導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運輸發(fā)展建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：交通運輸；經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理；建議

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，我國在近幾年陸續(xù)出臺了道路交通運輸條例、道路交通安全法等相關(guān)法律法規(guī)，為交通運輸業(yè)正常發(fā)展和提高交通運輸經(jīng)濟(jì)效益提供政策保障。在當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速和社會轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，對交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的管理至關(guān)重要。要從交通運輸?shù)娜骖A(yù)算、貫徹和落實《合同法》、稽查運輸收入、路車綜合管理和企業(yè)內(nèi)部管理以及高新技術(shù)在經(jīng)濟(jì)管理當(dāng)中的應(yīng)用等方面著手對交通運輸經(jīng)濟(jì)進(jìn)行全面科學(xué)的管理，以促進(jìn)交通運輸業(yè)的發(fā)展，維護(hù)社會穩(wěn)定。

一、交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理的意義

在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境下，競爭激烈且社會各項需求加大。交通運輸不僅涉及到貨物運輸而且還有旅客運輸，運輸?shù)奈锲窂?fù)雜且涉及到的政策法規(guī)較多。如何使交通運輸滿足市場需求和社會生產(chǎn)力不斷發(fā)展的運輸市場，促使交通運輸管理部門真正適應(yīng)新時代的需求是當(dāng)前交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理工作的重點。科學(xué)有效的管理可以促使交通運輸業(yè)走向規(guī)范化、系統(tǒng)化、法律化和低消耗的道路，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境及能源保護(hù)的雙重目的。

加強交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的管理有利于規(guī)范運輸市場，降低運輸亂像。使交通運輸業(yè)在安全有序的運輸環(huán)境中發(fā)展經(jīng)濟(jì)，并適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。

管理從內(nèi)部到外部同時進(jìn)行，包括交通運輸企業(yè)內(nèi)部員工、各部門、業(yè)務(wù)流程等方面，明確各部門職責(zé)，對運輸經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大和深入發(fā)展提供幫助。為建立規(guī)范、統(tǒng)一、開放、有序和充滿競爭性的運輸市場提供條件。

二、交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理的建議

2.1全面預(yù)算管理

全面預(yù)算管理是借鑒國外發(fā)達(dá)國家的管理經(jīng)驗，主要是將與交通運輸業(yè)有關(guān)的各責(zé)任單位進(jìn)行整合，建立一個集責(zé)、權(quán)和利為一體的預(yù)算體系。并積極發(fā)揮該預(yù)算體系在監(jiān)督、激勵和分配等方面的作用，達(dá)到解決企業(yè)內(nèi)部管理問題和完善企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)的目的。做好全面預(yù)算管理要求企業(yè)管理者具備現(xiàn)代管理觀念和編制全面預(yù)算的專業(yè)能力，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。交通運輸業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理中運用全面預(yù)算管理主要是注意兩方面的問題：

首先，確定企業(yè)預(yù)算管理與現(xiàn)金收支兩條線管理相結(jié)合的管理模式。即，以成本控制為基礎(chǔ)，以現(xiàn)金流控制為核心。加強現(xiàn)金收支兩條線的管理能夠積極發(fā)揮企業(yè)內(nèi)部財務(wù)結(jié)算中心的功能，確保資金運用權(quán)力高度集中從而形成資金合力，這樣可以降低財務(wù)風(fēng)險并保證企業(yè)生產(chǎn)和投資等資金需求，提高了資金使用率。對成本和現(xiàn)金流的控制可以降低成本并保證收入項目的資金回流和費用支出。

其次，全面預(yù)算管理要注意深化目標(biāo)成本管理。從企業(yè)實際生產(chǎn)經(jīng)營情況出發(fā)，分析企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益增長點和關(guān)鍵點，借鑒國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗制定低成本、扭虧增效的規(guī)劃和措施。加強對目標(biāo)成本的控制，確保利潤目標(biāo)的實現(xiàn)。

2.2加強合同運輸管理

運輸市場是在市場經(jīng)濟(jì)的調(diào)節(jié)下和政策法規(guī)的領(lǐng)導(dǎo)下不斷完善的，交通運輸依法依規(guī)辦事非常重要。其中的《合同法》在運輸戶和貨主中的地位非常高，它是管理交通運輸市場的有效法律手段。

積極加強合同運輸管理能夠提高運輸戶的責(zé)任心，保證貨物運輸?shù)陌踩图皶r，提高收獲單位的收貨率，對車主、貨主及交通運輸管理部門來說是一項重要的管理和規(guī)范措施。對交通運輸市場秩序的維護(hù)和管理意義重大。

在實際的管理過程中要加大依法政治力度，積極宣傳《合同法》的各項規(guī)定，明確運輸戶和貨主等相關(guān)人員的權(quán)利和義務(wù)，從而提高運輸質(zhì)量、完善搬運及裝卸等基礎(chǔ)工作。

2.3加強運輸收入稽查力度

運輸收入稽查可以有效管理運輸收入不合理的現(xiàn)象，維護(hù)運輸市場的穩(wěn)定和秩序。最新頒布的《運輸進(jìn)款及運輸收入管理規(guī)定》就明確了各級運輸收入管理部門有權(quán)利對客運售票系統(tǒng)、貨運支票系統(tǒng)、行包制票系統(tǒng)等生成的原始信息進(jìn)行檢查和和稽核，同時對這些信息系統(tǒng)的安全性和準(zhǔn)確性也進(jìn)行了嚴(yán)格的規(guī)定。

對運輸收入的稽查管理是順應(yīng)新形勢下運輸業(yè)市場經(jīng)營環(huán)境變化的趨勢，運輸企業(yè)和管理部門必須采取會計核算、內(nèi)部審核以及實地稽查等方法。根據(jù)此項規(guī)定對運輸進(jìn)款資金的流動和資金收入過程進(jìn)行全方位的監(jiān)督和檢查。從而發(fā)揮運輸稽查工作的管理力度。

運輸收入稽查工作的重點在于控制和糾正運輸收入核算中所發(fā)生的誤差以及嚴(yán)格查處在運輸收入部門發(fā)生的違規(guī)違紀(jì)和貪污賄賂、營私舞弊等行為，進(jìn)而維護(hù)運輸收入的合理性和透明性，保障運輸戶和貨主的合法權(quán)利。稽查人員要積極幫助基層運輸收入管理部門提高進(jìn)款的工作力度，加強核收工作，降低多收款、少收款、漏收款等收費差錯現(xiàn)象。

對稽核人員要嚴(yán)格考核，提高他們的政治素養(yǎng)和職業(yè)道德。強化稽核人員在實際工作中的工作作風(fēng)和稽核審查能力。將新形勢下出現(xiàn)的違紀(jì)行為多樣化和隱蔽化等內(nèi)容培訓(xùn)給稽核人員，提高他們的執(zhí)行力，幫助國家挽回運輸經(jīng)濟(jì)損失。

2.4提高路車綜合管理能力

道路是交通運輸?shù)谋匾ㄐ袌鏊?，也是支持交通運輸經(jīng)濟(jì)的重要支柱，沒有道路就沒有交通運輸，也就沒有交通運輸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。對道路交通運輸市場的綜合管理能夠為運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供不竭的動力。

提高路車綜合管理，主要是建立層級管理系統(tǒng)，并積極引入市場機(jī)制，令交通運輸管理部門將養(yǎng)路費征繳部門與運輸管理機(jī)構(gòu)合并起來，設(shè)立一個道路運輸市場監(jiān)管機(jī)構(gòu)，并進(jìn)行層級管理。所謂層級管理就是從中央到地方逐級管理，中央一級的監(jiān)管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對整個道路運輸市場的規(guī)劃和管理，進(jìn)行詳細(xì)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的設(shè)計和服務(wù)等；省一級的監(jiān)管機(jī)構(gòu)則主要負(fù)責(zé)自己轄區(qū)內(nèi)的市場規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及相關(guān)的管理和服務(wù)等；市一級的監(jiān)管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對其下設(shè)的二三級運輸市場的規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并提供相應(yīng)的管理和服務(wù)；縣與縣級以下的監(jiān)管機(jī)構(gòu)則可以設(shè)立上一級的派出機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)本地區(qū)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路交通運輸事務(wù)[3]。

這種逐級劃分的管理機(jī)制，明確了各級管理部門的職責(zé)，將道路費用稽征部門與管理機(jī)構(gòu)合并后可大大降低和職務(wù)犯罪現(xiàn)象，有效的規(guī)范了路車運輸市場，促進(jìn)了交通運輸經(jīng)濟(jì)的有效運行。

2.5積極運用現(xiàn)代化的管理技術(shù)

由于科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和發(fā)展，在交通運輸經(jīng)濟(jì)管理中也逐步引進(jìn)了高新技術(shù)，將新的經(jīng)濟(jì)管理理念和手段應(yīng)用到交通運輸經(jīng)濟(jì)管理當(dāng)中來， 促進(jìn)了交通運輸經(jīng)濟(jì)管理的現(xiàn)代化、科學(xué)化和高效化。

交通運輸企業(yè)和道路交通管理部門要積極重視新技術(shù)新方法，逐步在管理中和實際工作中使用先進(jìn)的電子通信設(shè)備，提高工作的科學(xué)合理性和效率。應(yīng)用相關(guān)計算機(jī)軟件之后可以大大提高管理工作的準(zhǔn)確性，降低了成本又提高了工作效率。

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)制度的逐步完善，我國各生產(chǎn)部門都引入市場機(jī)制開展自由公平的競爭，我國交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，是貨物運輸市場的主體。面對激烈的市場競爭和復(fù)雜多變的外部環(huán)境，積極加強對交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的管理，能夠維持交通運輸市場的穩(wěn)定性和秩序性，提高交通服務(wù)質(zhì)量和管理水平。交通運輸企業(yè)和各交通運輸管理部門順應(yīng)時展和市場需求變化的趨勢，進(jìn)行全面預(yù)算管理提高運輸資金的使用率。在運輸市場上加強合同運輸管理的工作力度，維護(hù)市場秩序。提高稽查人員的職業(yè)道德和工作素質(zhì)，減少貪污舞弊等違規(guī)違紀(jì)行為的發(fā)生。在現(xiàn)代化技術(shù)手段的支持下實現(xiàn)對交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的管理，促進(jìn)我國交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]周曉.論交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理的內(nèi)涵與關(guān)鍵[J].經(jīng)管視線，2011，9.

