù)分析可得出，在客流量較大的情況下，有軌電車系統(tǒng)的運營維護成本低于BRT。

能耗比較

在能源成為制約發(fā)展的一大主要因素的今天，城市交通消耗的能源卻呈不斷上升的趨勢，因此必須大力發(fā)展公共交通以降低人均出行的能耗，以促進交通的可持續(xù)發(fā)展。

包括現(xiàn)代有軌電車在內(nèi)的城市軌道交通由于采用鋼輪鋼軌制式，其滾動摩擦洗漱約為0.001，而橡膠輪胎在瀝青路面的滾動摩擦系數(shù)為該值的10倍以上。在實際運行統(tǒng)計中，現(xiàn)代有軌電車的單位能耗僅為BRT的1/4~1/2，因此現(xiàn)代有軌電車與BRT車輛相比，能耗方面體現(xiàn)了巨大的優(yōu)勢。

根據(jù)理論計算，滿載時膠輪輪胎走行的BRT車輛單位能耗約為鋼輪鋼軌制式現(xiàn)代有軌電車的4~5倍；在滿載率一定時，隨著隨度的增加，BRT單位能耗的增加幅度比現(xiàn)代有軌電車大，即對公交而言，速度對于單位能耗的影響要大于現(xiàn)代有軌電車。因此，在高利用率、較高速度運行時，現(xiàn)代有軌電車更能體現(xiàn)出節(jié)能的優(yōu)勢。

環(huán)保性比較

交通方式對城市環(huán)境造成的污染主要包括空氣污染和噪聲污染。

現(xiàn)代有軌電車采用電力驅(qū)動，在運行過程中的大氣污染物排放幾乎為零；對于其污染物間接排放量，與各國發(fā)電的能源結(jié)構(gòu)有關(guān)。即便我國是以火力發(fā)電為主，污染物的排放量較其他能源發(fā)電方式較高，采用電力驅(qū)動的公共交通方式的溫室氣體和大氣污染物排放量都比其他公交方式少，因此現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)相對于BRT系統(tǒng)在這一點上具有明顯的優(yōu)勢。

新型有軌電車的車輛進行了一系列的優(yōu)化，軌道也采取了保護和減振降噪措施，有效地減少了車輛與軌道摩擦產(chǎn)生的噪聲以及噪聲的傳遞。通過優(yōu)化后的新型有軌電車車輛與BRT車輛在行駛中產(chǎn)生的噪音較接近。

舒適性和美觀影響比較

現(xiàn)代新型有軌電車采用埋入式軌道，無縫鋼軌的鋪設(shè)和減震降噪措施的采用使得車輛運行時的平穩(wěn)性大大提高，也降低了運行時的噪聲；由于車輛技術(shù)的進步，現(xiàn)代新型有軌電車采用低地板車輛，無障礙設(shè)計方便殘疾人上下車，給乘客帶來安全舒適的乘車體驗。

現(xiàn)代有軌電車造型與輕軌類似，美觀大方，結(jié)合城市特色文化進行設(shè)計，成為城市的名片；寬大的玻璃車窗，車廂采光良好，給人通透寬敞的感受，乘客可以欣賞沿線的城市景觀；埋入式軌道可采用草坪鋪裝方式，有軌電車的運行如同在草上飛，所以現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)無形中也提高了城市的吸引力。

在舒適性和美觀性上，現(xiàn)代新型有軌電車所具有一系列的優(yōu)勢，這些是與常規(guī)公交類似的BRT系統(tǒng)無法比擬的。

結(jié)論

本文分別從運能和旅行速度、車輛性能、綜合造價、運營維護成本、能耗、環(huán)保、舒適性和美觀影響方面將現(xiàn)代有軌電車與BRT快速公交方式進行了深入的比較，分析了各自的優(yōu)、劣勢，從而為交通規(guī)劃者和決策者在選擇快速公交方式時提出了具體的依據(jù)。

參考文獻：

篇2

關(guān)鍵詞：高層住宅；公共交通空間與套型設(shè)計

Abstract: combined with engineering examples, from the various factors in high-rise residential tower public transport space design.

Keywords: high-rise residential; Public transportation space and model design

中圖分類號：TU241.8文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

城市的不斷發(fā)展與擴張，使得土地的價值越來越高，開發(fā)商也越來越關(guān)注土地的利用價值，從普遍的多層建筑到大量的高層建筑，高密度住宅區(qū)不斷增加，塔式、板塔式高層住宅成為一種受歡迎的形式，此種形式不僅對日照比較有利，還節(jié)約用地，是目前住宅設(shè)計中大量應(yīng)用的一種形式，在多年的工作實踐中發(fā)現(xiàn)，塔式高層住宅中公共交通空間的設(shè)計是影響整個住宅設(shè)計品質(zhì)的重要因素，單元中各戶均圍繞公共交通空間展開，它的設(shè)計是整個住宅戶型設(shè)計的起點，直接影響著各套型設(shè)計的走向。

本文將以18層以上的塔式高層住宅為例來說明公共交通空間的設(shè)計及其與套型設(shè)計的關(guān)系。

塔式高層住宅的公共交通空間主要由疏散樓梯、電梯侯梯廳、前室、公共走道、設(shè)備管井等構(gòu)成。其相關(guān)規(guī)范有《高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB50045-95（2005年版）、住宅建筑規(guī)范(GB50386-2005) 、住宅設(shè)計規(guī)范(GB50096-19992003年版) 。規(guī)范規(guī)定18層以上的塔式高層住宅設(shè)兩部防煙樓梯間或剪刀梯，至少兩部電梯（其中一部為消防電梯），侯梯廳凈深度滿足無障礙要求不小于1.8m，走廊凈寬不小于1.2m。目前綜合各方面因素的限制，塔式高層住宅多以每單元四至六戶的形式出現(xiàn)，本文就以每單元四戶的塔式高層住宅為例說明公共交通空間的設(shè)計及其與套型設(shè)計的關(guān)系。

一．套型基本特點

每單元四戶是塔式高層住宅中常用的空間組織形式。其集約度適中，各戶均好性較高，同時用地比較節(jié)約，還可兩或三單元拼接成為板-塔。

如左圖，其中A型通風(fēng)采光條件均較好，可以設(shè)計成較舒適的三室、四室戶，B型通風(fēng)條件較不利，不宜設(shè)計過大，同時板-塔中為避免對A型造成過多遮擋，也不宜過多突出，因此B型常為小戶型。

二． 影響該類住宅設(shè)計品質(zhì)的主要因素

該類住宅的集約性導(dǎo)致了一些套型設(shè)計上的先天不足，而這些問題又都圍繞公共交通空間產(chǎn)生的，可以通過公共交通空間的優(yōu)化設(shè)計得以改善，主要有以下幾點：

1.爭取自然通風(fēng)。B型被北側(cè)公共交通空間遮擋，自然通風(fēng)條件較不利，若公共交通空間能夠南北貫通，與B型共同形成南北通風(fēng)，可以在一定程度上改善B型的室內(nèi)環(huán)境。

2.暗空間的合理處理。靠近公共交通空間部分自然采光較弱，可在此處設(shè)衛(wèi)生間、廚房等自然采光要求不高的空間，在北方地區(qū)，因節(jié)能要求不宜再過多開縫增加建筑外表面積的可在此布置儲藏室等次要功能空間。

3.便捷入戶。公共交通空間功能復(fù)雜，很難隨心所欲地安排各戶的入戶位置。協(xié)調(diào)好公共交通空間的形成與套型設(shè)計的關(guān)系，使各戶都能以最便捷的方式入戶，可以節(jié)省公用面積，爭取從套型中部入戶，也可避免套內(nèi)面積的浪費。

三．公共交通空間的基本形式

在該類塔式高層住宅的公共交通空間中，通常設(shè)兩部電梯，兩部防煙樓梯間（通常為剪刀梯），他們的組合模式?jīng)Q定了公共交通空間的形式。以下是幾種常用的樓電梯組合模式：

1． 將侯梯廳與公共走道合并，此為較節(jié)省面積的做法，在實際項目中也較常用。如圖一：

公用面積：64m2，交通核7.7(寬)x7.2，

優(yōu)點：•公用面積小，公攤小。

•侯梯廳為明廳，可自然采光通風(fēng)。

•入戶兩南兩北，入戶不嫌擁擠。

•北入戶可設(shè)計成入戶花園或保姆間，明儲藏室等。

•前室防火門為常開防火門時，可與南側(cè)套型共同形成南北通風(fēng)

