導語：如何才能寫好一篇公共交通的優(yōu)缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘 要：本文以快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）為研究對象，從系統(tǒng)屬性、應用特點以及運營管理狀況等方面，闡述了BRT系統(tǒng)存在的消防安全隱患，分析了BRT車輛發(fā)生火災的原因，并在此基礎上提出了針對BRT系統(tǒng)的消防安全防火和滅火措施。

關鍵詞：BRT；火災；消防；措施

1 對BRT的認識

快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規(guī)公共交通（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。BRT系統(tǒng)利用現(xiàn)代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造專用公交車站，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。

BRT享有道路優(yōu)先權(quán)，靈活地集成車站、車輛、運營、智能技術和乘客服務等要素，具有快捷、舒適、低成本、大運量、綠色環(huán)保等特征?？焖俟财囅到y(tǒng)具有三項構(gòu)成要素：

設施要素：車道、車站；

運營要素：線路、車輛；

管理要素：收費系統(tǒng)、ITS智能管理系統(tǒng)。

截至2013年6月，國內(nèi)已經(jīng)建設運營BRT的城市有北京、廣州、成都、濟南、杭州、鄭州、合肥、大連、常德、常州、棗莊、昆明、廈門、重慶、鹽城、鹽城大豐、烏魯木齊、連云港、銀川等，另天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、淄博、長沙、深圳、沈陽、蘭州、淮安、六盤水、喀什等城市也計劃和籌建中。

2 BRT的火災案例

2013年6月7日，廈門島中心地帶的一條快速公交車道上，一輛BRT公交車在行駛過程中突然發(fā)生著火事故，起火事故造成48人死亡，34人受傷。

由于BRT車輛載客量大，一旦發(fā)生火災，其人員傷亡和財產(chǎn)損失的程度比普通公共交通車輛要嚴重的多。因此，如何做好BRT車輛的消防安全工作顯得尤為重要。

3 BRT車輛發(fā)生火災的原因

BRT車輛是高速運動的物體，其車輛的設計行駛速度普遍在64～80公里/小時。相比普通公交車輛，造成BRT車輛火災發(fā)生的原因也更加多元化。

3.1 車輛的使用及維護保養(yǎng)不善

車內(nèi)高壓電路短路、漏電、松動，化油器回火、油路堵油或者蓄電池過熱；汽油管路損壞，油品漏出，遇電火花或高溫物體會發(fā)生起火；電器絕緣損壞會導致短路起火。

3.2 BRT車輛的火災荷載過大

廣東省廣州市BRT車輛載客量達到160人；福建省廈門市BRT鉸接車高峰期可搭載180人。由于BRT車輛人員密集，所帶物品較多，一旦發(fā)生火災，很容易使火勢迅速蔓延并發(fā)生危險。

3.3 BRT系統(tǒng)的安全監(jiān)管不善

一些BRT進站口未設置安全檢查裝置；公交公司不按照標準配置BRT車輛的消防設施、消防器材并定期進行檢查、維修及保養(yǎng)；不組織進行有針對性的消防演練；超載現(xiàn)象造成嚴重的火災隱患。

3.4 駕駛員或乘客的違章或不當行為

駕駛員、乘客違章吸煙；車輛上放置構(gòu)成火災的危險品；部分駕駛員或乘客安全意識淡??；一些乘客乘坐公交車順勢拿走安全錘，造成很多公交車輛上安全錘丟失，加大了車內(nèi)人員的逃生難度。

4 BRT車輛的消防安全措施

BRT車輛的車廂為全封閉式，若發(fā)生火災，人員疏散任務比普通公交車輛更為艱巨。因此，做好BRT車輛的火災防范工作顯得尤為重要。

4.1 增強BRT車輛駕駛?cè)藛T的消防安全意識

4.1.1勤于檢查、維修并保養(yǎng)車輛

駕駛員要經(jīng)常查看電氣線路，低、高壓電路是否短路、漏電、松動，及時更換絕緣層老化的電線、電纜；經(jīng)常對燃油系統(tǒng)進行檢查，及時更換老化的管路，防止供油管路接口松動和油管磨損、泄漏。

4.1.2 嚴格按照操作規(guī)程執(zhí)行實施

駕駛員要注意用火安全，尤其是焊補油箱前，應用蒸氣或熱水嚴格清洗，加油時遠離火源；按照操作規(guī)程清洗、檢修車輛，若發(fā)生故障，要停車認真檢查，不得在故障期間依舊上路行駛。

4.1.3 養(yǎng)成嚴謹、良好的安全習慣

駕駛員要養(yǎng)成良好的個人安全習慣；提高行車安全意識，車輛上應根據(jù)車輛規(guī)格必須配備相應數(shù)量和規(guī)格的滅火器；熟練掌握滅火器等消防安全裝置的使用方法。

4.2 加強對BRT系統(tǒng)及人員的消防安全監(jiān)管

要保障BRT系統(tǒng)運營的消防安全，必須要對相關人員進行專業(yè)的消防知識及產(chǎn)品培訓。BRT站臺的進站口應設置高識別度的安全檢查系統(tǒng)，嚴禁乘客攜帶易燃、易爆、易腐蝕、有毒及放射性等危險化學物品上車。同時，應采取措施控制上車人數(shù)，例如在高峰期，可安排工作人員專門負責維持乘客上車秩序，有序控制上車人數(shù)，嚴禁發(fā)生超載現(xiàn)象。

4.3 行業(yè)主管部門應落實BRT系統(tǒng)中的消防安全措施

公安消防部門應及時提請當?shù)卣訌妼RT系統(tǒng)運營單位和個人的消防安全管理；指導運營部門加強應急裝置保養(yǎng)和電路、油路、氣路的消防安全檢查，配備齊全車窗安全錘、滅火器、發(fā)動機艙干粉滅火裝置等消防安全設備；強化對社會公眾的消防宣傳。

4.4 通過改進設計手段提升BRT系統(tǒng)的防火和滅火性能

4.4.1 改進BRT車輛的車體設計

車身內(nèi)部應采用新型耐火材質(zhì)進行設計與制造；提高車輛內(nèi)部電氣系統(tǒng)耐高溫、抗老化性能，增強絕緣性和防爆功能；油路系統(tǒng)選用耐腐蝕、高強度的材質(zhì)，盡量減少漏油、泄油事故；對于車身較長和多車廂銜接的BRT車輛，應增設太平門等應急出口。

4.4.2 成都“防火公交車”案例分析

2013年6月，全國第一臺裝有噴淋系統(tǒng)的“防火公交車”在成都上路試運行，實現(xiàn)了公交車輛的“滅火噴淋化”。這套噴淋系統(tǒng)利用車輛的自有動力，用專用霧化噴頭釋放對人體無毒、無副作用、無刺激性的滅火劑控火滅火，降溫并稀釋有毒煙霧。噴頭采用低壓霧化，不會對乘客造成沖擊和傷害；系統(tǒng)的響應時間不超過5秒，能夠在10秒內(nèi)控制、在60秒內(nèi)撲滅車輛客艙和發(fā)動機艙內(nèi)的固體和液體火災。

4.4.3 在BRT車輛內(nèi)建立滅火系統(tǒng)

BRT車輛乘客密度高，一旦出現(xiàn)火源，蔓延速度很快，熱量迅速增大，短時間內(nèi)就可能造成傷亡。對于BRT系統(tǒng)來說，自身防火系統(tǒng)比外部救援系統(tǒng)更為重要。因此，最根本的是要給BRT車輛建立一個車載自動滅火系統(tǒng)，提高車輛的本質(zhì)安全。BRT車輛應根據(jù)需要設置內(nèi)部噴淋系統(tǒng)，噴淋系統(tǒng)速度快，可以及時滅火。另外，BRT車輛可設置兩側(cè)車門，當車輛內(nèi)部發(fā)生火災時，兩側(cè)車門可同時開啟。表4.1為BRT車輛內(nèi)發(fā)生火災后可選取的幾種滅火及逃生方式的優(yōu)缺點對比。

表4.1 BRT車輛發(fā)生火災后可選取滅火及逃生方式優(yōu)缺點對比

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關鍵詞：巴鐵入滬；市場前景；對策建議

中圖分類號：F27

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

隨著城市化進程的加快，我國的城市交通現(xiàn)狀不容樂觀，由此帶來的環(huán)境問題也日益突出，上海作為國際化大都市更是承受著極大的交通負荷。在第中國北京科技產(chǎn)業(yè)博覽會上，一項全新的公共交通模式驚艷了人們的眼球，它就是“巴鐵”，一種完全依靠電力驅(qū)動的，大運量寬體高架電車，采用高效低碳公共交通新技術，集城市快速公交與地鐵優(yōu)點于一身。六年前，巴鐵就曾被美國《時代周刊》評為“2010年世界科學技術領域最佳、最重大突破的發(fā)明之一”。六年來，巴鐵歷經(jīng)波折，從一紙概念終于走進了現(xiàn)實。巴鐵作為新型交通工具，具有分層利用城市道路空間、大運力、低成本、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，但自從巴鐵問世以來，輿論懷疑的聲音也從未停止。以上海為例，通過對上海公交、地鐵\營現(xiàn)狀的調(diào)研，進一步分析研究巴鐵入滬的市場前景并提出對策建議，具有典型性和代表性，為上海及其他大城市完善交通系統(tǒng)、引入立體交通新模式打開思路。

1數(shù)據(jù)來源與樣本特征

1.1數(shù)據(jù)來源

本次調(diào)研主要由預調(diào)研、問卷調(diào)研、實地走訪以及采訪訪談四部分組成。預調(diào)研于2016年6月在線上開展，為正式調(diào)研及課題的后續(xù)開展提供了方向；問卷調(diào)研時間集中在2016年7―8月，采用主觀抽樣方法作為樣本選取的方法，充分考慮了樣本的隨機性、廣泛性和分散性，以上海市區(qū)為主要調(diào)查區(qū)域，收集各階層上海市民的意見；我們還專程赴北京實地走訪巴鐵科技發(fā)展有限公司，針對一些技術方面的問題進行了詢問，對巴鐵入滬進行展望；并通過學校開具的介紹信采訪了浦東新區(qū)南匯公共交通有限公司，同時走訪地鐵運營管理部門及上海交通委員會，確保調(diào)研的可靠性。

問卷調(diào)研部分共計發(fā)放問卷314份，回收314份，回收率100%，剔除無效問卷，回收有效問卷313份，問卷有效率達99.68%，本次調(diào)查結(jié)果有效。

1.2樣本特征

問卷主體為50歲以下人群，這部分人群也是日常使用公共交通較多的人群，具有一定的代表性。從年齡分布看，18-20歲和21-30歲年齡段比例基本相當，分別占問卷樣本的32.27%和27.16%；31-40歲所占比為12.78%，41-50歲占17.89%，50歲以上年齡段的人，由于出行相對減少，所以樣本搜集相對較少占9.90%。從交通工具的選擇來看，地鐵和公交最為普遍，占比78.27%，符合預調(diào)研的預期，為與“巴鐵”的橫向比較提供了參考價值。北京巴鐵科技發(fā)展有限公司作為“巴鐵”的研發(fā)企業(yè)，對巴鐵的設計初衷、現(xiàn)狀以及未來規(guī)劃有著極大的話語權(quán)。南匯作為上海新興開發(fā)并且公共交通發(fā)展較為完善的區(qū)域，新老城區(qū)兼具，所以南匯公共交通有限公司也是合適的采訪對象。

2上海公共交通現(xiàn)狀及巴鐵入滬市場調(diào)研分析

2.1上海市民對上海公共交通現(xiàn)狀的看法

從調(diào)查數(shù)據(jù)上來看，上海市民出行主要以地鐵和公交為主，在題設多選的情況下，選擇公交出行的比例為62.94%，而選擇地鐵作為公共交通出行的比例更是高達78.27%；當然還有少部分人群會選擇出租車出行，占比31.63%。

但上海市民對于上海兩大主要公共交通公交、地鐵的滿意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民對公交的滿意度在3.46，62.30%的被調(diào)查者對于上海公交車廂擁擠表示不滿，61.34%的被調(diào)查者不滿乘公交出行時遇到的道路擁堵；同時上海市民對地鐵的滿意度為3.63，79.55%的被調(diào)查者對上海地鐵車廂擁擠表示不滿。

