導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運的優(yōu)缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規(guī)劃

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內重要的貨運站，自治區(qū)所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區(qū)，共有26家企事業(yè)單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。同時，現有鐵路專用線給城市景觀、交通和環(huán)境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運輸效率，適應城市更新和園區(qū)物流發(fā)展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內現有車站13處，其中客運站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規(guī)劃情況

根據規(guī)劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內設一主一輔兩處客運站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運站，在既有蘭新線二宮車站站址規(guī)劃建設新客站為主要客運站。按照“集中化、規(guī)?；?、專業(yè)化”的原則，整合樞紐貨運系統(tǒng)布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業(yè)遷至烏北車站；在三坪車站規(guī)劃建設集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內主要貨運站、設貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站。

2.3烏北站既有設備概況

烏北站是新疆境內主要的鐵路貨物運輸集散站，是局內的二等貨運站。日均裝卸車數310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區(qū)為主，遍及南北疆各大廠礦企業(yè)，在促進邊疆物資流通、經濟發(fā)展上發(fā)揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側，東端銜接有小黃山支線?，F有到發(fā)線5條（含正線1條）、調車線4條,到發(fā)線有效長650米?，F有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設歷史悠久，大多是計劃經濟年代產物，目前在鐵路貨運中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業(yè)擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區(qū)域貨運中占有重要的地位，長期承擔著烏北站近80%的裝卸車作業(yè)量，但受專用線現有場地、設備、人力機械、管理運作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運輸需求。2012年，鐵路專用線發(fā)送貨物總量697.07萬噸，到達總量273.65萬噸，發(fā)送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運營專用線平均年貨運量26.8萬噸/線，貨運量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現為：運輸效率低下，貨物裝載質量難以控制，超范圍辦理貨運業(yè)務，專用線產權歸屬混亂，作業(yè)相互干擾，對城市路網及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運輸效率

整合既有專用線，充分發(fā)揮鐵路裝卸設備能力，提高專用線運輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。

2.6.2有利于發(fā)展現代化物流

將貨物運輸與倉儲物流相結合，鼓勵大型物流企業(yè)參與。規(guī)劃整合位置選址應靠近倉儲物流集中區(qū)，縮短與貨運需求產生地之間的距離，降低貨運成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應該遠離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運車輛對城市的干擾。

2.6.4有利于社會經濟發(fā)展和城市規(guī)劃

烏北站片區(qū)鐵路專用線整合規(guī)劃，要有利于區(qū)域社會經濟有序開發(fā)建設；有利于城市規(guī)劃統(tǒng)一考慮、統(tǒng)籌安排，對城市的經濟發(fā)展和規(guī)劃建設起到積極的作用。同時烏魯木齊經濟技術開發(fā)區(qū)（頭屯河）建設用地彌足珍貴，專用線的整合對節(jié)約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據開發(fā)區(qū)產業(yè)發(fā)展及相關規(guī)劃，結合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側規(guī)劃新建貨運（物流）中心，該貨運（物流）中心是對烏樞紐內貨運系統(tǒng)進行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規(guī)模規(guī)劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發(fā)要求設計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠景年運輸能力可達到2000萬噸規(guī)模。

本方案依托北站貨運中心對專用線進行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業(yè)的，共計28條專用線，基本實現北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運中心建成后不僅可以滿足原貨場的運輸需求，還滿足了北站片區(qū)專用線所運輸的所有貨物品類及運量需求，屆時各專用線的運量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區(qū)專用線企業(yè)依托北站貨運中心的建設，在政府相關政策的支持下，進行產業(yè)調整，關閉現有運輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設施。在擬建烏北貨運中心以北建設大型、現代化的物流倉儲基地，增強企業(yè)競爭力，共同推動區(qū)域內物流倉儲產業(yè)的發(fā)展。

3.1.2優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：滿足區(qū)域內的城市發(fā)展規(guī)劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規(guī)劃相吻合。新建物流中心裝卸區(qū)與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發(fā)線、調車線等相關設施，提高鐵路運輸組織效率；鐵路裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)與物流、倉儲區(qū)都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。

缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業(yè)三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。

3.2方案二（關停年運量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據現場調查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運量較?。ㄐ∮?0萬噸）、線路條件較差、裝卸設置落后、對環(huán)境污染較大的企業(yè)專用線進行關停，擬關停企業(yè)專用線7家。

3.2.2優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：關閉個別運量較小的企業(yè)專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。

缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業(yè)等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運輸問題，區(qū)域內仍有大部分專用線運行，任然造成土地分割嚴重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業(yè)合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區(qū)域）500m范圍內，根據各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運量，結合既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區(qū)。

本方案改造既有北站西咽喉區(qū)后，與有烏西烏北聯(lián)絡線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發(fā)要求設計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業(yè)標準和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業(yè)的，共計24條專用線。

3.3.2優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉儲物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運輸組織模式，提高了運輸生產效率；裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，與方案一向比運營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關企業(yè)的用地，組織協(xié)調工作較為困難。

3.4方案四（企業(yè)合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側（原專用線所在區(qū)域）900m附近，根據各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運量，結合的既有專用線線路條件，整合建設綜合裝卸區(qū)。

本方案為滿足鐵路運輸組織需求，提高運輸效率，裝卸區(qū)設置滿足整列條件，并且裝卸區(qū)兩端均與烏北站到發(fā)線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內，沒有占用農田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉儲物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運輸組織便利，減少了調車作業(yè)次數，提高了運輸生產效率；裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉庫均位于北站公路的南側，減少了短途倒運和對北站公路運輸的影響。

缺點：線路技術標準較低，運營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區(qū)域內土地切割較嚴重；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關企業(yè)的用地，組織協(xié)調工作較為困難。

4.研究結論

通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運中心整合方案）不僅滿足城市總體規(guī)劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規(guī)劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運輸組織效率。鐵路裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區(qū)域內鐵路密度提高了10倍，達到0.02km/畝，運輸能力提高了2倍。方案實施后規(guī)劃鐵路裝卸區(qū)與物流、倉儲區(qū)都位于北站公路的北側，減少了短途倒運和對北站公路正常運輸的影響。并且原鐵路專用線區(qū)域內約5500多畝土地可做整合開發(fā)，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運中心整合方案。

參考文獻：

[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運輸系統(tǒng)分析與物流技術應用學術研討會論文集.2007

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[關鍵詞] 鐵路貨運 發(fā)展現狀 發(fā)展對策

一、我國鐵路貨運業(yè)發(fā)展現狀

1.依附性強，服務項目單一

我國鐵路貨運業(yè)的發(fā)展大致起步于1979年。當時，為了補充主業(yè)資金不足，緩解經營困難狀況，不得不圍繞鐵路貨物運輸主業(yè)開辦了一些帶有附加性質的經營項目。到2000年按照鐵道部的統(tǒng)一要求規(guī)范為鐵路運輸業(yè)。盡管多年來一直逐步規(guī)范、發(fā)展，但始終沒有擺脫依附鐵路運輸主業(yè)的影響，還是依托鐵路圍著運輸轉，無論是管理者還是工作人員，的思路比較狹窄，難以拓展生存空間和市場份額。

2.對現代物流認識與準備不足，存在消極被動服務現象

現代物流是充分利用現代科技手段，把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環(huán)節(jié)有機結合起來的綜合服務，大大超出了傳統(tǒng)鐵路貨運的業(yè)務服務范疇。但目前我國鐵路貨運業(yè)工作人員大多局限于傳統(tǒng)鐵路業(yè)務思維，不熟悉現代物流企業(yè)的運作方式，對現代物流發(fā)展的認識與準備明顯不足，存在消極被動服務現象，不能滿足現代物流業(yè)發(fā)展的客觀需求。

3.發(fā)展受縛，體制改革有待于進一步深化

多年來，為適應現代物流運作要求，我國鐵路各級經營管理部門和貨運企業(yè)在體制上進行了多次經驗總結和探索，對服務內容、標準、價格、合同等進行規(guī)范，建立和完善了相應的管理制度，明確了規(guī)范發(fā)展貨運的責任部門，取得了較好的成效。但在物流作業(yè)層面還存在對現代物流服務理念不夠重視、“吃大鍋飯”等的現象，導致發(fā)展受縛，體制改革有待于進一步深化。

4.運營基礎相對脆弱，信息化程度較低

沒有現代化的信息管理，就沒有現代化的物流。物流信息化表現為物流信息收集的數據化和代碼化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。近年來，盡管我國鐵路建設有了很大發(fā)展，已進行了6次大的提速，實現了集裝箱海鐵聯(lián)運、“五定班列”等運輸組織形式。但我國鐵路貨運硬件設施的總體技術水平仍很低，復線和電氣化率不高，運營管理信息化程度較低，尚需要進一步的提高。

5.行業(yè)競爭加劇，傳統(tǒng)優(yōu)勢項目正被削弱

由于各種運輸方式使用的基礎設施和采用的運載工具不同，各有自己的優(yōu)缺點和最佳的適運范圍。隨著我國城際高速路網等各種交通運輸基礎設施建設投資加大，各運輸方式的最佳適用范圍均得到了大大的拓展，運輸市場的競爭更加激烈。由于鐵路貨運運力提高緩慢，且單一鐵路運輸方式往往難以實現“門到門”運輸，我國鐵路在運輸市場所占有的份額逐漸減少, 傳統(tǒng)優(yōu)勢項目正被削弱。

