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關鍵詞：低碳發(fā)展；綠色交通；運輸體系

一、廣元市低碳城市建設現(xiàn)狀分析

廣元市地處四川省北部、川陜甘三省結合部，是嘉陵江上游重要的生態(tài)屏障和全國生態(tài)建設的重點區(qū)域。同時，廣元也是典型的秦巴山區(qū)欠發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟水平低下、工業(yè)化和城市化程度低、產業(yè)結構不合理等問題依然突出，人均GDP只有全國的1/3，城市化率只有31%。屬于西部欠發(fā)達地區(qū)和革命老區(qū)的廣元市，在“5？12”汶川特大地震中遭受重創(chuàng)，直接經(jīng)濟損失超過1200億，在四川省六個受災嚴重地市州中也處于相對較弱的位置。災后重建任務的緊迫繁重和處于工業(yè)化、城市化初期階段決定了能源消費總量和碳排放需求量的急速上升趨勢。就在此時，廣元市立足經(jīng)濟社會發(fā)展現(xiàn)狀，創(chuàng)造性地提出“資源型災區(qū)的低碳重建”理念，進而大力助推低碳發(fā)展。

通過近年取得的成效來看，“低碳廣元”的探索是成功的，發(fā)展低碳經(jīng)濟是后發(fā)地區(qū)的有效選擇。自2009年廣元市實施“低碳廣元”戰(zhàn)略以來，廣元市經(jīng)濟總量和低碳指標顯著提高，生態(tài)環(huán)境得到保護和改善，產業(yè)結構得到完善，GDP年增長量超過15%，人民生活質量進一步提升，廣元也先后榮獲全國首批“中國低碳生態(tài)先進城市”、“低碳發(fā)展突出貢獻城市”、 “杰出綠色生態(tài)城市”等稱號，2011年還成為中國大陸除深圳外受邀參加聯(lián)合國德班氣候大會的唯一西部城市。經(jīng)過近年的努力，廣元初步實現(xiàn)了后發(fā)地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展與環(huán)境保護的統(tǒng)一，實現(xiàn)了生態(tài)效益、經(jīng)濟效益、社會效益的良性互動，為后發(fā)地區(qū)選擇低碳經(jīng)濟發(fā)展模式提供了依據(jù)，也為低碳城市的發(fā)展積累下豐富的經(jīng)驗。

二、綠色交通運輸體系構建的探究

1、完善交通綜合運輸體系，加大綠色交通規(guī)劃建設?？茖W統(tǒng)籌區(qū)域空間和產業(yè)布局、經(jīng)濟和城鎮(zhèn)化發(fā)展等，優(yōu)化綜合交通運輸網(wǎng)絡，以國家、省級高速公路網(wǎng)為依托，建設低碳過境交通網(wǎng)絡，分離過境交通、市域交通和市內交通流量，提高過境交通效率，減緩或避免過境交通擁堵，并加強對過境車輛的排放管理。同時合理配置城鄉(xiāng)交通資源，實現(xiàn)客運的“零換乘”和貨運的“無縫銜接”，降低不必要的碳排放，提高出行能源利用效率，促進公、鐵、水、空等多種交通方式間的聯(lián)運。此外，結合舊城改造、道路改造和城市新區(qū)開發(fā)，繼續(xù)加大城區(qū)便民公共自行車系統(tǒng)的規(guī)劃建設力度，增加站點密度，加快規(guī)劃和建設自行車路網(wǎng)和綠色廊道等自行車交通配套設施，在人流、車流較大的路段和道路交叉口設置自行車立交或天橋，實現(xiàn)機動車輛與非機動車輛的分流，減少干擾，并以南河、嘉陵江沿線為主干建設綠色廊道環(huán)線，連接城區(qū)各組團，在改善城市交通環(huán)境的同時，提升城市休閑度和居民幸福指數(shù)。適時還應著手規(guī)劃建設更加便捷、節(jié)能的現(xiàn)代城市軌道交通。

2、堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通，增強公交服務能力。提升公共交通服務水平，構建以大容量快速公共交通為主導，以便捷的支線公交為銜接，以出租車、小汽車為輔，步行和自行車為重要補充的現(xiàn)代低碳交通運輸體系。結合城市主干路、快速路和城區(qū)各組團間的連接，在人流量大和條件充足的線路布設城市干線快速公交，加大人流的輸送量，并在各組團內合理布設支線公交與干線公交銜接，逐步優(yōu)化和調整公交線網(wǎng)、開辟新線，方便市民出行，從而減少社會車輛出行帶來的能源消耗和環(huán)境污染。另外，合理設置公交優(yōu)先車道，做好公共交通與自行車、步行等交通運輸系統(tǒng)的銜接換乘，發(fā)揮城市公共交通系統(tǒng)的整體效益。同時引導市民綠色低碳出行，為發(fā)展公共交通提供輔助功能。

3、調整城市結構，優(yōu)化路網(wǎng)結構和道路客運結構。提升城市總體規(guī)劃，加強城市功能分區(qū)的規(guī)劃建設，加快建設聯(lián)系城市功能片區(qū)間的快速路、城市環(huán)線路網(wǎng)，加快優(yōu)化濱河、濱江道路以及“三橫六縱”干道系統(tǒng)，并對現(xiàn)有路網(wǎng)進行優(yōu)化和路面改造升級，提升道路通行能力。同時，一方面加大人口密集的老城區(qū)進出街坊、連接居住區(qū)和城市功能區(qū)，承擔短距離交通的支路建設，促進干道與支路連接協(xié)調，提升道路的連貫性；另一方面，應配合舊城改造和新城開發(fā)適當調整城市人口結構和城市功能分區(qū)，以優(yōu)化道路客運結構，也在一定程度上減輕老城區(qū)路網(wǎng)結構難以改變帶來的交通擁堵問題，進而減少汽車尾氣排放，從而營造出一個舒適、安全、便捷、清潔、節(jié)能的城市環(huán)境。

4、發(fā)展清潔能源，推廣新能源運輸裝備，促進綠色交通、低碳發(fā)展。鼓勵和扶持節(jié)能汽車的使用，新建CNG、LNG加氣站，發(fā)展綠色交通，制定公交車、出租車能源結構調整計劃，大力引進CNG、LNG清潔能源汽車和電動汽車及其生產企業(yè)，鼓勵生產、使用混合動力車、電動汽車、雙燃料出租汽車、LNG公交汽車等低碳能源交通工具。由公務用車帶頭，推廣經(jīng)濟適用、耗油低、排量小的節(jié)能環(huán)保型車輛。鼓勵和引導運輸經(jīng)營者購買和使用先進的柴油汽車，提高柴油在車用燃油消耗中的比重。建設機動車尾氣檢測中心，對機動車尾氣進行監(jiān)測與統(tǒng)計，實行機動車分類管理、機動車輛排污許可制度，加速淘汰污染嚴重的車輛和老舊車輛，并逐步推行和提高機動車尾氣排放標準，嚴格汽車市場準入制度。

參考文獻

[1] 陳桃，董素琴.廣元打造低碳城市SWOT分析及其策略[J].特區(qū)經(jīng)濟，2012年11月.

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李盛霖指出，當前和今后一個時期，交通運輸改革發(fā)展要以穩(wěn)中求進為總基調，堅持科學發(fā)展的主題，堅持加快轉變發(fā)展方式的主線，堅持結構調整的主攻方向，堅定不移地推進發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)，沿著安全發(fā)展綠色發(fā)展的軌道，不斷提高交通運輸公共服務的能力和水平，努力實現(xiàn)交通運輸業(yè)更長時期、更高水平、更好質量的發(fā)展。

李盛霖強調，必須著重從以下幾個方面推進交通運輸安全發(fā)展綠色發(fā)展：

第一，繼續(xù)加強基礎設施建設，著力提升交通運輸服務實體經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展的保障能力。進一步加強綜合運輸通道以及城市群、都市圈和城鎮(zhèn)帶城際交通通道建設，加快形成布局合理、功能完善、有機銜接、安全環(huán)保的交通運輸基礎設施網(wǎng)絡。加快推進暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內河水運體系建設，充分發(fā)揮內河水運占地少、能耗低、運能大的優(yōu)勢。強化國省干線改造，繼續(xù)加強農村公路建設，編制實施今后10年交通運輸扶貧開發(fā)規(guī)劃綱要。

第二，積極推進綜合運輸體系建設，著力提升優(yōu)化交通運輸資源配置能力。加強綜合運輸頂層設計，優(yōu)化規(guī)劃布局，充分發(fā)揮綜合運輸規(guī)劃對各種運輸方式專項規(guī)劃及重大建設項目的指導作用。合理配置綜合運輸通道資源，加快建設現(xiàn)代化綜合客運樞紐，加強貨運樞紐及集疏運體系建設，不斷推進客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”。

第三，加快建設資源節(jié)約型環(huán)境友好型行業(yè)，著力提升交通運輸可持續(xù)發(fā)展能力。大力推進低碳交通運輸體系建設，構建節(jié)能型交通基礎設施網(wǎng)絡體系、節(jié)能環(huán)保型交通運輸裝備體系、節(jié)能高效運輸組織體系。不斷深化“車、船、路、港”千家企業(yè)低碳交通運輸專項行動，提高綜合性節(jié)能減排效益。

第四，深入實施科技強交戰(zhàn)略，著力提升交通運輸科技和信息化水平。圍繞現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展中的共性和關鍵技術，加強基礎性、引領性重點項目研發(fā)。加快實施一批“高、精、尖”重大科技專項，推進“基于物聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通”、“長三角航道網(wǎng)智能航運”國家物聯(lián)網(wǎng)應用示范工程，力爭形成一批擁有核心自主知識產權、技術水平國際領先、實用性強的科研成果。

