導(dǎo)語：如何才能寫好一篇隧道工程智能化，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

Abstract: In recent years, China has made great success in the tunnel building, but due to large face of tunnel excavation, difficult construction and complex technology, there are still a number of problems objectively in design testing process. This paper illustrates the problems should be paid attention to in the test of the tunnel project design, and puts forward corresponding countermeasures to ensure that the tunnel construction safety and project quality.

關(guān)鍵詞：隧道工程；設(shè)計(jì)；檢測；問題；對策

Key words: tunnel construction; design; detection; problem; strategy

中圖分類號：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2010）33-0026-01

1隧道工程設(shè)計(jì)中檢測應(yīng)注意的問題

1.1 對隧道工程細(xì)節(jié)項(xiàng)目缺乏創(chuàng)新檢測技術(shù)的應(yīng)用近年來，在國內(nèi)隧道工程檢測工作中，檢測人員多將工作的重點(diǎn)與目光集中于重點(diǎn)工程項(xiàng)目的檢測，隧道工程各具體項(xiàng)目的檢測技術(shù)普遍存在“參差不齊”的現(xiàn)象，這是不利于隧道工程檢測技術(shù)全面應(yīng)用的，也不符合隧道工程檢測技術(shù)科學(xué)發(fā)展觀的要求。隧道工程出現(xiàn)較大的質(zhì)量問題，往往是由于人為原因造成的，如果檢測人員在工作中忽視了對于細(xì)節(jié)項(xiàng)目的檢測，沒有積極運(yùn)用創(chuàng)新的檢測技術(shù)，必然會留下安全隱患，甚至?xí)疠^大規(guī)模的人員傷亡事故。

1.2 隧道工程檢測人員的整體素質(zhì)不高隧道工程檢測技術(shù)的應(yīng)用是一項(xiàng)對于技術(shù)性要求極高的工作內(nèi)容，同時，其對于檢測人員的整體素質(zhì)要求是極高的。隧道工程檢測人員必須要有責(zé)任心、認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，還要不斷自覺加強(qiáng)自身整體素質(zhì)、修養(yǎng)的提升，以全面適應(yīng)現(xiàn)代隧道工程對于創(chuàng)新檢測技術(shù)應(yīng)用的高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，保證技術(shù)應(yīng)用過程各項(xiàng)工作的有條不紊進(jìn)行。同時，隧道工程檢測相關(guān)管理部門與單位還要大力加強(qiáng)隧道工程檢測人員的隊(duì)伍建設(shè)，優(yōu)化人員技術(shù)組合，嚴(yán)格明確管理紀(jì)律，明確檢測人員崗位職責(zé)，以切實(shí)提升隧道工程檢測人員的整體素質(zhì)。

1.3 缺乏對于隧道工程檢測技術(shù)的科學(xué)管理隧道工程創(chuàng)新檢測技術(shù)的科學(xué)管理，在隧道工程創(chuàng)新檢測技術(shù)應(yīng)用中占有十分重要的地位與作用。隧道工程創(chuàng)新檢測技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，必須經(jīng)過隧道工程行業(yè)專業(yè)的技術(shù)人員根據(jù)以往的工作經(jīng)驗(yàn)和科學(xué)、系統(tǒng)、全面的總結(jié)與分析，進(jìn)而制定出符合隧道工程檢測工作實(shí)際需要的技術(shù)應(yīng)用模式與方法。但是在隧道工程檢測工作中，由于常常受到各種外在因素的影響，檢測技術(shù)應(yīng)用過程中往往會出現(xiàn)與實(shí)際情況相背離的現(xiàn)象，這就要求隧道工程檢測技術(shù)管理人員要及時發(fā)現(xiàn)技術(shù)應(yīng)用中存在的問題，并積極與隧道工程參與各方進(jìn)行溝通、交流，結(jié)合實(shí)際情況，對隧道工程創(chuàng)新檢測技術(shù)的管理適時做出調(diào)整和改進(jìn)，力爭實(shí)現(xiàn)隧道工程創(chuàng)新檢測技術(shù)的科學(xué)管理。

2創(chuàng)新新技術(shù)在隧道工程檢測中的應(yīng)用

2.1 GPS在隧道工程檢測中的應(yīng)用應(yīng)用GPS技術(shù)進(jìn)行隧道工程設(shè)計(jì)中檢測，一般采用的是載波相位靜態(tài)差分技術(shù)，來保證能達(dá)到毫米級的精度；應(yīng)用GPS技術(shù)來建立隧道勘探、施工控制網(wǎng)在隧道工程中就具有顯著的優(yōu)勢了，這些工程一般是橫向很窄、縱向很長，采用傳統(tǒng)的三角鎖導(dǎo)線方法的誤差累計(jì)過大。采用GPS技術(shù)，因?yàn)辄c(diǎn)與點(diǎn)之間不需要通視，就可以鋪設(shè)很長的GPS點(diǎn)來構(gòu)成三角鎖，用來保持長距離線路坐標(biāo)控制的一致性。

