導語：如何才能寫好一篇道路交通設計規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】南昌地鐵 運營組織 交路設計 大小交路

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

一、大小交路運行方案

地鐵交路設計是軌道交通線路設計中最基本的部分，對全線的運營服務水平至關重要，相當程度上影響全線的系統(tǒng)規(guī)模及投資、運營成本及效率。交路設計應以對客流預測為基礎，同時考慮區(qū)段服務需求水平、配線分布、工程投資等。

在客流分布差異不大、線路長度較短且沿線片區(qū)發(fā)展較為均衡的線路，宜采用單交路運行模式；對于線路較長、客流分布不均衡、沿線地區(qū)發(fā)展水平不一的線路，需要考慮多交路方案，以提高運輸效率，控制運營成本。但是，交路過多時會增加運營的難度，乘客導向困難，不利于服務水平的提高。根據(jù)軌道交通設計經驗，城市軌道線路多交路運行時，一條線路交路數(shù)量不宜超過3個，一般采用兩交路運行。一般而言，交路運行方案主要有以下3種：（一）單一列車運行交路。單一列車運行交路適用于線路較短，或者全線客流分布較均勻的線路。見圖1-1。

圖1-1（二）大小套跑運行交路。大小交路套跑適用于線路較長、沿線客流分布不均勻的線路上。關于小交路折返站的位置，應該經過方案比選確定。按照運用車輛最少、土建費+車輛購置費最小擇優(yōu)選用。如圖1-2所示。

圖1-2

（三）叉線運行交路。叉線運營交路列車對數(shù)的確定考慮了2個條件：

1、兩個交路混合運行地段的列車對數(shù)應不小于該區(qū)段高峰小時應開行的列車對數(shù)；

2、兩個叉線上的列車對數(shù)應滿足該段最大斷面客流量需要；

圖1-3

從服務水平來看，大小套跑交路可覆蓋全線的交路，更能發(fā)揮線路能力；從運營操作的難易程度看，大小套跑交路更容易在平峰和高峰之間過渡，運營簡便。故大小交路運行時，一般以大小套跑交路為主。二、南昌軌道交通一號線一期工程概況

圖2-1南昌軌道交通一號線一期工程線路走向圖

南昌市軌道交通一號線一期工程從雙港大道站到奧體中心站，沿南昌市東西發(fā)展主軸敷設，線路全長28.843km，全線為地下線，設24座地下車站。一號線的L型走向將贛江兩側昌南、昌北兩大城市核心區(qū)有機聯(lián)系起來，線路沿線共經五個片區(qū)：蛟橋片區(qū)、紅谷灘中心區(qū)、舊城中心區(qū)、城東片區(qū)、瑤湖片區(qū),見圖（2-1）。全線分兩段進行設計和建設，初期段從雙港大道站至奧體中心站，遠期從鳳山站至奧體中心站。整個運營組織（包括交路設計）都以全線為單位統(tǒng)籌研究，1號線采用B2型車6輛編組方案，最高運行速度為80km/h。

三、地鐵1號線交路設計研究

（一）客流預測

斷面客流

斷面客流是客流分析中最基礎的因素，斷面客流的分布形態(tài)決定車輛的選型及數(shù)量，因此斷面客流分析是整個交路選擇的核心問題。從1號線客流斷面（見圖3-1）來看，總體客運規(guī)模較大，全日斷面客流分布呈兩端小、中間大；中段高斷面區(qū)段較長，斷面客流變化總體形態(tài)較為平緩，不同區(qū)段車站客流量集散規(guī)模差異較大，遠期全線各站全日客流集散量基本均超過3萬人，從斷面客流分析來看，雙港大道站至奧體中心站需要有較高的交路服務水平。

表3-11號線客流預測主要指標表

（二）交路設置1、交路模式的選擇

隨著客流的增長，1號線近期客流斷面分布已具有較明顯的不均衡性，故考慮以后采用交路運行模式以提高運輸效率，控制運營成本，小交路的設置范圍應該綜合考慮客流需求及土建成本等多方面的因素。

從交路模式選擇來看，沿贛江兩側兩大組團紅谷灘中心區(qū)、舊城中心區(qū)為南昌商貿、政治核心區(qū)。1號線的一大功能定位就是加強核心區(qū)域對周邊的輻射作用，需要有連接中心區(qū)與周邊組團的服務功能，因此宜采用“大小套跑交路”模式運營。

2、小交路范圍的選擇

圖3-1 1號線客流斷面

從客流斷面來看，線路過紫陽大道站之后客流有明顯回落。因此最符合客流斷面的交路是：雙港大道至紫陽大道之間開行小交路，全線開行大交路。并根據(jù)片區(qū)定位及車站服務功能結合停車場、車輛段選址選擇交路折返站。（1）西端小交路選擇：蛟橋片區(qū)規(guī)劃用地面積48平方公里，人口25萬。是南昌經濟技術開發(fā)區(qū)及昌北城的文教科研區(qū)，該區(qū)線路現(xiàn)狀周邊環(huán)境開闊，根據(jù)客流需求及片區(qū)定位，雙港大道站具備良好折返點設置條件，結合蛟橋停車場選址布置，有利于工程投資，對將來收發(fā)車作業(yè)安排也較為有利。故遠期一號線西端交路折返點選擇在雙港大道站（見圖4-2）。（2）東端小交路選擇：瑤湖片區(qū)規(guī)劃用地面積32平方公里，人口32萬。位于艾溪湖、瑤湖之間，規(guī)劃利用自然景觀資源，形成具有濱景觀特征的、環(huán)境優(yōu)美的高校園區(qū)和高新技術產業(yè)出口專門加工區(qū)。該區(qū)線路現(xiàn)狀周邊環(huán)境開闊，根據(jù)客流需求及片區(qū)定位，紫陽大道站具備良 圖4-1 瑤湖片區(qū)線位走向圖

好的折返及出入段線設置條件，結合瑤湖定修段選址布置，有利于工程投資，對將來運營檢修也較為有利。故遠期一號線東端交路折返點選擇在紫陽大道站（見圖4-2）。

圖4-2 車站配線示意圖

圖4-3 一號線遠期交路示意圖

四、車站設置

綜合配線設置情況及客流等因素，將紫陽大道站設置于創(chuàng)新一路與紫陽大道路口（如圖4-3），站前設雙渡線，站后設交叉渡線接出入段線至瑤湖定修段，正線行進至滿足盾構線間距施工條件時，即為車站與區(qū)間分界，以減小車站明挖規(guī)模，同時正線斷面設下坡，站后出入段線小斷面明挖一段，呈“刀把型”，同時出入段線斷面設上坡，行進至滿足自身盾構水平線間距及與正線盾構上下線間距要求時，出入段線上跨正線上方盾構施工，以節(jié)省工期。

紫陽大道站位于為地下二層118米一島一側車站，島站臺寬8m，側站臺寬5.3m，車站凈長為580.03m，標準段寬24.55m。紫陽大道站位于高新開發(fā)區(qū)，規(guī)劃該區(qū)域以商住、行政辦公用地開發(fā)為主，結合站點腹地土地相關規(guī)劃對站點功能發(fā)展的定位，本站用地功能定位為商業(yè)中心站。車站結合站點功能定位，配線上方進行物業(yè)開發(fā)。

圖4-3 紫陽大道站總平面布置圖

五、結語

在南昌軌道交通1號線交路設計過程中，首先需要對客流進行客觀分析，再結合工程條件、區(qū)段服務水平的需求，設計出合理的交路方案，確保交路的服務水平滿足客流需求。目前，上海、廣州、南京已率先在國內采用了大小交路的運營模式。該方案實施以來，運營企業(yè)在行車組織、客流服務等方面積極探索，取得了良好的社會效益和經濟效益。

【參考文獻】

[1]李素瑩，陳光華，車永兵。上海軌道交通1號線開行大小交路運營方案的實踐【J】.城市軌道交通研究，2007（1）：50.