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〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發(fā)展方向，制約因素，組合效率，整體優(yōu)勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規(guī)劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯(lián)引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經(jīng)歷了五十余年的發(fā)展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優(yōu)化結構、適度超前、講求效益、綠色發(fā)展、多元投入、改革創(chuàng)新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統(tǒng)一的政府監(jiān)管和行業(yè)管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規(guī)劃我國的交通運輸體系建設，把握其發(fā)展方向，無疑具有重要現(xiàn)實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業(yè)的發(fā)展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發(fā)揮各自技術經(jīng)濟特點，形成的布局合理、結構協(xié)調、聯(lián)結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業(yè)發(fā)展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續(xù)發(fā)展的必然結果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發(fā)展趨勢。世界各國交通運輸業(yè)至今大致經(jīng)歷了三個發(fā)展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發(fā)展時期。從人類農業(yè)社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發(fā)明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現(xiàn)高速度、大規(guī)模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發(fā)展時期。伴隨汽車工業(yè)發(fā)展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據(jù)了中短途運輸優(yōu)勢，民用航空由于速度優(yōu)勢得到迅猛發(fā)展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業(yè)發(fā)展的運輸需求。在這個階段，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續(xù)性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節(jié)點設施連接和多式聯(lián)運為特點的初步配合協(xié)調。第二個時期是綜合運輸發(fā)展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規(guī)劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發(fā)展階段，多式聯(lián)運、集裝箱運輸快速發(fā)展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展需要為目標的交通運輸可持續(xù)發(fā)展階段。出于對環(huán)境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環(huán)保等優(yōu)勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發(fā)展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現(xiàn)復興趨勢，并與公路、航空、水運等協(xié)調發(fā)展，形成網(wǎng)絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協(xié)調和可持續(xù)發(fā)展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經(jīng)濟體制正在逐步完善，同時面臨工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農村現(xiàn)代化同步發(fā)展的歷史任務，加之不同地區(qū)交通運輸發(fā)展水平呈現(xiàn)差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發(fā)展的理由和價值。加強統(tǒng)籌協(xié)調，充分發(fā)揮各種交通運輸方式的技術經(jīng)濟優(yōu)勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經(jīng)過六十多年特別是改革開放三十多年來的發(fā)展，我國交通基礎設施無論在建設規(guī)模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業(yè)大國。截至2012年底，我國鐵路營業(yè)里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據(jù)6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續(xù)三年穩(wěn)居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發(fā)展，為13億人口的交通出行及經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經(jīng)濟效益和社會效果已達到理想狀態(tài)。我國交通運輸業(yè)的未來發(fā)展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優(yōu)勢，建設綜合交通運輸體系；二是發(fā)展低碳綠色交通，建立與現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展相適應的低碳交通運輸體系。據(jù)測算，我國交通運輸業(yè)完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統(tǒng)效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節(jié)能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優(yōu)勢，應置于交通運輸戰(zhàn)略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節(jié)能減排、技術改造和清潔能源開發(fā)工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協(xié)調發(fā)展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經(jīng)濟特征得以有效發(fā)揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢得到充分體現(xiàn)，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)等交通運輸產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調控不充分，突出表現(xiàn)在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統(tǒng)一的政府管理機構，難以從總體上統(tǒng)一規(guī)劃交通運輸網(wǎng)絡，嚴重制約交通運輸業(yè)綜合發(fā)展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業(yè)，鐵道部負責鐵路發(fā)展，不同政府部門只對自己管理的行業(yè)系統(tǒng)負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業(yè)監(jiān)管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發(fā)展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統(tǒng)完整、有機協(xié)調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發(fā)展規(guī)劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規(guī)定，周日和節(jié)日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯(lián)運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯(lián)運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現(xiàn)公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統(tǒng)一規(guī)制和健康規(guī)范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發(fā)生矛盾時，行業(yè)發(fā)展政策和目標的權威性經(jīng)常受到干擾和挑戰(zhàn)。

（二）發(fā)展不平衡，突出表現(xiàn)在交通運輸能力和現(xiàn)代化總體水平不高。當前我國交通運輸業(yè)發(fā)展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發(fā)達國家，甚至低于一些發(fā)展中國家。我國交通運輸無論在科技創(chuàng)新研發(fā)、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現(xiàn)在資源配置方式未能體現(xiàn)不同交通運輸方式的技術經(jīng)濟特點并形成優(yōu)勢互補。就各種運輸方式的技術經(jīng)濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優(yōu)勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環(huán)境和發(fā)生安全事故。航空速度優(yōu)勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優(yōu)點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據(jù)更大優(yōu)勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸?shù)蔫F路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現(xiàn)成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發(fā)展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發(fā)展嚴重滯后。結構性失衡現(xiàn)象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。

（四）協(xié)調能力差，突出表現(xiàn)在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環(huán)節(jié)構成的統(tǒng)一系統(tǒng)，綜合運輸樞紐是實現(xiàn)客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規(guī)劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和制度保障，造成有綜合系統(tǒng)功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸?shù)闹修D交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數(shù)增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯(lián)通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優(yōu)勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發(fā)展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢。

（一）發(fā)揮政府部門的指導管理作用，創(chuàng)優(yōu)綜合交通運輸體系的發(fā)展環(huán)境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優(yōu)勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統(tǒng)籌、關系協(xié)調和提供公共服務平臺等職能。要實現(xiàn)整個交通運輸業(yè)高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經(jīng)濟社會發(fā)展需要和大眾出行要求相銜接，與經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統(tǒng)一政府管理職能，著力創(chuàng)優(yōu)公平公正競爭環(huán)境，研究制訂統(tǒng)一運輸技術、運營標準和監(jiān)管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協(xié)調、行業(yè)調控和協(xié)同發(fā)展機制，統(tǒng)籌行業(yè)發(fā)展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發(fā)展不平衡和結構不優(yōu)化的現(xiàn)實，根據(jù)適度超前、布局合理、結構優(yōu)勢和綠色發(fā)展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現(xiàn)代化的發(fā)展規(guī)劃，并在政策法規(guī)、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確保快速鐵路網(wǎng)目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發(fā)展基金、推進企業(yè)股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網(wǎng)絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統(tǒng)一的貨物識別、跟蹤數(shù)據(jù)庫和服務系統(tǒng)，為全程貨物跟蹤和物流一體化創(chuàng)造條件。

（二）發(fā)揮運輸企業(yè)市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業(yè)，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業(yè)，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業(yè)。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業(yè)之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網(wǎng)絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業(yè)，對降低經(jīng)濟社會的運營成本、縮小地區(qū)發(fā)展差距、實現(xiàn)產業(yè)空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協(xié)調發(fā)展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業(yè)的市場主體地位，實行統(tǒng)一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業(yè)務給予相應的規(guī)制約束和利益補貼，使運輸企業(yè)能夠在公平規(guī)則、公正監(jiān)管和公開環(huán)境下展開平等競爭。由于交通運輸業(yè)的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業(yè)要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監(jiān)管，以確保運輸市場的有序發(fā)展。

（三）發(fā)揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規(guī)劃確定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網(wǎng)絡架構，這是符合我國國情和體現(xiàn)不同交通運輸方式優(yōu)勢的綜合運輸發(fā)展目標。在運輸規(guī)劃布局上，一是要重視發(fā)揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發(fā)展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發(fā)揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同和相互補充效應，對相關運輸業(yè)務進行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌調整。與傳統(tǒng)公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據(jù)測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業(yè)發(fā)展、大型物流園區(qū)不發(fā)達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優(yōu)勢。隨著我國人民生活和城鎮(zhèn)化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節(jié)能環(huán)保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發(fā)揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現(xiàn)綜合交通運輸體系的良性循環(huán)。2013年國家發(fā)改委《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發(fā)展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性?！笆濉逼陂g我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現(xiàn)綜合交通運輸體系的良性循環(huán)，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統(tǒng)一體，實現(xiàn)長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發(fā)揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優(yōu)化不同交通運輸方式的整體布局，實現(xiàn)綜合交通樞紐的優(yōu)化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發(fā)展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區(qū)時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統(tǒng)籌利用等。

（五）發(fā)揮多式聯(lián)運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經(jīng)濟紐帶。運輸系統(tǒng)是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發(fā)揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當?shù)目臻g內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統(tǒng)運輸管理基礎上開展多式聯(lián)運和一體化管理，融進供應鏈管理、數(shù)據(jù)交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化水平?jīng)Q定了物流業(yè)的發(fā)展水平，而現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經(jīng)濟聯(lián)系。當前，一是要以發(fā)展多式聯(lián)運為切入點，切實發(fā)揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創(chuàng)造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業(yè)產業(yè)集中度低，規(guī)模小，缺乏規(guī)模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現(xiàn)代物流的發(fā)展融合，發(fā)展鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、江海直達運輸、集裝箱聯(lián)運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸?shù)认冗M的運輸組織方式，提高多式聯(lián)運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統(tǒng)運輸方式更高的經(jīng)濟效率和質量效益。

參考文獻：

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〔5〕霍 華.綜合運輸?shù)膶崿F(xiàn)途徑問題〔J〕.市場周刊，2009（11）.

篇4

關鍵詞：公路交通運輸，節(jié)能減排，方法

中圖分類號： TE08 文獻標識碼： A

在堅持節(jié)約資源和保護環(huán)境成為我國的基本國策的背景下，節(jié)能減排將會是一項事關長遠的事業(yè)。在當前城市化、工業(yè)化快速推進的背景下，如何在交通運輸領域實現(xiàn)節(jié)能減排、低碳出行，值得探討。

1 交通運輸節(jié)能減排的現(xiàn)狀

近年來，我國通過推進低碳交通運輸體系試點城市建設，深化“車、船、路、港”千企行動等，初步形成了各級交通運輸主管部門發(fā)揮主導作用，各級交通企事業(yè)單位積極行動，全員參與，全行業(yè)因地制宜，大力推進交通運輸節(jié)能減排的有效工作機制和良好局面。注重政策法規(guī)建設與完善，先后頒布了一系列指導交通節(jié)能減排工作的綱領性文件。印發(fā)了近30項公路、水路節(jié)能減排的標準和規(guī)范，初步形成了包括法規(guī)、規(guī)劃、標準和規(guī)范等多層次的交通節(jié)能減排制度體系。設立交通運輸節(jié)能減排專項資金，大力推廣交通節(jié)能減排新技術、新產品、新設備、新材料及可實現(xiàn)交通節(jié)能減排的操作法、工作法。探索研究交通運輸行業(yè)減緩和適應氣候變化的基本發(fā)展路徑，參與政府間氣候變化專門委員會的政府評審工作，組織開展“國際海運溫室氣體減排市場機制”等研究，組團出席“海上環(huán)境保護委員會會議”及“聯(lián)合國氣候變化框架公約”談判的相關會議，有效維護了行業(yè)發(fā)展和國家氣候變化談判的整體利益。

交通節(jié)能減排不但涉及多層次的環(huán)境問題，而且也涉及極其廣泛的社會經(jīng)濟層面，對一個國家的經(jīng)濟增長、就業(yè)保障和財政稅收等都有十分重大的影響。加之我國當前亟需培育“自主品牌”，發(fā)展壯大交通產業(yè)；我國的交通節(jié)能減排技術，基本上是由國家研究機構和大學研究機構聯(lián)合國有企業(yè)承擔開發(fā)等這些特殊政策背景，使得我國交通節(jié)能減排政策體系的完善成了涉及政府相關管理部門、產業(yè)界、“自主品牌”企業(yè)、機動車保有者與公共交通消費者等多方利益群體的利害關系的一種博弈。其次，2 0 1 0年我國交通能源消耗量占世界能源消耗總量的6%，預計到2030—2050年，該數(shù)值將上升至10%～11%。同時，我國政府向世界鄭重承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的減排目標。從全球范圍來看，交通運輸業(yè)在世界能源消費和溫室氣體排放中所占比重均超過20%。因此，在快速增長的交通能源消耗量和較高標準的中長期節(jié)能減排目標雙重壓力下，我國交通運輸節(jié)能減排的形勢日益嚴峻。最后，我國當前面臨著交通運輸結構性節(jié)能減排的潛力尚不能充分發(fā)揮，科技創(chuàng)新對節(jié)能減排的支撐力度還需加強，節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測考核體系還有待健全，低碳交通運輸體系建設也任重道遠等一系列問題。