缺點：•南入戶空間較暗，稍顯局促。

2.上個交通核也可橫向放置，如圖二：

公用面積：61.5m2，交通核7.6(寬)x8.1，

優(yōu)點：•公用空間方正，面積小，公攤小。

•管井集中，水電管井為大面寬小進深，方便使用。

•樓梯可自然采光通風(fēng)。

缺點：•侯梯廳北側(cè)被樓梯間阻擋，采光通風(fēng)稍弱。

•入戶空間較暗，稍顯局促

3.交通核電梯也可近臨樓梯放置，減小井道對住戶的干擾，如圖三：

公用面積：61.5m2，交通核7.6(寬)x8.1，

優(yōu)點：•公用空間方正，面積小，公攤小。

•管井集中，水電管井為大面寬小進深，方便使用。

•樓梯可自然采光通風(fēng)。

•電梯近臨樓梯放置，井道對住戶干擾小。

•戶門開口位置最為自由，利于多樣化的套型設(shè)計。

缺點：•侯梯廳北側(cè)被樓梯間阻擋，采光通風(fēng)稍弱。

•入戶空間較暗，稍顯局促

4.電梯分設(shè)，可設(shè)置一部容納擔(dān)架的電梯。如圖四：

公用面積：64.5m2，交通核6.6(寬)x9.9，

優(yōu)點：•北側(cè)靠外墻面寬小，侯梯廳可自然采光通風(fēng)。

•管井集中，水電管井為大面寬小進深，方便使用。

•樓梯可自然采光通風(fēng)，減少風(fēng)井?dāng)?shù)量。

•可設(shè)置一部容納擔(dān)架的電梯，

•交通核占面寬較窄

缺點：•公共走道較長，公攤面積較大

5.上個交通核也可橫向放置，如圖五：

公用面積：63.6m2，交通核7.8(寬)x8.5，

優(yōu)點：•管井集中，水電管井為大面寬小進深，方便使用。

•樓梯可自然采光通風(fēng)。

•入戶兩兩分開，入戶不嫌擁擠。

缺點：•侯梯廳北側(cè)被樓梯間阻擋，采光通風(fēng)稍弱。

•南側(cè)兩戶入戶空間較暗，稍顯局促

結(jié)論：在該研究中，以每單元四戶的塔式高層住宅為例說明了公共交通空間的設(shè)計要點及其與套型設(shè)計的關(guān)系?？偨Y(jié)如下：

1.公共空間集約化：我國建筑規(guī)范對塔式高層住宅交通核中各元素的要求較高，易造成公用建筑面積過大，這是塔式高層住宅比較大的弱點。通過合理設(shè)計，勁量避免公共空間的浪費，可減少業(yè)主買房時在公攤面積上的花費。

2.入戶位置合理化：塔式高層住宅中，各戶圍繞交通核布置，很難使每戶都能做到南北雙向自然通風(fēng)。同時考慮節(jié)能問題又不宜將建筑輪廓做的過于曲折，可以說這是塔式高層住宅較之板式住宅在套型設(shè)計上的先天不足。

而公共交通空間的設(shè)計恰恰時套型設(shè)計核心。正確處理公共交通空間與各戶的關(guān)系，合理安排各戶的入戶位置，可以有效利用套內(nèi)面積，避免按房間的產(chǎn)生。

3.公共空間環(huán)境優(yōu)化：公共交通空間的設(shè)計除應(yīng)符合各項規(guī)范，滿足為各戶服務(wù)的要求外，其本身也是樓內(nèi)居民每天經(jīng)過和短暫停留的場所。設(shè)計中盡量爭取侯梯廳的自然采光通風(fēng)，布置好等候空間及入戶空間，也可提高整個住宅的設(shè)計品質(zhì)。

參考文獻：周燕珉《住宅精細(xì)化設(shè)計》

作者簡介：

謝朝芳(1975-),女，工程師，國家一級注冊建筑師，現(xiàn)任職于中機十院國際工程有限公司

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關(guān)鍵詞 通用設(shè)計 公共設(shè)施 趨勢

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A

1城市公共交通設(shè)施的涵義

公共交通泛指所有收費提供交通服務(wù)的運輸方式，也有極少數(shù)免費服務(wù)。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)。城市公共交通設(shè)施是指在城市公共環(huán)境中，面向公共人群，為大眾提供運輸服務(wù)功能的統(tǒng)稱。

2城市公共交通設(shè)施的作用

城市公共交通是一個城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，人們的生產(chǎn)生活和社會交往都離不開城市公共交通。城市公共交通系統(tǒng)相對于私人交通工具，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優(yōu)點，因而在國民經(jīng)濟發(fā)展中占有重要的地位。城市公共交通對城市政治經(jīng)濟、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設(shè)的一個重要方面。

3通用設(shè)計在公共交通設(shè)施中的應(yīng)用

通用設(shè)計只是一種設(shè)計理念，它并不是一種新的學(xué)科或風(fēng)格，它只能作為我們設(shè)計的一種指導(dǎo)或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現(xiàn)出來，更多是在一些點上細(xì)節(jié)上表現(xiàn)出來。下面我們看一下通用設(shè)計在城市公共設(shè)施的交通系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、衛(wèi)生系統(tǒng)、休息服務(wù)系統(tǒng)和游樂系統(tǒng)中的具體應(yīng)用。

交通設(shè)施是城市公共環(huán)境中不可缺少的設(shè)施之一，對于我們大眾來說就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對于有障礙人士來說，家門也許是一道他們永遠無法逾越的障礙，因為他們無法使用普通的交通工具。因此，對于城市公共空間的通用設(shè)計中首先需要考慮的就是交通設(shè)施的靈活性，行動方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設(shè)計的角度出發(fā)，公共空間中的通道體系總體上應(yīng)能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設(shè)計時應(yīng)當(dāng)充分考慮到所有人的需求和行為特點，包括不同的移動速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導(dǎo)引視障者過路，在路口處設(shè)置利于盲人辨向的音響設(shè)施。在人行橫道的出入口應(yīng)設(shè)坡道。為便于盲人行走時的方向識別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發(fā)地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設(shè)有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設(shè)置一定數(shù)量的專用停車場所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設(shè)施。

3.2坡道

坡道是交通設(shè)施設(shè)計中不可不知的一個重要方面，是一個界面向另一個界面過渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協(xié)助有輪交通工具應(yīng)付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現(xiàn)高度差，需設(shè)置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應(yīng)設(shè)置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過 5m 長的坡道寬度應(yīng)在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經(jīng)過。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個入口或在同一入口設(shè)置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動門可方便任何人的進出。建筑物出入口的通用設(shè)計，應(yīng)該室內(nèi)外地面相平。如果室內(nèi)外有高差時，應(yīng)使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現(xiàn)了易識別、易到達、易通達的特點，尤其能夠適應(yīng)弱勢群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設(shè)施通用設(shè)計的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實際上就是個升降平臺，所以在設(shè)計時一定要考慮通用設(shè)計的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設(shè)施的發(fā)展趨勢

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，私人交通將無限增長，私人小汽車逐步進入家庭，機動車數(shù)量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來越嚴(yán)重的擁擠、延誤、事故、環(huán)境污染、公交衰落，遠遠超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問題，關(guān)鍵在于提高公共交通的服務(wù)水平，發(fā)展多元化的客運交通系統(tǒng)，提升公共交通設(shè)施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性?？茖W(xué)有序發(fā)展城市軌道交通，積極發(fā)展大容量地面公共交通，加快調(diào)度中心、停車場、保養(yǎng)場、首末站以及?？空镜慕ㄔO(shè)，提高公共汽（電）車的進場率；推進換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場等配套服務(wù)設(shè)施建設(shè)，將其納入城市舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃同步實施。鼓勵新能源公共交通車輛應(yīng)用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運營設(shè)備的更新和維護，提高整體運輸能力。

參考文獻

[1] 勃.城市公共設(shè)施中的通用設(shè)計研究[J].沈陽理工大學(xué)，2012.

[2] 楊明.城市公共交通動態(tài)調(diào)度的研究[D].遼寧工學(xué)院，2007.

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關(guān)鍵詞：公共交通；規(guī)范體制；保障服務(wù)；發(fā)展經(jīng)濟

所謂城市公共交通，“是城市中供公眾乘坐的經(jīng)濟方便的各種客運交通方式的總稱，具有公共性、公益性、市場經(jīng)營性、社會服務(wù)性等基本屬性”?！俺鞘泄步煌劝ü财嚒㈦娷?、出租車、輪渡等常規(guī)公共交通，又包括輕軌、地鐵、市郊列車等軌道交通”。本文所涉及的城市公共交通主要指的是公共汽車客運交通。

一、發(fā)展城市公共交通的意義

1.公共交通是一種社會交通，它面向于大眾，價格便宜，載客量大，方便快捷，是一種體現(xiàn)以人為本的交通方式；公共交通又是一種綠色交通，人均耗油量低、資源消耗少、環(huán)境污染小，是一種環(huán)保經(jīng)營的交通方式。它充分發(fā)揮自身功能，努力疏導(dǎo)城市人流，方便各種不同出行目的的人們。它以最大的能量服務(wù)廣大市民群眾，保證了城市生產(chǎn)生活的穩(wěn)定、促進了社會和諧。城市公共交通的健康存在和良好的運轉(zhuǎn)，有利于資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的構(gòu)建，更有利于城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

2.城市公共交通屬城市公益事業(yè)，承擔(dān)著為乘客提供經(jīng)濟安全、舒適方便的出行條件之重任。城市公共交通在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中，具有全局性和先導(dǎo)性的影響力，關(guān)系到城市居民的生活質(zhì)量、關(guān)系到城市社會的穩(wěn)定和發(fā)展、關(guān)系到國計民生。城市公共交通的發(fā)展?fàn)顩r，直接影響到城市的總體功能和社會效益。所以大力發(fā)展公共交通，優(yōu)先扶持公共交通，促進公共交通現(xiàn)代化，對于城市建設(shè)和社會經(jīng)濟發(fā)展，具有深刻的現(xiàn)實意義和遠大的發(fā)展意義。