2.2 探地雷達(dá)技術(shù)在隧道工程檢測中的應(yīng)用探地雷達(dá)現(xiàn)已被廣泛應(yīng)用于各類隧道工程檢測中，其應(yīng)用技術(shù)必須向智能化的方向發(fā)展才能符合隧道工程檢測不斷提出的新標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求。探地雷達(dá)應(yīng)用技術(shù)的智能化發(fā)展，代表著隧道工程行業(yè)技術(shù)應(yīng)用的高水平階段，是隧道工程行業(yè)傳統(tǒng)檢測技術(shù)與現(xiàn)代信息技術(shù)完美結(jié)合的產(chǎn)物。探地雷達(dá)應(yīng)用技術(shù)的智能化是指以隧道工程建設(shè)項(xiàng)目為平臺，以現(xiàn)代隧道工程技術(shù)系統(tǒng)、信息自動化為骨架的隧道工程與信息技術(shù)的綜合體，是隧道工程技術(shù)應(yīng)用科學(xué)發(fā)展與全面創(chuàng)新的必經(jīng)之路。

探地雷達(dá)應(yīng)用技術(shù)的智能化發(fā)展及其輔助功能綜合化和自動化的逐步實(shí)現(xiàn)，為隧道工程技術(shù)人員與施工人員提供了一個更為安全、方便、穩(wěn)定的地下施工環(huán)境，并且進(jìn)一步增強(qiáng)隧道工程建設(shè)高效、經(jīng)濟(jì)、節(jié)能的新時期特點(diǎn)。因此，探地雷達(dá)應(yīng)用技術(shù)的智能化發(fā)展必然受到世界范圍內(nèi)的重視，并逐漸成為隧道工程領(lǐng)域中的一個新的技術(shù)應(yīng)用類型，而被應(yīng)用于更為廣泛的范圍。

2.3 數(shù)字化測繪技術(shù)在隧道工程檢測中的應(yīng)用數(shù)字化測繪技術(shù)在隧道工程領(lǐng)域得以廣泛應(yīng)用，使大比例尺測圖技術(shù)向數(shù)字化、信息化發(fā)展。大比例尺地形圖和工程圖的測繪，歷來就是城市與工程測量的重要內(nèi)容和任務(wù)。

常規(guī)的成圖方法是一項(xiàng)腦力勞動和體力勞動結(jié)合的艱苦的野外工作，同時還有大量的室內(nèi)數(shù)據(jù)處理和繪圖工作，成圖周期長，產(chǎn)品單一，難以適應(yīng)飛速發(fā)展的城市建設(shè)和現(xiàn)代化工程建設(shè)的需要。隨著電子經(jīng)緯儀、全站儀的應(yīng)用和GEOMAP系統(tǒng)的出現(xiàn)，把野外數(shù)據(jù)采集的先進(jìn)設(shè)備與微機(jī)及數(shù)控繪圖儀三者結(jié)合起來，形成一個從野外或室內(nèi)數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、圖形編輯和繪圖的自動測圖系統(tǒng)。系統(tǒng)的開發(fā)研究主要是面向城市大比例尺基本圖、工程地形圖、帶狀地形圖、縱橫斷面圖、地籍圖、地下管線圖等各類圖件的自動繪制。系統(tǒng)可直接提供紙圖，也可提供軟盤，為專業(yè)設(shè)計(jì)自動化，建立專業(yè)數(shù)據(jù)庫和基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)打下基礎(chǔ)。

3結(jié)束語

隧道工程設(shè)計(jì)中出現(xiàn)的各類問題，一方面與當(dāng)前中國隧道建設(shè)甚至整個交通行業(yè)建設(shè)周期縮短有關(guān)；另一方面，這些問題的產(chǎn)生與中國公路隧道建設(shè)的總體發(fā)展水平也有很大關(guān)系。相信隨著我國隧道建設(shè)的迅猛發(fā)展，隧道工程設(shè)計(jì)中的檢測將會逐步走上系統(tǒng)化、法制化的軌道，信息技術(shù)將會普遍地運(yùn)用到隧道工程設(shè)計(jì)檢測管理中，工程設(shè)計(jì)人員的素質(zhì)將會有很大提高，全面管理體系將廣泛推廣應(yīng)用，我國的工程質(zhì)量管理水平將會提高到一個新的水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]張曉龍，李彬.地質(zhì)雷達(dá)快速檢測運(yùn)營公路隧道隱患[J].上海地質(zhì)，2008（9）．