2 公路交通運輸領域的節(jié)能減排方法

建議在大力優(yōu)先發(fā)展公共交通，綜合推進制度性、結構性、技術性、管理性及出行方式節(jié)能減排的基礎上，強化科技創(chuàng)新，健全交通能源消耗與碳排放統(tǒng)計監(jiān)測考核體系，推進低碳交通運輸體系建設。具體以突破政策瓶頸和融合智能技術為推手。

推行“限新驅舊”。推行兼顧地區(qū)差異性的“限新驅舊”策略。“限新”就是在新車市場只實行節(jié)能減排的技術標準，且根據(jù)“自主品牌”企業(yè)技術進步的步伐、逐步提高技術標準；而對“自主品牌”企業(yè)不具有技術優(yōu)勢的傳統(tǒng)汽、柴油新車，則不實施按照新車技術水平優(yōu)劣而實施的財政稅收補貼措施。這樣的政策措施既能逐步提高新車市場的節(jié)能減排技術水平，又不會出現(xiàn)財政稅收補貼措施向技術水平居優(yōu)勢地位的跨國公司產品傾斜的局面，有利于“自主品牌”汽車的生存和發(fā)展。“驅舊”就是對超過一定年限的老舊車型實行“獎勵報廢、懲罰保有”的財政或稅收措施，使促進老舊車型報廢的“獎罰并行”政策常態(tài)化、制度化和獎勵與懲罰資金的一體化。這樣能夠有步驟地從保有市場淘汰老舊車型，在穩(wěn)步提高社會保有總量平均節(jié)能減排水平的同時，為新車市場創(chuàng)造穩(wěn)定的新車需求。

鼓勵綠色車輛。鼓勵發(fā)展綠色車輛。我國自2010年6月試點綠色車輛補貼試點工作，但實際成效不佳。建議現(xiàn)階段參考成功推行綠色車輛的國外案例，如新加坡對綠色小轎車、公共汽車及商務車、電動摩托車的補貼分別達到市場價40%、5%及10%的標準，適當提高補貼水平，注重完善綠色車輛基礎設施，強化技術研發(fā)，降低綠色車輛的生產成本，提高適用性。

完善公路交通控制系統(tǒng)。當前我國道路交通系統(tǒng)采用的智能控制主要為倒計時信號，無法實現(xiàn)流量管理，難以有效疏導交通擁堵。建議開發(fā)和安裝能不斷收集交通數(shù)據(jù)（自動監(jiān)測車輛和行人），進而根據(jù)流量，能實現(xiàn)自動、按時序、協(xié)調分配信號的自適應信號交通控制系統(tǒng)。全面啟動公交優(yōu)先計劃，在各交叉路口配置公交優(yōu)先檢測裝置，對接近通過公交適當延長綠燈時間予以放行。安裝智能旋轉閃爍道釘、配備倒計時計時器和音頻信號等，規(guī)范駕駛，減少突發(fā)事故。

強化交通監(jiān)測和執(zhí)法系統(tǒng)。我國當前公路交通節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測工作基礎薄弱，缺少長期的數(shù)據(jù)積累，運輸、基礎設施建設及運營各環(huán)節(jié)能耗量缺乏較為準確、可信的數(shù)據(jù)來源，導致無法科學全面地評價交通行業(yè)的節(jié)能水平和節(jié)能減排成效。建議研發(fā)并推行客、貨車及內河船舶遠程能耗與排放在線監(jiān)測系統(tǒng)，搭建在線監(jiān)測數(shù)據(jù)接收、分析平臺，逐步健全交通運輸運營各環(huán)節(jié)能耗與排放統(tǒng)計監(jiān)測數(shù)據(jù)庫。加強智能事件管理系統(tǒng)的建設，提升自動監(jiān)測事故和擁堵且能迅速派遣救援車輛和傳播擁堵信息方面的能力。在主要路口配置能自動檢測超速、闖紅燈且可實現(xiàn)車牌識別的高速攝像監(jiān)測系統(tǒng)以及可連續(xù)監(jiān)測、準確識別侵權車輛的公交專用車道智能執(zhí)法系統(tǒng)。

健全公路交通信息管理系統(tǒng)。交通信息管理系統(tǒng)的主要功能是收集、處理和共享實時路況信息，方便旅客通過固定或移動平臺，提前修改或完善行程規(guī)劃。建議近期通過完善綜合公共交通地圖，健全公共交通出行實時信息，推廣車載信息服務系統(tǒng)和出租車預訂系統(tǒng)，在中心城區(qū)配置智能停車誘導系統(tǒng)、啟用動態(tài)緊急車輛優(yōu)先計劃等措施，進一步健全交通信息管理系統(tǒng)?？煽康慕煌ㄐ畔⒐芾硐到y(tǒng)可以幫助交通運輸主管部門疏導交通擁堵，提高效率，有效推進交通運輸節(jié)能減排工作。

改進公路交通收入管理系統(tǒng)。快速、準確地支付公交車費和車輛通行費是非常重要的，關系到交通系統(tǒng)的安全平穩(wěn)與健康。建議政府主管部門在結合實際、統(tǒng)籌全局的基礎上，重新評估公共交通及設施的相關收費標準，加大財政補貼，健全收入管理系統(tǒng)。試用集各類公共交通費、停車費及車輛過路費于一體的智能交通卡，推廣不停車收費技術，依托遠程能耗與排放在線統(tǒng)計監(jiān)測，實施差別收費。

3 結語

綜上所述，在公路交通運輸領域，要把推動節(jié)能減排作為貫徹落實科學發(fā)展觀、加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式和實現(xiàn)跨越發(fā)展戰(zhàn)略目標的重要抓手，要立足于低碳交通運輸體系建設，以提高能源利用率、降低二氧化碳排放量為核心，采取有力措施，全面推進公路交通運輸領域節(jié)能減排工作。

參考文獻：

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[2] 張在龍 基于可持續(xù)發(fā)展的我國道路運輸業(yè)節(jié)能減排研究[D] 西南交通大學 2009

篇5

創(chuàng)新機制，統(tǒng)一規(guī)劃，建立綜合交通運輸體系

以體制機制創(chuàng)新為基礎，以規(guī)劃統(tǒng)一為引領，以政策法規(guī)為保障，以標準規(guī)范為手段，統(tǒng)籌各種運輸方式在區(qū)域間、城市間、城鄉(xiāng)間、城市內的協(xié)調發(fā)展，促進深度融合，充分發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，大力發(fā)展“綜合交通”。2014年，山東交通將圍繞全省區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的深入實施，繼續(xù)推進高速公路建設，加快12個在建項目進度，力爭3條高速公路年內建成通車，確保莘縣至南樂、蓬萊至棲霞等6條高速公路開工建設。大力建設2個全國性綜合交通樞紐和12個國家公路運輸樞紐，加快城鄉(xiāng)一體化進程，推進大型物流園區(qū)和港口物流示范區(qū)建設，努力實現(xiàn)鐵路、公路、水路、民航、管道等各種運輸方式有效銜接、互聯(lián)互通。

科技創(chuàng)新，信息引領，建立現(xiàn)代智慧交通

圍繞發(fā)展智慧交通，加大科技創(chuàng)新力度，推動現(xiàn)代信息技術在行業(yè)監(jiān)管、運行管理和服務領域的深度應用，實現(xiàn)交通運輸設施裝備、運輸組織的智能化和運營效率、服務質量的全面提升。鼓勵引導運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型，改造傳統(tǒng)貨運樞紐站場，努力推進交通物流基礎設施網(wǎng)絡化、運輸裝備現(xiàn)代化、管理服務智能化、物流人才高端化發(fā)展。加緊全省統(tǒng)一的交通信息化管理服務平臺建設，構建省市兩級交通數(shù)據(jù)中心，完善覆蓋全省的交通公眾出行信息服務體系和物流公共信息平臺。繼續(xù)推進高速公路電子不停車收費系統(tǒng)建設，與長三角區(qū)域高速公路實現(xiàn)不停車收費聯(lián)網(wǎng)。

節(jié)能減排，集約高效，大力發(fā)展綠色交通

將綠色交通發(fā)展落實到交通運輸發(fā)展的全過程和每一個環(huán)節(jié)，推動交通運輸轉入集約內涵式的發(fā)展軌道。2014年，山東交通將認真落實大氣污染防治行動計劃，加大電動、油電混合、天然氣等新能源車輛推廣使用力度，加快淘汰營運黃標車，年內新增1萬輛新能源及清潔能源營運車輛，淘汰3萬輛營運黃標車，加快布局形成全省高速公路LNG加氣站網(wǎng)絡。將積極爭取省級區(qū)域性試點，大力實施結構性、技術性和管理性節(jié)能減排，加快青島、煙臺低碳交通城市試點建設，推進交通運輸綠色可持續(xù)發(fā)展。同時，將加快推進青島港低碳港口建設，加強京杭運河航運水污染防治工作，建設京杭運河綠色循環(huán)生態(tài)示范航道。

篇6

4萬億發(fā)力智能交通建設

6月18日，交通運輸部召開“綠色循環(huán)低碳交通運輸體系建設試點示范推進會”，會上明確提出將制定實施交通運輸綠色循環(huán)低碳科技專項行動工作方案，并加大交通運輸綠色循環(huán)低碳科技研發(fā)與推廣和智能交通與信息化建設。

此后不久，國務院新聞辦公室也于21日舉行新聞會，交通運輸部總規(guī)劃師戴東昌、發(fā)展改革委基礎產業(yè)司司長黃民在會上介紹了《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》的有關情況，并回答了記者的提問。

據(jù)了解，智能交通是基于現(xiàn)代電子信息技術面向交通運輸?shù)姆障到y(tǒng)，其突出特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。