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關鍵詞：城市道路；設計；人性化

1 道路線形設計

道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態(tài)。良好的線形設計, 不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對各種線形的選擇，應結合各種因素進行考慮。直線是道路設計中運用最廣泛的線形，直線在設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優(yōu)點，但直線單調。駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力。駕駛人員在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當?shù)霓D折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設置提供理論依據(jù)，以確保行車安全。

縱斷面對工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，在駕駛人員看來，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛人員的視覺中斷，可能造成安全事故。

總之,駕駛員作為道路系統(tǒng)中的一個重要因素，在道路設計過程中,只有充分考慮了駕駛員這一 “人”的內在要求，只有體現(xiàn)了駕駛員這一道路系統(tǒng)中主體“人”的根本利益,才能真正體現(xiàn)在設計中 “以人為本”的思想。

2 道路交通工程設計

2.1 交通組織設計 是總體設計中的一個重要環(huán)節(jié), 合理的交通組織設計有利于道路設計滿通功能的需求，內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范》( GB 50220- 95) 規(guī)定人行橫道的間距宜為250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建設阻斷了兩旁的人行通行, 適當?shù)娜诵械篱g距有利于行車且保證行人安全?！冻鞘械缆吩O計規(guī)范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上開口間距宜≥300 m。城市道路兩側機動車交通需求大, 要正確引導, 盲目地開口不僅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇,《城市道路設計規(guī)范》( CJJ 37- 90) 規(guī)定公交車停靠站間距一般為500~600 m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設計更容易實現(xiàn)，真正做到各行其道，提高交通效率。調頭車道間距大概為1 km，與沿線的交叉口左轉交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。

2.2 交通設施設計 交通設施作為傳遞交通信息的載體，應大力發(fā)展傳遞信息方式、手段，努力實現(xiàn)系統(tǒng)化，增加交通設施高科技含量，努力實現(xiàn)智能化，保證信息傳遞適時、快速、清晰、有效。此外，交通設施還要美觀大方，與道路環(huán)境相互協(xié)調，努力營造優(yōu)美、順暢、和諧的道路交通環(huán)境。對于交通性道路，交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快， 突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量, 以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

對于交通流量較大的道路可設立可變信息標志，實時提供道路狀況，如道路擁擠或有事故發(fā)生，可及時告知駕駛員，提醒其提前繞行并避開擁擠路段，實現(xiàn)交通組織的動態(tài)管理。

對于生活性街道，由于此類街道人車混雜, 交通情況非常復雜, 所以交通設施規(guī)劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多, 合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要, 引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速, 以換取居民更多的活動空間。

2.3 慢行交通設計 慢行交通包括步行和非機動車，是交通中的弱勢群體。人性化的道路設計應充分考慮慢行交通需求，將慢行交通流與快速交通流隔離開，不僅避免了機動車流與非機動車流的互相干擾，也保障了慢行交通的通行權。慢行交通設計中需要注意以下幾個方面。

2.3.1 一體化交通 非機動車道與人行道在同一水平面上，可用分隔帶或欄桿將機動車道與慢行車道隔離開，而非機動車道與人行道間可種植行道樹，并可采用不同鋪裝，以明確通行權。實現(xiàn)人、車分離,保證交通安全、暢通。

2.3.2 行人過街設施 行人過街設施包括人行橫道、行人過街安全島、行人過街信號燈及行人過街天橋或地下通道。人行橫道是城市道路中行人過街的基本設施，在平面交叉口一般均須設置，但人行橫道,強制效力不夠，僅能起到標識作用。行人過街安全島、行人過街信號燈是以人行橫道為基礎,增設行人安全島或安裝行人信號燈, 通過安全島的設置可以提高行人過街的安全性, 減輕行人過街的心理壓力。從而增加人、車通行能力，減少人、車相互干擾，提高交通安全性的措施。折線形慢行過街橫道設計形式，一方面可增加保護區(qū)面積，提高安全島內部容量；另一方面可延長行人滯留在安全島的時間，引導行人面向來車方向，從而減少沖突的突發(fā)性, 降低行人過街事故率。行人過街天橋或地下通道是實行人、車分離，保證交通安全、暢通最有效的措施。

3 道路設施設計

3.1 無障礙設計 除了考慮一般交通參與者的交通需求之外，對特殊交通參與者的出行需求尤其值得關注。無障礙設計是城市人行步道體現(xiàn)人性化設計的一個方面。從盲道設置到緣石坡道形式，以及公共建筑無障礙出入口等, 無不體現(xiàn)設計師對殘疾人的關愛。首先應在道路人行道上設置盲道，并保證盲道的連續(xù)性，盲道上不能有障礙物，任何車輛不能隨意占用盲道。還應在路面高程有變化的地方設計緩坡，為盲人以及其他殘障人士提供方便。遇到交叉口時，可為盲人設置盲人過街語音提示器，以引導盲人安全順暢地過馬路。

3.2 街具設施 要合理設置綠化景觀小品，為行人提供娛樂與休憩的環(huán)境。利用非機動車道與人行道之間樹穴間隙，可按一定距離設置電話亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景觀，又體現(xiàn)了人性化設計。

3.3 道路綠化設計 道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機動車輛的增加，交通污染日趨嚴重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，對保持生態(tài)平衡，保護、美化環(huán)境有著重要的作用。

4 結語

城市道路交通歸根到底是為人服務的，實現(xiàn)人性化的規(guī)劃、設計與建設，既是構建“和諧城市”的現(xiàn)實要求，也是解決當前城市交通問題的途徑之一。人性化設計表現(xiàn)在城市的方方面面，角角落落，可謂無處不在。人性化設計要充分理解人的需要, 滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷；設計要側重于細部處理，把握人們心底的深層需求, 多考慮人的舒適度、人的目的。使人們在人性化道路上漫步時，心中會感到溫馨、舒適和滿足。

參考文獻

［1］城市道路設計規(guī)范（CJJ37-90）［S］.中國建筑工業(yè)出版社.

［2］城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB 50220-95）［S］.

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【關鍵詞】山地城市；城市道路；規(guī)劃；設計

作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規(guī)劃局，現(xiàn)任職于重慶保稅港區(qū)開發(fā)管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規(guī)劃師，中國城市規(guī)劃學會會員

對于城市道路規(guī)劃與工程設計，在城市規(guī)劃編制體系中，城市總體規(guī)劃階段確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實公交優(yōu)先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規(guī)劃階段根據(jù)交通需求分析，規(guī)定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規(guī)劃設計人員一般根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》等規(guī)劃規(guī)范進行規(guī)劃設計。按照《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》有關規(guī)定，控制性詳細規(guī)劃確定的城市道路技術參數(shù)是規(guī)劃管理部門進行城市道路項目具體規(guī)劃管理的法定依據(jù)。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》等工程設計規(guī)范要求和控規(guī)確定的城市道路技術參數(shù)，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規(guī)確定的道路規(guī)劃參數(shù)進行設計，并滿足工程設計規(guī)范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡通常依山就勢，呈現(xiàn)出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規(guī)編制時所依據(jù)的設計規(guī)范不同、設計深度要求不同、項目所在區(qū)域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規(guī)所確定的道路技術參數(shù)，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規(guī)劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。

1山地城市道路規(guī)劃與工程設計在規(guī)范方面存在的主要差異

筆者通過梳理道路設計規(guī)范和道路規(guī)劃規(guī)范，現(xiàn)將兩者存在的一些主要差異闡述如下：

1.1平面線形

緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規(guī)范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規(guī)成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規(guī)成果有很大的差異。

1.2縱斷面

由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規(guī)劃道路標高會有較大出入，影響規(guī)劃道路本身和周邊地塊高程。

1.3橫斷面

實際設計橫斷面可能會超越控規(guī)確定的道路寬度，或者只有縮減控規(guī)確定的道路寬度。

1.4平縱橫斷面線形協(xié)調方面

在道路設計中，需要按規(guī)范進行平縱斷面的協(xié)調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發(fā)危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規(guī)劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規(guī)劃規(guī)范中沒有要求，規(guī)劃設計通常沒有考慮。

1.5其他交通設施方面

道路設計規(guī)范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規(guī)劃規(guī)范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規(guī)確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。