在上海公交與地鐵需要改進的方面（題設多選），不論是緩解道路擁堵，擴大交通工具載客量，還是降低交通工具票價，提高交通工具的速度、舒適度等，都是上海市民所選。其中緩解道路擁堵和擴大交通工具載客量所占比例較高，分別為58.15%、59.11%。

2.2上海市民對巴鐵的認識

非常了解巴鐵、了解巴鐵、一般了解巴鐵在本次調(diào)查中所占比分別為3.83%、32.59%和27.48%，共計63.9%，超過一半的被調(diào)查者對巴鐵有著或多或少的了解。對于巴鐵的優(yōu)勢，79.23%的被調(diào)查者看好巴鐵分層利用城市道路空間這一亮點，61.34%的被調(diào)查者認為節(jié)能、低碳、環(huán)保是巴鐵的一大亮點，看好巴鐵大運力、造價成本低和施工周期短所占比分別為3738%、2364%。

2.3上海市民對巴鐵入滬的看法

本次調(diào)查中，認為巴鐵入滬非?？尚兴颊{(diào)查人數(shù)的15.65%，可行所占調(diào)查人數(shù)39.30%，合計5495%；在五分量表的分析下，上海市民認為巴鐵入滬的可行度在3.63。認為巴鐵入滬可行性一般的所占比為32.27%，認為不可行的占比為8.31%，僅4.47%的被調(diào)查者認為巴鐵入滬非常不可行。

認為巴鐵入滬可行性不高的理由主要在集中在巴鐵建設需要對現(xiàn)有城市道路作較大改動、巴鐵和汽車同時行駛存在較大的安全隱患、巴鐵技術尚未成熟和巴鐵的引入會沖擊現(xiàn)有交通規(guī)則這四項，占比分別為65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

對于巴鐵入滬的期望值在3.78左右，具體來看，十分期待巴鐵入滬占被調(diào)查者的24.28%，期待巴鐵入滬占比為44.09%，一般所占比例為23.64%，也就是說超過三分之二的被調(diào)查者對巴鐵入滬還是較為期待的。

在調(diào)查中，很多被調(diào)查者表示巴鐵入滬需要政府牽頭、群眾配合、試點推廣，使得公交、地鐵、巴鐵三者互為補充；當然也有部分被調(diào)查者認為巴鐵的可靠性仍有待考證，入滬十分困難。

3交通公司及巴鐵研發(fā)企業(yè)訪談概要

3.1上海浦東新區(qū)南匯公共交通有限公司訪談概要

上海浦東新區(qū)南匯公交有限公司有關負責人認為，市中心的交通規(guī)劃已經(jīng)成型且規(guī)模龐大，引入新的交通工具會有困難，而且巴鐵要求道路是雙向四車道，部分老城區(qū)無法滿足，加上巴鐵的站臺建設，施工量較大。但是可以把巴鐵納入新城區(qū)的規(guī)劃中，方便社區(qū)居民的生活。

3.2地鐵運營管理部門對巴鐵入滬的看法

地鐵運營管理部門對巴鐵有較多的了解，在看好其低造價的成本的同時，也對其安全指數(shù)存在質(zhì)疑。其主要還是持著保留意見，肯定技術創(chuàng)新，但也覺得，至少現(xiàn)在來看巴鐵在上海實行的難度較高。

3.3巴鐵科技發(fā)展有限公司訪談概要

巴鐵是一種城市建設的交通解決方案，它需要與城市管理者進行溝通，對城市進行系統(tǒng)地劃，更好地完善城市建設。巴鐵入滬的概念并不是讓上海的每一個地方都有巴鐵的存在，畢竟在上海大規(guī)模改建城市基礎道路是一個難題，但是可以分區(qū)域分路段在適合巴鐵運行的地方建造。未來的城市將是一個智慧的城市，智能的交通模式是必須的，巴鐵是未來交通發(fā)展的一個方向。

4結(jié)論與建議

4.1巴鐵入滬具有廣闊的市場前景

上海是我國經(jīng)濟高速發(fā)展的大城市之一，也是交通負荷巨大的大城市之一。公交、地鐵作為兩大主要公共交通工具，仍顯運力不足。同時，嚴重的交通負荷帶來的還有嚴重的環(huán)境污染和資源的短缺，尾氣排放、噪音污染等問題在上海日趨突出，引入公共交通新模式――“巴鐵”，是一個全新的方向。因而，巴鐵入滬還是具有較大的潛在市場。

4.2巴鐵仍需不斷取得技術突破

通過對上海市民對巴鐵的顧慮分析，巴鐵安全問題、技術問題仍是關注的重要對象，也是部分市民不看好巴鐵入滬的癥結(jié)所在。而在采訪上海公交、地鐵運營管理部門時，巴鐵的技術安全等問題被多次提到。因而，巴鐵要想向大城市推進發(fā)展就必須仍就把安全、技術放在研究首位，不斷突破技術性難題，使得巴鐵技術能夠更加成熟，能讓民眾信服。

4.3充分發(fā)揮巴鐵自身優(yōu)勢

巴鐵分層利用城市道路空間、節(jié)能環(huán)保、大運力、低造價、耗時少等優(yōu)勢被廣大市民看好，因而巴鐵未來發(fā)展模式要緊扣自身優(yōu)勢，發(fā)揮所長，彌補現(xiàn)下交通工具的缺憾。對上海公交、地鐵與“巴鐵”造價成本、建設周期、后期維護及運營現(xiàn)狀等進行調(diào)研后，所突出的不同交通工具（公交、地鐵等）的優(yōu)缺點值得借鑒和思考。對于那些亟待改善的問題，也是未來巴鐵若要入滬的重要改進方向。

4.4積極尋求政府支持

巴鐵的發(fā)展離不開政府的支持，巴鐵入滬更是需要上海政府的統(tǒng)籌規(guī)劃。這就需要不斷與政府溝通與對接，得到上海當?shù)卣闹С质前丸F入滬的重要一步。

4.5探尋巴鐵發(fā)展模式

目前巴鐵正處于研發(fā)階段，很顯然，現(xiàn)在的巴鐵技術還不能讓巴鐵適應所有城市。尤其在面對上海這樣交通建設已經(jīng)十分靠前的大城市時，巴鐵需要做出更多的特殊化處理，在不同城市探尋不同的巴鐵發(fā)展模式。因而在日后巴鐵引入上海時，應先在上海挑選容易施工的區(qū)域，比如，選擇雙向六車道以上的路面進行試點。根據(jù)試點結(jié)果，以適應上海城市發(fā)展來不斷對巴鐵進行優(yōu)化升級，走普遍化到特殊化再推廣的試驗路。

5結(jié)語

巴鐵不僅僅是一種產(chǎn)品，更是一種交通補充手段，巴鐵的初衷是解決交通擁堵，發(fā)展立體交通，它的創(chuàng)新意義是空前的。隨著人類社會的膨脹，空間的分層綜合利用是一個趨勢，巴鐵概念的提出符合這一趨勢，具有廣闊的發(fā)展市場。巴鐵的誕生體現(xiàn)了我們國家創(chuàng)新意識的增強以及資本對創(chuàng)新領域的濃厚興趣，但巴鐵入滬也絕非易事。上海作為一個國際化大都市，具有典型性和代表性，以上海為例，分析巴鐵未來發(fā)展模式，也為其他大城市完善交通系統(tǒng)、引入立體交通新模式打開思路。巴鐵需要不斷利用自身優(yōu)勢，突破技術難題，得到政府支持，在上海找到適合巴鐵發(fā)展的模式。

參考文獻

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關鍵詞：城市快速路；快速公交系統(tǒng)；專用道；?？空?；站點通道

Abstract: the rapid transit system (BRT) due to its high speed passenger flow, and the shipping ability characteristic, get the attention of the world. In the fast urban road construction BRT system can make full use of the characteristics of urban expressway, not only increased bus rapid transit operation efficiency, but also improve the social benefit of the expressway. In the way of urban rapid BRT set the feasibility and necessity of the basis of the analysis of the way to fast BRT racks, stop and site channel some key factors such as design method in detail. To express and BRT "total line" the characteristics of the system and suitability analysis for our country in the city fast road BRT set provides theory basis and technical support.

Keywords: urban expressway; Bus rapid transit system; Lane; Stop; Site channel

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

快速公交系統(tǒng)是一種介于軌道交通和常規(guī)公交之間的新型公共交通系統(tǒng)，利用現(xiàn)代智能公交技術和運營管理方法，使傳統(tǒng)公交系統(tǒng)達到軌道交通系統(tǒng)的服務水平，而其投資及運營成本卻又較軌道交通低，與普通公交相近。由于其建設周期短、運營方式簡單、可分期實施和建設成本低等特點，快速公交系統(tǒng)得到很多國家的重視，具有良好的發(fā)展前景。

在城市主干道或次干道上建設快速公交系統(tǒng)，約束條件較多，而且和其它車道相互干擾，不能充分體現(xiàn)快速公交系統(tǒng)的效益。在城市快速路上設置快速公交系統(tǒng)，可以避免公交車道和其它道路之間的相互影響，構(gòu)成理想的骨干型快速公交系統(tǒng)，其優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下兩個個方面：1、運行速度大大提高：常規(guī)公交的運行速度一般不超過20km/h，成功的干道快速公交系統(tǒng)車速可達20～30km/h，而在快速路上設置BRT系統(tǒng)的車度可高達40～60km/h。2、運營能力大大增強：常規(guī)公交的客流運送能力為0.3～1萬人次/小時，成功的干道快速公交系統(tǒng)客流運送能力可達到2～3萬人次/小時，而在快速路上設置BRT系統(tǒng)的客流運送能力可達到3～6萬人次/小時，與地鐵相近[1]。

在城市快速路上設置BRT，實行“雙快”共線，將更大程度的提高城市運輸效率，具有顯著的社會效益，對快速路上BRT系統(tǒng)的設置方案進行分析和比較，將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

2 快速路上BRT專用車道設計

2.1 BRT公交專用車道位置設置

公交車道位置的設置是影響公交車輛運行的一個重要因素，通?？煞譃橹醒胧焦粚Ｓ密嚨篮吐穫?cè)式公交專用車道，其設置形式及各自優(yōu)缺點比較如下[2]。

1、中央式BRT公交專用車道

優(yōu)點：在高架式快速路中央分隔帶設置站臺，可以充分利用地面橋墩占地，完成乘客的提升及開辟換乘時車輛與非機動車輛的?？繄鏊凰淼朗娇焖俾穭t可以充分利用中央分隔墻和路側(cè)凈空設置站臺，減少隧道的加寬。將BRT車道設置在快速主線內(nèi)側(cè)，避免了直行公交車對交織段車流的影響，因公交車道相對獨立，停靠站臺的位置不受外側(cè)車道車流特性的影響，可充分考慮地面公交和地鐵的換乘。

缺點：在道路空間比較緊張的高架式快速路和隧道式快速路上，對邊側(cè)車道的線形影響比較大。公交車輛要左側(cè)開門，普通公交車輛不能停靠，不便于設置港灣式停靠站臺。

2、路側(cè)式BRT公交專用車道

優(yōu)點：當公共汽車?？繒r對其它車道不會產(chǎn)生影響，不需要專用的公交車輛，普通公交車也可以進入快速路停靠，便于設置港灣式?？空九_。

缺點：主路其它車道上的車輛要進出快速路時，必須穿越快速路公交專用道，這必然和公交車有相互干擾，不管從行車安全性還是工程設計上來說，都很難解決。對向?？空九_的分離意味著必須辟建兩個收費站臺，建設費和管理費都大大增加。

2.2 BRT車道路權(quán)

從BRT車道路權(quán)的專用程度和服務檔次方面劃分，常規(guī)BRT車道可分為獨立路權(quán)、優(yōu)先路權(quán)及混合路權(quán)三種模式[3-4]。將BRT設置在快速路上時，由于快速路所有交叉口均進行立交處理，故不存在優(yōu)先路權(quán)，僅存在獨立路權(quán)和混合路權(quán)兩種模式。

1、快速路BRT獨立路權(quán)模式。獨立路權(quán)模式的車道是指BRT車輛享有全部的、排他性的絕對道路使用權(quán)。這種模式具有與軌道交通相同的獨立運行空間，由于不受其他車輛干擾，公共通行能力高、車輛旅行速度快。適用于交通需求明顯的走廊，或為了提供直接連接郊區(qū)與市區(qū)間高效率、高可靠度的公交運輸，線路端點需求性很強的交通走廊上。