國家政策對智能交通領域的關注由來已久。去年交通部的《2012-2020交通運輸業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略》，是中國第一次以政府文件形式智能交通戰(zhàn)略，標志著智能交通已經(jīng)上升到了國家戰(zhàn)略。據(jù)悉，今年交通運輸部的工作重點就是完善和調整綜合交通運輸規(guī)劃、推進出臺國家公路網(wǎng)規(guī)劃、研究制訂綜合運輸樞紐規(guī)劃。隨著鐵路局的并入，構建綜合運輸體系的統(tǒng)籌工作也將深入推進。今年3月份，國家發(fā)改委印發(fā)《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》則明確提出了“基本建成42個全國性綜合交通樞紐”發(fā)展目標和“按照零距離換乘和無縫化銜接的要求全面推進綜合交通樞紐建設”主要任務。

而在智能交通的建設方面，國家在資金的投入上力度空前。 “‘十二五’時期鐵路基建投資2.3萬億元，前兩年已經(jīng)完成近1萬億元，后三年仍需投資1.3萬億元；‘十二五’末高速公路將達12萬公里，目前通車里程是9.5萬公里，再加上鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村以及一些線路改造，‘十二五’后三年公路投資規(guī)模在2.5萬億左右；‘十二五’后三年，還有40多個機場、近百個港口深水泊位待建。”發(fā)改委綜合運輸研究所運輸經(jīng)濟與技術研究室主任李連成告訴記者，“如此算來，‘十二五’后三年交通投資規(guī)模近4萬億元?！?/p>

交通部新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和應用物聯(lián)網(wǎng)技術推進現(xiàn)代交通運輸策略研究兩個重大研究項目已經(jīng)啟動，4萬億投資規(guī)劃將起到關鍵的推動作用，未來5-10年的規(guī)劃正逐步得到落實。在這一政策主導下，其輻射效應將刺激智能交通產業(yè)及相關領域市場的成長，形成制造業(yè)新的經(jīng)濟增長點。

智能交通是發(fā)展必然

智能交通被提升到國家戰(zhàn)略層面，并非偶然。無論從國際經(jīng)驗、新城鎮(zhèn)化建設以及可持續(xù)發(fā)展的內在要求來看，加大對智能交通的投入已經(jīng)刻不容緩。

據(jù)了解，目前智能交通的應用在歐洲、美國、日本等發(fā)達國家和地區(qū)已經(jīng)相當普遍，市場規(guī)模不斷擴大。2010歐洲智能交通領域產生1000億歐元左右的效益；美國2010年市場規(guī)模達到了5000億美元，目前，該國的智能交通的應用率達到了80%以上；日本智能交通領域1998-2015年的市場規(guī)模累計5250億美元，基礎設施、車載設備及服務領域的投資分別為750億美元、3500億美元和2000億美元。

隨著我國新城鎮(zhèn)化建設的加快，智能交通的需求快速增長。在解決城市道路擁堵和出行安全問題、提高城市承載能力和運行效率方面，智能交通能夠提供最優(yōu)的解決方案，與傳統(tǒng)手段的無能為力形成鮮明對比。而另一方面，智能交通的發(fā)展，對城鎮(zhèn)化建設，能夠起到不可替代的推動作用。

從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求來看，發(fā)展智能交通也異常必要。在交通運輸部召開的“綠色循環(huán)低碳交通運輸體系建設試點示范推進會”上，對交通低碳排放提出了明確的量化指標。即到2020年，與2005年相比，交通運輸行業(yè)實現(xiàn)營運車輛單位運輸周轉量能耗、碳排放量分別下降16%和18%，營運船舶單位運輸周轉量能耗、碳排放量分別下降20%和22%，城市客運單位客運量能耗、碳排放量分別下降26%和30%。而要實現(xiàn)這些目標，成體系的智能交通是根本前提。

因此，在客觀條件和政策的大力投入推動下，我國智能交通產業(yè)出現(xiàn)了高速增長的勢頭，行業(yè)細分也進一步深化。去年，我國城市智能交通市場規(guī)模同比增長21.7%，智能公交、電子警察、交通信號控制、卡口、交通視頻監(jiān)控、出租車信息服務管理、城市客運樞紐信息化、GPS與警用系統(tǒng)、交通信息采集與和交通指揮類平臺等10個細分行業(yè)的項目數(shù)量達到4527項，市場規(guī)模達到159.9億元。

總體來說，相較于國外智能交通的產業(yè)規(guī)模、技術和應用水平，我國智能交通發(fā)展還比較落后。我國智能交通產業(yè)規(guī)模不及美國的一半；產業(yè)集中度低，龍頭企業(yè)整體份額低于1/4；海外較為集中，國外智能交通產業(yè)的項目實施、軟件和信息服務占60%～80%市場份額，而我國仍以硬件投入為主，占比達到80%以上，軟硬件投入明顯失調。

新“藍?！闭l家天下？

處于初級階段的我國智能交通，目前政府需求是市場的主要增長點，具體表現(xiàn)在交通監(jiān)控系統(tǒng)和集成交通指揮平臺領域的市場增長。

據(jù)報道，日前，浙江省交通運輸廳與中國電信浙江公司簽署了《信息化戰(zhàn)略合作協(xié)議》，將共同打造智慧交通，提升交通運輸信息化水平。根據(jù)協(xié)議，中國電信浙江公司將依托其網(wǎng)絡管道、寬帶型電路、IDC（互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心）等資源優(yōu)勢，為浙江省交通運輸廳及其下屬單位在交通系統(tǒng)基礎通信網(wǎng)絡建設中提供最為便利和優(yōu)惠的服務。雙方將展開語音、數(shù)據(jù)、3G無線數(shù)據(jù)以及電信天翼對講、GPS定位技術等業(yè)務的合作，迅速提升浙江交通運輸信息化水平。

珠海市近期也傳出消息，市政府計劃投1200萬元，在市區(qū)和橫琴新區(qū)建設一批智能交通設施，該工程的可行性研究報告已經(jīng)獲得市發(fā)改局的批復，將建設交通誘導屏20套，于今年10月底完工。

盡管目前智能交通市場需求仍以政府為主導，但是隨著產業(yè)構建的深入及市場長時間的醞釀，市場需求將更趨向于多樣化、細分化，產業(yè)“藍海”版圖將進一步擴展，以下領域企業(yè)將獲得發(fā)展機遇。

相當長的一段時間內，政府需求仍然是智能交通市場的主流，因此直接受益于政府對智慧城市、智慧交通領域的大規(guī)模投資的智能交通系統(tǒng)總包服務企業(yè)將迎來效益、產業(yè)規(guī)模的全方位增長。

我國正處于智慧交通與車聯(lián)網(wǎng)應用相適應的階段，智能交通的發(fā)展，必然會帶動感知設備市場需求，因此感知設備提供企業(yè)也將在智能交通產業(yè)的“蛋糕”中分得可觀的一份。

為用戶提供的內容服務以電子地圖與導航定位為主的導航定位服務企業(yè)也將面臨智能交通帶來的發(fā)展機遇，快速成長。

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關鍵詞：低碳經(jīng)濟，CO2，排放，物流，對策

 

近年來為了應對全球氣候變化，保障能源安全是世界各國共同面對的挑戰(zhàn)。中國要從根本上降低C02排放，實現(xiàn)節(jié)能減排，必須實現(xiàn)節(jié)能減排，其途徑在于大力發(fā)展低碳經(jīng)濟，發(fā)展包括低碳經(jīng)濟在內的循環(huán)經(jīng)濟和節(jié)能經(jīng)濟。本文從我國發(fā)展低碳經(jīng)濟的優(yōu)勢、機遇和挑戰(zhàn)等方面進行分析并從物流角度提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟的應對策略，是十分必要的和有重要現(xiàn)實意義的。

1 低碳經(jīng)濟概念

1.1 低碳經(jīng)濟的由來

“低碳經(jīng)濟”的概念最早出現(xiàn)，是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》中。低碳經(jīng)濟是在人類溫室效應及由此產生的全球氣候變化問題日趨嚴重的背景下提出的。低碳經(jīng)濟是低碳發(fā)展、低碳產業(yè)、低碳技術、低碳生活等一類經(jīng)濟形態(tài)的總稱。它以低能耗、低排放、低污染為基本特征，以應對碳基能源對于氣候變化影響為基本要求，以實現(xiàn)經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展為基本目的。其實質在于提升能源的高效利用、推行區(qū)域的清潔發(fā)展、促進產品的低碳開發(fā)和維持全球的生態(tài)平衡。這是從高碳能源時代向低碳能源時代演化的一種經(jīng)濟發(fā)展模式。人們日益認識到，要解決全球氣候變化問題，必須全人類共同攜手，改變高碳經(jīng)濟模式。。。由此，低碳經(jīng)濟模式被提上日程，并得到了國際社會的廣泛認可。

1．2 低碳經(jīng)濟的發(fā)展展望

低碳經(jīng)濟是一種新的發(fā)展模式，是21世紀人類最大規(guī)模的經(jīng)濟、社會和環(huán)境革命，將比以往的工業(yè)革命意義更為重大，影響更為深遠。低碳經(jīng)濟將創(chuàng)造一個新的游戲規(guī)則，碳排放是其新的價值衡量標準，從企業(yè)到國家將在新的標準下重新洗牌；低碳經(jīng)濟將催生新一輪的科技革命，以低碳經(jīng)濟、生物經(jīng)濟等為主導的新能源、新技術將改變未來的世界經(jīng)濟版圖；低碳經(jīng)濟將創(chuàng)造一個新的金融市場，蘊藏著巨大的商業(yè)機遇，這是一個轉型的契機，可以幫助企業(yè)實現(xiàn)向低碳高增長模式的轉變；低碳經(jīng)濟將催生新的經(jīng)濟增長點，成為國際金融危機后新一輪增長的主要帶動力量，首先突破的國家可能成為新一輪增長的領跑者。

2 物流與低碳經(jīng)濟的關系

2．1 物流是發(fā)展低碳經(jīng)濟的重要方面

在高油價背景下，物流是發(fā)展低碳經(jīng)濟的重要方面。因而鐵路這種低能耗、低排放的運輸方式無疑將大比例的替代航空和公路客貨運。建國以來我國鐵路里程數(shù)發(fā)生了巨大進步，從建國初的2．2萬公里到2009年的8萬公里，鐵路里程世界第二。到202O年鐵路營業(yè)里程將增加到12萬公里以上，成為世界上一鐵路運輸是最低碳環(huán)保的運輸方式，最符合當下節(jié)能減排的全球趨勢。據(jù)統(tǒng)計交通運輸部門排放的C02約占全球人為排放總量的21．8％。在歐盟27國，公路運輸排放的溫室氣體約占全部交通方式的72％； 而鐵路以1．7％的排放量，完成了10％的運輸量。同時，航運也被認為是最具碳效率的一種運輸方式。據(jù)了解，國際海運業(yè)排放的二氧化碳占全球溫室氣體排放量的2．7％，集裝箱船排放的二氧化碳僅占海運業(yè)排放量的25％，但卻承擔了全球52％貨值的貨物運輸。