二、面對公交現(xiàn)實 正視存在問題

改革開放以來，我國社會經(jīng)濟進入了一個快速發(fā)展的階段。城市規(guī)模不斷擴大，城市地位不斷提高，城市人員不斷增加，城市功能不斷完善，城市公共交通也相應(yīng)得到迅速改變。目前，雖然有些城市公交質(zhì)量有了相應(yīng)的提高，但我國不少城市的公共交通狀況令人堪憂。市場經(jīng)營不善、管理體制不健全、線路規(guī)劃不合理、設(shè)施建設(shè)不配套、車輛設(shè)備不適應(yīng)、信息系統(tǒng)建設(shè)跟不上。如此等等，在公共交通運營市場諸方面，存在不少問題。需要整合、重組、優(yōu)化、改進。在當(dāng)前環(huán)境條件下，城市公共交通如何能面對現(xiàn)實，揚長避短，解除日益增大的交通壓力，走出困境，發(fā)揮出最大的效益，將直接關(guān)系到廣大人民群眾的切身利益。

三、加快政府職能轉(zhuǎn)變 落實公交行業(yè)政策

城市公共交通承負(fù)著社會公益服務(wù)職能，既體現(xiàn)了城市形象，又體現(xiàn)了政府形象。所以政府必須采取強有力的措施，扶持城市公共交通的發(fā)展，加大公共財政的投入，確保優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策落到實處。公共交通企業(yè)由于沉重的政策性負(fù)擔(dān)，資金不足問題尤為突出，致使公共交通在運力投放、經(jīng)營服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面長期處于嚴(yán)重不良的狀態(tài)。政府只有認(rèn)真貫徹執(zhí)行公共交通行業(yè)發(fā)展政策，提高公共交通的實力，支持公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善公共交通經(jīng)營環(huán)境，對公交經(jīng)營者進行適當(dāng)補貼，保證其根本利益，才能形成促進城市快速發(fā)展和提高社會效益的公共交通系統(tǒng)。這就要求政府必須轉(zhuǎn)變職能，從過去既管行業(yè)又管企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹还苄袠I(yè)。從以行政手段為主轉(zhuǎn)變到以經(jīng)濟手段和法律手段為主實施管理。從直接經(jīng)營者轉(zhuǎn)換到協(xié)調(diào)者、組織者的角色上來，為公交行業(yè)創(chuàng)造一個規(guī)范有序的競爭環(huán)境。在城市建設(shè)的科學(xué)規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施的投入、服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的制定等各方面給予城市公交以政策支持，而不是讓公交企業(yè)簡單的成為承擔(dān)公共職責(zé)的替代者。政府可以通過以下幾個方面的措施來落實公交優(yōu)先政策：

1.優(yōu)化公交市場。創(chuàng)新公交管理體制，改革公交經(jīng)營模式，優(yōu)先公交路權(quán)，開通公交專用車道，強化公交設(shè)施，完善公交站點，發(fā)展公交樞紐，更新公交陳舊車輛，健全公交信息網(wǎng)絡(luò)，加強指揮調(diào)度，提高整體功能，壯大公交實力，優(yōu)質(zhì)服務(wù)社會。

2.政府提供貸款。政府每年對公交提供一定數(shù)額的無息貸款，用于公交設(shè)施建設(shè)、車輛購置、新技術(shù)應(yīng)用等，改善公共交通的實體狀況。增加其對社會的服務(wù)質(zhì)量。這一點國內(nèi)多數(shù)較大城市都已實行，而中小城市也可以借鑒這種政策。

3.推進公交票價制度改革。推行公交票價制度改革的意義是兼顧公交企業(yè)的經(jīng)濟利益和公眾利益，充分考慮城市居民的家庭承受能力和企業(yè)經(jīng)營成本，在保持政府統(tǒng)一補貼不變的情況下，建立相對靈活的公交票價調(diào)整機制。讓公交經(jīng)營者和社會民眾都能得到實惠。

4.提高公交人員綜合素質(zhì)。培養(yǎng)公交干部職工專業(yè)技能和愛崗敬業(yè)精神，加強公交管理者的駕馭能力和經(jīng)營者的奉獻意識，增強城市公共交通的服務(wù)水平。

5.關(guān)心公交職工生活，保障職工福利待遇。公交職工常年累月奔波在公交一線，用一滴滴辛勤的汗水為社會鋪墊了方便之路，做出了顯著的貢獻。要在工資、福利、保險、補貼等方面，給予重點照顧，解除后顧之憂，使公交人全心給力于民眾服務(wù)。

四、政府要扶持公交 發(fā)展公交

2012年國發(fā)64號文《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》明確指出：“城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵，轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式，提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇?！碧貏e強調(diào)：1、樹立優(yōu)先發(fā)展理念，2、把握科學(xué)發(fā)展原則，3、明確總體發(fā)展目標(biāo)，4、實施加快發(fā)展政策，5、建立持續(xù)發(fā)展機制。又進一步要求：1、強化規(guī)劃調(diào)控，2、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，3、加強公共交通用地綜合開發(fā)，4、加大政府投入，5、拓寬投資渠道，6、保障公共交通路權(quán)優(yōu)先，7、鼓勵智能交通發(fā)展，8、完善價格補貼機制，9、健全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，10、推行交通綜合管理，11、健全安全管理制度，12、規(guī)范重大決策程序，13、建立政效評價制度。按照國務(wù)院的指導(dǎo)意見，公共交通要優(yōu)先發(fā)展、要超前發(fā)展、要全面發(fā)展。目前，不少城市公共交通停車場、首末站、乘換樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。缺乏科學(xué)、統(tǒng)籌和統(tǒng)一部署，導(dǎo)致公交經(jīng)營的無序狀態(tài)，直接影響到乘客的切身利益和公交行業(yè)的整體發(fā)展，也與國家大力倡導(dǎo)的優(yōu)先發(fā)展城市公共交通不相協(xié)調(diào)。因此，政府應(yīng)進一步加大政策扶持力度，全面做好城市公共交通謀劃工作。從城市長遠發(fā)展考慮，把公共交通的建設(shè)、經(jīng)營、管理擺在優(yōu)先位置。從政策、資金、土地、技術(shù)等方面給予支持。進一步暢通公交車道、改善公交車況、密集公交線路站點，統(tǒng)一布局、合理安排。發(fā)展公交設(shè)施、增強公交能量、服務(wù)社會民眾。

五、建立強勁的監(jiān)督保障體制

城市公共交通行業(yè)，體現(xiàn)了社會公益性、普遍服務(wù)性和公共安全性的特點。但是，公交企業(yè)作為市場經(jīng)濟環(huán)境體系中的一份子，自然還具有追求利益最大化的本能。政府必須堅決禁止公交企業(yè)為降低運營成本，不規(guī)范運營，不照章服務(wù)，不完善公交設(shè)施以及不及時更新和維修公交車輛，并超載行駛等一系列交通安全隱患行為。從維護公共利益、滿足公眾需要的角度出發(fā)，必須培育風(fēng)尚良好的公交市場。強化對城市公交行業(yè)的監(jiān)管職能。健全監(jiān)管機構(gòu)，配備專業(yè)人才和相應(yīng)的法律調(diào)整依據(jù)。加強對公共交通的指導(dǎo)、監(jiān)督、管理。作為城市公交監(jiān)管部門，其執(zhí)法行為和力度，直接關(guān)系到社會公眾所享受到的服務(wù)質(zhì)量與效果。因此，建立科學(xué)完備的監(jiān)督管理體系顯得至關(guān)重要。在我國公益事業(yè)監(jiān)管體制建立的起步階段，為保障其正常運行，可以根據(jù)法律、法規(guī)的要求，靈活的采取多種行之有效地調(diào)整方法進行監(jiān)管。譬如用專業(yè)條例或行業(yè)制度等依法調(diào)整。也可以利用合同的方式進行監(jiān)管，即將雙方的責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)以及相應(yīng)的事項詳細(xì)的規(guī)定在合同中。所有欲想取得線路經(jīng)營權(quán)者，均應(yīng)向公交企業(yè)申請競標(biāo)。在公開、透明條件下的中標(biāo)人與公交企業(yè)均負(fù)有履行合同的責(zé)任。政府監(jiān)管部門按雙方履約情況以法律程序進行調(diào)整，實現(xiàn)公正效果。以保證公交行業(yè)健康的經(jīng)營服務(wù)。

六、構(gòu)建權(quán)責(zé)明晰機制 增強市場經(jīng)營實力

一般城市公益事業(yè)管理部門，普遍存在機構(gòu)臃腫、人浮于事、生產(chǎn)效率低下等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響公司的經(jīng)營質(zhì)量和效益。公交企業(yè)應(yīng)當(dāng)力行改革，精簡機構(gòu)，節(jié)約運營成本，建立一支精干高效的經(jīng)營團隊。對公交管理工作，實行定崗、定責(zé)、定人的辦法，各司其職、各盡其責(zé)，保障時效，按勞取酬，提高效率，增加收益。同時制定領(lǐng)導(dǎo)干部考核制度。實行標(biāo)準(zhǔn)透明、獎懲透明的措施。構(gòu)建權(quán)責(zé)明晰的經(jīng)營機制。提高公交的綜合素質(zhì)和戰(zhàn)斗力，增強公交市場競爭力。維護公交企業(yè)利益和公眾利益，實現(xiàn)社會效益最大化。