二、我國鐵路貨運業(yè)發(fā)展對策

1.轉變思想，樹立現代物流理念

現代物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結合。它遠遠突破了傳統(tǒng)倉儲、運輸的范疇。因此，我國鐵路貨運業(yè)要獲得新的大發(fā)展，就必須樹立現代物流服務理念來規(guī)范、引導我國鐵路貨運業(yè)向現代物流業(yè)轉變。

2.適應市場需求，深化體制改革

隨著我國市場經濟體制改革的逐步深入，我國的生產力布局已發(fā)生了很大的變化。如在“十五”期間，我國的區(qū)域規(guī)劃和區(qū)域政策主要是加強區(qū)域的協(xié)調發(fā)展，積極推進西部大開發(fā)?！笆晃濉币?guī)劃提出促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展，優(yōu)化生產力布局和人口分布。這些生產力布局的調整勢必引起運輸市場需求結構的變化。因此，我國鐵路貨運業(yè)應適應市場需求變化，以鐵運為龍頭，積極穩(wěn)妥地推進鐵路貨運業(yè)體制改革。

3.整合現有資源，構筑物流服務網絡

我國鐵路貨運企業(yè)經過約30年的發(fā)展，積累了大量的物流設施和裝備，這為鐵路貨運業(yè)向現代物流服務轉變奠定了良好的資源基礎。但目前我國鐵路貨運物流資源利用率還比較低，資源配置不合理的現象還有不少，大部分貨運企業(yè)業(yè)務單一、綜合服務水平低。因此，有必要在集團、分公司、子公司等各層面對現有資源進行整合，構筑區(qū)域性特色物流服務網絡，增強企業(yè)物流服務能力。

4.堅持深化創(chuàng)新，拓展服務空間

創(chuàng)新是現代企業(yè)和經濟活動之源。一是要以現代物流理念為指導，發(fā)揮鐵路貨運經營方式的靈活性，充分依托現有網點優(yōu)勢，把多種運輸方式結合為一個整體，實現貨物“門到門”運輸；二是要不斷擴大鐵路貨運企業(yè)的功能，使之從傳統(tǒng)的運輸、倉儲功能向涵蓋運輸咨詢、代辦保價與保險、包裝、索賠、報關等功能發(fā)展，通過提供更多的增值服務，拓展服務空間。

5.合理定位市場，突出核心競爭力

現代物流系統(tǒng)中存在明顯的制約關系，如物流服務和物流成本之間的制約關系等。因此，鐵路貨運業(yè)在依托傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)務開展現代物流服務時，應充分認識這些關系，合理定位市場，突出核心競爭力，在當地經濟吸引區(qū)內，建立區(qū)域網絡，為客戶提供“量體裁衣”式的物流服務解決方案和個性化的物流服務。

6.注重品牌營銷，發(fā)揮規(guī)模效應

隨著我國市場經濟體制改革的深入，國內市場競爭已經跨越了產品競爭階段，進入了品牌競爭時代。由于物流服務產品具有無形性、無專利性，用戶對物流服務質量的判斷，會更多地依賴于品牌。因此，我國鐵路貨運業(yè)要實現從傳統(tǒng)鐵路貨運向現代物流業(yè)轉變，物流品牌營銷是一個重要的途徑。通過品牌營銷、發(fā)揮規(guī)模效應，不但能實現物流服務的低成本化，還能提高物流服務質量。

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關鍵詞：鐵路車站；建設方案；方案比選

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.

Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison

目前華鎣市境內分布有華鎣和高興兩個車站，從路網位置角度考量，高興站為襄渝鐵路和蘭渝鐵路交匯站，其路網位置優(yōu)勢更加明顯；分析華鎣市城市總體規(guī)劃和高興綜合物流園區(qū)規(guī)劃，其物流運輸需求集中在作為華鎣城市副中心的高興鎮(zhèn)區(qū)域。故選擇在高興車站增設客、貨運設備可更好地滿足華鎣市地方不斷增長的鐵路運輸需求。

1 高興車站現狀及存在問題

1.1 車站既有設施概況

高興站位于四川省華鎣市高興鎮(zhèn)境內，是襄渝線上四等中間站。車站設5條到發(fā)線，有效長850米，車站重慶端接入李子埡煤礦專用線（如圖1所示）。車站主要辦理接發(fā)列車、車站作業(yè)車及中轉調車、專用線整車貨物到發(fā)作業(yè)，無客運作業(yè)。

1.2 蘭渝線廣安支線引入工程

蘭渝線廣安單線從安康端分方向簡單引入車站，與襄渝正線匯合及分歧處采用30號轍叉單開道岔，蘭渝線引入車站僅對車站咽喉區(qū)進行改建（如圖2所示）。

1.3 存在問題

但目前華鎣市境內無鐵路貨場設施解決日益增長的社會運量，蘭渝線在華鎣境內也無辦理客運作業(yè)車站，其交通地理位置優(yōu)勢不能充分發(fā)揮，同時也無法滿足襄渝線和蘭渝線建成后在此交匯誘發(fā)的區(qū)域巨大鐵路運輸需求，一定意義上消弱了鐵路的市場競爭力。

2 建設必要性

目前華鎣已被納入成渝經濟示范區(qū)、川渝合作示范區(qū)、秦巴山扶貧開發(fā)區(qū)和廣安“雙百城市”發(fā)展規(guī)劃，且為襄渝、蘭渝兩條鐵路交匯地，其區(qū)位交通優(yōu)勢非常明顯。加快推進華鎣市高興站增設客、貨運設備改造工程將可以解決日益增長的社會運量，改變華鎣地區(qū)單一的交通運輸方式，改善華鎣市交通結構，是適應成渝經濟區(qū)發(fā)展的必然要求，是華鎣市社會經濟發(fā)展的必然要求，是打造華鎣市綜合交通樞紐的必然要求，是促進華鎣高興物流園區(qū)建設的必然要求。因此，本項目的建設是十分必要和迫切的。

3 建設方案研究

高興站增設客、貨運設備工程應充分利舊，盡量避免和減少對既有線的運營干擾。本著技術經濟合理、施工過渡簡單、工程安全可靠、運輸安全高效的原則進行多方案研究比選。

3.1 增設客運設備方案研究

多年來華鎣市對外鐵路通道僅有襄渝鐵路華鎣站辦理客運作業(yè)，在建蘭渝線在華鎣境內無辦理客運業(yè)務車站，居民乘坐火車非常不便。隨著成渝經濟區(qū)及重慶一小時經濟圈的建設，華鎣市作為承接成渝二地產業(yè)轉移的重要基地，將形成大量務工客流，加之華鎣地區(qū)旅游資源豐富，吸引大批旅客流。

根據本項目客運量預測，高興站近、遠期旅客發(fā)送量分別為52萬人和80.5萬人，遠期華鎣高興站旅客最高聚集人數為600人。據此計算所需新建站房面積2 500m2，并增設2座550m長旅客站臺及等長雨棚，站臺間設旅客兼行包地道1處。

3.2 增設貨運設備方案研究

根據華鎣市高興綜合物流園區(qū)規(guī)劃、針對物流園區(qū)對鐵路運輸需求，本次研究高興站增設整列式貨場及相關貨運設施，并結合車站現狀、地形、工程地質、施工過渡、工程投資等條件，研究了貨場縱列貫通式、縱列盡頭式、橫列貫通式三大系列方案。

方案I：縱列貫通式方案

按客貨縱列分設布置，新建整列式貨場縱列于車站重慶端左側約600米，貨場北聯(lián)絡線側式接入高興站重慶端，南聯(lián)絡線方向別引入襄渝線高興站至三匯壩站區(qū)間設置線路所，既有李子埡煤礦專用線新建聯(lián)絡線引入縱列式貨場（如圖3所示）。

該方案雖然具有車站客貨分設、新建貨場發(fā)展空間大且對既有線運營干擾小等優(yōu)點，但該方案鋪軌長達18.545km，工程投資極大，并需在區(qū)間增設兩處線路所，影響干線運營安全，故本次研究后予以放棄。

方案II：縱列盡頭式方案

盡頭式整列貨場縱列于車站安康端左側，貨場與車站間聯(lián)絡線兼做調車牽出線（如圖4所示）。

該方案貨場與客場相對獨立，對車站開通客運業(yè)務影響小，貨場發(fā)展空間大。但整列式貨場不能直接接發(fā)貨車，貨車進入貨場均需通過車站調車作業(yè)實現，運輸效率較低，同時需對襄渝左線改建，對運營干擾大，故本次研究予以放棄。

方案III：橫列貫通式方案

本次以盡量減少襄渝正線改建工程為切入點研究了以下3個貨場橫列貫通式方案。

（1）不改建襄渝正線，安康端新建貨場聯(lián)絡線方案（方案III-1）

貨場橫列于站房對側，為避免改建重慶端襄渝正線，貨場安康端新建貨場聯(lián)絡線與襄渝左線連通，通過區(qū)間加設渡線與襄渝右線貫通；貨場聯(lián)絡線與蘭渝廣安支線左聯(lián)絡線并行段設置渡線溝通，廣安支線貨車通過其左聯(lián)絡線進出貨場（如圖5所示）。