[2]劉志偉.淺淡新技術(shù)在隧道工程檢測中的應(yīng)用與發(fā)展[J].程地質(zhì)學(xué)報，2008（7）．

[3]牛春林.數(shù)字化測繪技術(shù)在隧道工程檢測中的創(chuàng)新應(yīng)用[J].巖土工程，2005（5）．

篇2

關(guān)鍵詞：智慧城市；城市建設(shè)與管理；智能化基礎(chǔ)設(shè)施；管理平臺；智能交通產(chǎn)業(yè)

1智慧城市建設(shè)與管理理念

信息技術(shù)的快速發(fā)展推動智慧城市發(fā)展，給城市建設(shè)中的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、服務(wù)帶來變革性的變化，并以智能化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)用模式呈現(xiàn)。以上海隧道工程股份有限公司（以下簡稱“隧道股份”）在盾構(gòu)法掘進(jìn)技術(shù)工程施工領(lǐng)域的應(yīng)用為例，闡述智慧城市建設(shè)與管理理念。

1.1盾構(gòu)法隧道施工專家系統(tǒng)

1992年由隧道股份、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、上海申通地鐵集團(tuán)有限公司、同濟(jì)大學(xué)及上海工業(yè)大學(xué)（現(xiàn)上海大學(xué)）5家單位聯(lián)合開發(fā)形成初步模型，以人工智能預(yù)測技術(shù)解決上海地鐵盾構(gòu)法掘進(jìn)過程中地面沉降預(yù)測及沿線建筑物保護(hù)問題。該系統(tǒng)經(jīng)過近10a的開發(fā)調(diào)試，已成功應(yīng)用于上海軟土地質(zhì)下的盾構(gòu)穿越工程，破解上海地質(zhì)密碼，突破前蘇聯(lián)專家提出的“上海不適宜建軌道交通”的觀念束縛，并指導(dǎo)完成延安東路隧道南線、外灘觀光隧道等穿越黃浦江的工程項(xiàng)目建設(shè)。

1.2盾構(gòu)隧道遠(yuǎn)程信息智能管理系統(tǒng)

2002年為構(gòu)建多項(xiàng)目盾構(gòu)法隧道施工數(shù)據(jù)倉庫，運(yùn)用經(jīng)典解析公式及分級神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開發(fā)并形成盾構(gòu)隧道遠(yuǎn)程信息智能管理系統(tǒng)（見圖1）。以數(shù)據(jù)驅(qū)動為核心原理，通過經(jīng)典參數(shù)計(jì)算法和遺傳算法的研究，對采集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，得出控制地面沉降的推薦參數(shù)，實(shí)現(xiàn)對隧道施工的實(shí)時監(jiān)控與管理，搭建技術(shù)信息數(shù)字化及數(shù)據(jù)資源共享平臺，為盾構(gòu)參數(shù)的優(yōu)化和環(huán)境保護(hù)提供可靠的依據(jù)[1]。這套系統(tǒng)廣泛應(yīng)用在軌道交通建設(shè)項(xiàng)目中，有效減輕施工管理人員管理強(qiáng)度，通過信息快速傳遞加快決策，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量管理的事前控制，達(dá)到施工參數(shù)的最優(yōu)化，產(chǎn)生相當(dāng)大的經(jīng)濟(jì)效益，也為隧道智能化施工及大數(shù)據(jù)管理奠定基礎(chǔ)。

1.3盾構(gòu)法施工管理平臺

該平臺以管理驅(qū)動為核心，基于大數(shù)據(jù)處理方式，深度挖掘盾構(gòu)法隧道施工數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工。針對盾構(gòu)設(shè)備健康狀況，開展盾構(gòu)機(jī)設(shè)備全生命周期管理研究，實(shí)現(xiàn)信息平臺數(shù)據(jù)高速共享，為工程協(xié)同施工、搶險提供服務(wù)。該平臺已將監(jiān)控范圍擴(kuò)展至上海全部在建城市軌道交通項(xiàng)目，應(yīng)用效果受到上海申通地鐵集團(tuán)有限公司高度認(rèn)可，不僅實(shí)現(xiàn)對盾構(gòu)法隧道施工中質(zhì)量、進(jìn)度、安全和設(shè)備等海量數(shù)據(jù)和實(shí)時數(shù)據(jù)的監(jiān)測集成，還實(shí)現(xiàn)對盾構(gòu)法施工全生命周期的動態(tài)監(jiān)控、風(fēng)險預(yù)警及智能決策。

