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關(guān)鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系統(tǒng)發(fā)展的背景

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)城鎮(zhèn)化正在如火如荼地進(jìn)行，這不僅讓農(nóng)村中的大量勞動(dòng)力轉(zhuǎn)向城鎮(zhèn)，讓城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系更為緊密，城鄉(xiāng)間的人員流動(dòng)也正在不斷地增多，進(jìn)而出現(xiàn)了客流量大增的現(xiàn)象。同時(shí)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城鎮(zhèn)人口不斷增多，城市問題也正在日益顯現(xiàn)，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當(dāng)前我國(guó)城鎮(zhèn)化過程中，城鄉(xiāng)間的人口結(jié)構(gòu)發(fā)生了改變，主要體現(xiàn)城市人口增多和流動(dòng)性比較大，農(nóng)村人口減少。20世紀(jì)末大城市公共交通的快速發(fā)展，縮短了城鄉(xiāng)間的公路客運(yùn)，這在很多程度上解決了城鄉(xiāng)間居民的出行及流動(dòng)。但是隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經(jīng)不能滿足市場(chǎng)的需求，原有公路管理模式的弊端已經(jīng)顯現(xiàn)，城鄉(xiāng)間的運(yùn)輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)，管理體制表現(xiàn)為多頭領(lǐng)導(dǎo)及交叉。城鄉(xiāng)間的道路建設(shè)及使用并沒有一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)劃，在城鄉(xiāng)間的短途客車與城市間的公交形成不公平的競(jìng)爭(zhēng)，在城市間的車輛缺乏一個(gè)統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一規(guī)劃，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)間的客流不斷增多，但是城鄉(xiāng)間的短途客車卻人為地分割了市區(qū)與城鎮(zhèn)間的頻繁交通聯(lián)系，已經(jīng)嚴(yán)重制約城市公共交通的發(fā)展，在此背景下，現(xiàn)代大城市公共交通體系發(fā)展理念由此醞釀而生。

2 有關(guān)概念與內(nèi)涵

城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，城市公共交通作為人們生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)也是關(guān)系到城市能夠健康發(fā)展的一個(gè)重要公益事業(yè)，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大及人們理論認(rèn)識(shí)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)的很多城市根據(jù)自己城市的基本特點(diǎn)，提出了城市發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，大公交體系、城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)公交一體化、城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統(tǒng)等理念引人關(guān)注。

2.1 大公交系統(tǒng)的概念和內(nèi)涵

大公交及大公交系統(tǒng)這些概念在近幾年出現(xiàn)在一些論文、雜志及研討會(huì)上，同時(shí)在網(wǎng)絡(luò)上也出現(xiàn)了這些概念，對(duì)這兩個(gè)概念不同等人有不同的見解，真可謂是仁者見仁智者見智。對(duì)這兩個(gè)概念學(xué)者們并沒有給出權(quán)威的界定，在一些刊物及雜志上對(duì)大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠?yàn)槌青l(xiāng)提供經(jīng)濟(jì)、方便、高效及可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通系統(tǒng)，更好實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)間的交流。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公共交通事業(yè)不斷深入，在大城市發(fā)展大交通、大公交已經(jīng)成為大城市區(qū)域公共交通發(fā)展的大趨勢(shì)，對(duì)于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠?yàn)榇蟪鞘械陌l(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施，在大城市中能夠建設(shè)一個(gè)經(jīng)濟(jì)、高效、可持續(xù)發(fā)展的公共交通系統(tǒng)，更好地實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)間的結(jié)合。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的不斷推進(jìn)，大公交系統(tǒng)能夠更好地確保城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)公交系統(tǒng)的

需求，結(jié)合學(xué)者的研究和當(dāng)前大城市在構(gòu)建大公交系統(tǒng)的實(shí)踐，對(duì)其定義為它是在現(xiàn)代化城市進(jìn)程中，確立了以人為本、公交系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展的理念，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)及社會(huì)的綜合資源，建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)快捷、安全可靠、可持續(xù)發(fā)展的區(qū)域公共交通體系，更好地實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)及城市間的公共交通系統(tǒng)。關(guān)于公共交通系統(tǒng)的內(nèi)涵主要包含了幾下幾個(gè)方面：第一，大公交系統(tǒng)是現(xiàn)代化城市的重要標(biāo)志，其核心就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，滿足城市的發(fā)展。第二，大公交系統(tǒng)包含的內(nèi)容非常多，除了傳統(tǒng)意義上的公交車、軌道公交、出租車外，還有免費(fèi)的自行車、纜車及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統(tǒng)的發(fā)展有利于城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，第四，大公交系統(tǒng)具有很強(qiáng)的輻射性，能夠輻射周邊村鎮(zhèn)及城鎮(zhèn)。第五，要與城市的對(duì)外交通系統(tǒng)進(jìn)行有效的對(duì)接，更好地實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 有關(guān)城鄉(xiāng)客運(yùn)的概念和內(nèi)涵

關(guān)于城鄉(xiāng)客運(yùn)有一些相近的提法或者說法，這些提法主要有城鄉(xiāng)交通一體化、客運(yùn)一體化、農(nóng)村客運(yùn)公交化及城鄉(xiāng)道路一體化建設(shè)，在這其中有一些比較常見的概念，例如城鄉(xiāng)公交統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)公交一體化、城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化等概念，同時(shí)提出了一些內(nèi)涵比較相近的容易讓人產(chǎn)生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學(xué)術(shù)支持，隨著城鄉(xiāng)道路設(shè)施不斷完善，我國(guó)城市道路系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，同時(shí)對(duì)其相關(guān)研究也正在不斷增多，盡管出現(xiàn)了很多概念，但是通過對(duì)這概念進(jìn)行分析，基本都包含了以下幾個(gè)方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個(gè)背景主要是城市的快速發(fā)展，都為了更好地對(duì)客運(yùn)體制改革及打破城鄉(xiāng)客運(yùn)二元結(jié)構(gòu)為出發(fā)點(diǎn)，更好地服務(wù)城市交通。第二，指導(dǎo)思想相同，城鄉(xiāng)客運(yùn)的融合，主要是圍繞城鄉(xiāng)遵守統(tǒng)一法規(guī)、統(tǒng)一規(guī)劃及統(tǒng)一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務(wù)城市發(fā)展，給人們提供更為便捷的出行工具。

對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)的改革主要是為了打破傳統(tǒng)的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)的改革應(yīng)該是以公共交通理念為指導(dǎo)思想，使用城鄉(xiāng)公交一體化或者公共交通這些概念來概括城鄉(xiāng)客運(yùn)更為貼切，城鄉(xiāng)公交一體化主要把城市的公交設(shè)施與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的諸多客運(yùn)設(shè)施相結(jié)合，讓其有機(jī)結(jié)合，利用公交化運(yùn)作方式，實(shí)現(xiàn)旅客有序乘坐，讓市場(chǎng)更好地發(fā)揮作用，最終達(dá)到居民出行方便，更好地促進(jìn)我國(guó)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，其英文為Transit Oriented Development，TOD，這是一個(gè)交通布局緊密、功能混合的一個(gè)社區(qū)，在這樣背景下，建立一個(gè)公共交通樞紐，經(jīng)過合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車的出行，這種模式經(jīng)過不斷的實(shí)踐，TOD主要由一個(gè)概念轉(zhuǎn)為特殊的用地單元，這種模式與傳統(tǒng)的小公交為導(dǎo)向的城市交通理念有一定的區(qū)別，這種模式能夠積極引導(dǎo)城市合理拓展，能夠?qū)λ郊臆嚰靶∑嚨氖褂闷鸬秸娣e極作用。

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展，城市的規(guī)模出現(xiàn)了非?？斓陌l(fā)展，針對(duì)大城市大戰(zhàn)的趨勢(shì)，公共交通作為民生的基礎(chǔ)，要把城市的規(guī)劃和公共交通的發(fā)展進(jìn)行結(jié)合，在城市里構(gòu)建基于TOD模式的公共交通系統(tǒng)，這也是我國(guó)城市對(duì)城市公共交通實(shí)現(xiàn)的一種重要途徑。

2.4 快速公交系統(tǒng)

BRT是城市快速公交系統(tǒng)，其英文Bus Rapid Transit，縮寫為BRT，這種系統(tǒng)主要是來源于巴西的快速軌道與常規(guī)公交之間的一個(gè)新型的公交系統(tǒng)，這種系統(tǒng)能夠承載大量的運(yùn)量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統(tǒng)。這種公交系統(tǒng)主要是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)結(jié)合智能交通技術(shù)和運(yùn)營(yíng)管理，在這個(gè)系統(tǒng)中公交專用道路和建造新式公交車站，能夠更好地實(shí)現(xiàn)軌道交通與普通交通的無縫隙結(jié)合，已達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種比較特殊的城市客運(yùn)系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)的基本特點(diǎn)就是高效率、高品質(zhì)、低耗能。低污染及低成本，這些特點(diǎn)符合時(shí)代的標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展趨勢(shì)，這種公交系統(tǒng)能夠更好地以人為本和構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念，這種公交系統(tǒng)已成為國(guó)際上普遍推行的新型公交方式，在我國(guó)這種方式已經(jīng)被相關(guān)部門重視，在一些大城市已經(jīng)被應(yīng)用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門等等。

3 大公交概念的內(nèi)在聯(lián)系

通過上面對(duì)公交概念的概述，我們可以發(fā)現(xiàn)這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關(guān)系，這些概念是在城市空間迅速發(fā)展中出現(xiàn)的，同時(shí)也是在公交快速發(fā)展過程中出現(xiàn)的，它們之間存在必然聯(lián)系。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市空間的不斷擴(kuò)大及城鄉(xiāng)間關(guān)系往來的不斷增多，人們對(duì)公交的需求也正在增多，這樣就促使我國(guó)公交系統(tǒng)的大發(fā)展，特別是促進(jìn)BRT的誕生。同時(shí)，公交系統(tǒng)的快速發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有著積極的促進(jìn)作用，當(dāng)前我國(guó)公交系統(tǒng)的快速發(fā)展正是基于TOD模式，這位城市發(fā)展理念奠定了基礎(chǔ)，通過對(duì)國(guó)際國(guó)家的分析，我們能看出TOD是城市發(fā)展的模式，BRT是城市發(fā)展的支撐。快速公交模式的發(fā)展正是這兩種模式的結(jié)合，并且更好地協(xié)調(diào)好這兩者的關(guān)系。

大公交系統(tǒng)的不斷發(fā)展促進(jìn)了城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展，這是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)，也是我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中的必然。關(guān)于城鄉(xiāng)一體化是大公交系統(tǒng)發(fā)展的初級(jí)階段，為城鎮(zhèn)化的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，隨著城鎮(zhèn)一體化的不斷成熟，大公交系統(tǒng)在城鎮(zhèn)化的發(fā)展中的作用日益體現(xiàn)，能夠更好地利用先進(jìn)技術(shù)和各種公共資源，能夠建立起一個(gè)安全經(jīng)濟(jì)、高效快捷的區(qū)域公共交通系統(tǒng)，更好地促進(jìn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，建設(shè)大公交系統(tǒng)是城鎮(zhèn)公交一體化的建設(shè)的最終目標(biāo)，能夠更好地服務(wù)于城市發(fā)展。

針對(duì)我國(guó)大城市發(fā)展情況，可以看出公共交通是城市發(fā)展趨勢(shì)，也是環(huán)保發(fā)展的趨勢(shì)，為了保障公交系統(tǒng)的高效和服務(wù)質(zhì)量。高效的城市公交系統(tǒng)是需要有快捷的交通方式，高服務(wù)質(zhì)量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務(wù)，能夠提高公共交通的吸引力，同時(shí)我們更要保障公交系統(tǒng)價(jià)格優(yōu)勢(shì)，不僅需要政府部門給予支持，更需要市場(chǎng)杠桿起作用，發(fā)揮公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主體作用。大公交系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)該更多地考慮到城市的綜合發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，能夠符合城市用地發(fā)展，大公交系統(tǒng)的發(fā)展還需要構(gòu)建一個(gè)全新的現(xiàn)代化的城市公交系統(tǒng)，運(yùn)用新的管理方式更好地用好促進(jìn)到公交系統(tǒng)發(fā)展，鑒于此，未來大城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統(tǒng)的構(gòu)建。需要強(qiáng)調(diào)的是，各個(gè)不同的城市要從不同地區(qū)自然條件、人文背景實(shí)際情況出發(fā)，尋找到一條適合自身發(fā)展的大公交系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