篇2

從綜合交通運輸?shù)慕嵌葋砜矗〉慕煌òl(fā)展存在不少問題，需要進(jìn)行全省綜合交通規(guī)劃和綜合運輸規(guī)劃。綜合交通規(guī)劃需要從總量規(guī)模、通道和結(jié)點布局、運輸方式和技術(shù)等級、樞紐和集疏運體系、建設(shè)時序等方面進(jìn)行規(guī)劃；綜合運輸規(guī)劃需要從運輸網(wǎng)絡(luò)、運輸工具、運輸組織、運輸政策等方面進(jìn)行規(guī)劃。但總的來說，需要發(fā)展戰(zhàn)略作為指導(dǎo)，只有這樣，才能使綜合交通規(guī)劃和運輸規(guī)劃做到協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，以提高綜合交通運輸體系的整體效益。

綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如人口、面積、土地利用及一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)來源于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃只是發(fā)展中的一個過程，它具有明確的階段性、方向性和戰(zhàn)略性。

從長遠(yuǎn)考慮，應(yīng)該將綜合交通運輸規(guī)劃分為以遠(yuǎn)期為主的發(fā)展戰(zhàn)略研究和以近期為主的實施性詳細(xì)規(guī)劃，使它們分別與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃階段相對應(yīng)，并建議將綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略納入?yún)^(qū)域經(jīng)濟(jì)社會總體規(guī)劃的范疇，將其作為經(jīng)濟(jì)社會總體規(guī)劃的一個組成部分，爭取與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展總體規(guī)劃同步進(jìn)行，以期能相互反饋，收到事半功倍之效。

一、綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究應(yīng)考慮的因素

1綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的性質(zhì)和作用

綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究是根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃、綜合交通運輸現(xiàn)狀以及市場、資源、科技和社會環(huán)境等因素，對一定時期內(nèi)事關(guān)綜合交通運輸發(fā)展全局性、長遠(yuǎn)性和前瞻性問題的籌劃和指導(dǎo)。發(fā)展規(guī)劃要引導(dǎo)綜合交通運輸?shù)闹饕矫媪己冒l(fā)展，協(xié)調(diào)各個發(fā)展時期的相互關(guān)系，是對綜合交通運輸發(fā)展方向作出的決策。發(fā)展戰(zhàn)略是相應(yīng)于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展總體規(guī)劃階段制定的，既可以作為綜合交通運輸詳細(xì)規(guī)劃的指導(dǎo)性文件，又可以在修改完善經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展總體規(guī)劃時起重要的參考作用。

2目前綜合交通運輸中存在的突出矛盾和問題

黑龍江省在著力構(gòu)建綜合交通運輸體系的過程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和問題。一是存在交通建設(shè)（尤其是鐵路、航道、國省干線公路項目建設(shè)項目）資金匱乏、交通運輸對社會的服務(wù)能力較弱和交通運輸成本偏高等熱點問題；二是存在受到土地、岸線通道資源、環(huán)保等制約和交通管理體制不夠順暢等難點問題；三是存在交通運輸供需控制、結(jié)構(gòu)不合理、行業(yè)管理手段創(chuàng)新和行業(yè)監(jiān)管能力提高等重點問題。

我們只有深入了解黑龍江綜合交通運輸現(xiàn)狀，深刻把握上述突出矛盾和問題，才能“對癥下藥”，提出與全省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相適應(yīng)的戰(zhàn)略目標(biāo)、措施和建議。

3強化對經(jīng)濟(jì)、科技、社會、資源和市場等戰(zhàn)略環(huán)境的分析

經(jīng)濟(jì)總量增長使運輸總量不斷上升；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級使快速快效的高級運輸需求不斷增加；經(jīng)濟(jì)國際化使外貿(mào)運輸需求旺盛；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，要求綜合交通運輸資源在地區(qū)之間合理配置，發(fā)揮整個區(qū)域的交通資源整體效益和競爭力；信貸、土地、審批等宏觀經(jīng)濟(jì)政策直接影響交通發(fā)展的速度和進(jìn)程；現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展要求綜合交通運輸實現(xiàn)各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展、有機(jī)銜接。

二、對黑龍江交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究的目的和主要內(nèi)容的建議

在以上分析的基礎(chǔ)上，我對黑龍江交通運輸發(fā)展研究的目的和主要內(nèi)容提出一個初步的設(shè)想。

1研究目的

對照落實科學(xué)發(fā)展觀、構(gòu)建和諧社會的新要求，根據(jù)“全面達(dá)小康、建設(shè)新黑龍江”對綜合交通運輸提出的新挑戰(zhàn)，我們面臨立足“三個服務(wù)”、推進(jìn)“三個轉(zhuǎn)變”的新任務(wù)。新任務(wù)迫切要求我們通過分析綜合交通運輸?shù)膬?nèi)外部發(fā)展環(huán)境，對全省構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系過程中帶有全局性、整體性、前瞻性、長期性的問題進(jìn)行探索，并對當(dāng)前存在的熱點、難點、重點問題進(jìn)行深入剖析，提出解決的辦法和思路。

2主要內(nèi)容

為了達(dá)到上述研究目的，我們認(rèn)為對黑龍江省綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究的主要內(nèi)容：一是用投資、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、運輸量等主要指標(biāo)分析黑龍江綜合交通運輸發(fā)展歷程、現(xiàn)狀、規(guī)律、特點和成敗得失。重點分析交通建設(shè)資金、交通服務(wù)能力、運輸費用等熱點問題。二是謀劃金融、科技、市場、土地等戰(zhàn)略資源的開發(fā)和利用，根據(jù)黑龍江省情，探索土地、岸線、運輸通道資源的承載力；努力解決好各種運輸方式間的相互銜接、較為經(jīng)濟(jì)合理的綜合運輸結(jié)構(gòu)選擇和行業(yè)管理創(chuàng)新等問題。三是從宏觀上、總體上把握為支撐黑龍江經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展所需的煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱等大宗物資運輸?shù)男枨笄闆r和黑龍江綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和運輸工具的運輸能力供給的可能性。四是根據(jù)我省綜合交通運輸中存在的突出矛盾和問題有針對性地對國內(nèi)外綜合交通運輸發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行實證分析和借鑒。五是從綜合交通設(shè)施和運輸工具的發(fā)展階段、規(guī)模布局，從運輸服務(wù)水平、成本，從行業(yè)管理水平提升等方面提出黑龍江綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)及戰(zhàn)略選擇。六是從體制保障、科技人才、土地供給、資金供應(yīng)、政策環(huán)境等方面提出實現(xiàn)綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的措施和建議。

篇3

關(guān)鍵詞：能源價格；交通運輸；碳排放強度；調(diào)節(jié)效應(yīng)

中圖分類號：X24；U116文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1001-8409（2013）06-0033-06

我國交通運輸行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展正面臨著資源環(huán)境困境。一方面，社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)和居民生活改善要求交通運輸業(yè)增加運量，提升服務(wù)；另一方面，交通運輸業(yè)作為碳排放密集型行業(yè)，受到了來自國際社會和國內(nèi)政府主管部門的碳減排約束。雖然我國各級交通運輸管理部門都在積極推進(jìn)碳減排工作，但由于我國交通運輸業(yè)管理分散，鐵路、水路、道路和民航等分屬不同管理機(jī)構(gòu)，難以制定統(tǒng)一的綜合通運輸碳減排措施。因此，有研究建議通過征收資源環(huán)境稅（能源稅和碳排放稅）、提高能源價格，利用市場經(jīng)濟(jì)和稅收政策促進(jìn)多種交通運輸模式的融合，協(xié)力建設(shè)我國低碳交通運輸體系。在此背景下，理論界對資源環(huán)境稅的交通運輸碳減排能力展開了大量研究，但相關(guān)研究結(jié)論存在爭議：部分研究認(rèn)為只須通過增加稅負(fù)，提高能源價格，便能有效促進(jìn)整個行業(yè)碳減排[1～5]；但另一些研究表明，由于經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中各要素相互牽制與影響，能源價格上升不但無法促進(jìn)交通運輸節(jié)能減排，反而將損害整個經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和社會福利，有利于民航等高碳交通運輸模式的發(fā)展，使交通運輸碳排放強度增加[6～8]。

從已有文獻(xiàn)來看，我國交通運輸碳排放強度影響因素識別的相關(guān)研究存在以下問題：①現(xiàn)有相關(guān)研究多采用定性推導(dǎo)[5]和建模預(yù)測[1，2]等方法，缺乏真實時序數(shù)據(jù)檢驗。②大量關(guān)于行業(yè)碳排放影響因素的實證研究主要針對制造業(yè)等其他行業(yè)[3，4]難以代表交通運輸行業(yè)實際情況；③少量關(guān)于能源價格對交通運輸碳排放影響的研究在結(jié)論上存在矛盾。因此，采用我國時序數(shù)據(jù)對能源價格和交通運輸碳排放強度之間的關(guān)系進(jìn)行研究，能夠為交通運輸碳減排政策的制定提供科學(xué)依據(jù)，具有一定理論與現(xiàn)實必要性。

1理論與研究假設(shè)

相關(guān)研究認(rèn)為，一個國家或區(qū)域的交通運輸碳排放強度往往受到經(jīng)濟(jì)環(huán)境、結(jié)構(gòu)因素、技術(shù)進(jìn)步、運輸總量和能源價格等因素的顯著影響[4，9，10]。通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格，不僅可能對交通運輸碳排放強度下降起到直接影響，還將通過其對交通運輸能源結(jié)構(gòu)、周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步和運輸總量的調(diào)節(jié)效應(yīng)間接影響交通運輸碳排放強度。下面就各參數(shù)與碳排放強度之間的相互作用機(jī)理進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上提出研究假設(shè)，構(gòu)建邏輯模型。

1.1經(jīng)濟(jì)環(huán)境與交通運輸碳排放強度

交通運輸系統(tǒng)作為經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一部分，其活動與特性同外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境息息相關(guān)。根據(jù)著名的環(huán)境庫茲涅茨曲線（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理論：特定區(qū)域中，環(huán)境污染狀況與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在倒U型曲線關(guān)系，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，當(dāng)?shù)丨h(huán)境污染狀況呈現(xiàn)先上升再下降的趨勢。許多相關(guān)研究都將經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平視作交通運輸碳排放強度的重要影響因素，其中Timilsina和Shrestha認(rèn)為1980～2005年中國人均GDP的提高對年交通運輸碳排放增加起到了顯著的促進(jìn)作用，這一現(xiàn)象也在亞洲多個國家反復(fù)出現(xiàn)[11]。究其原因，可能是由于我國作為發(fā)展中國家，仍處于環(huán)境庫茲涅茨倒U型曲線的左邊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不僅引發(fā)了更多的運輸需求，更促進(jìn)了運輸需求的升級，由碳強度較低的集約式交通方式（鐵路、水運和公交等）轉(zhuǎn)向更加快速、舒適、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家車出行）。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能對我國交通運輸碳排放強度上升起到促進(jìn)作用。

13技術(shù)進(jìn)步與交通運輸碳排放強度

技術(shù)進(jìn)步是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要推動力，同時也是能源生產(chǎn)、供給與消費的主要影響因素[9，10]。技術(shù)進(jìn)步對交通運輸碳排放強度的影響比較復(fù)雜，既能夠通過提高效率和減少交通需求促進(jìn)碳減排，又能夠通過升級需求增加碳排放。其中，技術(shù)進(jìn)步能夠通過以下幾個方面降低交通運輸碳排放強度：①通過技術(shù)進(jìn)步能夠改進(jìn)燃料和交通工具；②技術(shù)進(jìn)步有利于提高規(guī)劃管理水平，通過先進(jìn)物流整合手段提高交通運輸工具的實載率，進(jìn)而降低交通運輸碳排放強度；③將信息技術(shù)應(yīng)用于高效信息共享平臺和無縫運輸樞紐的建設(shè)，有利于誘導(dǎo)運輸需求向碳排放強度更低的模式轉(zhuǎn)移，達(dá)到交通運輸碳減排的效果；④由于信息、通訊等數(shù)字虛擬技術(shù)的進(jìn)步，使得信息流通更加順暢，有助于減少部分出行需求。同時技術(shù)進(jìn)步也有利于提升交通運輸服務(wù)產(chǎn)品的舒適、便捷、迅速等特性，使之更加切合用戶的需求，而這些交通運輸服務(wù)產(chǎn)品往往具有很高的碳排放強度。更加人性化的交通運輸產(chǎn)品還將引發(fā)新的交通運輸需求。由于我國仍處于發(fā)展階段，環(huán)境管制和整個交通運輸行業(yè)低效而粗放，企業(yè)沒有動力進(jìn)行技術(shù)改造降低碳排放強度。同時，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)往往傾向于迎合消費者需求，以期獲得更多利潤。因此推斷我國技術(shù)進(jìn)步可能推動交通運輸碳排放強度進(jìn)一步提高。