參考文獻：

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城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。

2城市公共交通線路網(wǎng)密度

通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準(zhǔn)時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調(diào)度與組織

車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運轉(zhuǎn)的重要因素?？梢愿鶕?jù)客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標(biāo)跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務(wù)信息。

4協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴(yán)重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實際需要來加強出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。

5車輛技術(shù)的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實際客運量來調(diào)配恰當(dāng)車型以減少車輛空資源率。此外還應(yīng)滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點結(jié)合起來。

6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。

常用的公交優(yōu)先方式有兩類：

根據(jù)實際情況設(shè)置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設(shè)置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。

摘要：城市交通系統(tǒng)是城市系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)，城市的生存與發(fā)展取決于交通，城市的快速發(fā)展又促進了交通的發(fā)展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應(yīng)加快城市公共汽車交通發(fā)展，以此來促進城市的快速發(fā)展。

關(guān)鍵字：組織；規(guī)劃

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車?yán)匣潭雀?，調(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：城市交通;公共交通;綠色交通

中圖分類號：F572 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）027-000-01

一、前言

影響城市生活質(zhì)量的重要因素是城市交通，對城市發(fā)展具有重要作用。隨著我國高速的經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程，對城市交通的需求量快速增加。城市交通的發(fā)展可為市民的出行提供更多的便利，同時出現(xiàn)了有待完善的城市問題，包括噪音、事故、空氣污染、城市形態(tài)破、壞地塊阻隔等等[1]。對于城市發(fā)展的方向，能夠更好滿足人們的各種出行需求，并且建立通暢的綠色健康的城市新型交通系統(tǒng)。

二、我國城市交通的發(fā)展

國內(nèi)交通規(guī)劃起步較晚，發(fā)源于1980年代，主要是關(guān)于交通規(guī)劃理論引進與交通規(guī)劃體系模擬方面，盡管現(xiàn)在較為完善的適合國內(nèi)國情的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)形成，由于缺乏相應(yīng)的技術(shù)手段與支撐體系，城市交通的橙承載能力目前還不能滿通出行的需求。人們重視的熱點是分析和開發(fā)有助于減少城市交通壓力，節(jié)省成本、降低環(huán)境污染、節(jié)約能源相一致的城市交通方式。對城市道路線路開展改進、合理配置交通資源、加大政府相關(guān)政策調(diào)控管理等措施，呈現(xiàn)了一定的作用。改進國內(nèi)城市交通問題的關(guān)鍵點是提倡和弘揚城市公共交通與綠色交通，同時投入智能化城市交通管理系統(tǒng)，與可持續(xù)發(fā)展理念一致。[2]。

三、城市交通的現(xiàn)狀

1.城市交通面臨的問題

美國學(xué)者湯姆遜關(guān)于城市交通問題的看法是交通速度、事故、公共交通高峰時間擁擠、公共交通非高峰時段乘客稀少、步行人困難、停車位不足和沖擊環(huán)境都屬于城市問題。并且，他認(rèn)為困擾大城市市民的最基本的問題是交通擁擠[3]。我國城市交通面臨的問題有安全問題、傳統(tǒng)能源的枯竭、資源、環(huán)境污染，具體體現(xiàn)在：交通擁堵，且擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重;停車設(shè)施不足，停車難問題日益突出;公交通承擔(dān)出行比例太小，公共交通日益萎靡;忽視步行者的需求，行人交通不便;交通事故增加;噪聲和空氣污染日趨嚴(yán)重;能源消耗量猛增;城市經(jīng)濟的發(fā)展需要超過城市交通的承載能力;交通規(guī)劃不能夠達到城市發(fā)展的交通需求等。

2.造成城市交通問題的原因

國內(nèi)遵循以往的公路城設(shè)市計道的路思設(shè)路計，較重多點的參考慮機動車交通，對于車輛行駛線性幾何指標(biāo)關(guān)注度偏高，同時行人和公交空間路權(quán)分配不足、沒有保障到通行安全性，出現(xiàn)了城市交通出行率不高、交通不通暢、交通事故以及其他的現(xiàn)象，以人為本等優(yōu)先理念沒有得予表現(xiàn)。

總結(jié)導(dǎo)致城市交通問題產(chǎn)生的因素，總體包括認(rèn)識、規(guī)劃以及管理體制幾個方面。解決城市交通自身的問題，目前交通研究機構(gòu)以及城市管理者給出的建議措施是：改建、增建既有路網(wǎng)，發(fā)展地面交通;修建城市高架道路與立交道口;細(xì)化交通管理、優(yōu)化路權(quán)分配;修建軌道交通系統(tǒng)[4]。在未來混合動力會得到充分的發(fā)展，投入新型燃料，能夠提高燃料的使用率，同時對于機動車的廢氣排放的降低具有重要作用。世界上許多大城市都在積極建設(shè)并改進城市公共交通，借助于提倡自行車、步行等綠色出行模式指引人們少用或以低碳方式使用小汽車[5]。

四、發(fā)展綠色交通的必要性

安全、環(huán)保、節(jié)能，城市道路運行能力的提升是未來城市交通的熱點與重點，同時有助于緩解城市交通壓力和緩解城市交通問題。

未來城市交通的發(fā)展方向是大力倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先和推廣綠色交通模式，解決城市交通問題的重要核心在于倡導(dǎo)實施公共交通，并且建立一個與城市經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)一致的多層次、全面的城市交通體系。完善的城市交通體系要以軌道交通系統(tǒng)為骨干，以常規(guī)公交系統(tǒng)為主體，以出租車及個人交通方式為輔助;以公路和鐵路、航空等為對外交通的主要手段，并且要具備智能交通管理系統(tǒng)，運用系統(tǒng)調(diào)配置，實現(xiàn)各種交通方式彼此無瑕疵銜接、協(xié)調(diào)運行的城市綜合交通體系。

綠色交通主要為公共交通、軌道交通、自行車、步行等方式，發(fā)展綠色交通目的是提升道路通暢度、減少污染、有利于社會公平和社會環(huán)境、減少建設(shè)維護費用，綠色交通系統(tǒng)涵蓋出行工具、道路狀況、車輛運行方式和交通管理辦法等。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策需要融入綠色交通理念的指引思路，分析城市的開發(fā)強度、交通容量與環(huán)境容量之間的聯(lián)系，促進城市交通系統(tǒng)與土地使用共同發(fā)展。

綠色交通和可持續(xù)發(fā)展交通都必須滿通的基本目的，“公交先行”是綠色交通發(fā)展的大勢所需。實施“公交先行”，對城市交通問題的解決有重要幫助。第一，提倡綠色交通出行以及公交優(yōu)先，同時城市發(fā)展有賴于科技的不斷進步。城市交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的重要專項規(guī)劃，兩者需要協(xié)調(diào)一致。在城市交通規(guī)中，將體現(xiàn)“公交先行”理念，在交通規(guī)劃中對于公交車車道、始發(fā)站、樞紐站要做到優(yōu)先規(guī)劃，城市交通系統(tǒng)是多元化的，以公交為主導(dǎo)，能夠?qū)姵鲂刑峁┍憬莸慕煌ǚ绞剑⒂欣谔嵘鞘薪煌芰?。第二，“公交先行”必須解決“路權(quán)”問題。在有條件的道路開辟公交專用道;在十字路口信號燈優(yōu)先讓公交車通過;站點設(shè)置優(yōu)先，方便公交車停靠;此外，在道路通行上，解除對公交線路的限制，如在實行單向行駛的道路上允許公交車雙向行駛;再者，在政策、財政上給予優(yōu)先;最后是科技優(yōu)先。

五、結(jié)語

我國城市化發(fā)展愈來愈快，城市交通將面臨著新的機遇與挑戰(zhàn)，以軌道交通為主，建設(shè)現(xiàn)代化多層次的綜合城市公共交通體系，發(fā)展公共交通和綠色交通，將會對城市交通的合理健康發(fā)展，以及人與環(huán)境、社會的可持續(xù)發(fā)展起到巨大的推動作用。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟；交通運輸；經(jīng)濟發(fā)展

中圖分類號：TU984 文獻標(biāo)識碼：A

低碳經(jīng)濟涉及的領(lǐng)域很廣，低碳交通運輸屬于其中的一部分，其工作原理就是通過技術(shù)手段提高能源的使用率和循環(huán)利用率，保證資源不被浪費，實現(xiàn)交通運輸?shù)木G色發(fā)展，減少交通運輸給大氣造成的污染。