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篇2

關(guān)鍵詞：區(qū)域公路交通；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；適應(yīng)性

中圖分類號(hào)：F2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.16.008

區(qū)域公路交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，指的是公路交通系統(tǒng)中的各個(gè)部分和經(jīng)濟(jì)發(fā)展各方面之間相互協(xié)調(diào)發(fā)展，公路交通系統(tǒng)是經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的一部分，只有通過與其他子系統(tǒng)有機(jī)的結(jié)合，才可以起到最大的作用，但是目前區(qū)域公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間還存在著一定的問題，需要加以改進(jìn)。

1 公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性分析

首先，公路交通的發(fā)展是由經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平?jīng)Q定的，經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展可以為公路交通發(fā)展提供基本的保障，公路交通起到促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段其對(duì)公路交通的要求也不同，基于二者之間的緊密聯(lián)系，需要提高公路交通的建設(shè)質(zhì)量，除此之外還需要保證公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互適應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

其次，在經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的背景條件下，公路交通所發(fā)揮的服務(wù)職能需要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，受到市場(chǎng)供需的影響，開展社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，則需要公路交通運(yùn)輸具有較高的水平，這一要求也是發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)的必然結(jié)果，在一定時(shí)間內(nèi)，運(yùn)輸?shù)墓┙o量具有一定的客觀性，為了保障區(qū)域公路交通適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要保證二者之間的數(shù)量均衡。

最后，公路交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最終目標(biāo)具有一致性，均是以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，建設(shè)資源節(jié)約型區(qū)域公路交通，對(duì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展有著積極的作用，公路交通系統(tǒng)內(nèi)部比較復(fù)雜，有機(jī)的協(xié)調(diào)其內(nèi)部各項(xiàng)因素，有利于實(shí)現(xiàn)資源的最大化利用，達(dá)到經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)，公路交通輸運(yùn)活動(dòng)和資源的投入具有直接關(guān)系，公路交通與建設(shè)過程中，需要提高資源的約束力，做到資源合理利用，這是區(qū)域公路交通適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段之一，究其本質(zhì)是減少資源浪費(fèi)的情況，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)資源的可持續(xù)利用效率，這一要求符合經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的要求，同時(shí)與社會(huì)可持續(xù)發(fā)展相適應(yīng)。

2 區(qū)域公路交通在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到的積極作用

2.1 提高區(qū)域發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力

區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力指的是受外部環(huán)境的影響，區(qū)域發(fā)展其自身具有的吸引、控制或者轉(zhuǎn)化資源的能力，以及為居民創(chuàng)造財(cái)富，提高人們的生活水平以及促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的能力，而投資建設(shè)公路，主要是利用投資乘數(shù)效應(yīng)以及產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，進(jìn)一步拉動(dòng)區(qū)域內(nèi)的行業(yè)發(fā)展，主要是由于交通運(yùn)輸可以吸引并整合資源，對(duì)其進(jìn)行科學(xué)、合理的規(guī)劃，可以有效的促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高區(qū)域整體的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.2 加強(qiáng)區(qū)域之間的聯(lián)系

公路交通的建設(shè)與發(fā)展，可以加強(qiáng)相鄰區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)的相互促進(jìn)作用，由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中主要受到資源的制約，而公路交通可以實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源共享，促進(jìn)區(qū)域間相互合作與協(xié)調(diào)發(fā)展，加強(qiáng)區(qū)域間的合作，充分利用彼此之間的優(yōu)勢(shì)，可以有效的緩解我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的矛盾，對(duì)促進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的作用。

2.3 為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供基本保障

在完成公路交通基礎(chǔ)建設(shè)后，可以對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)作用，具體表現(xiàn)為降低了公路交通運(yùn)輸?shù)恼w成本，縮短了運(yùn)輸時(shí)間，加強(qiáng)公路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)，還可以提高公路交通運(yùn)輸?shù)陌踩?，公路交通運(yùn)輸、動(dòng)力設(shè)施以及通訊設(shè)施三方面的因素，相互合作起到促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，其中公路交通運(yùn)輸是區(qū)域之間的溝通橋梁，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。

3 提高區(qū)域公路交通適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)策

3.1 優(yōu)化區(qū)域公路交通系統(tǒng)

公路交通系統(tǒng)主要是為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供保障服務(wù)的，全面的、科學(xué)的實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)定位，是建設(shè)區(qū)域公路交通的重要方向，通常情況下，每個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是不同的，所需要的生產(chǎn)要素也不同，而生產(chǎn)要素與公路交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與層次劃分有著重要的影響，只有堅(jiān)持區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，公路交通才可以充分的發(fā)揮自身的積極作用，而不斷優(yōu)化公路交通系統(tǒng)，可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供基礎(chǔ)保障，由此要做好優(yōu)化區(qū)域公路交通系統(tǒng)工作，保證公路交通建設(shè)的合理性以及科學(xué)性，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提供足夠的保障。

3.2 建設(shè)公路交通時(shí)要以促進(jìn)流動(dòng)要素為基本原則

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展主要依靠的是區(qū)域內(nèi)的各種流動(dòng)因素，其中包括人流、信息技術(shù)流、資金流以及物流等，有效的促進(jìn)這些流動(dòng)因素的發(fā)展，是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容，只有提高這些因素的流動(dòng)性，才可以促進(jìn)區(qū)域間的相互發(fā)展，增強(qiáng)區(qū)域間的交流與合作，而要想使這些要素不斷地流動(dòng)，加強(qiáng)區(qū)域間的公路交通建設(shè)是重要措施，公路交通建設(shè)的成本相對(duì)比較低，對(duì)于實(shí)現(xiàn)相鄰區(qū)域間的要素流動(dòng)具有一定的優(yōu)勢(shì)。

在公路交通的建設(shè)過程中，要以促進(jìn)區(qū)域的流動(dòng)因素的發(fā)展作為基本原則，加強(qiáng)流動(dòng)要素的流動(dòng)性，可以活躍區(qū)域經(jīng)濟(jì)，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，人員的流動(dòng)可以促進(jìn)人才的發(fā)展，為區(qū)域積累更多的人才，信息技術(shù)自始至終也不是封閉發(fā)展的，是需要不斷的交流，相互借鑒學(xué)習(xí)才可以不斷促進(jìn)信息技術(shù)的發(fā)展的，而這些因素的發(fā)展都離不開人，需要發(fā)揮人的能動(dòng)性作用，而公路交通是人員流動(dòng)的基本工具之一，由此看來完善公路交通運(yùn)輸，直接或者間接的影響著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，就目前的實(shí)踐應(yīng)用效果來看，其起到著促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。

3.3 合理布局城鄉(xiāng)公路交通

我國(guó)的城鎮(zhèn)化進(jìn)程在不斷地加深，其發(fā)展速度迅猛，農(nóng)村人口向城市流動(dòng)的數(shù)量不斷增加，而公路交通起到著承載的作用，在面臨這一現(xiàn)狀時(shí)，需要公路交通具備較強(qiáng)的運(yùn)輸能力，其作為溝通城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的骨架，公路交通主要是為城鎮(zhèn)提供基礎(chǔ)的交通設(shè)施，此外公路交通的建設(shè)與發(fā)展，為區(qū)域提供大量的工作崗位，有效的促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)建設(shè)公路交通可以帶動(dòng)公路兩旁的城鎮(zhèn)發(fā)展，不僅為城鎮(zhèn)企業(yè)提供發(fā)展機(jī)遇，還為農(nóng)業(yè)發(fā)展提供了便利條件，有利于將農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)相緊密聯(lián)系，由此在進(jìn)行公路交通的布局時(shí)，要將聯(lián)系最多的城市點(diǎn)與鄉(xiāng)村點(diǎn)為基本原則，充分的調(diào)動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為不同區(qū)域提供發(fā)展機(jī)會(huì)，做好落后地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的公路交通建設(shè)工作，公路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈，更是一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)命脈，改善交通環(huán)境對(duì)于一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落后的地區(qū)，有著重要的意義。

3.4 遵循公路交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用規(guī)律

基于公路交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，在建設(shè)公路交通時(shí)，需要嚴(yán)格遵循其對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用規(guī)律，不同類型的公路交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是不同的，其中高速公路主要是加強(qiáng)不同區(qū)域間的相互溝通，擴(kuò)大區(qū)域公路交通建設(shè)，加強(qiáng)與不同多個(gè)區(qū)域之間的相互聯(lián)系，發(fā)揮公路連接與溝通相鄰干線的基礎(chǔ)設(shè)施作用，建設(shè)綜合的運(yùn)輸體系，為促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提供更多的有利條件，公路交通系統(tǒng)具有覆蓋面積比較廣，通達(dá)度比較高等特點(diǎn)，在連接城市與城市、城市與鄉(xiāng)村、鄉(xiāng)村與鄉(xiāng)村時(shí)，發(fā)揮著城市的輻射能力，對(duì)于加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。

加大高速公路的建設(shè)力度，對(duì)促進(jìn)城市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，起著積極的作用，其連接著兩個(gè)或者多個(gè)城市，對(duì)高速公路進(jìn)行封閉式的管理，在一定程度上縮短了城市之間的距離，同時(shí)還可以將生產(chǎn)要素集中利用，極大程度上改善了投資現(xiàn)狀，加快建設(shè)城市以及周圍城市組建經(jīng)濟(jì)圈的步伐，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)還可以優(yōu)化并調(diào)整城市與鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)其不斷優(yōu)化與升級(jí)，有利于加快工業(yè)化進(jìn)程，協(xié)調(diào)好產(chǎn)業(yè)所占的比例。

4 結(jié)束語

區(qū)域公路交通和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的發(fā)展之間存在著相互的作用，當(dāng)二者之間在規(guī)模程度、結(jié)構(gòu)以及功能等方面，相互適應(yīng)后，起到的是相互促進(jìn)的作用，積極的協(xié)調(diào)好區(qū)域公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，可以提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，同時(shí)還可以反促進(jìn)公路交通的發(fā)展，這需要不斷提高二者之間的適應(yīng)性，為彼此之間的發(fā)展，提供最基礎(chǔ)的保障。

參考文獻(xiàn)

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篇3

2004年12月17日，《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》,經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過，標(biāo)志著我國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)新的歷史時(shí)期。將在未來三十年內(nèi)建成的全國(guó)高速公路網(wǎng)，依照“東部加密、中部成網(wǎng)、西部連通”的原則，采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的高速公路網(wǎng)布局形態(tài)，構(gòu)成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡奈覈?guó)公路網(wǎng)絡(luò)最高級(jí)別的公路交通大通道。將包括7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，簡(jiǎn)稱為“7918網(wǎng)”。

目前，我國(guó)已經(jīng)建成3.5萬公里的高速公路，將再建8.5萬公里，高速公路網(wǎng)總里程約12萬公里。到2010年，基本完成以上60%的任務(wù)，基本形成全國(guó)高速公路網(wǎng)絡(luò)骨架。

一、2010年天津高速公路建設(shè)趨勢(shì)展望

為適應(yīng)全面建設(shè)小康社會(huì)的發(fā)展目標(biāo)，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通需求，天津?qū)⑦M(jìn)一步加快高速公路和普通公路的建設(shè)，預(yù)計(jì)到2010年，天津公路交通緊張狀況將全面緩解，其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約得到全面改善。再到2020年，公路交通基本適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，能夠提供更暢通、更安全、更便捷的交通條件。

目前，我市已開通8條高速公路，分別為京津塘高速公路、京滬高速公路（代用線）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津薊高速公路、津?yàn)I高速公路、津晉高速公路?？偼ㄜ?yán)锍虨?00余公里。

在國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃醞釀、修改過程中，天津已經(jīng)立足于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，開始研究規(guī)劃天津高速公路發(fā)展的方案，圍繞21世紀(jì)我市高速公路發(fā)展方向和目標(biāo)，反復(fù)醞釀、合理規(guī)劃出了天津高速公路網(wǎng)絡(luò)格局。天津高速公路建設(shè)將再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路網(wǎng)絡(luò)骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計(jì)，2005年建成威烏高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-東麗）；2006年建成津港高速公路、薊平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-楊村）、京滬高速公路（正線一期京津塘56K-當(dāng)城）；2007年建成京津高速公路（三期楊村-東麗）、京滬高速公路（正線二期當(dāng)城-京滬代用線6K、三期當(dāng)城-九渲閘）、津汕高速公路。2010年前建成國(guó)道112聯(lián)絡(luò)線高速公路、薊塘高速公路、京滬薊塘聯(lián)絡(luò)線高速公路。還將修建唐津高速公路延長(zhǎng)線連接京石高速公路、修建京津塘高速公路與津?yàn)I高速公路聯(lián)絡(luò)線，修建國(guó)道112線高速公路延長(zhǎng)線與京津南通道相接，屆時(shí)，天津高速公路的總里程將再添1000余公里，達(dá)到1500余公里，形成以外環(huán)線為起點(diǎn)的7條放射線為主，南北有9縱，東西也9橫，大、中、小三環(huán)相套、貫穿各個(gè)區(qū)縣以及主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)的高速交通網(wǎng)絡(luò)。