基于以上分析，提出假設(shè)：

H4：技術(shù)進(jìn)步會促進(jìn)交通運輸碳排放強度提高。

14運輸總量與交通運輸碳排放強度

運輸總量能夠體現(xiàn)一個交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r。一般認(rèn)為，我國運輸周轉(zhuǎn)總量上升主要有以下因素：①在貨運方面，隨著我國制造業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)生了大量的貨運需求，發(fā)生在國內(nèi)的運輸主要采用道路和鐵路運輸方式，發(fā)生在境外的運輸大量采用遠(yuǎn)洋航運；②在客運方面，運輸總量的上升的主要原因是居民可支配收入增加后產(chǎn)生了更多的出行需求。由于本研究采用周轉(zhuǎn)量計算交通運輸量，而遠(yuǎn)洋航運周轉(zhuǎn)量大、碳排放強度低，故推測我國交通運輸周轉(zhuǎn)總量上升將促進(jìn)交通運輸碳排放強度下降。

基于以上分析，提出假設(shè)：

H5：交通運輸周轉(zhuǎn)總量上升有利于交通運輸碳排放強度降低。

15能源價格與交通運輸碳排放強度

交通運輸碳排放源屬于移動源，其碳排放主要來自燃料消費，碳排放強度與能源強度以及能源的含碳量緊密相關(guān)，所以能源強度下降將有利于交通運輸碳減排。目前我國行業(yè)碳排放強度與發(fā)達(dá)國家相比仍存在較大差距，許多研究都將其歸因于能源定價體系不合理。并認(rèn)為中國高投入、高污染、高消耗、低效率的粗放型增長方式之所以難以改變，是因為中國能源產(chǎn)品價格長期受到國家管制，價格扭曲，建議對能源價格政策進(jìn)行調(diào)整[15，16]。

基于以上分析，提出假設(shè)：

H6：能源價格的提高有利于交通運輸碳排放強度的降低。

16能源價格對交通運輸碳排放強度的間接影響

能源價格變化不僅可能直接作用于交通運輸碳排放，還能夠通過對系統(tǒng)內(nèi)其他因素產(chǎn)生調(diào)節(jié)效應(yīng)，間接影響交通運輸碳排放[9，17]。

首先，針對高碳燃料征收資源環(huán)境稅，并對低碳燃料進(jìn)行補貼，能夠通過價格杠桿促使更多貨運決策者和出行者選擇低碳燃料，通過改變能源結(jié)構(gòu)進(jìn)一步降低交通運輸碳排放強度。所以，能源價格可能會對交通運輸能源結(jié)構(gòu)起到一定的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

其次，在交通運輸系統(tǒng)中，能源價格增量通過行業(yè)或企業(yè)的能源強度權(quán)重進(jìn)行放大和轉(zhuǎn)換，最后表現(xiàn)為成本和相應(yīng)的商品價格的上升。與低碳運輸模式（水運、鐵路運輸和公交出行等）相比，高碳運輸模式（航空、道路貨運和私家車出行等）具有更高的能源強度，能源價格上漲將進(jìn)一步傳導(dǎo)到交通運輸企業(yè)的成本和消費者面對的交通運輸服務(wù)產(chǎn)品的價格，由于能源價格增量將由企業(yè)和消費者共同承擔(dān)，因此顧客將出于成本考慮，將運輸需求轉(zhuǎn)向更具能源效率、碳排放更低的運輸模式和企業(yè)。低碳交通運輸模式一方面在成本收益方面提高了相對盈利水平，提升了行業(yè)的投資吸引力，有助于整個行業(yè)的融資和發(fā)展；另一方面由于客戶需求的增加，也給整個行業(yè)或企業(yè)帶來了活力。可見，能源價格上漲能夠通過影響消費者購買決策、投資人投資決策和行業(yè)利潤分布，促進(jìn)交通運輸模式結(jié)構(gòu)向低碳化轉(zhuǎn)變。所以，能源價格的調(diào)整可能會對交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)起到一定的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

第三，由于不同行業(yè)和企業(yè)碳排放強度與能源效率具有差異，能源價格上升將對其產(chǎn)生不同影響。隨著能源價格的上升，行業(yè)和企業(yè)的節(jié)能減排工作將成為企業(yè)生存發(fā)展的基本訴求，進(jìn)而促進(jìn)替代能源、碳減排技術(shù)與設(shè)備，以及高效率高整合度的物流規(guī)劃和管理技術(shù)的發(fā)展。同時，能源價格上升能夠激發(fā)更多的科學(xué)研發(fā)需求，不但能夠提升高科技研發(fā)型企業(yè)的投資吸引力，也刺激市場占優(yōu)的大型企業(yè)為了保障自己市場領(lǐng)先的優(yōu)勢，加大研發(fā)力度，同時還會促使更多的國家、政府和基金設(shè)立節(jié)能減排相關(guān)研究項目。由于知識具有關(guān)聯(lián)性和外溢性，能源效率領(lǐng)域的知識研發(fā)成果也能夠促進(jìn)其他相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步。所以，能源價格的提高可能會對技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生一定的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

最后，由于交通運輸業(yè)是能源密集型行業(yè)，相關(guān)企業(yè)成本中，能源消費相關(guān)成本占總成本較大比例。通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格，完全有可能對交通運輸需求起到抑制作用，進(jìn)而降低交通運輸周轉(zhuǎn)總量。所以，能源價格的提高可能會對交通運輸總量產(chǎn)生一定的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

基于以上分析，提出假設(shè)：

H7：能源價格對于交通運輸能源結(jié)構(gòu)具有顯著的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

H8：能源價格對于交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)具有顯著的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

H9：能源價格對于技術(shù)進(jìn)步具有顯著的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

H10：能源價格對于交通運輸周轉(zhuǎn)總量具有顯著的調(diào)節(jié)效應(yīng)。

17邏輯模型

基于前文分析，將上述假設(shè)進(jìn)行綜合，可以得到交通運輸碳排放強度與經(jīng)濟(jì)環(huán)境、結(jié)構(gòu)因素、技術(shù)進(jìn)步、運輸總量以及能源價格之間關(guān)系的邏輯模型（見圖2）。其中括號內(nèi)的正負(fù)號表示各影響因素對交通運輸業(yè)碳排放強度的影響方向。H7～H10僅驗證影響的顯著程度，故不標(biāo)明方向。

2模型與研究方法

21模型設(shè)計

22研究方法

本文采用層級回歸方法進(jìn)行分析。為了考察能源價格對交通運輸碳排放強度的影響，在進(jìn)行層級回歸時，首先將經(jīng)濟(jì)環(huán)境變量（人均GDP）放入模型1進(jìn)行研究，接下來將經(jīng)濟(jì)環(huán)境變量作為控制變量，將其他預(yù)測變量放入模型2，然后將調(diào)節(jié)變量能源價格放入模型3，最后將交互變量放入模型4。綜合評價模型中式（1）～式（4）即為本文層級回歸分析基礎(chǔ)模型。

23數(shù)據(jù)來源

根據(jù)研究設(shè)計需要，選取1988～2010年統(tǒng)計數(shù)據(jù)。所有數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒》（1996～2012）[17]。同時，周轉(zhuǎn)總量數(shù)據(jù)的獲取方式為：采用客/貨運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)[6]將客運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換為貨運周轉(zhuǎn)量，并與原始貨運周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)相加?？茖W(xué)技術(shù)知識存量算法與參數(shù)來自馮泰文等[10]。對于文中個別指標(biāo)所缺失的數(shù)據(jù)，查閱相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行修補。

3結(jié)果與討論

31結(jié)果分析

模型的參數(shù)估計結(jié)果如表1所示。參數(shù)后括號內(nèi)的值為回歸模型參數(shù)估計的t統(tǒng)計量。從各回歸模型的R2和F統(tǒng)計值來看，各模型的擬合均較好，其中Model 1在10%顯著水平下具有顯著性，其余模型在1%顯著水平下具有顯著性。

經(jīng)過前文分析，可獲得以下結(jié)論：

（1）能源價格變化對我國交通運輸能源碳排放強度沒有顯著影響。 過去20年間，我國能源價格顯著上升，但其節(jié)能減排效果卻并不顯著，統(tǒng)計結(jié)果也沒有支持可以通過提高能源價格促進(jìn)交通運輸碳減排的假設(shè)。這說明交通運輸業(yè)雖然具有能源密集的特征，但交通運輸行為決策的影響因素眾多，交通運輸服務(wù)產(chǎn)品的消費者和出行者并不太在意價格因素，交通運輸服務(wù)產(chǎn)品的價格彈性較小。

（2）能源價格上漲有利于交通運輸能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，但其并不能對交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步和交通運輸周轉(zhuǎn)總量起到顯著的調(diào)節(jié)作用。 我國交通運輸耗煤主要用于鐵路運輸，煤價上漲加上電價相對低廉能夠促進(jìn)鐵路行業(yè)轉(zhuǎn)向碳排放強度更低的電能，但由于我國交通運輸能源結(jié)構(gòu)變化無法對碳排放強度產(chǎn)生顯著影響，所以能源價格對交通運輸能源結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)效應(yīng)并不能對整個行業(yè)的碳減排起到顯著的促進(jìn)作用。同時，對于我國交通運輸業(yè)而言，能源價格上升無法對周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步和周轉(zhuǎn)總量等影響因素產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)作用，進(jìn)而長期有效地促進(jìn)交通運輸行業(yè)的節(jié)能減排。這是因為交通運輸行業(yè)的碳排放強度與運輸需求（包括運輸周轉(zhuǎn)總量需求和需求參數(shù)偏好，即對速度、舒適度、便捷度、柔性和服務(wù)頻率等參數(shù)的偏好）密切相關(guān)。單純的能源價格上升無法對交通運輸節(jié)能減排起到有效的促進(jìn)作用。

（3）經(jīng)濟(jì)增長、技術(shù)進(jìn)步以及交通運輸模式中航空和道路運輸?shù)谋壤黾訉煌ㄟ\輸碳排放強度的增加起到了促進(jìn)作用。 由于我國仍處于發(fā)展中階段，經(jīng)濟(jì)增長方式低效而粗放，環(huán)境管制缺失。在此背景下，一方面，隨著經(jīng)濟(jì)增長，我國客貨運周轉(zhuǎn)量迅速上升；另一方面，隨著居民可支配收入的提高，國人傾向于選擇更加迅速、便捷、舒適的高碳交通運輸方式，并愿意為其支付更高的成本。因此，經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)了交通運輸碳排放強度的上升。同時，技術(shù)進(jìn)步在交通運輸業(yè)的實際應(yīng)用主要體現(xiàn)為滿足用戶人性化需求，而非提高行業(yè)效率，也對交通運輸碳排放強度增長起到了促進(jìn)作用。最后，由于航空和道路運輸屬于高碳交通模式，兩者在運輸總量中份額的增長顯然會促進(jìn)交通運輸碳排放強度上升。

4政策建議

本研究結(jié)果表明，能源價格變化并不能對我國交通運輸碳排放強度產(chǎn)生顯著影響，也不能對交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步、周轉(zhuǎn)總量產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)效應(yīng)。雖然能源價格上升有助于交通運輸能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化，但該作用難以通過傳導(dǎo)作用有效促進(jìn)交通運輸碳減排。我國經(jīng)濟(jì)增長、技術(shù)進(jìn)步和交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)變化促進(jìn)了交通運輸碳排放強度增加。結(jié)合研究結(jié)論，可以提出以下政策建議：