2山地城市道路規(guī)劃與工程設計在其他方面存在的主要差異

2.1工程地質方面

在規(guī)劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區(qū)開展道路設計時，先按規(guī)劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現(xiàn)滑坡等地質災害。因此，規(guī)劃道路在設計階段出現(xiàn)了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規(guī)劃道路的規(guī)劃參數(shù)調整。

2.2土石方方面

在控規(guī)階段，道路主要依據(jù)地形制定規(guī)劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發(fā)性質進行一定區(qū)域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業(yè)倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發(fā)商的開發(fā)模式和建筑形態(tài)具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規(guī)道路標高做出較大幅度的調整。

3道路規(guī)劃與工程設計存在差異的對策探討

由以上不難看出，在山地城市中，道路規(guī)劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據(jù)的規(guī)范不同以及設計深度不同?？刂菩栽敿氁?guī)劃階段道路規(guī)劃主要是依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》和《城市規(guī)劃編制辦法》等規(guī)范規(guī)定進行路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃，而這些規(guī)范規(guī)定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規(guī)范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規(guī)劃階段的道路規(guī)劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規(guī)劃確定的道路參數(shù)相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規(guī)劃管理中具有舉足輕重的作用，在規(guī)劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規(guī)劃在山地城市中的最大問題，即規(guī)劃成果不能達到具體項目規(guī)劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規(guī)劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規(guī)，增加規(guī)劃管理流程，并增加了修改規(guī)劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規(guī)劃與工程設計存在的差異，從而實現(xiàn)城市規(guī)劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：

3.1控制性詳細規(guī)劃階段增加工程設計部分內容

山地城市在控制性詳細規(guī)劃編制階段，可以增加道路網(wǎng)絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區(qū)土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區(qū)地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區(qū)土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區(qū)土石方平衡兩者應緊密配合，相互協(xié)調。

3.2研究制定山地城市道路規(guī)劃規(guī)范

重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規(guī)劃規(guī)范，可在道路設計規(guī)范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規(guī)道路規(guī)劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。

4結語

綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規(guī)劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規(guī)劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區(qū)等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規(guī)劃體系。

參考文獻

篇4

Abstract: Due to history,knowledge and economy reasons,our town and country road construction lags behind the transport demand. The road network traffic is becoming gradually congested. Such as traffic congestion,vehicles over numbers the road load capacity,travel difficulties,frequent traffic accidents and a series of traffic problems and contradictions. The planning of road system has become a noting issue which needs more attention from town and country planning construction workers.

關鍵詞:城鎮(zhèn);道路;規(guī)劃

Key words: town and city;road;planning

中圖分類號:TU99 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)30-0017-01

1現(xiàn)有的城鎮(zhèn)交通特點

我們現(xiàn)有的城鎮(zhèn)交通特點是各種機動車和非機動車,車輛與行人同時混行,各種車輛逐年增多,特別是自行車、摩托車、出租三輪車用各種微型出租車,有的一家就有幾臺大小車輛,這些大小車輛,匯合起來,數(shù)量很大,出行頻繁,有的同時進出城鎮(zhèn),再加上大量行人,特別是上下班時,行人熙熙攘攘,形成了城鎮(zhèn)道路交通十分復雜的特點。各種車輛和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整個道路系統(tǒng)中,各條道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混雜的原因,主要是缺少道路和市政建設投資。二是沒有全面規(guī)劃觀念,片面追求市容,有意在某一段公路兩側建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系統(tǒng)功能已混雜,過境公路和交通干道穿越鬧市區(qū)。四是道路系統(tǒng)規(guī)劃不合理,有些場地、廠房位置不佳。另外還有城市管理跟不上去等原因。

一般小城鎮(zhèn)只有干支兩套道路系統(tǒng),而由于歷史形成的原因,大多數(shù)城鎮(zhèn)僅僅有一兩條穿城干道,其它道路相對狹窄;在發(fā)展過程中,支路間距不均勻,有的間距幾十米,有的間距數(shù)百米,造成道路系統(tǒng)的先天失調。許多地段是先建房,后通路,造成道路開辟的隨意性和無序性,曲折、錯位的小路多,機動車難以通行。

2道路建設落后于交通需求

路網(wǎng)級配不合理,就會導致城鎮(zhèn)道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設施,城鎮(zhèn)交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達;長距離交通與短距離交通重疊,機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊,快速交通流與普通交通流重疊;大量過境交通穿越城鎮(zhèn)道路,機動車交通穿越市中心區(qū),大片居住區(qū)成為公交盲區(qū),商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。

由于城鎮(zhèn)車輛種類比城市復雜,車速懸殊,因此我們要結合城鎮(zhèn)交通運輸?shù)奶攸c,按功能規(guī)劃好道路系統(tǒng),并且要按規(guī)劃確定道路性質進行建設和管理,現(xiàn)在我們有些人認為道路寬就好,有的甚至將一段巷道拓寬到十幾米,這樣即浪費用地也給建設上帶來困難。那么究竟城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)怎樣分類好呢?目前大部分城市都將道路分為三級,即一是主干道,二是次干道,三是居住區(qū)道路。但就城鎮(zhèn)而言,我個人認為按一是過境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,這樣的標準來劃分為好。

3城鎮(zhèn)道路網(wǎng)密度低、系統(tǒng)性差,不能適應機動化發(fā)展和智能化交通組織

城鎮(zhèn)道路既是交通規(guī)劃的主脈,又是城鎮(zhèn)總體布局的骨架。城市道路網(wǎng)絡擔負著各種機動車、非機動車、行人以及地面有軌交通的運行,其網(wǎng)絡布局是否合理,關系到城市布局和城市交通的大局。

要使交通控制系統(tǒng)和智能化交通系統(tǒng)發(fā)揮功效,必須具備足夠的路網(wǎng)密度,主次干道的合理間距應不超過400米。提供足夠的路網(wǎng)密度和系統(tǒng)性要比單純追求干道的車道數(shù)、寬度重要的多。而這一點卻恰恰是我國城鎮(zhèn)道路存在的另一通病。國內城鎮(zhèn)道路網(wǎng)密度與先進城市相比差距很大,加上各級路網(wǎng)系統(tǒng)性差,斷頭路很多,又加上混合交通干擾嚴重,使路網(wǎng)整體性功效也就無法得到有效發(fā)揮?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范(GB 50220-95)》7.2.2條規(guī)定:城市道路網(wǎng)的形式和布局,應根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向,并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng),因地制宜地確定。在規(guī)劃項目實際編制過程中,如何真正做到城市道路網(wǎng)布局與城市用地布局相協(xié)調,并不是一件簡單的事情。從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講,道路網(wǎng)絡系統(tǒng)必須是一個有機協(xié)調的系統(tǒng)。首先,必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網(wǎng)絡應由各類道路應各司其責,有機結合,實現(xiàn)道路功能結構與等級結構的協(xié)調統(tǒng)一。其次,每一條城市道路都有多重特定的功能。城鎮(zhèn)道路規(guī)劃建設應以實現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的,同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城鎮(zhèn)道路應根據(jù)其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等,決不是越寬越好。第三,城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配,否則,要么會造成路段通行能力的富余和浪費,要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四,城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。

4城鎮(zhèn)道路橫斷面設計不合理,導致道路功能效率不能有效發(fā)揮

道路橫斷面的設計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城鎮(zhèn)道路規(guī)劃設計僅僅局限在道路工程設計,缺乏交通工程設計的理念和要求,導致城市道路規(guī)劃設計尤其是橫斷面設計極不合理,主要表現(xiàn)在:一是對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。二是對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。三是對城鎮(zhèn)道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。四是對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究,盲目機械地套用設計規(guī)范。

在規(guī)劃城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)時,要因地制宜,不要拘于形式,要把原則性和靈活性結合起來,要與城鎮(zhèn)用地布局相協(xié)調,這樣才會有千姿百態(tài)能滿足城市交通運輸需求的道路網(wǎng)系統(tǒng),同時也會形成各具特色的城市。

參考文獻:

[1]李朝陽.現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃[M].上海:上海交通大學出版社.

[2]全國城市規(guī)劃執(zhí)業(yè)制度管理委員會,城市規(guī)劃原理[M].北京:中國計劃出版社.