2、快速路BRT混合路權(quán)模式?；旌下窓?quán)模式的BRT車道是指在特定時段上或路段上，BRT車輛與社會車輛共享路權(quán)。目前，比較常用的主要分為兩種，即分段組合和分時組合。

3 快速路上BRT公交停靠站設計

3.1 站點間距

在快速路公交線路長度相同的條件下，站距越長，站點越少，則進出站損失的時間就越少，從而可以獲得較高的運送速度，但站距增大又會增加乘客到站的走行時間，因此快速公交的站距應該綜合以下兩點考慮[5]。

篇4

關鍵詞:軌道交通司機;安全行為特征;安全指標;安全評價模型

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

近年來,軌道交通發(fā)展迅速,作為大容量公共交通工具,它憑借著運送量大、快速、準點、低能耗、少污染、乘坐方便、舒適等優(yōu)點,在城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展中起著日益重要的作用。但隨著軌道交通的發(fā)展,安全問題日益凸顯,安全事故也時有發(fā)生。在保障軌道交通大力發(fā)展的同時,安全運行始終是永恒主題。

1.安全評價及相關理論

1.1安全評價理論

1.1.1安全概念界定

對安全的認識,目前有兩種觀點。絕對安全觀認為安全就是無事故,無危險。相對安全觀認為安全是指客體或系統(tǒng)對人類造成的可能的危害低于人類所能允許的承受限度的存在狀態(tài)?，F(xiàn)代安全科學理論的研究認為安全是系統(tǒng)運行過程的狀態(tài)描述量,是和危險互為對偶的兩個系統(tǒng)過程的狀態(tài)量。安全是指人類所面臨的系統(tǒng)存在或運行的狀態(tài)對人類的生命、財產(chǎn)、環(huán)境可能造成的危害低于目前人類所能接受的最低限度。由此可見,安全是相對的。由于安全含有人類的認識能力與過程,因此安全是相對發(fā)展的系統(tǒng)狀態(tài)描述量。

1.2安全評價的概念

安全評價就是對被評價系統(tǒng)的整體運行過程安全程度的評估,以此來確定人類對該系統(tǒng)運行狀態(tài)的認可與否,并為系統(tǒng)的進一步改進提供信息基礎。其特點是評價不僅考慮系統(tǒng)內(nèi)的危險物質(zhì)、危險結(jié)構(gòu),且考慮到系統(tǒng)的安全保障體系及其與危險物質(zhì)、危險結(jié)構(gòu)之間的相互作用關系。評價結(jié)果是對系統(tǒng)運行過程安全狀態(tài)的總體反映。評價中含有人類的認識水平和接受能力。評價的目的是為了正確地探明系統(tǒng)的安全狀態(tài)水平,了解系統(tǒng)安全的薄弱環(huán)節(jié),改進系統(tǒng)安全水平。

安全性評價最早主要用于工業(yè)領域,對設備的安全性和可靠性評價上。對機器設備的評價其理論與測試方法已較為成熟。但對于生產(chǎn)系統(tǒng)中人的可靠性和安全性研究,無論在理論與方法上都似乎由于人的復雜性而未得到應有的進展。

1.3安全評價方法

安全評價方法是進行定性、定量安全評價的工具。安全評價的內(nèi)容十分豐富,安全評價的目的和對象不同,安全評價的內(nèi)容和指標也不同。

目前安全評價方法有很多種,每種評價方法都有其使用范圍和應用條件,在進行安全評價時,應根據(jù)安全評價的對象和要達到的評價目的,選擇適用的安全評價方法。用于安全評價的方法很多,但由于各種方法的出發(fā)點不同,解決問題的思路不同,適應對象不同,又各有優(yōu)缺點,使得人們遇到安全評價不知道選用那種方法也不知道評價結(jié)果是否可靠,基于這種現(xiàn)狀,對不同的安全評價方法的思路、特征、優(yōu)缺點及適用范圍進行匯總對比,并給出選擇。常用的安全評價方法按照安全評價結(jié)果的量化程度,可分為定性安全評價方法和定量安全評價方法。隨著安全評價的不斷發(fā)展,在國內(nèi)外出現(xiàn)了許多評價方法,常用的評價方法有:安全檢查表法、預先危險性分析、故障類型及影響分析、危險與可操作性研究、故障樹分析、事件樹分析、日本勞動省六階段法、道化學火災爆炸指數(shù)法、蒙德法等。

2.職業(yè)適應性

目前在地鐵行業(yè)有關于職業(yè)適應性分析方法上的研究,主要基于尋找到一些評價心理能力的指標和因素,共同的指標有準確性、注意力、快速反應能力、熟練性和判斷性五項最重要心理素質(zhì)能力以及穩(wěn)定性、記憶力和協(xié)調(diào)性三項較重要的心理素質(zhì)能力。這些研究基本上反映了心理素質(zhì)能力適應性和人機環(huán)境適應性,符合安全職業(yè)適應性的研究方向和要求。揭示了人的安全素質(zhì)取決于心理能力,而心理能力取決于心理資源,可以通過心理資源的狀態(tài)來反映安全職業(yè)適應性。為安全職業(yè)適應性的評價奠定了基礎。這樣就可以建_立一套以心理資源、心理能力和心理負荷為核心的安全職業(yè)適應性的理論體系。可以應用心理測量的方法和手段對人的安全素質(zhì)進行測量和評價,明確人在工作中的心理適應性和人機、環(huán)境適應性,就是人的安全職業(yè)適應性。

機車司機職業(yè)特點:擔負著人民生命財產(chǎn)安全運輸?shù)闹卮筘熑?不規(guī)律的作息制度;信息量大、突發(fā)事件多。機車乘務員是一種特殊職業(yè)人群,其職業(yè)的特殊性表現(xiàn)在工作空間狹窄、作業(yè)時持續(xù)伴隨噪聲、振動、作業(yè)時間不分晝夜、注意力高度集中、視聽覺始終處于警覺狀態(tài)并要承受列車行駛時的運動慣性和離心力。極端的工作環(huán)境和職業(yè)特點,使機車乘務員比一般職業(yè)人群更容易出現(xiàn)心理障礙,而機車乘務員的職業(yè)使命,又要求其具有較高的心理健康水平,因為良好的心理健康水平是機車乘務員安全行車的重要保障。

3.軌道交通司機的安全評價

對于軌道交通司機安全性評價還沒有確切的定義,本文從安全行為、組織行為等理論的基礎上給出軌道交通司機的安全性評價定義:軌道交通司機的安全性評價:以行為科學、認知科學、信息處理和系統(tǒng)分析、概率統(tǒng)計等理論為基礎,運用安全工效學、安全系統(tǒng)工程學等多種方法,對影響軌道交通司機的安全狀況的行為、生理和心理素質(zhì)的狀態(tài)進行科學準確地測量和評估,使其能準確、恰當、充分、可接受地完成其所承擔的績效標準范圍內(nèi)的工作任務,提高軌道交通司機成功地完成任務或作業(yè)的概率。

3.1軌道交通司機的安全行車標準

軌道交通運輸?shù)倪^程是一個動態(tài)過程,在整個動態(tài)過程中必須有一個十分權(quán)威的規(guī)定來制約和維持它的運作,即行車規(guī)則。運行規(guī)則主要種類有:《行車組織規(guī)則》、《列車運行圖》、《技術管理規(guī)程》、《站場管理細則》、《行車高度工作規(guī)則》、《客運組織規(guī)則》以及各車站的((站規(guī)細則》等,另外軌道交通運行的文件還包括了各行車組織、管理部門制訂的其他相關文件?！都夹g管理規(guī)程》是綜合性規(guī)程,包含了行車組織運作在內(nèi)的各專業(yè)、各工種的規(guī)定;《行車組織規(guī)則》是指導行車、運行工作進行的重要文件;《列車運行圖》是行車、運行的綜合性計劃和執(zhí)行工具,其他文件都是為了加強對行車管理、確保運行正常進行而制訂的支撐性文件,用以規(guī)范各具體執(zhí)行部門的行車組織工作。行車安全規(guī)章是一個規(guī)范準則,它規(guī)定了在運行過程中的安全法則,具有強制性;是所有參加運行的人員都必須遵守和執(zhí)行的。

3.2軌道交通司機的任職要求

根據(jù)城市軌道交通駕駛的特殊工作要求,對軌道交通司機的基本素質(zhì)做了規(guī)定,除了對裸眼視力、胖瘦體型、身材高矮有專業(yè)要求外,軌道交通司機還需要掌握城市軌道交通電動列車安全行車及應急處置基本技能,具有識讀一般的機械圖紙、電動列車設備、控制原理圖的能力,掌握電動列車的檢查與準備、駕駛操作、故障判斷及應急處理、列車調(diào)試等的能力?；疽笕缦?

1)必須有高度的安全意識和服務意識,并且要有能夠不斷學習與遵守規(guī)則的素質(zhì),富有紀律性、嚴格執(zhí)行規(guī)章制度是保證安全行車的基本因素之一。

2)司機必須掌握列車的基本構(gòu)造、性能,具有一般的故障處理能力,熟悉運行線路和停車場等基本設施情況,熟練掌握擔任駕駛區(qū)段、停車場線路縱斷面情況。

3)司機必須掌握其他相關的業(yè)務能力和具有一定的應變能力。如懂得救援的過程和方法、懂得消防滅火的要求、學會撲滅初起火災的方法、知道常用滅火機的使用方法等。

4)司機必須經(jīng)過考試合格,并取得/電動列車駕駛證0后才能獨立駕駛電動列車。如脫離駕駛崗位》個月以上,駕駛列車時必須對業(yè)務知識和安全運行知識等進行再培訓與考核,合格后才一能上車。另外還要滿足相關的身體狀況要求和心理狀況要求。

4.結(jié)語

本文通過深入調(diào)研,根據(jù)軌道交通司機的實際情況,運用人的安全行為分析的觀點和方法,確立軌道交通司機的安全性評價指標,建一立安全性評價體系,主要成果有:

以人的安全行為分析理論為基礎,通過大量的調(diào)查、事故案例分析、訪談及向安全專家的咨詢后,確立了影響軌道交通車司機行車安全的評價指標項目集,然后使用因子分析方法使項目的因子得到簡化,明確,確立4個一級指標,4個一級指標下設20個二級指標,建立了軌道交通司機的安全性評價體系,并明確每個項目指標在整個安全評價體系中的作用及檢測方法。

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篇5

[關鍵詞]城市　軌道交通　治理　發(fā)展　模式

城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設計、建設、融資、運營和維護五個環(huán)節(jié)的制度性安排模式。自1863年，國外建設了第一條城市勒道交通系統(tǒng)。從城市軌道基礎設施任務來看，城市軌道交通投資管理包括設計、融資、建設、維護和運營五個環(huán)節(jié)，實施主體或者是公共企業(yè)或者是私人企業(yè)。國外學者認為，軌道交通發(fā)展過程中的決策自大小和所允許的公共控制權(quán)限將導致不同軌道交通治理發(fā)展模式的出現(xiàn)。在發(fā)展過程中，一些治理發(fā)展模式是在既定的財政和技術資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發(fā)展過程中公共部門全權(quán)參與或私人部門參與的原則，本文擬將軌道交通治理發(fā)展模式分成傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式和當代私人參與模式兩類并進行深入研究。

一、傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式

傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式的特點在于：軌道交通發(fā)展過程中由公共權(quán)力機構(gòu)代表實施全面控制。這種治理發(fā)展模式建立的理念為：城市軌道交通應該在“公共權(quán)利機構(gòu)提供公共設施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應該可到達所有人，所以軌道交通的所有權(quán)應該是公有性質(zhì)。軌道交通的公共治理發(fā)展是建立在公平性上。具體而言，傳統(tǒng)公共治理模式又分為以下三種類型。