2.2 通過優(yōu)化運輸體系來促進低碳經(jīng)濟發(fā)展

據(jù)預測，在全球越來越強調低碳環(huán)保的形勢下，鐵路以及航運的低碳優(yōu)勢將得到凸顯，各國將不斷加大鐵路建設，以及推行加船減速政策，以替代公路、航空運輸。甚至，現(xiàn)有交通運輸體系也有望在低碳經(jīng)濟的刺激下得到改善。。我國將充分借鑒國外先進經(jīng)驗，準確把握我國交通運輸行業(yè)碳排放現(xiàn)狀，研究提出低碳交通運輸體系建設總體框架。我國物流目前在運輸、管理、配送等方面的成本約占15％一20％， 遠遠高于國外的7％一8％， 發(fā)展現(xiàn)代交通運輸物流迫在眉睫，鐵路在運輸行業(yè)碳減排潛力巨大。

3 以物流設備鏈的調整和運輸方式的變革為契機發(fā)展低碳經(jīng)濟

物流運輸工具都是以煤炭、石油、天然氣等不可再生資源為燃料，污染也相當高。因此要實現(xiàn)低碳經(jīng)濟，首先就要以改善運輸設備作為突破口。據(jù)了解，實現(xiàn)我國汽車減排目標的可行途徑就有這樣5條：利用傳統(tǒng)汽車和內燃機減排技術；推廣柴油轎車、柴電混合動力；替代能源的使用；汽車的小型化、輕量化、電子化；電動汽車技術。目前，以發(fā)展柴油機等為代表的傳統(tǒng)汽車動力系統(tǒng)(包括柴電混合動力系統(tǒng))正在大力試行。同時，電動汽車產業(yè)鏈也正在悄然興起，諸多舉措無不在顯示著運輸工具將有重大改革的信號。這樣可以減少排放，提高設備運行穩(wěn)定性，并提高作業(yè)效率。低碳經(jīng)濟下物流托盤原材料也在得到進一步更新，鐵路專用托盤制品已成為鐵路裝卸運送和存儲物資的周轉設備。

4 結語

我國發(fā)展低碳經(jīng)濟的目標是以相對較低的碳排放，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和現(xiàn)代化建設，主要著力點在于大幅度降低單位GDP的CO2排放量。從長期看，通過堅持不懈的努力，到2050年基本實現(xiàn)社會經(jīng)濟發(fā)展與CO2排放的完全脫鉤。從中期看，通過采取強有力的政策和措施，到2020年努力實現(xiàn)GDP二氧化碳排放強度比2005年下降40％ ～45％的目標。從短期看，應該在“十二五”規(guī)劃中采取切實有力的措施實現(xiàn)既定目標。

參考文獻：[1] 《供應鏈設計與管理》第二章 物流網(wǎng)絡配置 大衛(wèi)·辛奇—利維著，中國財政經(jīng)濟出版社；

[2] 馮之浚.、周榮 低碳經(jīng)濟：中國實現(xiàn)綠色發(fā)展的根本途徑[J]中國人口·環(huán)境與資源，2010年第20卷第4期

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關鍵詞：淮河流域；交通運輸；樞紐；生態(tài)經(jīng)濟；戰(zhàn)略

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）26-0040-02

以淮安和蚌埠為雙核，建設淮河生態(tài)經(jīng)濟走廊，一方面可以有效推進《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《安徽皖江城市帶發(fā)展》兩大國家戰(zhàn)略的對接，協(xié)調東中部發(fā)展，加速“泛長三角”一體化進程；另一方面從淮安自身來看，也策應省委、省政府“加快淮安蘇北重要中心城市建設”和“加快蘇北全面小康建設”的戰(zhàn)略舉措，契合“加快融入長三角、策應沿海大開發(fā)、服務中心城市建設、推動地方產業(yè)發(fā)展”的交通發(fā)展思路。

1 交通發(fā)展現(xiàn)狀與不足

1.1 淮安交通發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，淮安交通運輸系統(tǒng)緊緊圍繞市委、市政府宏觀經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略，全市初步形成公路、鐵路、水運、航空并舉的立體化大交通網(wǎng)絡。一是公路樞紐地位更加突出。公路總里程達到12 461 km，高速公路達到380 km，率先在蘇北聯(lián)網(wǎng)成環(huán)，普通國省干線公路里程達747 km，被交通運輸部命名為國家級公路樞紐。二是內河航運樞紐基本確立。航道總里程達1 486 km，京杭運河兩淮段航道完成“三改二”工程，解決蘇北運河運輸“瓶頸”問題，可常年通行2 000 t級船舶，提前開工建設鹽河航道整治工程。三是鐵路聯(lián)網(wǎng)快速推進。建成淮安新火車站，新長鐵路并入國家干線鐵路網(wǎng)，宿淮鐵路順利開工。四是港站服務能力有效增強?，F(xiàn)有港區(qū)7個，吞吐能力超過6 000萬t，內河集裝箱年運量突破5萬標箱，占全省內河60%份額；建成7個綜合汽車客運站，做到縣（區(qū)）一級汽車客運站全覆蓋。五是航空運輸實現(xiàn)零的突破?；窗矟i水機場于2010年投入運營，年客運吞吐量突破23萬人次，超過鹽城南洋機場，貨物吞吐量超過連云港白塔埠機場。

1.2 淮河流域我市交通現(xiàn)狀

我市淮河流域水系密布，縱橫交錯，具有發(fā)展現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的基礎條件。一是航道方面。境內淮河航道長約106 km，是淮河上游與京杭運河溝通的關鍵航段，現(xiàn)狀等級少部分為三級，多為四級、五級及七級；蘇北灌溉總渠34.58 km，現(xiàn)狀等級為五級和等外級。二是港口方面。沿線共分布各類碼頭25個，泊位46個，占用港口岸線3 776 m，多為貨主碼頭，貨種以礦建材、水泥等散貨為主。三是鐵路方面。目前營運里程達81 km，可通達30多個國內大中城市。四是公路方面。沿淮河流域東西走向的國省干線公路有省道331、328、鹽淮高速公路等，縱向穿過即南北走向的有國道205、省道121、237、234，新?lián)P、長深、京滬高速公路等。五是航空方面?；窗矟i水機場已正式開通。

1.3 交通發(fā)展存在的不足

作為江蘇、長三角北部地區(qū)的區(qū)域交通樞紐和中心城市，淮安的交通運輸還處于相對獨立、彼此競爭的綜合運輸初級階段，隨著產業(yè)轉型、城市化、對外開放的不斷加快，交通也將隨之進入?yún)^(qū)域融合發(fā)展的中高級階段，也隨之顯現(xiàn)出許多問題和不足。一是尚未完成由“水運大市”向“水運強市”的轉變，淮河水運優(yōu)勢沒有得到發(fā)揮，通航能力不足，部分港航設施落后、效率不高，缺少多功能、綜合性的港口樞紐；二是鐵路建設尚處于起步階段，鐵路里程短、等級低、運輸能力較弱，尚沒有時速超過200 km動車組；三是公路發(fā)展呈現(xiàn)出“兩頭快、中間慢”的問題，主要是普通國省干線公路網(wǎng)絡尚不完善，尤其是沿淮河生態(tài)走廊的高等級公路連接不暢，影響整體效益發(fā)揮。

2 交通發(fā)展總體思路

2.1 發(fā)展形勢

淮安作為《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2010-2030）綱要》中的“一帶兩軸三圈一極”空間框架中的“一極”——江蘇新興增長極，是重要的快速鐵路交通樞紐，也是長三角北部重要中心城市和區(qū)域通樞紐，東三省、京津冀與長三角地區(qū)的重要通道。長三角區(qū)域一體化帶來的經(jīng)濟發(fā)展和產業(yè)調整勢必對淮安交通提出更高要求，這也是構建淮河生態(tài)經(jīng)濟走廊的必然要求。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，著力構建淮河流域綜合運輸體系是建設淮河生態(tài)經(jīng)濟走廊的重要一環(huán)，是關系淮安未來發(fā)展的一項重大戰(zhàn)略舉措。

2.2 指導思想和目標

以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，以構建淮河流域綜合交通運輸體系為主題，以轉變交通運輸生態(tài)的、低碳的、經(jīng)濟的發(fā)展方式為主線，不斷完善流域交通基礎設施網(wǎng)絡，率先實現(xiàn)交通基礎設施基本現(xiàn)代化，大力提高交通運輸服務能力和水平，全力構筑功能配套、布局合理、安全高效、生態(tài)環(huán)保、與周邊區(qū)域緊密相連的一體化現(xiàn)代綜合運輸樞紐體系。著力打造“樞紐淮安”，支撐并引領淮安成為長三角北部重要中心城市、交通樞紐與商貿物流中心。

3 發(fā)展重點與主要任務

圍繞建設“大交通”的發(fā)展思路，重點突出大樞紐、大通道建設，通過完善綜合運輸通道，策應兩大國家戰(zhàn)略，進一步鞏固和強化淮安重要區(qū)域交通樞紐城市地位；提升服務功能，保證各運輸通道以及多種運輸方式間高效銜接，形成能力充分、結構合理的綜合運輸大交通格局。

3.1 交通基礎設施

①結合水利設施改造同步建設，提升淮河通航能力?；春邮墙K干線航道網(wǎng)規(guī)劃“兩縱四橫”中的“第一橫”，目前等級低、通航能力差，不能直接入海（通過京杭運河入江），待鹽河航道打通后，可通過連云港港和灌河入海，但仍等級偏低（三級），繞行里程較長。如結合淮河入海水道二期工程，同步建設淮河入海航道工程，將洪澤湖以上段整治成二級或三級航道、洪澤湖段以下建成二級或更高等級（最好能一次性同步建設成萬噸級航道）。建成后，淮河將具有向西連通、輻射內陸，向東延伸、通江達海的作用，實現(xiàn)萬噸級海河聯(lián)運，船舶直達淮安，及淮河上游千噸級船舶直達沿海港口主體港區(qū)，為“借港出?！碧峁┯辛χС?，帶動整個流域經(jīng)濟的發(fā)展。

②打造港口作業(yè)集群，擴大港口吞吐能力。結合淮河航道建設，積極開辟新港區(qū)，拓展服務領域。重點建設多功能、綜合性的港口，參照長江航道建設標準，在淮河入海航道（洪澤湖以東段）合理布設萬噸級港口泊位；開通水路二類口岸，遠期規(guī)劃建成國家一類開放口岸，直接出海。努力打造淮河流域港口作業(yè)集群，遠期在淮河（洪澤湖以東段）建成萬噸級航道后，設想在航道左岸建設大型公用集裝箱專用碼頭，以港興市。