該方案貨場與車站共站分場設置，便于管理，施工對既有線路干擾較小，貨場滿足整列到發(fā)及裝卸需求，運輸效率高，貨場發(fā)展空間大。但該方案存在新建聯(lián)絡線長度較長，工程投資較大，區(qū)間渡線距離車站較遠，運營管理分散等明顯不足，故本次研究予以放棄。

（2）不改建襄渝正線，部分到發(fā)線有效長滿足850m方案（方案III-2）

貨場橫列于站房對側，為滿足不改建襄渝正線條件，其中車站4條到發(fā)線有效長不滿足850m有效長，最短有效長僅為796m（如圖6所示）。

（3）改建既有襄渝左線方案（方案III-3）

該方案貨場橫列于站房對側，為滿足到發(fā)線850m有效長要求，重慶端襄渝正線間渡線外移至區(qū)間還建，引起既有襄渝左線改建工程，改建正線長度0.71km（如圖7所示）。

本次研究擬將III-2和方案III-3進行優(yōu)缺點比較分析（如表1所示）。

通過上述綜合分析，方案III-3雖需改建襄渝左線且投資略大，但其貨場滿足整列到發(fā)、裝卸條件，車站作業(yè)組織靈活、運輸效率高，本次擬推薦方案III-3即改建既有襄渝左線的橫列貫通式貨場方案。

4 結 論

高興站增設客、貨運設備工程既保證了華鎣市高興綜合物流園區(qū)鐵路運輸需要，又解決了華鎣市地區(qū)長期存在的鐵路客貨能力不足問題。對調整華鎣市產業(yè)結構和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，增強區(qū)域經濟整體競爭力，促進地方經濟又好又快發(fā)展具有十分重要的意義。

參考文獻：

[1] 鐵道部. 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范GB50091-2006[M]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[2] 鐵道部. 鐵路線路設計規(guī)范GB50091-2006[M]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[3] 吳家豪. 鐵路樞紐設計優(yōu)化[M]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

[4] 鐵道部. 鐵路技術管理規(guī)程[S]. 北京：鐵道部，2006.

篇4

其實，對鐵道部的改革還有更激進的方案，即對鐵道部進行“豎切”與“橫切”?！柏Q切”模式即“網運分離”，根據路網、貨運、客運等不同業(yè)務類型分別組建獨立的路網公司和客貨運公司，歐盟是這種模式的典型代表；“橫切”則是按照區(qū)域或鐵路干線分別組建不同的區(qū)域鐵路公司，不同區(qū)域公司彼此之間展開競爭，美國和日本的鐵路重組模式基本接近于“橫切”模式。

不管是擴大地方路局的自，還是橫切或豎切，雖然初看有著適宜中國的地方，但不管從理論上還是從各國的實踐經驗來看，各模式本身都是集優(yōu)缺點于一體的。所以，其實問題不在于改革模式之爭，而在于怎么保證改革能讓某個選定的模式最大化地發(fā)揮對社會公眾的好處，而不是最大化地發(fā)揮對特殊利益集團的好處。所以，在改革之外，在改革之前，還有諸多高于改革本身的問題必須面對。

首先，改革的目標是什么?

現在談改革，只談怎么改，橫切還是豎切，而不談改出來應該是什么樣子，仿佛有了形式，就一定會有相應的結果。但是；如果不事先闡述改革的預期結果是什么，公眾又如何判斷形式是否真的帶來了計劃中的結果呢?又怎么能判斷形式是否成功呢?

如果事先就知道形式帶來的結果，知道“兩桶油”改出來是易漲難跌的油價，是天價茅臺，電網改革只會改出壟斷的電網，那么，改革形式的合理性就不會存在。

那么，鐵道部改革的目標是什么?

對鐵道部改革的呼聲在高漲，一個重要原因就是社會公眾需要安全的鐵路，鐵路安全顯然是改革的重要目標之一。不過，鐵路的安全問題，本質上不是效率太低的問題，而是效率畸高的問題，是鐵路管理水平不滿足高鐵高技術含量的需求的問題。權力下放、運網分離、區(qū)域公司這些模式，實質上都是引入競爭，而試圖用競爭的辦法去解決安全問題，某種程度上可以說是南轅北轍。這是因為，競爭可以直接導致效率提升，但卻不能直接導致安全提升。實際中。作為鐵道部政企分離進程的一部分而剝離出去的南北車、通號集團，也并未變現出人們期待中的市場化所帶來的安全。北車集團在“車軸裂紋門”中對公眾缺乏誠意、傲慢的表現就是最典型的例子。

長期的良性市場競爭的確能帶來安全，但這卻是有嚴格前提條件的。只有當良性的市場、自由的輿論、獨立的司法、受約束的權力等前提條件存在，企業(yè)和公民社會之間才能產生互動，才能使長期安全乃至社會責任成為約束企業(yè)的硬目標。比如，官員負責制下的辭職而不是他日再用，在賠償司法過程中平等的民事訴訟等，只有經過這些良性的社會互動才能在長期目標上把競爭轉變?yōu)榘踩?/p>

也就是說，在回答改革的目標的問題之后，也應該更進一步告訴社會，這個改革目標能成功、能實現，所依賴是什么?正如公務員考試的申論，給出的政策必須有保證政策執(zhí)行的環(huán)境，鐵道部改革要能成功也必須有其所依存的外部環(huán)境。一般而言，這個外部環(huán)境必定包括廉潔的政府、合理的權力架構、高效的法制、自由的輿論，目標明確之后公開透明的實施計劃，暢通的社會互動等。

篇5

關鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內外部分軌道交通運營管理模式

日本鐵路改革后的運營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網運分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網建設、運營管理、維護保養(yǎng)為一體的“網運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網絡，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調整，成立網絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發(fā)與房地產事業(yè)總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進行整體轉制，以運營事業(yè)總部運營業(yè)務為基礎，并入資源開發(fā)、房地產、物資等業(yè)務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現上市，通過開展多種經營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現“融資―建設―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團。

三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議

根據珠三角城際軌道交通線網中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經驗，并結合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網運合一”模式，即把城際軌道網基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產經營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網運合一”運營管理模式下，根據廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產權清晰、權責分明的總體原則，實現集約高效的“網絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結構，按兩級管理（集團公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構設計：一是由省政府授權省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關系和區(qū)域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓機構，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內部有償清算。區(qū)域運營分公司是運營管理的重點，其中區(qū)域運營分公司的兩種方案優(yōu)缺點比較：

根據以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網網絡化運輸的特點，從統(tǒng)一調度指揮、產權清晰、實現“安全、可靠、高效”運營目標出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內按線組建運營分公司，分別管理各線運營業(yè)務。

結論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一運營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現社會效益、經濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內外軌道交通行業(yè)組織管理經驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發(fā)展。

參考文獻：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

篇6

關鍵詞：城際鐵路；樞紐；方案

2009年6月國務院批準了《關中-天水經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。關中-天水經濟區(qū)轄陜甘兩省的七市一區(qū)，其中西安居首。作為西部經濟文化中心的西安被列入核心城市，定位為“打造成一個在西北具有帶動作用、引領作用的國際化、現代化大都市”。依據規(guī)劃要求，關中城市群地區(qū)迫切需要建設一個“高效、快捷、環(huán)?！钡某请H快速客運系統(tǒng)，以緩解該地區(qū)交通運輸緊張狀況，滿足沿線城鎮(zhèn)之間旅客快速出行需要，促進區(qū)域內社會經濟協(xié)調發(fā)展。

如何將關中城際鐵路盡量引入城市客流集散中心并有利于與各種交通方式相銜接，利于吸引客流，便于旅客疏散和換乘，是規(guī)劃研究的核心問題之一，本文將對關中城際鐵路與西安樞紐的銜接方案做一分析研究。利用客運專線承擔城際列車方面：西寶、西成等客專線路，研究年度能力均有一定富余，客運專線可兼顧城際客流運輸；鄭西客專能力可滿足近期城際列車運輸需求，遠期需修建西安至臨潼城際鐵路。

1 西安樞紐概述

隨著隴?？蛯！⑽鞒?、西太客專、西平線、西銀線以及相關線路增建二線的建成，逐步形成為銜接四條客專、八條干線、一條支線、六條城際鐵路的的大型環(huán)形鐵路樞紐。①客運系統(tǒng)――新建西安北站、新西安南站、阿房宮站，擴建西安站及紡織城站，形成“三主兩輔”客運站布局。西安、西安北、新西安南站為主要客運站，阿房宮、紡織城站為輔助客運站。近期在維持西安、西安北站兩站格局的基本原則下，新建阿房宮輔助客站，擴建紡織城車站。遠期新建新西安南站，最終形成“三主兩輔”的客運格局。②解編系統(tǒng)――新豐鎮(zhèn)為路網性編組站（雙向三級七場站型），在零口設直通場。西安東改建為客運機車車輛基地。③貨運系統(tǒng)――新建新筑集裝箱中心站，規(guī)劃咸陽北、新筑、長安站設綜合性貨場，西安西、西安東貨場逐步外遷。

