導(dǎo)語：如何才能寫好一篇隧道施工技術(shù)指南，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：隧道；監(jiān)控；量測；技術(shù)

Abstract: this paper first phase of the subway in Dalian yao home ~ between south composition of station tunnel construction practice, is described in detail to tunnel monitoring measurement purpose, task, measure the classification of the project, main contents and methods of measurement technology, and accumulated much valuable experience in the construction, it can provide certain reference for the similar project construction.

Key words: tunnel; Monitoring and control; Measurement; technology.

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

前言

隧道工程通過地區(qū)內(nèi)地形地質(zhì)復(fù)雜，主要地質(zhì)問題有；突水、突泥現(xiàn)象；巖溶水文地質(zhì)；煤層及采空區(qū)，特殊性巖土，巖石風(fēng)化破碎、撒落等。為確保施工過程的安全，將可能發(fā)生的事故防范與未然，切實做好施工過程監(jiān)控量測工作是必不可少的。

1、監(jiān)控量測的目的

監(jiān)控量測是施工過程中檢驗設(shè)計參數(shù)，評價地面穩(wěn)定性與施工方法的重要依據(jù)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。監(jiān)控量測貫穿于施工全過程，及用人工觀察和各種儀器測試圍巖、地面的變化，支護(hù)的外觀與力學(xué)變化，并將實測資料和數(shù)據(jù)加工處理成為一定的信息，及時反饋到設(shè)計和施工中，用以評價圍巖的穩(wěn)定程度和支護(hù)結(jié)構(gòu)的可靠度，以便調(diào)整施工方法和支護(hù)參數(shù)，必要時還應(yīng)采取相應(yīng)的輔助方法，以確保施工的絕對安全和工程經(jīng)濟(jì)合理。

2、監(jiān)控量測的任務(wù)

制定合理可行的監(jiān)控量測方案，為隧道安全、優(yōu)化施工提供依據(jù)，指導(dǎo)施工生產(chǎn)。

3、量測項目分類

量測項目分為必測項目和選測項目。

（1）必測項目

必測項目有：洞內(nèi)狀態(tài)觀察；拱頂下沉量測；凈空變形量測。此三項對各級圍巖均屬必測項目；對于淺埋隧道，地表下沉量測也是必測項目。見表1

表1必測項目

注：淺埋隧道（H0≤2b），H0—隧道的埋深，b—隧道寬度

（2）選測項目

選測項目應(yīng)根據(jù)工程規(guī)模、地質(zhì)條件、隧道埋深、開挖方法及其他特殊要求，有選擇地進(jìn)行。項目見表2。

表2選測項目

4、量測的主要內(nèi)容和方法

（1）洞內(nèi)狀態(tài)觀察

此項工作主要是以肉眼對開挖地段和支護(hù)地段進(jìn)行觀察，并作好記錄，依此來直接判斷圍巖的級別、隧道的穩(wěn)定性和支護(hù)結(jié)構(gòu)的合理性。

①未支護(hù)地段的觀察內(nèi)容

A、圍巖級別及分布狀態(tài)，節(jié)理、裂隙發(fā)育程度和方向性，裂隙內(nèi)充填物的性質(zhì)和狀態(tài)等。

B、工作面的穩(wěn)定狀態(tài)，頂部有無剝落現(xiàn)象等。

C、是否有涌水，水量大小、位置和壓力等。

②已支護(hù)地段的觀察內(nèi)容

A、有無錨桿被拉斷、或墊板陷入圍巖內(nèi)部的現(xiàn)象。

B、噴射混凝土是否產(chǎn)生裂縫或剝離；鋼拱架有無被壓屈的現(xiàn)象；隧道底部是否有底鼓現(xiàn)象。

C、錨桿注漿質(zhì)量、噴射混凝土施工質(zhì)量是否達(dá)到規(guī)定要求。

洞內(nèi)狀態(tài)觀察是直接判斷圍巖級別、隧道的穩(wěn)定性和支護(hù)結(jié)構(gòu)的合理性的重要手段。已施工地段的觀察至少每天應(yīng)進(jìn)行一次，觀察中，如果發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象，要詳細(xì)記錄其時間、地點，并采取相應(yīng)的措施，確保施工安全。

（2）拱頂下沉量測

拱頂下沉量測是測出拱頂?shù)慕^對下沉量。

由已知高程的水準(zhǔn)點，使用精密水準(zhǔn)儀，就可觀察出拱頂點的下沉量隨時間的變化情況。地表下沉和隧道底鼓也是用此法觀察。

①測量儀器和測點布置

拱頂下沉量測一般用水準(zhǔn)測量的方法，觀察儀器要用精密水準(zhǔn)儀；又因拱部一般較高，常常用鋼尺代替塔尺。

一般是在隧道開挖后的洞內(nèi)拱頂布點，原則上測點應(yīng)設(shè)在拱頂?shù)闹行狞c，如果因風(fēng)管妨礙測量工作時，也可將測點設(shè)于拱頂中心點之外。

在現(xiàn)場，測點一般是埋設(shè)廢、短鋼筋頭。

②測點的間距

拱頂下沉量測與凈空變形量測原則上設(shè)置在同一斷面進(jìn)行；其量測的間距一般為：Ⅱ級圍巖150m，Ⅲ級圍巖100m，Ⅳ級圍巖50m，Ⅴ--Ⅵ級圍巖20m；洞口附近及施工初期的測點間距應(yīng)適當(dāng)縮短，一般為10—20m。

③量測頻率

量測頻率：越“新鮮”的點，量測頻率應(yīng)越大。見表3。

表3 拱頂下沉與凈空變形量測頻率

④數(shù)據(jù)整理

根據(jù)量測資料應(yīng)繪制出下列曲線：下沉量隨時間變化的曲線；下沉速度隨時間變化的曲線；下沉量與開挖面之間距離關(guān)系的曲線。

（3）凈空變形量測

凈空變形量測：測出隧道周邊相對方向兩個固定點連線上的相對位移值；它是判斷圍巖動態(tài)最直觀和最重要的量測信息。

①測量儀器

凈空變形一般采用收斂計進(jìn)行量測；目前國內(nèi)使用的收斂計種類很多，但應(yīng)用最廣泛的是彈簧式的，以前是讀數(shù)的，現(xiàn)在已有數(shù)顯的。

②量測方法

用收斂計測凈空變形的原理是：采用一根在彈簧作用下被拉緊的鋼尺，通過百分表讀出隧道周邊兩測點間的距離，從而計算出兩測點連線方向上的相對位移值。

具體方法如下：

A、先在隧道周邊圍巖表面鑿兩個孔，在孔內(nèi)填塞水泥砂漿后插入測桿作為今后量測的基準(zhǔn)點，設(shè)置時盡量使兩測桿軸線在連線方向上。

B、將收斂計架和鋼尺一端分別用銷子連接到兩測桿端頭上，安裝好收斂計。

C、搖動手柄至合適刻度測，重復(fù)測試3次，取其平均值作為初始觀察值R0。

段時間內(nèi)的收斂值為：Ut=Rt－R0。

③測線布置

凈空變形量測的測線布置原則是：圍巖越好，測線越少；圍巖越差，測線越多；一般視圍巖條件可選1條、2條、或3條，最多選6條測線。

拱頂下沉量測的測點，一般可與凈空變形量測測點共用，這樣既節(jié)省了安設(shè)工作量，更重要的是使測點統(tǒng)一，測試結(jié)果可以互相校驗。

④數(shù)據(jù)整理

根據(jù)量測資料應(yīng)繪制出下列曲線：位移量隨時間變化的曲線；位移速度隨時間變化的曲線；位移量與開挖面之間距離關(guān)系的曲線

⑤量測控制標(biāo)準(zhǔn)

A、凈空變形、拱頂下沉量測應(yīng)在每次開挖后12h內(nèi)取得初讀數(shù)，最遲不得大于24h，且在下一循環(huán)開挖前必須完成。

B、凈空變化速度持續(xù)大于1.0mm/d時，說明圍巖處于急劇變形狀態(tài)，應(yīng)加強(qiáng)初期支護(hù)；凈空變化速度小于0.2mm/d時，說明圍巖達(dá)到基本穩(wěn)定。

C、等圍巖達(dá)到基本穩(wěn)定后，再以1次/7d的量測頻率測2—3周后，可結(jié)束量測。

D、對于膨脹性、流變性圍巖，位移長期沒有減緩趨勢，應(yīng)適當(dāng)延長量測時間，直到位移速率小于0.5mm/d時，方可結(jié)束量測。

（4）地表下沉量測

淺埋隧道或隧道的淺埋段，多為土質(zhì)或軟弱圍巖，一般將會產(chǎn)生較大的地表下沉；為了評判隧道的圍巖穩(wěn)定性和支護(hù)效果，地表下沉量測尤為重要，是必不可少的必測項目。

特別對于城市地區(qū)隧道，地表下沉量測為主要項目。

地表下沉量測方法與拱頂下沉量測的方法一樣，均是水準(zhǔn)測量的方法。

（5）圍巖內(nèi)部位移

圍巖內(nèi)部各點的圍巖同隧道周邊位移一樣，也是圍巖動態(tài)的表現(xiàn)；它不僅反映了圍巖內(nèi)部的松弛程度，而且更能反映圍巖松弛范圍的大小，這也是判斷圍巖穩(wěn)定性的一個重要參考指標(biāo)。

圍巖內(nèi)部位移屬于選測項目，所用儀器：位移計，位移的單位為長度單位，其量測精度為0.1mm。

在實際量測工作中，先是向圍巖鉆孔，然后用位移計量測鉆孔內(nèi)、即圍巖內(nèi)部各點相對于孔口一點的相對位移。

（6）錨桿桿體受力、鋼拱架受力

錨桿、鋼拱架的工作狀態(tài)好壞主要以其受力后的應(yīng)力—應(yīng)變來反映。

錨桿桿體受力、鋼拱架受力都屬于選測項目，所用儀器：鋼筋計，應(yīng)力的單位為Mpa，其量測精度為0.1Mpa。

實際量測工作中，是采用與設(shè)計錨桿、鋼拱架強(qiáng)度相等，且剛度基本相等的各式鋼筋計來觀察錨桿的應(yīng)力—應(yīng)變。

（7）圍巖壓力量測

噴射混凝土或模筑混凝土與圍巖之間的接觸應(yīng)力大小，既反映了支護(hù)的工作狀態(tài)，又反映了圍巖施加于支護(hù)的壓力情況，因此圍巖壓力量測就成為必要。

圍巖壓力量測屬于選測項目，按其獲得壓力的方法可分為直接量測法和間接量測法。

①直接量測法

直接量測法：是指采用各種壓力盒量測作用在襯砌或支護(hù)結(jié)構(gòu)上的壓力方法；該方法主要是利用各種土壓力盒，將其置于襯砌與圍巖之間，使二者之間的壓力由壓力盒上直接讀出來。

量測儀器：壓力盒，壓力的單位為Mpa，其量測精度為0.001Mpa。

壓力盒其實就是一種土壓力傳感器，它的形式有電阻式、電容式、電壓式和振弦式等；其中振弦式壓力盒是電測壓力盒中最普遍的一種。

②間接量測法

間接量測法：通過對襯砌或支護(hù)及圍巖的應(yīng)力或應(yīng)變的量測來推算圍巖壓力的方法。

③內(nèi)部埋設(shè)法：這種方法是襯砌或支護(hù)施工時，先將測量應(yīng)變的元件埋設(shè)在支護(hù)與圍巖之間，以測出支護(hù)的內(nèi)外表面的應(yīng)變變化，進(jìn)而反推出圍巖壓力。

所用儀器：應(yīng)變計、應(yīng)力計。

④電測錨桿法：電測錨桿是一種特制的空心錨桿、并在其內(nèi)部貼有應(yīng)變元件；在隧道施工中，可將其錨固在圍巖中，這樣電測錨桿就會隨著圍巖的變形而變形，這種變形通過應(yīng)變元件測出，依此來推算圍巖壓力。

隨著全站儀的發(fā)展，現(xiàn)代隧道量測技術(shù)也在更新，因為全站儀可以測出空間一點三維坐標(biāo)，不用鋼尺和塔尺，所以又稱無尺量測。

5、工程實例

大連市地鐵一期工程姚家～南關(guān)嶺站區(qū)間位于大連市華北路北側(cè)，向東北方向穿越既有哈大鐵路線，呈東北-西南走向，起止里程DK1+339.921～DK2+380，區(qū)間長度1040.079米(右線)，包括明挖段和暗挖段兩部分。

暗挖區(qū)間起止里程：左線DK1+867.275～DK2+380，長度512.725m，右線DK1+850～DK2+380，長530m；左右線間距為17米。

篇2

關(guān)鍵詞：隧道；技術(shù)；管理

Abstract: the tunnel engineering construction condition is complex, time limit, safety, quality, cost pressure big, tunnel construction technology management is not good, often lead to big losses or small surplus phenomenon. This article in view of the tunnel and underground engineering development faced the opportunity, emphasized the importance of tunnel construction technology management, strengthen construction technology management should improve "fine management and humanization management" level.