1.4基于智慧城市大數(shù)據(jù)管理的BIM技術(shù)應(yīng)用

BIM的精髓在于將信息貫穿于市政工程整個生命周期，實(shí)現(xiàn)市政工程全過程的生命期管理[2]。2010年～2013年是BIM技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的第一階段，以著重解決項(xiàng)目技術(shù)難點(diǎn)為應(yīng)用目的。設(shè)計(jì)方面可實(shí)現(xiàn)在結(jié)構(gòu)圖中檢查鋼筋碰撞與管線等構(gòu)筑物碰撞的潛在危險；施工方面主要通過3D、4D、5D模型實(shí)現(xiàn)施工可視化、進(jìn)度控制和工程量統(tǒng)計(jì)及成本控制等應(yīng)用。以上海預(yù)制裝配式研發(fā)中心項(xiàng)目為例，該項(xiàng)目于2010年建設(shè)，在項(xiàng)目中采用Revit和Tekla2個系列軟件進(jìn)行BIM建模，在提升項(xiàng)目設(shè)計(jì)和出圖效率的同時，有效減少交叉碰撞矛盾，實(shí)現(xiàn)施工過程的可視化和精確化統(tǒng)計(jì)管理，優(yōu)化施工工序，提升施工管理水平。2013年～2016年是BIM技術(shù)應(yīng)用發(fā)展的第二階段，該階段強(qiáng)調(diào)業(yè)主主導(dǎo)地位，利用標(biāo)準(zhǔn)、平臺和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)多方、多專業(yè)協(xié)同應(yīng)用，并以項(xiàng)目數(shù)字資產(chǎn)和資產(chǎn)移交運(yùn)營為目標(biāo)。以廈門市軌道交通L1一期工程BIM項(xiàng)目為例，在項(xiàng)目建設(shè)之初，業(yè)主創(chuàng)建一整套BIM技術(shù)應(yīng)用實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用“同城光網(wǎng)”協(xié)同技術(shù)，將11家設(shè)計(jì)單位（20個專業(yè)）、16家施工單位通過BIM平系在一起，建立126.87GB的協(xié)同模型。實(shí)現(xiàn)對工程質(zhì)量、進(jìn)度、安全和投資等方面的高效集成化管理，有望形成國內(nèi)第一套完整的軌道交通項(xiàng)目數(shù)字資產(chǎn)。

2智慧城市建設(shè)與管理的先驅(qū)與產(chǎn)業(yè)化

在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理的視角下，智慧城市管理模式在新技術(shù)滲透中逐步帶動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)更新迭代，在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的各個領(lǐng)域中催生出信息化、智能化的細(xì)分市場，產(chǎn)生特有的產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢，以智能交通為例，闡述智能交通給智慧城市建設(shè)與管理帶來的變革、發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化。

2.1智能交通是智慧城市建設(shè)與管理先驅(qū)領(lǐng)域

智能交通產(chǎn)業(yè)在完善道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)等集成運(yùn)用于地面運(yùn)輸中，建立新型現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。隨著城市化建設(shè)加速發(fā)展，智慧交通在城市化進(jìn)程中占據(jù)越來越重要地位，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本保障。2012年12月由美國科羅拉多大學(xué)博伊德•科恩博士提出“城市智慧論”評價體系排出全世界智慧城市發(fā)展前10位中，50%以上的城市均將智慧城市的發(fā)展聚焦到智能交通領(lǐng)域。我國綜合運(yùn)輸效能低下、公眾出行不便、交通安全態(tài)勢嚴(yán)峻、交通能耗高、交通服務(wù)水平落后。在當(dāng)前快速城市化進(jìn)程中，絕大多數(shù)城市交通成為困擾之一，給經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、治理等帶來一系列難題。智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是實(shí)現(xiàn)我國城市交通體系轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵要素。國內(nèi)智能交通應(yīng)用成果主要包括智能化公共交通、智能道路交通管控、停車誘導(dǎo)及信息化管理、ETC不停車收費(fèi)及ERP等。在珠海智能交通體系規(guī)劃中，建立健全珠海市智慧交通系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)與管理機(jī)制，匯聚城市道路、公共交通、港航、停車、公路網(wǎng)的交通數(shù)據(jù)，保障系統(tǒng)建設(shè)有序、統(tǒng)一的交通數(shù)據(jù)接入標(biāo)準(zhǔn)；市中心交通信息采集覆蓋率90%以上，實(shí)現(xiàn)市中心路口聯(lián)網(wǎng)率90%以上，確保公共交通智能化服務(wù)平均運(yùn)行速度20km/h；通過品質(zhì)服務(wù)，搭建完整的公共交通管理系統(tǒng)架構(gòu)，建設(shè)專用機(jī)房和監(jiān)控調(diào)度大廳，實(shí)現(xiàn)與珠海市交通信息中心的信息交互以及與珠海市交通指揮中心之間信息的互聯(lián)互通（見圖2）。