1、中央或聯(lián)邦政府集中管轄模式

在該治理發(fā)展模式下，軌道交通的計劃、融資和運營都由中央權(quán)利機構(gòu)負責。在集中性制度下，城市軌道服務由地區(qū)交通機構(gòu)提供，而地區(qū)交通機構(gòu)受州(地區(qū))和市政府官員的領導。這種模式在北美地區(qū)使用普遍，表現(xiàn)為紐約、芝加哥等不同城市設立地區(qū)交通部門以監(jiān)管公共交通服務的提供，而軌道交通屬于當?shù)氐貐^(qū)公共交通服務部門所管轄的公共交通服務內(nèi)。在我國軌道交通運營實踐中，早期國內(nèi)一些城市建造軌道交通都相應采用傳統(tǒng)的政府集權(quán)治理模式，如北京地鐵1、2號線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號線和2號線的建設完全由政府計劃主導，資金來源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計劃、安排投資項目，也有利于落實城市建設任務。又如，上海地鐵一號線建設則采用市政府財政投資方式。

在該模式管理體制下，重要決策都由中央權(quán)利機構(gòu)承擔，而地區(qū)交通部門僅負責監(jiān)督城市交通服務的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點是政府高度集權(quán)，優(yōu)勢是可以集中財力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時由政府主導則比較容易獲得商業(yè)銀行的融資信用擔保和外國政府的低息貸款。政府作為專門職能機構(gòu)方便協(xié)調(diào)多方關系，特別在涉及市政配套工程時，可以引導和協(xié)調(diào)各方利益，對控制工程進度和設計施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當時融資條件要求和其他社會經(jīng)濟條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重，在建設資金和運營費用供給中需要大量的財政補貼；受政府財力和信用程度限制，部分城市易出現(xiàn)融資能力不足，同時不利于企業(yè)進行投資多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機制。因此，從政府長期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財力和科技資源。這種財力包括建設過程中的建設資金的供給和運營過程中的財政補貼。

2、通過市政機構(gòu)實施的權(quán)利下放模式

該模式將權(quán)利下放引入到城市軌道交通發(fā)展，由市政機構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)督負責軌道交通發(fā)展，市政機構(gòu)或城市管理者所承擔的主要發(fā)展職責不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務提供，還應包括地方軌道交通規(guī)劃和建設等各方面職責，即權(quán)利下放或分散化，它意味著管理、財政權(quán)和責任從中央政府向地區(qū)政府實施系統(tǒng)性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務產(chǎn)品。在傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設項目中，大多以中央財政和省(市、區(qū))政府財政等多級財政資金作為項目資金的主要來源，并按照市場化規(guī)則負責項目的融資、建設、開發(fā)、運營等。上海地鐵2號線的投資建設試行了中央和地方多元投融資的模式，實行“兩級政府、兩級管理”，即市、區(qū)政府對項目建設共同進行投資，市政府給予有關區(qū)以某些物業(yè)發(fā)展的特許經(jīng)營權(quán)，以保證投資者在地鐵建設的間接收益部分中逐步收回投資，實現(xiàn)“誰投資、誰負責、誰受益”。

該模式的特點在于地方政府決策自大，因為軌道交通發(fā)展權(quán)利下放意味著將管理、財政權(quán)和責任從中央政府向地區(qū)政府實施系統(tǒng)性分配，以實施地方服務更有效率的提供。由市政機構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)管軌道交通發(fā)展。而這種特點具體表現(xiàn)為兩方面優(yōu)點：第一，權(quán)利下放，有利于從中央到地方各級政府為軌道交通建設提供有效服務，給予地方市政部門決策自，提供地方交通服務更有效率的供給；第二，地方市政部門參與項目投資建設，減輕中央政府財政的壓力。缺點同中央或聯(lián)邦政府管轄模式相同。因此，從政府長期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長期大量的財力和科技資源。

3、國有獨資公司制模式

第三種由公共部門提供的治理發(fā)展模式為公司的引入。在多級政府投融資發(fā)展模式基礎上，軌道交通投融資治理模式又實現(xiàn)了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關區(qū)投資方出資共同組建項目公司，通過項目公司吸收各類商業(yè)貸款，落實資本金以外的建設資金。公司制模式可以看作是高于權(quán)利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機構(gòu)實施的權(quán)力下放模式的優(yōu)缺點相類似。但額外優(yōu)點在于，公司是一個法人實體，相對于前兩種公有治理發(fā)展模式，市場化運作成分提高，政府將其對特殊公共服務的運營和治理權(quán)力移交給公司，但是公司必須遵循謹慎性原則。由于承擔主體是地方政府直屬的國有獨資公司，因此仍對地方政府有較高長期承諾水平，同時還要求政府對公共部門下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經(jīng)的香港地鐵公司都屬于該模式。

在新的投融資模式中，有關區(qū)既是項目前期動拆遷工作的責任主體，又是動拆遷的投資主體，投入的動拆遷資金以作價入股的方式形成對項目公司資本金的出資，上海軌道交通3號線即采取這種方式。在此基礎上，上海申通(集團)公司和大規(guī)模建設的軌道交通項目形成了典型的市場運作的多元治理模式和投入產(chǎn)出的良性循環(huán)滾動機制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產(chǎn)權(quán)不清，對建設資金的控制、對將來的投資回報、運營管理、市場化經(jīng)營等方面，特別對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展帶

來弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設立國有獨資企業(yè)作為政府授權(quán)經(jīng)營的公共事業(yè)機構(gòu)，進行經(jīng)營管理。

二、當代私人參與模式

當代私人參與模式強調(diào)的是，私人部門實施不同程度的參與和與公有部門不同程度的合作。當代私人參與模式(即公私合營模式PPP)與完全的私有化模式之間的區(qū)別在于：PPP是公共部門和私有部門之間的正式商業(yè)合約，其特點是通過合約管理和尚未解脫政府。

當代私人部門參與模式的出現(xiàn)反映出決策制定結(jié)構(gòu)由集中的、等級的結(jié)構(gòu)向更有機方法轉(zhuǎn)變的趨勢，此時人類需求的滿足將較少依賴政府而較多依賴社會的私人機構(gòu)。與公共治理發(fā)展模式相比，私人參與治理模式的特點在于，政府部分權(quán)力下放，私人企業(yè)擁有一定決策自，公共部門的控制權(quán)利有所降低，軌道交通服務可能更偏重于效率性目標。當代私人部門參與模式的優(yōu)點為：它在一定程度降低了對政府財政和技術資源要求，不僅能夠提供交通設施工程融資和發(fā)展的其他途徑，而且能夠提高運營、建設、管理和技術使用的效率。此外它最大的缺點表現(xiàn)為兩點：由于需要通過商業(yè)合約維系合作，所以易產(chǎn)生合作性風險；不能很好地保證地方軌道交通服務的公平性目標。一般而言，它包括以下三種形式。

1、垂直分割型

該模式系指將軌道系統(tǒng)的基礎設施建設從運營中分出，目的在于交通服務運營者和固定設施提供者可以作為分開實體工作并且相互合作。傳統(tǒng)做法由一家企業(yè)負責基礎設施和運營的全部過程。但是，將基礎設施從運營分割需要創(chuàng)造兩個實體，其中一個私人擁有，另一個是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務運營的公共所有和基礎設施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務經(jīng)營以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務運營的私人所有和基礎設施的公共所有。

80年代起，產(chǎn)生了競爭投標，其中服務經(jīng)營的私人受讓方式真正用于軌道交通開始于阿根廷和巴西。將軌道交通運營服務單獨分離出來，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門投資可以在很大程度由政府沖銷，因此不需要新運營者或新私人所有者來回收投資(這個理由實則解釋運營和建設分開的原因)。通常，政府擁有者會將車輛出租給服務特許合同受讓人并對軌道和相關設施擁有所有權(quán)。在某些情況，車站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進行招標，僅邀請兩家當?shù)刂饕煌ㄟ\營者投標，而將當時已存在的軌道運營者排除在外。所招標線路在2003年開始運營，并由公開上市公司SBS負責運營。即新加坡模式實現(xiàn)的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點在于：公共部門保留提供服務的責任，在決定提供什么水平服務中保留質(zhì)量和績效標準的控制。一旦工程失敗，政府部門必將接手，并持續(xù)提供適合的服務。對于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運營受讓合同復雜度較低，同時由于政府將軌道交通基礎設施建設、維護等責任納入公共職能范疇，因此可以增強對私人企業(yè)運營服務的監(jiān)管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發(fā)展能力，否則私人合作方會由于不能利用垂直一體化所產(chǎn)生的一體化經(jīng)濟，而降低對這種方式的偏好。

另外，以特許合同形式將基礎設施維護和升級受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點在于軌道交通工程的核心――軌道、信號系統(tǒng)、橋梁、隧道、升降梯、自動扶梯、車站和車輛全部以特許合同形式交給私人基礎設施公司維護和升級。該模式最大的優(yōu)點能夠發(fā)揮基礎設施私人企業(yè)的專業(yè)知識和工作、管理效率，由于運營仍舊由公有機構(gòu)人負責，因此比垂直分割模式――實施公平目標的可能性高，缺點在于無法利用范圍經(jīng)濟和一體化經(jīng)濟，同時會在一定程度上降低基礎設施私人企業(yè)提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。

2、垂直一體化形式

一個城市軌道交通計劃大致可以分割成四個主要任務：界定和設計項目；為項目的資金成本提供資金；修建或購買物理資產(chǎn)；運營和維護資產(chǎn)，以提品和服務。其中上述若干任務的相連就構(gòu)成一體化，如果四個任務全部由一個受讓人使用，則為完全一體化。

傳統(tǒng)“設計―投標一建設”策略中，交通管理部門的工程隊伍負責給出詳盡設計，邀請投標，將合約交付私人部門修建，軌道交通建成后由政府或其機構(gòu)運營，軌道交通工程自始至終的所有權(quán)都由公共部門控制，因此這種方式實則為傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式。不同于這種傳統(tǒng)“設計―投標一建設”策略，“設計一建設”提供模式最大的區(qū)別在于，政府不會對工程項目進行詳細的設計，即設計任務的大部分工作量交給中標受讓人，在“設計一修建”模式中，政府往往僅做出30％設計內(nèi)容，然后圍繞30％設計內(nèi)容，邀請各企業(yè)投標，各私人企業(yè)所遞標書必須對余下70％的內(nèi)容給出詳細設計。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，設計一建設提供模式出現(xiàn)很多衍生形式，包括：交鑰匙――個承包商承擔項目的所有責任，項目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運營；設計―修建―運營維護(DBOM)，承包者在項目完成后有運營維護責任；超交鑰匙工程，即設計―修建―融資―運營(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔DBOM的所有任務，同樣還需為工程建設籌措資金。這些合約通常是長期(25到30年)，對付款回報、服務標準和績效測量都有詳細條款，特許合同許可人(政府)提供一個客觀的根據(jù)績效索取回報的方式，被特許方(即承包商)同樣會承擔很大風險。

盡管垂直一體化治理發(fā)展模式有不同的衍生形式，但綜合看來，相對于其他參與模式而言，它的特點都在于：政府將軌道交通兩個以上的任務交給一個承包商在一定時期內(nèi)承擔，因此地方政府在較長時間都進行了權(quán)力下放，政府公共機構(gòu)控制力在特許期內(nèi)減弱，對政府財政和技術資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過特許合同約束更能促進承包商提高效率，所以地方規(guī)定交通服務的效率性目標將更好，同時可能還具有發(fā)揮垂直一體化或范圍經(jīng)濟的額外收益。其缺點在于，基于特許合同可能會產(chǎn)生合作性風險。

3、部分股票公開發(fā)行(SIP)

部分股票公開發(fā)行是當代私人參與的一種方式，它意味著國有企業(yè)部分或全部政府股份通過公共股票發(fā)行銷售給投資者。國外香港、新加坡是唯一兩家國外的軌道交通上市公司，而上海為中國唯一一家軌道交通上市公司。

在SIP(股票發(fā)行私有化)過程中，政府必須做出三個相互關聯(lián)的決策：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)、如何對股票定價和如何配置股價。具體說明如下：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發(fā)行或二次募集，是否應針對公司控制權(quán)制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對包括外國收購等事宜的行使否定權(quán)。股票價格決策包括政府決定采用投標報價、建立投資者購股意愿檔案詢價圈購、還是采用固

定價格報價。股票分配計劃：政府對潛在投資者的傾向，是投資個人、國內(nèi)投資者或者是機構(gòu)投資者。

香港軌道交通公司是部分股票公開發(fā)行模式的典型代表。該模式特點為針對一個政府所有的軌道企業(yè)，其中絕大部分股權(quán)由政府所有，部分所有權(quán)通過股票公開發(fā)行上市，即僅將軌道企業(yè)的一部分私有化。這種治理發(fā)展方式實則體現(xiàn)出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發(fā)展模式由公司制向私有化的演變。