Keywords: tunnel; Technology; management

中圖分類號：U455文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

一、隧道開挖分析

隧道工程施工條件復(fù)雜，工期、質(zhì)量、安全要求嚴(yán)，成本控制難，競爭激烈，施工風(fēng)險高。雖然有“金隧銀橋”的說法，但在復(fù)雜的施工條件下，隧道施工技術(shù)管理不好，常會導(dǎo)致出現(xiàn)大虧或小盈的現(xiàn)象。特別是長大復(fù)雜隧道，其面臨的可變因素更多，工程項目管理難度更大。施工技術(shù)管理作為工程項目施工管理的核心工作之一，對工程項目的施工安全管理、質(zhì)量控制、進(jìn)度控制、成本控制等方面具有非常重要的作用。

二、采用新技術(shù)

為了加快項目進(jìn)度，提高施工效率，我們必須采用新技術(shù)，例如新奧地利隧道施工方法，以下簡稱新奧法。

1、新奧法施工原理

新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用,采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段,對圍巖進(jìn)行加固,約束圍巖的松弛和變形,并通過對圍巖和支護(hù)的量測、監(jiān)控,指導(dǎo)地下工程的設(shè)計施工。

2、新奧法施工特點：

（1）及時性

新奧法施工采用噴錨支護(hù)為主要手段，可以最大限度地緊跟開挖作業(yè)面施工，因此可以利用開挖施工面的時空效應(yīng)，以限制支護(hù)前的變形發(fā)展，阻止圍巖進(jìn)入松動的狀態(tài)，在必要的情況下可以進(jìn)行超前支護(hù)，加之噴射混凝土的早強(qiáng)和全面粘結(jié)性因而保證了支護(hù)的及時性和有效性。

（2）封閉性

由于噴錨支護(hù)能及時施工，而且是全面密粘的支護(hù)，因此能及時有效地防止因水和風(fēng)化作用造成圍巖的破壞和剝落，制止膨脹巖體的潮解和膨脹，保護(hù)原有巖體強(qiáng)度。

（3）柔性

噴錨支護(hù)屬于柔性薄性支護(hù)，能夠和圍巖緊粘在一起共同作用，由于噴錨支護(hù)具有一定柔性，可以和圍巖共同產(chǎn)生變形，在圍巖中形成一定范圍的非彈性變形區(qū)，并能有效控制允許圍巖塑性區(qū)有適度的發(fā)展，使圍巖的自承能力得以充分發(fā)揮。另一方面，噴錨支護(hù)在與圍巖共同變形中受到壓縮，對圍巖產(chǎn)生越來越大的支護(hù)反力，能夠抑制圍巖產(chǎn)生過大變形，防止圍巖發(fā)生松動破壞。

三、施工原則

采用大型施工機(jī)械配套施工，開挖出渣機(jī)械配套作業(yè)線、初期支護(hù)砼機(jī)械配套作業(yè)線與二次襯砌砼施工作業(yè)線相配合一條龍作業(yè)。軟弱圍巖堅持“短進(jìn)尺、弱（不）爆破、快封閉、強(qiáng)支護(hù)、緊襯砌”的原則，開挖后仰拱及時跟上封閉成環(huán)。施工中進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報，采用先進(jìn)的量測探測技術(shù)對圍巖提前做出判斷，擬定相應(yīng)的施工方案。

四、隧道施工技術(shù)管理在項目管理中的作用

隧道施工流水線作業(yè)，各工序依次展開，施工技術(shù)管理的好可以起促進(jìn)作用，反之則起制約作用。在激烈的市場競爭條件下，只有對人員、設(shè)備、材料等資源的配置進(jìn)行優(yōu)化，并不斷加強(qiáng)施工技術(shù)管理，才能實現(xiàn)高效、優(yōu)質(zhì)、低耗工程。實現(xiàn)這一目標(biāo)也是企業(yè)的立足之本。隧道施工技術(shù)管理在項目管理中發(fā)揮著重要的作用，其主要體現(xiàn)在安全、質(zhì)量、進(jìn)度、成本等方面。

1、加強(qiáng)隧道施工技術(shù)管理是實施施工項目管理成本控制的重要手段

施工項目成本控制是指項目在施工過程中對影響施工項目成本的各種因素加強(qiáng)管理，并采取各種有效措施，將施工中實際發(fā)生的各種消耗和支出嚴(yán)格控制在計劃成本范圍內(nèi)，消除施工中的損失和浪費(fèi)現(xiàn)象。施工技術(shù)方案的好壞直接影響項目管理成本控制，施工方案如果制定得合理、可行、科學(xué)，可以大大地節(jié)省勞動力和降低損耗，使選用的機(jī)械設(shè)備更加經(jīng)濟(jì)合理；在施工項目建設(shè)過程中，施工單位應(yīng)該在滿足建設(shè)單位要求和保證工程質(zhì)量的前提下，根據(jù)項目的實際情況、施工單位自身的技術(shù)水平和成熟的施工工藝，對設(shè)計圖紙進(jìn)行認(rèn)真會審，并提出積極的改進(jìn)意見，在取得監(jiān)理、建設(shè)及設(shè)計單位的同意后對施工圖紙進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化。

2、加強(qiáng)隧道施工技術(shù)管理是實現(xiàn)施工項目質(zhì)量管理的保證

“安全是天，質(zhì)量是命”這是不可否認(rèn)的真理，但在一定程度上來說，確保施工質(zhì)量是保證施工安全的重要前提。實現(xiàn)施工質(zhì)量控制要做到：施工工藝要可靠、現(xiàn)場實施要到位、試驗檢驗要及時。隧道施工隱蔽工程較多，如果事后發(fā)現(xiàn)問題再整改會非常困難。因此，施工中必須加強(qiáng)過程控制，并進(jìn)行必要的檢驗監(jiān)測，只有上一工序合格了才能進(jìn)行下一工序的施工。

3、加強(qiáng)隧道施工技術(shù)管理是確保隧道施工安全的前提

在施工方案制定及技術(shù)交底實施過程中，必須充分考慮每道工序潛在的危害，準(zhǔn)確辨識危險源，采取有效的預(yù)防措施，并制定詳細(xì)的應(yīng)急預(yù)案。由于設(shè)計勘察手段有限，隧道施工中面臨的可變因素較多，特別是地質(zhì)條件復(fù)雜的山嶺隧道，隧道施工中常面臨涌水、突泥、瓦斯突出、塌方等安全隱患。在施工過程中必須充分利用綜合超前地質(zhì)預(yù)報手段，以探測隧道前方地質(zhì)條件并指導(dǎo)施工，合理規(guī)避災(zāi)害風(fēng)險。在長期的施工技術(shù)管理中，我們積累了豐富的經(jīng)驗。比如，在施工人員進(jìn)洞之前進(jìn)行安全講解，并在洞口樹立危險源警示牌，時刻提醒進(jìn)洞人員注意施工安全；此外，每月進(jìn)行安全質(zhì)量大檢查，綜合各部門專業(yè)人才，掃除安全質(zhì)量死角。

4、加強(qiáng)技術(shù)管理對施工進(jìn)度的推動作用

加強(qiáng)隧道施工技術(shù)管理是施工項目管理進(jìn)度控制的有效途徑進(jìn)度控制的目標(biāo)是在保證施工質(zhì)量、確保施工安全、不因搶工期而增加施工成本的條件下，適當(dāng)縮短施工工期；影響施工進(jìn)度的因素主要有：有關(guān)單位的影響、意外事件的出現(xiàn)、施工條件的變化、技術(shù)失誤、施工組織管理不當(dāng)。其中施工單位采用技術(shù)措施不當(dāng)，造成施工中發(fā)生技術(shù)事故；應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新結(jié)構(gòu)缺乏經(jīng)驗；流水施工組織不合理；施工平面布置不合理，這些技術(shù)管理措施將影響施工進(jìn)度計劃的執(zhí)行。實際施工過程中，由于技術(shù)管理跟不上而影響施工進(jìn)度經(jīng)常遇到，例如我國隧道施工常對“洋技術(shù)、洋機(jī)械”感興趣，但是“食洋”不化，沒有深入研究，拿來就用，往往對機(jī)械設(shè)備性能及適應(yīng)性了解不透，慢慢摸索，既增加了成本，又影響了施工進(jìn)度。因此，只有在隧道施工項目施工過程中，不斷加強(qiáng)隧道施工技術(shù)管理，才能使施工項目管理達(dá)到高質(zhì)量、短工期、低成本這一根本目的。

有人說“三流的企業(yè)賣技術(shù)、二流的企業(yè)賣服務(wù)、一流的企業(yè)賣管理”，我們施工技術(shù)管理不僅要提高施工技術(shù)水平，要通過施工技術(shù)管理水平提升施工水平。更重要的是，我們要輸出我們的施工技術(shù)管理及理念。

參考文獻(xiàn)：

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[3]鐵路隧道設(shè)計規(guī)范TB1003-2005，北京:中國鐵道出版社，2005

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關(guān)鍵詞：地鐵施工；技術(shù)問題；安全管理；風(fēng)險預(yù)警技術(shù)；研究分析

1 概述

為了能夠提高國家的基礎(chǔ)建設(shè)迅猛發(fā)展，提高國家在國際上的建設(shè)發(fā)展速度，我們國家大力開展了基礎(chǔ)建設(shè)項目，開展較多的工程就是鐵路（地鐵）隧道工程，具有非常重要的意義。而交通現(xiàn)在對人們來說具有非常重要的價值，能夠促進(jìn)我們國家與其他國家的溝通交流，也能夠促進(jìn)我們國家自己能夠進(jìn)行城市之間的共同發(fā)展，提高了人們出行的效率，具有非常重要的建設(shè)意義，但是地鐵隧道在建設(shè)的過程中，風(fēng)險管理體系問題、安全管理問題、風(fēng)險預(yù)警技術(shù)等等問題不斷地出現(xiàn)，嚴(yán)重降低了建設(shè)的質(zhì)量。

2 地鐵隧道施工安全管理存在的問題

地鐵隧道施工工程建設(shè)是一項極高風(fēng)險的建設(shè)工程，建立安全管理制度和風(fēng)險預(yù)警措施，對擬建和在建的地鐵隧道施工過程項目進(jìn)行風(fēng)險評定，進(jìn)而進(jìn)行風(fēng)險控制十分必要。目前，國內(nèi)地鐵隧道施工安全管理和風(fēng)險預(yù)警控制還存在一些問題，主要有以下幾方面。

2.1 缺乏規(guī)范的安全風(fēng)險管理體系

目前，地鐵隧道施工的安全風(fēng)險管理體系還未形成國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，更沒有強(qiáng)制執(zhí)行的相關(guān)規(guī)范，施工組織單位有各自的一套管理體系，但風(fēng)險管理內(nèi)容的編寫制訂，安全風(fēng)險評估的規(guī)范，安全風(fēng)險源的辨識，風(fēng)險管理的責(zé)任和義務(wù)等都存在著較大差異。雖然施工風(fēng)險控制大多執(zhí)行指導(dǎo)的《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》，卻未對現(xiàn)有安全風(fēng)險管理體系進(jìn)一步總結(jié)和提升，也未為對某些施工項目薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行完善對應(yīng)的風(fēng)險管理體系建立。

2.2 地質(zhì)災(zāi)害危險性與人為安全意識淡薄

在地鐵隧道的挖掘過程中，常常受到潛在的地質(zhì)災(zāi)害和水文等條件的制約，造成地鐵隧道施工難度大，施工環(huán)境復(fù)雜多變。比如說，地面沉降與塌陷，流砂、管涌、滑坡與溶洞的突水突泥等。若施工人員對地質(zhì)災(zāi)害危險性認(rèn)識不足，或是安全意識淡薄，就會在施工過程中，造成經(jīng)濟(jì)損失或是人員傷亡，進(jìn)而影響地鐵隧道施工工程的安全進(jìn)展和施工質(zhì)量。

2.3 施工技術(shù)的使用管理問題

龐大的地鐵隧道工程需要多工種協(xié)同工作，多施工技術(shù)穿行。在多個施工單位同時施工或不同專業(yè)交叉施工時，應(yīng)共同擬定現(xiàn)場的安全技術(shù)管理辦法，做好協(xié)調(diào)，共同執(zhí)行。針對新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料在施工中的運(yùn)用時，應(yīng)當(dāng)制定對應(yīng)的安全技術(shù)措施和使用方法。但在目前的地鐵隧道施工方面，多數(shù)施工單位施工技術(shù)管理仍然實行傳統(tǒng)的管理模式，就是對控制施工參數(shù)和管理技術(shù)文件兩方面分開管理，在一定程度上導(dǎo)致地鐵隧道工程施工技術(shù)管理不能較好地滿足施工現(xiàn)狀要求，新的施工技術(shù)又不能有效地發(fā)揮其技術(shù)職能。

3 風(fēng)險預(yù)警的應(yīng)用

安全風(fēng)險預(yù)警技術(shù)是一種預(yù)防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。對安全風(fēng)險預(yù)警技術(shù)的研究是實現(xiàn)地鐵隧道施工工程安全管理的迫切要求。

3.1 建立完善的安全管理體系

根據(jù)施工前的環(huán)境勘探，施工控制的重點及難點，和預(yù)設(shè)的風(fēng)險分類等級編制專項施工方案和對應(yīng)的安全管理制度。以危險源辨識和風(fēng)險評估為基礎(chǔ)，以風(fēng)險預(yù)警預(yù)控為核心，以不安全行為管控為重點，制定建立安全風(fēng)險預(yù)警防控管理體系，明確地鐵隧道施工安全風(fēng)險預(yù)控管理總體目標(biāo)，對施工過程中的危險源進(jìn)行全面、系統(tǒng)的辨識和風(fēng)險評估，對所對應(yīng)的風(fēng)險進(jìn)行預(yù)警并采取措施加以控制。從基礎(chǔ)安全性評價工作開始，夯實施工安全物質(zhì)基礎(chǔ)、強(qiáng)化組織安全管控、從防止人身事故和人員責(zé)任事故全方位入手，逐步推行地鐵隧道工程的安全管理體系建設(shè)。

3.2 施工階段地質(zhì)災(zāi)害安全管理對策

施工過程中，應(yīng)執(zhí)行“預(yù)防為主，安全教育為輔，避讓與治理相結(jié)合，全面規(guī)劃，突出重點”的施工原則。在前期設(shè)計階段，應(yīng)制定詳細(xì)的防治對策和安全施工方案，可采用遙感圖像地質(zhì)解譯、地質(zhì)調(diào)繪、鉆探等技術(shù)手段，對易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害區(qū)域要提高勘察精度、加密勘察和重點災(zāi)害區(qū)域說明，合理確定支護(hù)措施和參數(shù)，制定特殊不良地質(zhì)風(fēng)險預(yù)案和安全可靠的施工方法等，并科學(xué)地、實事求是地制定施工周期，杜絕因忽視地質(zhì)災(zāi)害危險而造成工程延期。

施工時應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)程序，加強(qiáng)安全管理，落實安全措施，規(guī)范人員安全。須要提高人員的技術(shù)水平，增強(qiáng)人員的安全意識，使得人員能夠熟練的掌握施工過程中的安全知識，提高對自己的保護(hù)能力。只有加強(qiáng)人們對于安全的了解，才能提高對安全風(fēng)險應(yīng)對的能力，施工建設(shè)行業(yè)還需要完善安全機(jī)制，才能夠提高人員對突發(fā)事件的處理能力，只有提高人員對于工作環(huán)境風(fēng)險的認(rèn)識，才能徹底的消除人員的僥幸心理，才能提高他們的安全意識，保障人員的生命安全，施工質(zhì)量和工期的順利進(jìn)行。

3.3 優(yōu)化施工技術(shù)管理模式

針對施工技術(shù)與管理制度脫節(jié)問題，應(yīng)當(dāng)抓住問題的本質(zhì)，采取相應(yīng)的措施，優(yōu)化施工技術(shù)管理模式。一要培養(yǎng)專業(yè)人才，加強(qiáng)安全管理。新的施工技術(shù)流程必然有相應(yīng)的安全管理，使人員熟悉技術(shù)流程，學(xué)習(xí)其安全細(xì)則，盡快促進(jìn)施工技術(shù)工作開展。二要加強(qiáng)技術(shù)管理水平。提升施工技術(shù)安全水平的運(yùn)用是重要職責(zé)，施工單位應(yīng)定期組織全體人員培訓(xùn)學(xué)習(xí)新技術(shù)，新管理辦法；鼓勵人員創(chuàng)新施工工序、技術(shù)革新，探索推廣新技術(shù)與管理制度的契合點，提升施工水平。

4 結(jié)束語

其實地鐵隧道工程施工風(fēng)險并不可怕，只要充分重視它，了解它，控制它，消除它，斷絕其隱患事故的誘因，加強(qiáng)過程管控，就能最大限度地規(guī)避風(fēng)險，確保地鐵隧道施工安全。

隨著我們國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的大力開展，交通運(yùn)輸行業(yè)在我們國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中占據(jù)著非常重要的作用，為了能夠提高工程的質(zhì)量，我們必須提高施工的技術(shù)，加強(qiáng)工程安全管理系統(tǒng)的建設(shè)，積極地應(yīng)用預(yù)警技術(shù)，解決存在的一些安全問題，才能夠在保障工作人員安全的條件下，提高地鐵隧道工程實施的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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[D].蘭州交通大學(xué)，2013.