2 城際鐵路引入西安樞紐方案研究

在城際鐵路網規(guī)劃中，考慮西安至銅川、韓城、寶雞、潼關、商洛及關中環(huán)線等城際線路引入西安鐵路樞紐。為方便城際旅客換乘，并充分與城市既有和規(guī)劃交通樞紐結合，本次研究本著與鄭西、西寶、西成、大西客運專線新建西安北客站綜合交通樞紐互相結合的原則，研究了城際鐵路引入鐵路客運站和引入城市軌道交通站兩大城際鐵路站布局方案。

方案一：城際鐵路引入鐵路客運站

根據近期客運專線引入后西安樞紐客運系統(tǒng)布局和區(qū)域交通規(guī)劃，本方案中城際鐵路主要引入樞紐三大鐵路客運站――西安北客站、西安站和新西安南站，與樞紐鐵路網絡進行有機的銜接。

本方案中，潼關至西安線自臨潼沿既有隴海線引入西安站；西安至機場至法門寺（寶雞）引入西安北客站；西安至銅川（延安）、西安至韓城城際鐵路可直接引入西安北客站及西安站；西安至戶縣至周至至法門寺線、西安至商州城際鐵路、西安至安康城際鐵路、城際南環(huán)線引入規(guī)劃的新西安南站。

西安經閻良至韓城、銅川城際鐵路兩次上跨咸銅線后，沿西閻高速自東北向西南引入樞紐，再次上跨樞紐北環(huán)線后繼續(xù)向南延伸，與鄭西客專、大西客專并行向西引入西安北站，引入西安站線路與擬建的西安站改擴建工程新建三四線相銜接，后利用其引入西安站。

西安至商州城際鐵路通過藍田縣后，跨灞河西行，在分別跨過

河和西康鐵路后進入長安區(qū)，在規(guī)劃新西安南站的東側接入樞紐，并與城際南環(huán)線相連。

方案二：城際鐵路引入城市軌道交通站

結合目前正在修編的西安市城市軌道交通線網規(guī)劃方案的研究成果，對城際鐵路引入城市軌道交通站重新進行了研究。具體方案簡述如下：

西安經閻良至韓城和銅川城際鐵路兩次上跨咸銅線后，沿西閻高速自東北向西南引入樞紐，再次上跨樞紐北環(huán)線后引入西安地鐵規(guī)劃3號線上的國際港務區(qū)地鐵站。

西安至戶縣至周至至法門寺城際鐵路、西安至安康城際鐵路引入西安地鐵規(guī)劃6號線終點站西安南地鐵站；西安至機場至至乾縣至法門寺城際鐵路引入西安地鐵4號線的北客站地鐵站。

西安至商州城際鐵路通過藍田縣后，沿灞河東側河岸前行，在田王車站南端上跨既有西康線后折而向東引入西安地鐵規(guī)劃5號線起點站紡織城站地鐵站。

西安至潼關城際鐵路從地鐵1、6號線的終點站紡織城地鐵站引出。

3 方案比選及推薦意見

方案一：城際鐵路引入鐵路客運站，符合西安鐵路樞紐規(guī)劃布局，將城際鐵路與客運專線及普通鐵路有機的銜接，便于運輸組織。同時本方案能使城際列車順直進入樞紐，滿足了城際與客專、城際與普通鐵路不同系統(tǒng)之間旅客換乘的需求，減少旅客的換乘，實現了點上的銜接，有利于節(jié)省旅行時間，也提高了效率和服務質量。且城際鐵路結合線路走向在城市軌道交通規(guī)劃地鐵站附近可設置車站，方便旅客出行，也能兼顧與城市軌道交通的換乘。

方案二：城際鐵路引入城市地鐵站。此方案雖然與城市地鐵路網規(guī)劃協(xié)調較好，但城際與客專、城際與普通鐵路不同系統(tǒng)之間的旅客需反復換乘，給旅客帶來了極大的不便；且各條城際鐵路各自為政，無法實現網狀格局，不便于行車組織，大大降低了運輸組織的靈活性；同時，城際鐵路直接引入地鐵站，對地鐵運輸能力的沖擊非常大。

綜上所述，城際鐵路引入鐵路客運站方案與西安鐵路樞紐總圖規(guī)劃布局相一致，將城際鐵路與客運專線及普通鐵路有機的銜接，既滿足了城市內部旅客乘車的需求，又兼顧客專和普鐵與城際鐵路不同系統(tǒng)間的旅客換乘，同時還兼顧了城市地鐵規(guī)劃。因此，本次研究推薦城際鐵路引入鐵路客運站。

4 推薦方案城際鐵路引入樞紐內車站作業(yè)分工

城際鐵路在西安北客站、西安站和新西安南站三大城際客運站辦理城際列車的始發(fā)終到作業(yè)，三處車站的客運作業(yè)分工如下：

西安北站：位于城市北部，采用一站三場站型，總規(guī)模按18臺34線布置，其中鄭西、西寶場8臺15線，西成、西太場6臺12線，西銀、城際場4臺7線，城際場辦理城際鐵路寶雞、銅川、韓城方向、關中環(huán)線大部分客車及商洛、漢中方向部分客車的始發(fā)終到作業(yè)；寶雞至渭南、漢中至韓城方向城際客車的通過作業(yè)。

西安站：位于城市中部，總規(guī)模按9臺16線布置，城際場辦理城際鐵路商洛、漢中方向大部分及寶雞、銅川、韓城方向部分客車的始發(fā)終到作業(yè)；寶雞至渭南、陜北至商洛、漢中至韓城方向城際客車的通過作業(yè)。

新西安南站：位于城市南部，采用一站兩場站型，總規(guī)模按14臺27線規(guī)劃，辦理商州方向、南環(huán)線上的城際列車作業(yè)。

參考文獻

[1]國家發(fā)改委.關中-天水經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃[Z]，2009.

篇7

[關鍵詞]港區(qū)；鐵路專用線；港區(qū)規(guī)劃；線路方案

中圖分類號：X711 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）02-0026-02

1 前言

港區(qū)鐵路專用線是深入港區(qū)的大動脈，是實現港區(qū)與鐵路網雙贏的連接器，是物流“大進大出”的必備通道。作為連接港區(qū)和國鐵路網的關鍵線路，港區(qū)鐵路專用線選路方案需要在考慮鐵路與港區(qū)的相互關系的同時，充分結合路局的運營管理、港區(qū)的總體規(guī)劃進行研究，才能得出滿足水、公、鐵綜合運輸需求的優(yōu)選方案，使鐵路與港口組成真正高效、快捷、準時的運輸系統(tǒng)，為鐵路運輸和港區(qū)發(fā)展創(chuàng)造雙贏的目的。

2 線路方案研究原則

按照鐵道部“路企直通”要求，港區(qū)鐵路專用線應保證與港區(qū)無縫對接，因此，港區(qū)專用線線路方案的研究有別于一般的國鐵和專用線，結合本次實際研究情況，制定以下原則。

（1）鑒于鐵路專用線與港區(qū)的距離一般比較短，線路爬坡和下降的距離短，高程變化幅度小，調動的空間小，因此，港區(qū)專用線與國鐵鐵路、公路、市政道路的立交，要充分保證各自的凈空滿足行車要求，確保港區(qū)鐵路專用線線路上跨下穿節(jié)點的方案可行。

（2）對沿線的擬建工程和在建工程，要充分考慮其實施時間和竣工時間，提前征求管理部門的意見并與相應的設計單位溝通對接，對需提前預留的上跨、下穿通道需提點進行預留，避免因實施時間的不同步造成鐵路專用線方案后期無法實施。

（3）由于港區(qū)專用線與港區(qū)相互依賴、互為制約的關系，線路方案在符合鐵路管理部門的運營管理、滿足平縱技術條件的同時，要充分結合港區(qū)的總體規(guī)劃，減少對規(guī)劃地塊的占用，避免對規(guī)劃地塊的切割，確保港區(qū)各部分地塊的完整和功能的發(fā)揮。

（4）線路方案研究要有全局性，要從鐵路專用線與港區(qū)和諧統(tǒng)一的整體角度出發(fā)，專用線不僅要服從港區(qū)的功能布局，更要考慮貫徹執(zhí)行最新的鐵路、港口政策，達到公、水、鐵的聯(lián)運功能，力求使線路方案滿足鐵路與港區(qū)聯(lián)合體的經濟合理、功能最全、聯(lián)運最便捷。

（5）線路方案應結合港區(qū)站的布置和設備選型，對于貨場設有快速裝車系統(tǒng)、翻車機系統(tǒng)等設備的，要充分考慮其傳輸通廊在水鐵聯(lián)運中的連接作用，才能根據港區(qū)站設置位置的多變性，進行線路的多方案研究，以便選出最合理的方案。

3 重慶果園港區(qū)鐵路專用線概況

3.1 地理位置和建設背景

果園港區(qū)坐落于重慶兩江新區(qū)核心區(qū)域（見圖3.1），東部新城（魚嘴組團）東部，上距朝天門約30km（航道里程）的長江北岸，渝懷鐵路魚嘴站東側。重慶繞城高速穿過港區(qū)，距渝懷線魚嘴車站約6km，距渝宜高速約2km，距江北機場15km。

果園港是重慶市規(guī)劃建設的物流樞紐“三基地四港區(qū)”之一（見圖3.2），是國家發(fā)改委、交通運輸部、重慶市人民政府重點規(guī)劃建設的第三代現代化內河港區(qū)，是長江上游航運中心建設的又一標志性工程，是長江流域內河規(guī)劃建設最大的水、鐵、公聯(lián)運港，也是兩江新區(qū)重要的門戶工程。