（1） 制定稅收政策時，不可夸大資源環(huán)境稅在交通運輸領(lǐng)域的碳減排作用。 通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格既無法直接促進(jìn)交通運輸碳減排，也不能通過對其他影響因素的調(diào)節(jié)效應(yīng)而間接促進(jìn)交通運輸碳排放強度降低。因此，僅通過資源環(huán)境稅難以達(dá)到促進(jìn)交通運輸碳減排的效果。同時，由于資源環(huán)境稅會提高整個交通運輸業(yè)的成本，將抑制低收入人群的交通需求，并增加我國工業(yè)、農(nóng)業(yè)和物流業(yè)等行業(yè)的成本，對社會福利和社會經(jīng)濟(jì)將會產(chǎn)生不利影響。

（2）進(jìn)行深入調(diào)查，根據(jù)托運人和出行者的行為偏好，設(shè)計基于需求管理的低碳交通系統(tǒng)治理政策。 目前我國正處于環(huán)境庫涅茨曲線的左邊，隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步增長，伴隨技術(shù)進(jìn)步和交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)惡化，交通運輸碳排放強度可能進(jìn)一步上升。建議政府和交通運輸規(guī)劃管理部門從托運人和出行者交通需求管理角度出發(fā)，對行為人的決策進(jìn)行引導(dǎo)，設(shè)計出符合托運人和出行者交通需求的低碳交通系統(tǒng)治理政策。例如，采用多式聯(lián)運或者發(fā)展城市軌道交通和快速公交等策略，在滿足托運人和出行者對速度、舒適度和便捷度等因素的需求的基礎(chǔ)上，降低整個交通系統(tǒng)的碳排放強度。

（3） 綜合運用多種政策手段，發(fā)揮我國交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進(jìn)步的碳減排潛力。 根據(jù)其他國家經(jīng)驗，結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進(jìn)步能夠有效促進(jìn)交通運輸碳排放強度降低?？墒嵌嗄陙碛捎诮煌ㄟ\輸規(guī)劃和環(huán)境管理的粗放，我國交通運輸結(jié)構(gòu)趨于惡化，技術(shù)進(jìn)步對交通運輸碳減排的促進(jìn)作用也沒有發(fā)揮出來。但也正因為這個原因，我國交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進(jìn)步具有較大的碳減排潛力。建議政策制定者綜合應(yīng)用交通運輸規(guī)劃、法律法規(guī)、審批制度、財務(wù)制度、稅費政策等多種措施，促進(jìn)我國交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進(jìn)步的碳減排潛力更好地發(fā)揮。

綜上所述，過去20年來雖然我國能源價格顯著上升，但并未對我國交通運輸碳排放強度的上升起到抑制作用。同時能源價格上升對交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步和交通運輸總量都沒有產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)作用。因此在交通運輸領(lǐng)域，希望通過征收資源環(huán)境稅來降低交通運輸碳排放強度的構(gòu)想目前是無法實現(xiàn)的。我國現(xiàn)在正處于交通運輸能源庫茲涅茨曲線的左端，僅依靠自由市場經(jīng)濟(jì)中的交通運輸結(jié)構(gòu)變化和技術(shù)進(jìn)步無法有效促進(jìn)交通運輸碳減排。建議政府綜合運用交通運輸規(guī)劃、法律法規(guī)、審批制度、財務(wù)制度、稅費政策等多種措施，從促進(jìn)交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進(jìn)步入手，在滿足托運人和出行者交通需求偏好的基礎(chǔ)上，引導(dǎo)托運人和出行者作出更加綠色低碳的交通行為決策，達(dá)到建設(shè)低碳交通運輸體系的目的。

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篇4

關(guān)鍵詞：公路交通運輸，節(jié)能減排，方法

中圖分類號： TE08 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

在堅持節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境成為我國的基本國策的背景下，節(jié)能減排將會是一項事關(guān)長遠(yuǎn)的事業(yè)。在當(dāng)前城市化、工業(yè)化快速推進(jìn)的背景下，如何在交通運輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排、低碳出行，值得探討。

1 交通運輸節(jié)能減排的現(xiàn)狀

近年來，我國通過推進(jìn)低碳交通運輸體系試點城市建設(shè)，深化“車、船、路、港”千企行動等，初步形成了各級交通運輸主管部門發(fā)揮主導(dǎo)作用，各級交通企事業(yè)單位積極行動，全員參與，全行業(yè)因地制宜，大力推進(jìn)交通運輸節(jié)能減排的有效工作機(jī)制和良好局面。注重政策法規(guī)建設(shè)與完善，先后頒布了一系列指導(dǎo)交通節(jié)能減排工作的綱領(lǐng)性文件。印發(fā)了近30項公路、水路節(jié)能減排的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，初步形成了包括法規(guī)、規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范等多層次的交通節(jié)能減排制度體系。設(shè)立交通運輸節(jié)能減排專項資金，大力推廣交通節(jié)能減排新技術(shù)、新產(chǎn)品、新設(shè)備、新材料及可實現(xiàn)交通節(jié)能減排的操作法、工作法。探索研究交通運輸行業(yè)減緩和適應(yīng)氣候變化的基本發(fā)展路徑，參與政府間氣候變化專門委員會的政府評審工作，組織開展“國際海運溫室氣體減排市場機(jī)制”等研究，組團(tuán)出席“海上環(huán)境保護(hù)委員會會議”及“聯(lián)合國氣候變化框架公約”談判的相關(guān)會議，有效維護(hù)了行業(yè)發(fā)展和國家氣候變化談判的整體利益。

交通節(jié)能減排不但涉及多層次的環(huán)境問題，而且也涉及極其廣泛的社會經(jīng)濟(jì)層面，對一個國家的經(jīng)濟(jì)增長、就業(yè)保障和財政稅收等都有十分重大的影響。加之我國當(dāng)前亟需培育“自主品牌”，發(fā)展壯大交通產(chǎn)業(yè)；我國的交通節(jié)能減排技術(shù)，基本上是由國家研究機(jī)構(gòu)和大學(xué)研究機(jī)構(gòu)聯(lián)合國有企業(yè)承擔(dān)開發(fā)等這些特殊政策背景，使得我國交通節(jié)能減排政策體系的完善成了涉及政府相關(guān)管理部門、產(chǎn)業(yè)界、“自主品牌”企業(yè)、機(jī)動車保有者與公共交通消費者等多方利益群體的利害關(guān)系的一種博弈。其次，2 0 1 0年我國交通能源消耗量占世界能源消耗總量的6%，預(yù)計到2030—2050年，該數(shù)值將上升至10%～11%。同時，我國政府向世界鄭重承諾到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的減排目標(biāo)。從全球范圍來看，交通運輸業(yè)在世界能源消費和溫室氣體排放中所占比重均超過20%。因此，在快速增長的交通能源消耗量和較高標(biāo)準(zhǔn)的中長期節(jié)能減排目標(biāo)雙重壓力下，我國交通運輸節(jié)能減排的形勢日益嚴(yán)峻。最后，我國當(dāng)前面臨著交通運輸結(jié)構(gòu)性節(jié)能減排的潛力尚不能充分發(fā)揮，科技創(chuàng)新對節(jié)能減排的支撐力度還需加強，節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測考核體系還有待健全，低碳交通運輸體系建設(shè)也任重道遠(yuǎn)等一系列問題。

2 公路交通運輸領(lǐng)域的節(jié)能減排方法

建議在大力優(yōu)先發(fā)展公共交通，綜合推進(jìn)制度性、結(jié)構(gòu)性、技術(shù)性、管理性及出行方式節(jié)能減排的基礎(chǔ)上，強化科技創(chuàng)新，健全交通能源消耗與碳排放統(tǒng)計監(jiān)測考核體系，推進(jìn)低碳交通運輸體系建設(shè)。具體以突破政策瓶頸和融合智能技術(shù)為推手。

推行“限新驅(qū)舊”。推行兼顧地區(qū)差異性的“限新驅(qū)舊”策略?！跋扌隆本褪窃谛萝囀袌鲋粚嵭泄?jié)能減排的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，且根據(jù)“自主品牌”企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的步伐、逐步提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；而對“自主品牌”企業(yè)不具有技術(shù)優(yōu)勢的傳統(tǒng)汽、柴油新車，則不實施按照新車技術(shù)水平優(yōu)劣而實施的財政稅收補貼措施。這樣的政策措施既能逐步提高新車市場的節(jié)能減排技術(shù)水平，又不會出現(xiàn)財政稅收補貼措施向技術(shù)水平居優(yōu)勢地位的跨國公司產(chǎn)品傾斜的局面，有利于“自主品牌”汽車的生存和發(fā)展?！膀?qū)舊”就是對超過一定年限的老舊車型實行“獎勵報廢、懲罰保有”的財政或稅收措施，使促進(jìn)老舊車型報廢的“獎罰并行”政策常態(tài)化、制度化和獎勵與懲罰資金的一體化。這樣能夠有步驟地從保有市場淘汰老舊車型，在穩(wěn)步提高社會保有總量平均節(jié)能減排水平的同時，為新車市場創(chuàng)造穩(wěn)定的新車需求。

鼓勵綠色車輛。鼓勵發(fā)展綠色車輛。我國自2010年6月試點綠色車輛補貼試點工作，但實際成效不佳。建議現(xiàn)階段參考成功推行綠色車輛的國外案例，如新加坡對綠色小轎車、公共汽車及商務(wù)車、電動摩托車的補貼分別達(dá)到市場價40%、5%及10%的標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)提高補貼水平，注重完善綠色車輛基礎(chǔ)設(shè)施，強化技術(shù)研發(fā)，降低綠色車輛的生產(chǎn)成本，提高適用性。

完善公路交通控制系統(tǒng)。當(dāng)前我國道路交通系統(tǒng)采用的智能控制主要為倒計時信號，無法實現(xiàn)流量管理，難以有效疏導(dǎo)交通擁堵。建議開發(fā)和安裝能不斷收集交通數(shù)據(jù)（自動監(jiān)測車輛和行人），進(jìn)而根據(jù)流量，能實現(xiàn)自動、按時序、協(xié)調(diào)分配信號的自適應(yīng)信號交通控制系統(tǒng)。全面啟動公交優(yōu)先計劃，在各交叉路口配置公交優(yōu)先檢測裝置，對接近通過公交適當(dāng)延長綠燈時間予以放行。安裝智能旋轉(zhuǎn)閃爍道釘、配備倒計時計時器和音頻信號等，規(guī)范駕駛，減少突發(fā)事故。

強化交通監(jiān)測和執(zhí)法系統(tǒng)。我國當(dāng)前公路交通節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測工作基礎(chǔ)薄弱，缺少長期的數(shù)據(jù)積累，運輸、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運營各環(huán)節(jié)能耗量缺乏較為準(zhǔn)確、可信的數(shù)據(jù)來源，導(dǎo)致無法科學(xué)全面地評價交通行業(yè)的節(jié)能水平和節(jié)能減排成效。建議研發(fā)并推行客、貨車及內(nèi)河船舶遠(yuǎn)程能耗與排放在線監(jiān)測系統(tǒng)，搭建在線監(jiān)測數(shù)據(jù)接收、分析平臺，逐步健全交通運輸運營各環(huán)節(jié)能耗與排放統(tǒng)計監(jiān)測數(shù)據(jù)庫。加強智能事件管理系統(tǒng)的建設(shè)，提升自動監(jiān)測事故和擁堵且能迅速派遣救援車輛和傳播擁堵信息方面的能力。在主要路口配置能自動檢測超速、闖紅燈且可實現(xiàn)車牌識別的高速攝像監(jiān)測系統(tǒng)以及可連續(xù)監(jiān)測、準(zhǔn)確識別侵權(quán)車輛的公交專用車道智能執(zhí)法系統(tǒng)。