篇4

關(guān)鍵字：隧道，施工技術(shù)，控制

1、前言

茅荊壩隧道位于赤峰市赤承高速公路第六合同段，左線長3808m、右線長3859m，斜井850m，隧道凈寬10.75米，凈高5米。隧道進(jìn)口端為小凈距隧道，圍巖較為破碎，覆蓋層較薄，工期緊，要求在施工時必須進(jìn)行科學(xué)統(tǒng)籌安排，做好各項支付措施，以安全穩(wěn)妥的施工方案保證工期目標(biāo)的實現(xiàn)。隧道的施工技術(shù)嚴(yán)格按照“短開挖，弱爆破，強(qiáng)支護(hù)，快成環(huán)，襯砌緊跟”的原則組織施工，其總體施工順序為：洞頂截水溝洞口段路基邊仰坡刷坡、防護(hù)輔助施工明洞開挖正洞開挖及初期支護(hù)仰拱或鋪底隧道二次襯砌洞內(nèi)溝槽施工洞內(nèi)路面等附屬工程。本工程的地質(zhì)情況較復(fù)雜，V級圍巖和IV級圍巖均存在，主要采用洞口超前大管棚、洞身超前小導(dǎo)管、砂漿錨桿、中空注漿錨桿和錨噴等支護(hù)技術(shù)進(jìn)行施工。

2、大管棚支護(hù)

在洞口地質(zhì)情況較差的情況下，多采用大管棚支付措施，根據(jù)地質(zhì)情況和洞口加強(qiáng)段長度的不一樣，大管棚采用的長度也不一樣，大管棚支護(hù)是指在隧道開挖外輪廓周邊上，間隔一定的距離，沿洞軸方向以一定的外插角鉆孔、安設(shè)鋼管，然后進(jìn)行管內(nèi)注漿固結(jié)軟弱圍巖的一種預(yù)支護(hù)措施，能有效的保證初期支護(hù)的安全。

本項目隧道洞口段地質(zhì)條件較差，多為Ⅴ級圍巖；加之洞口段深埋較小，洞口段施工難度大。為了順利進(jìn)洞，根據(jù)地質(zhì)條件在洞口采用超前大管棚進(jìn)洞，大管棚采用Φ108熱軋無縫鋼管，壁厚6mm，環(huán)向間距0.4m，長6m，外插角1～2度，可根據(jù)現(xiàn)場實際情況進(jìn)行加長，在拱部120度范圍內(nèi)布置。在施作管棚前先施作2m長套拱，套拱厚60cm，采用C25砼，內(nèi)埋設(shè)3榀18工字鋼、固定鋼筋及孔口管，固定鋼筋與孔口管18工字鋼采用雙面焊接，焊接長度大于5d。注漿采用雙液注漿機(jī)，漿液擴(kuò)散半徑不小于0.5m。注漿結(jié)束后采用1：1水泥漿填充無縫鋼管，以增強(qiáng)鋼管的強(qiáng)度和剛度。管棚超前支護(hù)施工流程：制作管棚鋼架、測設(shè)中線及水平基點、檢查已開挖斷面尺寸及形狀、安設(shè)管棚鋼架、鉆管棚鋼管孔眼、安設(shè)管棚鋼管、開挖斷面、噴射混凝土、安設(shè)初期支護(hù)鋼架、錨噴。

3、小導(dǎo)管支護(hù)

在軟弱、破碎地層的情況下隧道開挖易坍塌，為了保證小斷面隧道開挖的安全，多采用小導(dǎo)管支護(hù)，小導(dǎo)管支護(hù)操作簡單方便，經(jīng)濟(jì)實效，在隧道的洞身的開挖過程中被廣泛使用，小導(dǎo)管注漿能有效的改變圍巖的力學(xué)性能，提高圍巖的力學(xué)參數(shù)，加強(qiáng)縫道圍巖的穩(wěn)定性，保證斷面開挖的安全。

在本隧道工程的洞身段，采用超前小導(dǎo)管支護(hù)，隧道Ⅴ級圍巖地段及洞口段Ⅳ級圍巖地段采用50×5mm超前小導(dǎo)管進(jìn)行注漿預(yù)支護(hù)。超前小導(dǎo)管采用熱軋無縫鋼管，鋼管前端呈尖錐狀，尾部焊上加勁箍，管壁四周鉆的壓漿孔，尾部1米不設(shè)壓漿孔，搭接長度不小于設(shè)計，尾部焊在鋼拱架上，使之形成一個整體，以增強(qiáng)共同支護(hù)作用。本隧道注漿工藝流程為：制作小導(dǎo)管、眼孔布置、鉆孔、頂入小導(dǎo)管、注漿、注漿效果檢查、掘進(jìn)開挖。

4、砂漿錨桿支護(hù)

砂漿錨桿具有造價低、加工制作容易、施工工藝簡單、力學(xué)性能較好等優(yōu)點，在本隧道工程中，Ⅳ級圍巖地質(zhì)較差地段采用超前砂漿錨桿預(yù)支護(hù)，除Ⅴ級圍巖地段外，其余地段多采用砂漿錨桿進(jìn)行初期支護(hù)。超前錨桿采用直徑22mm，長350cm的20MnSiφ25藥卷錨桿，環(huán)向間距0.4，施作時風(fēng)槍鉆眼，鉆眼方向根據(jù)巖體結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀確定，以盡量使錨桿穿透更多結(jié)構(gòu)面為原則，外插角10～15°，采用早強(qiáng)砂漿作為粘結(jié)材料，注漿機(jī)灌注早強(qiáng)砂漿，錨桿尾部置于格柵鋼架內(nèi)，并予以焊接，每排錨桿的縱向搭接長度不小于1.0m。錨桿采用螺紋鋼筋現(xiàn)場制作，手持鑿巖機(jī)沿開挖輪廓線鉆孔，鉆孔直徑大于錨桿直徑15mm，鉆孔完畢用高壓風(fēng)清孔。壓注砂漿采用早強(qiáng)水泥漿，水泥采用早強(qiáng)水泥，并摻早強(qiáng)劑。錨桿采用多功能平臺配合安設(shè)，桿體插入孔內(nèi)應(yīng)注意旋轉(zhuǎn)，錨桿要盡量打在鉆孔的中央位置。

5、中空注漿錨桿

中空注漿錨桿技術(shù)工藝簡單、成本低、支護(hù)可靠性高而被廣泛運(yùn)用在工程實際中，在軟巖和破碎圍巖中，錨注支護(hù)的效果特別理想，因為在這種情況下，應(yīng)優(yōu)先考慮使用錨注支護(hù)技術(shù)，有效的提高了圍巖的自承能力，而且錨注錨桿的軸力減小很明顯，更有利于錨桿發(fā)揮其錨固作用，提高圍巖穩(wěn)定性。

在本工程中，Ⅳ級圍巖地段系統(tǒng)錨桿為Φ25中空注漿錨桿，錨桿與工作面垂直。由桿體、墊板、護(hù)套、止?jié){塞、錨頭、螺母組成，注漿液滿足設(shè)計要求。施工方法如下：鑿巖成孔并清孔將錨桿安上錨頭將桿體插入錨孔安裝止?jié){塞、墊板及螺母連接好快速止?jié){接頭、注漿，擰緊螺母。采用中空錨桿專用注漿泵往中空錨桿內(nèi)壓注漿液，漿液隨拌隨用，并做好現(xiàn)場記錄，記錄注漿時間，注漿量，注漿后的情況。中空錨桿在施工時保持中空通暢，并留有專門排氣孔，螺母在砂漿初凝后擰緊。

6、錨噴支護(hù)

錨噴支護(hù)是指采用錨桿和噴射混凝土支護(hù)圍巖的一種技術(shù)，在中硬巖和較軟巖石及地低應(yīng)力圍巖中，多采用錨噴支護(hù)技術(shù)，它能及時支護(hù)和加固圍巖，與圍巖密貼，封閉巖體的張性裂隙和節(jié)理，加固圍巖的結(jié)構(gòu)面，有效的發(fā)揮巖塊間的咬合和自鎖作用，從而提高巖體的強(qiáng)度和自承能力。錨噴支護(hù)技術(shù)的結(jié)構(gòu)柔性好，與周圍的圍巖能共同變形，共同工作構(gòu)成承載體系，在變形的過程中，能抑制圍巖變形的發(fā)展，調(diào)整圍巖的應(yīng)力，有效避免巖體坍塌，防止較大松散應(yīng)力的出現(xiàn)。

錨噴支護(hù)的關(guān)鍵控制點是混凝土噴射工藝、噴射設(shè)備的選型、錨桿設(shè)備的選型、成孔工藝及支護(hù)時機(jī)的把握等。本隧道洞身設(shè)計主要為復(fù)合式襯砌，為提高初期支護(hù)的質(zhì)量，爭取支護(hù)的最佳時間，在每個工作面配備2臺噴射機(jī)，采用濕噴工藝，降低粉塵。抓住支護(hù)時機(jī)以保證安全，減少施工干擾為原則，特別是在淺埋、斷層破碎帶等不良地質(zhì)地段支護(hù)要及時。本隧道工程采用逐層噴射，第一、二層噴射砼厚度不小于5cm，初噴后及早封閉圍巖，掛設(shè)鋼筋網(wǎng)，以后逐層噴射至設(shè)計厚度。噴射采用濕噴機(jī)，噴射料由洞外的砼拌站拌和。噴射砼分段、分片、分層進(jìn)行，由下向上，從無水、少水向有水、多水地段集中，多水處安放導(dǎo)管將水排出。施噴時噴頭與受噴面基本垂直，距離保持1.5-2.0m。設(shè)鋼支撐時，鋼支撐與巖面之間的間隙用噴射砼充填密實，先噴鋼架與圍巖之間空隙，后噴鋼架之間，鋼架應(yīng)被噴射砼所覆蓋，保護(hù)層不小于4cm。如有大凹坑，先找平，噴射時注意控制回彈率，噴射回彈物不得重新用作噴射砼材料。

7、結(jié)語

隧道工程是一項復(fù)雜的工程，施工工期長，施工復(fù)雜，存在圍巖變形、失穩(wěn)等地質(zhì)災(zāi)害問題，因此必須根據(jù)工程地質(zhì)和實際情況，選擇經(jīng)濟(jì)、合理、安全的超前支護(hù)措施，防止安全事故的發(fā)生，確保整個隧道工程的安全和質(zhì)量。

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參考文獻(xiàn)：

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篇5

為保證高速行車對線路平順性的要求，線路必須具備準(zhǔn)確的幾何線形參數(shù)。無砟軌道鋪設(shè)工藝復(fù)雜，施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性，僅能依靠扣件進(jìn)行微量的調(diào)整，若出現(xiàn)問題，將為整個工程的使用留下隱患，必須花費(fèi)高昂的代價進(jìn)行彌補(bǔ)。因此，無砟軌道的施工誤差及測量精度有著較有砟軌道更為嚴(yán)格的要求，是客運(yùn)專線建設(shè)能否成功的關(guān)鍵，精確測量技術(shù)對于保證無砟軌道的平順性和穩(wěn)定性具有至關(guān)重要的作用，其施工精度必須保持在毫米級的范圍內(nèi)。

關(guān)鍵詞：無砟軌道

中圖分類號：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

對施工過程中控制測量的相關(guān)問題迸行了論述、分析和探討。

前言：無砟軌道結(jié)構(gòu)因具有穩(wěn)定性好、軌道幾何尺寸保持持久、維修工作量少、耐久性好，橋梁二期恒載小，降低隧道凈空、減少開挖面積，綜合經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)點，在國外客運(yùn)專線上獲得了越來越廣泛的應(yīng)用，其鋪設(shè)范圍已從橋梁、隧道發(fā)展到土質(zhì)路基和道岔區(qū)。無砟軌道結(jié)構(gòu)的大量鋪設(shè)已成為世界各國高速鐵路的發(fā)展趨勢。

軌道的高平順性是無砟軌道最突出的特點，同時也是高速鐵路建設(shè)成敗的關(guān)鍵之一。為了保證軌道的高平順性，線路必須具備非常準(zhǔn)確的幾何參數(shù)，測量誤差必須保持在毫米級范圍內(nèi)，對測量精度提出了很高的要求。

對于無砟軌道而言，軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性，由于施工誤差、線路運(yùn)營以及線下基礎(chǔ)沉降所引起的軌道變形僅能依靠扣件進(jìn)行微量的調(diào)整，這就要求對測量精度有著較有砟軌道更嚴(yán)格的要求。

一、研究的主要內(nèi)容:

研究如何建立高精度測量控制網(wǎng)，確保無砟軌道施工精度要求。實現(xiàn)鐵路工程測量系統(tǒng)統(tǒng)一的重要意義。

客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能的不同可分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)。這就是客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量的三個控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”。

與有砟軌道相比，無砟軌道的最大特點是工程施工工藝和精度要求高，運(yùn)營維護(hù)技術(shù)特殊，周期長(按100年設(shè)計標(biāo)準(zhǔn))。為保證控制網(wǎng)的測量成果質(zhì)量滿足勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)三個階段測量的要求，適應(yīng)客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營管理的需要，三階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)，即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)均采用CP I為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，二等水準(zhǔn)基點網(wǎng)為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)，簡稱為“三網(wǎng)合一"。

“三網(wǎng)合一"包括以下幾方面的內(nèi)容：

(1)勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一。

(2)勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一。

(3)線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)的坐標(biāo)高程系統(tǒng)和起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一?？睖y控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)測量精度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

三網(wǎng)合一的重要性和意義

無砟軌道對測量精度要求高，其測量方法也有別于普通鐵路測量，但并非僅僅通過購買高精度的測量儀器設(shè)備，采用高等級的測量方法來建立客運(yùn)專線測量控制網(wǎng)，便可一勞永逸地解決無砟軌道的測量問題。我國傳統(tǒng)鐵路測量方法是采用定測中線控制樁作為聯(lián)系鐵路勘測設(shè)計與施工的線路平面測量控制基準(zhǔn)。中線控制樁在線路竣工后已不復(fù)存在，鐵路平面控制基準(zhǔn)已經(jīng)失去，因而在竣工和運(yùn)營階段的線路復(fù)測只能通過相對測量的方式進(jìn)行。這適合測量精度要求低的普通鐵路測量。從既有線提速的實踐可以發(fā)現(xiàn)，軌道幾何參數(shù)有較大變化，這也反映了僅僅依靠相對測量方法對線路進(jìn)行維護(hù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須引入絕對測量系統(tǒng)，恢復(fù)平面控制網(wǎng)。根據(jù)國外高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗，在無砟軌道的勘測、施工和運(yùn)營管理的各個環(huán)節(jié)，需要建立統(tǒng)一的空間數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，這樣才能在勘測、施工和運(yùn)營過程使軌道變形監(jiān)測的測量數(shù)據(jù)基準(zhǔn)統(tǒng)一，才有利于第三方的檢測驗收和測量數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化。