港區(qū)規(guī)劃占地4.37km2，占用岸線2800m，規(guī)劃布局將形成“一港兩區(qū)”，一港即果園港；兩區(qū)即渝懷鐵路以南為果園港前方碼頭作業(yè)區(qū)；渝懷鐵路以北為果園港后方港鐵裝卸、物流加工、倉儲區(qū)。港區(qū)建成后，設計年總通過能力3000×104t，其中笨重貨物2000×104t，散雜貨600×104t，商品滾裝400×104輛。

果園港定位立足本地，服務大西南，是長江上游地區(qū)內外貿笨重貨物中轉中心、散雜貨中轉服務中心、汽車運輸中轉中心。港區(qū)鐵路專用線的建設符合重慶市總體發(fā)展規(guī)劃和產業(yè)布局，有利于公、鐵、水多種運輸方式的有效結合，減少城市交通的壓力、減少運輸對城市環(huán)境的不利影響。

3.2 經濟運量

根據重慶市區(qū)域鐵水聯(lián)運現狀及發(fā)展規(guī)劃，果園港的貨物主要通過重慶樞紐與成都、內江、遵義方、達州方向進行交流，港區(qū)建成后通過鐵路到發(fā)的貨運量初期為320萬噸，其中發(fā)送130萬噸，到達190萬噸；近、遠期為650f噸，其中發(fā)送300萬噸，到達為350萬噸。

3.3 建設標準

根據鐵路總公司鐵運[2008]12號文《關于推進路企直通運輸的指導意見》，結合重慶市區(qū)域鐵水聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃及主要到發(fā)貨物，港區(qū)鐵路專用線具備“路企直通”的條件。根據鐵路專用線主要滿足港區(qū)貨物運輸的需求及地形、地物因素，結合專用線為盡頭線路且距離較近，對速度的要求不高，故定為設計速度80km/h的貨運鐵路。

通過分析，本次港區(qū)專用線主要技術標準為：III級鐵路，雙線；最小曲線半徑500m；限制坡度重車上坡方向6‰；牽引種類電力；牽引質量3500t；到發(fā)線有效長度850m，閉塞類型采用自動站間閉塞。

3.4 接軌車站

果園港規(guī)劃區(qū)域位于長江北岸魚嘴鎮(zhèn)附近，港區(qū)緊鄰渝懷鐵路，在既有渝懷鐵路K44～K46公里附近南北側均為港區(qū)范圍，經研究，選擇運輸順暢、接軌條件好、與果園港區(qū)站距離最近的渝懷線魚嘴車站作為本線的接軌站。

4 專用線線路方案研究

本次研究嚴格執(zhí)行鐵路總公司專用線建設“路企直通、整列裝卸、繁忙干線立體疏解”及“客跨貨、原則上下穿立交”的規(guī)定，最大限度發(fā)揮通道能力，簡化作業(yè)流程的角度進行方案研究。

研究在充分考慮果園港港區(qū)規(guī)劃、既有渝懷鐵路和在建的渝涪二線的基礎上，結合擬建唐復路、疏港大道、果園立交匝道和相關規(guī)劃道路，以及果園港區(qū)站的設置位置，對接軌站到果園港區(qū)站線路走向進行深入地C合分析，研究后確定果園港區(qū)站設置在渝懷線北側。

根據上行線下穿既有渝懷線的位置的不同，研究了兩個方案

4.1 方案I

下行線線路從魚嘴站懷化端渝涪左線一側引出，向東下穿擬建的唐復路、疏港大道、魚五路及相關規(guī)劃的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達果園港區(qū)站，線路長5.251km。

上行線線路從魚嘴站懷化端渝涪右線一側引出，向東下穿擬建的唐復路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，線路折向東北以43度的交角連續(xù)下穿既有渝懷鐵路、在建的渝涪二線，然后下穿魚五路及相關規(guī)劃的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二線，與左線并行跨越繞城高速公路后到達果園港區(qū)站，線路長5.334 km。

本方案線路全長10.585km。橋隧總長4.979km，占線路比例為47.04%。其中，最長橋梁為果園右線1號大橋，全長482.3m；最長隧道為果園左線魚嘴2號隧道，全長1050m。

4.2 方案Ⅱ

下行線路從車站引出后沿在建渝涪二線左側向東下穿擬建的唐復路、疏港大道及相關規(guī)劃的道路后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達果園港區(qū)站，線路長5.268 km。

上行線路從魚嘴站懷化端渝涪右線一側引出，向東下穿擬建的唐復路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，線路折向東北以27度交角下穿渝懷鐵路、渝涪二線，至刀嘴村后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達果園港區(qū)站，線路長5.494km。

本方案線路全長10.762km。橋隧總長5.283km，占線路比例為49.0 %。其中，最長橋梁為果園魚嘴右線1號大橋，全長352m；果園魚嘴3號隧道 1080m。

4.3 方案比較

各方案的優(yōu)缺點比較見表1所示。

兩個方案的工程數量及投資比較表如表2。

從表2可以看出方案I投資最省。

4 研究結論

通過綜合研究，方案I不僅線路條件好、下穿既有鐵路的交角大、工程難度小，而且符合港區(qū)總體規(guī)劃、工程投資省，因此推薦該方案。該方案果園港區(qū)站設置在渝懷線北側，距離港口岸吊作業(yè)區(qū)約1公里，雖不能直接達到水鐵直接聯(lián)運，但車場的快速裝車系統(tǒng)、翻車機系統(tǒng)均設置有皮帶通廊直接連接到港口岸吊作業(yè)區(qū)，可直接與輪渡進行裝卸聯(lián)運，消除了大量的汽車二次轉運，剩余的短途轉運對港區(qū)整體運作的功能影響較小，所以港區(qū)鐵路專用線的線路方案研究工作應結合港區(qū)的總體規(guī)劃和設備選型，多角度、多方案研究，最終選定技術可行、經濟合理、滿足港區(qū)運作的線路方案。

參考文獻

[1] 趙清為.鐵路工程技術手冊.線路[M] .北京：中國鐵道出版社，1994.

[2] 郝瀛.鐵道工程[M].北京：中國鐵道出版社，2000.

篇8

關鍵詞：噴射混凝土；濕噴；回彈量；厚度；強度；

中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：

隨著國家交通基礎建設投資力度的加大和人們對環(huán)境保護的日益重視，隧道工程建設呈現較大增長趨勢。最近幾年來，隨著國家對行車速度的提升及鐵道部對于客運與貨運須分開的要求，修建速度達到350km/h的高速鐵路成為目前在建鐵路中的重點，而從已建成的貴廣、京滬以及在建的杭長、長昆線來看，隧道的長度幾乎占設計總長度的一半。

由中鐵二十局集團承建的滬昆客專杭長湖南段井坡隧道工程屬于在建的高速鐵路隧道，其特點主要表現在：設計標準高，沉降控制要求嚴；施工技術難度大和技術含量高；開挖斷面大，最高斷面方可達154.61m3/m；本文從幾個方面對隧道噴射混凝土的施工進行探究 。

一、噴射混凝土在隧道工程初期支護中的作用

目前隧道工程初期支護中普遍采用的是噴射混凝土及噴射纖維素混凝土，噴射方式主要有干噴和濕噴，由于干噴強度達不到設計強度、回彈量大、不環(huán)保噴及對施工人員身體危害大的特點，“鐵道部120號”文件明確規(guī)定，隧道施工必須采取濕噴工藝。

噴射混凝土具有支護及時、強度高、密實性強、操作簡單、靈活性大等優(yōu)點，特別是在軟弱圍巖地質條件下，配合鋼拱架、鋼筋網片和系統(tǒng)錨桿作為支護，其優(yōu)點更為明顯。就新奧法原理而言，容許圍巖產生變形，同時在圍巖變形過程中，通過圍巖自穩(wěn)體系和支護結構對圍巖變形進行控制，達到讓圍巖變形的適度釋放而不是徹底釋放的目的。在上述過程中，噴射混凝土的作用可分成兩個階段：(1)噴射混凝土施作初期，從材料結構和力學特征，可把噴射混凝土看作柔性結構，為圍巖變形的適度釋放提供空間；(2)當噴射混凝土具有一定強度后，可把鋼拱架、鋼筋網片、系統(tǒng)錨桿和噴射混凝土組成的支護體系看作鋼性結構，用來控制圍巖變形，達到保護和發(fā)揮圍巖自承能力的效果。當然在所有作用過程中，也應該重視和強調支護體系的韌性概念，目前施工大多采用噴射纖維素混凝土，就是這種概念發(fā)展的必然結果。

二、噴射混凝土施工的關鍵技術

由于隧道干噴存在諸多缺點，井坡隧道工程噴射混凝土施工采取了濕噴工藝。

2.1噴射混凝土的回彈量控制

一般隧道工程的利潤主要來自開挖和初期支護的噴射混凝土。如何通過技術改進和加強管理來降低噴射混凝土的回彈量，作者通過對井坡隧道工程噴射混凝土施工情況的分析比較，認為做好以下幾點可以將回彈量控制在15％左右。