健全公路交通信息管理系統(tǒng)。交通信息管理系統(tǒng)的主要功能是收集、處理和共享實時路況信息，方便旅客通過固定或移動平臺，提前修改或完善行程規(guī)劃。建議近期通過完善綜合公共交通地圖，健全公共交通出行實時信息，推廣車載信息服務(wù)系統(tǒng)和出租車預(yù)訂系統(tǒng)，在中心城區(qū)配置智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、啟用動態(tài)緊急車輛優(yōu)先計劃等措施，進(jìn)一步健全交通信息管理系統(tǒng)?？煽康慕煌ㄐ畔⒐芾硐到y(tǒng)可以幫助交通運輸主管部門疏導(dǎo)交通擁堵，提高效率，有效推進(jìn)交通運輸節(jié)能減排工作。

改進(jìn)公路交通收入管理系統(tǒng)?？焖?、準(zhǔn)確地支付公交車費和車輛通行費是非常重要的，關(guān)系到交通系統(tǒng)的安全平穩(wěn)與健康。建議政府主管部門在結(jié)合實際、統(tǒng)籌全局的基礎(chǔ)上，重新評估公共交通及設(shè)施的相關(guān)收費標(biāo)準(zhǔn)，加大財政補貼，健全收入管理系統(tǒng)。試用集各類公共交通費、停車費及車輛過路費于一體的智能交通卡，推廣不停車收費技術(shù)，依托遠(yuǎn)程能耗與排放在線統(tǒng)計監(jiān)測，實施差別收費。

3 結(jié)語

綜上所述，在公路交通運輸領(lǐng)域，要把推動節(jié)能減排作為貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和實現(xiàn)跨越發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的重要抓手，要立足于低碳交通運輸體系建設(shè)，以提高能源利用率、降低二氧化碳排放量為核心，采取有力措施，全面推進(jìn)公路交通運輸領(lǐng)域節(jié)能減排工作。

參考文獻(xiàn)：

[1] 杜曉鑫 交通運輸中節(jié)能減排工作的適用分析[J] 現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息 2012-05

[2] 張在龍 基于可持續(xù)發(fā)展的我國道路運輸業(yè)節(jié)能減排研究[D] 西南交通大學(xué) 2009

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1月1日起率先進(jìn)行營業(yè)稅改革試點，并將交通運輸業(yè)作為營業(yè)稅改征增值稅（下文稱營改增）兩大行業(yè)之一。

一、交通運輸業(yè)營改增的必要性分析

（1）是完善流轉(zhuǎn)稅稅收制度的需要。增值稅的征收主要體現(xiàn)在增值上面，因此，增值稅征稅范圍越廣，越有利于消除運輸行業(yè)的重復(fù)征稅。運輸是貨物或者服務(wù)生產(chǎn)或者消費過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)，是商品價值增加的過程。但是現(xiàn)行的稅制將本質(zhì)上屬于生產(chǎn)過程延續(xù)的交通運輸業(yè)排除在增值稅征稅范圍之外，于是造成增值稅抵扣鏈條中斷，而將運輸業(yè)就收入全額征收營業(yè)稅，納入到營業(yè)稅的征稅范圍，不能抵扣已經(jīng)繳納的增值稅額，從而造成重復(fù)征稅，加重了納稅人負(fù)擔(dān)。同時，現(xiàn)行的增值稅稅法規(guī)定，一般納稅人支付的運費，在計征增值稅稅額時可以按運費的7%的抵扣率進(jìn)行抵扣，可能造成增值稅納稅人與運輸企業(yè)勾結(jié)，通過虛增運費的辦法來達(dá)到降低納稅額的目的，因為貨運發(fā)票為非增值稅專用發(fā)票，國家對其管控還不完善，貨運發(fā)票進(jìn)入增值稅抵扣環(huán)節(jié)之后，不利于增值稅的征收管理，使國家蒙受損失，影響稅收執(zhí)行效果。改征增值稅使用增值稅專用發(fā)票，使交通運輸成為增值稅鏈條中的一環(huán)，使運輸?shù)纳舷颅h(huán)節(jié)都能正常抵扣。（2）深化交通行業(yè)體制改革需要。目前在一些交通運輸企業(yè)中依舊存在不設(shè)置賬簿，或者賬目混亂，由于原始憑證保存殘缺不全或者取得不規(guī)范，在財務(wù)核算過程中無法準(zhǔn)確核算計稅依據(jù)的情況，多方面的情況說明現(xiàn)有營業(yè)稅收制度在運輸行業(yè)中己不能適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求。營改增之后由于國家對增值稅管理比較完善，這樣從外部促使運輸企業(yè)必將認(rèn)真地建賬、設(shè)賬，對財務(wù)工作要高度重視，通過一段時間的適應(yīng)之后，最終形成較為完善的會計核算體系。同時在營改增之后，還可以通過在外部交叉審計過程中，發(fā)現(xiàn)增值稅購銷雙方違法串通行為，到達(dá)相互制約的目的，最終能營造一個良好的市場秩序，減少運輸企業(yè)的不正當(dāng)競爭。（3）促進(jìn)公共交通行業(yè)發(fā)展及環(huán)境保護(hù)的需要。當(dāng)前，由于我國城市私人機(jī)動車數(shù)量迅猛增長，是城市遇到大量新的問題，比如交通擁堵，環(huán)境污染嚴(yán)重。因此，現(xiàn)在各個地方政府大力發(fā)展國公共交通行業(yè)，倡導(dǎo)人們盡量多的選擇公共交通方式出行，比如公交車，地鐵等，來緩解城市擁堵和減少環(huán)境污染。但是由于當(dāng)前原油價格不斷升高，導(dǎo)致公共交通的基本動力汽柴油價格也水漲船高，再加上電力價格也面臨提價的局面，使得公共交通運營成本壓力增大，甚至部分企業(yè)不得不依靠政府補貼在虧本運轉(zhuǎn)。在營改增之后，公共運輸企業(yè)就可以通過燃油、電力以及新增設(shè)備的成本先抵扣再繳納增值稅，這樣極大地減輕了企業(yè)的稅負(fù)，提高企業(yè)運營的積極性。同時在稅收制度穩(wěn)定之后，可以嘗試降低或者免除公交行業(yè)的稅負(fù)，促使其為城市發(fā)展做貢獻(xiàn)。（4）提高運輸企業(yè)技術(shù)改造的能力。運輸業(yè)是資本密集型行業(yè)，固定資產(chǎn)在企業(yè)資產(chǎn)中占的比例較高，同時我國交通運輸行業(yè)普遍存在設(shè)備陳舊，運輸過程中耗油量大、污染嚴(yán)重的狀況，在營改增之后會降低企業(yè)的稅負(fù)，企業(yè)有更多的資金可以進(jìn)行業(yè)技術(shù)改造和設(shè)備更新，從而可以降低油耗、減少污染，是企業(yè)甚至整個社會形成一種良性循環(huán)的發(fā)展模式。

二、交通運輸業(yè)改征稅的可行性分析

（1）交通運輸業(yè)物耗比重較大并能夠清楚計量。隨著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通運輸業(yè)運行環(huán)境得到極大改善，交通運輸業(yè)作為產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)作用發(fā)揮越來越明顯。交通運輸業(yè)中外購的貨物、外購的勞務(wù)與新增固定資產(chǎn)的物耗比重較大并且能夠得到清楚計量。在實行營改增之后，其外購的貨物、勞務(wù)以及新增的固定資產(chǎn)就可以進(jìn)行進(jìn)項稅額抵扣，這一舉措必將大幅度地降低企業(yè)的稅收稅負(fù)，提高企業(yè)的競爭力。（2）信息管稅提供技術(shù)支持。目前我國實施了以加強增值稅稅收管理為目標(biāo)的“金稅”工程，進(jìn)一步加強對增值稅的監(jiān)控，基本做到了全面申報、數(shù)據(jù)完整、網(wǎng)絡(luò)暢通，較好地發(fā)揮了對增值稅專用發(fā)票的有效監(jiān)控，實現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)。交通運輸業(yè)改征增值稅后，金稅工程必將提供良好的技術(shù)支持。一方面可以充分發(fā)揮金稅工程的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實現(xiàn)多部門間的信息共享，共同參與交通運輸業(yè)各階段的綜合整治工作，共享車輛、船舶管理的相關(guān)政策規(guī)定，把好運輸發(fā)票的領(lǐng)用、開具等各關(guān)口。另一方面完善信息管稅。交通運輸業(yè)改征增值稅，將主要依托于金稅工程，各地稅務(wù)機(jī)關(guān)將加強協(xié)作，通過稅收信息化，檢査發(fā)票的真實性以及運輸業(yè)務(wù)的真實性，實現(xiàn)車輛、運單和運費發(fā)票的一致。