“三網(wǎng)合一”的重要性在于從控制網(wǎng)的統(tǒng)一開始著手建立鐵路無砟軌道的測量系統(tǒng)，其意義可以說是劃時代的。

三網(wǎng)合一最重要的內(nèi)容就是線下工程施工控制網(wǎng)與軌道施工控制網(wǎng)的坐標(biāo)高程系統(tǒng)、起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一和測量精度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

二、無砟軌道施工過程中的體會:

鐵路客運(yùn)專線建設(shè)大量采用無砟軌道的結(jié)構(gòu)形式，這給我國鐵路的設(shè)計和施工帶來了新的課題。保持客運(yùn)專線無砟軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是高速運(yùn)行的列車對無砟軌道基礎(chǔ)工程最基本的要求，客運(yùn)專線無砟軌道鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)與普速鐵路相比要求更高，因此必須將線下工程與軌道工程作為一個系統(tǒng)工程來全盤考慮，因為軌道的高平順性必須通過路基、橋梁、隧道等基礎(chǔ)工程的穩(wěn)定來實現(xiàn)，基礎(chǔ)工程(路基、橋梁、隧道)的沉降或變形對軌道精度和平順性有著舉足輕重的影響。

路基沉降和縱向剛度的變化是無砟軌道路基施工的控制要點。無砟軌道路基工程結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)要求高，提高了路基的強(qiáng)度與剛度，且要求均勻性好。以滿足軌道平順性要求。路基工后沉降需嚴(yán)格控制，對軟土及松軟土等不良地質(zhì)地段的需采取地基加固措施，此外還要嚴(yán)格控制路基的填筑質(zhì)量。

基于以上要求，我們必須建立路基工程結(jié)構(gòu)物的新理念，從結(jié)構(gòu)物的技術(shù)高度看待路基工程，用系統(tǒng)工程的觀點看待路基和軌道工程的相互關(guān)系。控制好路基沉降和縱向剛度的變化，在施工過程中需把握以下幾個關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)：(1)以試驗為核心、完善施工工藝；(2)正確選用施工方法，合理組織施工；(3)完善質(zhì)量控制與檢測體系；(4)建立路基變形監(jiān)測系統(tǒng)及測控技術(shù)。

無砟軌道橋梁工程的主要技術(shù)特點及關(guān)鍵施工技術(shù)

無砟軌道橋梁工程，除控制撓度、梁端轉(zhuǎn)角、扭轉(zhuǎn)變形、結(jié)構(gòu)自振頻率外，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變、不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。概括地說，除了保證“強(qiáng)度"這一基本要求以外，更要嚴(yán)格控制其“變形”。其主要技術(shù)特點表現(xiàn)在橋梁剛度大、徐變上拱以及墩臺基礎(chǔ)的沉降控制十分嚴(yán)格。因此在施工過程中必須重點抓住以下幾個技術(shù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)：(1)地基承載力核對的控制，必須確保地基承載力滿足設(shè)計和規(guī)范的要求；(2)鉆孔樁沉渣厚度的控制；(3)墩臺的施工標(biāo)高控制；(4)梁部施工的變形控制。在施工工期安排上，小跨度預(yù)制架設(shè)梁應(yīng)有2個月以上的徐變上拱期，大跨度連續(xù)梁應(yīng)有6個月以上的徐變上拱期，徐變上拱相對穩(wěn)定后，才能進(jìn)行無碴軌道工序施工。

無砟軌道隧道工程的主要技術(shù)特點及關(guān)鍵施工技術(shù)

客運(yùn)專線隧道具有開挖斷面大、結(jié)構(gòu)耐久性和防排水要求高、隧道底部結(jié)構(gòu)厚度增大、施工工藝復(fù)雜等顯著特點。在施工中嚴(yán)格執(zhí)行各項作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)特別注意以下幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)：(1)合理選擇施工方法；(2)嚴(yán)格控制防排水施工質(zhì)量；(3)仰拱超前襯砌整體施工；(4)做好基底加固；(5)重視信息化施工。

結(jié)束語：需要進(jìn)一步研究的施工技術(shù)問題

(1)無砟軌道路基施工及工后沉降控制。不同地質(zhì)、不同填料、不同地基處理措施條件下的沉降量不同，需建立它們之間的相互關(guān)系，以便確立不同填料的施工工藝及參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時還應(yīng)研究路基自然沉降和加載過程沉降規(guī)律及控制技術(shù)，總結(jié)沉降觀測的方法，進(jìn)行觀測數(shù)據(jù)分析與估算方法的適宜性和可靠性分析。

(2)進(jìn)一步研究墩臺沉降和梁體收縮徐變的觀測方法和時限以及梁體與軌道板間的相互作用力，以量化其對無砟軌道變形的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱穎．客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量技術(shù)．中國鐵道出版社，2009

[2]客運(yùn)專線鐵路無砟軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南(鐵建設(shè)[2006]158號)．中國鐵道出版社，2009

[3]客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程施工技術(shù)指南(TZ216—2007)．中國鐵道出版社，2007

[4]客運(yùn)專線無砟軌道鐵路設(shè)計指南(鐵建設(shè)函[2005]754號)．中國鐵道出版社，2009

[5]高速鐵路無砟軌道工程施工精調(diào)作業(yè)指南(鐵建設(shè)函[2009]674號)．中國鐵道出版社，2009

篇6

關(guān)鍵詞：馬石梁；隧道；施工技術(shù)

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

馬石梁隧道為神華集團(tuán)巴圖塔至點岱溝段鐵路線控制性工程，隧道位于內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾旗東部，起訖里程為DK100+269～DK103+955，全長3686m，設(shè)計為雙線電氣化鐵路隧道。隧道DK100+269～DK103+566.89段為直線，DK103+566.89～DK103+955位于半徑為1200m曲線上，洞內(nèi)縱坡為+3.00‰的單面上坡。

一、馬石梁隧道工程地質(zhì)及水文概況

馬石梁隧道穿過鄂爾多斯高原丘陵溝壑區(qū)，表層為黃土，地勢起伏較大，地形陡峻，沖溝發(fā)育，植被不發(fā)育。隧道進(jìn)出口地表為第四系風(fēng)積粉砂、砂質(zhì)黃土，厚度為3～6m，以下為全～弱風(fēng)化砂巖夾泥巖。洞身巖層為三疊系下統(tǒng)砂巖夾泥巖，產(chǎn)狀平緩，基本為水平層理，砂巖、泥巖互疊層，層厚不等，節(jié)理裂隙發(fā)育，易產(chǎn)生掉塊、坍塌現(xiàn)象。砂巖，灰白色，砂狀結(jié)構(gòu)，薄層～厚層狀，節(jié)理裂隙較發(fā)育，呈塊狀，壓密結(jié)構(gòu)；泥巖，棕紅色，泥質(zhì)膠結(jié)，節(jié)理裂隙發(fā)育，呈碎塊狀，鑲嵌結(jié)構(gòu)。隧址區(qū)溝壑下切劇烈，受地形地貌及地層巖性控制，水文地質(zhì)條件簡單，地下水主要為基巖裂隙水，補(bǔ)給來源主要為大氣降水補(bǔ)給，受季節(jié)性降雨影響較大?；鶐r裂隙水主要存于砂巖與泥巖的接觸部位，淺埋段地段呈潮濕、滴滲水狀態(tài)。隧道最大埋深約103m，最小埋深約2m。

二、馬石梁隧道工程的主要施工措施

（一）開挖方法

洞身開挖施工方案表

序號 圍巖級別（地段） 施工開挖方案 施工方法 循環(huán)進(jìn)尺

1 Ⅴa級淺埋、偏壓段 拱部環(huán)形預(yù)留核心土開挖 人工風(fēng)鎬配合伸縮臂挖掘機(jī)開挖為主，必要時局部輔以減弱地震動控制爆破 0.6m

2 Ⅳa級圍巖加強(qiáng)段 臺階法開挖 上臺階人工風(fēng)鉆打眼，下臺階鑿巖臺車打眼，光面爆破工法 2m

3 Ⅳ級圍巖 臺階法開挖 上臺階人工風(fēng)鉆打眼，下臺階鑿巖臺車打眼，光面爆破工法 2.5m

4 隧道斜井Ⅴ級圍巖 臺階法開挖 人工風(fēng)鉆打眼，光面爆破工法 1.5m

5 隧道斜井Ⅳ級圍巖 全斷面開挖 鑿巖臺車打眼，光面爆破工法 3 m

（二）鉆爆施工

1.光面爆破的技術(shù)措施：

適當(dāng)加密周邊眼。周邊眼孔距適當(dāng)縮小，可控制爆破輪廓，避免超欠挖，又不致過大地增加鉆眼工作量，一般取E=（8～12）d，E為孔距，d為炮眼直徑故周邊眼間距0.5m。

2.合理確定光面爆破層厚度：

光面爆破層厚度即最小抵抗線，由于周邊眼的間距E與光面爆破層厚W有著密切關(guān)系，通常以周邊眼密集系數(shù)K表示為K=E/W。根據(jù)施工經(jīng)驗，一般取K=0.6～1.0，能達(dá)到最佳光爆效果。

3.合理用藥：

根據(jù)隧道地質(zhì)特征，炸藥選用低猛度、低爆速、傳爆性能好的炸藥，選用2號巖石乳化炸藥和Φ35硝胺炸藥。施工中根據(jù)孔距、光面爆破層厚度、石質(zhì)及炸藥種類等綜合考慮確定裝藥量。

（三）超前支護(hù)

本隧道超前支護(hù)主要為超前小導(dǎo)管支護(hù)和超前大管棚支護(hù)

1.超前大管棚施工

① 施作護(hù)拱

采用C25混凝土護(hù)拱作為長管棚的導(dǎo)向墻，在開挖廓線以外拱部120o~135°范圍內(nèi)施作，斷面尺寸為0.8×2.0m，護(hù)拱內(nèi)埋設(shè)鋼筋支撐，鋼筋與管棚孔口管連接成整體。導(dǎo)向墻環(huán)向長度可根據(jù)具體工點實際情況確定，要保證其基礎(chǔ)穩(wěn)定性。

孔口管作為管棚的導(dǎo)向管，它安設(shè)的平面位置、傾角、外插角的準(zhǔn)確度直接影響管棚的質(zhì)量。用經(jīng)緯儀以坐標(biāo)法在工字鋼架上定出其平面位置；用水準(zhǔn)尺配合坡度板設(shè)定孔口管的傾角；用前后差距法設(shè)定孔口管的外插角?？卓诠軕?yīng)牢固焊接在工字鋼上，防止?jié)仓炷習(xí)r產(chǎn)生位移。

②鉆孔

為了便于安裝鋼管，鉆頭直徑采用Φ108mm。

巖質(zhì)較好的可以一次成孔。鉆進(jìn)時產(chǎn)生坍孔、卡鉆時，需補(bǔ)注漿后再鉆進(jìn)。

鉆機(jī)開鉆時，應(yīng)低速低壓，待成孔10m后可根據(jù)地質(zhì)情況逐漸調(diào)整鉆速及風(fēng)壓。

鉆進(jìn)過程中根據(jù)鉆機(jī)鉆進(jìn)的狀態(tài)判斷成孔質(zhì)量，及時處理鉆進(jìn)過程中出現(xiàn)的事故。

鉆進(jìn)過程中確保動力器、扶正器、合金鉆頭按同心圓鉆進(jìn)。

認(rèn)真作好鉆進(jìn)過程的原始記錄，及時對孔口巖屑進(jìn)行地質(zhì)判斷、描述，作為洞身開挖時的地質(zhì)預(yù)測預(yù)報參考資料，從而指導(dǎo)洞身開挖。

③清孔驗孔

用地質(zhì)巖芯鉆桿配合鉆頭進(jìn)行反復(fù)掃孔，清除浮渣，確?？讖健⒖咨罘弦?，防止堵孔。

用高壓風(fēng)從孔底向孔口清理鉆渣。

用經(jīng)緯儀、測斜儀等檢測孔深、傾角、外插角。

④ 安裝管棚鋼管

鋼管在專用的管床上加工好絲扣，導(dǎo)管四周鉆設(shè)孔徑10～16mm注漿孔(靠孔口2.5m處的棚管不鉆孔)，孔間距15～20cm，呈梅花型布置。管頭焊成圓錐形，便于入孔。

棚管頂進(jìn)采用裝載機(jī)和管棚機(jī)鉆進(jìn)相結(jié)合的工藝，即先鉆大于棚管直徑的引導(dǎo)孔，然后用裝載機(jī)在人工配合下頂進(jìn)鋼管。

接長鋼管應(yīng)滿足受力要求，相鄰鋼管的接頭應(yīng)前后錯開。同一橫斷面內(nèi)的接頭數(shù)不大于50%，相鄰鋼管接頭至少錯開1m。

⑤ 注漿

安裝好有孔鋼花管、放入鋼筋籠后即對孔內(nèi)注漿，漿液由ZJ-400高速制漿機(jī)拌制。

注漿材料：注漿材料為M20水泥漿。

采用注漿機(jī)將砂漿注入管棚鋼管內(nèi)，初壓0.5～1.0MPa，終壓2MPa，持壓15min后停止注漿。

注漿量應(yīng)滿足設(shè)計要求，一般為鉆孔圓柱體的1.5倍；若注漿量超限，未達(dá)到壓力要求，應(yīng)調(diào)整漿液濃度繼續(xù)注漿，確保鉆孔周圍巖體與鋼管周圍孔隙充填飽滿。

注漿時先灌注“單”號孔，再灌注“雙”號孔。

2.超前小導(dǎo)管施工

① 制作鋼花管

小導(dǎo)管前端做成尖錐形，尾部焊接φ8mm鋼筋加勁箍，管壁上每隔10～20cm梅花型鉆眼，眼孔直徑為6～8mm，尾部長度不小于30cm作為不鉆孔的止?jié){段。小導(dǎo)管構(gòu)造見圖2。

② 小導(dǎo)管安裝

測量放樣，在設(shè)計孔位上做好標(biāo)記，用煤電鉆鉆孔，孔徑較設(shè)計導(dǎo)管管徑大20 mm以上。

成孔后，將小導(dǎo)管按設(shè)計要求插入孔中，或用鑿巖機(jī)直接將小導(dǎo)管從型鋼鋼架上部、中部打入，外露20cm支撐于開挖面后方的鋼架上，與鋼架共同組成預(yù)支護(hù)體系。

③ 注漿

采用KBY-50/70注漿泵壓注水泥漿或水泥砂漿。注漿前先噴射混凝土5～10cm厚封閉掌子面，形成止?jié){盤。

注漿前先沖洗管內(nèi)沉積物，由下至上順序進(jìn)行。單孔注漿壓力達(dá)到設(shè)計要求值，持續(xù)注漿10min且進(jìn)漿速度為開始進(jìn)漿速度的1/4或進(jìn)漿量達(dá)到設(shè)計進(jìn)漿量的80%及以上時注漿方可結(jié)束。