2.2智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展設(shè)想

智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展以市場為導(dǎo)向，優(yōu)化綜合交通運(yùn)輸體系管理，提升出行效率，支撐安全和綠色發(fā)展，打造交通數(shù)據(jù)實(shí)時獲取、交通信息交互、交通數(shù)據(jù)處理、智能化交通安全、智能化組織管控等技術(shù)集成創(chuàng)新，作為“城市交通大腦”為智慧城市建設(shè)與管理奠定基礎(chǔ)。1）城市交通出行的互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟(jì)。以綠色出行城市共享單車為例，參照法國智能自行車運(yùn)營及其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，2005年德高公司在里昂開發(fā)運(yùn)營的VELO'V公共自行車系統(tǒng)，德高公司在其12a運(yùn)營期內(nèi)獲取該系統(tǒng)全部城市廣告壟斷權(quán)，并獲得約6億歐元的可觀收入。目前，其智能化運(yùn)營的公共自行車系統(tǒng)已覆蓋法國、澳大利亞、比利時、西班牙、俄羅斯及日本等全球多個國家的近30座城市，至今仍保持著智能化自助自行車運(yùn)營領(lǐng)域的世界排名第一。在國內(nèi)，城市交通共享發(fā)展過程中也出現(xiàn)如ofo、摩拜、滴滴等，利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)，緊跟市場需求，重點(diǎn)解決城市出行“最后一公里”問題，探索出新的商業(yè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。其中摩拜單車從2015年10月首輪融資開始，不到一年時間摩拜單車完成三輪融資，且融資規(guī)模不斷擴(kuò)大，最近一輪融資規(guī)模達(dá)到1億美元。隨著技術(shù)的更新迭代，該領(lǐng)域還有很大的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展前景。2）城市公共交通大數(shù)據(jù)信息服務(wù)。未來隨著綜合交通發(fā)展和便捷出行的要求，信息共享和智能化服務(wù)技術(shù)將得到充分發(fā)展和應(yīng)用。在主要大中城市建成覆蓋公共交通、城市路網(wǎng)、高速公路以及綜合樞紐的集成化交通信息采集、處理、決策支持和服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對公交車、出租車、城市軌道運(yùn)行車輛以及客運(yùn)樞紐運(yùn)營車輛的智能監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)對城市交通運(yùn)行的整體協(xié)調(diào)管理與服務(wù)（見圖3）。3）智能運(yùn)輸安全保障體系。中國交通安全事故死亡率常年位居世界第一位，智能交通技術(shù)在交通運(yùn)輸安全領(lǐng)域的應(yīng)用至關(guān)重要。智能化交通安全保障體系的建立，是人、車、路協(xié)同的綜合系統(tǒng)，不僅需要人和車具有智能化的信息技術(shù)，還需要作為城市公共基礎(chǔ)設(shè)施的道路及交通設(shè)施具有智能化，能提供分析事故成因、預(yù)控決策、安全管理服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行安全防控一體化。

3結(jié)語

智慧城市終將是城市發(fā)展的必然趨勢，并成為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人類文明進(jìn)步的核心承載平臺。信息技術(shù)的不斷發(fā)展推動未來智慧城市更富有創(chuàng)造力、吸引力，成為智慧城市發(fā)展的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。未來，城市智慧化程度的不斷提升需要更多城市管理者、建設(shè)者、運(yùn)營者等多方資源的互通協(xié)同，基于集成化商業(yè)模式及未來新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展是今后值得深入研究的重要內(nèi)容。