①分層、分段及分片噴射。分段長度不宜大于6m，分塊大小不超過一榀拱架間距或3m×3m（素混凝土地段）；分層噴射時，一次噴射混凝土厚度不小于40mm，后一次噴射應在前一層終凝后進行；復噴混凝土的厚度：拱部為50mm～100mm,邊墻為70 mm～150mm。嚴格按照先墻后拱、先下而上的順序進行噴射，以減少混凝土因重力而滑動或脫落。②控制噴嘴距離(噴射距離)和角度。噴嘴與噴巖面應盡量垂直，噴射距離在1.5m～2.0m時，混凝土回彈量較小，噴射距離過大或過小都會增加回彈量；噴頭長度一般只有0.5～0.6m，可將噴頭加長到1.2～1.5m，這樣噴射手站在距離噴巖面2.0m左右即可進行噴射；噴射手在噴射時應垂直受噴面做反復緩慢的螺旋形運動，螺旋直徑約20～30cm，這樣既可以保證混凝土的密實性也可減少回彈量。③嚴格控制風壓。過大的風壓會造成噴射速度太快，加大骨料的反彈，從而加大回彈量，但混凝土密實性較好；風壓過小，會使噴射力減弱，造成混凝土密實性較差，甚至達不到設計和規(guī)范要求。通過實踐經驗總結，在上中下臺階一起工作的情況下，上臺階風壓達到0.7MPa左右，下階風壓達到0.5 MPa左右，回彈量是最小的。④原材料的控制。水泥應選用P.042.5普通硅酸鹽水泥；細骨料應選用細度模數大于2.5的堅硬耐久潔凈的中砂或者粗砂，其含水率控制在5%～7%；粗骨料選用粒徑不大于15mm且連續(xù)級配、堅硬耐久的碎石；其他原材料如水分及外加劑等應符合相關規(guī)范要求。⑤配合比的控制。配合比的選定應通過實驗室內試驗和現場試驗選取最佳的配合比。水泥優(yōu)先采用硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥，強度等級不小于32.5Mpa，有抗凍抗?jié)B要求時或鋼纖維混凝土不小于42.532.5Mpa；膠骨比宜為1:4～1:5，水膠比宜為0.4～0.5，砂率宜為45%～60%；噴射混凝土塌落度宜為80mm～130mm。配合比及拌制的均勻性每班檢查不少于一次。

2.2噴射混凝土厚度的控制

①噴射混凝土的厚度應必須達到設計厚度和規(guī)范允許的誤差范圍。從施工現場的情況看，普遍存在噴射混凝土偏薄或者偏厚（超挖）的現象。偏薄具有一定風險：因為初期支護將會和圍巖共同控制圍巖變形的釋放，保證下道工序施工安全和隧道結構的穩(wěn)定，是主要受力者。偏厚是由于未嚴格采用光面爆破設計，造成周邊眼及掏槽眼數量不夠，爆破效果很差。超挖給施工單位造成很大的經濟損失（主要是超方），且造成噴射砼施工時間加長而影響工期，現場實踐證明：嚴格按照光面爆破進行鉆爆，是提高經濟效益、功效及工期的必然措施。②對局部噴射混凝土過厚的情況，在掛防水板前一定要將突出部分混凝土剔除。這種情況有可能頂破防水板、造成初期支護“侵限”（即初期支護噴射混凝土侵入二襯，造成二襯混凝土厚度達不到設計厚度），更有可能在初期支護和二次襯砌之間形成點接觸，造成局部應力集中而導致二次襯砌表面開裂。③噴射混凝土厚度可用鑿孔法、埋釘法或者地質雷達法（無損檢測）進行檢測。無損檢測一般對于噴射混凝土表面平整度的要求較高，因此現場一般采用鑿孔法、埋釘法進行檢測。

2.3噴射混凝土強度檢測

井坡隧道屬于高速鐵路隧道，依據《高速鐵路隧道工程施工質量驗收標準》（TB10753-2010/J1149-2011）,噴射混凝土強度檢測試件的制作方法有三種，分別是：

①噴大板切割法。將混凝土噴射在45*35*12cm（可制成6塊）或45*20*12cm（可制成3塊）的模型內，當混凝土達到一定強度后，加工成10*10*10cm的立方體試件，在標準條件下養(yǎng)護至28d進行試驗（精確至0.1Mpa）。其優(yōu)點是可以進行標準試驗，而且是在現場制模、養(yǎng)護，基本能反映現場噴射混凝土的強度。缺點是制模時，混凝土回彈量較大，較難操作；并且需要切割，增加了工作量。②鑿方切割法。當對采用噴大板切割法檢測的強度有懷疑時，可采用鑿方切割法。鑿方切割法應在已噴好的經14d左右養(yǎng)護的支護上，用鑿巖機打密排鉆孔，取出長35cm、寬15cm的混凝土塊，加工成10*10*10cm的立方體試件，在標準條件下養(yǎng)護至28d進行試驗（精確至0.1Mpa）。其優(yōu)點是：由于試塊直接取自現場結構物，因此該實驗能直接反映現場噴射混凝土的強度。其缺點是工作量大、檢測成本高、耗時費力，而且對現場結構造成較大破壞；另外，在取樣及加工過程中，有可能對混凝土試塊造成不利影響。③鉆孔取芯法。當對采用噴大板切割法檢測的強度有懷疑時，可采用鉆孔取芯法。鉆孔取芯法應在具有28d強度的支護上，用鉆孔取芯機鉆取并加工成長10cm、直徑10cm的圓柱體進行試驗（精確至0.1Mpa）。其比起前兩種檢測方法來更加直觀、準確、可靠。但是其缺點也比較大：費用高，費時較長，且對混凝土造成局部損傷，因而大量的鉆芯取樣往往受到限制。

通過優(yōu)缺點的比較，作者認為噴大板切割法制作的試塊接近噴射混凝土的真實情況，且成本低、速度快、可靠性好，盡管需要切割，但作為工程質量控制手段，是有必要的。目前作者所在單位對于噴射混凝土強度的檢測本著經濟適用原則全部采用了這種檢測方法。三、對噴射混凝土在隧道工程施工中的幾點建議

①重視混凝土的噴射方式，積極推廣濕噴技術的運用。②加強噴射混凝土配合比的調整和控制，骨料盡量采用連續(xù)級配。③做好光面爆破設計，保證光面爆破質量。④大力推廣噴大板切割法的試驗檢測方法對噴射混凝土強度進行檢測。⑤采用濕噴方式時，要加強對現場施工人員的勞動保護。

四、結語

在全國公路、鐵路及高速鐵路迅速發(fā)展、路網等級不斷提高和環(huán)境保護意識日益加強的今天，隧道工程施工更要理論結合實際，各道工序步步為營，質量層層把關，消除隱患，保證施工順利進行和效益不斷增長。

參考文獻:

[1]易萍麗.現代隧道設計與施工.北京:中國鐵道出版社,1997

篇9

關鍵詞：京津冀；商貿物流；協(xié)同發(fā)展

一、引言

作為三大經濟圈之一的京津冀經濟圈，近年來受到越來越多人的關注，推動京津冀協(xié)同發(fā)展已經上升為重大國家戰(zhàn)略。京津冀區(qū)域的經濟發(fā)展水平雖然明顯落后于長三角、珠三角，但是可以成為新的經濟增長極，而且有可能成為推動我國北方地區(qū)乃至全國經濟發(fā)展的引擎。因此實現京津冀現代商貿物流的協(xié)同發(fā)展勢在必行。

二、當前研究的現狀

通過對相關文獻進行梳理，將已有研究歸結為以下幾個方面：

（一）國內的研究

關于京津冀商貿物流協(xié)同發(fā)展的必要性，王成林（2015）認為，京津冀區(qū)域內的商貿物流消費服務需求層次多且需求穩(wěn)定。物流服務發(fā)展?jié)摿薮螅塘?、物流、信息流、資金流、智力流深入融合發(fā)展優(yōu)勢明顯。很大程度上可以發(fā)展成為輻射東北亞、服務華北、甚至影響全球的綜合型物流服務聚集區(qū)。

關于制約京津冀物流一體化發(fā)展的因素，霍麗娟（2015）認為，區(qū)域協(xié)調發(fā)展觀念不強、區(qū)域性經濟中心城市缺失、區(qū)域間城際交通體系不合理以及物流人才的缺乏等嚴重制約著京津冀區(qū)域內的物流一體化發(fā)展。劉東英、程姿（2015）認為，當今京津冀區(qū)域內還沒有建立起物流產業(yè)和其他產業(yè)發(fā)展間的良好循環(huán)，物流業(yè)發(fā)展不均衡，多數企業(yè)規(guī)模不大，創(chuàng)新形式不夠，傳統(tǒng)作用為主，不能滿足區(qū)域內外高端的物流需求。寧丹（2015）認為，自然條件限制，信息不對稱，經濟發(fā)展水平落差大，地方行政主體的利己等形成了不同區(qū)域之間的“經濟邊界”制約了區(qū)域一體化的發(fā)展。