注漿施工中認(rèn)真填寫注漿記錄，隨時分析和改進(jìn)作業(yè)，并注意觀察施工支護(hù)工作面的狀態(tài)。注漿參數(shù)應(yīng)根據(jù)注漿試驗結(jié)果及現(xiàn)場情況調(diào)整。

注漿參數(shù)可參照以下數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇：

注漿壓力：一般為0.5～1.0Mpa

漿液初凝時間：1～2min

（四）初期支護(hù)施工

噴射混凝土采用濕噴工藝，選用濕噴機(jī)進(jìn)行。錨桿采用風(fēng)鉆鉆孔，人工安裝，注漿前吹洗孔內(nèi)殘碴，并保證灌漿飽滿。錨桿尾與鋼架焊接牢固。鋼拱架采用洞外集中加工，汽車運(yùn)到洞內(nèi)，現(xiàn)場機(jī)械配合人工架設(shè)。鋼筋網(wǎng)在工地加工成型，現(xiàn)場人工安裝，安裝時用電焊點焊固定在鋼架及錨桿外露頭上，以防噴射混凝土?xí)r晃動。網(wǎng)片間搭接長度不小于20cm。

1.濕噴法噴射混凝土施工

噴射混凝土大堆料儲放于儲料棚內(nèi)，避免露天堆放淋雨及環(huán)境污染和倒運(yùn)材料而引起的泥污染集料，引起堵管和強(qiáng)度降低等現(xiàn)象。

噴射機(jī)的工作風(fēng)壓嚴(yán)格控制在0.3～0.5Mpa范圍內(nèi)。嚴(yán)格控制好噴嘴與受噴面的距離和角度。噴嘴與受噴坡面垂直，有鋼筋時角度適當(dāng)放偏30°左右，噴嘴與受噴坡面距離控制在1.0～1.2m范圍內(nèi)。噴射順序自下而上，料束呈旋轉(zhuǎn)軌跡運(yùn)動，一圈壓半圈，縱向按蛇形狀。

2.錨桿施工

本隧道拱部采用φ22組合中空錨桿，邊墻采用φ22砂漿錨桿，砂采用中粗砂，最大粒徑不得大于2.5mm，使用前過篩清洗，水泥選用42.5級普硅水泥，漿液標(biāo)號不低于C20；速凝劑選用合格的速凝劑，所用材料均應(yīng)按《技術(shù)規(guī)范》要求進(jìn)行取樣試驗。

鉆孔前先標(biāo)定鉆孔位置。孔深誤差不大于5cm，孔徑大于桿體直徑15mm，鉆孔完畢后，孔內(nèi)積水、積粉及巖碴要吹洗干凈。錨桿采用人工安設(shè)。

注漿采用單液注漿泵，砂漿錨桿施工注漿管先插到距孔底5～10cm處，并隨水泥砂漿的注入緩慢勻速拔出，隨即迅速將錨桿插入，若孔口無水泥砂漿溢出，將桿體拔出重新注漿，始終保持注漿管口埋在砂漿內(nèi)，以免漿中出現(xiàn)空洞；中空注漿錨桿采用風(fēng)鉆一次頂入，并打好孔口注漿塞，注漿時，按照先稀后濃的原則進(jìn)行分級注漿，漿液配合比按規(guī)范要求進(jìn)行。

注漿開始或中途停止超過30min時，應(yīng)用水注漿罐及其管路。注漿孔口的壓力不得大于0.4MPa。

桿體到位后，要用木楔或小石子將孔口卡住，防止桿體滑出。砂漿未達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度的70%時，不得隨意碰撞，一般規(guī)定三天內(nèi)不得懸掛重物。錨桿安設(shè)后，不得隨意敲擊。

錨桿的插入長度不小于設(shè)計長度的90%，錨桿安裝后，不得隨意敲擊。

3. 鋼筋網(wǎng)、鋼拱架施工

鋼拱架、掛網(wǎng)在隧道開挖并初噴3～5cm防水混凝土后進(jìn)行。鋼拱架和鋼筋網(wǎng)片的鋼筋種類、型號、直徑和間距等應(yīng)符合設(shè)計要求。立拱時各節(jié)鋼架聯(lián)結(jié)牢固、位置正確，鋼筋網(wǎng)鋪設(shè)平整，與鋼拱架聯(lián)結(jié)牢固，網(wǎng)片之間搭接長度不小于200mm。鋼拱架在洞外分片加工，放大樣檢驗，洞內(nèi)安裝，并使鋼拱架與隧道軸線垂直，最后焊接連接桿，使鋼拱架成為一個整體。

每榀鋼拱架安裝時，要認(rèn)真定位，不偏、不斜，輪廓要符合設(shè)計要求。鋼拱架的加工誤差及變形值采取有效措施加以控制，避免降低鋼架強(qiáng)度及剛度。安裝時使段與段之間的連接板結(jié)合緊密，不留有縫隙。誤差太大或焊接質(zhì)量達(dá)不到要求的鋼架嚴(yán)禁使用。為保證鋼拱架整體受力，按設(shè)計設(shè)置縱向連接鋼筋。連接筋為φ25mm鋼筋，間距1.0m，與鋼架的連接點焊接牢固。

在初期支護(hù)形成“閉合”結(jié)構(gòu)前，為減少初支下沉量，每榀鋼拱架安裝時，均在其底部設(shè)一塊“托板”，以增大受力面積，減少下沉量

（五）隧道防、排水施工

隧道洞內(nèi)、外防排水貫徹“以防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則。根據(jù)設(shè)計要求，隧道洞內(nèi)設(shè)雙側(cè)保溫水溝。隧道襯砌噴射混凝土與模筑混凝土之間拱、墻設(shè)復(fù)合式防水板，全隧環(huán)向施工縫設(shè)橡膠止水條。

防水板在洞外按一次襯砌長度熱焊成型，用平板車運(yùn)進(jìn)洞內(nèi)，利用多功能作業(yè)平臺車整幅式掛設(shè)，采用無釘掛設(shè)工藝施工。

1.施工準(zhǔn)備:

防水板需在洞外寬敞平整的場地上，將幅面較窄的防水卷材拼接成大幅面防水板。防水板搭接寬為10cm，熱焊粘結(jié)。使用前應(yīng)檢查防水板是否有變色、波紋（厚薄不均）、斑點、刀痕、撕裂、小孔等缺陷，如果存在質(zhì)量疑慮，應(yīng)進(jìn)行抗張拉試驗、防水試驗和焊接抗拉強(qiáng)度試驗，合格后方可使用。

吊掛防水板的作業(yè)平臺就位后，用電焊或氧焊將初期支護(hù)外露的錨桿頭、鋼筋網(wǎng)頭等鐵件齊根切除，并抹砂漿遮蓋，以防刺破防水板。對于開挖面嚴(yán)重凹凸不平的部位進(jìn)行修鑿和找平。

2.防水板鋪設(shè)和錨固:

用射釘槍將吊掛肋條錨固在噴射混凝土面上。

將防水板利用小型卷揚(yáng)機(jī)提升到作業(yè)平臺車上，以防水板的全幅中部對準(zhǔn)隧道中線，根據(jù)防水板幅面大小，將防水板托起貼著噴射混凝土表面鋪設(shè)，松緊適度并用熱焊機(jī)將防水板焊在吊掛肋條的熱融襯墊上，拱部固定點相距0.5m左右，邊墻固定點間相距1m左右。

防水層一次鋪設(shè)長度根據(jù)混凝土循環(huán)灌筑長度確定，并領(lǐng)先襯砌施工2～3個循環(huán)。

3.防水板接縫焊接:

防水板接縫焊接采用爬行熱合機(jī)雙縫焊接，將兩層防水板的邊緣搭接，通過熱熔加壓而有效粘結(jié)。防水板搭接寬度短邊不小于150mm，長邊不小于100mm，焊縫寬度不小于10mm。

豎向焊縫與橫向焊縫成十字相交時（十字形焊縫），在焊接第二條縫前，先將第一條焊縫外的多余邊削去，將臺階修理成斜面并熔平，修整長度＞12mm，以確保焊接質(zhì)量和焊機(jī)順利通過。

焊接溫度與電壓及環(huán)境有密切關(guān)系，施焊前必須進(jìn)行測試，點畫出電壓～溫度關(guān)系曲線，供查用。

4.止水帶：

止水帶按圖紙要求設(shè)置，其規(guī)格、安裝方法和試驗數(shù)據(jù)都須符合設(shè)計要求。施工縫處混凝土加強(qiáng)振搗，保證混凝土密實。

斷面襯砌臺架就位后，按照鋼模擋頭板編號安裝鋼模擋頭板，同時將止水條沿隧道環(huán)向夾在擋頭板中間，兩塊擋頭板用U形卡固定。

混凝土襯砌工作縫連接處按圖紙要求設(shè)置止水條。其規(guī)格、安裝方法和試驗數(shù)據(jù)都須符合設(shè)計要求。

（六）隧道二次襯砌施工

隧道化學(xué)侵蝕等級為H1級，碳化環(huán)境作用等級為T2，地下水對混凝土分別具CO2侵蝕性、硫酸鹽侵蝕，混凝土中入耐腐蝕劑，素混凝土強(qiáng)度等級提高到C35。隧道淺埋地段及Ⅴ級圍巖段，襯砌緊跟開挖；深埋地段的Ⅳ級圍巖，襯砌安排在洞室收斂變形趨于穩(wěn)定后及時進(jìn)行施做。二次襯砌采用拌和站集中拌和，混凝土輸送泵配合模板臺架施工。插入式搗固器配合附著式振搗器搗固。

1.混凝土生產(chǎn)

混凝土采取在拌和站集中生產(chǎn)供應(yīng)。

原材料要求：

水泥：標(biāo)號為42.5級的普通硅酸鹽水泥。

粗細(xì)骨料：砂采用中砂，其細(xì)度模數(shù)不得小于2.6，當(dāng)天然砂中小于0.15mm的顆粒不足時，采用添加砂石總量2%～6%的粉煤灰，以改善砂石級配，提高混凝土的抗?jié)B性能。石子的最大粒徑不得超過40mm，其質(zhì)量符合有關(guān)規(guī)范要求。

水：飲用水或無侵蝕性的潔凈水。

外加劑：減水劑應(yīng)在混凝土拌和水中預(yù)溶成一定濃度的溶液，再加入攪拌機(jī)攪拌。為減少水化熱的產(chǎn)生，施工時在混凝土中摻入部分粉煤灰，粉煤灰采用Ⅰ級標(biāo)準(zhǔn)，借以提高混凝土的和易性。但各種外加劑進(jìn)場后需抽樣進(jìn)行試驗，確保其各項性能指標(biāo)符合結(jié)構(gòu)質(zhì)量要求。

混凝土攪拌次序：先將砂、石、水泥加入拌和站進(jìn)行拌和0.5～1.0min，再加水?dāng)嚢?.5～2.5min。外加劑最后加入。攪拌前外加劑先用拌和水進(jìn)行稀釋均勻，攪拌時間延長至3min?；炷翑嚢璨粌H僅使材料均勻的混合，還起到一定的塑化和提高和易性作用，對防水混凝土的性能影響較大，混凝土攪拌達(dá)到色澤一致后出料。

2.混凝土澆筑施工工藝:

混凝土澆筑時除使拌和物充滿整個模型外，還應(yīng)注意拌和物入模的均勻性，保證不離析。拌和物自由下落高度控制在2m內(nèi)，超過時，采用φ150mm的軟管接長下料，軟管沿縱向每3m布置一道。施工過程中嚴(yán)禁外來水滲透到正在澆灌的混凝土中。

混凝土振搗采用插入式振搗棒配合附著式振搗器進(jìn)行。振搗時，“快插慢拔”操作?；炷练謱庸嘧r，其層厚不超過振動棒長的1.25倍，并插入下層不小于5cm，振搗時間為10～30s。振搗棒應(yīng)等距離地插入，均勻地?fù)v實全部混凝土，插入點間距應(yīng)小于振搗半徑的1倍。前后兩次振搗棒的作用范圍應(yīng)相互重疊，避免漏搗和過搗。振搗時嚴(yán)禁觸及鋼筋和模板。

混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)部設(shè)置的各種鋼筋或綁扎鐵絲，不得接觸模板，固定模板用的螺栓必須穿過混凝土結(jié)構(gòu)時，在截面中間設(shè)20×20cm的止水鋼板。

模板要架立牢固、嚴(yán)密，尤其是擋頭板，不能出現(xiàn)跑模現(xiàn)象。混凝土擋頭板做到表面規(guī)則平整，避免出現(xiàn)水泥漿漏失現(xiàn)象。

把好泵送入模關(guān)。本隧二襯混凝土采用泵送入模，澆筑前，先用同標(biāo)號的水泥砂漿潤管，并將水泥砂漿攤鋪到墻腳接茬面上，攤鋪厚度為20～25mm，以促使施工縫處新舊混凝土結(jié)合良好?；炷帘盟腿肽r，左右對稱灌注，沿隧道高度分層進(jìn)行，每一循環(huán)應(yīng)連續(xù)灌注，以減少接縫造成的滲漏現(xiàn)象。襯砌臺車按灌注孔先下后上，由后向前有序進(jìn)行，防止發(fā)生混凝土砂漿與骨料分離。

結(jié)束語

隨著我國鐵路建設(shè)步伐的加快，鐵路建設(shè)發(fā)展有了很大的提升，由于馬石梁隧道施工面對的環(huán)境復(fù)雜，隧道施工具有開挖斷面大、施工難度高、技術(shù)復(fù)雜等特點，馬石梁隧道榮獲中國中鐵股份有限工程授予的2012年度“新準(zhǔn)鐵路線馬石梁隧道工程優(yōu)質(zhì)工程獎”。

參考文獻(xiàn)：

[1]TZ204-2008 鐵路隧道工程施工技術(shù)指南

[2]趙占營.嵐山頭隧道施工技術(shù)及圍巖穩(wěn)定性研究[D].西華大學(xué),2013.