③全力推進鐵路建設，拉動流域經(jīng)濟發(fā)展。策應沿海開發(fā)和長三角一體化，加快沿淮河鐵路大通道建設。建設連淮揚鎮(zhèn)鐵路，開工建設徐淮鹽滬鐵路，提前實施寧淮城際鐵路，進行鹽淮蚌鐵路前期工作；規(guī)劃新建淮安南站作為城市中心客站，形成立體化、多功能的淮安南站綜合交通樞紐，并充分利用既有淮安站，形成一主一輔格局。近期重點建設鹽化工新區(qū)鐵路專用線，服務于鹽化工園區(qū)及沿線企業(yè)。

④穩(wěn)步推進公路建設，完善淮河沿線路網(wǎng)。推進流域國省干線和地方公路建設，實現(xiàn)高等級公路與沿海港口和產業(yè)集中區(qū)的直接連接，提高路網(wǎng)整體效率。規(guī)劃建設盱眙至安徽明光高速公路（或盱眙直通蚌埠的高速公路），實現(xiàn)淮安—蚌埠的高速聯(lián)通。重點開展省道121改擴建、330環(huán)洪澤湖公路、348、264工程建設，規(guī)劃建設省道331、328改擴建工程，加快規(guī)劃國道橫13、橫14研究。同時，隨著淮河入海水道二期工程的推進，做好沿線公路跨淮河橋梁的改擴建工作；優(yōu)先安排流域地區(qū)路網(wǎng)連接公路和農村公路建設，完善沿線主要交通、經(jīng)濟節(jié)點的連接工程；加快淮安市快速路網(wǎng)建設，完善主城區(qū)與淮河流域之間順直通暢的交通路網(wǎng)。

⑤培育航空市場，打造空中運輸通道。建設民航機場，集聚人流、物流、資金流的近距離“空中通道”。積極推進淮安漣水機場二期擴建工程，加快申報一類航空口岸，充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，把開辟新航線、開拓航空市場、發(fā)展貨運業(yè)務、提升服務品質作為主線，全力把淮安漣水機場打造成蘇北航空客貨運集散中心。

3.2 運輸服務

提高客運服務能力和質量，推進城際客運快速化、城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，落實“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，發(fā)展鎮(zhèn)村公交。推進交通物流基地建設，發(fā)展空港物流，發(fā)揮機場經(jīng)濟輻射和帶動作用；發(fā)揮航道水網(wǎng)優(yōu)勢，發(fā)展港口物流特別是內河集裝箱運輸，更好地實現(xiàn)海河相連、借港出海的目的，降低物流成本。

積極推進公路工程設計、施工節(jié)能，建設綠色生態(tài)景觀公路網(wǎng)。提升航道、港口、海事管理水平，配備節(jié)能設備。優(yōu)化運輸組織方式，推進鐵路、水運等低能耗運輸，發(fā)展集裝箱運輸和甩掛運輸。優(yōu)化運力結構，減少運輸環(huán)節(jié)的能源消耗。大力推進公交優(yōu)先，倡導市民綠色出行。

大力推廣和應用信息技術，用信息化帶動全市交通運輸領域改革創(chuàng)新，實現(xiàn)交通行業(yè)全面、協(xié)調和可持續(xù)發(fā)展，并依托公路、應用BRT技術，規(guī)劃淮安市對外快速路網(wǎng)，利用淮安市對外交通走廊布置BRT線路，實現(xiàn)與周邊城市和地區(qū)的便捷聯(lián)系。

4 保障措施

①資金保障。設立交通基礎設施建設、口岸建設專項資金，依據(jù)規(guī)劃對區(qū)域內重點項目、工程或企業(yè)給予重點扶持。設立對外經(jīng)濟技術合作及外貿發(fā)展基金，依據(jù)資金管理辦法規(guī)定，在同等條件下對區(qū)域內重點項目、工程和企業(yè)給予優(yōu)先考慮。

②土地保障。將交通規(guī)劃項目用地納入總體規(guī)劃，探索淮河流域交通與地方用地統(tǒng)籌發(fā)展機制，形成滾動發(fā)展的良性機制。在編制下達土地計劃時，考慮淮河生態(tài)經(jīng)濟走廊的建設需求，給予傾斜支持，適當增加區(qū)域內建設用地增量供給，優(yōu)先保障交通、水利等基礎設施重點工程建設。探索以土地資源支持交通發(fā)展的政府投資新模式，通過資本運作、籌集資金加快淮河流域交通建設。

③政策保障。對區(qū)域內建設項目的審批、核準、備案，給予優(yōu)先支持。加大與毗鄰地區(qū)交通基礎設施合作項目建設的支持力度。引導和鼓勵各類企業(yè)走出去開發(fā)利用境外戰(zhàn)略資源。將區(qū)域內國際合作產業(yè)園區(qū)建設納入雙邊政府間合作支持項目。支持在區(qū)域內有條件的地方研究設立特殊監(jiān)管區(qū)域。

參考文獻：

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“十二五”期間，廣東省交通運輸行業(yè)教育培訓事業(yè)以創(chuàng)新交通教育培訓機制、加快交通人才能力培養(yǎng)和素質提升為主要任務，重點開展了教育培訓項目化管理工程、交通專業(yè)技術人才培養(yǎng)及素質提升工程、行業(yè)引導型政校企合作推進工程以及教育培訓質量提升工程等四大工程的建設工作。通過近五年的改革與實施，我省行業(yè)教育培訓事業(yè)在教育培訓模式與管理機制、資源總量與布局、培訓規(guī)模與質量、品牌建設與內涵發(fā)展等各方面均取得了長足的發(fā)展，成為我省交通運輸行業(yè)各項事業(yè)發(fā)展的重要保障。在培訓體制機制創(chuàng)新方面，我省交通運輸行業(yè)積極借鑒科技項目領域管理的先進經(jīng)驗，實施了教育培訓項目化管理，對廳所管轄的部門（單位）各年度應開展的培訓項目進行了申報、計劃立項，對所開展的培訓項目進行過程管理與監(jiān)督，使教育培訓項目管理更為有序，從而提高了教育培訓項目的質量，提高了教育培訓資金的使用效率。積極發(fā)揮了行業(yè)主管部門在指導和推動職業(yè)院校和培訓機構科學發(fā)展，促進政校行企聯(lián)合等方面，發(fā)揮了重要的作用。在職業(yè)院校與培訓機構內涵建設與品牌建設方面，我省行業(yè)高職院?！獜V東交通職業(yè)技術學院以“優(yōu)秀”等級通過國家骨干院校建設項目驗收，廣州市交通運輸職業(yè)學校、廣東省交通運輸高級技工學校分別獲得第一、二批國家示范性中職學校立項及驗收。在教育培訓涉及的領域與規(guī)模上，圍繞行業(yè)管理人才、高層次專業(yè)技術人員、高技能人才和全行業(yè)從業(yè)人員隊伍的素質提升工作，依托科研院所、大中專院校、培訓機構等，培訓工作在規(guī)模穩(wěn)定發(fā)展的前提下重點關注教育培訓質量的提升，教育培訓滿意度呈不斷提高的趨勢。

2職業(yè)教育培訓發(fā)展的態(tài)勢分析

近年來，黨和國家對職業(yè)教育的重視程度不斷上升，出臺了一系列推動職業(yè)教育健康發(fā)展的政策文件。十八屆三中全會《關于全面深化改革若干重大問題的決定》中明確提出“加快現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設，深化產教融合、校企合作，培養(yǎng)高素質勞動者和技能型人才”的目標，在全國職教工作會議上也明確要求“各級黨委和政府要把加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育擺在更加突出的位置，更好支持和幫助職業(yè)教育發(fā)展，為實現(xiàn)‘兩個一百年’奮斗目標和中華民族偉大復興的中國夢提供堅實人才保障”。為促進職業(yè)教育的健康發(fā)展，國務院出臺了《國務院關于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》，教育部等六部委聯(lián)合下發(fā)了《現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設規(guī)劃（2014-2020）》等重要文件，廣東省委省政府也出臺了《廣東省人民政府關于推進我省教育“創(chuàng)強爭先建高地”的意見》等指導職業(yè)教育事業(yè)改革發(fā)展的重要文件。通過對上述文件的梳理與分析，筆者認為職業(yè)教育未來的發(fā)展將呈現(xiàn)如下態(tài)勢：

2.1以體制機制創(chuàng)新為引領，推動行業(yè)教育培訓綜合改革與協(xié)同創(chuàng)新

以體制機制改革為引領，以法治思維和方式推進職業(yè)教育綜合改革，《國務院關于加快現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》中指出：“鼓勵地方和學校大膽探索和試驗，先行先試，加快重要領域和關鍵環(huán)節(jié)改革步伐?！眲?chuàng)新人才培養(yǎng)體制、辦學體制、教育管理體制，改革質量評價和考試招生制度，改革教學內容、方法、手段，建設現(xiàn)代學校制度。推動政校行企深度合作，研究制定促進校企合作辦學有關法規(guī)和激勵政策，深化產教融合，鼓勵行業(yè)和企業(yè)舉辦或參與舉辦職業(yè)教育，發(fā)揮企業(yè)重要辦學主體作用；加強行業(yè)指導能力建設，分類制定行業(yè)指導政策；研究制定院校、行業(yè)、企業(yè)、科研機構、社會組織等共同組建職業(yè)教育集團的支持政策，發(fā)揮職業(yè)教育集團在促進教育鏈和產業(yè)鏈有機融合中的重要作用。積極開展協(xié)同創(chuàng)新的改革與實踐，以協(xié)同創(chuàng)新平臺為載體，探索形成中高本縱向貫通、多主體橫向協(xié)同的育人機制，拓寬和提升高職院校辦學視野，解決教學資源分散低效的問題，有效利用政府的政策支持，消除壁壘、理順關系，推動與行業(yè)、企業(yè)的職業(yè)教育資源共享，積極推進學校與地方、行業(yè)、企業(yè)的合作共建，創(chuàng)新行業(yè)、高校、企業(yè)協(xié)同共建職業(yè)教育培養(yǎng)機制，構建多元、融合、動態(tài)、持續(xù)的合作體制。

2.2以現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設為重點，構建終身教育體系，暢通個體職業(yè)生涯發(fā)展通道