二、天津高速公路聯(lián)網(wǎng)后將面臨的交通狀況和需求

天津高速公路網(wǎng)絡(luò)是全國(guó)高速公路網(wǎng)中重要組成部分，南北九縱中有兩縱貫穿天津，首都7條放射線中有兩條經(jīng)過天津，河北省預(yù)計(jì)2020年前規(guī)劃建設(shè)5縱6橫7條線的高速公路中2縱2橫1條線經(jīng)過天津成網(wǎng)。到2010年以后，天津的18條高速公路將縱橫交錯(cuò)、互相交叉，在每一個(gè)交叉節(jié)點(diǎn)上，將修建互通式立體交通樞紐，約計(jì)30-40個(gè)。與一、二級(jí)普通公路連接的收費(fèi)站口約140余個(gè)。共計(jì)建成90余條高速車道，日通行能力130余萬輛機(jī)動(dòng)車（當(dāng)量）。

根據(jù)國(guó)家計(jì)劃，將在2007年以后逐步撤銷高速公路上所有主線收費(fèi)站，實(shí)行“一卡通”繳費(fèi)模式。這就意味著我市原建、新建各條高速公路之間的互通節(jié)點(diǎn)不再建有繳納通行費(fèi)的閘口，與外省市高速公路連接端口的12處（含新建）收費(fèi)站也將撤銷，使天津界內(nèi)、界外高速公路也真正形成無阻式網(wǎng)絡(luò)。所有車輛一旦進(jìn)入高速公路網(wǎng)，就可以任意選擇路徑，暢通無阻地到達(dá)網(wǎng)絡(luò)任意一端。

根據(jù)天津安排計(jì)劃，將來天津所有高速公路實(shí)現(xiàn)“一卡通”模式后，原由各個(gè)業(yè)主公司分別收繳的通行費(fèi)改由新建天津高速公路計(jì)費(fèi)管理中心聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一計(jì)費(fèi)分配，同時(shí)建立天津高速公路管理監(jiān)控調(diào)度中心。日前，籌建的天津高速公路管理調(diào)度中心和收費(fèi)中心合署辦公的大樓，已經(jīng)在現(xiàn)京滬高速公路代用線的津靜站（外環(huán)線九號(hào)橋附近）破土動(dòng)工。

從發(fā)展觀點(diǎn)看，天津高速公路不僅早已是北京連接各個(gè)省市的重要通道，而且成網(wǎng)后還將成為河北省高速公路東部網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐，成為連接?xùn)|北、華北、西北、華東等地區(qū)的重要路網(wǎng)組成部分。另外，高速交通將成為天津中短途旅行與郊縣往返市區(qū)的主要出行通道。我們將面臨嶄新的高速公路網(wǎng)絡(luò)交通，在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)基本形成后，還將繼續(xù)不斷地完善、加密。那么，在高速公路交通對(duì)管理模式和管理水準(zhǔn)的需求上，將更加具有高標(biāo)準(zhǔn)、高效率的特點(diǎn)，以目前管理方式和管理能力是不可能應(yīng)對(duì)的。所以，交通管理模式和技能不更新、不進(jìn)步，不能與高速網(wǎng)絡(luò)交通需求相適應(yīng)，就將在客觀上制約、阻礙高速公路網(wǎng)絡(luò)交通功能的發(fā)揮，降低高速網(wǎng)絡(luò)交通資源的使用率。解決這些問題，從時(shí)間上看，我們還有5年左右的準(zhǔn)備空間，時(shí)不待人，已經(jīng)很緊迫了。

三、天津高速公路發(fā)展中應(yīng)當(dāng)優(yōu)先重點(diǎn)探討的管理課題

展望未來，高速公路建設(shè)發(fā)展形勢(shì)氣勢(shì)恢宏，我們擔(dān)負(fù)的任務(wù)和責(zé)任更加艱巨和重大。在天津高速公路發(fā)展未來格局中，我們將面對(duì)很多難點(diǎn)和問題，很可能會(huì)有一些是我們現(xiàn)在還不能想象得到的。因此，從現(xiàn)在起我們就要高度重視，積極開展研究探討，做好中、遠(yuǎn)期規(guī)劃部署，為將來面對(duì)的形勢(shì)奠定基礎(chǔ)。

經(jīng)過反復(fù)思考，我認(rèn)為以下議題應(yīng)當(dāng)優(yōu)先重點(diǎn)開發(fā)研究。

1、創(chuàng)新管理觀念，推動(dòng)智能化管理，提升管理效率

創(chuàng)新高速公路智能化交通管理理念，瞄準(zhǔn)高速公路網(wǎng)絡(luò)交通需求，制定實(shí)施“ITS”（智能交通信息系統(tǒng)）管理高速公路交通的階段性規(guī)劃，力爭(zhēng)在2010年前交通管理水平與高速公路建設(shè)和管理需求達(dá)到基本一致。

目前，我們管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法?？萍佳b備寥寥無幾，且不成管理手段的體系，科技手段很落后，依舊靠大量的人力資源維持日常的管理。公安部曾經(jīng)制定高速公路交通警察配置標(biāo)準(zhǔn)，即比對(duì)高速公路長(zhǎng)度計(jì)算公式，為每公里配置一線警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)制定了十幾年，當(dāng)時(shí)能夠應(yīng)用于高速公路交通管理的科技裝備還沒有得到普及和推廣，針對(duì)現(xiàn)在科技發(fā)達(dá)的情況看，這個(gè)側(cè)重于人工管理的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)落后于高速公路網(wǎng)絡(luò)交通形勢(shì)發(fā)展。從粗淺了解到的國(guó)外高速公路交通管理手段來看，各個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家早已高速公路網(wǎng)建設(shè)中，逐步實(shí)行“ITS”智能系統(tǒng)管理，而且已經(jīng)進(jìn)行了十余年的探索，現(xiàn)在依然繼續(xù)在完善、提升功能之中。

“ITS”是指將先進(jìn)的信息技術(shù)、電子通訊技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等有效地綜合地運(yùn)用于整個(gè)交通管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)，全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通管理控制系統(tǒng)。它由若干子系統(tǒng)組成，通過系統(tǒng)集成將道路、車輛有機(jī)地結(jié)合在一起，以最為安全和經(jīng)濟(jì)的方式引導(dǎo)車輛到達(dá)目的地。同時(shí)通過對(duì)車輛和道路實(shí)時(shí)信息的采集來提高管理效率，以達(dá)到充分利用交通資源的目的。

使用“ITS”智能系統(tǒng)管理高速公路交通，應(yīng)是管理模式的發(fā)展方向。對(duì)于我們來講，創(chuàng)新觀念更為重要，要先對(duì)推廣應(yīng)用“ITS”智能管理技術(shù)取得共識(shí)，再具體落實(shí)如何實(shí)現(xiàn)“ITS”智能化管理。實(shí)現(xiàn)“ITS”智能化管理，應(yīng)當(dāng)本著“他有為我用、他無我創(chuàng)新”，在項(xiàng)目建設(shè)和資金使用上，不搞重復(fù)投資建設(shè)的思路，確立各個(gè)高速公路經(jīng)營(yíng)公司是建設(shè)“ITS”智能化管理系統(tǒng)設(shè)備的主體，實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的要大致通過三個(gè)渠道，一是利用現(xiàn)有設(shè)備升級(jí)，做好端口連接，添置必須的新設(shè)備；二是通過立法、規(guī)定的方式，促使“ITS”設(shè)備成為新建高速公路配套標(biāo)準(zhǔn)；三是自己做最優(yōu)化投資建設(shè)，與公路經(jīng)營(yíng)部門的設(shè)備連接實(shí)現(xiàn)信息共享。

2、圍繞天津地域狹長(zhǎng)且高速路網(wǎng)密度相對(duì)大的實(shí)際，探索推出適應(yīng)自己特點(diǎn)的管理結(jié)構(gòu)，借此拉動(dòng)管理能力的提升

改革高速公路管理結(jié)構(gòu)，提升基層大隊(duì)的作戰(zhàn)能力，已經(jīng)成為各地高速警察隊(duì)伍正在研究的課題。從現(xiàn)在各地高速交警管理結(jié)構(gòu)調(diào)整的情況看，大致有四種類型。一是放棄支線、把穩(wěn)主線，就是把原來直管的支線高速公路轉(zhuǎn)交屬地管理，把撤回的警力全部投入到主要干線高速公路（河南等）；二是把以塊為主改為以條為主，過去全部實(shí)行屬地管理的，這次全部變?yōu)橹本€管理（福建等）；三是在大隊(duì)內(nèi)增設(shè)科室，健全各種業(yè)務(wù)功能，提高工作效率和一線實(shí)戰(zhàn)能力（陜西等）；四是在大隊(duì)加掛公安分局牌子，除交通管理業(yè)務(wù)外，治安功能由先期處置轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯愚k案，不再向?qū)俚胤志忠平恢伟埠托淌掳讣?，減輕屬地分局的負(fù)擔(dān)，同時(shí)避免執(zhí)法上的扯皮現(xiàn)象（吉林）。由于各地具體情況不同，我看這些辦法未必就適應(yīng)天津高速公路交通發(fā)展需求，未必就能應(yīng)對(duì)將來網(wǎng)絡(luò)化交通帶來的復(fù)雜變化。

天津高速公路交通管理結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)作相應(yīng)的調(diào)整，但絕對(duì)要圍繞供需關(guān)系。不能簡(jiǎn)單地把供需關(guān)系理解為，你建成一條，我組建大隊(duì)接收一條。這樣沒有系統(tǒng)規(guī)劃的接管方式勢(shì)必造成將來管理方式的滯后和機(jī)構(gòu)設(shè)置的浪費(fèi)，不利于將來高速公路聯(lián)網(wǎng)后交通組織的供需關(guān)系。天津高速公路網(wǎng)絡(luò)建成后，在南北長(zhǎng)、東西窄的狹長(zhǎng)地域內(nèi)，將呈現(xiàn)北部路網(wǎng)稀疏、中部路網(wǎng)較密、南部路網(wǎng)適中的特點(diǎn)，較密的路網(wǎng)集中在北到寶坻、寧河，南到西青、津南之間，基本呈現(xiàn)正方形地域內(nèi)，高速公路縱、橫交叉，近不到七、八公里，遠(yuǎn)不過二、三十公里。這一區(qū)域內(nèi)的高速路段流量，將是天津高速路網(wǎng)中南北和東西流量最為集中地區(qū)，也將是體現(xiàn)管理結(jié)構(gòu)優(yōu)化和管理水平的關(guān)鍵地區(qū)。

可以這樣考慮，以將來高速公路發(fā)展藍(lán)圖為參照，以將來形成的網(wǎng)絡(luò)交通流量參數(shù)為依據(jù)，以將來必然出現(xiàn)的若干個(gè)高速交通關(guān)鍵樞紐為基點(diǎn)，設(shè)立區(qū)域管理機(jī)構(gòu)，以重要交通樞紐為中心放射管理相接的各條高速公路，再以若干個(gè)區(qū)域管理機(jī)構(gòu)組成高速公路網(wǎng)管理體系。這樣就形成高速支隊(duì)協(xié)調(diào)指揮各個(gè)大隊(duì)（區(qū)域管理），大隊(duì)（區(qū)域管理）指揮警組（管理各個(gè)路段）的三級(jí)管理體制。這種體制將具備網(wǎng)絡(luò)管理的框架，具有調(diào)整網(wǎng)絡(luò)內(nèi)流量不均衡的功能，可以使交通流量的導(dǎo)流、管制更加快捷，將基本能夠適應(yīng)高速網(wǎng)絡(luò)交通的發(fā)展。

3、摸索惡劣氣候條件下高速公路零關(guān)閉的管理模式，合理配置高速交通資源，開創(chuàng)高速公路與普通道路協(xié)調(diào)交通流的新途徑

高速公路網(wǎng)絡(luò)交通構(gòu)造出嶄新的通行形式，在完善的誘導(dǎo)提示系統(tǒng)下，互通互聯(lián)使交通流量趨于均衡，發(fā)生嚴(yán)重堵塞的可能性降低，同時(shí)也為在惡劣氣候條件下控制交通提出了新的課題。