篇7

關(guān)鍵詞：隧道；涌水；施工技術(shù)

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

隨著山區(qū)高速公路的建設(shè)，出現(xiàn)了大量的特長公路隧道，使我國的公路隧道施工技術(shù)達(dá)到一個新水平。然而在目前的公路隧道建設(shè)中我們發(fā)現(xiàn)，隨著隧道掘進(jìn)速度的加快，長度的增加，特長隧道的施工技術(shù)問題已成為公路施工技術(shù)快速、安全發(fā)展的關(guān)鍵問題，如何解決好特長隧道施工問題是擺在我們面前的一個急需解決的課題。

1、排水方案

1.1、應(yīng)急階段的排水方案

依據(jù)洞內(nèi)的具體情況，排水只需考慮施工用水殘留在掌子面的少量積水，沒有專門布設(shè)排水管線，日常施工過程中用2.5KW水泵抽水、水車運(yùn)排即可。洞內(nèi)發(fā)生涌水后，根據(jù)應(yīng)急預(yù)案，馬上啟用兩臺大功率抽水機(jī)抽水，通過洞內(nèi)原有的進(jìn)水管直接將涌水排出洞外。抽水機(jī)型號為WQS型污水潛水泵，抽水流量為50m3，揚(yáng)程35m。開始時潛水泵放在積水較深處，抽水過程中根據(jù)水位的回落情況逐步調(diào)整移動，直至掌子面積水退去。

1.2、恢復(fù)施工階段的排水方案

掌子面的積水退去后，采用兩級排水方案，恢復(fù)施工。具體方案為:在上臺階一側(cè)距離掌子面約30m處開挖集水坑，用于匯集上臺階的積水。對反坡開挖造成掌子面附近的少量積水，可以用小功率的污水泵抽到集水坑中。集水坑長4m寬2m、深1m，里面安放一臺流量為50m3的潛水泵。集水坑應(yīng)分段開挖，當(dāng)集水坑與掌子面距離超30m時，應(yīng)向前重新設(shè)置。同時，在下臺階二次襯砌已施作的地段，安裝一個容量為45m3的儲水箱，里面用鋼板分隔成兩個倉位，并在第二個倉位內(nèi)安放一臺抽水流量為85m3/h的D型多級離心泵。集水坑內(nèi)的水先由潛水泵抽排到第一個倉位，沉淀后溢入第二個倉位，再由離心泵抽出，通過洞內(nèi)原有的進(jìn)水管排出洞外。

由于進(jìn)水管被改成排水，因此必須在洞內(nèi)解決施工用水問題，辦法是對儲水箱內(nèi)的水沉淀后再利用。需要用水時，將離心泵的排水管接至掌子面。這樣由離心泵提拱動力，既可以向洞外排水，也可以向掌子面提拱施工用水。離心泵設(shè)計揚(yáng)程135m，產(chǎn)生的壓力可達(dá)1.3MPa，完全滿足施工用水壓力不小于0.2MPa的要求。

1.3、涌水后及后期施工階段抽排水施工方案

根據(jù)隧道涌水情況，以及斜井段深積水狀態(tài)下的特性，在充分合理利用原有既有水泵及管路設(shè)備的基礎(chǔ)上，按照不浪費(fèi)、全力以赴、不惜代價的原則，在設(shè)計院的指導(dǎo)下，制定如下排水方案。除斜井涌水采用分級抽排至洞外以外，其正洞涌水均采用一級泵站直接抽排出洞外，其總體抽水方案分為三個階段。第一階段為交叉口地面以上積水抽排。在該階段抽水泵站以隨水位變化移動為主，首先根根據(jù)既有設(shè)備盡快恢復(fù)部分抽水能力，并在此期間加強(qiáng)涌水量的監(jiān)測工作，以獲取涌水量變化規(guī)律,并以涌水量變化及趨于穩(wěn)定時的涌水量值確定該階段抽排水設(shè)備配備及布置方案。首先恢復(fù)斜井內(nèi)既有梯級泵站的抽水工作，分別在XDK0+370和XDK1+350里程處設(shè)置各設(shè)一級泵站，配置一臺揚(yáng)程150m，流量為188m3/h水泵進(jìn)行抽水，以抽排斜井內(nèi)井身涌水，然后逐步加大設(shè)備投入，達(dá)到抽排能力1800m3/h，具體設(shè)備配置為：110kw、150m3/h抽水泵兩臺，為分級固定泵站；220kw、188m3/h抽水泵四臺，(335+45)kw、288m3/h抽水泵三臺，采用移動泵站的方式，隨時根據(jù)水位變化情況調(diào)整移動泵站安裝里程。備用220kw、188m3/h抽水泵四臺，備抽排能力為750m3/h。

第二階段為正洞進(jìn)口方向積水及涌水抽排。根據(jù)目前洞內(nèi)穩(wěn)定的涌水量（650m3/h），考慮富裕系數(shù)（施工指南要求不小于1.2倍），斜井底主泵站配置為220kw、188m3/h抽水泵五臺，抽排能力為940m3/h。然后在左線進(jìn)口方向安裝1803/h抽水泵4臺，將涌水抽排至斜井交叉口處主泵站，再經(jīng)交叉口主泵站排出洞外。由于右線進(jìn)口方向未與左線連通，且右線進(jìn)口方向原涌水僅1203/h，考慮一定的富裕度及洞內(nèi)積水容量，配置18.5kw、180m3/h抽水泵兩臺，將涌水抽排至斜井交叉口處主泵站。在左右線進(jìn)口方向距掌子面100m處各設(shè)一臨時集水坑，集中抽至斜井交叉口處再通過斜井排出。集水坑采用片石砌筑，坑內(nèi)采用水泥砂漿抹面。

第三階段為處理完成本次大涌水之后進(jìn)入正常施工階段，在該階段內(nèi)，利用左右線之間橫通道，作為永久集水倉，將左右線進(jìn)口方向涌水統(tǒng)一匯至水倉內(nèi)，統(tǒng)一經(jīng)過右線抽排至斜井交叉口泵站，掌子面至橫通道集水倉之間（500m以內(nèi)）采用臨時集水井的方式抽排至橫通道永久集水倉，永久集水倉管路布置按照正常排水管和應(yīng)急排水管，正常排水管設(shè)置四排Φ150管道，另外將左右線的高壓風(fēng)及高壓供水管共計四排Φ200作為備用水管，并在橫通道永久集水井處設(shè)置好轉(zhuǎn)換閘閥，便于突發(fā)涌水啟動。

2、人員組織與管理

2.1、人員安排

在排水施工階段，由左右洞隊長全面負(fù)責(zé)排水的組織安排，每個洞安排1名設(shè)備檢修人員及2個排水工班，每個工班由2名工人，分別負(fù)責(zé)掌子面及離心泵站排水。

2.2、運(yùn)行和檢修

上下臺階集水坑內(nèi)的水泵進(jìn)水口應(yīng)包裹鐵絲網(wǎng)，同時把水泵放在竹筐內(nèi)，防止污泥及雜物進(jìn)入而發(fā)生堵塞。當(dāng)水位下降超過底座，水泵間歇出水時，應(yīng)立即停機(jī)進(jìn)行檢查;運(yùn)行一定時間后，須進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，及時進(jìn)行保養(yǎng)和維修是確保設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必要措施。施工人員及時對集水坑及水箱內(nèi)的污泥雜物等進(jìn)行清理。

3、注意事項

3.1、不良和特殊地質(zhì)地段。

選擇施工方法注意事項施工中應(yīng)經(jīng)常觀察圍巖和地下水的變異情況，量測支護(hù)，襯砌的受力情況，注意地形、地貌和地表的變化，防止突然事故的發(fā)生。一旦發(fā)現(xiàn)險情，應(yīng)立即分析情況并采取相應(yīng)技術(shù)措施，迅速處理。滲水地段應(yīng)及時治水，其技術(shù)要求和作業(yè)應(yīng)以“短開挖、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早襯砌、勤檢查、穩(wěn)步前進(jìn)”為指導(dǎo)原則。

3.2、使用錨噴技術(shù)注意事項

特殊地質(zhì)地段隧道，除大而積淋水地段、流沙地段外，均可采用錨噴支護(hù)施工。施工時應(yīng)符合下列要求：(1)當(dāng)開挖工作面自穩(wěn)性很差，難以開挖成型時，在清除危石后，應(yīng)盡快在開挖而上噴射厚度不小于5cm的混凝土護(hù)面，必要時，可在開挖輪廓線處和開挖面上打超前錨桿，其長度宜大于開挖進(jìn)尺的3倍。(2)當(dāng)錨桿支護(hù)完成后，仍不能提供足夠的支護(hù)能力時，應(yīng)及時設(shè)置鋼架支護(hù)加強(qiáng)支護(hù)。

3.3、采用臨時支護(hù)時注意事項

不宜采用錨噴支護(hù)的特殊地質(zhì)地段，應(yīng)用構(gòu)件支撐作臨時支護(hù)，并應(yīng)符合下列要求：(1)支撐要有足夠的強(qiáng)度和剛度，能承受開挖后的圍巖壓力。構(gòu)件支撐基礎(chǔ)應(yīng)鋪設(shè)墊板。當(dāng)支撐出現(xiàn)變形、斷裂時，應(yīng)立即加固或部分撤換，以確保安全和工程質(zhì)量。(2)圍巖出現(xiàn)底部壓力，產(chǎn)生底鼓現(xiàn)象或可能產(chǎn)生沉陷時，應(yīng)加設(shè)底梁。(3)當(dāng)圍巖極為松軟破碎時，必須先護(hù)后挖，暴露面應(yīng)采用支撐封閉嚴(yán)密。(4)根據(jù)現(xiàn)場條件，可結(jié)合管棚或超前錨桿等支護(hù)，形成聯(lián)合支撐。

3.4、特殊地質(zhì)地段施工注意事項

在監(jiān)控、測量過程中，發(fā)現(xiàn)設(shè)計與實際情況不符合時，或地質(zhì)變異時，施工單位應(yīng)會同有關(guān)方面，如設(shè)計、監(jiān)理、業(yè)主等共同研究，作出必要合理的修改。

4、結(jié)語

實踐證明，在各個施工階段所選擇的排水方案，都能及時有效的排除圍巖積水，達(dá)到了節(jié)約、及時、實用的口的，尤其是在穿過滲水地段以后，及時將水流阻斷，防止圍巖浸泡軟化，既改善了施工環(huán)境，又保證了仰拱的施工質(zhì)量和施工安全，取得良好的效果。

參考文獻(xiàn)：

[1]王希旺.毛壩特長隧道涌水分析和施工處治技術(shù)[D].長安大學(xué),2011.

[2]吳建斌.古田隧道斜井反坡排水施工技術(shù)[A].中國土木工程學(xué)會、中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程分會.中國土木工程學(xué)會第十五屆年會暨隧道及地下工程分會第十七屆年會論文集[C].中國土木工程學(xué)會、中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程分會:,2012:5.

篇8

關(guān)鍵詞 淺埋偏壓 山嶺隧道 進(jìn)洞 施工技術(shù)

1工程概述

鯉魚門隧道位于福建省尤溪縣境內(nèi)，地處剝蝕低山區(qū)，地形較陡。隧道設(shè)計為雙線單洞鐵路隧道，隧道線間距4.6m，設(shè)計行車速度為200km/h，并預(yù)留提速250km/h條件;鯉魚門隧道全長532m，隧道最小埋深約4m、最大埋深100m。鯉魚門隧道進(jìn)口DK400+226～DK400+265段39m，為洞口淺埋、V級圍巖，表層Q+（e1+d1）粉質(zhì)黏土，褐黃色，含少量碎石，硬塑，厚約0～2m，下伏基巖為J〔3〕n（2）凝灰質(zhì)砂巖，受斷裂構(gòu)造影響，巖石破碎，全風(fēng)化層厚約22m，強(qiáng)風(fēng)化層厚度?12m。隧道結(jié)構(gòu)采用Vc型復(fù)合式襯砌式施工，隧道開挖寬度14.52m、高度12.38m，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，初期支護(hù)全環(huán)采用I20a鋼架支護(hù)，縱向間距0.6m布置;DK400+226～DK400+246段采用20mφ108大管棚超前支護(hù)，環(huán)向間距40cm。

2施工方案選擇

根據(jù)隧道洞口開挖情況揭示，隧道外側(cè)覆蓋層薄，該段隧道存在偏壓現(xiàn)象，現(xiàn)場開挖揭示，J3n2凝灰?guī)r全風(fēng)化層厚，且表層為松散坡積碎石土，具體情況見圖1隧道洞口位置及地質(zhì)情況。

綜合考慮山嶺隧道在淺埋、偏壓條件下進(jìn)洞施工比較復(fù)雜，隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，初期支護(hù)全環(huán)采用I20a鋼架支護(hù)，縱向間距0.6m布置，進(jìn)口段20m采用φ108大管棚超前支護(hù)措施，環(huán)向間距40cm，地表采用長5米Φ50小導(dǎo)管地表注漿，間距1.2m×1.2m梅花型布置。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，為保證安全進(jìn)洞，將導(dǎo)向墻右側(cè)延伸至邊墻部位并落于穩(wěn)定巖層之上，以確保基礎(chǔ)穩(wěn)定，導(dǎo)向墻右側(cè)拱腳向下增加6根長20mΦ108大管棚。隧道兩側(cè)Φ22砂漿錨桿，改用Φ42小導(dǎo)管注漿支護(hù)。

3主要施工技術(shù)方法和措施

3.1 大管棚施工技術(shù)

大管棚采用Φ108熱軋無縫鋼管，壁厚6mm，環(huán)向間距0.4m，長20m，外插角1～3度，壓注水泥漿。施工工藝流程詳見圖3：

長管棚施工主要工序有施工準(zhǔn)備、施作導(dǎo)向墻、搭鉆孔平臺、安裝鉆機(jī)、鉆孔、清孔、驗孔、安裝管棚鋼管、清孔、注漿等幾道工序。

3.1.1施工準(zhǔn)備

在施作長管棚前先進(jìn)行洞口開挖，設(shè)臺階狀，方便大管棚鉆孔施工和導(dǎo)向墻的施工。

3.1.2施作導(dǎo)向墻

混凝土導(dǎo)向墻在洞身外廓線以外施作，導(dǎo)向墻內(nèi)埋設(shè)兩榀I18工字型鋼支撐，鋼支撐與管棚導(dǎo)向管焊成整體，導(dǎo)向鋼管采用φ140壁厚5mm的鋼管。導(dǎo)向墻剖面圖如圖4。

導(dǎo)向鋼管用全站儀以坐標(biāo)法在工字鋼架上定出其平面位置，用水準(zhǔn)尺配合坡度板設(shè)定孔口管的傾角，用前后差距法設(shè)定導(dǎo)向管的外插角。導(dǎo)向管應(yīng)牢固焊接在工字鋼上，防止?jié)仓炷習(xí)r產(chǎn)生位移。

3.1.3鋼花管制作

鋼花管由無縫鋼管上鉆注漿孔制成，孔徑10～16mm，孔間距150mm，呈梅花形布置，尾部留不鉆孔的止?jié){段110cm。

3.1.4鉆機(jī)就位

鉆機(jī)平臺用鋼管腳手架搭設(shè)，平臺支撐落在堅固的基礎(chǔ)上，連接要牢固、穩(wěn)定。防止在施鉆時鉆機(jī)產(chǎn)生不均勻下沉、擺動、位移等影響鉆孔質(zhì)量。

鉆機(jī)要已設(shè)定好的導(dǎo)向管方向平行，用全站儀、掛線、鉆桿導(dǎo)向相結(jié)合的方法，反復(fù)調(diào)整，確保鉆機(jī)鉆桿軸線與導(dǎo)向管軸線相吻合。