篇5

[關鍵詞] 城市支路、道路網(wǎng)密度、支路交通量、城市支路寬度、建筑容量

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

隨著城鎮(zhèn)化水平的增大和人們經濟收入的提高，目前我國已進入小汽車飛速發(fā)展的時代，城市中的交通問題也越來越為人們所關注。如何形成科學、高效的城市道路系統(tǒng)是規(guī)劃界研究的課題之一。在研究的過程中，以前往往只關注城市的快速路系統(tǒng)的主次干道，現(xiàn)在，規(guī)劃界逐漸意識到城市道路微循環(huán)系統(tǒng)的重要性，城市支路網(wǎng)的規(guī)劃和建設越來越受到地方政府的重視，很多城市在編制城市地段控規(guī)時，就有意識地加強了對規(guī)劃支路配建要求的控制。

1論題的由來

當加強城市支路網(wǎng)建設、打通城市微循環(huán)系統(tǒng)已成為共識，按說城市的道路系統(tǒng)應該越來越通暢，城市支路應該承擔起更多的交通份額?？蓮膶嶋H情況看，承擔大量城市車流的仍然是城市的快速路、主次干道。筆者作為一名普通的城市市民，在開車出行時優(yōu)先采用的路線仍然是城市主次干道，以往也有想通過城市支路出行，但在被堵在支路上很長時間無法挪動的經歷后，不再敢做此類嘗試。

作為一名城市規(guī)劃工作者，我不禁在考慮：為什么在打通城市支路的情況下仍然無法高效地利用城市支路？城市支路交通量的影響因素有哪些呢？是城市支路密度不夠還是寬度不夠？如何有效地利用起城市支路？

2關于城市支路的相關規(guī)定

城市支路是按照國家標準道路分類來劃分的道路類型。在2005年版《城市規(guī)劃概論》中對城市支路的概念是這樣定義的：支路是地區(qū)服務性道路，它包括居住地區(qū)道路和街區(qū)內部道路。

在《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB 50220―95)中規(guī)定：城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。支路應與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；支路應滿足公共交通線路行駛的要求；在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網(wǎng)的密度應為城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標所規(guī)定數(shù)值的一倍。

3影響城市支路交通量的因素

城市支路是城市道路交通系統(tǒng)的有機組成部分，通過實際出行體驗和相關分析，我認為影響城市支路交通量的因素有以下幾個：

3.1城市支路服務的街區(qū)人口

通過城市支路的交通量有兩種類型：街區(qū)內的交通和穿過性的交通。街區(qū)內的交通就是與社區(qū)人口出行量有關。我國城市支路的間距約為150―300米左右，在某個城市街區(qū)主、次干道圍合的區(qū)域內，就是該街區(qū)城市支路服務的主要人群，這個范圍一般為16―20公頃左右。

我們在考慮街區(qū)的出行交通量時，就要考慮該街區(qū)人口的日均出行次數(shù)、出行方式比例等，從而能對該街區(qū)的居民高峰小時出行量進行概算。

3.2城市支路所處區(qū)位環(huán)境

城市用地的區(qū)位差異是顯而易見的，處于城市不同區(qū)位的用地的利用價值是不同的。同樣，處于不同城市區(qū)位的城市支路的利用率也是不同的。上文中所提到城市支路的交通量包括穿過性的交通，這部分的交通量就與支路所處區(qū)位環(huán)境有關。城市市中心的支路服務人口多，交通量就大。反之，城市邊緣地區(qū)的城市支路服務人口少，交通量就小。

3.3城市支路所處街區(qū)主要用地性質

城市支路所處街區(qū)主要用地性質也是影響支路交通量的重要因素。處于商業(yè)街區(qū)、居住街區(qū)、工業(yè)區(qū)的城市支路交通量是不同的，高峰小時也是不同的。處于居住街區(qū)的城市支路高峰小時為上下班高峰時段，而商業(yè)街區(qū)的城市支路高峰小時為上午10點―12點、下午3點―5點時段，工業(yè)區(qū)內的城市支路高峰小時也是上下班時段。因此要對不同性質的街區(qū)城市支路做具體分析。

3.4城市支路網(wǎng)密度

城市支路網(wǎng)密度這個概念很容易被忽視，尤其是在很多招商姿態(tài)較低的二、三線城市。城市中的快速路網(wǎng)、主次干道在編制城市綜合交通規(guī)劃時被明確標示出，而城市支路只是有籠統(tǒng)的要求，沒有明確的線型，在編制下一層次的地段控規(guī)時就往往屈服于項目的具體城市設計，有的城市支路被人為的抹掉了，有的城市支路被現(xiàn)狀建筑所割斷。因此，在編制地段控規(guī)時，首先要考慮的就是城市道路網(wǎng)密度，在已經確定了城市主次干道后，就要在控規(guī)這個編制層次中多注意城市支路網(wǎng)密度是否合乎要求。

3.5城市支路寬度

在《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中對城市支路寬度有明確的要求：大于200萬人的城市中支路寬度為15―30米；小于等于200萬人的城市中支路寬度為15―20米。而在現(xiàn)實中，很多城市中老城區(qū)的道路系統(tǒng)延續(xù)的是幾十年前老的道路系統(tǒng)，道路兩側的建筑已經建成，城市的主次干道都遷就現(xiàn)有道路寬度，道路寬度和規(guī)劃寬度相比差距較大，而在老城區(qū)內增加的城市支路就更會遷就現(xiàn)狀，有的僅為雙向二車道，很容易被阻塞，城市支路的作用遠遠沒有發(fā)揮出來，因此在本文，筆者試圖通過對城市支路寬度至少需要多少進行分析，從而強調城市支路必須預留適當寬度的重要性。

3.6城市支路與主次干道交叉口的通行能力

城市支路與城市主次干道相交的道路交叉口處一般實行交通管理措施，城市支路的綠燈信號持續(xù)時間往往比主次干道綠燈信號持續(xù)時間短，這會對城市支路的通行能力有所影響。

3.7城市支路兩側建筑用途

由于道路尺度等因素影響，為社區(qū)服務的商業(yè)和公共服務設施等大多設置在城市支路兩側建筑內，這部分建筑生活氣息濃厚，但會聚集大量人流，這會和城市支路的車流進行交叉，從而影響了城市支路的通行能力。

4選取理想城市地段對城市支路寬度進行核算

因城市支路的間距為150―300米左右，本文選取400米見方的居住社區(qū)進行研究（如圖1）。在街區(qū)內規(guī)劃兩條城市支路，這樣該街區(qū)城市支路網(wǎng)密度為3.75公里／平方公里，符合規(guī)范要求。

街區(qū)內有三個居住地塊，用地面積分別為：3.7公頃、3.7公頃、7.7公頃。

4.1該街區(qū)容積率如按多層住宅考慮

居住用地容積率如按照較低的多層住宅容積率考慮，取1.2，則該街區(qū)總建筑面積為18.1萬平方米。按100平方米/ 戶進行測算，則該街區(qū)居住戶數(shù)為1810戶。按照3.2人/戶的居住區(qū)設計規(guī)范，則該街區(qū)居住人數(shù)約為5800人。參照《泰安市城市綜合交通規(guī)劃》提供數(shù)值，城市人口日均出行次數(shù)約2.7，則該街區(qū)日出行總量為15660人次/日。參照《泰安市城市綜合交通規(guī)劃》中提出的小汽車分擔比例為15―20%，則該街區(qū)小汽車出行量為2350―3915輛/日，取中間值3600輛/日進行核算。街區(qū)內高峰時段交通量分為早高峰小時和晚高峰小時，因此街區(qū)內高峰小時交通量按1500輛/小時進行核算。

支路的設計速度一般為30km/h，一條車道的可能通行能力為1550pcu/h。如考慮支路與主次干道相交的交叉口紅綠燈的車輛等待時間，支路方向的車輛通行時間明顯要少于主次干道方向，如高峰小時支路方向通行時間按20分鐘核算，則支路上一條車道的可能通行能力為500pcu/h。案例中的機動車道設置三條就可以滿通需求，寬度至少為10米。兩側如考慮非機動車道和人行車道，則該支路紅線寬度最小為15米。