股票發(fā)行的部分私有化，它實則是從私人參與的渠道來描述私人參與治理發(fā)展模式，在當代私人參與模式大類中，股票發(fā)行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發(fā)展模式區(qū)別在于引入私人部門參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開競爭性招標方式，而部分股票發(fā)行私有化模式強調(diào)的是私人個體投資者或者機構(gòu)投資者可以通過購買公開市場發(fā)行的股票這一方式參與到軌道交通發(fā)展。部分股票發(fā)行私有化模式相對于垂直分離或垂直一體化治理發(fā)展模式的額外收益在于，如果公開競爭性招標選擇僅局限于國內(nèi)企業(yè)，則公開競爭性招標所產(chǎn)生的效率提高帶來的收益增加不大，而喪失國內(nèi)控制權(quán)會產(chǎn)生損失甚至會提高私人合作方具有機會主義行為的可能性。股票發(fā)行私有化的優(yōu)勢在于通過政府控制下的資本市場規(guī)則，降低機會主義行為，因為盈利性才是股票發(fā)行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發(fā)行私有化與非股票發(fā)行私有化之間的權(quán)衡實則為利用資本市場降低機會主體行為和通過公開競爭招標提高效率之間的權(quán)衡。

但是，具體所參與的任務涉及到軌道交通發(fā)展的哪個環(huán)節(jié)，則還是依賴于發(fā)行主體――軌道交通公司的業(yè)務范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開上市的軌道交通服務運營的受讓公司，即新加坡公司的當代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直分離；而香港鐵路公司的業(yè)務范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設、融資、運營、維護和升級，所以香港鐵路公司的當代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直一體化。

三、結(jié)論

縱觀國內(nèi)外各城市軌道交通運營機制，產(chǎn)權(quán)多元化是軌道交通建設的一個發(fā)展趨勢。國外城市運營較多采用商業(yè)化模式，或者采用公共治理發(fā)展模式下的國有獨資企業(yè)運營模式，或者采用特許合同的私人運營許可。由于軌道交通具有很強的公益性，所以必須堅持國有產(chǎn)權(quán)占主導地位，堅持政府是軌道交通服務的投資主體，才能夠順利的實施政府監(jiān)管職能。目前中國國內(nèi)城市仍舊以公共治理發(fā)展模式中的國有獨資公司制為主導，并部分具有軌道交通發(fā)展經(jīng)驗的城市開始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據(jù)國內(nèi)外已有的經(jīng)驗，軌道交通建設和運營管理的發(fā)展趨勢必然是產(chǎn)權(quán)多元化和運營商業(yè)化，通過軌道交通公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運輸服務。

[參考文獻]

[1]郝成、李靜：北京、香港、紐約城市軌道交通投融資模式對比分析[J]，城市軌道交通研究，2009(1)

[2]李連成、吳文化：城市軌道交通投融資模式初探[J]，綜合運輸，2007(1)

[3]簽耀忠：上海城市軌道交通網(wǎng)絡投融資模式[J]，現(xiàn)代城市軌道交通，2007(4)

篇6

一、人與車

交通的目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達國家經(jīng)歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶?，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優(yōu)先考慮，要創(chuàng)造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預測的內(nèi)容和成果主要是機動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。

4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質(zhì)上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運行效率、社會公平和環(huán)境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環(huán)不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。

國外汽車的稅費分三個環(huán)節(jié)設置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費，對汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設置和調(diào)整是以限制或鼓勵汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。

三個環(huán)節(jié)的設置不是一成不變的，而是根據(jù)國家在不同時期的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)政策需要及時調(diào)整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟的交通方式，主動節(jié)約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強道路建設的雙贏結(jié)果。

再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養(yǎng)路費每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統(tǒng)在可接受的負荷狀態(tài)下運行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調(diào)控，即發(fā)達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經(jīng)濟、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強調(diào)供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數(shù)量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經(jīng)濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進和落后之分，各有其優(yōu)缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價格政策不合理。價格是調(diào)節(jié)供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調(diào)會導致更加高昂的宏觀經(jīng)濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價上調(diào)導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業(yè)收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養(yǎng)護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結(jié)構(gòu)嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎上，建立在社會、經(jīng)濟和環(huán)境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規(guī)、價格、運營、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應當體現(xiàn)社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。

4.正確應用價格機制，實現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。

四、通和達

“暢通”和“易達”是相互聯(lián)系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實現(xiàn)“暢通”；通過加強支路建設，發(fā)展覆蓋整個城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡和規(guī)劃合理的停車設施，實現(xiàn)城市交通的“易達”。

從機動性轉(zhuǎn)向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉(zhuǎn)變。可達性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網(wǎng)絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區(qū)域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區(qū)域到特定點、特定區(qū)域的方便程度，這對商業(yè)等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。

在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個方面：

一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與地區(qū)的聯(lián)系，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。

二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問題，將小區(qū)的出入口設在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。

篇7

關鍵詞：交通管理與控制；教學方法；實踐教學

中圖分類號：G642.3 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2013）09-0044-02

一、交通管理與控制課程現(xiàn)狀

河南理工大學交通工程專業(yè)成立于2006年，專業(yè)較新，學校在人才引進與培養(yǎng)、課程建設與教學改革方面的資金投入等方面均給以傾斜，專業(yè)得到了快速發(fā)展。尤其是交通管理與控制課程自2008年開設以來，經(jīng)過4年的課程建設和教學改革， 已經(jīng)建設成為交通工程專業(yè)的一門主干核心課程。

交通管理與控制課程內(nèi)容包括緒論、交通管理和交通控制三部分，共17章62節(jié)，根據(jù)大綱要求設置32學時，其中課堂教學28學時，實驗課4學時[1]，內(nèi)容多，學時少，常規(guī)教學方法難以適應信息容量大、技術性及綜合性強、實踐環(huán)節(jié)要求高等的狀況[2]。

綜上可知，要使學生能夠全面了交通管理設施的設置、交通控制配時的理論、方法和步驟，向?qū)W生傳授更多、更新的知識，不斷提高課堂教學質(zhì)量和效果是唯一解決途徑。

二、新型教學方法在交通管理與控制課程中的運用

（一）啟發(fā)引導式教學法

交通管理部分的重點在于交通管理的基本概念、理論、法規(guī)、原則等知識點的理解，以及掌握交通管理設施的科學配置，目的在于使學生了解交通管理涉及的一些基本的管理手段和管理設施設置的方式方法，如步行管理、停車管理、交叉口位置的設置、道路標志標線的設置等，并靈活運用在實際交通方案設計與優(yōu)化中。這部分的一大顯著特點是理論知識難度不大，但技術性及綜合性較強，且對實踐環(huán)節(jié)要求很高，因此，學生易于從表面上掌握，往往出現(xiàn)“眼高手低”，到實際運用時不知所措的局面。

因此，此部分的授課不易采用傳統(tǒng)的教學模式。筆者通過多年的教學實踐，摸索總結(jié)出自學與啟發(fā)引導式相結(jié)合的教學方式，既能體現(xiàn)學生的主導作用，引導學生融入課堂教學，又能保證教學內(nèi)容較大信息容量下的教學進度。具體的方法是：通過充分挖掘?qū)W生的自學潛能，采用簡單易懂部分設疑引導學生自學，重點難點部分啟發(fā)引導配合課堂討論的方式教學。比如道路指示牌和標志牌的高度和寬度設置不同，通過先向?qū)W生設疑，提出“為什么”，然后讓學生分組討論，最后教師加以總結(jié)，引出一些概念和一般設計原則，并補充一些實際應用案例加強理解。后面在講解控制配時時也可采用此授課方式，讓學生走向講臺給大家講解配時過程，加強學生的記憶和對知識的理解。

（二）案例教學法

2012年即將過去，首都北京的治堵指導意見實行了將近兩年，效果有目共睹，并不明顯。相對于首都的“首堵”現(xiàn)象，世界上人口最稠密城市之一的香港，卻能很好地解決“城市交通擁堵癥”。課堂上通過播放視頻的方式，介紹香港的人口、車輛與交通概況，道路設置、規(guī)劃、公共交通運行狀況，治理城市道路交通擁擠堵塞的經(jīng)驗等。

香港總?cè)丝诩s700萬，人口密度為每平方公里6420人，是世界上人口最稠密的城市之一，市區(qū)人口密度平均高達每平方公里21000人。在香港注冊的61萬輛車輛當中，有64%是私人載客汽車，而每公里道路有約276輛車輛行走。據(jù)統(tǒng)計，香港每天共有1100萬人次使用各種交通工具來往各處，其中89%都選擇公共交通工具。為了避免人車混流和減少車輛相向運行造成的不便，香港多年來大力修建各種有利分流的基礎設施，目前已建成了12條主要的行車隧道（包括三條海底隧道）、1000多條行車天橋和橋梁、6000多條行人天橋和400條行人隧道，使人車分流、減少了車輛無隔離相向?qū)︸?，既保障了行人的安全，也加快了車輛的行駛速度[3]。

香港解決交通問題的另一個重要途徑是加強管理。香港的大部分路口只能直行和左行（其行車方位與內(nèi)地相反），主要交叉路口嚴格進行交通燈管制。自行車在香港雖法律并未禁止其在路上行駛，但因沒有專用車道，除了極個別上門送貨者使用外，幾乎見不到有人在街上騎自行車。行人過馬路則必須按照信號穿越斑馬線。香港的馬路邊不允許隨便停放車輛，一旦發(fā)現(xiàn)懲罰很重。這些就保證了香港的車輛能夠高速行駛，道路和路口的通過率很高。

通過案例中對交通管理知識的成功綜合運用，幫助學生更好地理解和掌握城市道路交通規(guī)劃、管理的客觀需求，讓學生更加深刻地體會管理中各項設施的重要性，激發(fā)學生學習的積極性和主動性。

（三）研討式實踐教學

根據(jù)課堂講授的內(nèi)容，組織學生以分組的形式進行現(xiàn)場觀測和實地調(diào)研，結(jié)合調(diào)研和分析，開設與課程講授內(nèi)容相配套的設計課程，尤其是把認識實習、課堂教學和課程設計充分聯(lián)系起來，提高學生的問題分析和知識應用能力。

公共交通優(yōu)先除了公交車以外，在我國的中小城市還是以自行車居多，自行車優(yōu)先通行管理成為公共交通優(yōu)先系統(tǒng)的重要組成部分。結(jié)合課程理論內(nèi)容和實習環(huán)節(jié)的關系，預先安排學生在交通管理與控制開課之前到部分大城市如深圳、廣州等地進行認識實習，讓學生獲得交通管理的感性認識。然后，在課堂教學過程中，針對優(yōu)先交通管理一章，有意引導學生聯(lián)系實習見聞，分析優(yōu)先交通管理的相關知識內(nèi)容，并在隨后的課程設計實踐教學環(huán)節(jié)中，安排學生根據(jù)自行車的特點以及自己周邊環(huán)境的路網(wǎng)形態(tài)等，模仿深圳、廣州等實習地點的做法設計自行車專用道，并鼓勵學生在課堂知識的基礎上運用發(fā)散思維，提出緩解路面輔路機非混合嚴重的多種解決方案，集體討論每種方案的可行性、優(yōu)缺點及存在問題，提出改進意見，并最終確定最優(yōu)方案。

這種教學方法的探索，不僅鞏固了所學知識，而且能夠提高學生的知識綜合應用能力、 工程實踐能力、科研能力、創(chuàng)新能力等，效果良好，也獲得了學生的廣泛認可。

（四）案例剖析式教學法

交通控制部分是以信號交叉口的配時方案設計為核心內(nèi)容。該部分內(nèi)容的理論性較強，教學難點較多，根據(jù)以往的教學經(jīng)驗，學生通常在學習了相關理論知識后仍然難以深入理解和靈活運用。若照本宣科式地講解課程內(nèi)容，學生多數(shù)會感到枯燥、乏味，學習積極性易受挫傷，也難給學生留下深刻印象，造成講授過的內(nèi)容，學生在畢業(yè)論文（設計）中面對相關問題時仍會感到手足無措，不知如何處理。針對這種情況，筆者在課堂上講解交叉口的信號配時方案時，選擇了學生較為熟悉的本市塔南路―和平街交叉口作為典型剖析案例，嘗試采用典型案例剖析式教學方法，有針對性地把理論知識點化解到具體的案例分析中，教學效果反映較好。