參考文獻(xiàn)：

[1]張洋.基于BIM的建筑工程信息集成與管理研究[D].北京:清華大學(xué)，2009．

篇3

關(guān)鍵詞：采礦 自動化 信息化

中圖分類號：F406.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）04（c）-0030-01

我國雖然是一個能源消耗大國，但是可供開發(fā)的礦石資源卻十分有限。尤其是我國的采礦技術(shù)和設(shè)備與發(fā)達(dá)國家相比還有比較大的差距，采礦設(shè)備陳舊、自動化程度比較低，致使國內(nèi)的自產(chǎn)礦石無法滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。近些年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢的不斷增強(qiáng)，國內(nèi)的許多礦山項(xiàng)目引進(jìn)了國外的一些先進(jìn)設(shè)備。再加上國內(nèi)企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)對采礦設(shè)備的不斷研究和創(chuàng)新，各種新型的采礦設(shè)備和技術(shù)也得到了推廣和應(yīng)用，我國的采礦產(chǎn)業(yè)得到了很大的發(fā)展。但是，對于采礦技術(shù)的深入研究，提高采礦設(shè)備的自動化程度在提高我國能源產(chǎn)量、促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面有著重要的意義。

1 采礦設(shè)備的發(fā)展方向

2012年的礦業(yè)目標(biāo)就是廣泛吸收各相關(guān)學(xué)科的先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)造更高效率、更低成本的采礦模式。我國目前所使用的采礦設(shè)備生產(chǎn)效率低，自動化程度差，這成為制約礦山事業(yè)快速發(fā)展的一個瓶頸。在過去的20多年時間里，采礦設(shè)備的遙控自動化作業(yè)技術(shù)得到了重視。各采礦發(fā)達(dá)國家、世界知名的采礦設(shè)備制造公司、礦山軟件開發(fā)公司都進(jìn)行了這方面的研究和實(shí)踐。實(shí)現(xiàn)采礦設(shè)備的自動化對于礦山事業(yè)的發(fā)展是非常重要的。第一，鑿巖機(jī)械趨向全自動化。近年來，自動化鑿巖及自動鑿巖機(jī)械也相繼出現(xiàn)。挪威、日本、法國、美國、英國、德國、芬蘭、瑞典及俄羅斯等國家的許多廠家都參與了采礦設(shè)備自動化發(fā)展的研究。由國際鎳有限公司、鷹橋有限公司、加拿大礦山自動化與機(jī)器人學(xué)中心（CCARM）等開展的礦山自動化計(jì)劃（MAP）就是為采礦業(yè)在機(jī)器人學(xué)和人工智能方面進(jìn)行研究。

鑿巖機(jī)器人自動開孔、防卡釬、臺車和鉆臂自動移位、自動停機(jī)、自動退釬、定位、遙控操作系統(tǒng)。這類鑿巖機(jī)器人主要用于隧道的開挖，因此，很多時候我們又稱之為為隧道鑿巖機(jī)器人。進(jìn)入90年代中期以來，國內(nèi)對電腦導(dǎo)向和全自動控制的鑿巖機(jī)器人的研究也有了很大的突破。北京科技大學(xué)1993年完成了鉆孔過程計(jì)算機(jī)控制尋優(yōu)的實(shí)驗(yàn)室研究。中南工業(yè)大學(xué)完成了鑿巖機(jī)器人運(yùn)動學(xué)及動力學(xué)模型、孔序規(guī)劃、車體定位控制等，填補(bǔ)了我國全液壓自動化臺車研究的空白。由以上的分析我們可以看出，自動化是采礦設(shè)備的一個很重要的發(fā)展方向。

2 采礦設(shè)備自動化的應(yīng)用

采礦設(shè)備不斷與計(jì)算機(jī)和微電子技術(shù)進(jìn)行結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了智能化的發(fā)展趨勢。可以說，目前采礦設(shè)備的自動化、智能化已經(jīng)取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步。無人駕駛的采礦設(shè)備已經(jīng)進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用的階段。

2.1 智能化露天設(shè)備

隨著微電子技術(shù)和衛(wèi)星無線通信技術(shù)的飛速發(fā)展，露天礦設(shè)備逐步開始向著自動化的方向發(fā)展。首先是車載監(jiān)控，為使用者提供相關(guān)的運(yùn)行和維護(hù)的信息，通過無限通信對設(shè)備進(jìn)行實(shí)時的監(jiān)控。早期的電鏟儀表及監(jiān)控系統(tǒng)是這方面的工作先驅(qū)。目前，國外生產(chǎn)的露天礦大型穿孔、裝載和運(yùn)輸設(shè)備一般都配有車載監(jiān)控分析系統(tǒng)。第二，GPS定位系統(tǒng)，通過GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的運(yùn)用，能夠?qū)崿F(xiàn)科學(xué)的微型定位?，F(xiàn)階段，定位精度有了大的提升，可達(dá)l m以內(nèi)，還有精度達(dá)到厘米級的高精度系統(tǒng)。第三，礦山調(diào)度系統(tǒng)，全面提供實(shí)時數(shù)據(jù)和前期生產(chǎn)數(shù)據(jù)。另外，如果將礦山調(diào)度系統(tǒng)與衛(wèi)星定位主系統(tǒng)連接，進(jìn)行實(shí)時的設(shè)備監(jiān)控。