三、完善營改增的建議

（1）進(jìn)一步調(diào)低交通運輸業(yè)的增值稅稅率。改征增值稅的交通運輸企業(yè)的稅負(fù)與原征收營業(yè)稅相比還是有所提高。根據(jù)專家測算結(jié)果，原征收營業(yè)稅的3%稅率大致相當(dāng)于現(xiàn)征收增值稅的9.6%的稅率，相比試點方案提出的11%增值稅稅率有1.4%的差距。這顯然不利于本行業(yè)改征增值稅措施的順利推行，與國家當(dāng)前大力發(fā)展以交通運輸為主的物流行業(yè)政策相違背，導(dǎo)致大部分企業(yè)會優(yōu)先選擇小規(guī)模納稅人來盡可能的規(guī)避高稅率的情況，而小規(guī)模納稅人在會計制度及會計信息方面要求相對較低，可能會使該行業(yè)統(tǒng)計信息失真，影響稅制改革的決策。此外，針對混業(yè)經(jīng)營中如何區(qū)分運輸服務(wù)與運輸輔助服務(wù)的情況也要有所界定。目前的規(guī)定是對于混業(yè)經(jīng)營情況盡可能作區(qū)分，因為交通運輸行業(yè)是對其他行業(yè)資源的整合，實行供應(yīng)鏈管理，在實際經(jīng)營中，各項業(yè)務(wù)上下關(guān)聯(lián)，有時很難區(qū)分運輸服務(wù)與運輸輔助服務(wù)，如果人為強行劃分不僅不適應(yīng)現(xiàn)代物流運作的需要，也增加了稅收征管工作的難度。為此，有必要統(tǒng)一交通運輸主業(yè)及其輔助行業(yè)的稅率，盡可能減少稅率不同而帶來的征管麻煩。（2）進(jìn)一步增加抵扣的范圍?？蛇m當(dāng)增加增值稅進(jìn)項抵扣項目。建議對諸如過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進(jìn)項稅抵扣范圍；對占比較高但實務(wù)中又難以取得增值稅專用發(fā)票的支出，特別如燃油消耗等，建議測算合適的抵減比例，將這些項目的支出作為減計收入處理，計算進(jìn)項稅額。將存量機(jī)器設(shè)備和運輸工具根據(jù)具體情況，允許每年計提的折舊額中包含的進(jìn)項稅額核定為可抵扣進(jìn)項稅額。建議在開始試行階段，將大部分存量固定資產(chǎn)的進(jìn)項稅額納入抵扣范圍，并對“留抵”制度用適當(dāng)修改，逐步提高增值稅的征收率，最終實現(xiàn)基本稅率的統(tǒng)一。（3）要加強交通運輸業(yè)改征增值稅后稅收征管。從征管對象方面考慮，要加強對交通運輸業(yè)，特別是小規(guī)模納稅人的規(guī)范和監(jiān)督。交通運輸業(yè)改征增值稅后，增值稅前后環(huán)節(jié)的進(jìn)銷抵扣機(jī)制，關(guān)聯(lián)企業(yè)之間利潤額度調(diào)配、進(jìn)項稅額抵扣憑證取得時點確定、在一般納稅人與小規(guī)模納稅人之間的身份選擇等方面，都是可供增值稅納稅人稅務(wù)籌劃的重要契機(jī)。然而，目前我國增值稅領(lǐng)域的反避稅規(guī)范還比較薄弱，除了散見于國家稅務(wù)，總局規(guī)范性文件中的極少一部分條款外，就只有征管法中部分規(guī)定和增值稅暫行條例中關(guān)于調(diào)整、核定價格的某些單一條款了。為此，建議應(yīng)當(dāng)采取與企業(yè)所得稅法相類似的做法，從法律、法規(guī)、規(guī)章三個層面來研究交通運輸業(yè)改征增值稅后，對交通運輸業(yè)，特別是針對其中的小規(guī)模納稅人制定反避稅的“游戲規(guī)則”。（4）要加強發(fā)票的監(jiān)管，積極推行電子發(fā)票。近年來，隨著我國信息化水平不斷提高，納稅人之間通過網(wǎng)絡(luò)開展經(jīng)營活動已越來越頻繁，納稅人和稅務(wù)機(jī)關(guān)共借網(wǎng)絡(luò)資源，處理涉稅事項，將是今后信息化快速發(fā)展的必然趨勢。因此，交通運輸業(yè)改征增后，應(yīng)大力推廣電子發(fā)票。實行電子發(fā)票以后，借助開具發(fā)票“點對點”的特點，交易雙方發(fā)生一筆業(yè)務(wù)，發(fā)票幵具的信息都會即時、準(zhǔn)確、自動進(jìn)入稅務(wù)征管的系統(tǒng)，從而使每筆需開具發(fā)票的交易信息，都會準(zhǔn)確地置于稅務(wù)征管系統(tǒng)控制之下。實行電子發(fā)票，可以遏制稅款流失，規(guī)范市場秩序，優(yōu)化稅收征管環(huán)境，防止發(fā)票犯罪，減輕納稅人負(fù)擔(dān)，減少征收成本，從而提高稅務(wù)部門的行政效率，具有非常積極的意義。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]郭靜.《交通運輸業(yè)改征增值稅的探討》.現(xiàn)代商業(yè).2010（32）

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關(guān)鍵詞：交通運輸;信息化建設(shè);改善措施

信息技術(shù)商業(yè)化模式的推廣和普及對于企業(yè)管理理論和實踐帶來了重大變革和影響，信息化建設(shè)狀況和水平成為衡量企業(yè)管理水平和質(zhì)量的一個重要指標(biāo)。

一、企業(yè)信息化的內(nèi)涵

企業(yè)信息化是指利用以計算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為核心的現(xiàn)代信息技術(shù)，通過企業(yè)的內(nèi)部網(wǎng)和外部網(wǎng)，開發(fā)和利用信息資源，加速信息流通，實現(xiàn)信息資源共享，提高信息利用能力，減少企業(yè)交易成本，改變企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和決策方式，提高企業(yè)的創(chuàng)新能力、經(jīng)濟(jì)效益和市場競爭力。簡而言之是指在企業(yè)各項活動中逐步廣泛深入地運用計算機(jī)技術(shù)和通信技術(shù)相結(jié)合的信息技術(shù)和信息方法的過程;嚴(yán)格來講，它不僅僅是一個信息技術(shù)應(yīng)用的過程，它還在很大程度上是指企業(yè)管理理論、方法與體制的更新與適應(yīng)的過程，也就是說企業(yè)信息化就是企業(yè)利用現(xiàn)代信息技術(shù)，通過信息資源的深化開發(fā)和廣泛利用，不斷提高生產(chǎn)、經(jīng)營、管理、決策的效率和水平，進(jìn)而提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)競爭力的過程，是企業(yè)信息流、物資流、資金流的有機(jī)統(tǒng)一，是一個包含多方面的系統(tǒng)工程。

二、交通運輸企業(yè)管理中的信息化建設(shè)的主要作用

1.推進(jìn)交通運輸信息化建設(shè)是發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的根本途徑。交通運輸是現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用最廣泛的領(lǐng)域之一。從世界交通運輸發(fā)展的一般規(guī)律看，信息技術(shù)的應(yīng)用程度深刻地影響著交通運輸現(xiàn)代化進(jìn)程，信息化是現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。在一定意義上講，沒有信息化，就沒有現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展，也就沒有交通運輸?shù)默F(xiàn)代化。充分發(fā)揮信息化在深入實施科技強交戰(zhàn)略中的先導(dǎo)作用，以信息化推進(jìn)交通運輸現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程，實現(xiàn)信息技術(shù)對運行監(jiān)測、管理服務(wù)領(lǐng)域的深度滲透與融合，從根本上提高交通運輸業(yè)整體科技含量和管理服務(wù)效能，推動交通運輸產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，這是發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的必由之路。

2.推進(jìn)交通運輸信息化建設(shè)是加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式的重要支撐。隨著現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的不斷推進(jìn)，深層次矛盾和問題日益凸顯，傳統(tǒng)的投資驅(qū)動型、資源依賴型發(fā)展方式已不可持續(xù)，加快轉(zhuǎn)變交通運輸發(fā)展方式刻不容緩。充分運用信息化手段，以全行業(yè)綜合性和區(qū)域性重大信息化工程為帶動，積極推動互聯(lián)互通、信息共享和業(yè)務(wù)協(xié)同，深化交通運輸電子政務(wù)和電子商務(wù)應(yīng)用，提升政府交通運輸部門科學(xué)決策和管理服務(wù)效能，著力在信息化環(huán)境下強化各種運輸方式有效銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，提高運輸效率，節(jié)約能源資源，減少污染排放，這是推動交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的內(nèi)生動力。

3.推進(jìn)交通運輸信息化建設(shè)是提高運營管理水平和運行效率的有效手段。隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展和人民群眾生活水平的提高，居民出行和貨物運輸需求將更加旺盛，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備仍將保持較快的發(fā)展速度。

4.推進(jìn)交通運輸信息化建設(shè)是服務(wù)人民群眾安全便捷出行的重要載體。充分利用信息化手段，提升交通運輸安全監(jiān)管和應(yīng)急處置的監(jiān)測預(yù)警、通信保障和決策支持水平，推進(jìn)智能交通運輸系統(tǒng)建設(shè)，優(yōu)化運輸組織模式，加大公共信息服務(wù)力度，努力消除和減少不同出行方式、不同地區(qū)、城鄉(xiāng)間交通運輸信息服務(wù)的差異，這是確保廣大人民群眾安全便捷出行的重要保證。

三、交通運輸企業(yè)信息化建設(shè)主要問題

1.對交通運輸信息化的戰(zhàn)略意義及重要作用認(rèn)識不足。各級行政主管部門推動行業(yè)信息化，特別是引導(dǎo)運輸企業(yè)發(fā)展信息化的方式和手段不足，面向社會提供信息服務(wù)的力度不夠。

2. 信息化管理體制需進(jìn)一步完善。信息化管理部門的工作與各業(yè)務(wù)管理部門的工作協(xié)調(diào)不夠，信息系統(tǒng)的運行、管理、維護(hù)機(jī)構(gòu)尚不健全，難于保障信息化建設(shè)的持續(xù)發(fā)展。

3.復(fù)合型管理和建設(shè)人才、信息資源管理人才缺乏，制約了信息化工作的開展，信息知識培訓(xùn)和技能教育普及程度不夠。

4.信息資源沒有被有效的利用。未建立起規(guī)范化、制度化的信息管理機(jī)制和信息共享機(jī)制;信息化標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、政策法規(guī)建設(shè)緩慢。

5.交通信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足。

四、完善交通運輸企業(yè)信息化建設(shè)的措施和建議

1.建立健全信息化管理體制，完善機(jī)構(gòu)

建立健全各級交通行政主管部門的信息化工作管理機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌信息化建設(shè)中的重大方針政策。建立和完善運行維護(hù)和信息處理機(jī)構(gòu)，保證交通信息化建設(shè)可持續(xù)進(jìn)行。成立管理專家、經(jīng)濟(jì)分析專家、信息技術(shù)專家組成的專家組，為行業(yè)信息化發(fā)展建設(shè)提出建議，為重大和關(guān)鍵信息化項目把關(guān)。

2.建立有利于信息化發(fā)展的環(huán)境

科學(xué)編制信息化發(fā)展規(guī)劃：信息化發(fā)展5年規(guī)劃的編制應(yīng)采用滾動式方法，適時調(diào)整，以適應(yīng)信息技術(shù)的發(fā)展。

建立有利于信息化發(fā)展的政策體系：制定信息資源管理辦法、建立鼓勵各業(yè)務(wù)部門積極參與信息化建設(shè)的機(jī)制，建全網(wǎng)絡(luò)管理、數(shù)據(jù)保護(hù)、信息安全等方面的相關(guān)配套措施，完善有關(guān)電子業(yè)務(wù)往來的法規(guī)，鼓勵國內(nèi)企業(yè)參與交通信息化重大工程和重點應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)。

抓緊制定重點工程的系列標(biāo)準(zhǔn)：以應(yīng)用為導(dǎo)向，完善交通信息化標(biāo)準(zhǔn)體系，加快制定交通信息化重大工程和重點應(yīng)用系統(tǒng)所需的一系列規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，對已有的國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和建議標(biāo)準(zhǔn)開展各種形式的宣貫，為系統(tǒng)建設(shè)和資源共享奠定基礎(chǔ)。

加大對信息資源開發(fā)利用的力度：信息資源的開發(fā)是一個長期積累、不斷更新的過程，不能將信息資源開發(fā)作為一次性建設(shè)項目，要有相對穩(wěn)定、專業(yè)水平較高、業(yè)務(wù)素質(zhì)較強的信息采集、管理、分析的專職隊伍長期從事這一工作。

3.完善網(wǎng)絡(luò)、信息安全保密體系

安全體系中采用的設(shè)備應(yīng)符合國家安全保密的有關(guān)規(guī)定，選擇技術(shù)成熟的產(chǎn)品。安全保密體系的建設(shè)要系統(tǒng)化、系列化，并建立健全網(wǎng)絡(luò)、信息安全管理機(jī)制，實行信息資源的分級、分類管理，做好信息資源和數(shù)據(jù)在采集提供、使用上的安全保密工作。

4.多渠道解決信息化建設(shè)資金

為了加快交通運輸信息化建設(shè)，應(yīng)采用投資多元化、多渠道的體制，由中央政府制定規(guī)劃，國家、地方、企業(yè)、社會共同投資，進(jìn)行交通運輸信息化建設(shè)。

5.以交通運輸企業(yè)信息化為基礎(chǔ)，以INTERNET網(wǎng)絡(luò)為依托，建設(shè)面向社會的交通運輸物流系統(tǒng)和電子商務(wù)系統(tǒng)