塔南路為焦作市主干路，雙向四車道，和平街為主要商業(yè)街，雙向兩車道，塔南路―和平街交叉口車流量和人流量都較大，高峰時段經(jīng)常擁堵，交叉口的服務水平較低，筆者曾指導部分學生對該交叉口高峰時段和平峰時期的交通流量和信號配時狀況進行實地調(diào)查。調(diào)查結(jié)果顯示：此處南北向道路的信號控制為三相位的信號控制，此交叉口信號周期為145s；東西向信號控制為單一相位的信號控制，信號周期為128s。根據(jù)交叉口配時理論分析，認為該交叉口的信號配時周期過長（配時周期一般不超過120秒），造成路口對車輛造成的延誤增大，經(jīng)過對此處高峰期各個方向的交通流量進行分析計算后，建議信號配時周期及各個相位的綠燈顯示時間為：信號配時周期為120秒，南北直行綠燈為60秒，南北左轉(zhuǎn)為20秒，東西直行為25秒，東西方向的左轉(zhuǎn)為15秒。同時發(fā)現(xiàn)，高峰期塔南路上左轉(zhuǎn)彎車輛很多，目前的三相位配時方案不能滿足通行要求，建議采用專用左轉(zhuǎn)相位的四相位信號控制方案。

通過對實際案例的剖析，學生既理解了信號交叉口的配時方案合理設計的重要性，又掌握了具體的知識點和設計方法，反映教學效果較好。

（五）借助專業(yè)仿真軟件進行教學

交叉口管理是交通管理與控制課程中非常重要的知識點，而交叉口改善設計更是交通組織優(yōu)化中的重點及難點。但過去在傳統(tǒng)的課堂理論教學環(huán)節(jié)中，學生普遍反映較難掌握相位、綠燈間隔時間及綠時差等知識點。而VISSIM 是款微觀仿真軟件，可以對很多細節(jié)的交叉口改善措施進行演示，如增加進口道車道數(shù)，優(yōu)化周期長度，改善相位控制方案及交叉口內(nèi)其他渠化措施等，借助VISSIM軟件完成交叉口信號控制的教學可以很好地解決這一難題。

交叉口是城市路網(wǎng)中的賭點，車輛在交叉口處的通行效率決定著整個路網(wǎng)的通行效率。但是，由于我國城市交通機非混行的現(xiàn)狀，擁堵交叉口的改善設計一直是交通工程領域的重點及難點[4]。為了讓學生直觀地體會交叉口改善的設計思路和要點，首先以大量的交叉口改善設計案例做教學素材，然后選擇學生較為熟悉的人民路和塔南路交叉口作為典型的交叉口改善實例，提出延寬進口道和進行左轉(zhuǎn)渠化方案，提高交叉口高峰時期的通行能力，最后，利用VISSIM進行交叉口改善設計的效果演示，讓學生們形象地了解各類通行條件及交通量狀況下交叉口改善設計的方法，達到了良好的教學效果。

實踐證明，充分體現(xiàn)學生的主導作用，引導學生融入課堂，通過引領學生到實踐中根據(jù)具體問題提出解決方案并結(jié)合案例進行教學的方法進行該課程的課堂講授，不僅給教師的教學方法和教學模式帶來了變革，且能夠激發(fā)學生的學習興趣，調(diào)動學生的學習積極性，使原本難以理解和掌握的管理原則和方法變得生動、深刻，從而大大提高了課堂的學習效率，真正體現(xiàn)了學生學習過程中的理論和實踐相結(jié)合的教學目標。

參考文獻：

[1]吳兵，李曄.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2]吳兵，李林波，李曄.《交通管理與控制》課程教學改革探索與實踐[J].教育教學論壇，2012，（30）.

篇8

政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質(zhì)量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當?shù)谋Ｕ鲜栈仄湎虻罔F項目提供的貸款；而從投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協(xié)助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩(wěn)定和適當?shù)耐顿Y回報，運用PPP模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。

城市軌道是一種依托軌道運行、借助電力驅(qū)動，以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具，是城市公共交通的重要組成部分。城市軌道交通系統(tǒng)包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。

城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區(qū)、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接。從學角度看，地鐵項目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產(chǎn)品。上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應由民間部門通過市場提供。準公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式（“Public-PrivatePartnership”簡稱PPP）。由于地鐵項目具有投資額大、專業(yè)技術復雜以及關乎民眾日常生活等特點，所以該領域的PPP實踐非常具有挑戰(zhàn)性。本文擬從操作層面上對地鐵PPP實踐中各種可供選擇的結(jié)構(gòu)進行，文章結(jié)構(gòu)安排如下：第一部分討論了PPP的定義和基本結(jié)構(gòu)，闡明風險在政府和民間部門之間分擔的本質(zhì)；第二部分討論了地鐵項目中實行PPP的意義；第三部分討論了地鐵PPP實踐中應重要考慮的因素；第四部分重點分析地鐵領域可供選擇的PPP結(jié)構(gòu)的種類及各自優(yōu)缺點；第五部分為結(jié)論。

一、PPP的定義和基本結(jié)構(gòu)

1、定義

PPP模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。PPP最核心的是為了完成某些有關公共設施、公共交通工具及相關服務的項目而在政府機構(gòu)與民間機構(gòu)之間達成伙伴關系，簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務以確保這些項目的順利完成。

采用PPP模式建設項目，其中一個首先要考慮的問題就是如何平衡參與項目建設的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因為這兩個部門分別具有不同的偏好和效用函數(shù)。從政府的角度來看，政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質(zhì)量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當?shù)谋Ｕ鲜栈仄湎虻罔F項目提供的貸款；而從投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協(xié)助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩(wěn)定和適當?shù)耐顿Y回報，運用PPP模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。

PPP的關鍵因素是，在不損害項目經(jīng)濟平衡的前提下，必須分別根據(jù)政府和民間各自不同的風險管理能力來分配項目風險。另外，不能簡單地將PPP視為公用事業(yè)的私有化，兩者的區(qū)別主要在于民間和政府投資在項目中的參與度和主導地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項目運作完全通過市場由民間資本主導，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在PPP過程中，政府始終在項目運作中占據(jù)重要的地位，往往不僅是項目的投資者，而且還是項目建成后運作中的監(jiān)督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。

2、2、基本結(jié)構(gòu)

PPP本身其實是一個內(nèi)在結(jié)構(gòu)相對靈活的模式。它可以通過各種不同的結(jié)構(gòu)安排來加以實施。我國現(xiàn)有一些外商直接投資項目已經(jīng)通過特許權(quán)以及共擔風險的安排引入了PPP模式。PPP的基本組織結(jié)構(gòu)如圖2，當然在具體實施過程中，由于項目的差異性，還要視具體情況而定。通常情況下，雖然采用的均為PPP模式，但具體到不同項目時，其結(jié)構(gòu)或多或少存在差異，我們將在本文第四部分詳細分析地鐵PPP實踐中那些常見的結(jié)構(gòu)。

二、PPP模式的優(yōu)勢

PPP模式下，政府部門和民間部門可以取長補短，發(fā)揮政府公共機構(gòu)和民營機構(gòu)各自的優(yōu)勢，彌補對方身上的不足。PPP可以以最有效的成本為公眾提供高質(zhì)量的服務，其優(yōu)勢如下：

1、有利于轉(zhuǎn)換政府職能，減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來，從過去的基礎設施公共服務的提供者變成一個監(jiān)管的角色，從而保證質(zhì)量，也可以在財政預算方面減輕政府壓力。

2、有利于提高項目運作效率，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。節(jié)約成本：規(guī)模經(jīng)濟，創(chuàng)新技術和富有靈活性的項目程序可以幫助降低成本。共享風險：當?shù)卣梢院兔耖g機構(gòu)共同分擔風險，而且風險將通過項目評估時的定價而變得清晰。收入增加：政府民間合伙制可以引進一些在傳統(tǒng)體制下沒有的創(chuàng)新性收入。項目執(zhí)行更有效率：將項目設計、建造、營運、管理有效的結(jié)合起來可以提高項目執(zhí)行效率。資金籌集：可及時籌集所需資金，提高效率。從協(xié)調(diào)性來看，有些大規(guī)模的投資，特別是初期投資非常大，在這種情況下，通常采用PPP模式較好，分散在一個比較長的時間內(nèi)做各種各樣的投資安排。

3、提高公眾的社會福利，有利于公共設施服務質(zhì)量的提高。民間機構(gòu)以實現(xiàn)盈利為目的，只有提供優(yōu)質(zhì)的服務才可能贏得顧客。

三、地鐵項目PPP的特殊考慮

1、區(qū)域規(guī)劃考慮

地鐵交通需求通常被定義在“區(qū)域結(jié)構(gòu)規(guī)劃”之內(nèi)的最高水平。這些規(guī)劃指出了城市社會和經(jīng)濟情況并包含了諸如就業(yè)和人口趨勢、開發(fā)區(qū)域（住宅的和商業(yè)的）；以及支持這些規(guī)劃所需要的現(xiàn)在和未來基礎設施的詳細情況。規(guī)劃的各個方面都對地鐵PPP項目的成功有直接。PPP公司需要了解政府長期規(guī)劃是否繼續(xù)支持或者允許地鐵的增長。發(fā)展區(qū)域?qū)⒂绊懙罔F現(xiàn)有布局和延伸?，F(xiàn)存的或其他計劃的交通方案也會影響地鐵布局和效益。一般來講，PPP公司不能接受這樣高的風險，并且會尋求政府補償以應對“區(qū)域結(jié)構(gòu)規(guī)劃”變化對地鐵造成的影響。政府需要檢查其實際情況并決定是否能夠和愿意按此執(zhí)行。

2、政府投資考慮

關于PPP沒有硬性死板的準則，實踐經(jīng)驗使PPP方法不斷完善，框架結(jié)構(gòu)中也引入了更多的風險分配方案。幾乎在所有的地鐵項目中都不能期望憑借運營系統(tǒng)的車票收入來滿足地鐵的建設、維護和運行。對于大多數(shù)的地鐵項目，可以用于運營和維護的車票收入在建設成本的0%-20%之間[3]。因此不可避免的，需要有一些政府資金投入，不同國家的公共采購制度將制定這筆資金可以用于工程項目的種種方式。這可能會影響PPP方法的可行性或者至少在其建立和運行時制定限制因素。

PPP不是僅僅將項目建立起來。它需要以可行性報告為依據(jù)制定政府發(fā)展規(guī)劃并據(jù)此明確界定要求。PPP方法的最終目的是提供一個有效率的體系，使特許經(jīng)營期內(nèi)的服務水平可以測量，同時服務成本低于傳統(tǒng)方法。

3、政府補貼考慮

地鐵項目一般不適合完全由PPP公司全額投資，因為其建筑/采購成本一般比特許期的車票收入要高很多（雖然對于一些輕軌或者有軌電車來說建造成本較低，全額投資可能可行）。特許期的價值可能會通過授予車站或地面周邊的開發(fā)權(quán)來增加，但是這需要一個合理的比例。還可以以票價補貼形式提供支持。實行任何與地鐵或政府提供土地相關項目的稅收減免也是常見做法。地鐵開發(fā)貸款可以由PPP公司或者政府安排，享受優(yōu)惠利率。

四、可供選擇的PPP結(jié)構(gòu)

1、公司化結(jié)構(gòu)

政府與社會投資者通過談判組建由政府控股的地鐵公司，政府授予地鐵公司特許經(jīng)營權(quán)。整個地鐵項目的投資建設和運營都由一個公司實體承擔，該公司實體可以在市場籌集資金，并通過單獨的供應、咨詢、建設等合同引入專門的設備供應商、建筑承包商以及其它社會專業(yè)技術顧問（圖3）。這種結(jié)構(gòu)的典型案例就是香港地鐵公司和2004年5月1日剛改建而成的東京地鐵公司。

香港地鐵有限公司前身為香港地下鐵路公司，是1975年根據(jù)地下鐵路公司條例成立，在香港建造、經(jīng)營集體運輸鐵路系統(tǒng)。99年3月3日財政司司長在《財政預算案演辭》中，宣布政府計劃透過出售香港地鐵公司少數(shù)股權(quán)并將其股份在聯(lián)交所上市。2000年4月26日香港地鐵有限公司(以MTR　Corporation