關于如何推動京津冀商貿物流協(xié)同發(fā)展，王成林（2015）認為提出物流服務質量應該提高，服務模式應該拓展，達到商貿消費量的提升，從而推動商貿物流產業(yè)的發(fā)展。可以打造京津冀商貿物流產業(yè)集群，做大做強服務，發(fā)揮整體優(yōu)勢。同時，界定政府、社會機構和企業(yè)之間的界限，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，多方聯(lián)動助力商貿產業(yè)。紀良綱（2010）認為，實現京津冀經濟一體化的前提是物流一體化，而實現物流一體化的關鍵是實現物流網絡的一體化。高鐘庭（2015）認為應該共建三地科技創(chuàng)新平臺，謀劃京津冀三地數據共享，推動傳統(tǒng)產業(yè)加快轉型升級。此外石家莊有天然的地理優(yōu)勢，是公路、鐵路交通樞紐，擁有相當廣的輻射面，可發(fā)展成為北方商貿物流電商中心，集中發(fā)展電子商務、商貿物流。此外，為把石家莊打造成集公路、鐵路、航空集散功能為一體的區(qū)域商貿物流中心，要加大力度建設基礎設施，提升通達性，進一步發(fā)揮交通樞紐功能。

崔雯（2009）提出，京津冀物流一體化發(fā)展，應該揚長避短，發(fā)揮各自優(yōu)勢，處理好各地方間的競合關系，減少重復建設，優(yōu)化資源配置，實現合理規(guī)劃、科學規(guī)劃。并且提出了三種戰(zhàn)略來推進京津冀區(qū)域物流的發(fā)展，即依托區(qū)域主導產業(yè)的產業(yè)物流戰(zhàn)略、依托商貿市場優(yōu)勢的商貿與物流集成發(fā)展戰(zhàn)略以及依托地理優(yōu)勢的樞紐型物流節(jié)點輻射戰(zhàn)略。

（二）國外的研究

經濟全球化背景下，區(qū)域范圍內物流運作與物流節(jié)點一體化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通過研究歐雷桑德（Oresund） 是否可以成為新堪納維亞的重要物流中心，分析了它的制約因素以及促進因素，認為歐雷桑德區(qū)域的位置、物流競爭力和外部因素、區(qū)域思想、基礎設施的重要性是影響該地區(qū)能否成為物流中心的重要因素。2004年美國的物流年度報告主體為“全球化”，強調了未來供應鏈物流管理與運作在區(qū)域經濟一體化背景下的發(fā)展趨勢。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））這篇文章中，討論了區(qū)域物流中心的選址和區(qū)域自身狀況對選址的影響。他把研究對象限制在歐洲各國的城市物流中心，并且認為位于中央位置大型的區(qū)域物流中心非常重要。

關于經濟發(fā)展、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略與物流的發(fā)展之間關系的研究。Talley Wayne（1996） 通過建立區(qū)域交通基礎設施投資和區(qū)域經濟生產之間的關系模型，得出，區(qū)域交通基礎設施投資所產生的服務質量與空間可達性對區(qū)域運輸和生產服務的影響。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供應鏈、區(qū)域物流產業(yè)發(fā)展和區(qū)域經濟一體化與經濟全球化之間的關系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士論文（2001）中研究了拉丁美洲區(qū)域經濟發(fā)展與物流基礎設施發(fā)展，發(fā)現區(qū)域經濟制度環(huán)境是造成區(qū)域內物流效率低下、經濟活動發(fā)展緩慢的主要原因，并不是物流基礎設施的低水平、數量少。這與之前的研究背道而馳，可能是由于各地區(qū)的情況不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布蘭登堡為研究對象，認為應該調整政策和計劃來應對經濟發(fā)展變化出現的交通貨運等物流問題，提出建設專業(yè)的物流中心，提高支付服務水平，建設郊區(qū)貨運中心等，并且討論了實施這些戰(zhàn)略之后可能出現的結果，也分析了它的局限性。

（三）現有國內外研究的特點

國內關于京津冀一體化發(fā)展的問題研究較多，范圍廣，著力點也各不相同。

因為京津冀一體化屬中國獨有，國外的研究主要集中在區(qū)域物流一體化，并且國外在很早的時候就意識到了合作的必要性，并且較早得研究了區(qū)域經濟發(fā)展與物流發(fā)展的關系。

三、對現有研究的評論

（一）肯定性

通過對國內外研究的整理，我們發(fā)現區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展已經成為當前理論與實踐上的研究前沿，關注點大都集中在區(qū)域物流的體系、物流規(guī)劃、區(qū)域經濟與物流關系等方面。這些研究成果為我們研究特定區(qū)域、省市的物流產業(yè)發(fā)展對策提供了非常好的理論成果與研究基礎。

（二）局限性

國內的研究還沒有形成系統(tǒng)體系，只是提出了發(fā)展物流產業(yè)對國民經濟有深遠的影響且非常重要，但是究竟在哪些方面影響深遠、重要到什么程度，至今還沒有一個具體的衡量度。這在一定程度上降低了國內的研究水平。并且國內研究京津冀一體化發(fā)展的學者很多，但是研究京津冀一體化下各城市的定位不多，更確切的說，目前學者的研究范圍還局限在很廣的方面，對于具體的某一點還沒有做到精益求精，京津冀一體化背景下，商貿物流如何實現高效發(fā)展，業(yè)內并沒有給出準確的答案，如何實現資源的優(yōu)化配置，也沒有給出明確的答案。

（作者單位：河北經貿大學）

參考文獻：

[1] 劉東英，程姿.京津冀物流產業(yè)升級路徑及對策研究[J]經濟與管理，2015-7

篇10

隨著電商的發(fā)展和網絡購物的興起，我國物流產業(yè)發(fā)展得十分迅速。伴隨著其發(fā)展，一系列問題日益凸顯，其中在物流產業(yè)中尤為重要的有關運輸的問題也逐漸顯露出來。運輸環(huán)節(jié)幾乎是整個物流鏈條的核心，在物流產業(yè)的成本中，運輸占到了50%。它不但對物流行業(yè)的整體運行起著重要作用，而且決定著物流行業(yè)的成本以及利潤的大小。有效地解決運輸不合理問題會給物流業(yè)帶來更加豐厚的利潤，節(jié)約成本。

本文以實例研究物流運輸中的不合理問題，并對其問題進行深入的分析，提出有效措施，在保證運輸貨物安全及時的前提下盡量降低物流運輸的成本，不但讓物流企業(yè)成本最低化，也讓物流業(yè)的消費者能以合理的價格體驗到最迅速的物流運輸服務。

1物流運輸概述

1.1不合理運輸的定義

運輸是使用設施和工具，將物品從一個點向另一個點移動的物流活動。運輸包含鐵路、公路、水路、航空及管道五種運輸方式，它們各有自己的優(yōu)缺點。

而不合理運輸是在現有條件下可以達到的運輸水平而未達到，從而造成了運力浪費、運輸時間增加、運費超支等問題的運輸形式。

1.2運輸合理化的作用

（1）合理組織物品的運輸，有利于加速社會再生產的進程，促進國民經濟的持續(xù)穩(wěn)定協(xié)調的發(fā)展。

（2）物品合理運輸能節(jié)約運輸費用，降低物流成本。運輸費用是物流成本的重要組成部分，運輸作業(yè)中所消耗的勞動占比例最大。

（3）縮短運輸時間，加快了物流速度。運輸時間長短決定物流速度的快慢，合理地組織運輸，才能使運輸時間盡可能縮短，從而減少物流在運輸中的成本，也降低了貨物損耗概率。

（4）可以節(jié)約運力，緩解運力緊張的狀況，節(jié)約能源。物品運輸合理化可避免很多不必要的資源浪費，節(jié)約運力，降低運輸部門的資源消耗，提高資源的利用率。

1.3不合理運輸的表現

1.3.1返程或起程空駛

空車無貨載行駛，可以說是不合理運輸的最嚴重形式。在實際運輸組織中，有時候必須調運空車，從管理上不能將其看成不合理運輸。但是，因調運不當、貨源計劃不周、不采用運輸社會化而形成的空駛，是不合理運輸的表現。

1.3.2對流運輸

亦稱“相向運輸”“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯的運輸稱對流運輸。已經制定了合理流向圖的產品，一般必須按合理流向的方向運輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運輸。

在判斷對流運輸時需注意的是，有的對流運輸是不很明顯的隱蔽對流，例如，不同時間的相向運輸，從發(fā)生運輸的那個時間看，并沒有出現對流，可能做出錯誤的判斷，所以要注意隱蔽的對流運輸。

1.3.3迂回運輸

是舍近求遠的一種運輸。可以選取短距離進行運輸而不選擇，卻選擇路程較長路線進行運輸的一種不合理形式。迂回運輸有一定復雜性，不能簡單處之，只有當計劃不周、地理不熟、組織不當而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運輸。如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪聲、排氣等特殊限制而不能使用時發(fā)生的迂回，不能稱不合理運輸。

1.3.4重復運輸

本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未到達目的地之處，或目的地之外的其他場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸的一種形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。重復運輸的最大弊端是增加了非必要的中間環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費用，增大了貨損。

1.3.5倒流運輸

指貨物從銷地或中轉地向產地或起運地回流的一種運輸現象。其不合理程度要甚于對流運輸，原因在于：往返兩程的運輸都是不必要的，形成了雙程的浪費。倒流運輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。

1.3.6過遠運輸

指調運物資舍近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現象。過遠運輸占用運力時間長、運輸工具周轉慢、占壓資金時間長、遠距離自然條件相差大，又易出現貨損，增加了費用支出。