3.1.5鉆孔

鉆頭直徑采用φ127mm鉆頭。開鉆時，采用低速低壓，待成孔10 m后再根據(jù)地質(zhì)情況逐漸調(diào)整鉆速及風(fēng)壓。鉆進(jìn)過程中確保動力器，扶正器、合金鉆頭按同心圓鉆進(jìn)。經(jīng)常用測斜儀測定其位置，并根據(jù)鉆機(jī)鉆進(jìn)情況及時判斷成孔質(zhì)量，若產(chǎn)生坍孔、卡鉆，需補(bǔ)注漿后再鉆進(jìn)。認(rèn)真作好鉆進(jìn)的原始記錄，及時對孔口巖屑進(jìn)行地質(zhì)判斷、描述。

3.1.6清孔和驗孔

用地質(zhì)巖芯鉆桿配合鉆頭（φ127mm）進(jìn)行來回掃孔，清除浮渣至孔底，確?？讖?、孔深符合要求、防止堵孔。用高壓氣從孔底向孔口清理鉆渣。驗孔允許偏差見表1。

3.1.7安裝管棚鋼管

鋼管在管床上加工好絲扣，四周鉆φ10～16注漿孔;管頭焊成圓錐形，便于入孔。

管棚頂進(jìn)采用大孔引導(dǎo)和管棚機(jī)鉆進(jìn)相結(jié)合的工藝，即先鉆大于管棚直徑的引導(dǎo)孔（φ127mm），然后反壓頂進(jìn);也可利用鉆機(jī)的沖擊力和推力低速頂進(jìn)鋼管。

鋼管接長滿足受力要求，相鄰鋼管的接頭前后錯開。同一橫斷面內(nèi)的接頭數(shù)不大于50%，相鄰鋼管接頭錯開1 m。

3.1.8注漿

安裝好鋼花管后即對孔內(nèi)注漿，注漿后再施工無孔鋼管，無孔鋼管可以作為檢查管，檢查注漿質(zhì)量。

水泥漿水灰比1∶1，采用注漿機(jī)將水泥漿液注入管棚鋼管內(nèi)，初壓0.5 mpa～2.0 mpa，終壓3.0 mpa，持壓15 min后停止注漿。

3.2雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工技術(shù)

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，又稱眼鏡法，屬于新奧法的一個分支，是以新奧法基本原理為依據(jù)，把整個隧道大斷面分成左右上下6個小斷面施工，每一小斷面單獨掘進(jìn)，最后形成一個大的隧道，且利用土層在開挖過程中短時間的自穩(wěn)能力，采用鋼架+網(wǎng)片+噴錨支護(hù)形式，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)，且用中隔壁及中隔板承擔(dān)部分受力。充分發(fā)揮圍巖自承能力及支護(hù)能力，確保圍巖穩(wěn)定。

3.2.1施工工藝流程

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工藝流程圖見圖5。

3.2.2施工工序

雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工序見圖6。

（1）采用人工或機(jī)械開挖① 部噴5cm厚混凝土封閉掌子面施作 ①部導(dǎo)坑周邊的初期支護(hù)和臨時支護(hù)，即初噴4cm厚混凝土，架設(shè)I20[a]鋼架及I18臨時鋼架，并設(shè)鎖腳鋼管鉆設(shè)系統(tǒng)錨桿后復(fù)噴混凝土至設(shè)計厚度。

（2）在滯后于① 部一段距離后，開挖 ② 部導(dǎo)坑周邊部分初噴4cm厚混凝土架設(shè)I20[a]鋼架及I18臨時鋼架鉆設(shè)系統(tǒng)錨桿后復(fù)噴混凝土至設(shè)計厚度。

（3）利用上一循環(huán)架立的鋼架施作隧道超前支護(hù)開挖③部并施作導(dǎo)坑周邊的初期支護(hù)和臨時支護(hù)，步驟及工序同① 。

（4）開挖 ④部并施作導(dǎo)坑周邊的初期支護(hù)和臨時支護(hù)，步驟及工序同②。

（5）利用上一循環(huán)架立的鋼架施作隧道超前支護(hù)弱爆破開挖⑤部噴5cm厚混凝土封閉掌子面導(dǎo)坑周邊初噴4cm厚混凝土，架設(shè)拱部I20[a]鋼架鉆設(shè)系統(tǒng)錨桿后復(fù)噴混凝土至設(shè)計厚度。

（6）利用上一循環(huán)架立的鋼架施作隧道超前支護(hù)弱爆破開挖 ⑥部并施作導(dǎo)坑周邊的初期支護(hù)和臨時支護(hù)，步驟及工序同⑤ 。

（7）弱爆破開挖⑦部安設(shè)I18橫撐。

（8）弱爆破開挖⑧部導(dǎo)坑底部初噴4cm厚混凝土，安設(shè)I20[a]鋼架使鋼架封閉成環(huán)，復(fù)噴混凝土至設(shè)計厚度。

（9）逐段拆除靠近已完成二次襯砌6～8m范圍內(nèi)兩側(cè)壁底部鋼架單元。

（10）灌筑 Ⅸ 部仰拱及隧底填充（仰拱與隧底填充應(yīng)分次施作）。

仰拱施工方法應(yīng)根據(jù)圍巖情況，監(jiān)控量測數(shù)據(jù)判定，若圍巖已完全穩(wěn)定，主要采用先拆除臨時壁墻后再施作。仰拱緊跟著拆除工作面施工，當(dāng)臨時支護(hù)完成以后及時施工仰拱，進(jìn)行封閉。

（11）根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果分析，拆除I18臨時鋼架及臨時橫撐。利用襯砌模板臺車盡早一次性灌筑 Ⅹ部襯砌（拱墻襯砌同時施作）。

3.2.3雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工方法

鯉魚門隧道進(jìn)口開挖采用人工風(fēng)鎬，采用弱爆破+小型挖掘機(jī)扒碴開挖。開挖臺階長度2～3m，初期支護(hù)分別進(jìn)行，兩側(cè)洞均設(shè)臨時鋼架橫撐，做到步步封閉成環(huán)。兩洞之間的中間部分開挖作業(yè)方式同側(cè)洞，并及時架設(shè)拱部和臨時橫撐及仰拱的拱架，使之與兩側(cè)洞及時聯(lián)接成環(huán)。二次襯砌采用輸送泵澆筑，先施作隧底仰拱，使其緊跟中部下臺階土體的開挖掌子面6～8米;然后施作兩側(cè)仰拱，再做兩側(cè)拱墻部份，最后施作中部拱圈。該段施工過程中，適時進(jìn)行初支背后注漿，以控制地表沉降。在施工過程中，加強(qiáng)監(jiān)控量測，實行信息化施工，并根據(jù)監(jiān)測情況，及時拆除臨時鋼支撐，施作該段二次襯砌。施工時兩側(cè)導(dǎo)坑錯開施工，一側(cè)（如③部）的側(cè)導(dǎo)坑落后于另一側(cè)導(dǎo)坑（如①部）3～5m，中間土體部分（如⑤部）開挖初期支護(hù)落后最前面?zhèn)葘?dǎo)坑開挖面6～10m。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工序間隔如圖7。

3.2.3.1兩側(cè)導(dǎo)坑上部開挖及支護(hù)

（1）上部開挖。大管棚對地層進(jìn)行加固后，采用人工開挖直接開挖翻碴或弱爆破+小型挖掘機(jī)扒碴至下臺階，用翻斗車轉(zhuǎn)運(yùn)至洞外。每一開挖循環(huán)進(jìn)尺為0.6m，由測量人員控制中線水平，施工時保證不欠挖，控制超挖。開挖輪廓線盡可能圓順，以減小應(yīng)力集中，另一側(cè)上部開挖落后3～6m。

（2）上部斷面初期支護(hù)。

a、初噴：在開挖后立即進(jìn)行，盡早封閉拱頂暴露面，噴射混凝土厚4～5cm。

b、鋼架：鋼架制作符合設(shè)計規(guī)范，滿足施工要求;安設(shè)時清除浮土，拱腳夯實或設(shè)置墊板，鋼架縱向間距按設(shè)計要求每榀0.6m，縱向設(shè)φ22連接筋，其環(huán)向間距為1m，交錯布置。

c、掛網(wǎng)：單層鋪設(shè)，采用Φ8鋼筋，網(wǎng)格15×15cm，作成1.5m×0.7m的網(wǎng)片，鋪設(shè)在鋼架的背后位置，密貼圍巖，并與鋼架連接牢固。

d、噴射混凝土：采用TK-961型濕噴機(jī)噴護(hù)，第一次噴射厚度3～5cm，架立好鋼架后，從鋼架腹部打入下一循環(huán)的超前導(dǎo)管，封好管口，復(fù)噴至設(shè)計厚度。

e、鎖腳錨管：在拱腳處打設(shè)兩根Φ42錨管，其尾部與格柵鋼架焊接牢固。噴砼時注意保護(hù)好管口，噴砼結(jié)束后，及時壓漿。

（3）超前小導(dǎo)管作業(yè)。鉆孔：超前小導(dǎo)管采用風(fēng)鉆直接頂入，壓漿前用高壓風(fēng)清孔。超前小導(dǎo)管選用普通φ42×4mm鋼管加工而成，頂部切削成尖靴，尾部焊接墊圈，長度為2.5m或3。超前小導(dǎo)管按設(shè)計范圍沿拱部周邊輪廓線設(shè)置，超前小導(dǎo)管從鋼架腹部空間穿過，外插角在20°左右，尾部與鋼架焊連接成一體。注漿：為保證注漿質(zhì)量，注漿前孔口處噴20cm混凝土封堵。采用高壓注漿泵注水泥、水玻璃漿液，壓力控制在0.3～0.5Mpa，漿液配合比視地質(zhì)情況及現(xiàn)場試驗確定，保證漿液擴(kuò)散互相咬接，以提高圍巖的穩(wěn)定性。

3.2.3.2 兩側(cè)下部開挖及支護(hù)

兩側(cè)下部開挖每循環(huán)進(jìn)尺0.6～1.2m，下部落后上部2～3m。反坡開挖時，在掌子面設(shè)集水坑抽排水，集水坑內(nèi)抽至豎井集水井后排出洞外。永久與臨時初期支護(hù)同時施作，并及時封閉環(huán)狀。其余與上部同。兩側(cè)下部施工工藝流程為：

一側(cè)側(cè)洞下部開挖落后另一側(cè)側(cè)洞下部開挖5m兩側(cè)下部開挖（含兩側(cè)仰拱）、每循環(huán)進(jìn)尺0.6～1.2m初噴混凝土4～5cm（包括隧底及中間土體側(cè)面）安鋼架、掛鋼筋網(wǎng)、焊聯(lián)接筋（包括中間臨時鋼架等）二次復(fù)噴混凝土達(dá)設(shè)計厚度進(jìn)入下一循環(huán)。

3.2.3.3中間上部開挖及支護(hù)

待兩側(cè)洞初支作好一定時間后，開挖中間土體，落后一側(cè)側(cè)洞開挖初支3～5m。中間上部施工工藝流程：施作超前小導(dǎo)管預(yù)注漿加固開挖土石方初噴混凝土4～5cm安設(shè)鋼架，焊縱向聯(lián)接筋鋼架之間安設(shè)鋼筋網(wǎng)復(fù)噴混凝土達(dá)設(shè)計厚度進(jìn)入下一循環(huán)。

3.2.3.4中間下部開挖及支護(hù)

檢查中隔板、中隔壁支撐，分析各部開挖支護(hù)后的變形收斂情況，處于基本穩(wěn)定后，開挖中間下部土體，下部開挖落后上部30～50m。施工工藝流程為：中間下部土體開挖中間底部鋼架和鋼筋網(wǎng)的安裝噴混凝土封閉底部仰拱下一循環(huán)。

3.2.3.5施工注意事項

（1）隧道施工應(yīng)堅持新奧法“十”的原則，施工采用分段、分片、分層，由下而上順序進(jìn)行。

（2）由于分多次開挖，應(yīng)加強(qiáng)斷面測量工作，防止超欠挖，并配合出碴進(jìn)行斷面檢查，清除欠挖，處理危石。臨時壁墻的拆除，必須等圍巖完全穩(wěn)定后進(jìn)行。。

（3）側(cè)壁開挖后，中央部份實際處于懸空狀態(tài)，這部份圍巖經(jīng)開挖已擾動過二次，中部開挖方法不當(dāng)，易導(dǎo)致臨時壁墻破壞。應(yīng)采用弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、勤量測。

（4）隧底兩隅與側(cè)墻聯(lián)結(jié)處應(yīng)平順開挖，避免引起應(yīng)力集中，當(dāng)遇變形很大的膨脹性圍巖時，兩隅應(yīng)預(yù)先打入錨桿或其他措施加固。

（5）小炮開挖或人工開挖，嚴(yán)格控制裝藥量。

（6）工序變化處之鋼架（或臨時鋼架）應(yīng)設(shè)鎖腳鋼管，以確保鋼架基礎(chǔ)穩(wěn)定。

（7）導(dǎo)坑開挖寬度及臺階高度可根據(jù)施工機(jī)具、人員安排等進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整

（8）鋼架之間縱向連接鋼筋應(yīng)及時施作并連接牢固。施工過程中每次拆除臨時鋼架的長度不能超過10m，以確保施工安全。

（9）施工中，應(yīng)按有關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)圖的要求，進(jìn)行監(jiān)控量測，及時反饋結(jié)果，分析洞身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，為支護(hù)參數(shù)的調(diào)整提供依據(jù)。

4施工結(jié)論

淺埋、偏壓、地質(zhì)軟弱破碎地段的隧道進(jìn)洞施工，合理選用地表沉降較小的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，施工中做到隧道施工的十“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測”，保證順利進(jìn)洞、保證了施工安全。這對以后類似工程有很好的推廣和借鑒意義。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：客運(yùn)專線；隧道；綜合排水；施工技術(shù)

1 工程概況

XXX鐵路客運(yùn)專線XXX隧道全長1800m，20‰單面下坡，覆蓋層厚度50～90m。設(shè)計為時速250km/h的有砟軌道，線間距4.6m。隧道區(qū)域以砂巖為主，夾泥巖，地下水總體不發(fā)育，砂巖段基巖裂隙水發(fā)育。該隧道中心里程附近地表有一灌溉水庫，占地面積約4800，水深2.0～3.0m，影響長度約100m。

2 隧道排水設(shè)計

隧道防排水設(shè)計遵循“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”原則，采取切實可靠的措施，構(gòu)筑完善的防排水系統(tǒng)，對地表水和地下水作妥善處理，達(dá)到防水可靠、排水暢通、經(jīng)濟(jì)合理及保護(hù)環(huán)境的目的。排水設(shè)計措施主要有排水溝、排水管和引水盲管等。

2.1 排水溝

線路中心線設(shè)蓋板矩形溝，凈寬×凈高為600mm×790mm；雙側(cè)設(shè)置側(cè)向排水溝，凈寬×凈高為300mm×940mm。

2.2 排水管

邊墻設(shè)橫向排水管，出水口距軌面高度為390mm，間距不大于10m，采用Ф80mmPVC管，將縱、環(huán)向盲管通過接頭引入側(cè)溝；道床排水管位于填充混凝土內(nèi)，出水口距軌面高度為1.18m，一般間隔40m設(shè)一道，采用Ф100mmPVC管，壁厚5mm，其作用是連接側(cè)溝和中心線矩形溝，使其形成排水通道。