Limited名稱)正式注冊成立。根據(jù)2000年6月30日正式生效的新地下鐵路條例，香港地鐵有限公司在上和原香港地下鐵路公司為同一實體。私營化公開招股香港地鐵有限公司法定授權(quán)股本65億港元(每股面值1港元)，已發(fā)行并繳足股本50億港元，其中財政司司長法團持有4999999999股份（擁有100％投票權(quán)），俞宗?。ǜ蹘靹站志珠L）持有1股份。財政司司長法團和俞宗恰以信托形式為政府持有該等股份。

改制后的東京地鐵公司資本為581億日圓，中央政府持有53.4%的股權(quán)，東京地方政府46.6%的股權(quán)，2003年的營業(yè)額為32360億日圓。負責東京市內(nèi)8條線路的運營和新線的建設。的運營里程為183.2公里。

這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）吸引資本進入軌道建設領域，減少了項目對政府財政的資本需求；2）通常情況下政府在地鐵公司占有絕對控股地位，保證了政府部門對地鐵這種關系公眾利益的公共事業(yè)的控制權(quán)；3）地鐵公司可以通過招投標的方式確定項目的設備供應商以及土建承包商，便于與協(xié)調(diào)各方利益的各種制度安排協(xié)調(diào)，具有較高的靈活性；4）使采購成為“最佳模式”，有利于降低項目建設成本。

這種結(jié)構(gòu)的缺點在于：1）向社會投資者轉(zhuǎn)移的項目風險很少，主要的風險仍由政府來承擔，對社會投資者的激勵不足；2）資產(chǎn)仍保留在政府部門的資產(chǎn)負債表上，對政府財政仍具有顯著的；3）社會上專業(yè)技術和技能向項目的轉(zhuǎn)移有限。

2、設計－建設－融資－運營（簡稱“DBFO”）結(jié)構(gòu)

政府將地鐵線路的設計、建設、融資和運營都特許給社會投資者進行。這可能是世界各國地鐵PPP模式中最為普遍采用的模式（見圖4）。是對某一線路或系統(tǒng)的設計、建設、融資和運營進行綜合的、長期的特許經(jīng)營。相對于公司化結(jié)構(gòu)，DBFO結(jié)構(gòu)在發(fā)揮社會投資者的作用方面更加進取。這種結(jié)構(gòu)的典型案例就是英國的輕軌項目，包括曼徹斯特、克羅伊登、諾丁漢等地[4]。

這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）就責任和接觸點而言，政府部門只面向單一對象，即DBFO特許經(jīng)營項目公司，便于監(jiān)管和控制；2）具有透明和相對簡單的結(jié)構(gòu)；3）便于工程采購的組織和實施；4）有較多的市場先例可供。

這種結(jié)構(gòu)的缺點在于：1）缺乏靈活性，例如無法解決不同特許經(jīng)營期安排；2）從機構(gòu)的角度看，項目公司融資屬于“項目融資”，沒有股東的擔保，只能以項目未來收益作抵押，風險較高，因而導致融資成本更為昂貴；3）社會投資人的目標和觀點可能有所不同－例如土建工程承包商持短期觀點；而運營商持長期觀點，容易產(chǎn)生利益沖突。

3、分割特許經(jīng)營結(jié)構(gòu)

政府部門將地鐵項目的建設和運營分別授予兩個單獨的專業(yè)公司，由雙方相互協(xié)調(diào)完成項目的建設。通?；A設施建設公司由政府控股，負責項目的土建工程和信號系統(tǒng)的建設；運營公司由社會投資者控股，負責地鐵的運營和維護，并與基礎設施建設公司協(xié)商公同進行車輛設備的投資（見圖5）。比較典型的案例就是曼谷的地下藍線項目，全長20公里，政府（MRTA）負責基礎設施工程建設，社會投資者負責車輛及設備投資（約占總投資20％），并負責運營和維護。還有馬尼拉輕軌3號線項目，MRTC負責設計、融資、建設輕軌3號線工程，并在完工后將工程移交給DOTC，DOTC負責輕軌3號線的運營，MRTC負責特許期內(nèi)的維護及其他商業(yè)業(yè)務開發(fā)，DOTC以租金形式在特許期內(nèi)償付MRTC的建設資金投入，MRTC以租金形式與DOTC共享商業(yè)開發(fā)收入（50年）。

這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）向合適各方分配風險和激勵，充分利用專業(yè)化分工優(yōu)勢，提高了項目風險管理的效率；2）建設和運營特許實施具有相對獨立性，不會由于一方面的變更而影響另一方面的實施，模塊式特許經(jīng)營管理有利于制訂基準和擴展，提高項目運作的效率；3）政府部門和社會投資者控股的運營公司之間存在更緊密的聯(lián)系和控制關系；4）具有較高的靈活性，公共部門可以保留基礎設施公司或運營公司的作用。

這種結(jié)構(gòu)的缺點在于：1）政府部門承擔了建設公司和運營公司協(xié)調(diào)風險；2）使項目的采購和實施更為復雜；3）無法對基礎設施的支付轉(zhuǎn)移市場風險（或至少需要政府支持）

4、混合結(jié)構(gòu)

這種結(jié)構(gòu)類似DBFO結(jié)構(gòu)和分割特許結(jié)構(gòu)的混合體，即政府部門將地鐵的建設和運營一起授予一個特許經(jīng)營公司。但該特許經(jīng)營公司隨后在下一合同層次上將基礎設施和運營授權(quán)再作拆分，分別由不同的專業(yè)公司進行運作（見圖6）。這種結(jié)構(gòu)綜合了DBFO和分割特許機構(gòu)的優(yōu)點，比如像DBFO一樣政府只面向單一接觸點，便于監(jiān)管；同時又像分割特許結(jié)構(gòu)那樣，實現(xiàn)了向不同專業(yè)公司分配風險和激勵的目的，而且還具有較高的靈活性。但是這種結(jié)構(gòu)也存在一些缺點：比如政府可能需要向資產(chǎn)提供融資支持，建設和運營部門的協(xié)調(diào)風險仍然存在，但政府卻對其控制力減弱，而且這種結(jié)構(gòu)目前在實踐中還不常用，很少有可供借鑒的案例。

參考：

[1]CliffordChanceLimitedLiabilityPartnership，theLocalGovernment(Contracts)Act1997:PavingtheWayforPublicPrivatePartnershipswithLocalAuthorities.

[2]RaminaSamii，LukN.VanWassennhoveandShantanuBhattacharya，INSEAD，F(xiàn)ontainebleau，F(xiàn)rance，AnInnovativePublic–PrivatePartnership:NewApproachtoDevelopment，WorldDevelopmentVol.30，No.6，pp.991–1008，2002.

[3]HouseofCommons，PrivateFinanceInitiative(PFI)，21OCTOBER2003，researchpaper03/79

[4]曹遠征《公共民營合作制及其在的》天則所公共事業(yè)研究中心。

[5]王俊豪《英國城市公用事業(yè)民營化改革評析》作者系浙江財經(jīng)學院副院長，教授，經(jīng)濟學博士，天則公用事業(yè)研究中心特約研究員。主要研究領域是產(chǎn)業(yè)組織與政府管制。本文是作者主持的國家社會基金項目的成果。

[6]王灝《關于北京軌道交通投融資的研究與建議》專題研究報告，2003年。

[7]王灝《關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議》，城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集，2002。

[8]王灝《加快PPP模式的研究與應用推動軌道交通市場化進程》，《宏觀經(jīng)濟研究》2004年1期，第47-49頁。

篇9

關鍵詞：人行天橋，人行地道，對比分析

改革開放30多年以來，我國國民經(jīng)濟的迅猛發(fā)展、城鎮(zhèn)化建設水平的逐步提高，城市規(guī)模不斷擴大、城市人口密度增大、城市人流量和車流量極速增加、城市土地資源的稀缺性問題突出，給城市公共交通帶來很大的壓力。面對這些新問題，各大中城市逐步采取了提高城市立體交通水平、采用立體交叉通行的原則，以有效緩解城市交通壓力、提高城市用地的綜合利用效益，為城市公共交通開辟了新的空間在城市規(guī)劃和城市建設上取得了飛速的發(fā)展。

人行立交過街設施（人行天橋和人行地道）是利用立體交叉的形式，從根本上解決行人與車輛之間的沖突，是緩和城市交通緊張狀況的有效措施。目前，對人行立交的設置標準、選址原則、規(guī)劃設計原則、服務性能等都進行了深入研究，但對在某一位置設置人行天橋還是人行地道尚未做深入研究。因此，本文將對這兩種人行過街設施進行對比，分析各自的優(yōu)缺點及適用性，從而確定是選擇人行天橋還是人行地道。

人行天橋只允許行人通過，用于避免車流和人流平面相交時的沖突，保障人們安全的穿越，提高車速，減少交通事故。人行地道是專供行人橫穿道路用的地下通道。人行天橋或人行地道的選擇應根據(jù)城市道路規(guī)劃，結(jié)合地上地下管線、市政公用設施現(xiàn)狀、周圍環(huán)境、工程投資以及建成后的維護條件等因素做方案比較。

本文從結(jié)構(gòu)、建設條件、建設成本、使用者心里感受等角度對人行天橋與地道的對比分析：

從結(jié)構(gòu)設置角度看，人行天橋可以采用鋼筋混凝土材料也可以采用鋼箱結(jié)構(gòu)，造型多樣，且裝飾靚麗較容易與周圍環(huán)境相結(jié)合。但是人行天橋作為橋梁跨越城市干道或高速公路，在跨徑上一般為非常規(guī)跨徑且當所跨越道路較寬時施工難度較大，且建筑高度較高，成本較高。人行地道根據(jù)水文、地質(zhì)條件，按有利于結(jié)構(gòu)安全和結(jié)構(gòu)防水的原則進行選擇，采取結(jié)構(gòu)自防水和外防水相結(jié)合的方法，采用防水混凝土結(jié)構(gòu)。人行地道一般比較隱蔽，除了出入口局部突出于地面外，與附近的景觀基本沒有矛盾。它在有效解決市民通過街道時，不會打斷城市道路空間的連續(xù)性，而且，通過加強出入口局部的精致化設計有利于城市小環(huán)境美化和地下空間的開發(fā)。通常人行地道大多集中布置在人流密度高的城市中心區(qū)域，結(jié)合城市中心區(qū)域商業(yè)點來綜合布局，有效引導地面層人流的進入，在解決人流的通過性問題的同時來充分發(fā)揮城市中心區(qū)域的土地利用效益與綜合效益。

從建設條件角度考慮，人行天橋由于需要施工樁基和架設梁體，因此會對車輛通行帶來短期的不便，且人行天橋因為占地、管線等原因一般需要經(jīng)過繁雜的溝通才能確定具體的橋位。人行地道的建設必須對地基進行開挖，施工工期較長，因此會對交通產(chǎn)生較長的影響，并且人行地道的布局將會與市政設施之間發(fā)生沖突，這會使地下市政工程管網(wǎng)變得復雜。尤其南方地區(qū)由于地下水位偏高、地質(zhì)較差以及暴雨天氣對人行地道的影響使得地道防排水要求更加嚴格。

從建設成本來講，人行天橋除了自身結(jié)構(gòu)外，主要還要考慮外觀裝飾與周圍環(huán)境相融合，但是由于人行地道大多需要設置排水泵站，且與地下管線矛盾較多，如果在地質(zhì)條件不是很好的區(qū)域，地基處理和支護將會增加很大的工程投資。因此地道造價偏高，一般為人行天橋的兩倍左右，而日常維護費用也比人行天橋高。

從使用者心理來看，行人對使用人行地道的思想阻力要比人行天橋小得多。人行天橋高差較大，行人上下比較費力，尤其年高或者體胖者更加困難。行人過人行天橋時，都是先上后下，在上人行天橋前有恐高心理，容易使人避橋而過，上升攀登引起的心理感覺，使登人行天橋具有勞累感。一般人行天橋高差大，行走時間較長。人行地道高差小， 行走時間較短。人行地道能夠遮擋夏天炎熱的太陽，行走時有清涼舒適感，亦能躲避雷雨，且先下后上，行人無畏難情緒，由下降引起的。