通過對我國職業(yè)教育的進一步發(fā)展和完善，包括職業(yè)教育層次的發(fā)展、職業(yè)教育種類的完善、職業(yè)教育結構的調整、職業(yè)教育管理體系的優(yōu)化，促進中高職教育的協(xié)調發(fā)展，體現(xiàn)終身教育理念，更好滿足經(jīng)濟發(fā)展方式轉變及產業(yè)結構調整對高素質專業(yè)技術人員和技能型人才的需求，滿足從業(yè)人員接受職業(yè)教育的要求；是涉及到職業(yè)教育系統(tǒng)內外優(yōu)化的重大工程，包括職業(yè)教育的政策、法律、投入、社會關注度等外部環(huán)境的建設，同時也對職業(yè)教育自身的辦學與管理、人才培養(yǎng)、專業(yè)建設、校企合作、社會服務等方面提出了更高的要求。以期建立起滿足經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾接受職業(yè)教育需要的現(xiàn)代職業(yè)教育體系。從行業(yè)發(fā)展視角，現(xiàn)代職業(yè)教育體系的建設將推動社會和行業(yè)終身教育體系的構建。通過發(fā)展職前教育、職業(yè)繼續(xù)教育和勞動者終身教育等形式的職業(yè)教育體系，由職業(yè)院校和各級各類教育培訓機構開展以職業(yè)道德、職業(yè)發(fā)展、就業(yè)準備、創(chuàng)業(yè)指導等為主要內容的就業(yè)教育和服務，發(fā)揮職業(yè)院校、企事業(yè)單位和社會培訓機構的合力，為所有勞動者提供多種形式的終身教育機會，通過增強職業(yè)教育體系的開放性和多樣性，使勞動者能夠在職業(yè)發(fā)展的不同階段通過多次選擇、多種方式靈活接受職業(yè)教育和培訓，促進學習者為職業(yè)發(fā)展而學習，使職業(yè)教育成為促進全體勞動者可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

2.3以內涵建設為主要發(fā)展方式，提高辦學質量與人才培養(yǎng)質量

職業(yè)教育在經(jīng)歷規(guī)模擴張后，已經(jīng)進入到內涵發(fā)展的關鍵時期，未來五年內，職業(yè)教育將圍繞辦學模式、人才培養(yǎng)模式、教育教學模式、課程體系與資源開發(fā)、雙師師資隊伍建設、信息化建設、國家交流與合作以及技術積累機制等方面，全方位提高辦學水平和人才培養(yǎng)質量。(1)在辦學模式方面，重點推進校企合作、多方聯(lián)合，體現(xiàn)現(xiàn)代性和開放性的自主辦學模式建設。(2)在人才培養(yǎng)模式方面，繼續(xù)深化產教融合、多元主體的人才培養(yǎng)模式改革，開展包括訂單式、現(xiàn)代學徒制、中高本銜接的人才培養(yǎng)模式探索。(3)在教育教學模式方面，積極開展充分發(fā)揮學生自主性和主體性、體現(xiàn)職業(yè)教育特性、關注實踐技能和職業(yè)能力培養(yǎng)的項目教學、案例教學和工作過程導向的教育教學模式探索。(4)在課程體系與課程資源開發(fā)方面，注重適應經(jīng)濟發(fā)展、產業(yè)升級和技術進步需要，建立專業(yè)教學標準和職業(yè)標準聯(lián)動開發(fā)機制，推進專業(yè)設置、專業(yè)課程內容與職業(yè)標準相銜接。全面實施素質教育，科學合理設置課程，將職業(yè)道德、人文素養(yǎng)教育內容融入交通職業(yè)教育培訓課程體系之中。(5)在師資隊伍建設方面，強調建立職業(yè)師資評聘標準，落實專任教師下企業(yè)鍛煉制度，完善企業(yè)工程技術人員、高技能人才到職業(yè)院校擔任專兼職教師的相關政策，兼職教師任教情況應作為其業(yè)績考核評價的重要內容，推進高水平學校和大中型企業(yè)共建“雙師型”教師培養(yǎng)培訓基地，全面提高職業(yè)院校雙師隊伍水平。(6)在信息化建設方面，強調構建利用信息化手段擴大優(yōu)質教育資源覆蓋面的有效機制，推進職業(yè)教育資源跨區(qū)域、跨行業(yè)共建共享，逐步實現(xiàn)所有專業(yè)的優(yōu)質數(shù)字教育資源全覆蓋。支持與專業(yè)課程配套的虛擬仿真實訓系統(tǒng)開發(fā)與應用。推廣教學過程與生產過程實時互動的遠程教學。(7)在國際交流與合作方面，推進職業(yè)院校引進國（境）外高水平專家和優(yōu)質教育資源，加強中外職業(yè)院校教師互派、學生互換。實施中外職業(yè)院校合作辦學項目，探索和規(guī)范職業(yè)院校到國（境）外辦學。積極參與制定職業(yè)教育國際標準，開發(fā)與國際先進標準對接的專業(yè)標準和課程體系。(8)在技術積累機制建設方面，鼓勵建立重點產業(yè)技術積累創(chuàng)新聯(lián)合體。制定多方參與的支持政策，推動政府、學校、行業(yè)、企業(yè)的聯(lián)動，促進技術技能的積累和創(chuàng)新。在關系國家競爭力的重要產業(yè)部門，規(guī)劃建立一批企業(yè)和職業(yè)院校緊密合作的技術技能積累創(chuàng)新平臺。推動職業(yè)院校和職業(yè)教育集團通過多層次人才培養(yǎng)體系和技術推廣體系，主動參與企業(yè)技術創(chuàng)新，積極推動技術成果擴散，為科技型小微企業(yè)創(chuàng)業(yè)提供人才、科技服務。

3交通運輸行業(yè)發(fā)展態(tài)勢分析

3.1我國交通運輸行業(yè)的“四個交通”的發(fā)展態(tài)勢分析

十以來，結合我國經(jīng)濟社會發(fā)展的整體態(tài)勢，立足于我國交通運輸行業(yè)發(fā)展的階段性特點，為更好地實現(xiàn)交通運輸科學發(fā)展，服務好“兩個百年目標”，未來一段時間內，交通運輸行業(yè)將以全面深化改革，集中力量加快綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通的“四個交通”為發(fā)展目標。加快發(fā)展綜合交通，堅持適度超前、改革創(chuàng)新，做到量力而行、盡力而為，與區(qū)域協(xié)調發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化要求相適應，合理布局不同區(qū)域、不同層次、不同方式的運輸網(wǎng)絡，合理配置和優(yōu)化整合交通運輸資源，發(fā)揮各種運輸方式技術經(jīng)濟優(yōu)勢和交通網(wǎng)絡整體效能。加快發(fā)展智慧交通，推進交通運輸管理創(chuàng)新，推動交通運輸轉型發(fā)展。堅持面向發(fā)展、開放協(xié)同，重點突破、全面提升，以信息化、智能化為牽引，推動現(xiàn)代信息技術與交通運輸管理和服務全面融合，實現(xiàn)交通運輸設施裝備、運輸組織的智能化和運營效率、服務質量的提升。加快發(fā)展綠色交通，建設生態(tài)文明，轉變交通運輸發(fā)展方式，實現(xiàn)交通運輸與資源環(huán)境和諧發(fā)展。加快發(fā)展平安交通，以人為本，服務民生，實現(xiàn)交通運輸科學發(fā)展。把安全發(fā)展理念貫穿于各領域、全過程，強化安全治理體系和治理能力建設，提高交通運輸安全發(fā)展的防、管、控能力；健全完善科學規(guī)范、運行有效的安全生產責任體系，有效防范和堅決遏制重特大事故的發(fā)生，實現(xiàn)交通運輸持續(xù)安全發(fā)展。

3.2廣東交通運輸行業(yè)服務“四個交通”，構建開放的現(xiàn)代綜合交通運輸體系的發(fā)展態(tài)勢分析

按照我國交通運輸行業(yè)發(fā)展“四個交通”的發(fā)展態(tài)勢，結合廣東省“三個定位、兩個率先”的改革發(fā)展目標，未來五年內，廣東交通運輸行業(yè)將呈現(xiàn)以下發(fā)展態(tài)勢。其一，建立現(xiàn)代綜合運輸體系。通過加強交通基礎設施建設，形成網(wǎng)絡完善、布局合理、運行高效、與港澳及環(huán)珠江三角洲地區(qū)緊密相連的一體化綜合交通運輸體系，使珠江三角洲地區(qū)成為亞太地區(qū)最開放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。其二，全力加快高速公路建設，促進區(qū)域交通協(xié)調發(fā)展。通過加強領導、統(tǒng)籌規(guī)劃、省市共建、落實資金，省財政新增財力每年安排50億元、5年共250億元用于高速公路資本金，到2020年，高速公路通車里程達到7300km左右，其中珠江三角洲達到3300km，地級市與地級市之間基本上通高速公路，沿海重要港口基本上由高速公路連接，全省基本形成網(wǎng)格狀的高速公路網(wǎng)絡。其三，提升服務能力，推動客貨運輸加快發(fā)展。不斷改進運輸裝備，提高客貨運輸?shù)陌踩耘c舒適性；實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，加快公交都市創(chuàng)建，進一步提高公交覆蓋率和服務水平；積極開展了城市配送和農村物流配送試點，增強服務能力；推進內河船型標準化工作，不斷優(yōu)化船舶結構，推進實施珠江門戶戰(zhàn)略，以廣州航運交易所為重點積極打造航運服務集聚區(qū)，推進水運結構轉型發(fā)展。其四，強化安全監(jiān)管，切實保障交通生產安全。通過全面推進平安公路、車站、航道、港口和工地建設，推進交通運輸企業(yè)安全生產標準化達標工作，扎實推進“平安交通”建設；積極開展工程建設領域、港區(qū)危險品倉儲安全監(jiān)管、瓊州海峽客滾船舶安全運行、道路危險品運輸和長途接駁運輸?shù)葘ｍ椪?，確保交通運輸重點領域安全工作的落實；強化安全生產培訓和預防預控，重點開展公路水毀突發(fā)事件、汽車客運站應急疏散、應急處置等方面的工作，進一步提高應急管理能力。其五，推進節(jié)能減排，推廣發(fā)展綠色低碳交通。加快運輸方式轉型升級，推動甩掛運輸發(fā)展，繼續(xù)推進廣東綠色貨運項目，推廣中短途道路客運車輛使用LNG等清潔能源，積極推進新能源車輛在公交領域的應用；加快推進綠色港口發(fā)展，積極探索粵港控制珠三角遠洋船舶污染氣體排放的合作路徑和技術措施；大力開展和推廣運用新材料、新技術、新工藝、新設備等方面的研發(fā)和技術應用，推廣發(fā)展綠色低碳交通。其六，以信息化為引領，著力推進數(shù)字交通建設，積極開展信息化管理平臺建設，繼續(xù)推進交通建設和運輸市場信用服務系統(tǒng)等四個信息化重大工程建設；加快推進交通運輸信息感知基礎設施建設，推動物聯(lián)網(wǎng)在交通引導、停車誘導、城市公交智能管理、實時路況、客貨車輛管理、危險品運輸管理、電子通關等方面廣泛應用；搭建創(chuàng)新平臺，健全創(chuàng)新體系，全面實施科技強交戰(zhàn)略。