2.3 引水盲管

隧道初支表面與防水層之間設(shè)環(huán)向盲管，間距不大于10m，采用Φ50HDPE雙壁打孔波紋管，壁厚3mm，外包土工布，并以麻繩或透水膠帶間隔捆綁，間距不大于200mm；縱向盲管設(shè)置于邊墻內(nèi)，間距不大于10m，采用Φ80HDPE雙壁打孔波紋管，壁厚4mm，外包土工布；明洞襯砌背后豎向排水管及橫向引水管采用Φ50HDPE波紋管或PVC管，將積水引入側(cè)溝。

3 現(xiàn)行排水系統(tǒng)常見問題

現(xiàn)階段隧道工程滲漏現(xiàn)象廣泛存在，久治不絕，潛在較大安全隱患，造成效益流失。常見問題主要有地下積壓水引起道床不均勻升降或混凝土開裂、導(dǎo)致軌面起伏，影響列車正常運(yùn)行；造成電氣化、信息系統(tǒng)損壞，現(xiàn)代電氣化鐵路絕緣、防銹要求極高，不允許隧道出現(xiàn)滲漏；二襯混凝土表面或施工縫滲漏嚴(yán)重，四處漫串，一處治愈另一處復(fù)發(fā)，無法有效根治；仰拱施工縫出現(xiàn)涌流，處理難度大，效果不明顯。

4 分段排水與分區(qū)減壓工藝方法

分段排水是指隧道襯砌前，在初期支護(hù)表面間隔100～150m環(huán)向鉆設(shè)一排Φ34mm孔，間距1.5～2.0m，于孔口處環(huán)向并列設(shè)置3根Φ50mm打孔波紋管（外包土工布），波紋管通過側(cè)溝與中心線矩形溝連通，當(dāng)襯砌背后長時間積水產(chǎn)生一定壓力，將積水分段排除，避免在二襯背后串流，從混凝土不密實部位或施工縫處滲出。

分區(qū)減壓是指在隧道中心線水溝內(nèi)，間隔20～30m，預(yù)埋1根Φ100mmPVC管，使隧底基巖與溝底之間形成排水通道。當(dāng)隧道地下水匯集在下部并產(chǎn)生壓力時，可直接排放，避免了仰拱施工縫滲水現(xiàn)象。

4.1 分段排水工藝方法

4.1.1 根據(jù)排水帶規(guī)劃里程，防水板臺架就位，并作好臨邊防護(hù)和照明措施；

4.1.2 在初期支護(hù)表面沿環(huán)向斷面用紅油漆大致標(biāo)示出鉆孔位置，間距1.5～2.0m；

4.1.3 連接風(fēng)水管，調(diào)試設(shè)備，保證鑿巖機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)；

4.1.4 在標(biāo)示出的孔位處鉆孔，鉆孔深度一般為300mm，以鉆至基巖面為停止標(biāo)準(zhǔn)；孔徑一般為Φ34mm，可根據(jù)實際情況靈活調(diào)整。

4.1.5 在孔口處并列安裝3根Φ50mm打孔波紋管（外包土工布），波紋管采用硬塑膠帶或土工布帶固定，用水泥釘或射釘固定在初支面上，間距約1.0m。

4.1.6 按設(shè)計圖紙要求敷設(shè)土工布及防水板；

4.1.7 道床橫向排水管施工時，在對應(yīng)排水帶位置，增設(shè)1～2根Φ100mmPVC管，將線路中心線矩形水溝與側(cè)溝連通，形成流水通道。

4.2 分區(qū)減壓工藝方法

4.2.1 仰拱澆筑前，在線路中心線水溝范圍內(nèi)預(yù)留一根Φ100mmPVC管，管底緊貼隧底基巖，管口高出水溝底約80mm。管底與管口均采用土工布或膠帶密封，防止水泥漿進(jìn)入。

4.2.2 緊靠PVC管設(shè)1～2根Φ16mm定位鋼筋，防止混凝土沖擊導(dǎo)致管道傾覆。鋼筋錨入隧底基巖60～100mm，增強(qiáng)其牢固性。

4.3 控制要點

“分段排水、分區(qū)減壓”屬于隧道排水探索型綜合施工方法。操作簡單，質(zhì)量易于控制。

4.3.1 初支表面鉆孔深度應(yīng)保證與基巖面連通，否則將影響排水帶效果；

4.3.2 三根波紋管并列設(shè)置，互相緊貼，中間一根波紋管盡量位于鉆孔中心位置；

4.3.3 排水帶處預(yù)埋的波紋管應(yīng)全部與隧道側(cè)溝連通，嚴(yán)禁漏接、堵塞。

4.3.4 減壓孔PVC管應(yīng)與隧底基巖連通，土工布或膠帶封口應(yīng)嚴(yán)密，采用細(xì)鋼絲捆綁，如被堵塞，應(yīng)重新設(shè)置；管道埋設(shè)牢固，防止在澆筑混凝土過程中出現(xiàn)傾覆等。

5 分段排水與分區(qū)減壓應(yīng)用效果

“分段排水、分區(qū)減壓”綜合加強(qiáng)型技術(shù)是在總結(jié)隧道排水施工經(jīng)驗基礎(chǔ)上提出來的，處于摸索、試驗階段。實施效果良好，襯砌混凝土表面及施工縫處未出現(xiàn)滲水、涌漏等。

6 結(jié)語

“分段排水、分區(qū)減壓”綜合加強(qiáng)型施工技術(shù)，具有施工簡便、費(fèi)用投入少、實際效果明顯、潛在影響大等特點。在施工階段并不會立即產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，但遠(yuǎn)期價值較大，一是可有效減少隧道襯砌混凝土表面和施工縫出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象，減小運(yùn)營后治理難度及損失；二是對提升企業(yè)形象和產(chǎn)生良好社會效應(yīng)起著重要作用。在今后隧道工程建設(shè)中，需進(jìn)一步拓展思路，不斷進(jìn)行探索、研究，總結(jié)有效施工方法，如降低側(cè)溝底標(biāo)高，減小施工縫滲漏機(jī)率等，確保防排水施工質(zhì)量可靠，運(yùn)營、使用有保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]《高速鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》

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【關(guān)鍵詞】溫拌；瀝青混凝土；施工；成效

前言

溫拌瀝青混合料路面施工技術(shù)是近幾年研發(fā)并正在逐步推廣應(yīng)用的新技術(shù)，與相同類型熱拌瀝青混合料相比，在基本不改變?yōu)r青混合料材料配比和施工工藝的前提下，可使瀝青混合料拌和溫度降低30℃～40℃以上，性能達(dá)到熱拌瀝青混合料的要求。采用溫拌混合料技術(shù)可節(jié)省燃油20%～30%，減少溫室氣體（二氧化碳等）排放50%左右，減少瀝青煙等有毒氣體排放80%以上，是名副其實的高節(jié)能、低排放的高新技術(shù)瀝青混凝土施工技術(shù)。

一、施工應(yīng)用

由我司施工的廣西靈峰至八步高速公路路面工程，有些長隧道內(nèi)路面設(shè)計采用瀝青混凝土路面，由于隧道內(nèi)路面施工空間狹小，且相對較封閉，熱拌瀝青混合料在長大隧道內(nèi)施工溫度太高，空氣流通不暢，一方面施工作業(yè)人員普遍反映呼吸困難，個別出現(xiàn)頭暈狀況；另一方面機(jī)器容易出現(xiàn)故障，造成施工不連續(xù)影響了施工質(zhì)量。針對這些情況，我們研究了溫拌瀝青混凝土技術(shù)，決定試驗施工。

1、配合比試驗

我們選擇的試驗路段結(jié)構(gòu)層是SMA-16改性瀝青混凝土，溫拌瀝青混合料礦料級配與熱拌瀝青混合料礦料級配相同，根據(jù)目前社會上現(xiàn)有的一些施工情況，經(jīng)過初步試驗決定使用表面活性溫拌劑，摻加比例為瀝青用量的5%-6%。該溫拌劑作用原理主要是使混合料在較低溫度下具有可拌和性。溫拌可行與否主要是考察在低溫?fù)魧崡l件下瀝青混合料密度、空隙率、有效瀝青飽和度等指標(biāo)，試驗結(jié)果表明摻溫拌劑瀝青混合料是可行的。

2、施工操作

溫拌劑投放（摻加比例為瀝青用量的5.1-5.3%），與瀝青同步加入拌和。在使用過程中，溫拌劑的添加時間尤為重要，過早加入，不能發(fā)揮其作用，即不能實現(xiàn)在較低溫度下的拌和功能。試驗段施工時按試驗情況，結(jié)合熱拌瀝青的操作，拌和溫度先降低15℃，即混合料出廠溫度控制為160℃，攤鋪和碾壓溫度均比平常改性SMA混合料施工溫度低15℃。施工時攤鋪溫度不低于125℃。攤鋪后，壓路機(jī)遵循“緊跟、高頻、低幅、慢速、少水”的方式進(jìn)行碾壓，初壓采用18t雙鋼輪振動壓路機(jī)靜壓2遍。復(fù)壓采用25t膠輪壓路機(jī)壓3遍，壓實速度為2～4km/h。終壓采用16t雙鋼輪振動鋼輪壓路機(jī)壓實2遍，采用振、靜結(jié)合方式，收光采用靜壓，壓實速度為3～5km/h。施工情況正常，我們在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步降低瀝青拌合料的溫度，比正常熱拌瀝青混合料降低30℃，按以上方式正常施工，施工過程密切注意瀝青的變化情況，壓路機(jī)等機(jī)械及時配合，施工正常完成，在處理接縫時，比以往熱拌瀝青混凝土容易操作。

3、應(yīng)用效果

采用溫拌瀝青混凝土施工，比熱拌瀝青混合料溫度降低至少30℃，現(xiàn)場煙氣明顯減少，基本感覺不到刺激氣味，工人施工環(huán)境得到大幅改善。另外，大大降低了瀝青的老化程度，新鋪路面黑亮，均勻性好。外觀目測，溫拌瀝青路面與普通改性SMA瀝青路面外觀無明顯區(qū)別，表面平整密實，無明顯輪跡、推擠、裂縫、油包、離析等缺陷。檢測路面各項指標(biāo)，均符合規(guī)范要求。作為一種新材料，一種新工藝，應(yīng)經(jīng)住時間的驗證，通車一段時間后方能確定最終效果，為長隧道溫拌瀝青路面施工應(yīng)用積累經(jīng)驗。

二、項目成效

1、環(huán)保與健康

瀝青混凝土路面施工采用溫拌技術(shù)，拌合溫度可以比傳統(tǒng)熱拌降低30℃多，現(xiàn)場的攤鋪溫度可以控制在110℃左右，減少了大量的煙氣和熱量的排放，減輕了對施工人員身體的損害；對于大中城市，更是可以減少環(huán)保壓力。據(jù)有關(guān)資料顯示，溫拌瀝青混凝土由于施工溫度的減低，可以減少瀝青黑煙排放90%，節(jié)能降耗40%，有效降低溫室氣體排放。

2、施工效益

（1）延長施工季節(jié)。眾所周之，冬季氣溫太低瀝青路面很難保證施工溫度，而采用溫拌技術(shù)后瀝青混合料性能改變，在低溫條件下瀝青混合料可以保持良好的施工和易性，混合料的可壓實時間顯著延長，壓實更有保障；允許儲存時間和運(yùn)輸時間均顯著延長；溫拌瀝青混合料卸車時料車底部因低溫產(chǎn)生粘結(jié)和混合料粘料車現(xiàn)象也顯著減少。施工時，更易于邊角和補(bǔ)救位置的手工操作；溫拌混合料對路表和環(huán)境溫度的要求相對低，路面施工季節(jié)和日施工時間延長，比熱拌更適合夜間、低溫施工。

（2）增加路面的使用壽命。溫拌瀝青技術(shù)使瀝青混合料在較低的溫度下拌合，降低了瀝青在高溫下的老化（據(jù)相關(guān)資料顯示，當(dāng)溫度高于100℃時，瀝青溫度每提高10℃，其老化速率將提高1倍，而溫拌瀝青混合料工作溫度的降低，顯著降低了瀝青混合料的老化現(xiàn)象）。由于溫拌劑的特殊性能在拌合過程中（前期）降低了瀝青的粘稠度（后期隨著時間的推移瀝青的粘稠度會逐步的提升），這樣不僅提高了拌合樓的生產(chǎn)能力，而且在碾壓過程中保證了更高的壓實度。由于其特殊的性能在空隙率很小的情況下又保證了混合料中更高的瀝青含量，因此使路面不僅有更好的承載能力（無車轍）又有良好的柔韌性（不開裂），增加路面的使用壽命。 另外， 由于施工溫度降低，瀝青拌和站生產(chǎn)效率亦得到提高，特別是熱再生瀝青路面，回收料摻加超出30%，就會造成出料溫度降低，而摻加溫拌劑后，可以降低出料溫度，相應(yīng)增加回收料摻加比例（可以達(dá)到50-60%），提高了經(jīng)濟(jì)效益。

（3）節(jié)約燃油及減少設(shè)備維修成本。溫拌瀝青混凝土拌合溫度可以比傳統(tǒng)熱拌降低30℃多，據(jù)我們測算，每生產(chǎn)1t混合料可以節(jié)省2.5 kg左右燃油?；旌狭习韬蠝囟冉档停€可減輕高溫對拌合設(shè)備的損壞，從而減少維修成本和維修次數(shù)，提高生產(chǎn)效率，降低停工損失從而降低工程成本。

三、總結(jié)

通過溫拌瀝青混凝土的施工發(fā)現(xiàn)，溫拌瀝青混凝土和熱拌瀝青混凝土的施工工藝大體相同，不具有復(fù)雜性，經(jīng)濟(jì)、節(jié)能、環(huán)保，又能提高路面使用性能，值得推廣應(yīng)用。經(jīng)施工檢測，溫拌瀝青混合料性能完全能夠達(dá)到熱拌瀝青混合料的水平。

隨著國家對環(huán)?？刂浦匾曇约皩Νh(huán)保技術(shù)的提倡和鼓勵，因此溫拌瀝青施工技術(shù)極可能是未來瀝青道路施工發(fā)展的趨勢，我們將在其它項目進(jìn)一步試驗、實踐，為今后溫拌瀝青施工技術(shù)推廣積累經(jīng)驗數(shù)據(jù)。

根據(jù)國內(nèi)對溫拌瀝青混合料的性能評價和應(yīng)用情況，本技術(shù)目前主要可以應(yīng)用在以下領(lǐng)域：

（1）城市道路、人口密集區(qū)道路、地下結(jié)構(gòu)等環(huán)保要求高的工程。

（2）隧道瀝青路面施工。

（3）瀝青路面養(yǎng)護(hù)罩面施工項目。

（4）較低環(huán)境溫度條件下施工的工程。

（5）廠拌熱再生瀝青混合料施工。