現(xiàn)在我們應(yīng)對(duì)惡劣氣候條件下管理高速公路交通的辦法，基本以管制為主。管制方式主要為警示、限速、限距、分流、關(guān)閉等級(jí)別，一般視天氣變化程度梯次增減?？僧?dāng)面對(duì)網(wǎng)絡(luò)化交通時(shí)，使用關(guān)閉高速公路的辦法就要受到互通互聯(lián)的制約。其原因主要為，一是高速公路相鄰過密，氣象區(qū)域遮蓋幅面大，高速公路流量彼此影響；二是互通交叉節(jié)點(diǎn)太多且無站口，難以關(guān)閉單條高速公路；三是跨省市高速公路交界端口無法控制，界內(nèi)近端站口無力分流；四是遠(yuǎn)端分流牽扯高速公路上下兩方警力過多，給普通公路造成過多壓力；五是過境車輛下路后，盲目行車造成事故和堵塞。在網(wǎng)絡(luò)化交通條件下，單純采取關(guān)閉高速公路進(jìn)行管制的辦法是否依然適用，現(xiàn)在還難以得到完整的答案。

過去我們采取關(guān)閉管制時(shí)，會(huì)給地方道路造成巨大的交通壓力，經(jīng)常造成普通公路的堵塞。例如，關(guān)閉京津塘高速公路后，103國(guó)道就要發(fā)生嚴(yán)重堵塞，關(guān)閉唐津高速公路時(shí)，205國(guó)道就要出現(xiàn)堵塞。這樣就出現(xiàn)一個(gè)怪圈現(xiàn)象，一方面高速公路上已經(jīng)流量?jī)艨?，民警晝夜巡查把守各個(gè)站口路段，防范車輛進(jìn)入高速公路發(fā)生嚴(yán)重事故；一方面在各條普通公路上車滿為患，民警晝夜疏導(dǎo)堵塞。從交通流量整體調(diào)整的角度看，無疑是高速公路通行資源的擱置或浪費(fèi)。

關(guān)閉高速公路的動(dòng)因是預(yù)防發(fā)生嚴(yán)重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消極的。如果在主動(dòng)防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就沒有必要關(guān)閉高速公路。長(zhǎng)期以來，在習(xí)慣做法運(yùn)作下，人們已經(jīng)形成“動(dòng)力定型”心理狀態(tài)，就是感覺惡劣氣候下關(guān)閉高速公路是必須的不可缺少的一個(gè)主要方法。所以，要改變舊的管理模式，首先要消除僵化的頭腦，再去尋找解決的方法。

從高速公路交通發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)，零關(guān)閉的模式很可能是將來的方向。據(jù)了解國(guó)外高速公路通行情況看，很多與我國(guó)相同緯度的高速公路在惡劣氣候條件下不關(guān)閉，不是僅僅因?yàn)榭萍脊芾硭礁哂谖覈?guó)，而是交通需求決定根本不能關(guān)閉?；蛟S很快，我們也將面臨這種情況。所以，要從現(xiàn)在開始摸索惡劣氣候條件下高速公路零關(guān)閉的管理模式，合理配置高速交通資源，努力開創(chuàng)高速公路與普通道路協(xié)調(diào)交通流量的新途徑。

4、高度重視經(jīng)費(fèi)與管理水平之間平衡，逐步構(gòu)建合理供需關(guān)系

我們應(yīng)當(dāng)努力把握好高速公路網(wǎng)絡(luò)交通對(duì)管理的需求與保障供給之間關(guān)系的發(fā)展規(guī)律，力爭(zhēng)把兩者的互依互存才能發(fā)揮高速交通效率促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特點(diǎn)，轉(zhuǎn)化促為各個(gè)相關(guān)部門和各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)的共識(shí)，確保在高速公路高速度建設(shè)的同時(shí)管理高速交通的各種消耗得到及時(shí)供給保障。

管理高速公路的交通秩序，一般需要3個(gè)基本要素，一是高速交通法規(guī)；二是管理人員；三是營(yíng)房、車輛、裝備、經(jīng)費(fèi)。但是要管理好高速交通，僅靠這樣的理解就太膚淺了。簡(jiǎn)明地講，這三條要素都需要一定的前提，即：高速法規(guī)應(yīng)當(dāng)自成法理體系，能夠?qū)Ω咚俟穲?zhí)法提供強(qiáng)有力的法律支持，現(xiàn)在實(shí)施的《道路安全法》沒有提供這樣完整的條件；管理人員整體素質(zhì)結(jié)構(gòu)和自身素質(zhì)應(yīng)與高速工作環(huán)境需求相一致；涉及到營(yíng)房建設(shè)、車輛配備更新、科技裝備配置維護(hù)、經(jīng)費(fèi)消耗等保障供給的渠道應(yīng)當(dāng)是通暢的。我曾經(jīng)在公安網(wǎng)絡(luò)上作過一些簡(jiǎn)單調(diào)查，在這三要素中，各地相對(duì)更重視保障供給渠道的建立和通暢。東部沿海地區(qū)的供給保障好于中部和西部地區(qū)，廣東、福建、浙江、上海、江蘇等地好于山東、河北。其特點(diǎn)是相對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)好于較發(fā)達(dá)地區(qū)，較發(fā)達(dá)地區(qū)好于正在發(fā)展地區(qū)。供給保障的方式體現(xiàn)出“取之于路、用之于路”的鮮明特點(diǎn)，而且，高速公路業(yè)主公司始終是提供經(jīng)費(fèi)保障供給的主體。

篇4

具體做法：義務(wù)教育向兩頭延伸，

全面實(shí)行幼兒園至高中15年免費(fèi)教育

多年來，在省委、省政府的關(guān)心支持下，臨夏州的教育事業(yè)有了長(zhǎng)足的發(fā)展，但由于主客觀等方面的原因，臨夏州的教育事業(yè)發(fā)展水平與省內(nèi)其他市州相比，確實(shí)存在著明顯的差距，特別是學(xué)前教育和高中階段教育發(fā)展比較緩慢。2011年年底時(shí)，全州只有85所幼兒園，在園幼兒19107人，學(xué)前三年入園率僅為20%;高中階段毛入學(xué)率為37.89%。究其原因，主要還是臨夏州8縣市均為國(guó)列省列貧困縣，可以說真是州窮縣窮民窮，絕大部分農(nóng)民群眾無力承擔(dān)學(xué)前教育的保教費(fèi)、普通高中的學(xué)費(fèi)和課本費(fèi)，致使廣大的農(nóng)村適齡幼兒上不了幼兒園，絕大多數(shù)的初中學(xué)生畢業(yè)后過早地步入社會(huì)，承擔(dān)起家庭的經(jīng)濟(jì)重任。學(xué)費(fèi)（保教費(fèi)）和課本費(fèi)成了貧困農(nóng)民家庭孩子進(jìn)入幼兒園和普通高中難以逾越的“高門檻”。

為了促進(jìn)學(xué)前教育和普通高中教育的跨越發(fā)展，臨夏州委、州政府大膽創(chuàng)新思路，采取超常規(guī)措施，在全省率先實(shí)行從學(xué)前教育到普通高中的15年免費(fèi)教育，在《關(guān)于促進(jìn)全州教育事業(yè)跨越發(fā)展的決定》中明確提出：“實(shí)行免費(fèi)教育。逐步將義務(wù)教育向上延伸到高中、向下延伸到幼兒園。從2013年起，全州免除普通高中學(xué)生的學(xué)雜費(fèi)和課本費(fèi)，經(jīng)費(fèi)由同級(jí)財(cái)政承擔(dān)”，力爭(zhēng)到“十二五”末，使全州學(xué)前教育毛入園率達(dá)到60%，全州高中階段毛入學(xué)率達(dá)到60%;到2020年，全州學(xué)前教育毛入園率基本達(dá)到全省平均水平，高中階段毛入學(xué)率達(dá)到全國(guó)平均水平。

社會(huì)效益：“兩免政策”深入人心，

教育改革與發(fā)展邁上新臺(tái)階

“兩免政策”實(shí)施后，在全社會(huì)引起了巨大反響，群眾受實(shí)惠，教育得發(fā)展。全州8縣（市）從2013年春季學(xué)期開始，對(duì)普通高中學(xué)生實(shí)行免費(fèi)政策，2013年免除學(xué)費(fèi)和課本費(fèi)金額達(dá)6025.33萬元，2014年免除學(xué)費(fèi)和課本費(fèi)金額達(dá)5934.33萬元，為全州4萬多名普通高中生解除了后顧之憂，高中階段毛入學(xué)率從“兩免政策”實(shí)行前的37.89%提高到2014年的58.66%，提高了20個(gè)百分點(diǎn);從2014年春季學(xué)期開始，免除了全州所有公辦幼兒園（含小學(xué)附設(shè)幼兒園、學(xué)前班）和取得合法辦園資格的民辦幼兒園在園幼兒的保教費(fèi)和課本費(fèi)，使全州53909名幼兒享受免保教費(fèi)和課本費(fèi)資金4836.77萬元，推動(dòng)了學(xué)前教育的空前發(fā)展，全州幼兒園增加到240所，學(xué)前教育三年入園率由“兩免政策”實(shí)行前的36.7%提高到2014年的56%，提高近20個(gè)百分點(diǎn)。

臨夏州委、州政府《關(guān)于促進(jìn)全州教育事業(yè)跨越發(fā)展的決定》的出臺(tái)和“兩免政策”的全面實(shí)施，對(duì)全州教育事業(yè)的跨越發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用，產(chǎn)生了明顯的效果，發(fā)生了顯著的變化：各級(jí)黨委、政府對(duì)教育的重視程度空前提高，對(duì)教育的支持和投入前所未有，全州教育事業(yè)發(fā)展進(jìn)入了政策疊加的黃金期;在全社會(huì)進(jìn)一步營(yíng)造了尊師重教的濃厚氛圍，形成了黨以重教為先、政以興教為本、民以支教為榮、師以勤教為樂的良好局面;教育行政部門在工作上有了好的抓手，在解決一些長(zhǎng)期困擾教育發(fā)展的問題上有了明確思路和著力重點(diǎn);有效解決了學(xué)生因家庭困難而上不起學(xué)的問題，減輕了學(xué)生家長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，各族人民群眾從“兩免政策”中，看到了黨委政府抓教育的真心和決心，激發(fā)了送子女入園入學(xué)的熱情，使適齡幼兒入園率和高中學(xué)生入學(xué)率有了大幅度提高;從教育的層面，為促進(jìn)全州“各民族共同團(tuán)結(jié)奮斗，共同繁榮發(fā)展”奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

尤其鼓舞人心的是，2014年9月26日經(jīng)甘肅省第十二屆人大常委會(huì)第十一次會(huì)議審議批準(zhǔn)的《臨夏回族自治州教育條例》，把臨夏州委州政府《關(guān)于促進(jìn)全州教育事業(yè)跨越發(fā)展的決定》中提出的“兩免政策”等含金量較高的政策規(guī)定以法規(guī)的形式固定下來，變成了全州各級(jí)部門和各族群眾的自覺行動(dòng)，為促進(jìn)全州教育事業(yè)公平發(fā)展、均衡發(fā)展、提質(zhì)發(fā)展、跨越發(fā)展提供了法律保障。

幾點(diǎn)建議：政策傾斜，精準(zhǔn)幫扶，

促進(jìn)臨夏教育跨越發(fā)展

發(fā)展教育事業(yè)是臨夏州落實(shí)“兩個(gè)共同示范區(qū)”建設(shè)所采取的“持續(xù)發(fā)展行動(dòng)”的主要內(nèi)容之一，也是臨夏州與全省全國(guó)同步建成小康社會(huì)的主要指標(biāo)要求，是一項(xiàng)基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性的社會(huì)工程。臨夏州委、州政府能夠在財(cái)力十分困難的條件下，在學(xué)習(xí)繼承以往抓教育、辦教育好經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，大膽地創(chuàng)新工作思路，主動(dòng)地迎接挑戰(zhàn)，果斷地作出實(shí)行“兩免”的政策決定，充分體現(xiàn)了州委、州政府在為謀大事、求發(fā)展的戰(zhàn)略思考上站得高、看得遠(yuǎn)、觀念新、決心大。但是，臨夏州7縣1市均屬58個(gè)集中連片貧困縣，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展滯后，制約教育事業(yè)發(fā)展的客觀因素比較多，州縣市政府自我扶持發(fā)展教育的能力有限，確實(shí)還需要省上的大力幫助和支持。為此，我們建議：