一、低碳交通運輸?shù)膬?nèi)涵

低碳運輸是綠色環(huán)保理念的具體體現(xiàn)，以降低排放，減少耗能為目標(biāo)，從運輸?shù)姆绞?、工具以及?jié)能措施方面對現(xiàn)有的交通運輸進行改進，是一種環(huán)保的交通運輸方式[1]。一是碳排放量低?，F(xiàn)在交通運輸主要依靠的是燃油交通工具，電動車還沒有廣泛應(yīng)用，低碳交通的主要理念就是降低碳排放量。二是運輸體系低碳化。運輸體系低碳化意味著從交通基礎(chǔ)設(shè)施的建立，交通運輸裝備的設(shè)計、選擇到運輸方式等方面都要體現(xiàn)低碳化概念，減少尾氣等污染物質(zhì)的產(chǎn)生。三是技術(shù)措施低碳化。這是從技術(shù)層面提高交通運輸?shù)墓?jié)能環(huán)保性能，比如強化車輛節(jié)能技術(shù)應(yīng)用，大力發(fā)展智能交通技術(shù)等。

二、低碳經(jīng)濟視閾下交通運輸?shù)陌l(fā)展策略

交通運輸走向低碳化是一個長久的過程，特別是要在我國這樣一個地域遼闊的國家改變交通運輸方式，需要的時間更長[2]。低碳化運輸需要從提高社會效益的角度出發(fā)，對低碳排放進行理論研究，以理論指導(dǎo)實踐，整體上進行規(guī)劃，從而推進我國低碳運輸?shù)陌l(fā)展。

1、系統(tǒng)規(guī)劃交通線路

現(xiàn)代城市的擁堵現(xiàn)象極為嚴(yán)重，這是交通運輸管理的一個急需解決的問題。運輸管理部門有必要對交通路線進行合理規(guī)劃，緩解城市大道的擁堵現(xiàn)象，同時這也是低碳運輸?shù)膬?nèi)在含義之一[3]。首先，要增加公共交通的投入，改善公共交通的服務(wù)質(zhì)量，完善公交車隊的管理體制，鼓勵市民乘坐公共交通工具。其次，通過政府的政策限制私家車的使用，如提高私家車的收費，限制車號出行，提高私家車的違規(guī)處罰標(biāo)準(zhǔn)等，同時降低公共交通工具的乘坐費用。再次，政府修路要綜合考慮同城的水電、煤氣等各種設(shè)施的位置，對已建成的水電設(shè)施盡量不要拆除，如果必須拆除就要會同相關(guān)部門進行論證，確立拆除的范圍和補救方法。最后，政府對公共交通的路線安排要以方面民眾為主，在居民聚集的地方，校園附近要多設(shè)公交車站，對于較遠的城市郊區(qū)也要設(shè)置公交班車。

2、加強公交軌道交通建設(shè)

地鐵和公交是政府為民眾提供的公共服務(wù)，其公共性能使得它具有低成本、低排放的優(yōu)點，私家用車和出租車的利用率不如公交車，總的排放量也高于地鐵、公交，因此要大力倡導(dǎo)市民選擇公共交通工具出行。為提供更好的公共交通服務(wù)，要提高公共交通的便捷性，實現(xiàn)火車、公交、地鐵的轉(zhuǎn)換，方便群眾。政府還可以為公共服務(wù)企業(yè)提供一些補貼和政策優(yōu)惠，鼓勵企業(yè)從事公共服務(wù)。軌道交通在城市內(nèi)的使用可以減輕道路的擁擠現(xiàn)象，減少對環(huán)境的污染，而且經(jīng)濟實惠，符合大多數(shù)市民的出行需求，政府部門有必要加大對軌道交通公共服務(wù)的投入力度。同時，政府要采取措施限制私家車的使用，并在居民區(qū)附近和人流量較多的地段多設(shè)公交站點和公交車量，比如把步行街、醫(yī)院、火車站等地方作為軌道交通的樞紐，方便群眾轉(zhuǎn)乘，便于群眾選擇公共交通出行。

3、合理規(guī)定排放標(biāo)準(zhǔn)

汽車尾氣的排放量是交通對空氣的主要污染，必須合理制定汽車尾氣的排放標(biāo)準(zhǔn)。汽車的燃油使用率不高是當(dāng)前汽車造成環(huán)境污染的主要因素，因此政府部門要根據(jù)實驗結(jié)果制定汽車燃油的標(biāo)準(zhǔn)，并對汽車燃油不達標(biāo)的車輛限制使用，對燃油度高的汽車給予優(yōu)惠。同時，政府要制定各項規(guī)章，優(yōu)化城市交通運輸。對污染超標(biāo)的車輛要給予暫扣牌照，甚至予以罰款等行政處罰，以行政權(quán)力監(jiān)控交通運輸，降低交通造成的污染，并呼吁設(shè)立步行日、限車日，強化民眾選擇公共交通工具出行的意識。

4、建立健全貨運信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

要建立交通運輸領(lǐng)域的信息交流平臺，使公眾能隨時掌握車輛信息，隨時查詢貨物的物流信息。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對發(fā)展低碳交通必不可少，必須健全基礎(chǔ)設(shè)施，為交通運輸提供基礎(chǔ)保障。采用多式聯(lián)運的運輸方式，多式聯(lián)運最主要的特點是在運送一批貨物途中采用兩種以上的運輸方式，確保貨物在最短的時間內(nèi)到達目的地，這樣不僅可以提高貨運速度，還可以減少貨運方中途儲存貨物的成本，而且可以防止商品在儲存過程中發(fā)生損壞，減少對環(huán)境的威脅。另外，發(fā)展內(nèi)河航運方式，水運對空氣的污染最小，符合低碳運輸?shù)囊蟆?/p>

5、加快道路運輸科技進步

推動交通運輸領(lǐng)域的科學(xué)技術(shù)研究是促進低碳運輸方式的重要策略，科學(xué)技術(shù)是交通行業(yè)發(fā)展不可或缺的支撐，要實現(xiàn)低碳交通運輸必須加大對交通工具、運輸方式等的研究，通過改進技術(shù)、創(chuàng)新管理降低交通工具的碳排放量。如何減少碳排放量具體而言，要采用環(huán)保性能好、尾氣排放少的新型交通工具，在車輛設(shè)計中引入節(jié)能技術(shù)，加強車輛的低碳性能。例如，提高資源的利用率，以廢棄的鋼渣作為道路路基的填充物，以修建新路的剩余水泥加固老路；道路改建中采用瀝青路面再生技術(shù)，實現(xiàn)了在低成本的條件下改善路面路況；在輪船等交通工具中通過設(shè)置相關(guān)設(shè)施，減少發(fā)動機的使用，達到節(jié)能環(huán)保的目的。

三、結(jié)論

低碳交通是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的現(xiàn)實需要，作為我國交通行業(yè)的新事物，我國對低碳交通的研究和實踐都還很淺，必須大力推進低碳交通的實施。能源短缺已經(jīng)成為制約我國經(jīng)濟發(fā)展的一個大問題，交通行業(yè)又是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)，必須降低交通對能源的依賴，以實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]余霞.低碳經(jīng)濟下公共交通運輸管理研究[J].企業(yè)經(jīng)濟，2011（10）：125-126.

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關(guān)鍵詞：公共交通；公交優(yōu)先；發(fā)展對策

一、西安城市公共交通概況

改革開放30多年來，西安公共交通經(jīng)歷了“時代變遷”。特別是近幾年來，西安市公交發(fā)展很快。目前，西安共有226條公交線路，8個運營公司，覆蓋了415平方公里的西安城區(qū)，南到郭杜，北到?jīng)芎娱_發(fā)區(qū)，東到臨潼，西到三橋，均開通了公交線路。公交車輛7475部，是30年前的13倍還多，日客運量最高達到410萬，雖然在公交數(shù)量和質(zhì)量上有了提高，但公交出行分擔(dān)率仍相對偏低，目前西安公交分擔(dān)率僅為30%，而發(fā)達國家的公共交通分擔(dān)率都在60%左右。

1.西安市公共交通路網(wǎng)特性。西安市公交線路主要集中在明城墻區(qū)、文藝路地區(qū)、太乙路區(qū)、東關(guān)地區(qū)、南關(guān)地區(qū)、太白路、勞動南路、紅廟坡、北關(guān)地區(qū)、胡家廟和小寨等11個區(qū)，而其他地區(qū)公交網(wǎng)密度相對較小，尤其是北二環(huán)以北更突出。即使在這11個地區(qū)內(nèi)線路布局也不是很合理，主要體現(xiàn)在線路重復(fù)系數(shù)大，線路相對集中等方面。按照要求按照要求：在市中心公交線網(wǎng)密度應(yīng)達到3-4 km/km ，在城市邊緣區(qū)域公交線網(wǎng)密度應(yīng)達到2-2.6 km/km ，與之相比，西安城市公交線網(wǎng)密度整體偏低。

2.快速軌道網(wǎng)建設(shè)情況。根據(jù)西安市總體規(guī)劃，西安地鐵共由7條市區(qū)地鐵線和2條市域地鐵線組成，總里程440公里，共設(shè)地鐵站225座，本方案滿足遠景年（2030年-2040年）整個大西安共1200萬人口城市規(guī)模，設(shè)計日運送旅客800萬人次。屆時，軌道交通將承擔(dān)55%以上公共交通客流。該方案設(shè)計了A，B兩條成十字交叉型的市域地鐵線。其中A線是一條走向和隴海鐵路基本重合的城市鐵路，以地面線為主，起東西橫向干線，快速連接咸陽、臨潼和西安主城區(qū)的作用。B線在城區(qū)主要以地下線為主，服務(wù)于衛(wèi)星城戶縣，涇河和主城的快速聯(lián)系，同時B線還直接銜接了咸陽機場，西安北站和西安站3大交通樞紐，還起到了相當(dāng)一部分快速連接主城西南部和主城北部的作用。其中7條市區(qū)地鐵線共263公里，共設(shè)183站。最高速度推薦80-90公里/小時，平均速度35-40公里/小時；2條市域地鐵線共177公里，共設(shè)42站。最高速度推薦120公里/小時，平均速度60-65公里/小時。西安路網(wǎng)建設(shè)正在逐步完善，雖然地鐵建設(shè)引起了短時間的交通擁堵，相信線路施工結(jié)束后，西安城市交通會有極大的改善。