4.2該街區(qū)容積率如按高層住宅考慮

目前我國各級政府在土地運作中均注重土地的價值，高層住宅已經較為普遍。作為案例的居住用地如按照高層住宅3.0的容積率核算，則該街區(qū)總建筑面積為45.3萬平方米。按100平方米/ 戶進行測算，則該街區(qū)居住戶數(shù)為4530戶。按照3.2人/戶的居住區(qū)設計規(guī)范，則該街區(qū)居住人數(shù)約為14500人。參照《泰安市城市綜合交通規(guī)劃》提供數(shù)值，城市人口日均出行次數(shù)約2.7，則該街區(qū)日出行總量為39150人次/日。參照《泰安市城市綜合交通規(guī)劃》中提出的小汽車分擔比例為15―20%，則該街區(qū)小汽車出行量為5870―7830輛/日，取中間值6500輛/日進行核算。街區(qū)內高峰時段交通量分為早高峰小時和晚高峰小時，因此街區(qū)內高峰小時交通量按3000輛/小時進行核算。如上文分析支路上一條車道的可能通行能力為500pcu/h，則案例中的機動車道設置六條就可以滿通需求，寬度至少為20米。兩側如考慮非機動車道和人行車道，則該支路紅線寬度最小為30米。

5結語

城市支路的通行能力是由很多因素確定的，本文在保證城市支路網(wǎng)密度的前提下試著分析了城市支路寬度與兩側用地建筑容量的關系。由上文分析可以看出：

（1）在保證城市支路網(wǎng)密度的基礎上，城市支路的寬度不能統(tǒng)一概之。城市支路寬度與兩側用地建筑容量應該成正比，城市支路兩側用地建筑容量越大，城市支路寬度就要相應增加。

（2）我們以城市支路兩側最小的建筑容量進行核算，城市支路應保證最小的道路寬度15米。

（3）城市支路的通行能力涉及很多因素，為保證城市支路的通行能力，必須要保證城市支路網(wǎng)密度和寬度，同時要加強交通管理，盡量避免支路車流和人流的交叉。

參考文獻：

篇6

關鍵詞:鐵路車站;交通量;回歸分析

城市鐵路車站對臨近地區(qū)環(huán)境的影響可分為原生影響和次生影響.原生影響包括車站排出的污染物對周圍環(huán)境的影響，車站對站前、站后地區(qū)的阻隔作用;次生影響主要是因為旅客的存在而對周邊地區(qū)產生的影響，還有對周邊地區(qū)土地利用布局的影響、增加污染產生的影響，以及對交通產生的影響[1].其中，城市鐵路車站對其臨近地區(qū)的交通影響是比較顯著的.以旅客為服務對象的長途汽車、公交車、出租車，以及負責接送旅客的各種車輛導致了站前地區(qū)的交通緊張，易形成塞車并引發(fā)各種交通事故，進而也影響了對旅客的輸送[2].

本文作者通過對北京各大小規(guī)模車站臨近地區(qū)道路交通量的調查及利用SPSS軟件對所得統(tǒng)計數(shù)據(jù)結果的分析，探討了鐵路車站對其周邊地區(qū)的交通狀況所產生的影響，并提出了解決思路.

1 交通量調查

2003 06 28至2003 07 15期間，選定北京主要鐵路站點及近郊區(qū)縣站點(北京站、北京西站、北京南站、北京北站、昌平北、密云、通縣、豐臺)以及周邊的中等城市(保定站)共計9個站區(qū)作為主要調查對象，對各車站周邊地區(qū)臨近道路交通量進行調查.

1.1 交通量的估計方法

交通量調查是對各站區(qū)附近的多條道路單側大小客車每5min通過量的統(tǒng)計.通過對24h交通量進行連續(xù)觀測，整理出以時間為單位的交通量統(tǒng)計表，繪制出交通量的時變圖，如圖1所示.

整個時變圖呈馬鞍形，有上下午高峰的特點.從6～22時的16h內，交通量占全天的90%.因此，假定交通量在1h內不變，即將測定的每5min的流量擴大12倍，得到每小時的交通量.由于對測量斷面在上午、下午、晚間各時段都進行了計量，因而將這些數(shù)據(jù)取均值，基本可以代表所測時段的實際交通量的平均情況.將均值乘以系數(shù)a=16/90%=17.78，得估算的全天交通量.

1.2 道路選取標準

為了分析鐵路車站規(guī)模與站前道路交通量間的關系，從每個站附近觀測的道路中選擇兩條道路，一條為與車站關系最密切的道路(一般為站前的橫向馬路，稱站前路)，一條為與車站臨近但關系不大的道路(一般位于車站后部，寬度與站前路近似相等，稱臨近路).

1.3 換算系數(shù)

調查中只對大客車及小客車進行了觀測，因而所得交通量實際上是客車車流量.對所測的大小客車數(shù)量按照《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB50220-95)[3]的要求換算成當量小汽車數(shù)量.按照規(guī)范，以4～5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種.大客車或小于9t的貨車乘以換算系數(shù)2.0.

1.4 交通量估算

以北京西站站前東西向的蓮花東路為例.蓮花東路西臨西三環(huán)，同時又是進出西站的必經之路，觀測時選取由西向東一側的一個斷面，計量了該斷面每5min的流量，具體統(tǒng)計值見表1.通過計算可得: 交通量平均值為2885輛/h，估算的交通量為51289輛/d.

2　交通量估算結果分析

2.1　交通量估算

各站站前路以及臨近路交通量結果見表2.表中各站上面一欄為站前路，下面一欄為臨近路.

通過表2可以看出，基本上車站規(guī)模越大，站前路的交通量也越大.但是，北京南站的到發(fā)列車數(shù)每天只有38列，北京南站站前的右安門東濱河路交通量卻超出了北京站的北京站西街和北京西站的蓮花東路的交通量.北京北站的交通量也偏大，而密云站偏小.

從表2中還可看出，北京站、北京西站、豐臺站等市區(qū)內車站的兩條對比道路交通量相差均較大.可以認為，這些站對交通量的影響較大，從而導致站前路的交通量遠大于臨近路.而昌平站、密云站這些規(guī)模較小的縣區(qū)車站，其對比道路的交通量則相差不多，說明車站臨近路段的交通受鐵路車站的影響不大.而通州站出站口前面的玉帶河路的交通量甚至少于臨近的運河東路，說明通州站對鄰近路段的交通基本無影響.

北京南站和北京北站的交通量偏大.這是因為右安門東濱河路位于南二環(huán)，環(huán)線的交通量在北京較大，與北京西站和北京站的站前路相比，南二環(huán)上與南站相關的機動車所占比例顯然較小.而北京北站的西直門地鐵站和城鐵站地處西直門交通樞紐地區(qū)，且北站的旅客與地鐵旅客相比數(shù)量較少.因此將這兩組數(shù)據(jù)剔除.

密云站的交通量偏小，這是因為調查時密云站站前的居民區(qū)正在進行拆遷改造，周邊居民已基本搬走.這一情況對車站周邊交通量影響較大，因而也剔除這一組數(shù)據(jù).

2.2 回歸分析

取剩下的幾個站作為代表車站，以各站每天到發(fā)列車數(shù)作為自變量，交通量為因變量，通過SPSS軟件進行回歸分析[4]，對交通量的結果進行擬合.

首先選擇軟件中提供的所有的回歸方程進行回歸.通過對比發(fā)現(xiàn)，對以上數(shù)據(jù)的擬合效果最好的方程為擬合直線方程，這說明兩組數(shù)據(jù)呈線性正相關關系(見圖2).

2.3 擬合結果分析

通過擬合結果可見(表3)，車站規(guī)模越大，站前路交通量越大，兩者呈線性正相關關系.

通過表3還可看出，北京站的擬合結果高于測量結果，而北京西站的擬合結果低于測量結果.其中一個原因是，北京站站前有地鐵通往城市各處，相當大的緩解了站前地區(qū)道路的緊張狀況.而北京西站附近沒有地鐵通過，道路交通狀況比較緊張.

通過回歸分析可見，該回歸方程具有簡單易算的特點，擬合效果較好.利用回歸方程，即可大致預測任意規(guī)模車站的站前路的道路交通量.