一是要對(duì)臨夏州“兩免政策”給予資金上的有力支持。臨夏州財(cái)政自給率僅有7.7%，而全州每年用于“兩免政策”及農(nóng)村教師生活補(bǔ)助、班主任津貼的資金達(dá)1.6億元，盡管這一政策的執(zhí)行帶來了很好的社會(huì)效益和良好的教育效果，但長(zhǎng)期堅(jiān)持，州縣財(cái)政負(fù)擔(dān)過重，省上應(yīng)從政策和資金上給予必要的扶持。

二是要大力支持學(xué)前教育的可持續(xù)發(fā)展。近年來，臨夏州的入園幼兒每年以上萬人的速度增加，學(xué)前教育資源非常緊缺，目前全州幼師比為20：1，按照國(guó)家簡(jiǎn)托幼兒園的最低幼師比標(biāo)準(zhǔn)10：1計(jì)算，尚缺2400多人。現(xiàn)有的幼兒園數(shù)量少，辦園條件簡(jiǎn)陋，特別是90多所民辦幼兒園中絕大部分硬軟件條件更差。省上應(yīng)對(duì)臨夏州從幼兒園建設(shè)資金、學(xué)前教師隊(duì)伍編制、招聘教師渠道、教師培養(yǎng)培訓(xùn)等方面給予支持。

三是要繼續(xù)全面貫徹落實(shí)《甘肅省教育廳支持臨夏回族自治州教育跨越發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2013～2020年）》。2013年10月省教育廳制定出臺(tái)了支持臨夏教育跨越發(fā)展的行動(dòng)計(jì)劃，從各類教育項(xiàng)目和資金向臨夏傾斜，將義務(wù)教育免費(fèi)保障機(jī)制政策向?qū)W前教育和高中階段教育延伸，并為農(nóng)村在園兒童免費(fèi)提供營(yíng)養(yǎng)餐，在學(xué)前教育、義務(wù)教育、高中和職業(yè)教育以及高等教育等各個(gè)方面提出了針對(duì)性、操作性和政策性很強(qiáng)的支持措施，充分體現(xiàn)了省上對(duì)少數(shù)民族地區(qū)的特殊關(guān)懷和支持。希望省教育廳今后在盡可能的條件下，進(jìn)一步加大具體的執(zhí)行落實(shí)力度，助推臨夏民族教育事業(yè)的跨越發(fā)展。

篇5

【關(guān)鍵詞】ic卡；云計(jì)算；大數(shù)據(jù)挖掘；hadoop

0 引言

公共交通在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與日常生活中占據(jù)著非常重要的地位，為了鼓勵(lì)與便利市民公共交通出行，大部分城市都采用了發(fā)行非接觸式公交ic卡的方式，實(shí)現(xiàn)了大眾乘坐公交、地鐵等公共交通的便捷支付。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化融合發(fā)展，跨區(qū)多領(lǐng)域的應(yīng)用將是城市公共交通一卡通未來的發(fā)展趨勢(shì)。廣東嶺南通股份有限公司（下稱“嶺南通公司”）在政府的支持和地市的配合下承擔(dān)粵港澳城市公共交通一卡通互聯(lián)互通工程建設(shè)，致力于打造服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)代公共交通信息化管理平臺(tái)。本文將結(jié)合嶺南通跨區(qū)多領(lǐng)域應(yīng)用的發(fā)展趨勢(shì)，分析了基于云平臺(tái)的ic卡大數(shù)據(jù)挖掘的需求，對(duì)云計(jì)算和大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)進(jìn)行分析，從而給出相應(yīng)的一個(gè)解決方案。

1 ic卡數(shù)據(jù)挖掘云平臺(tái)需求分析

近年來，我國(guó)公交ic卡發(fā)展十分迅猛，覆蓋范圍廣泛，卡片發(fā)行量巨大，由此而產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量異常龐大，以往基于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的“小數(shù)據(jù)”模式已經(jīng)滿足不了現(xiàn)代公共交通信息化應(yīng)用的需要。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，如今的it技術(shù)已經(jīng)足夠有條件實(shí)現(xiàn)一種新的基于大數(shù)據(jù)思維模式的人工智能?；趇c卡的大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)不僅可以全面掌握龐大的數(shù)據(jù)信息，還能對(duì)這些有意義、有價(jià)值的數(shù)據(jù)進(jìn)行專業(yè)化的分析與處理，從中挖掘潛藏其中的內(nèi)在價(jià)值，并通過這些價(jià)值的利用來提高交通出行效率和管理水平[1]。

通過文獻(xiàn)研究可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)外已有不少專家學(xué)者對(duì)ic卡數(shù)據(jù)分析與利用進(jìn)行過相關(guān)的研究，如james j.（2002年）和zhao（2004年）先后運(yùn)用出行鏈的思想結(jié)合紐約市公交afc數(shù)據(jù)得到了下車站點(diǎn)推到方法；yves croissant（2013年）等人基于公交ic卡數(shù)據(jù)對(duì)居民的日常出行行為進(jìn)行研究以及國(guó)內(nèi)東南大學(xué)陳學(xué)武等人（2004年）對(duì)ic卡數(shù)據(jù)的采集、分析及應(yīng)用進(jìn)行了相關(guān)探索。隨著人們對(duì)公共交通出行數(shù)據(jù)重視程度的提高，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)ic卡數(shù)據(jù)分析挖掘的研究也越來越多。由上面可以發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外有關(guān)ic卡數(shù)據(jù)的研究雖然給后來人提供了重要的理論基礎(chǔ)和寶貴的經(jīng)驗(yàn)，但是他們的研究一般僅限于某一個(gè)城市或者單一的交通工具或者單一的主題分析與研究，缺乏對(duì)跨區(qū)域公交數(shù)據(jù)的相關(guān)研究，面對(duì)城市共交通一卡通跨區(qū)域多領(lǐng)域應(yīng)用（互聯(lián)互通）的發(fā)展趨勢(shì)，迫切需要建立一種理論來填補(bǔ)這一空白。

2 基于云計(jì)算的大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)

數(shù)據(jù)挖掘旨在發(fā)現(xiàn)大量的數(shù)據(jù)中客觀存在的一些規(guī)律，而這種規(guī)律需要通過相關(guān)技術(shù)分析數(shù)據(jù)才能夠獲得。盡管目前數(shù)據(jù)處理技術(shù)在不斷地提高，但是在數(shù)據(jù)規(guī)模日益增大的背景下，人們對(duì)海量數(shù)據(jù)的快速高效處理又提出了新的需求。隨著公共交通出行比例日益增加和城市公共交通一卡通的跨區(qū)多領(lǐng)域應(yīng)用的發(fā)展，日常刷卡公交支付行為產(chǎn)生了海量的公共交通出行數(shù)據(jù)，規(guī)模可達(dá)gb、tb、pb級(jí)別的數(shù)據(jù)集隨處可見，傳統(tǒng)的技術(shù)要處理這些數(shù)據(jù)顯得力不從心了。

云計(jì)算是當(dāng)今信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)變革的結(jié)果，是對(duì)分布式、并行處理和網(wǎng)格計(jì)算的進(jìn)一步發(fā)展，它是一種基于互聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算，同時(shí)能夠向各種互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用提供硬件服務(wù)、基礎(chǔ)架構(gòu)服務(wù)、平臺(tái)服務(wù)、軟件服務(wù)、存儲(chǔ)服務(wù)的系統(tǒng)。對(duì)用戶來說，云計(jì)算可以降低成本、提高了靈活性和擴(kuò)展性，采用云計(jì)算架構(gòu)模式能夠降低信息系統(tǒng)的復(fù)雜性。在云計(jì)算的架構(gòu)中，復(fù)雜的計(jì)算過程、資源管理都集中在位于“云端”的數(shù)據(jù)中心層面實(shí)現(xiàn)，用戶付費(fèi)使用云計(jì)算產(chǎn)品和服務(wù)，無需考慮云端后臺(tái)的技術(shù)復(fù)雜性。

為了解決海量數(shù)據(jù)計(jì)算分析的問題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者相繼提出了基于集群、基于網(wǎng)格、基于agent等各種分布式數(shù)據(jù)挖掘平臺(tái)，雖然在一定程度上提高了數(shù)據(jù)挖掘系統(tǒng)的處理能力，但容易衍生出一些自身難以解決的問題。如果能將云計(jì)算融入數(shù)據(jù)挖掘，通過云平臺(tái)的大規(guī)模數(shù)據(jù)并行計(jì)算，可以解決海量數(shù)據(jù)挖掘的效率問題。結(jié)合嶺南通數(shù)據(jù)源的特點(diǎn)，基于云計(jì)算的大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)滿足了未來城市公共交通一卡通互聯(lián)互通的發(fā)展趨勢(shì)，建立一個(gè)嶺南通“云”平臺(tái)系統(tǒng)是順應(yīng)了這一發(fā)展的要求，如圖1所示。

圖1 嶺南通“云”平臺(tái)系

統(tǒng)架構(gòu)

3 基于hadoop的嶺南通數(shù)據(jù)挖掘云平臺(tái)

3.1 hadoop框架原理

hadoop是apache軟件基金會(huì)所研發(fā)的一個(gè)能夠?qū)Υ罅繑?shù)據(jù)進(jìn)行分布式處理的軟件框架，是gfs和mapreduce的java實(shí)現(xiàn)。hadoop實(shí)現(xiàn)了mapreduce并行編程模型，提供了分布式文件系統(tǒng)hdfs（hadoop distributed file system），為分布式計(jì)算提供底層存儲(chǔ)支持。一個(gè)mapreduce作業(yè)由大量map和reduce任務(wù)組成，它將大規(guī)模數(shù)據(jù)處理作業(yè)拆分成若干個(gè)獨(dú)立運(yùn)行的map任務(wù)，分配到不同的機(jī)器上去執(zhí)行，生成某種中間格式的文件，再由若干個(gè)reduce任務(wù)合并這些中間文件或得最后輸出文件。hdfs是一個(gè)由名字節(jié)點(diǎn)namenode和若干個(gè)數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)datanode的組成。namenode負(fù)責(zé)存儲(chǔ)文件系統(tǒng)中的元數(shù)據(jù)和控制外部客戶的訪問，datanode用來存放實(shí)際的數(shù)據(jù)。每個(gè)文件都被劃分成若干個(gè)64m的數(shù)據(jù)塊，這些數(shù)據(jù)塊被分散的存儲(chǔ)到各個(gè)datanode上，hdfs為了保證數(shù)據(jù)的安全性，還會(huì)為數(shù)據(jù)進(jìn)行備份存儲(chǔ)到不同的機(jī)器上。用戶從namenode那里獲取數(shù)據(jù)的位置信息后，直接與存放數(shù)據(jù)塊的datanode進(jìn)行通信。

3.2 基于hadoop 的嶺南通數(shù)據(jù)挖掘模型

基于hadoop的嶺南通數(shù)據(jù)挖掘模型大體上可以分為三層，如圖2所示。

最底層為云計(jì)算服務(wù)層，提供分布式并行數(shù)據(jù)處理和大數(shù)據(jù)的云存儲(chǔ)。分布式存儲(chǔ)為數(shù)據(jù)保存多份副本保證數(shù)據(jù)發(fā)生災(zāi)難時(shí)不影響用戶的正常使用，提高了數(shù)據(jù)的安全性。

數(shù)據(jù)挖掘處理層位于云計(jì)算服務(wù)層之上，包括大數(shù)據(jù)的預(yù)處理和數(shù)據(jù)挖掘算法的并行化。數(shù)據(jù)預(yù)處理對(duì)形態(tài)各異的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行抽取、轉(zhuǎn)換、清洗和集成等，預(yù)處理后的數(shù)據(jù)提高了數(shù)據(jù)挖掘的質(zhì)量，使挖掘的過程變得更有效、更容易。數(shù)據(jù)挖掘算法的并行化是大數(shù)據(jù)挖掘的關(guān)鍵，需要進(jìn)一步深入研究，使得改造后的挖掘算法和并行化策略能直接應(yīng)用在云計(jì)算平臺(tái)上的挖掘任務(wù)。

最頂層是面向各類用戶的用戶層。改成主要接受各類用戶啊的請(qǐng)求，并將其傳遞給中層和底層，最后將最終的數(shù)據(jù)挖掘結(jié)果展示給用戶。用戶可以通過可視化的界面監(jiān)視任務(wù)的執(zhí)行，并且方便的查看執(zhí)行結(jié)果。

基于云計(jì)算的大數(shù)據(jù)挖掘模式是大數(shù)據(jù)挖掘的主流方式?；谠朴?jì)算的大數(shù)據(jù)挖掘服務(wù)能夠?yàn)椴煌?guī)模的企業(yè)應(yīng)用，使得各類用戶能夠方便地定制和提交數(shù)據(jù)挖掘任務(wù)，直接使用數(shù)據(jù)挖掘能力，不必關(guān)心數(shù)據(jù)挖掘具體執(zhí)行者，挖掘數(shù)據(jù)存在的隱藏價(jià)值。

4 結(jié)束語

本文從城市共交通一卡通發(fā)展需求分析，可以發(fā)現(xiàn)基于云計(jì)算的大數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)是合理和可行的。利用hadoop的分布式文件系統(tǒng)靈活擴(kuò)展的特性可以解決公交一卡通公司快速增加的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)問題。利用基于hadoop的嶺南通數(shù)據(jù)挖掘模型在面向大眾、企業(yè)內(nèi)部管理和政府決策方面的對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)分析與利用能夠發(fā)揮極大的優(yōu)勢(shì)，對(duì)打造區(qū)域城市公共交通一卡通信息服務(wù)平臺(tái)具有很大的幫助和應(yīng)用前景。

【參考文獻(xiàn)】

[1]顧建國(guó).走進(jìn)大數(shù)據(jù)時(shí)代的常州智慧公交：專訪常州市公共交通集團(tuán)公司董事長(zhǎng)、總經(jīng)理蔡健臣[j].人民公交，2013（07）：24-32.