二、西安市公共交通存在的主要問題

1.公交站點形式不合理。西安市的公交站點大部分都直接沿著隔離帶或非機動車道采用非港灣式等距布局，機動車的數(shù)量較少時，這種布局的缺點并不明顯，但隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，機動車的數(shù)量迅速增加，在高峰時段，這種直線型的布局公交站點就完全成為了阻礙交通運行的節(jié)點，在非公交專用路上，公交車無法進站致使后面的機動車必須排隊等候，增加了出行的時間成本。

2.公交線路及站點重合率高。目前，西安市部分主干道沿線公交站點過度集中，部分道路公交線路高達30余條，一個公交站20多條公交線路?？浚瑖?yán)重限制了道路的通行能力，交通高峰時段的公交站成為阻礙交通暢通的一個個結(jié)點。 據(jù)統(tǒng)計，主干道路長安路沿線公交線路高達30余條，鐘樓站有20余條公交線路?？浚煌ǜ叻鍟r段，大部分公交車無法進站，嚴(yán)重時等候進站的公交車會形成百米長龍，尤其是近期地鐵建設(shè)和舊城區(qū)改造更是加劇了此站點的交通堵塞狀況。另外，有很多公交車線路相互重疊，部分公交線路重合率高達70%。3-15目前運營路線全長26.30公里，與406重復(fù)的線路達到18.14km.即站點重復(fù)率達70%。建議4-15恢復(fù)到2002年剛開通時的路線三府灣汽車站---楊家溝. 方便浐河?xùn)|岸1.8萬長安百姓的乘車。

3.智能公共交通體系不完善。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，智能交通慢慢的走進了公交體系，在一些大城市，電子站牌、智能刷卡、GPS 衛(wèi)星監(jiān)控和無線電調(diào)度等一系列智能服務(wù)已經(jīng)逐步成熟，但西安的公交基本還是沿用了傳統(tǒng)的服務(wù)體系，公共交通的科技含量相比其他城市較低。

4.整體服務(wù)質(zhì)量有待提高。西安公交的硬件水平在穩(wěn)步提升，軟件缺跟不上。一是有些公交車的車廂環(huán)境和秩序不夠完善，車廂內(nèi)扶手等公共設(shè)施在消毒衛(wèi)生方面做的也不夠好。二是公交司機和售票員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和道德服務(wù)水平有待提高。如今全社會都在強調(diào)科學(xué)發(fā)展、以人為本，城市公交的職能就是為大眾提供交通服務(wù)，所以更需要堅持以人為本，而不是把它僅僅當(dāng)做一種普通的工作來應(yīng)付。

三、改善西安公共交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的對策

1.做好長期規(guī)劃、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。相關(guān)部門要根據(jù)西安市的城市格局和居民出行規(guī)律制定長期城市公共交通運輸發(fā)展規(guī)劃。在城市發(fā)展進程中，應(yīng)該預(yù)留一定比例的公交首末站及中途港灣停車站的用地，確保公交線路網(wǎng)、場站及運營車輛的發(fā)展與土地開發(fā)進程相協(xié)調(diào)。穩(wěn)步推進西安市公共交通的建設(shè)與發(fā)展，用高質(zhì)量的公交服務(wù)體系引導(dǎo)居民出行公交化。

2.以先進的科學(xué)技術(shù)保證公交優(yōu)先。政府應(yīng)該鼓勵公交企業(yè)建立公交智能中心。使用 GPS無線電調(diào)度工程，逐漸普及電子月票、設(shè)置LED電子站牌等，采用 ITS 技術(shù)實現(xiàn)信息傳遞。增加環(huán)保型綠色公交車輛的投入，逐步引入車輛定位系統(tǒng)，安裝與車輛定位技術(shù)相結(jié)合的電子顯示設(shè)備，以便為出行者提供動態(tài)的信息服務(wù)。

3.開辟公交專用道。對于條件允許的城市道路，應(yīng)開辟公交專用車道，以保證公交車輛的行駛優(yōu)先權(quán)，特別是在高峰時段，凸顯公共交通在時間消耗和經(jīng)濟消耗的優(yōu)越性。依據(jù)“長遠規(guī)劃、科學(xué)布局、逐步成網(wǎng)”的方針，把主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，外側(cè)作為公交專用道，其他車輛不得進入（分時段）。在部分路段可采取公交車借用非機動車道、開辟專用道和建立港灣式?？空镜确椒ǎ饾u形成公交車輛優(yōu)先通行的道路網(wǎng)絡(luò)。以其快速、準(zhǔn)時、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來吸引乘客出行

4.加大宣傳力度，倡導(dǎo)綠色出行。在新聞媒體上要倡導(dǎo)居民綠色出行，讓乘坐公交和地鐵出行的理念扎根社區(qū)和家庭，在構(gòu)建節(jié)約型社會的進程中，讓廣大出行者認(rèn)識到公共交通低碳、低耗的優(yōu)點，認(rèn)識到選擇公共交通出行對于緩解城市交通壓力的重要性，充分利用媒體和網(wǎng)絡(luò)突出每一個出行者的主體地位。

篇9

【關(guān)鍵詞】地面公交；服務(wù)效能；策略研究

城市發(fā)達程度的一個重要指標(biāo)就是其基礎(chǔ)設(shè)施的完善與否，其中基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成就是在減少城市擁堵、方便市民外出方面起著重要作用的城市地面公共交通。在我國眾多的公共交通中，占據(jù)主體地位的是地面公交。公共交通的主要優(yōu)點就是全社會覆蓋范圍廣、運營成本較低，且相比其他交通方式更為便捷和靈活。而隨著我國私家車急劇增長導(dǎo)致交通大范圍擁堵的現(xiàn)象發(fā)生，大力和優(yōu)先發(fā)展公共交通尤其是地面交通已經(jīng)上升為國家發(fā)展目標(biāo)，成為改變我國交通擁堵，提升公共交通效能的重要手段?；谶@個背景，本文主要探討如何提升地面公交服務(wù)效能。

一、我國城市地面公交發(fā)展現(xiàn)狀

城市地面公交系統(tǒng)是一個復(fù)雜的體系，主要包括出租車、軌道交通、公共自行車以及公共汽車等。當(dāng)年，我國城市化進程不斷加快，城市化進程的快速推進導(dǎo)致土地供應(yīng)出現(xiàn)嚴(yán)重短缺，城市交通空間受到嚴(yán)重制約，城市地面公交體系的完善建立受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。當(dāng)前，我國城市地面公交系統(tǒng)存在著諸多不利因素，綜合來講存在以下幾個方面的：（1）在服務(wù)意識方面，我國城市地面公交普遍存在著服務(wù)意識不強、服務(wù)效率不高的現(xiàn)象。地面公交系統(tǒng)服務(wù)人員在服務(wù)市民出行的過程中人性化服務(wù)質(zhì)量不高，導(dǎo)致出行市民在體驗后對其服務(wù)效能的滿意度和認(rèn)可度較低；（2）地面公交系統(tǒng)配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善，多由政府資金投入不足、服務(wù)人員服務(wù)意識不強等因素造成。其中城市地面公交系統(tǒng)配套設(shè)施不完善主要是因為城市化進程使得土地供求出現(xiàn)緊張局面，導(dǎo)致地面公交系統(tǒng)的場站、加氣等配套不全，進而影響到整個城市地面公共交通系統(tǒng)的完善建立。

二、當(dāng)前我國城市地面公共交通服務(wù)問題分析

2.1 沒有正確認(rèn)識到地面公交系統(tǒng)的作用

不管是任何一個城市中，最不可或缺的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施就是公共交通系統(tǒng)，在城市的發(fā)展進程中，公共交通系統(tǒng)，尤其是地面公交系統(tǒng)長久以來都發(fā)揮著重要的作用，在便利民眾出行、環(huán)節(jié)交通擁堵等各個方面作用重大。隨著各地政府在積極推進城鎮(zhèn)化建設(shè)，使得城市人口出現(xiàn)急劇增長現(xiàn)象，人口的快速增長也會增加城市公交系統(tǒng)的負(fù)荷，影響到城市公交系統(tǒng)的健康運行。尤其是近幾年來，一到節(jié)假日我國各大城市都出現(xiàn)交通癱瘓，路面擁堵嚴(yán)重的現(xiàn)象，究其原因就是因為我國城市管理者沒有正確認(rèn)識到地面公交系統(tǒng)的作用，對地面公交系統(tǒng)的重視程度不夠造成，同時在民眾出行高峰時間和時段沒有做好提前的準(zhǔn)備工作，以至于無法合理的利用和調(diào)配城市地面公交系統(tǒng)的各種資源，最后導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象的產(chǎn)生，進而造成民眾對于地面公交系統(tǒng)的體驗不佳，對其服務(wù)效能的滿意度下降。