2.2 鏟運(yùn)機(jī)技術(shù)

提到采礦設(shè)備自動化我們就不能忽略了鏟運(yùn)機(jī)技術(shù)。首先出現(xiàn)的是在視覺范圍內(nèi)遙控鏟運(yùn)機(jī)技術(shù)。后來出現(xiàn)了借助控制導(dǎo)線實(shí)現(xiàn)鏟運(yùn)機(jī)的運(yùn)行控制技術(shù)。此種控制技術(shù)是利用埋設(shè)在運(yùn)輸?shù)缆飞系目刂茖?dǎo)線測定鏟運(yùn)機(jī)的行駛位置和速度，并將取得的數(shù)據(jù)與計(jì)算機(jī)里面的設(shè)定數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，然后將相應(yīng)指令通過無線電發(fā)送給鏟運(yùn)機(jī)，操作人員通過視頻監(jiān)控器監(jiān)控鏟運(yùn)機(jī)作業(yè)狀態(tài)。還可以在鏟運(yùn)機(jī)上裝有攝像機(jī)和接收裝置，鏟運(yùn)機(jī)在攝像機(jī)的引導(dǎo)下沿著巷道頂板和邊幫上的白色條帶運(yùn)行，自動完成行使工作。裝載和卸載則由操作人員在控制室內(nèi)進(jìn)行遙控作業(yè)。

2.3 深海采礦機(jī)器人

深海采礦與陸地采礦相比，其作業(yè)環(huán)境比較復(fù)雜。同時，由于人很難到達(dá)洋底，因此十分需要可自主移動的深海采礦機(jī)器人。到現(xiàn)在為止，世界各國進(jìn)行的深海采礦試驗(yàn)還只有很少的幾次。世界各國都十分重視利用虛擬現(xiàn)實(shí)手段與仿真技術(shù)來進(jìn)行深海采礦系統(tǒng)的研究。20世紀(jì)60年代末期，科學(xué)家們開始了自主式可移動機(jī)器人的研究。斯坦福研究院設(shè)計(jì)開發(fā)了可自主移動的作業(yè)機(jī)器人。我國學(xué)者得到深海采礦機(jī)器人在大洋底作直線運(yùn)動時的拉格朗日運(yùn)動方程，創(chuàng)建了三維深海履帶作業(yè)機(jī)器人虛擬樣機(jī)，使用多剛體動力學(xué)仿真軟件MADYMO，建立了采礦機(jī)器人的動力學(xué)模型。整個深海采礦系統(tǒng)由海上監(jiān)控系統(tǒng)和海底采礦系統(tǒng)構(gòu)成。水上監(jiān)控子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)采礦機(jī)器人的操縱控制、采礦機(jī)器人的位置和軌跡監(jiān)控、數(shù)據(jù)及報警信息的存儲、處理；水下測控子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)采礦機(jī)器人多任務(wù)調(diào)度、行走控制算法的實(shí)現(xiàn)及執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制。

2.4 鑿巖機(jī)器人

隧道施工是一項(xiàng)潮濕、多粉塵、振動與噪聲污染嚴(yán)重、勞動強(qiáng)度大的工作。這對人體的傷害是非常大的。中南大學(xué)何清華教授率領(lǐng)的智能機(jī)械研究所為了降低勞動強(qiáng)度、減少隧道施工對人的危害，成功開發(fā)了國內(nèi)第一臺隧道鑿巖機(jī)器人。計(jì)算機(jī)控制全液壓鑿巖鉆車（鑿巖機(jī)器人）是自動化技術(shù)與機(jī)器人技術(shù)在鑿巖鉆車上的應(yīng)用。在全液壓軌行門架式鑿巖鉆車腹下給裝渣運(yùn)輸留出運(yùn)行通道，當(dāng)爆破時或爆破后鉆車只要退到爆破安全距離即可。鑿巖機(jī)器人是采礦設(shè)備自動化發(fā)展的需要，對于采礦業(yè)的發(fā)展，尤其是隧道工程是非常重要的一項(xiàng)技術(shù)。

3 結(jié)語

自動化是采礦設(shè)備的一個發(fā)展趨勢。采礦設(shè)備的遙控和自動控制技術(shù)提高了生產(chǎn)效率，增加了安全性，降低了成本，對有危險的作業(yè)具有更大的優(yōu)越性。因此，在隧道工程中、深海工程中應(yīng)用的更為廣泛。

參考文獻(xiàn)

[1] 姚維信，王賢來.金川礦山采礦裝備大型化自動化的發(fā)展[J].采礦技術(shù)，2010，10（3）.