[2]洑云龍.云平臺(tái)下的數(shù)據(jù)挖掘研究[d].南京：南京郵電大學(xué)，2013.

[3]楊來，史忠植，梁帆.基于hadoop云平臺(tái)的并行數(shù)據(jù)挖掘方法[j].系統(tǒng)仿真學(xué)報(bào)，2013，25（05）：936-944.

[4]韓艷，關(guān)宏志，嚴(yán)海.公交ic卡數(shù)據(jù)分析處理方法[j].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010（19）：14-18.

篇6

關(guān)鍵詞：公共交通發(fā)展戰(zhàn)略軌道交通

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對(duì)城市交通未來發(fā)展趨勢(shì)的總體預(yù)測(cè)和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。重慶市是全國(guó)重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長(zhǎng)江上游最大的經(jīng)濟(jì)中心。然而，重慶城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和供需管理等方面與一些先進(jìn)城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會(huì)議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長(zhǎng)513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個(gè)繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)較快與路網(wǎng)發(fā)展相對(duì)較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補(bǔ)”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號(hào)燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時(shí)，建立宜人的非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團(tuán)內(nèi)部建立獨(dú)立的步行、非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊馈?/p>

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國(guó)邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運(yùn)營(yíng)成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運(yùn)行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用，又能提高運(yùn)營(yíng)效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對(duì)適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國(guó)邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，降低建設(shè)成本、提高運(yùn)營(yíng)效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標(biāo)，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢(shì)，為重慶經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻(xiàn)：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

篇7

關(guān)鍵詞：城市交通擁堵；規(guī)劃；公共交通；措施

中圖分類號(hào)：D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2014）05-0-01

一、中國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀

交通擁堵是我國(guó)乃至世界各國(guó)大中城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的標(biāo)志和副產(chǎn)品，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)城市的汽車數(shù)量迅速增加，而道路交通資源、停車場(chǎng)（庫(kù)）的配套建設(shè)并未及時(shí)跟進(jìn)。汽車數(shù)量的增加在給人們的出行帶來方便的同時(shí)也增加了城市交通運(yùn)輸壓力，導(dǎo)致越來越嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象。

在我國(guó)很多城市市區(qū)交通擁堵狀況相對(duì)較為嚴(yán)重，主要表現(xiàn)為：擁堵地點(diǎn)的固定性。這些固定的交通擁堵地段包括交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)計(jì)較多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段；擁堵時(shí)間的規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是以下時(shí)間段，每天上下班高峰期，上下班車流、政府商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同路段上；周末、黃金周出行車輛比平時(shí)增加。

二、發(fā)達(dá)國(guó)家治理交通擁堵的措施與手段

世界許多大城市紛紛將“公交優(yōu)先”作為城市交通可持續(xù)發(fā)展的主導(dǎo)戰(zhàn)略。公共交通是集約型的交通方式，能以較小的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率，公交優(yōu)先體現(xiàn)了效率優(yōu)先、環(huán)保綠色交通優(yōu)先及社會(huì)公平。優(yōu)先發(fā)展公共交通是實(shí)現(xiàn)城市交通的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)、環(huán)境可持續(xù)、社會(huì)可持續(xù)的重要抓手，成為世界大城市發(fā)展可持續(xù)交通、治堵的共同選擇。

在城市化、機(jī)動(dòng)化發(fā)展進(jìn)程中，為了解決城市交通擁堵和污染問題，法國(guó)最先提出并實(shí)施“公交優(yōu)先”政策。在巴黎市區(qū)，發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)對(duì)于緩解交通擁堵起到了重要的作用，巴黎設(shè)置了480多條全天或部分時(shí)間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，高峰時(shí)間公共交通客運(yùn)工具使用比例達(dá)到83%；東京的地下交通承擔(dān)著全市80%的流量，在東京都的23區(qū)中，公共交通承擔(dān)著70%的出行，為世界之最。紐約現(xiàn)有28條地鐵，總長(zhǎng)1140多公里，490個(gè)地鐵站遍及全市各地，此外還有公共汽車線路244條，總長(zhǎng)3000多公里。英國(guó)從上世紀(jì)70年代中旬開始，政府政策從投資建路向公交優(yōu)先和交通管理傾斜，倫敦采取建構(gòu)立體公共交通體系，采用現(xiàn)代化的交通管理方案，并通過征收交通擁堵費(fèi)、較高停車費(fèi)等限制私人汽車的使用；洛杉磯是典型的多中心的城市空間結(jié)構(gòu)，為應(yīng)對(duì)城市擁堵，洛杉磯通過大力發(fā)展低成本的快速公共交通系統(tǒng)、積極建設(shè)共乘車道來提高道路的通行能力；新加坡政府于1996年出臺(tái)了交通白皮書，提出優(yōu)先發(fā)展公共交通、加強(qiáng)交通需求管理的交通發(fā)展戰(zhàn)略，同時(shí)采取擁堵收費(fèi)、車輛數(shù)年度配額和公眾競(jìng)買“擁車權(quán)”等需求管理措施，有效緩解了城市交通問題。不僅是在國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的城市也開始采取相應(yīng)政策以緩解城市交通擁堵的問題。

三、治理我國(guó)城市交通擁堵的幾項(xiàng)對(duì)策

1.大力發(fā)展公共交通。參考東京倫敦等國(guó)際化大城市，中心城區(qū)公共交通比例都在60%以上，因此要想有效緩解我國(guó)城市交通擁堵問題，就應(yīng)搭理發(fā)展軌道交通、地面公交、自行車三種“綠色出行”方式。

（1）加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完善軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能，在軌道交通項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)環(huán)節(jié)應(yīng)充分考慮軌道與公共汽電車的換乘、銜接；合理規(guī)劃與建設(shè)公共交通場(chǎng)站和換乘節(jié)點(diǎn)，著力解決公交車占道停車以及換乘不便等問題。

（2）優(yōu)化公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。結(jié)合軌道線網(wǎng)布局與結(jié)構(gòu)，優(yōu)化主城區(qū)公交線網(wǎng)，對(duì)地面公交線網(wǎng)進(jìn)行分類調(diào)整，完善軌道線的接駁公交站點(diǎn)和線路，著力解決線路重復(fù)系數(shù)過高、非直線系數(shù)過大問題，實(shí)現(xiàn)與軌道線網(wǎng)相互協(xié)調(diào)，共同培育客流；提高公交服務(wù)覆蓋率，公交線路布設(shè)深入次干路與支路，讓公交車進(jìn)社區(qū)，實(shí)現(xiàn)公交線路支路覆蓋比例的提高；增強(qiáng)城市地區(qū)的公交服務(wù)力度，縮短到站步行距離。

（3）鼓勵(lì)和大力支持公共交通用地綜合開發(fā)。樹立交通引導(dǎo)城市發(fā)展理念，以公共交通走廊作為城市的發(fā)展軸，促進(jìn)人口居住和就業(yè)沿公交走廊兩側(cè)集聚，實(shí)現(xiàn)緊湊型城市發(fā)展；同時(shí)，以公共交通站點(diǎn)為中心作為城市的開發(fā)中心，在公共交通站點(diǎn)及周邊區(qū)域進(jìn)行居住、商業(yè)、辦公、公共設(shè)施等土地的高強(qiáng)度混合開發(fā)。

（4）加大對(duì)公共交通財(cái)政投入。加大政府投入，將公共交通發(fā)展資金納入公共財(cái)政體系。明確公共交通的公益性，對(duì)因?qū)嵤肮步煌〒Q乘優(yōu)惠”、執(zhí)行政府指令的低于成本的票價(jià)、月票以及老年人、殘疾人等減免票措施減少的收入和完成其他政府指令性任務(wù)增加的支出，政府以購(gòu)買服務(wù)形式進(jìn)行補(bǔ)償；對(duì)因開通冷僻線路增加的成本，公共財(cái)政給予全額補(bǔ)償。

2.試點(diǎn)城市征收擁堵費(fèi)。道路擁堵收費(fèi)，是在特定的時(shí)間和地點(diǎn)對(duì)車輛進(jìn)行收費(fèi)，已達(dá)到疏散交通的目的，同時(shí)，迫使整個(gè)城市的交通量，向公共交通系統(tǒng)進(jìn)行轉(zhuǎn)移，抑制私家車的增長(zhǎng)，降低交通擁堵。目前，利用交通需求管理技術(shù)改善交通擁堵問題的措施有很多，但總體來說，交通擁堵收費(fèi)是較為科學(xué)的非強(qiáng)制性的居民能夠較好接受的有效措施之一，它非強(qiáng)制性地限制機(jī)動(dòng)車輛駛?cè)胩囟▍^(qū)域，通過經(jīng)濟(jì)手段起到調(diào)節(jié)特定區(qū)域交通需求的作用，從而緩解交通壓力，達(dá)到供需平衡。通過交通擁堵收費(fèi)這種方式對(duì)大中型城市的交通擁堵問題緩解是非常有效的。

3.加大對(duì)城市車輛的管理力度。

（1）機(jī)動(dòng)車增量調(diào)控。合理調(diào)控機(jī)動(dòng)車總量增長(zhǎng)速度，緩解機(jī)動(dòng)車總量過快增長(zhǎng)。借鑒新加坡、香港及上海等千人機(jī)動(dòng)車擁有量超過80輛時(shí)實(shí)施牌照定額發(fā)放、牌照拍賣的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合重慶機(jī)動(dòng)車發(fā)展實(shí)際與道路資源利用情況，適時(shí)制定并實(shí)施主城區(qū)的機(jī)動(dòng)車增量調(diào)控措施，有效控制主城區(qū)機(jī)動(dòng)車增速。

（2）實(shí)行差別化調(diào)控管理。對(duì)小汽車交通在行駛區(qū)域、行駛時(shí)段以及停車服務(wù)等方面實(shí)行差別化調(diào)控管理，在城市重點(diǎn)擁堵路段高峰小時(shí)實(shí)施單雙號(hào)或尾號(hào)限行；研究重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，擇機(jī)實(shí)施；按照“中心高于、路內(nèi)高于路外、地上高于地下”和差別化的原則，進(jìn)一步調(diào)整停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，在城市中心區(qū)域?qū)嵤┎顒e化停車管理，控制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入核心區(qū)的數(shù)量。