3 結論

及建議城市鐵路客運站是城市交通的一個重要的發(fā)生點和吸引點，而一條城市道路上的交通類型、性質和數(shù)量是由這條道路兩旁的土地使用情況決定的.反之，道路的性質也決定了兩旁的土地應如何使用.因此城市鐵路車站與其周邊道路交通的關系是十分密切的.

通過以上分析可知車站規(guī)模越大，車站站前道路的交通負荷越大，兩者呈線性正相關關系.因此在車站規(guī)劃初期就要對城市鐵路車站周邊地區(qū)道路的通行能力進行合理規(guī)劃，以使道路暢通無阻，使旅客及行人通行方便，并滿足城市道路總體人流、貨流的流量流向分布均勻.本文作者提出的回歸分析方法，即以車站規(guī)模為出發(fā)點，得出車站周邊地區(qū)道路的預測交通量，可以對城市鐵路車站站前的道路規(guī)劃起到一定的參考作用.

同時，還可以從以下兩方面著手解決站前道路交通擁擠的問題.首先，要在站前廣場的設計中考慮交通問題.站前廣場是車站配套設施的一部分，在規(guī)劃時，要合理設置地上及地下停車場，合理布置公交車和出租車的接送地點和人行通道，同時可以考慮設置站前、站后兩個方向的出站口，保證車站的中轉能力;第二，要考慮增加與車站相連的公共交通，尤其是軌道交通的比例.一列地鐵或輕軌交通可解決500～600人次的出行，相當于減少125～150輛轎車的使用量，其污染物的產生量也要比使用轎車時少得多，而發(fā)電所排放的廢氣要比汽車排放的廢氣處理方便.因此，要大力發(fā)展全方位立體化的公共交通網(wǎng)絡，擴大城市交通線路的覆蓋面，為旅客提供快速、便捷、清潔的公共交通服務.這不但是解決車站旅客增加帶給站前道路壓力的根本辦法，也是減少交通污染的重要措施.

參考文獻

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篇7

關鍵詞：城市道路；橫斷面設計；道路規(guī)劃；

1 道路橫斷面設計概念

城市道路的橫斷面，是指垂直于道路中心線方向的斷面，通常由車行道、人行道，綠帶和分車帶等部分組成。道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規(guī)劃設計尤其是橫斷面設計不合理，主要表現(xiàn)在：

對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。

②對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。

③對城市道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。

④對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設計規(guī)范。

2道路橫斷面設計中應注意的問題

橫斷面設計是城市道路設計中的關鍵, 筆者結合道路設計工作心得及經驗，對其設計深入研究,總結出道路橫斷面設計中存在以下主要問題。

（1）交通流構成分析不夠

道路規(guī)劃設計應對道路功能與交通流構成進行分析,一般簡單套用固定的模式造成道路橫斷面形式與使用功能不匹配。設計過程中應對道路在規(guī)劃路網(wǎng)中的功能,交通組織、機動車的交通特性、周邊的用地性質、各種交通出行方式、服務對象等因素進行細致的分析，以合理地布置道路的橫斷面。

（2） 機動車寬度偏寬

機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在 20 世紀 60 年代根據(jù)調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據(jù)此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，現(xiàn)行《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90，以下簡稱“規(guī)范”）的車道寬度采用的就是該成果。目前道路交通流狀況與《規(guī)范》制定時相比發(fā)生了很大變化，原標準已不能適應新交通流的發(fā)展要求。

（3）分隔帶的寬度及設置缺乏使用功能分析

大多數(shù)的四幅路斷面,道路中央隔離帶的寬度較小,一般為1.5～2m 左右,不易布置道路附屬設施,無法在路段上設置行人過街安全島,不利于行人及機動車輛的交通安全,無法設置調頭車道,也不利于交通組織?，F(xiàn)狀機非隔離帶大多數(shù)為 2m 左右,難以設立公交港灣停車站, 公交車的?？繋缀跬耆魯嗔讼噜徿嚨赖能嚵鳎绊懙缆返耐ㄐ心芰?。如果公交車改在非機動車道上停靠,則又會對非機動車形成較大干擾;如若向人行道方向拓寬,又由于沿街用地的限制使道路無法拓展,壓縮人行步道,則會對行人造成影響。

（4）對非機動車道寬度和位置缺乏道路交通構成分析

連云港市部分道路采用一幅路的形式,機、非靠劃線分隔,隨著城市機動車數(shù)量的增加, 這種組織方式越來越暴露出它的弊端,主要表現(xiàn)在機動車交通主流與自行車交通主流重合,機、非相互干擾,既不安全,也影響道路的通行能力,尤其是道路交叉口,由于機非沖突及缺乏機非分隔設施,交叉口通行能力將損失20～30%。

（5） 對路邊停車缺乏合理安排

路邊停車包括路邊臨時停車和路邊存車。在沒有施劃停車泊位的路邊臨時停車,會干擾道路正常的交通行駛不可取；在有停車泊位的路邊,存車現(xiàn)象極為普遍。由于停車場配置不夠，隨著私人轎車數(shù)量的增加,停車難的問題將越發(fā)突出。

3 市政道路橫斷面設計

（1）根據(jù)交通功能需求,合理的布置道路的橫斷面

隨著經濟社會的快速發(fā)展,城市建設步伐逐步加快,交通規(guī)劃體系逐步完善, 交通需求會對城市道路功能分級提出具體要求。在城市道路橫斷面設計時,應對道路功能進行分析,根據(jù)不同的交通功能需求,合理地布置道路的橫斷面。不同類別的道路其主要的服務對象不同, 并且各類交通在這些道路上的優(yōu)先級也應不同, 城市道路橫斷面設計要根據(jù)不同道路類別、不同服務對象的優(yōu)先級來進行。各類道路不同服務對象的優(yōu)先級如圖 1 所示。

（2） 合理布置機動車的寬度

要合理確定機動車道寬度,節(jié)約道路用地資源。

（3）合理確定非機動車道寬度和位置

根據(jù)市交通發(fā)展規(guī)劃,加快自行車道和步行系統(tǒng)的建設,即充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通系統(tǒng), 逐步形成地區(qū)性的自行車通行網(wǎng)絡。在一些新城區(qū)，應建設良好的自行車交通和步行設施,提高居住環(huán)境質量。隨著這些平行于主干路的貫通性胡同、街坊道路和支路的建設,要充分考慮不同地區(qū)交通流的構成變化,與遠近期規(guī)劃相結合,區(qū)分道路交通優(yōu)先權,合理布置非機動車道的位置及寬度。

（4） 按照功能設置分隔帶寬度

分隔帶有中央帶與兩側帶之分。中央帶通常有四種形式,即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。綠化帶式的中央分隔帶的作用很多：可減少對向行車的危險性；可供行人過街設置安全島；可為交叉口進口道增加左轉車輛專用道；可安排車輛調頭車道。兩側帶的作用也很多：可分隔機非交通,減少機非相互干擾；可為交叉口進口道增加右轉車輛專用道；可在中央綠化帶上設置路燈、交通設施；可安排公交車站車道。

（5）合理確定公交停靠站的布置及型式

公交車?？空镜牟贾糜袃煞N情況,一種是在交叉路口附近,另一種是在路段上。交叉口是各個方向人流匯聚和分散最為方便的地方,因而交叉口附近是公交站點布置的理想位置。在交叉口附近,公交?？空緫O置在距離交叉口50m以外處,同時宜布置在路口的上游。在路段上，一般上、下行線路對稱公交站臺在道路平面宜錯開布置,且應背向錯開 30～50m，以免行人過街視線不好,造成交通事故（見圖 2）。

（6）合理安排路邊停車

目前路邊停車形式分為兩種:①在一幅路路邊停車；②在三幅路、四幅路非機動車道邊停車。這兩種停車形式的位置都侵占了非機動車道,可能會影響道路安全及通行能力。路邊停車設計應依據(jù)道路網(wǎng)布局和交通組織進行, 同時考慮交通流量、車道數(shù)、道路寬度、路口特性、公共設施及兩側土地使用情況等因素。原則上, 凡存在影響交通安全與暢通的地點,均應禁止路邊停車。某處能否在路邊停車,取決于該處的道路條件與行車及存車需求的相對重要性,通行干道上,應禁止在路邊存車；住宅區(qū)、辦公中心、商業(yè)區(qū)、學校等需要大量存車的地區(qū),要盡可能提供路邊存車空間；市中心區(qū),必須在存車時間上加以嚴格限制,以提高這些存車地點的存車周轉率；一幅路路邊停車,為不影響非機動車的正常行駛,應適當加寬道路寬度、車行道寬度,宜設置為 8～15m。

4、實施與管理

篇8

關鍵詞 道路工程 設計 城市 交通 功能

Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.