從空間因素總體來講，地下空間對人的心理與生理的負面影響主要表現(xiàn)在：

第一，人行道由于處于地下封閉狀態(tài)，天然光線嚴重不足，因此，采光大部分需依賴人工光源照明；

第二，人行地道往往很難做到自然通風，空氣的流動性也差，致使新鮮空氣量的不足；

第三，濕度偏大，尤其南方地區(qū)，人行地道整個結(jié)構(gòu)體系處于地下水位之內(nèi)，內(nèi)部空間受其影響。濕度指標使人感覺不舒適；

第四，相對來說，人行地道這一封閉空間處于一種非正常噪音環(huán)境，給通行者造成聽覺的不舒適；

第五，人行地道處于地下，對通行者來講，尤其晚上，在通過人流相對少的情況，給人帶來的安全感不夠。

為保障殘疾人、老年人、孕婦、兒童等社會成員通行安全和使用便利，在人行天橋和人行地道設計中均采用垂直升降電梯的設計，殘疾人可利用電梯通行，創(chuàng)造一個“平等、參與”的無障礙設施環(huán)境。

從施工方法角度看，人行天橋總體施工時考慮天橋和路基挖方的相互制約關系?？傮w施工方案為：首先將路基部分開挖到一定標高，利用既有紅線便道和附近的棄土場作施工便道及施工場地先行施工兩橋臺臺身和支座以下的臺帽部分；根據(jù)正線路基開挖進度，適時進行橋墩基坑的開挖，并迅速完成橋墩施工；在路基及邊坡上進行地基處理，采用滿膛腳手架支立支架、鋪設連續(xù)梁底模和設置施工通道，進行連續(xù)梁的現(xiàn)澆施工；待混凝土齡期達到要求后，進行預應力張拉和封錨等工作，然后立模澆注臺帽的前墻部分；最后施工橋面及附屬工程。

人行地道按照工藝圖紙進行放樣，在施工結(jié)構(gòu)處鑿開底板，施工鋼板樁。土方開挖前需先在坑內(nèi)進行降水，降至坑底以下，方可開挖。按照支撐設計標高，逐級開挖土體并施工鋼支撐和鋼圍檁。開挖至坑底設計標高處，施作墊層，待砼墊層強度達到100%后，施作底板，池璧、頂板。最好進行裝飾工程，并遵循“先上后下、先濕后干、先粗后細”的原則，外墻裝飾從上而下進行，裝飾材料要求同批進場，做到統(tǒng)一配料或備料，以確保色澤一致。

因此，人行通道適用于地質(zhì)條件相對較好，年降水量也較少的干燥地區(qū)，同時對于在人口匯聚的商業(yè)區(qū)從景觀上，土地利用上以及經(jīng)濟效益上地下通道有著很大的優(yōu)勢。人行天橋適用征地環(huán)境較好，地質(zhì)相對較差且道路寬度不是特別大的區(qū)域。因此，在設計人行過街設施的時候應該從“安全、經(jīng)濟、實用，合理、先進，全橋布置適當、突出美觀”等各個方面對人行通道和人行天橋進行綜合比較。隨著社會的進步和我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，對我們的道路橋梁設計提出了很多新的要求和增加了諸多的人性化的需求，這要求從事工程技術的人員也要不斷的進步。目前，許多工程上的技術難題被一個一個攻破，我們國家的道橋技術也取得了突破，我相信我們可以慢慢解決中國這個人行過街與汽車通行沖突的大矛盾。

參考文獻：

《城市人行天橋與人行地道技術規(guī)范》（CJJ 69-95）

《城市橋梁設計規(guī)范》（CJJ11-2011）

篇10

關鍵詞：熱泵型風冷模塊機組水冷螺桿機組

引言：

筆者近期接觸了幾個中鐵路客運站新增空調(diào)系統(tǒng)的方案設計，這些項目存在以下共同點：1、客運站房使用年限較長，多數(shù)為九十年代初建成投入使用；2、站房建筑面積在5000平方米左右，由旅客用房（候車廳等）、業(yè)務用房（售票廳等）、管理用房（調(diào)度室等）、行政用房（辦公室等）、商業(yè)用房和眾多通道組成。3、客運站房沒有中央空調(diào)設備。綜上所述，筆者選取一典型中型客運站為例。

一、工程概況：

該鐵路客運站為既有站房，始建于1996年，建筑面積5500平米，其中站內(nèi)空調(diào)區(qū)域面積4000平米。在確定冷熱源系統(tǒng)前，我們對該站周邊情況進行了仔細調(diào)查。

1.1周邊情況調(diào)查

（1）天然氣管線：火車站站區(qū)南側(cè)有可利用的天然氣管線。

（2）市政供熱管網(wǎng)：火車站站區(qū)附近沒有可以利用的市政供熱管網(wǎng)。

（3）電力：火車站站區(qū)東側(cè)有10 kV 配電所一座。

1.2建筑特點

火車站站房建筑屬于公共高大空間建筑，建筑面積5500平米，分兩層，一層層高7.5米，由第一候車廳、售票廳組成。二層層高6.5米，由第二、第三候車廳組成，候車廳及售票廳總面積約4000平米。候車廳圍護結(jié)構(gòu)采用玻璃幕墻，通透性較強。廳內(nèi)人員聚集密度及波動性大，特別在重大節(jié)日期間。站房建筑通過眾多開放通道與室外環(huán)境貫連相通，室內(nèi)負荷受滲透風影響較大。候車廳兩側(cè)為辦公及其他用房，面積為1500平米，辦公用房均已安裝單體冷暖空調(diào)。

二、方案設計：

該站作為中型公共交通建筑，在其能源供應方式的選擇上，應考慮高效、先進、可靠、經(jīng)濟的能源供應方式。基于以上考慮，結(jié)合車站周邊條件，筆者推薦兩種方案進行比選。方案A：熱泵型風冷模塊機組＋末端送風設備；方案B：水冷螺桿機組＋末端送風設備＋冷卻塔＋燃氣鍋爐。

2.1空調(diào)負荷設計標準：

候車廳、售票廳夏季空調(diào)冷負荷指標取240W/m2，制冷面積約4000 m2，總冷負荷為960KW。

冬季單位熱負荷指標取150W/m2，制熱面積約4000 m2，總熱負荷為600KW。

2.2方案說明：

方案A：熱泵型風冷模塊機組+末端送風設備。主要設備包括熱泵型風冷模塊機組8臺，制冷量135KW/臺，制熱量148KW/臺，末端送風設備為16臺。

方案B：水冷螺桿機組＋末端送風設備＋冷卻塔＋燃氣鍋爐。主要設備包括水冷螺桿機組6臺，制冷量160kW/臺，冷卻塔一座，冷卻水泵兩臺（一用一備），冷凍水泵兩臺（一用一備），末端送風設備20臺，1噸燃氣鍋爐一臺。

三、方案比選：

3.1初投資比較：

比較項目 方案A熱泵型風冷模塊機組

空調(diào)系統(tǒng) 方案B水冷螺桿機組空調(diào)系統(tǒng)

系統(tǒng)組成 熱泵型風冷模塊機組+末端

送風設備 水冷螺桿機組＋冷卻塔＋冷卻水泵＋冷凍水泵＋燃氣鍋爐

總冷負荷 960KW 960KW

總熱負荷 600KW 600KW

設備造價 195萬元 165萬元

主機房 無需主機房，無冷卻水系統(tǒng) 需要主機房，面積為200平米，造價40萬元

電力設備費 18萬元 18萬元

總初投資 213萬元 223萬元

分析結(jié)果：從總初投資比較，方案A略少于方案B，而且方案A無需增加主機房，節(jié)省了空間。

3.2運行費用分析比較：

計算條件：電費按1元/Kwh。夏季按90天，冬季按120天計算（每月以30天計算，每天間歇工作時間按12小時計算），空調(diào)同時使用率取0.8，機組運行率取65%。

（1）方案A熱泵型風冷模塊機組空調(diào)系統(tǒng)：熱泵型風冷模塊機組8臺，機組制冷功率49KW/臺，制熱功率48KW/臺，末端送風設備16臺，功率7KW/臺。冬季開啟四臺。

夏季運行費用：90×12×1×（49×8+7×16）×0.65×0.8=283046.4元=28.3萬元。

冬季運行費用：120×12×1×（48×4+7×16）×0.65×0.8=227635.2元=22.76萬元。

全年總運行費用：28.3+22.76=51.06萬元。

（2）方案B水冷螺桿機組空調(diào)系統(tǒng)：水冷制冷機組6臺，制冷功率52kW/臺，冷卻塔水泵功率15KW，冷凍水泵功率22 KW，補水泵功率4 KW，末端送風設備20臺，功率4 KW/臺，冬季采用燃氣鍋爐供熱。

夏季運行費用：90×12×1×（52×6+15+22 +4+4×20）×0.65×0.8=24.32萬元。

冬季運行費用：燃氣鍋爐燃氣消耗量取127m3/h,天然氣價格取3元/m3。

天然氣費用：120×12×3×127×0.65=356616元=35.66萬元。

其他費用：120×12×1×（4×20+11）×0.65×0.8=6814.0元=6.81萬元。

全年總運行費用：24.32+35.66+6.81=66.79萬元

分析結(jié)果：夏季制冷運行費用方案A高出方案B約16.7%，但是從全年運行費用比較，方案A明顯低于方案B。

3.3其他優(yōu)缺點比較：

（1）熱泵型風冷模塊機組的優(yōu)點：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，安裝空間小，尤其適用于水源缺乏區(qū)域。同時省去了冷卻塔冷卻水泵和冷卻水系統(tǒng)，從而節(jié)約了冷卻水系統(tǒng)投資和運行費用，無須專用機房，可直接安裝在屋頂或室外空間。機組可以模塊組合，能量可以按照需要的負荷啟動相應的機組數(shù)量，從而實現(xiàn)能量自動調(diào)節(jié)，可以根據(jù)運行時間啟動機組，如果其中一套系統(tǒng)有故障，不會影響其它系統(tǒng)的正常運行，而且可不停機進行維修，整個空調(diào)系統(tǒng)不會受到影響，可靠性強。主機集中控制，電腦自動調(diào)節(jié)每個模塊的運行時間，機組的使用壽命長。

缺點：在寒冷地區(qū)（氣溫低于-10°C）制熱時要配置電輔助加熱設備，每年都必須進行一次檢修及設備清洗，室外機噪音較大。

（2）水冷螺桿機組空調(diào)系統(tǒng)必須配冷卻塔，對于開式冷卻循環(huán)水系統(tǒng)，由于冷卻水吸收熱量后，與空氣接觸，CO2逸入空氣中，水中溶解氧和濁度增加，造成冷卻循環(huán)水系統(tǒng)4大問題：腐蝕、結(jié)垢、菌藻滋生及污泥。如果不對水質(zhì)進行處理將嚴重損壞制冷設備，大幅度降低熱交換效率，造成能源的浪費。因此，對系統(tǒng)水進行緩蝕、阻垢、殺菌滅藻處理是十分重要的。水冷螺桿機組空調(diào)系統(tǒng)一定要安裝電子水處理儀，不然散熱效率衰減太大，使用時間越長，系統(tǒng)的效果越差，每年的水處理成本高，效果不可能達到100%的除垢。冷卻循環(huán)水水質(zhì)是關鍵。

（3）水冷螺桿機組初投資就主機設備而言,比風冷模塊機組少。但加上冷卻塔和機房等,兩種方案初投資差別不大。就全年運行來說, 水冷螺桿機組空調(diào)系統(tǒng)＋燃氣鍋爐的運行費用要比熱泵型風冷模塊機組空調(diào)系統(tǒng)大的多。

（4）熱泵型風冷模塊機組微電腦智能化控制，無需專人管理，而水冷螺桿機組/需要專業(yè)技術人員管理，而且熱泵型風冷模塊機全年維修保養(yǎng)費用約為水冷螺桿機組式或燃氣鍋爐的一半。

四、總結(jié)：

綜合以上幾個方面，兩種方案唯有方案A熱泵型風冷模塊機組空調(diào)系統(tǒng)既能制冷又能制熱，制冷制熱效率高，占用空間小，環(huán)保節(jié)能，初投資及運行費用低，因此在該中型鐵路客運站使用熱泵型風冷模塊機組空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)濟實用，切實可行。

參考文獻