參考文獻(xiàn)：

篇8

關(guān)鍵詞：城市化 公交站場(chǎng)規(guī)劃 布局規(guī)劃 對(duì)策

引言

城市公交場(chǎng)站通常包括樞紐站（首末站）、停保場(chǎng)和修理廠和中途?？空镜龋浅鞘兄匾慕煌ɑA(chǔ)設(shè)施組成部分，開展城市公交場(chǎng)站設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，并加強(qiáng)保障規(guī)劃方案的落實(shí)，對(duì)確保常規(guī)公交線網(wǎng)體系的正常運(yùn)營(yíng)有著重要意義，同時(shí)是實(shí)踐城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略至關(guān)重要的體現(xiàn)。在快速城市化發(fā)展地區(qū)，通常存在“原有的公交場(chǎng)站嚴(yán)重不足，新區(qū)公交場(chǎng)站規(guī)劃建設(shè)滯后”的共同問題，同時(shí)，受規(guī)劃布局滯后、相關(guān)部門審批繁復(fù)、征地拆遷困難、建設(shè)資金渠道不足等諸多因素影響，公交場(chǎng)站建設(shè)往往推進(jìn)困難，規(guī)劃成效不明顯。將公交場(chǎng)站建設(shè)納入“大交通體系范疇”來研究，已經(jīng)逐漸成為當(dāng)前快速城市化地區(qū)推進(jìn)城市公共交通發(fā)展的重要策略。

1公交場(chǎng)站規(guī)劃建設(shè)的必要性分析

1.1緩解日益嚴(yán)峻的交通擁堵問題

快速城市化地區(qū)的交通需求增長(zhǎng)迅猛，原有的城市道路條件無法承擔(dān)劇增的交通需求。通過在舊城新建高等級(jí)道路和軌道工程等措施來緩解交通壓力，往往效果難于短期見效。唯有大力發(fā)展公共交通，轉(zhuǎn)移舊城內(nèi)部的人口、崗位，才能從根本上減輕城市核心區(qū)的交通壓力。但舊城區(qū)發(fā)展公共交通常常面臨由于場(chǎng)站歷史欠賬嚴(yán)重，設(shè)施建設(shè)落后，缺乏挖潛利用等，而制約了公共交通線路的優(yōu)化調(diào)整和新增，公交企業(yè)希望改善公交經(jīng)營(yíng)，顯得“力不從心”。而新區(qū)建設(shè)的過程中，將公交場(chǎng)站的規(guī)劃納入到新區(qū)開發(fā)的綜合交通規(guī)劃層面就提前做好預(yù)留，一方面是對(duì)舊城公交場(chǎng)站欠賬的填補(bǔ)，另一方面，也是對(duì)新區(qū)土地預(yù)留控制有效的指導(dǎo)。

1.2公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的必要支撐

為了緩解快速城市化帶來的交通擁堵問題，構(gòu)建強(qiáng)有力的公共交通體系保障，是必要而有效的措施。而此類地區(qū)通常存在原有的公共交通體系不完善，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)布局需優(yōu)化、原有的規(guī)劃不相適應(yīng)的問題。公交場(chǎng)站的規(guī)劃，則是公共交通體系優(yōu)化的關(guān)鍵專項(xiàng)之一。公交場(chǎng)站不僅是公交線路得以正常運(yùn)作的基本保障，甚至有時(shí)候也是線路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化的先決條件。因此開展新一輪的場(chǎng)站規(guī)劃，是非常必要而重要的任務(wù)。

1.3作為控制規(guī)劃土地利用的依據(jù)

在快速城市化地區(qū)在土地開發(fā)的過程中，普遍意識(shí)到了預(yù)留公交場(chǎng)站用地的必要性，但是政府通常會(huì)對(duì)公交場(chǎng)站用地“哪里留、留多少”感到困惑。因此，在新區(qū)開發(fā)的土地利用詳細(xì)規(guī)劃階段，同步開展公交場(chǎng)站的專項(xiàng)規(guī)劃研究，不僅可以科學(xué)合理的適度控制土地預(yù)留的規(guī)模，而且可以減少因滯后開展公交系統(tǒng)規(guī)劃，導(dǎo)致土地功能置換帶來的繁復(fù)審批工作。

2公交場(chǎng)站規(guī)劃的原則

2.1剛性和彈性相結(jié)合的原則

與城市化水平相對(duì)成熟地區(qū)不一樣的是，在城市中心區(qū)邊緣，快速城市化地區(qū)有大量未開發(fā)用地，或者存在因新的行政辦公等部門的搬遷，帶來成片區(qū)的舊改項(xiàng)目，因此，在場(chǎng)站規(guī)劃布局時(shí)，因地制宜地考慮場(chǎng)站建設(shè)模式，是規(guī)劃的控制性和可操作性相協(xié)調(diào)的體現(xiàn)。

2.2定性和定量相結(jié)合的原則

對(duì)公交場(chǎng)站的規(guī)模進(jìn)行定量的預(yù)測(cè)，并對(duì)其發(fā)展趨勢(shì)、用地的布局進(jìn)行定性的分析，可以保證場(chǎng)站的規(guī)劃合理可信。場(chǎng)站設(shè)施以保證車輛正常運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)為目標(biāo)，所以場(chǎng)站設(shè)施建設(shè)必須與車輛發(fā)展規(guī)模相協(xié)調(diào)，從根本上說，也是和城市發(fā)展水平相協(xié)調(diào)。但是快速城市化地區(qū)，在場(chǎng)站用地標(biāo)準(zhǔn)上，往往呈現(xiàn)“內(nèi)緊外松”的特征，就是舊城中心區(qū)，允許優(yōu)先滿足剛性需求，不同類型的場(chǎng)站存在缺口的規(guī)模呈現(xiàn)差異性，在新區(qū)開發(fā)地區(qū)則各種場(chǎng)站可以有富余的適度預(yù)留。在總體需求預(yù)測(cè)方面，依然可以采用當(dāng)前常規(guī)交通需求預(yù)測(cè)模型進(jìn)行計(jì)算。

3公交場(chǎng)站布局規(guī)劃

3.1場(chǎng)站用地標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)前《城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)公交各類場(chǎng)站用地都有計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)建議，而當(dāng)前不同城市對(duì)場(chǎng)站的用地標(biāo)準(zhǔn)差異性也相對(duì)較大，相見下表所示。

當(dāng)前土地價(jià)值越來越受到重視，公交場(chǎng)站用地標(biāo)準(zhǔn)也呈現(xiàn)“收緊”化發(fā)展趨勢(shì)，但是仍然可以滿足國(guó)家最低標(biāo)準(zhǔn)，因此建議在規(guī)劃用地標(biāo)準(zhǔn)上，依然以國(guó)家最低標(biāo)準(zhǔn)為控制依據(jù)。

3.2各類場(chǎng)站布局原則與用地選址的協(xié)調(diào)性

（1）樞紐站

快速城市化發(fā)展地區(qū)，公交樞紐布局規(guī)劃應(yīng)與新的城市空間結(jié)構(gòu)拓展相協(xié)調(diào)，這意味著一方面需要大量新增城市次中心樞紐站，另一方面要求對(duì)舊樞紐進(jìn)行更新改造，甚至是功能調(diào)整。以南昌市新一輪公共交通系統(tǒng)規(guī)劃為例，由于城市空間的快速拓展，為支撐新的紅谷灘中心和九龍湖次中心建設(shè)，新建紅谷灘配套中心和高鐵西站客運(yùn)樞紐等超大型綜合換乘樞紐，原青山北站長(zhǎng)途客運(yùn)樞紐則外遷，功能轉(zhuǎn)變成常規(guī)公交與地鐵的換乘樞紐。

（2）首末站

快速城市化地區(qū)首末站規(guī)劃一方面可以體現(xiàn)“靈活多用”的特征，另一方面，也逐漸呈現(xiàn)“弱化停車、強(qiáng)化始發(fā)”的趨勢(shì)。也就是說，首末站的用地可以因地制宜，優(yōu)先保障正常始發(fā)功能，夜間停車功能主要由停保場(chǎng)承擔(dān)。另外，在用地緊張的舊城中心區(qū)，首末站的建設(shè)通?？梢酝ㄟ^舊城改造項(xiàng)目進(jìn)行同步建設(shè)。

（3）停保場(chǎng)與修理廠

由于停保場(chǎng)和修理廠 “功能相對(duì)單一，用地規(guī)模較大”，制約了城市中心區(qū)土地價(jià)值的開發(fā)，因此舊城中心區(qū)場(chǎng)站原有規(guī)劃往往都難于得到落實(shí)，缺口也通常是最大的。從城市土地利用開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)來看，提高土地的綜合開發(fā)是科學(xué)合理的措施。南昌市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃中，提出了“公交樞紐站與停保場(chǎng)集合開發(fā)建設(shè)，停保場(chǎng)與修理廠集合建設(shè)，大型場(chǎng)站立體開發(fā)建設(shè)”的三大策略，使得公交場(chǎng)站的用地價(jià)值得以提升，規(guī)劃方案落實(shí)也得到了地方政府更多的支持和配合。

4保障體系

4.1場(chǎng)站建設(shè)模式轉(zhuǎn)變

轉(zhuǎn)變過去單純將公交場(chǎng)站劃分為公交企業(yè)資產(chǎn)的傳統(tǒng)做法，對(duì)市中心大型公交場(chǎng)站，或者核心區(qū)土地資源緊缺的地段，由政府建立專項(xiàng)場(chǎng)站建設(shè)補(bǔ)貼基金（或者采取招商引資的方式籌措建設(shè)基金）作為場(chǎng)站建設(shè)維護(hù)費(fèi)用，公交公司只擁有該場(chǎng)站的使用權(quán)，引入綜合開發(fā)模式，將場(chǎng)站與大型開發(fā)項(xiàng)目相結(jié)合，例如深圳市、南昌市將保障房項(xiàng)目與首末站同步規(guī)劃建設(shè)，將樞紐站與商業(yè)辦公綜合體結(jié)合開發(fā)，場(chǎng)站所有權(quán)不再單純屬于公交公司。

4.2形成滾動(dòng)調(diào)整機(jī)制

公交場(chǎng)站作為直接服務(wù)于公交車輛和線路的基礎(chǔ)設(shè)施，一般場(chǎng)地使用相對(duì)固定。但是在快速城市化發(fā)展地區(qū)，由于新區(qū)開發(fā)過程中存在的不確定性，決定了線路布設(shè)的可靈活調(diào)整性，因此首末站的布設(shè)，應(yīng)該從體制機(jī)制上設(shè)計(jì)出可支持場(chǎng)站滾動(dòng)更新的舉措。

篇9

【關(guān)鍵詞】汽車 信息技術(shù) 智能化 網(wǎng)絡(luò)化

1 信息技術(shù)與構(gòu)成

所謂信息技術(shù)在汽車及交通領(lǐng)域中的應(yīng)用，就是基于全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、移動(dòng)通訊網(wǎng)絡(luò)以及國(guó)際網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸控制協(xié)議（TCP/IP）等技術(shù)原理，在汽車及交通領(lǐng)域中輕松實(shí)現(xiàn)如數(shù)據(jù)傳遞、話音通訊、目標(biāo)跟蹤、自動(dòng)報(bào)警以及駕乘者獲取各種公眾信息、實(shí)用信息服務(wù)的功能；同時(shí)可通過與110、120等系統(tǒng)和各類數(shù)據(jù)庫(kù)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)更廣泛的應(yīng)用。

當(dāng)前信息技術(shù)在汽車及交通領(lǐng)域中的應(yīng)用項(xiàng)目相當(dāng)多，可大致歸納為4個(gè)方面，即車輛安全系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)、通訊及導(dǎo)航系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)和移動(dòng)多媒體系統(tǒng)。

2 車輛安全系統(tǒng)

2.1防撞警告系統(tǒng)和撞車通告系統(tǒng)

它是利用雷達(dá)、聲納和激光波束掃描潛在障礙，在即將發(fā)生撞車事故時(shí)，發(fā)出警告信號(hào)，提示司機(jī)手動(dòng)或通過電控系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)。如果與GPS接收機(jī)結(jié)合使用，撞車通告系統(tǒng)還可以給救助機(jī)構(gòu)（120）提供車輛精確位置信息。這樣急救中心可以快速派車現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)，據(jù)測(cè)算，急救者到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間比過去減少了一半。這些服務(wù)范圍可達(dá)GSM公網(wǎng)覆蓋地區(qū)，實(shí)現(xiàn)24小時(shí)實(shí)時(shí)在線服務(wù)。

2.2自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)

該系統(tǒng)通過控制車輛，在設(shè)定所希望的較低行駛速度之后，用雷達(dá)、聲納或激光波束對(duì)前方路面進(jìn)行掃描，必要時(shí)自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)減小氣門開度，降低檔位，甚至實(shí)施制動(dòng)，以保持安全車距。

2.3被盜車輛尋回系統(tǒng)