2.2 城市公共交通的投入支持力度不夠

在城市化進程中，基礎(chǔ)配套設(shè)施的投入支持力度不夠使公交系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻形勢。因為公交系統(tǒng)的配套設(shè)施投入成本大，短期回報率很低。這就使得在公交系統(tǒng)配套設(shè)施上的資金投入嚴(yán)重短缺，進而影響到整個城市公交系統(tǒng)建設(shè)的完善程度。據(jù)國外學(xué)者對國外主要城市相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施投入情況的調(diào)查表明，一個城市基礎(chǔ)設(shè)施的合理投入應(yīng)為整個城市GDP的4%，而整個城市的公交系統(tǒng)的合理投入應(yīng)為基礎(chǔ)設(shè)施投入的17%左右。這樣才能在某種程度上滿足和保障整個城市民眾出行的需求，并同時合理的利用和調(diào)配城市公交系統(tǒng)的資源，使其得到充分的利用。但是，通過我國學(xué)者對國內(nèi)城市在公共交通方面的資金投入發(fā)現(xiàn)，我國城市在公共交通系統(tǒng)方面所投入的資金普遍偏低，在城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)和完善過程中需要的巨大資金遠遠得不到滿足，這樣就無法保障民眾在地面公交系統(tǒng)方面對于出行的要求。

2.3 城市公共交通的規(guī)劃不合理

城市規(guī)劃的一個重要組成就是公交系統(tǒng)的規(guī)劃。如果公交系統(tǒng)的規(guī)劃沒有在充分考察和論證的基礎(chǔ)上，而在規(guī)劃過程中不科學(xué)就會導(dǎo)致資金投入的浪費、公交系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的盲目和重復(fù)建設(shè)。社會和經(jīng)濟的不斷進步，使得城市在對公交系統(tǒng)的規(guī)劃時必須站在一個長遠的角度，因為城市在發(fā)生著日新月異的變化。如果只顧眼前，那么在將來城市發(fā)生變化時，現(xiàn)在建設(shè)的公交系統(tǒng)就不再適用，在必要的時候還需要推倒重建，造成極大浪費的同時，也對城市的交通狀況起著負(fù)面作用，同時引起民眾對于城市地上公交系統(tǒng)服務(wù)效能的不滿意度上升，不利于整座城市的發(fā)展和進步。

2.4城市城市公共交通系統(tǒng)調(diào)配不合理

通常而言，目前我國城市公共交通系統(tǒng)主要包括軌道交通系統(tǒng)、公交車系統(tǒng)以及出租車等。對于整個城市地面公交系統(tǒng)的調(diào)配應(yīng)站在一個宏觀的高度，在充分調(diào)研和掌握城市交通狀況和民眾需要的前提下進行科學(xué)的安排。但是目前我國各個城市在地面公交系統(tǒng)這幾種運輸方式之間缺乏整體的規(guī)劃，基本都是各自為政，沒有進行科學(xué)的結(jié)合和布局，造成這幾種運輸方式不能充分的利用其自身優(yōu)勢去更好的服務(wù)民眾出行。

三、地面公交服務(wù)效率和能力提升的對策措施

3.1地面公交服務(wù)質(zhì)量優(yōu)化策略

由權(quán)威部門對我們主要城市的地面公交服務(wù)質(zhì)量調(diào)查結(jié)果顯示，我國大部分城市的地面公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量存在著車輛駕駛員工作表現(xiàn)不佳、公交車輛車內(nèi)環(huán)境不佳等相關(guān)問題。針對這些地面公交系統(tǒng)運營過程中的相關(guān)問題，并結(jié)合我國目前各個城市地面公交實際，特提出以下建議：

（1）合理配置公交系統(tǒng)資源。對城市地面公交系統(tǒng)中的公交場站、公交站臺以及公交車輛進行各方面的改善。具體措施如下：①對于那些污染排放嚴(yán)重、噪聲污染較大的公共汽車應(yīng)進行及時的更新，換成清潔環(huán)保的新能源汽車。其不僅能提高公共汽車的運行效率，同時還可提高顧客的社會大眾的環(huán)境舒適度；②改善公交站臺的候車環(huán)境。公交站臺是乘客候車的場所，如果一個城市的公交站臺能夠設(shè)計合理，為乘客構(gòu)建一個文明和舒適的候車場所，讓乘客在候車時能夠感到舒適，讓乘客在出行時首先選擇公交系統(tǒng)，而不是私家車，這既是對城市地面公交系統(tǒng)的肯定，其實也是對地面公交服務(wù)質(zhì)量和效能的提升。

（2）完善公交系統(tǒng)控制管理。地面公交系統(tǒng)的控制管理是一個復(fù)雜的過程，其主要包括實時定位、動態(tài)調(diào)控以及信號控制等。完善公交系統(tǒng)控制管理的首要目的就是優(yōu)化公交線路和時間，保證乘客享受最短路線和最快時間的出行。這樣就能鼓勵民眾在出行時積極選擇地面公交的方式，減少擁堵的產(chǎn)生，從而反過來使地面公交更加快速和便捷的運行。

3.2 完善城市公共交通的資金保障

一個城市的地上公交系統(tǒng)的建設(shè)需要巨大的資金保障，因為在進行城市地面公交系統(tǒng)的建設(shè)時不僅僅是要充足的自營資金來支持和保障，還需政府各方面的資金支持，并在此基礎(chǔ)上建立城市公交系統(tǒng)專項基金來保證整個城市公交系統(tǒng)建設(shè)的資金投入，從而保證公交系統(tǒng)建設(shè)的完善和科學(xué)。在提升城市公交系統(tǒng)服務(wù)效能方面，城市公交系統(tǒng)的完善也是重要一環(huán)。此外，還應(yīng)加強資金投入過程中的監(jiān)管，以保證資金能夠全部和有效的應(yīng)用到改善城市地面公交系統(tǒng)的完善之中。

3.3做好城市公共交通的整合調(diào)配

當(dāng)前，我國城市公共交通資源沒有得到很好的整合，這就造成了資源的極大浪費。政府應(yīng)該制定合理的方案來對城市公共交通資源進行科學(xué)合理的調(diào)配和整合。在對整個城市的公共交通資源進行調(diào)配時可以運用大數(shù)據(jù)和云計算技術(shù)，通過實時監(jiān)控各區(qū)域的人流狀況，在民眾出行高峰期以及高峰時間段加大公共交通供給的數(shù)量，在人流稀少的區(qū)域或時間段就相應(yīng)的減少公共交通車輛的運營，這樣就實現(xiàn)了資源的充分利用，避免了浪費。這是從制度上和機制上來提升地面公交系統(tǒng)的服務(wù)效能。此外，在地面公交系統(tǒng)中，最主要的就是公交系統(tǒng)工作人員，要改進公交系統(tǒng)的工作人員考核機制，提高他們的工作熱情，以便更好的服務(wù)民眾的出行，從人員服務(wù)方面提升公交系統(tǒng)服務(wù)效能。

3.4 優(yōu)化地面公交運營機制

（1）目前我國城市公交系統(tǒng)的運營模式主要還是以政府機構(gòu)為主，壟斷性質(zhì)比較明顯，在壟斷經(jīng)營體制下，公交系統(tǒng)服務(wù)的質(zhì)量必然要打折扣。因此可以引入私營主體加入城市公交體系的完善。通過對城市地面公交運營進行市場化，并制定科學(xué)合理的保障機制來保障市場競爭的良性循環(huán)，從而確保城市地面交通服務(wù)效能的提升，讓出行的民眾滿足。

（2）加強政府對于城市地面公交系統(tǒng)運營的監(jiān)管。如果沒有政府的有效監(jiān)管，那么民眾在出行的過程中就不能很好的享受到城市地面公交系統(tǒng)應(yīng)有的服務(wù)，因為城市地面公交系統(tǒng)工作人員不管服務(wù)好壞都不會受到懲罰或其他損失。因此，政府應(yīng)運用多種形式的監(jiān)管手段從票價、運營時刻、線路等各方面來加強對公交系統(tǒng)運營機構(gòu)的嚴(yán)格監(jiān)管，最大限度的提升城市地面公交系統(tǒng)的服務(wù)效能，以確保出行民眾在適應(yīng)公交系統(tǒng)運輸方式中能夠享受到應(yīng)有的服務(wù)。

（3）科學(xué)合理的使用經(jīng)濟杠桿。當(dāng)年，各個城市因為私家車數(shù)量的激增而導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象大范圍發(fā)生。為此，各地政府可以根據(jù)城市的人口特征、市民收入、消費特征以及政府財政情況，通過對公共汽車進行補貼的方式來降低民眾出行乘坐公共汽車的費用，同時可以對私家車進行適當(dāng)?shù)恼鞫?，這樣就可讓公共汽車成為各種交通工具中最經(jīng)濟和最便捷的品種，從而可吸引更多的民眾通過地面公交系統(tǒng)來出行。