交通行政主管部門應(yīng)以行政和市場手段，引導(dǎo)、扶持交通運輸企業(yè)積極采用信息技術(shù)改造、發(fā)展自身的生產(chǎn)、服務(wù)方式和能力;鼓勵企業(yè)充分利用INTERNET網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建物流系統(tǒng)和電子商務(wù)系統(tǒng)，面向社會提供交通信息服務(wù);鼓勵企業(yè)之間信息的互通共享。采用由點及面的策略，逐步形成覆蓋全國的交通運輸信息資源服務(wù)網(wǎng)。向社會提供全面的交通運輸信息和電子商務(wù)服務(wù)。

6.保證信息化建設(shè)各環(huán)節(jié)所需資金

信息化建設(shè)不是一次性投資的項目，而是一個動態(tài)、不斷更新的過程。它應(yīng)包括計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、通信等環(huán)境平臺、信息資源開發(fā)、應(yīng)用項目開發(fā)的建設(shè)及其有關(guān)的管理和運行維護(hù)。這些都需要長期、持續(xù)的資金保證。應(yīng)采取多種方式，確保信息化過程中所需的各項資金。

7.提高行業(yè)素質(zhì)

加強專業(yè)培訓(xùn)和社會培訓(xùn)，不斷提高全體企業(yè)、事業(yè)單位信息從業(yè)人員的素質(zhì)。通過信息知識和計算機(jī)、因特網(wǎng)技能考試，并形成制度和考核標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)造就信息化建設(shè)所需的各類復(fù)合型人才，建立良好的人才引進(jìn)和使用機(jī)制，創(chuàng)造吸引優(yōu)秀人才的政策環(huán)境。

8.加強國際技術(shù)交流與合作

針對信息化發(fā)展的需要，選準(zhǔn)關(guān)鍵技術(shù)，開展多渠道的國際交流與合作。在提高我們自己研究人員水平的同時，發(fā)現(xiàn)并引進(jìn)國外高水平信息資源開發(fā)和管理人才;在重大信息技術(shù)和設(shè)備引進(jìn)過程中，加強培訓(xùn)和引進(jìn)消化吸收。

五、結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展以及知識經(jīng)濟(jì)時代的到來，21 世紀(jì)的企業(yè)管理和工程項目管理必將走向信息化，企業(yè)間的競爭將越來越依賴于信息技術(shù)。交通運輸企業(yè)為了生存，在市場競爭日趨激烈、資源短缺的情況下，必須尋求最高的效益、效率和最小的消耗，將企業(yè)、經(jīng)營、管理等作為一個整體進(jìn)行考慮，以尋求整體最優(yōu)化的生產(chǎn)經(jīng)營策略，取代原來的局部計算機(jī)應(yīng)用和單一的生產(chǎn)經(jīng)營模式，提升企業(yè)核心競爭能力。因此，在當(dāng)今的信息時代，積極推進(jìn)企業(yè)信息化的建設(shè)進(jìn)程，促進(jìn)企業(yè)在風(fēng)云萬變的市場中可持續(xù)發(fā)展是至關(guān)重要的。

總之，交通運輸信息化建設(shè)以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通運輸服務(wù)為宗旨。因此，必須進(jìn)一步解決客觀現(xiàn)實存在的問題，充分調(diào)動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導(dǎo)和推進(jìn)交通運輸信息化發(fā)展，全面提高交通運輸企業(yè)持續(xù)綜合競爭力，為公眾提供更好的交通運輸服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]林達(dá)銘.信息化是實現(xiàn)城市交通新的跨越式發(fā)展的必由之路[J].城市交通世界 2004（7）.

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一、行政執(zhí)法的體制機(jī)制情況

縣交通運輸局設(shè)4個內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu),分別是辦公室、行政服務(wù)股、財務(wù)股、綜合股，下屬3個事業(yè)單位，分別為縣公路運輸管理所（副科級）、縣港航管理所（副科級）、縣縣鄉(xiāng)公路管理站（正股級）?？h交通運輸局機(jī)關(guān)行政編制為10名。多年來，我局行政執(zhí)法隊伍基本上由縣人社部門分配，通過崗前培訓(xùn)、考核進(jìn)入執(zhí)法崗位，法律知識不夠豐厚牢固，執(zhí)法業(yè)務(wù)不夠熟悉。

在運政執(zhí)法隊伍能力建設(shè)方面，采取組織集中培訓(xùn)、參加省市培訓(xùn)等方式，有針對性地在全所執(zhí)法人員中開展專門的法律法規(guī)專業(yè)知識培訓(xùn)活動。加強對行政處罰行為的監(jiān)督，嚴(yán)格要求稽查人員在行政處罰中堅持合法性與合理性，處罰與教育相結(jié)合，推行“陽光執(zhí)法、文明行政”工作理念。

在交通執(zhí)法硬件建設(shè)方面，我局在資金比較困難的情況下，努力改善執(zhí)法條件，先后配備了4輛執(zhí)法專用車輛，裝備了對講機(jī)、錄音筆、攝像機(jī)、照相機(jī)等執(zhí)法攝像、錄音、通訊設(shè)備。

二、行政審批制度改革情況

縣交通運輸局認(rèn)真對照行政許可要求和規(guī)定，對現(xiàn)有的行政審批項目逐項進(jìn)行清理，凡規(guī)定要取消的項目堅決予以取消，依法保留了縣鄉(xiāng)公路建設(shè)項目施工許可、港口工程竣工驗收、道路旅客運輸、機(jī)動車維修、駕駛員培訓(xùn)、農(nóng)村客運班線、客運站、貨運站、貨物運輸?shù)?2個行政許可項目、5個保留實施的投資項目審批項目。依托行政監(jiān)察網(wǎng)和政府信息公開平臺對保留的行政許可事項和投資項目的審批程序的流程予以了公布。

三、防范、化解社會矛盾情況

去年以來，從、機(jī)關(guān)效能投訴、三送熱線等途徑收集到的信息看，群眾所反映的內(nèi)容大部分涉及到公路建設(shè)與管理，公交運營，出租車經(jīng)營等問題。對群眾反映的問題，我們盡力整改，對一時無力整改的，積極做好溝通解釋工作。對全縣交通行業(yè)發(fā)展，我們按規(guī)劃、計劃搞好建設(shè)，全力優(yōu)化交通環(huán)境，努力提升交通運輸保障水平。全縣交通環(huán)境及運輸服務(wù)水平有了質(zhì)的提升，保持了全縣交通運輸行業(yè)安全穩(wěn)定。

四、全縣交通運輸法治工作存在問題和困難

1.人員文化素質(zhì)偏低，職工年齡老化。因現(xiàn)有公路運輸管理機(jī)構(gòu)和縣鄉(xiāng)公路管理機(jī)構(gòu)人員來源大部分都是從其它單位調(diào)入較多，年齡相應(yīng)偏大，文化水平普遍偏低（全日制大專以上學(xué)歷3人占總?cè)藬?shù)21%，40周歲以上7人占總?cè)藬?shù)50%），與當(dāng)前道路運輸行業(yè)迅猛發(fā)展的要求不相適應(yīng)。

2.人員工資自收自支編制與交通行政執(zhí)法崗位不相適應(yīng)。2009年成為油稅費改革前上述兩個機(jī)構(gòu)主要職責(zé)為征收公路養(yǎng)路費和運輸管理費，工資性質(zhì)為自收自支。成品油稅費改革后，工作職責(zé)轉(zhuǎn)為行政管理，開展交通執(zhí)法工作。因此，自收自支編制與擔(dān)負(fù)的行政執(zhí)法任務(wù)不相適應(yīng)，建議將運管所、縣鄉(xiāng)公路管理站編制性質(zhì)轉(zhuǎn)為財政全額撥款事業(yè)單位。

3.縣級交通部門未設(shè)置法制專門內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)，現(xiàn)場執(zhí)法與案件處理難于分離，給執(zhí)法管理帶來矛盾和困難。

4.有些行政許可事項縣級交通部門無法審批，建議不要下放縣級交通部門。如：縣鄉(xiāng)公路建設(shè)項目施工許可、縣鄉(xiāng)公路建設(shè)項目和公路修復(fù)項目竣工驗收、農(nóng)村渡口改渡建橋項目和可行性研究報告以及橋梁長度100米以上項目的施工圖設(shè)計審批和竣工驗收等。

五、加強交通運輸局建設(shè)的幾點建議

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關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū)；交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；經(jīng)濟(jì)一體化

中圖分類號：F127文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2020）30-0037-02

粵港澳大灣區(qū)的特殊性主要表現(xiàn)在廣東珠三角和港澳地區(qū)的經(jīng)濟(jì)制度、社會制度和內(nèi)部行政制度都不相同。這種差異不利于形成良好的對等協(xié)商對話關(guān)系，給該城市群內(nèi)部的聯(lián)系、分工、合作等造成了阻礙。

因為在短期內(nèi)是無法消除經(jīng)濟(jì)制度、社會制度和行政管理上的差異的，所以要推動粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域一體化，可以通過交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)作為切入點。

一、交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)與城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展文獻(xiàn)回顧

劉生龍、胡鞍鋼（2011）的研究提出，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度與我國的區(qū)域間貿(mào)易呈正相關(guān)關(guān)系。徐陽等（2013）的研究也表明，交通運輸體系網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)可以通過加強區(qū)域內(nèi)交流與合作及調(diào)整區(qū)域各產(chǎn)業(yè)間的比例關(guān)系等來促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?；裟荩?014）認(rèn)為，交通發(fā)展能讓區(qū)域間的要素更加自由地流動，并且能促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的多中心化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展。

回顧國外學(xué)者的研究，阿巴迪也通過研究強調(diào)了交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，認(rèn)為交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)有利于合理預(yù)測交通流量，減少城市經(jīng)濟(jì)一體化所需的成本。

本文旨在衡量交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上使用交通運輸效率這一指標(biāo)，交通運輸效率主要是指交通基礎(chǔ)設(shè)施要素投入與產(chǎn)出的比率衡量。

二、交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)對粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

（一）粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀分析

交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的完善，能降低在制度這一基礎(chǔ)上區(qū)域一體化發(fā)展的難度，促進(jìn)各地區(qū)人口和要素的流動，打破制度不同所產(chǎn)生的強大內(nèi)生障礙，使粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)得到更好的發(fā)展。

（二）指標(biāo)體系的構(gòu)建與測算

1.研究方法。本文在和傳統(tǒng)CCR和BCC模型對比之后，決定采用安卓森提出的超效率DEA模型測算城市綜合交通運輸效率。超效率DEA求解的具體模型如下：

上式中，Xm1中的m表示第m個決策單元首個投入指標(biāo)的數(shù)量，第m個決策單元中的第K個產(chǎn)出指標(biāo)的數(shù)量由Ymk表示。投入產(chǎn)出效率的綜合指數(shù)表示為？茲（0<？茲≤1），測算出的數(shù)值越高，表示該城市的綜合交通運輸效率越高。

2.指標(biāo)的選取與數(shù)據(jù)來源。綜合交通運輸效率的測量受到很多因素的影響，本文加入了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的“固定資產(chǎn)投資額”作為資本性投入變量，加入“運輸能源消耗”作為能源投入指標(biāo)并將各類能源進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化折算，用“周轉(zhuǎn)量”指標(biāo)使綜合交通運輸效率得到更好的表示。因為大部分城市管道運輸?shù)臄?shù)據(jù)并不完整，所以本文選擇以軌道交通和高速公路為主體的運輸方式進(jìn)行研究。本文選取了2009—2018年粵港澳大灣區(qū)11個城市進(jìn)行綜合交通運輸效率測算。

3.效率測算結(jié)果。具體測算結(jié)果（如下頁表所示）。

三、粵港澳大灣區(qū)交通運輸效率對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長影響測算結(jié)果的分析