Keywords road engineering design urban transport

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著城市化進程的加快,我國大部分城市都進入了快速發(fā)展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉、促進城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現(xiàn)有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此,設計人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新,更好的完成道路設計工作,以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻。

1、城市道路設計的內容

1.1城市道路的主要組成部分：

城市道路主要包括：車行道、路側帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交停靠站臺、道路雨水排水系統(tǒng)、以及其他如交通護欄、照明設備交通標志等道路交通輔助設施。

1.2城市道路設計所涉及到的問題：

首先城市道路的設計應該符合城市道路設計規(guī)范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負的交通設施功能、公用空間功能、防火救災功能、形成城市平面結構的功能等，要根據(jù)其功能多樣化以及組成復雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側建筑物密集，景觀藝術要求高，城市整體的規(guī)劃設計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設計工作。主要設計到的問題有：（1）首先要確定設計的城市道路的車速，車速的高低直接關系到該條道路的設計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據(jù)設計的道路類別設計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據(jù)車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。

2、道路工程的設計要點

2.1要反映出道路的功能特色

在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。

2.2 突出所在城市的特色

隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

3、現(xiàn)階段道路工程設計中存在的問題及對策

3.1 設計思路不合理

現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優(yōu)先級,我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。

3.2 不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規(guī)范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數(shù)據(jù)編寫調查報告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。

3.3 橫斷面設計不完善

首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區(qū)甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現(xiàn)了生態(tài)設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

3.4 縱斷面設計不完善

道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規(guī)范》中的有關規(guī)定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調性。

3.5 沒有顧及到景觀設計

在大多數(shù)城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續(xù)發(fā)展；最后要注重景觀設計的整體性。

3.6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯(lián)系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業(yè)務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。

結束語

城市道路是城市的血脈，道路工程設計的好壞，關系著交通運輸能否正常進行，也反映著一個城市的水準，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進行。作為一種系統(tǒng)性較強的工作，道路工程的設計涉及到交通運輸、公共設備敷設、城市綠化和城市景觀建設等多方面問題。在勘探的基礎上，要結合各城市的實際情況，拿出合理的設計方案，在施工中，解決關鍵性技術問題，保證工程質量。

參考文獻

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篇9

關鍵詞：城市道路、橫斷面設計、合理與科學

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract ：Cross section design of city road design is one of the key elements of. A cross-sectional design, directly related to the development of city space, land and its relationship to the sustainable development of the city, traffic participants travel quality and the efficient utilization of resources. This paper discusses the rationality and scientific nature of cross-sectional design.

Key words: City Road, a cross-sectional design, reasonable and scientific

前言：

城市道路橫斷面是一項復雜的工程，其在工程設計中通常要涉及多個方面的內容：包括交通、道路、市政景觀等，道路橫斷面規(guī)劃設計水平直接決定了交通運行的安全，影響了道路使用性能的發(fā)揮。如何通過科學合理的交通規(guī)劃、設計與管理, 來實現(xiàn)安全、高效、經濟、環(huán)保的高品質城市道路已迫在眉睫。

考慮與用地性質協(xié)調的道路橫斷面設計

道路與兩側用地性質的協(xié)調性設計外延很廣泛，下面舉兩個具體的工程實例來說明。

示例一: 某城市主干路，設計車速60/h ，紅線寬52m ，1號路-11號路段兩側為工業(yè)用地，11號路- 15號路段兩側為公建用地，這兩段提出了不同的道路橫斷面方案，如圖1 和圖2 所示 11號路15號路段兩側為公建用地，且位于道路末端，道路交通功能減弱，服務功能加 強，因此減少機動車道數(shù)，增加人行道寬度，與道路性質適應。

示例二: 某城市主干路，設計車速60/h ，紅線寬40m ，道路西側為綠化用地，道路東側為居住用地該道路橫斷面布置，考慮道路西側為較寬綠化用地，日后會布置景觀游步道，因此西側人行道寬度可適當減小，道路橫斷面采用人行道的不對稱布置形式，與道路兩側用地性質相協(xié)調。

考慮中央分隔帶寬度滿足功能要求

現(xiàn)行的《城市道路設計規(guī)范》僅規(guī)定了不同設計車速的最小中間帶的寬度要求，并未按照中央分隔帶所承擔的功能詳細劃分寬度要求。根據(jù)文獻，建議按照中央分隔帶所承擔的功能設計其寬度，詳見表1

對于雙向四車道以上的道路橫斷面，考慮行人過街的安全性，體現(xiàn)以人為本，中央分隔帶寬度不得小于2.0m。

考慮機非分隔帶寬度滿足路口渠化與公交港灣站臺設置要求

現(xiàn)行的《城市道路設計規(guī)范》 僅規(guī)定了兩側帶的最小寬度1.5m，同樣未考慮兩側帶的功能要求道路橫斷面設計時，應預先將兩側帶所要承擔的功能考慮進去，考慮設置公交港灣站時，兩側帶寬度不宜小于5.0m (3.0m公交車道+2.0m 站臺寬度) ; 考慮路口渠化交通時，兩側帶寬度不宜小于3.0m。

考慮路內停車可行性

對于非交通性道路，應對路內機動車停車的可行性進行分析，應當在橫斷面設計時，考慮路內停車的可能。

對于非分隔的道路，應適當加大非機動車道寬度，滿足非機動車道停車要求; 對于一塊板道路，建議適當加大人行道寬度，通過壓縮人行道采用港灣式停車的方式，減少停車對主線行車的影響。此外，對于有非機動車停車需求的路段，也應將非機動車停車考慮進去，通常設置在人行道內側，行道樹或綠化帶之間，如圖4 所示

道路下穿時，要綜合考慮慢行交通特性

道路下穿已建鐵路或道路的情形經常發(fā)生，由于已建道路建成太早，那時的道路設計很難將下穿考慮進去從而為日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的橫斷面設計就需因地制宜，對各組成寬度進行合理配置。

一般來說，道路總是選擇橋位處下穿。 若下穿道路路幅寬度較大，超過橋梁一跨的長度時，則道路橫斷面布置時就需將橋墩放在綠化帶里，這就有可能對整個斷面的布置造成巨大影響。

此外，為滿足凈空要求，下穿段的縱坡往往較大，有可能超過非機動車的縱坡極限或者為滿足非機動車的縱坡要求而使道路縱斷設計難度加大。這時，最好讓機動車道與非機動車道進行高差分離，按照兩者不同的凈空要求進行設計，體現(xiàn)對弱者的關懷。

橫斷面人性化的考慮

合理設置綠化景觀小品, 為行人提供娛樂休憩的設施與環(huán)境。在較寬的人行道綠化帶上, 可設置電話亭、垃圾箱、行人座椅等, 既提高了城市景觀, 又體現(xiàn)人性化的關懷。

非機動車道在設計時, 應把其歸為慢行交通, 盡量避免與機動車混行。橫斷面的空間資源的設計中, 需考慮盲道的布設位置及寬度。

路燈的設計與布設位置, 需考慮行人與非機動車的有效照明及安全、舒適性。

考慮人非共板的優(yōu)缺點

曾經有一段時間，人非共板斷面非常流行，認為人非共板可實現(xiàn)慢行交通一體化的設計。然而，多年使用下來，效果并不是很理想，人非干擾很大，交通安全性差。因此，在道路橫斷面設計時，應慎重使用人非共板的斷面布置形式，在非機動車交通量不大的路段或人行道寬度很小的路段，方可考慮采用人非共板。