4廣東交通職業(yè)教育培訓發(fā)展趨勢

行業(yè)“四個交通”、職業(yè)教育構建現(xiàn)代職業(yè)教育體系以及廣東省“三個定位、兩個率先”的發(fā)展態(tài)勢對交通職業(yè)教育培訓提出了新的要求，從整體的趨勢來看，我省交通職業(yè)教育培訓發(fā)展將以管理創(chuàng)新與機制創(chuàng)新為引領，呈現(xiàn)數(shù)字化、終身化、全員化、科學化以及內涵發(fā)展態(tài)勢。

4.1交通教育培訓的數(shù)字化發(fā)展趨勢

利用現(xiàn)代信息手段，建立包括行業(yè)教育培訓管理平臺，遠程學習中心、數(shù)字化資源共享中心等在內的信息化管理與學習平臺；積極開發(fā)共享型網(wǎng)絡課程資源、慕課、微課等信息化學習資源；探索包括網(wǎng)絡教育、遠程教育、網(wǎng)絡自主學習等多種信息化學習方式，積極推進繼續(xù)教育與培訓學時網(wǎng)絡申報、認證等工作，使教育培訓工作從組織、實施、質量評價與反饋的全程實現(xiàn)信息化管理，全面推進行業(yè)教育培訓的數(shù)字化發(fā)展。

4.2交通教育培訓的終身化發(fā)展趨勢

現(xiàn)代社會科技日新月異，交通技術快速發(fā)展以及交通運輸行業(yè)全面向現(xiàn)代服務業(yè)轉型的發(fā)展態(tài)勢，對行業(yè)的人才儲備和從業(yè)人員素質提升提出了更高的要求。統(tǒng)籌廣東交通職業(yè)院校、培訓機構、企事業(yè)單位以及行業(yè)中介組織等在內的教育培訓資源，建立職前教育（職業(yè)準備教育）、職中培訓（職業(yè)繼續(xù)教育）以及職后教育（勞動者終身教育、轉崗培訓）等在內的終身教育培訓體系，從而為行業(yè)發(fā)展提供強有力的人才儲備，不斷提高從業(yè)人員隊伍的業(yè)務能力和綜合素質，是未來一段時間行業(yè)教育培訓事業(yè)的重要任務和發(fā)展趨勢。

4.3交通教育培訓的全員化發(fā)展趨勢

無論是行業(yè)轉型發(fā)展，推進“四個交通”發(fā)展目標的實現(xiàn)，還是滿足個體全面發(fā)展和終身發(fā)展的需求，教育培訓都將成為所有行業(yè)從業(yè)人員的一種義務和權力。將行業(yè)發(fā)展對崗位能力以及個體發(fā)展的學習要求有機結合起來，特別是對管理干部隊伍、專業(yè)技術人員、技能型人員等開展有針對性的專業(yè)技術培訓、學歷提升教育、繼續(xù)教育、職業(yè)生涯發(fā)展教育、崗位素質教育以及思想政治教育等工作，將行業(yè)發(fā)展要求、企事業(yè)單位需求、崗位需求和個體發(fā)展需求有機的結合起來，形成全員教育培訓體系，是建設幸福廣東、促進行業(yè)發(fā)展的重要支撐。

4.4交通職業(yè)教育培訓的管理將全面走向科學化

行業(yè)主管部門、行業(yè)組織以及行業(yè)教育培訓機構的職責分工進一步明確。行業(yè)主管部門以制定發(fā)展規(guī)劃，出臺政策和指導性文件，以統(tǒng)籌、引導、規(guī)范和監(jiān)督考核為主；行業(yè)組織充分發(fā)揮中介組織功能，聯(lián)合開發(fā)行業(yè)教育與培訓標準及教材，教育與培訓信息，成為行業(yè)教育與職工培訓的信息平臺和技術支持中心；行業(yè)教育培訓機構具體組織開展各類職工教育培訓工作，深入開展職業(yè)教育與培訓的教學模式、培訓方式改革的研究，不斷提高培訓質量。

4.5交通教育培訓的內涵發(fā)展趨勢

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摘要我國正處在工業(yè)化、城市化的快速發(fā)展階段，以煤炭和石油為代表的高碳能源的使用量以相應的溫室氣體排放量迅速增加。其中，交通行業(yè)始終是用能和排放大戶。目前，交通用能仍以油氣為主，幾乎全部汽油和60%的柴油被各類交通工具所消耗，排放情況與之類似。而且，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，對機動化出行的需求也將不斷提高，小汽車已快速步入家庭，城市交通的能源消費和溫室氣體排放快速增長不可避免。

關鍵詞 城市交通 低碳理念 規(guī)劃設計

一、低碳經(jīng)濟和低碳交通內涵

所謂低碳經(jīng)濟，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導下，通過技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產業(yè)轉型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經(jīng)濟模式。低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染和低排放為特征的交通運輸發(fā)展方式。其核心在于提高交通運輸?shù)哪茉葱?，?yōu)化交通運輸?shù)挠媚芙Y構，加強交通運輸?shù)慕M織管理，轉變交通運輸?shù)陌l(fā)展方式。目的在于使交通基礎設施和交通運輸系統(tǒng)最終減少高能源的消耗。

二、低碳交通特征

1.系統(tǒng)性。低碳交通首先是一個整合系統(tǒng)，需要發(fā)揮各種交通方式的組合效率和整體優(yōu)勢，任何一種或幾種交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在這個整合系統(tǒng)下，同時又包括不同的系統(tǒng)，如車輛系統(tǒng)、能源系統(tǒng)等。在車輛系統(tǒng)中，既需要發(fā)展新的低碳工具，又要不斷提升傳統(tǒng)工具的技術水平；同樣，在能源系統(tǒng)中，既要發(fā)展新的低碳能源，創(chuàng)新能源技術，又要提高傳統(tǒng)能源的效率，兩者之間相輔相成，缺一不可。

2.雙向性。低碳交通具有雙向性，包括供給和需求兩方面。在供給方面，需要提供一個低碳的交通運輸服務系統(tǒng)，這是硬件，是基礎；在需求方面，需要公眾更新傳統(tǒng)觀念，理性選擇出行方式，這是軟件，是補充。因此，只有實現(xiàn)系統(tǒng)內的供需平衡，才能真正實現(xiàn)城市交通的低碳化。

3.相對性。低碳交通具有相對性。如僅考慮運營階段，各種交通方式都存在從高碳向低碳，再向零碳過渡的巨大減碳潛力。所以，小汽車不直接意味著高碳排放，純電動小汽車即屬于低碳排放，未來并有可能實現(xiàn)零碳排放。目前，以汽油、柴油為燃料的公交車輛也有很大的減碳潛力，也同樣可以進一步實現(xiàn)低碳公交的目的。

三、城市交通現(xiàn)狀分析

國內汽車擁有率和國外相比仍然較低，汽車的擁有量還將不斷快速增加，將給城市交通增加更大的壓力。城市道路建設規(guī)劃、交通管理水平、公共交通事業(yè)及軌道交通等各方面都有待進一步提高。人們在使用交通工具時缺乏低碳意識，國內城市中也缺乏一套具體的有低碳理念的城市交通節(jié)能體系。國內城市交通節(jié)能將面臨著以下的幾個問題。

1.城市機動車保有量不斷增加，并且數(shù)量龐大，給城市交通帶來巨大的壓力。隨著城市規(guī)模擴大，城市居民生活條件的不斷改善，市民追求自由、舒適、便捷的交通工具，從而使城市的汽車保有量不斷增加。城市人口數(shù)量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗總量進一步增加。

2.城市交通管理水平相對落后。相關節(jié)能法規(guī)中對于交通管理部門的相關責任和義務涉及比較少。交通管理體系還有待完善，需進一步提高道路運輸效率，減少道路資源的浪費。交通工具的使用效率還有待進一步提高，如公交路線設計科學性不足，需進一步統(tǒng)籌科學設計。

3.城市交通節(jié)能政策有待完善。國家相關節(jié)能政策對于交通節(jié)能的引導和調節(jié)力度不夠。如汽車稅費和汽車的排量、尾氣排放標準、能源使用效率等指標關聯(lián)度不夠，無法引導國民形成良好的生活方式和觀念、樹立較強的環(huán)境保護意識和可持續(xù)發(fā)展的觀念。

四、低碳理念的城市綜合交通工程規(guī)劃設計

1.綜合交通運輸通道規(guī)劃。綜合交通運輸通道是由2 種或2種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規(guī)劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建設的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。

（1）充分利用地理條件，開發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達地區(qū)內河水運，形成水運通道。

（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。

（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。

（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。

（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經(jīng)濟可行性以及船舶通航要求。

2.綜合交通樞紐的規(guī)劃。綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡節(jié)點上形成的客貨流轉換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網(wǎng)絡的建設，以實現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。

（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優(yōu)先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現(xiàn)城市交通與對外交通的“零距離“換乘。

建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業(yè)的設施、運輸與裝卸設備等。

（2）樞紐站場的集疏運網(wǎng)絡建設?？瓦\方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運輸體系的規(guī)劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。

貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設。

3.構建層次分明、搭配合理的公共交通體系結構。一級系統(tǒng)為大容量高運能的軌道交通捷運系統(tǒng)；二級系統(tǒng)為諸如BRT或有軌電車的骨干公交系統(tǒng)；三級系統(tǒng)為聯(lián)系各中小組團，以到達服務為目的的普通公交系統(tǒng)。

在大力發(fā)展軌道交通、BRT、公交專用道、普通公交的同時，必須下決心保留和擴展自行車道和步行道，以“快、準、廉、優(yōu)”為目標來優(yōu)化公交出行方式。客運樞紐、一般軌道交通站點及主要公交站點應安排適量的自行車停車設施，以鼓勵“慢行+ 公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配這三個層次的公交系統(tǒng)，規(guī)劃建設多模式交通方式兼容的綜合客運交通樞紐，建設立體型的換乘樞紐及停車換乘設施，改善換乘條件，減少換乘距離，與自行車、步行形成無縫對接，提高公共交通的可達性、便捷性，從而提高公共交通的出行分擔率，減少交通的碳排放及其對城市空氣的污染。

由于我國目前的城市空間布局大多屬于“緊湊型”，這對于大力推行“公交優(yōu)先”的交通戰(zhàn)略創(chuàng)造了有利的先天條件。由于軌道交通的建設周期比較長，在加緊軌道交通規(guī)劃建設的同時，近期應積極推行BRT及公交專用道建設，同時，在現(xiàn)有的道路交通體系上，推廣應用現(xiàn)代化的交通管理技術。