1.3.7運力選擇不當

未選擇各種運輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現象，常見有以下幾種形式：

（1）棄水走陸。在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯(lián)運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優(yōu)勢不能發(fā)揮。

（2）鐵路、大型船舶的過近運輸。不是鐵路及大型船舶的經濟運行里程卻利用這些運力進行運輸的不合理做法。主要不合理之處在于火車及大型船舶起運及到達目的地的準備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，不能發(fā)揮運輸快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。

（3）運輸工具承載能力選擇不當。不根據承運貨物數量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現象。

1.3.8托運方式選擇不當

對于貨主而言，可以選擇最好托運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。

1.3.9無效運輸

凡裝運的物資中有無使用價值的雜質（如煤炭中的矸石、原油中的水分、礦石中的泥土和沙石）含量過多或含量超過規(guī)定的標準的運輸。

2物流中不合理運輸的案例分析

21案例背景

某公司目前主要的銷售區(qū)域仍集中于南方，南北大致銷售比例為7∶3（以長江劃分南北）。由于生產的是低附加值的玻璃罐裝食品（暫時只有小部分使用PET瓶），所以公司對物流成本一直比較注重。目前整體物流費用占公司銷售成本的4%左右。A廠每天運輸數量在300～500噸。省內配送主要使用汽運，而省外港口城市多使用海運集裝箱再短駁至客戶。省內配送也使用過一段時間的自由車輛，但考慮到成本較高最終也改用第三方物流車輛。

運輸管理主要工作：監(jiān)控運作質量、管理合同價格（價格談判）、日?；仡櫋⑻峁┌l(fā)貨的信息給其他相關部門、運費結算：汽車運輸價格設定，按不同噸位不同標準收?。ɡ?，同一目的地1～3噸，3～8噸，8～10噸，10噸以上，計價單位元/噸），每天客服將訂單通知車隊（運輸供應商），由供應商根據訂單情況派出車輛到工廠裝貨，具體車輛調度由供應商完成（比如某車裝哪幾票貨物，或者每票貨裝多少）。供應商根據每月發(fā)貨情況跟客服部門對賬確認運費。那么問題來了：公司如果想降低運輸費用可以從哪些方面考慮或者關注點是什么？（目前主要通過每年跟供應商的價格談判降低價格）

2.2不合理化問題分析

在這個案例中，作為物流部門管理者只是關注到了價格表面化的問題。如果只是通過單一的談判方式來降低運輸價格，效果是很差的。原因主要是企業(yè)很難清楚運輸企業(yè)物流費用構成具體情況是怎樣的，物流企業(yè)一旦咬定價格已經是最低，談起來就會有一定困難。當然，企業(yè)可以參照其他物流供應商價格，但由于其他企業(yè)并沒有操作過企業(yè)具體業(yè)務，對企業(yè)實際物流運作情況并不了解，報價也可能有偏差（比如，業(yè)務量、業(yè)務特點、線路分布、頻率都可能影響到價格）；另外報價還要考慮物流供應商的規(guī)模、運作能力及信用等能力。所以對外部價格的收集，對后備供應商的考察都是物流部門日常很重要的工作。

在案例中，我們留意到該企業(yè)的物流調度管理職能很弱，派單實際上是由供應商協(xié)助完成的，這樣無疑丟失了價格管理的重要管理工具――訂單管理和線路規(guī)劃。訂單由供應商分配，其結算方式無疑是按票結算，無法實現線路規(guī)劃，更無法實現規(guī)模管理，訂單被迫都按最小基數結算，這樣企業(yè)就可能會吃虧（比如1個10噸車，裝了3票貨，其中1車25噸到中山、25噸到韶關、5噸到江門，這樣的話就是用25噸中山+25噸到韶關+5噸到江門，有的都是價格表中相對較高的價格。而實際運作中，更多企業(yè)是用整車到最遠一個點的單價加多點的計價方式，當然這些點之間距離不會太遠，而且都是在一條線路上。以上方式不一定最佳，部分企業(yè)通過實踐或與供應商溝通還會有所調整）。放棄調度主動權的同時，其實還有兩個壞處，對于訂單管理而言，控制訂單大小、客戶下單時間的目的沒有完全達到；而對于運輸時間控制難度加大。物流供應商考慮的最多的還是如何做會使成本最低，所以有時線路安排合理性考慮就少了。線路不合理，運輸時間就可能因此而拉長。如果因物流企業(yè)線路規(guī)劃不合理增加了運作成本卻要企業(yè)承擔，那這樣的價格無疑更不合理。

3物流運輸合理化的有效途徑

各種不合理運輸的形式都在特定的條件下顯露出來，在進行判斷時必須注意其處于什么前提條件下。只有系統(tǒng)考慮，才能準確判定其是否不合理。

3.1合理設計運輸方式

運輸方式作為物流中的重要部分，要求企業(yè)要合理地選擇運輸方式，同時要根據企業(yè)貨物的實際情況選擇。因為各種運輸方式都有其不同的特征和不同的使用范圍，所以在選擇運輸方式時應該系統(tǒng)全面地考慮，首先注重成本和運輸的速度，其次要考慮運輸物品本身包括運輸的數量、運輸的距離、運輸的時間等，將雙方的各種因素條件都考慮分明。全盤地考慮之后再進行各種車輛的調配、人員的調劑。這樣既可以給自身節(jié)約資源，也可給客戶帶來優(yōu)質的服務。再次，應該有個統(tǒng)一的系統(tǒng)，完善制度。最后，物流企業(yè)要緊抓自己的核心競爭力，不擅長的可以尋找供應商，降低成本。

運輸方式的適用范圍方式適宜運輸的貨物鐵路運輸大宗、笨重、長途運輸：如礦產、金屬、牲畜等工農業(yè)原料及產品公路運輸短程、量小的貨物水路運輸大宗、遠程、時間要求不高的貨物航空運輸急需、貴重、數量不大的貨品管道運輸主要是原油、天然氣、煤漿，以及其他礦漿

3.2合理安排運輸工具

比如中短距離鐵路公路分流，“以公代鐵”的運輸，這一措施的要點，是在公路運輸經濟里程范圍內，或者經過論證，超出通常平均經濟里程范圍，也盡量利用公路。

這種運輸合理化的表現主要有兩點：一是對于比較緊張的鐵路運輸，用公路分流后，可以得到一定程度的緩解，從而加大這一區(qū)段的運輸通過能力；二是充分利用公路從門到門和在中途運輸中速度快且靈活機動的優(yōu)勢，實現鐵路運輸服務難以達到的水平。我國“以公代鐵”目前在雜貨、日用百貨運輸及煤炭運輸中較為普遍，一般在200千米以內，有時可達 700～1000千米。山西煤炭外運經認真的技術經濟論證，用公路代替鐵路運至河北、天津、北京等地是合理的。

3.3提高運輸工具的實載率

實載率有兩個含義：一是單車實際載重與運距之乘積和標定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車、單船運輸時，是作為判斷裝載合理與否的重要指標；二是車船的統(tǒng)計指標，即一定時期內車船實際完成的貨物周轉量（以噸千米計）占車船載重噸位與行駛千米之乘積的百分比。在計算時車船行駛的千米數，不但包括載貨行駛，也包括空駛。

配載運輸也是提高運輸工具實載率的一種有效形式。配載運輸往往是輕重商品的混合配載，在以重質貨物運輸為主的情況下，同時搭載一些輕泡貨物，如海運礦石、黃沙等重質貨物，在倉面捎運木材、毛竹等，鐵路運礦石、鋼材等重物上面搭運輕泡農、副產品等，在基本不增加運力投入以及不減少重質貨物運輸的情況下，解決了輕泡貨的搭運，因而效果顯著。

3.4采取減少動力投入、增加運輸能力的有效措施求得合理化這種合理化的要點是，少投入、多產出，走高效益之路。運輸的投入主要是能耗和基礎設施的建設，在設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點就能大大節(jié)約運費，降低單位貨物的運輸成本，達到合理化的目的。

3.5正確選擇運輸線路

盡量發(fā)展直達運輸。直達運輸是追求運輸合理化的重要形式，其對合理化的追求要點是通過減少中轉過載換載，從而提高運輸速度，省卻裝卸費用，降低中轉貨損。直達的優(yōu)勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現最為突出。此外，在生產資料、生活資料運輸中，通過直達，建立穩(wěn)定的產銷關系和運輸系統(tǒng)，也有利于提高運輸的計劃水平，考慮用最有效的技術來實現這種穩(wěn)定運輸，從而大大提高運輸效率。

3.6發(fā)展特殊運輸技術和運輸工具依靠科技進步

例如，專用散裝及罐車，解決了粉狀、液狀物運輸損耗大、安全性差等問題；袋鼠式車皮，大型半掛車解決了大型設備整體運輸問題；“滾裝船”解決了車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，都是通過采用先進的科學技術實現合理化。

3.7通過流通加工，使運輸合理化

有不少產品，由于產品本身形態(tài)及特性問題，很難實現運輸的合理化，如果進行適當加工，就能夠有效解決合理運輸問題，例如，將造紙材在產地預先加工成干紙漿，然后壓縮體積運輸，就能解決造紙材運輸不滿載的問題。輕泡產品預先捆緊包裝成規(guī)定尺寸，裝車就容易提高裝載量；水產品及肉類預先冷凍，就可提高車輛裝載率并降低運輸損耗。

4結論