結語：

道路橫斷面設計是城市道路設計的重要內容，其影響因素很多，不但要重視各類宏觀的因素，更要重視微觀的細節(jié)因素，讓細節(jié)體現(xiàn)出人文關懷，從而提高整個道路工程的設計水平。

參考文獻：

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篇10

關鍵詞：城市;道路設計;初探

中圖分類號：S731.8文獻標識碼：A

1道路設計存在的主要問題

1.1 設計思路的問題

不注重路網(wǎng)上的合理規(guī)劃是城市道路設計中常常會出現(xiàn)的問題，應該從全市路網(wǎng)均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路， 一味的建設標志性大道，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時形成較為大的擁堵。

1.2 不重視交通分析問題

為使城市建設與交通協(xié)調發(fā)展，一方面應考慮新建或改建項目在路網(wǎng)交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規(guī)模內，做到既能使交通設施承受這種影響， 又不妨礙城市的發(fā)展和經濟的增長。交通量預測是城市道路設計的一個重要的前提，確定好了近遠期的交通量才能最終確定道路的寬度尺寸及車道數(shù)。

1.3 城市道路交叉口設計問題

交叉路口是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在道路網(wǎng)布局基本確定后，道路交叉口是制約道路通行能力的咽喉，交叉口形式選擇成為能否發(fā)揮該道路網(wǎng)交通功能的關鍵所在。因此，在交叉口形式選擇上要充分考慮交通功能、周邊用地和景觀、行人及自行車交通等因素，使交叉口設計更加合理可行。在城市道路設計中，往往不注重交叉口的設計，特別是交叉口轉向車流的分析。經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。

1.4 道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質量，減少交通運輸成本及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看， 有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路， 過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發(fā)生交通事故。合理的線位布置必須深入調研，與沿線土地利用規(guī)劃相協(xié)調，綜合用地條件、投資費用、實施可能性、近遠期結合來綜合考慮。

2 城市道路設計新思考

2.1 自主創(chuàng)新

業(yè)主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊,設計人員沒有充分的時間去論證,更沒有時間去創(chuàng)新,只能 “沒有項目等項目,有了項目趕項目” ,為了趕時間,設計人員免不了出現(xiàn)套規(guī)范、套圖紙趕任務的現(xiàn)象。由于種種原因,有的設計院內部缺乏激勵創(chuàng)新機制,項目設計科技含量不高,對新技術、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當今環(huán)保、節(jié)能問題日益突出的情況下,有關職能部門、行業(yè)協(xié)會、設計單位、業(yè)主部門大力提倡自主創(chuàng)新,鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用,以達到技術先進、資源節(jié)省、安全可靠的目的，是很有必要的。

2.2 靈活設計

國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規(guī)范或公路有關的設計規(guī)范,各省市區(qū)的設計單位、設計人員都得按規(guī)范設計,這在設計中不免出現(xiàn)雷同,特別是我國南北氣候差異大,東西地理特點多,若設計上一刀切,難免會出現(xiàn)后遺癥,所以在使用規(guī)范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國,也有類似于我們的全國性的 “規(guī)范” 《公路及城市道路的幾何設計政策》,這一規(guī)范手冊俗稱“綠皮書”。它由美國各州公路及運輸工作者協(xié)會。該“規(guī)范”實際上是道路設計的參考指南,在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設計手冊或者說設計規(guī)范,但它們都以綠皮書為基礎,或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設計者推薦設計的參數(shù)或參數(shù)范圍,它允許設計者發(fā)揮靈活性,特殊項目特殊設計,美國設計標準在有規(guī)范的基礎上能夠有靈活性的進行城市道路設計,這一點是非常值得我們學習的,同時是一個道路設計新思維的亮點。

3 如何優(yōu)化城市道路設計

3.1 機動車車道寬度問題

在道路橫斷面的布置中, 機動車車道寬度占據(jù)著重要位置。經過幾十年來的經濟快速發(fā)展, 社會汽車的擁有量越來越大,并且呈快速增長的趨勢,同時,人口的增長和城市化步伐的加快,使城市土地資源越來越少,在這情況下,有必要對現(xiàn)有機動車車道寬度設計標準作進一步的研究和探討?？傮w上來說,我們的道路設計規(guī)范機動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設計標準。我國城市車道總體寬度相對偏高，對城市次干路、支路采用統(tǒng)一3.5m標準比其他地區(qū)高，機動車道取值區(qū)間相對偏少，只有3.75m、3.5m、3.25m三種，缺乏一定的靈活區(qū)間。實際上,在我國已有城市的交管部門,按實際情況對道路車道寬度的縮窄作了一定的嘗試,1997 年, 北京市部分道路的車行道寬度從 3.5～3.7m 縮小為 3.2～3.5m,經縮窄路寬增加車道后,對當時的交通起到了一定的緩解作用;杭州、上海等城市也早已對車道寬度成功地進行了縮窄嘗試。因而,現(xiàn)有的城市道路車道寬度規(guī)范,應有一個靈活的范圍。在設計中也有必要根據(jù)道路交通服務對象、大型車的比例、交通安全與管理、建設條件等因素綜合論證，有針對性的靈活采用。

3.3 交叉路口問題

道路交叉分為平面交叉與立體交叉，首先應根據(jù)相交道路的等級和功能、交通流量和流向、地形和地質等要求，進行技術經濟論證后確定交叉口的形式。再綜合考慮交通組織、幾何設計、交通管理方式和交通工程設施等內容。平面交叉口的拓寬可以很好的提高交叉路口的通行能力，讓交通信號燈控下一次通過更多的車輛，避免轉向交通與直行交通之間的相互干擾。進而提高整個路網(wǎng)的通行能力。平交口在不侵占開發(fā)地塊紅線的情況下，在路口適當?shù)膲嚎s綠化退縮帶的寬度，對交叉路口渠化拓寬，根據(jù)路口開設形式相應設置了不同數(shù)量的左、右轉專用車道。根據(jù)平交路通流特征，在渠化路口設計時適當壓縮進出口車道寬度，車道寬度可適當下浮取2.8~3.25m，有效減少機動車道占地寬度并改善路口行車變道時的行車條件。同時交叉口應一次建設到位，以提高交叉口通行效率，規(guī)避交通擁堵，發(fā)揮道路建成后的最佳效益。

3.4 線形與環(huán)境的協(xié)調問題

城市道路不是一個孤立的個體，而是一個與周邊環(huán)境相融匯協(xié)調形成完整的有機體。因此對于道路線形與環(huán)境的關系應根據(jù)不同的道路性質及對景觀的要求，運用道路空間尺度關系，調節(jié)并形成道路合適的空間氛圍。下面就道路空間尺度與周邊建筑環(huán)境的關系做初步探討。

道路空間尺度是指道路空間寬度B（兩側建筑之間水平距離）與兩側建筑高度H的比值B/H。當B/H≤1時，道路空間有親切感，空間圍合感較強，容易形成繁華熱鬧氛圍，沿街建筑立面對人的景觀感受影響較大，適用于一般生活性道路；當B/H≤0.7時，則會產生壓抑感；當B/H=1～2時，仍能保持親切感和圍合感，綠化對空間的影響作用開始明顯加強，可增加綠化帶寬度和樹木高度以彌補空間的擴散感，適用于城區(qū)一般干路；當B/H=2～3時，視覺開始擴散，空間更為開闊，圍合感較弱，熱鬧氛圍被沖淡，適用于城郊結合部的城市干路和城區(qū)交通性干路；當B/H=3時，一般為開闊空間，人們視線主要停留在建筑的群體關系以及建筑與環(huán)境的關系上。

4 結語

城市道路與城市經濟發(fā)展息息相關，對國民經濟的發(fā)展起到深遠的影響。因此，在新時期下經濟快速增長、道路交通運輸空前活躍的當今，要創(chuàng)造出活躍公共空間、有序商業(yè)投資環(huán)境以及良好生活環(huán)境的城市體，對于道路設計者而言極富挑戰(zhàn)性。本文僅對城市道路設計和建設中面臨的一些問題進行研究和討論，提出城市道路設計的思路。

參考文獻：