篇10

【關(guān)鍵詞】軌道交通；城市交通；土地利用；協(xié)調(diào)發(fā)展

引 文

城市化的迅速發(fā)展導(dǎo)致城市機動化不斷提高，城市的交通壓力與交通需求不斷增長，與城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)欠缺產(chǎn)生的矛盾日益突出。一方面，城市化進程的加快，城市人口高度密集、城市土地高密度利用、集中開發(fā)等特征明顯，許多大中城市的土地利用呈現(xiàn)出城市布局形態(tài)集中緊湊、土地利用高強度開發(fā)、土地利用綜合多元化的顯著特征；另一方面，機動化進程的不斷加快導(dǎo)致交通需求日益增大，城市交通問題日益突出，并與城市土地利用規(guī)劃形成日益突出的矛盾。世界城市發(fā)展經(jīng)驗證明，規(guī)劃軌道交通（包括地鐵、輕軌和市郊鐵路等）是實現(xiàn)緩解城市交通擁堵最有效的手段。在規(guī)劃規(guī)程中，我們要重視城市交通發(fā)展與城市土地開發(fā)利用之間的互動關(guān)系，探討土地資源的合理開發(fā)與交通系統(tǒng)的良性互動，以實現(xiàn)城市經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1建設(shè)城市軌道交通的緣由

1.1有效緩解日益膨脹的公共交通運量需求

軌道交通具有運量大、速度快的優(yōu)點；一般每小時單向運送能力在2至5萬人左右，其封閉運行不受其他交通工具及行人的影響；乘客較為合理的在途時間為0.4-1小時，因此軌道交通的服務(wù)范圍具有明顯優(yōu)勢。

1.2全面適應(yīng)現(xiàn)代技術(shù)與可持續(xù)發(fā)展需求

城市軌道交通既能滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展的實際需求，又能體現(xiàn)城市現(xiàn)代化發(fā)展的核心競爭力。另外，城市軌道交通與其他交通方式相比具有：人均能源消耗、人均占有交通用地最低；公共交通行為對環(huán)境的污染率最低；公眾出行整體指標(biāo)最佳；交通事故率最低等優(yōu)點。

2軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展思考

2.1城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的關(guān)系

在城市總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃隸屬于城市交通規(guī)劃，對城市定位的提升、對中心城區(qū)的凝聚、對城市發(fā)展方向的影響，都應(yīng)當(dāng)在城市總體規(guī)劃中全面考慮。從這個層面來講，城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)該與其他城市規(guī)劃相互促進補充。在城市軌道交通發(fā)展過程中，既要重視軌道交通與城市發(fā)展的終極目標(biāo)，更要注重軌道交通與城市開發(fā)之間的差異。（表1）

2.2軌道交通規(guī)劃對城市土地利用規(guī)劃的整體影響

2.2.1利用強度影響

密集的城市結(jié)構(gòu)促進城市公共交通的發(fā)展，完善的交通體系也帶動周邊城市的建設(shè)。例如，在法國里昂市政府曾在舊城的一側(cè)開辟了一個新城區(qū)，相關(guān)部門在規(guī)劃過程中讓第一條地鐵只在新區(qū)經(jīng)過，于是新城區(qū)快速發(fā)展，舊城區(qū)逐漸蕭條的局面很快出現(xiàn)了；當(dāng)?shù)诙l地鐵回歸舊城區(qū)時，舊城區(qū)又恢復(fù)了往日的活力。這更加印證了城市交通，尤其是以軌道交通為代表的現(xiàn)代交通系統(tǒng)可以有效促進沿線帶狀土地的高密度開發(fā)，規(guī)劃部門在擬定軌道交通方案時要綜合考慮到該因素的影響。

2.2.2利用類型影響

按照城市發(fā)展的客觀規(guī)律，商業(yè)設(shè)施與住宅設(shè)施更容易向軌道交通沿線影響區(qū)域范圍內(nèi)高度聚攏，這也導(dǎo)致了城市軌道交通沿線的商業(yè)住宅等設(shè)施用地需求量日益增大。我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，交通沿線區(qū)域的土地使用類型將按照市場規(guī)律發(fā)生改變，這會強化市中心的商貿(mào)服務(wù)職能，也會成為新城區(qū)形成與發(fā)展的強大動力。

2.2.3地區(qū)活力影響

城市的軌道交通活力首先導(dǎo)致城市土地可達性的改變，繼而引起城市經(jīng)濟、文化、商業(yè)等活動的重新分布組合，改變城市的土地利用狀況，最終影響到新一輪的城市土地利用規(guī)劃。城市土地利用規(guī)劃也決定了城市交通源、交通流、交通量及交通方式，客觀決定了城市軌道交通規(guī)劃的結(jié)構(gòu)。

3軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展策略

3.1構(gòu)建城市交通與土地利用的精明增長機制

3.1.1積極引導(dǎo) TOD 的協(xié)調(diào)發(fā)展模式

TOD 本身的涵義是指公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的模式，并在公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的規(guī)劃設(shè)計中，將以公共交通站點為中心，通過高密度（density）、多樣性（diversity）、和諧的空間設(shè)計（design）等 3D 準(zhǔn)則設(shè)計的公共交通站點一定區(qū)域內(nèi)的地區(qū)，也就是 TOD 社區(qū)。TOD 模式強調(diào)較高的密度、土地的混合利用、良好的步行環(huán)境和高質(zhì)量的公共交通服務(wù)，這種模式是公共交通與土地利用并重的一種協(xié)調(diào)性發(fā)展模式。

軌道交通是以公交導(dǎo)向的城市土地利用模式。我們應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展這種高水平的公共交通，加快軌道交通設(shè)施建設(shè)，提升軌道交通可達性、便捷程度和服務(wù)水平；有針對性地進行線路開發(fā)和改造，重視軌道交通和地面公共交通系統(tǒng)的相互協(xié)調(diào)關(guān)系；重視各種換乘設(shè)施和交通樞紐的設(shè)計規(guī)劃，逐步實現(xiàn)功能多樣化、結(jié)構(gòu)合理的快速、便捷、安全、舒適、低碳、和諧的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。同時采取有效的政策措施，積極推動依賴軌道交通站點的多中心網(wǎng)絡(luò)城市的發(fā)展形態(tài)，引導(dǎo)城市交通周邊用地的合理開發(fā)。

3.1.2 軌道交通規(guī)劃應(yīng)兼顧提高土地混合利用程度原則

在土地開發(fā)利用方面，精明增長理論強調(diào)不同土地使用功能的混合利用，保護開放空間、田園土地和生態(tài)敏感地區(qū)。在城市內(nèi)部，它強調(diào)在已建成的鄰里社區(qū)填充式開發(fā)或再開發(fā)，提高混合利用的設(shè)計特征，在郊區(qū)它提倡一種中等密度、混合利用的利用方式。在軌道交通規(guī)劃過程中，我們要充分考慮其對土地利用的影響，重視中心區(qū)邊緣城區(qū)以及各個組團內(nèi)部土地的混合開發(fā)，依托軌道交通的職能定位，力爭使土地利用達到一定的混合程度，既能減少有限道路的交通壓力，緩解交通擁擠問題，又可實現(xiàn)“高可達通需求”的土地利用格局。最終實現(xiàn)科學(xué)合理的交通規(guī)劃與節(jié)約集約利用土地互利共贏的效果。

3.2加強城市交通建設(shè)與土地利用規(guī)劃的綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃

城市土地利用與軌道交通應(yīng)該緊密結(jié)合，加強反饋，在不斷調(diào)整過程中尋求土地效用和軌道交通體系的整體最優(yōu)，城市土地利用規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃之間亦應(yīng)該形成這種緊密結(jié)合相互反饋尋優(yōu)的關(guān)系。

城市軌道交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展是促進城市可持續(xù)發(fā)展的需要，能夠避免一些錯誤決策的發(fā)生，更合理的引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和布局優(yōu)化，促進區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展，支持經(jīng)濟繁榮和社會進步。建立社會經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r制定合理的土地利用規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃體系的互動反饋機制，及時的調(diào)整城市用地規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃之間不協(xié)調(diào)的環(huán)節(jié)，促進用地規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)發(fā)展。

4結(jié)束語

土地利用規(guī)劃就是在合理利用的基礎(chǔ)上，根據(jù)土地開發(fā)利用的自然和社會經(jīng)濟條件、歷史基礎(chǔ)和現(xiàn)狀特點、國民經(jīng)濟發(fā)展的需要等對各類用地結(jié)構(gòu)與布局進行調(diào)整或配置的長期計劃。其關(guān)鍵在于尊重發(fā)展需求，合理配置資源。軌道交通作為解決城市交通擁堵、提高城市效能、合理配置城市資源和改善城市交通服務(wù)質(zhì)量的重要手段在世界許多發(fā)達國家已經(jīng)十分普及，在我國也越來越被大中城市關(guān)注和利用。在規(guī)劃過程中，我們要綜合論證全面考慮，結(jié)合其對土地利用規(guī)劃的整體影響，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展，為城市現(xiàn)代化建設(shè)和良性發(fā)展提供強有力的支撐。

參考文獻：

[1]秦云，董不靈，俞明健.城市軌道交通線路規(guī)劃與城市空間綜合開發(fā)利用的思考.城市軌道交通研究，2006（3）：9一11