分析下頁表中數(shù)據(jù)可知，香港、廣州、深圳、珠海、澳門、中山等城市的均值都超過了1.00，這些城市憑借雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)對眾多外來人口極具吸引力，在不斷擴(kuò)大交通容積量的同時提高效率，這樣高效低耗的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)能促進(jìn)城市更好的發(fā)展。核心城市自身的運輸網(wǎng)絡(luò)與小城市進(jìn)行了高效聯(lián)結(jié)，使得外圍城市綜合交通運輸效率相對提升，給粵港澳大灣區(qū)一體化和形成相對均衡的多極網(wǎng)絡(luò)格局打下堅實的基礎(chǔ)。

粵港澳大灣區(qū)各城市的綜合交通運輸效率穩(wěn)定在1左右，而在經(jīng)濟(jì)規(guī)模上保持領(lǐng)先優(yōu)勢的大城市綜合交通運輸效率都較高。由此可見，城市交通運輸發(fā)展是推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。

四、完善粵港澳大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)的政策建議

本文通過測算得出結(jié)論：城市綜合交通運輸效率的提升會給經(jīng)濟(jì)帶來正向影響。作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點區(qū)域，粵港澳大灣區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍有很大的提升空間，本文對此提出以下政策建議。

第一，推動各類交通運輸方式的銜接組合，使綜合交通運輸產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。在區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)中，單個城市作為不可分割的節(jié)點是沒有辦法形成完整的體系，作為個綜合運輸系統(tǒng)的分支，各類交通運輸方式也沒辦法形成一枝獨秀。

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【關(guān)鍵詞】交通運輸；管理體制；改革

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，交通運輸業(yè)不斷發(fā)展壯大，而隨著新形勢下市場競爭的加劇，交通運輸行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也越來越多。因此，進(jìn)行交通運輸管理體制改革是目前交通運輸業(yè)適應(yīng)新形勢發(fā)展的必然要求。交通運輸部門要理順與市場以及政府的關(guān)系，處理好改革與發(fā)展的關(guān)系，遵循可持續(xù)發(fā)展原則，創(chuàng)新交通運輸管理體制，為交通運輸業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更多的生機(jī)與活力。

1.交通運輸管理體制存在的主要問題

1.1交通運輸重點領(lǐng)域管理體制無法適應(yīng)新形勢發(fā)展需要

鐵路運輸作為交通運輸?shù)闹攸c領(lǐng)域，其管理模式無法適應(yīng)新形勢發(fā)展需要?，F(xiàn)行的鐵路運輸管理體制，管理主體多元化造成職責(zé)不清的狀況時有發(fā)生。同時，公路運輸中公路產(chǎn)權(quán)不明晰、政府的監(jiān)管職能沒有落實到位等現(xiàn)象導(dǎo)致了我國交通運輸管理的結(jié)構(gòu)性失調(diào)等問題，嚴(yán)重阻礙了交通運輸業(yè)的發(fā)展。因此，面對新形勢發(fā)展要求，必須針對交通運輸重點領(lǐng)域進(jìn)行體制改革。

1.2政府在交通運輸行業(yè)提供的公共服務(wù)尚不到位

在交通運輸領(lǐng)域，我國政府尚未建立完善的管理監(jiān)督體系，對于一些重點領(lǐng)域，政府監(jiān)管職能沒有有效發(fā)揮。在交通運輸資源供給方面，政府提供公共服務(wù)的效果亟待加強。政府對交通運輸?shù)墓芾砣鄙傩姓悦钜约笆侄蔚膮⑴c，交通運輸事業(yè)與其他事業(yè)的界限并不明確，使得我國交通運輸管理體制的規(guī)范性嚴(yán)重不足。

2.交通運輸管理體制改革的原則

2.1處理好政府與市場的關(guān)系

政府作為我國交通運輸體制改革的主要力量，承擔(dān)著提供公共服務(wù)、履行政府監(jiān)管職能的重要責(zé)任。因此，在新形勢下，交通運輸部門在進(jìn)行交通運輸體制改革時，要處理好政府與市場的關(guān)系。一方面，發(fā)揮市場經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢，優(yōu)化資源配置，使得交通運輸效益發(fā)揮最大化；另一方面，政府要對交通運輸體制改革進(jìn)行宏觀層面的控制，確保各項財政預(yù)算資金的及時下達(dá)，同時，政府要大力履行監(jiān)管職能，保證交通運輸體制改革符合社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，不可偏離發(fā)展軌道。

2.2處理好改革與發(fā)展的關(guān)系

改革的目的就是為了獲得更好的發(fā)展，同時發(fā)展也是為了進(jìn)一步促進(jìn)改革的實施。因此，政府、市場以及交通運輸部門要明確的認(rèn)識到交通運輸體制改革的目的是為了促進(jìn)我國交通運輸行業(yè)更好地發(fā)展，同時，要在交通運輸行業(yè)不斷發(fā)展的過程中探索更加有效的改革途徑。

2.3進(jìn)行體制創(chuàng)新

創(chuàng)新是改革發(fā)展的強大動力，在進(jìn)行交通運輸體制改革過程中，不僅要注重發(fā)展的穩(wěn)定性，還要注重發(fā)展的可持續(xù)性，不可因為眼前利益犧牲長遠(yuǎn)利益。同時，要學(xué)會借鑒實踐經(jīng)驗，不斷總結(jié)，協(xié)調(diào)各方面關(guān)系，推進(jìn)依法改革，進(jìn)行體制創(chuàng)新。

3.交通運輸管理體制改革的重點領(lǐng)域

3.1建立與綜合運輸體系相適應(yīng)的交通運輸管理體制

目前，隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高以及外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國綜合運輸體系已經(jīng)基本形成，因此，面對這一現(xiàn)實國情，需要建立與綜合運輸體系相適應(yīng)的交通運輸管理體制。綜合交通運輸管理體制的建立要體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、效益性以及科學(xué)性的特征，以點帶線，以線帶面，點線面結(jié)合。

3.2深化公路管理體制改革

公路管理體制改革是交通運輸管理體制改革中的重點內(nèi)容，公路管理體制改革需要從以下幾個方面出發(fā)：首先，明確交通運輸主管部門職責(zé)，科學(xué)劃分交通運輸部門權(quán)限，加強對公路建設(shè)、使用環(huán)節(jié)的監(jiān)督和控制；其次，科學(xué)規(guī)劃“兩個公路體系”建設(shè)，即將高速公路與普通公路的建設(shè)相聯(lián)系，深化公路管理體制改革；最后，建立健全相關(guān)公路管理條例，確保公路管理的法制性，提高公路執(zhí)法的效力。

3.3深化港口、航道管理體制改革

港口、航道作為我國交通運輸體系中的重要環(huán)節(jié)，對于我國發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)意義重大，因此，如何深化港口、航道管理體制改革是目前交通運輸管理體制改革的重中之重。首先，對于港口管理體制改革。要加強對港口的行政管理，科學(xué)開展港口規(guī)劃工作，嚴(yán)肅岸線審批制度，確保港口運營的嚴(yán)肅性和規(guī)范性。同時，對現(xiàn)有港口資源進(jìn)行合理開發(fā)，發(fā)揮港口巨大的經(jīng)濟(jì)效益和輻射效應(yīng)。其次，對于航道管理體制改革。要貫徹落實航道管理辦法，嚴(yán)格按照司法體制改革要求進(jìn)行。

3.4深化交通運輸事業(yè)單位改革

深化交通運輸事業(yè)單位改革是創(chuàng)新交通運輸管理體制改革的重要舉措。交通運輸單位事業(yè)改革要從單位內(nèi)部管理入手，明確各部門職責(zé)，對部門日常工作進(jìn)行監(jiān)督，推行績效考核方式，推進(jìn)交通運輸事業(yè)單位分類。中央實行簡政放權(quán)，增強交通運輸事業(yè)單位的市場獨立性與自主性，發(fā)揮市場潛力，以此保證交通運輸行業(yè)的整體效益。

4.結(jié)語

交通運輸管理體制改革一方面理順了政府與市場的關(guān)系，使得資源配置的效益盡可能達(dá)到最大，同時將中央的管理權(quán)限下放到地方，增強了地方政府的獨立性與自主性，有利于交通管理體制的改革與創(chuàng)新。同時，交通運輸管理部門要針對一些重點領(lǐng)域，集中精力進(jìn)行改革，建立與綜合運輸體系相適應(yīng)的交通運輸管理體制，注重調(diào)節(jié)改革與發(fā)展的關(guān)系，不斷擴(kuò)大交通運輸市場，促進(jìn)交通運輸業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇10

    上文中也提出了交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)的命脈,在整個國家的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)中起著非常關(guān)鍵的紐帶作用。近年來,隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,許多經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)不僅實現(xiàn)了全國的普及,甚至是跨國生產(chǎn)都有了非常迅速的發(fā)展,在這種情況下就需要發(fā)達(dá)的交通。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國的交通已經(jīng)形成了一個強大的系統(tǒng),高速公路、高鐵、水運方面的建設(shè)都有很大的提高,我國的交通運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)達(dá)到了比較全面的水平。但是在現(xiàn)有的交通運輸網(wǎng)絡(luò)中,還是存在著不同的問題,這些問題不僅阻礙著交通運輸?shù)陌l(fā)展,對我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也是不利,因此加強交通運輸管理是非常有必要的。在新時期下,加強交通運輸管理是保證交通運輸正常運營的前提,是提高交通運輸工作效率的重要手段,是推動交通運輸行業(yè)向前發(fā)展的有效途徑。

    2、交通運輸管理中的問題

    2.1生產(chǎn)力水平有限。雖然我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有了很大程度的提高,但是我國國土面積廣闊,各地區(qū)的地形與氣候有著很大的差異,因此交通運輸行業(yè)在各地區(qū)之間還是存在著很大的差異。與國外先進(jìn)的生產(chǎn)力相比,我國在生產(chǎn)交通運輸設(shè)施方面還存在著生產(chǎn)力水平較低的問題,交通建設(shè)的速度跟不上經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,客貨運輸車輛也無法滿足旅客和貨主的需要。2.2發(fā)展不協(xié)調(diào)。我國地域遼闊,人口眾多,在不同的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也不一樣,受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地形的影響,我國交通運輸也在各個地區(qū)的發(fā)展也呈現(xiàn)了不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀。交通運輸發(fā)展的不協(xié)調(diào)對該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們?nèi)粘Ｉ钣袔砗艽蟮淖璧K,使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們的生活水平產(chǎn)生更加不協(xié)調(diào)的發(fā)展。除了我國的基本國情之外,造成交通運輸不協(xié)調(diào)發(fā)展的原因還有交通運輸?shù)囊?guī)劃不夠合理,不合理的交通運輸規(guī)劃使得交通運輸管理不能充分發(fā)揮其職能,不僅降低了交通運輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的效率,對于我國其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也起到了阻礙的作用。2.3服務(wù)質(zhì)量低。由于我國人口眾多,國土遼闊,從運輸貨物和人口流動方面我國的交通運輸都是非常重要的。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,各個行業(yè)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值也都在不斷地提高,因此需要更多的交通運輸,在這種情況下,我國現(xiàn)有的交通運輸行業(yè)并不能夠滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的這種需求,導(dǎo)致許多運輸車輛出現(xiàn)超載的情況,在交通運輸中存在許多安全隱患。作為我國服務(wù)行業(yè)的一種,交通運輸行業(yè)面對著許多壓力,加上某些交通運輸管理人員的素質(zhì)達(dá)不到要求,在管理交通運輸時出現(xiàn)執(zhí)法不嚴(yán)的情況,致使我國交通運輸行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量低。