這種裝置提供了一種基于自動(dòng)車輛跟蹤的反盜竊方法。即利用Internet設(shè)定汽車警戒區(qū)域，讓汽車進(jìn)入防盜狀態(tài)，還可以消除車輛丟失的煩惱。一些被盜車輛尋回系統(tǒng)需要車主授權(quán)才能啟動(dòng)發(fā)射機(jī)來進(jìn)行自動(dòng)車輛跟蹤，而另一些系統(tǒng)則在車輛遭到入侵或未經(jīng)允許被開走時(shí)，自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)射器進(jìn)行車輛跟蹤，并使用GSM公網(wǎng)通過110迅速報(bào)警。

3 網(wǎng)絡(luò)通訊及導(dǎo)航系統(tǒng)

3.1網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng)

該系統(tǒng)在駕駛員眼不離前進(jìn)方向、手不離轉(zhuǎn)向盤的情況下，通過便攜式電腦和無繩電話接收網(wǎng)絡(luò)新聞、電子郵件和其他信息，并將結(jié)果通過聲控傳達(dá)給駕駛員，只要觸動(dòng)轉(zhuǎn)向盤上的按鈕即可啟動(dòng)，這種車載網(wǎng)絡(luò)通訊可通過兩種方式，一是通過數(shù)字式顯示器來閱讀郵件文本，另一種是將文本文件轉(zhuǎn)換為語音文件的形式，以電子語音的方式來讀出郵件內(nèi)容，郵件回復(fù)將以音頻文件的形式發(fā)出，或以語音識(shí)別系統(tǒng)將其轉(zhuǎn)換為文本文件后再發(fā)送。

3.2電子導(dǎo)航系統(tǒng)

汽車電子導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新型技術(shù)，主要應(yīng)用在導(dǎo)航、測(cè)繪、測(cè)速、車輛防盜和調(diào)度等方面。原理是一種能接收定位衛(wèi)星信號(hào)，經(jīng)過微處理器計(jì)算出汽車所在精確經(jīng)度和緯度以及汽車速度和方向，并在顯示器上顯示出來的一種裝置。

它可以直接輸入地名、經(jīng)緯度、電話號(hào)碼來進(jìn)行線路檢索，快捷地提供一條到達(dá)目的地的最佳路線；由于道路阻塞、路段施工或走錯(cuò)了路等意外情況，最佳路線行不通時(shí)，經(jīng)再檢索可以提供新的行車路線；為使駕駛員事先了解行駛中路面變化情況，它可做出語音提示?？梢赃@樣說，GPS的最大民用市場(chǎng)就是汽車導(dǎo)航。

4 智能交通系統(tǒng)（ITS）

4.1先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）

ATMS系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，對(duì)道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對(duì)交通進(jìn)行控制，如控制信號(hào)燈、引導(dǎo)信息、進(jìn)行道路管制以及對(duì)事故進(jìn)行處理與救援等。

4.2先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）

它是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)之上的，通過裝備在道路上、機(jī)動(dòng)車上、換乘站上、停車場(chǎng)上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，向交通信息中心提供全面的交通信息。ATIS對(duì)各類信息加以處理后，向社會(huì)提供實(shí)時(shí)的道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場(chǎng)信息以及與出行相關(guān)的其他信息，出行者可根據(jù)這些信息確定自己的出行方式和選擇路線。目前該系統(tǒng)基本建立在Internet上，并采用多媒體技術(shù)，使ATIS的服務(wù)功能大大加強(qiáng)，汽車可由此成為移動(dòng)的“信息單元”和“辦公室”。

4.3先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)（APTS）

APTS系統(tǒng)的主要功能是改善公共交通工具（包括公共汽車、地鐵、輕軌列車、城郊鐵路和城市間的長(zhǎng)途汽車等）的運(yùn)行效率，使公共交通運(yùn)輸更便捷、更經(jīng)濟(jì)和運(yùn)量更大。

4.4先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)（AVCS）

AVCS現(xiàn)處于研究完善階段，從當(dāng)前的發(fā)展看，可以分為兩個(gè)層次：一是車輛輔助安全駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)由車載傳感器（微波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像機(jī)和其他形式的傳感器等）、車載計(jì)算機(jī)和控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)等組成，行駛中的車輛通過車載傳感器測(cè)定出與前車、周圍車輛以及道路設(shè)施的距離，系統(tǒng)會(huì)及時(shí)向駕駛員發(fā)出警報(bào)，在緊急情況下強(qiáng)制制動(dòng)車輛；二是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，裝備了這種系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以自動(dòng)導(dǎo)向，自動(dòng)檢測(cè)和回避障礙物。在智能公路上，能夠在較高的速度下自動(dòng)保持與前車的距離。

4.5電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）

使用者可以預(yù)交一筆通行費(fèi)，領(lǐng)到一張電子通行卡，將其安裝在汽車的指定位置，而收費(fèi)站路邊裝有電波閱讀設(shè)備，這樣當(dāng)汽車通過收費(fèi)站時(shí)不用停車就可以支付過路費(fèi)。據(jù)說這種電子收費(fèi)系統(tǒng)可以使道路的通行能力提高3—5倍。

4.6貨運(yùn)管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)是以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。它綜合利用衛(wèi)星定位（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運(yùn)輸，以提高貨運(yùn)效率。

5 移動(dòng)多媒體系統(tǒng)

運(yùn)用移動(dòng)多媒體技術(shù)可開發(fā)出過去無法想象的汽車娛樂系統(tǒng)，這種音響——圖像技術(shù)包括全彩屏幕、游戲設(shè)備、DVD播放機(jī)、電源、CD機(jī)、錄像機(jī)、DVD機(jī)和放唱機(jī)等。移動(dòng)多媒體技術(shù)還體現(xiàn)在智能無線產(chǎn)品、遠(yuǎn)程通訊設(shè)備和信息處理產(chǎn)品等方面，其中包括提供語音識(shí)別系統(tǒng)。該系統(tǒng)支持多種語言，使駕駛者不用手動(dòng)操作娛樂系統(tǒng)，從而騰出雙手控制轉(zhuǎn)向盤。它還能將Internet的功能集成到車輛中，使人在車上就可以上網(wǎng)瀏覽、收發(fā)郵件和進(jìn)行股票交易，同時(shí)采用“即插即用”的方式使汽車消費(fèi)者可以方便快捷地更換他們的多媒體產(chǎn)品，享受更豐富的全新服務(wù)。

總之，世界各大汽車制造商們都在快馬加鞭地進(jìn)行著信息技術(shù)的應(yīng)用。盡管目前還有許多問題尚未解決，諸如：各種軟、硬件之間的無縫銜接，制定適合汽車信息技術(shù)應(yīng)用的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和信息系統(tǒng)如何集成等，但相信攻克這些難關(guān)指日可待?？梢灶A(yù)見未來汽車將不再是一個(gè)移動(dòng)的孤獨(dú)空間，而是一個(gè)快樂、安全和與外界息息相關(guān)且充滿活力的“信息單元”。

參考文獻(xiàn)：

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[2]楊秀紅，孟祥錄.新技術(shù)在汽車上的應(yīng)用及發(fā)展趨勢(shì)[J].遼寧汽車出版社，2000.

[3]陳延壽，王建萍.信息技術(shù)在汽車上的應(yīng)用[J].汽車工業(yè)研究出版社，2001.

篇10

西南交通大學(xué) 交通工程系 05交運(yùn)2班 于鴻澤 周琳 20052612

【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)的論文、報(bào)告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢(shì)是：發(fā)展大運(yùn)量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢(shì) 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢(shì)

目前中國(guó)正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］

通過對(duì)軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡(jiǎn)單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。

環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；

(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值；

(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)

(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國(guó)汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會(huì)各屆強(qiáng)烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項(xiàng)重要任務(wù)。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個(gè)高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20%的增長(zhǎng)率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時(shí)速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠(yuǎn)不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴(yán)重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。

城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)。與此同時(shí)，使交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的貴社會(huì)環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時(shí)空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運(yùn)輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營(yíng)運(yùn)成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對(duì)人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家走過的路都證明了這一點(diǎn)，道路增長(zhǎng)的速度不可能跟上小汽車增長(zhǎng)的速度。美國(guó)是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經(jīng)進(jìn)入快速機(jī)動(dòng)化時(shí)期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達(dá)國(guó)家、發(fā)展中國(guó)家，為我們展示了它們的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)、失敗和成功，也對(duì)交通發(fā)展提出了有益的建議，這對(duì)處于困惑的城市交通，無疑是值得認(rèn)真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運(yùn)輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運(yùn)輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運(yùn)送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機(jī)動(dòng)車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點(diǎn)周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點(diǎn)，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動(dòng)。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營(yíng)管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營(yíng)成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進(jìn)技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國(guó)家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。

我國(guó)在混合交通環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國(guó)特色的公交專用道模式。然而，對(duì)照國(guó)際上先進(jìn)的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點(diǎn)與場(chǎng)站、營(yíng)運(yùn)調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。

正是由于上述原因，我國(guó)的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達(dá)到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來快速汽車化對(duì)城市交通的巨大壓力，部分社會(huì)群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會(huì)認(rèn)可的水平，將對(duì)昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動(dòng)社會(huì)信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國(guó)的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國(guó)智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國(guó)城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無減；

（3）改革開放以來，中國(guó)道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)?？傮w水平與發(fā)達(dá)國(guó)家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國(guó)城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國(guó)就據(jù)之有七。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國(guó)城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達(dá)500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國(guó)發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架

中國(guó)ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)階段目標(biāo)：

(1)前期階段

·目標(biāo)

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負(fù)荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實(shí)施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強(qiáng)交通需求管理（TDM），實(shí)施中心主要道路的收費(fèi)管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機(jī)動(dòng)車干擾，實(shí)施機(jī)動(dòng)車—非機(jī)動(dòng)車時(shí)空分離及對(duì)自行車實(shí)行IC卡管理；

4）路口渠化。實(shí)施信號(hào)燈優(yōu)化配時(shí)及多相位信號(hào)控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實(shí)施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號(hào)；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運(yùn)用GPS和計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)施運(yùn)行起訖點(diǎn)的調(diào)度，運(yùn)行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實(shí)時(shí)的車輛運(yùn)營(yíng)情況，車輛間隔時(shí)間等服務(wù)信息；

7）建立城市機(jī)動(dòng)車緊急救援系統(tǒng)。機(jī)動(dòng)車突發(fā)故障是目前造成我國(guó)城市交通擁堵的重要原因，及時(shí)、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴(kuò)充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)違章處理，實(shí)施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開展動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究，實(shí)施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進(jìn)交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

·階段任務(wù)

1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；

3）加強(qiáng)宣傳、教育，發(fā)動(dòng)有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；

4）加強(qiáng)國(guó)際交流，了解國(guó)際ITS的動(dòng)態(tài)，消化、吸收國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)我國(guó)ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進(jìn)行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

(2)發(fā)展階段

·目標(biāo)

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通信息雙向交互；實(shí)施交通指揮、控制，達(dá)到減少堵塞時(shí)間、降低交通事故、出行便捷及保護(hù)環(huán)境的目的。

·措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫(kù)、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動(dòng)、靜態(tài)信息，同時(shí)也為未來城市發(fā)展提供各項(xiàng)信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實(shí)時(shí)采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項(xiàng)信息經(jīng)交通信息中心進(jìn)行處理和分析。

信息：將經(jīng)過整理的實(shí)時(shí)信息及分析后的預(yù)測(cè)信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標(biāo)識(shí)卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費(fèi)系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實(shí)行不停車收費(fèi)。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)收費(fèi)路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運(yùn)管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運(yùn)費(fèi)、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運(yùn)輸提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺(tái)，實(shí)行人、車、路之間相互傳遞實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確信息。

·階段任務(wù)

該階段需要同時(shí)完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺(tái)建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對(duì)汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；

5）國(guó)際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標(biāo)

以ITS的發(fā)展推動(dòng)信息化社會(huì)的進(jìn)程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場(chǎng)。

·措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達(dá)到世界發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)智能化的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)全國(guó)各交通方式的綜合運(yùn)輸規(guī)劃、管理運(yùn)營(yíng)智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運(yùn)量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動(dòng)汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會(huì)化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能化運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實(shí)現(xiàn)科教興國(guó)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；

3）推動(dòng)人類邁進(jìn)信息化社會(huì)。

【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報(bào)告》

《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時(shí)俱進(jìn)的綜合交通規(guī)劃》

《城市道路交通問題探討》

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《發(fā)展我國(guó)智能交通系統(tǒng)的思考》

《中國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》

《智能運(yùn)輸系統(tǒng)--未來交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向》