[2] 陳勇，桂衛(wèi)華，王隨平.深海采礦機(jī)器人控制體系結(jié)構(gòu)研究[J].控制工程，2009，16（4）.

篇4

【關(guān)鍵詞】盾構(gòu)機(jī)；自動控制；現(xiàn)狀；展望

為了滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，減輕地面交通工程的壓力，我國的地下隧道、巷道等工程量不斷增加。盾構(gòu)機(jī)是地下工程施工中使用的一種重要機(jī)械，主要用于隧洞的開挖掘進(jìn)，在地下工程的施工建設(shè)中發(fā)揮不可替代的重要作用。地下工程的施工存在著多種不確定的安全威脅因素，如地質(zhì)環(huán)境、施工工況等，為了減少地下施工的安全事故發(fā)生，盾構(gòu)機(jī)的發(fā)展朝著自動控制的智能化技術(shù)方向發(fā)展。現(xiàn)今的盾構(gòu)機(jī)已經(jīng)是集機(jī)電技術(shù)、液壓技術(shù)、信息技術(shù)、自動控制技術(shù)于一體的綜合性智能化機(jī)械設(shè)備，不僅能夠?qū)ν馏w進(jìn)行開挖、切削、輸送支護(hù)，而且具有測量導(dǎo)向和糾偏等多種功能。近年來我國大力發(fā)展盾構(gòu)技術(shù)，使得盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)的自動化程度逐漸提高，但是綜合來看我國的盾構(gòu)機(jī)自動控制技術(shù)仍然不夠成熟，自動控制還處于人工操作的階段，施工安全問題仍然不能掉以輕心。盾構(gòu)機(jī)要達(dá)到高質(zhì)量、高效率、高安全性的施工，完善實(shí)現(xiàn)機(jī)器的自動化操作是盾構(gòu)機(jī)發(fā)展的方向。

1、盾構(gòu)機(jī)自動控制技術(shù)現(xiàn)狀分析

1.1盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)系統(tǒng)的自動控制

盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)系統(tǒng)多采用智能的控制方法，20世紀(jì)90年代由倉岡豐采用模糊控制理論來控制盾構(gòu)土壓平衡，但是卻無法保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性。LI等在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了在非線性掘進(jìn)控制系統(tǒng)中使用模糊免疫自調(diào)整PID控制器，提高了土壓的穩(wěn)定性。隨著不斷的研究和改進(jìn)，胡珉等采用遺傳算法對盾構(gòu)機(jī)的施工參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，制定了優(yōu)化的控制方案。隨著施虎等人對于盾構(gòu)機(jī)排土的控制分析，對螺旋輸送機(jī)的轉(zhuǎn)速加以控制，促進(jìn)了盾構(gòu)機(jī)的土壓平衡。隨著智能化專家控制系統(tǒng)的不斷更新，盾構(gòu)機(jī)自動控制系統(tǒng)中引入了自動識別和驅(qū)動公路效率的技術(shù)，對盾構(gòu)機(jī)的運(yùn)行和土體掘進(jìn)時的壓力分布情況的研究，一種盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)的自動控制方式產(chǎn)生。根據(jù)壓力控制的數(shù)學(xué)模型，和偏差修正等控制策略，使盾構(gòu)機(jī)的壓力控制和液壓缸的自動控制得以實(shí)現(xiàn)。另外胡國良等對排空控制的研究，提出了將PID控制技術(shù)在排土控制中使用，實(shí)現(xiàn)了螺旋輸送機(jī)排土的自動控制。

1.2位姿控制

盾構(gòu)機(jī)的位姿主要通過對推進(jìn)系統(tǒng)的液壓缸進(jìn)行控制來實(shí)現(xiàn)的。自20世紀(jì)80年代 SAKAI等將卡爾曼濾波理論在盾構(gòu)機(jī)的位姿控制方面應(yīng)用并且建立了控制模型后，國內(nèi)外的專家和研究人員開始了對盾構(gòu)機(jī)位姿控制的研究。李惠平等根據(jù)盾構(gòu)機(jī)控制的特點(diǎn)對模糊控制器的設(shè)計(jì)提出了“先分后合”方法，更便于調(diào)節(jié)控制器的性能。之后我國的研究人員在此基礎(chǔ)上進(jìn)行完善，將LabVIEW在盾構(gòu)機(jī)位姿控制器的設(shè)計(jì)中加以應(yīng)用，又通過模糊控制器得出千斤頂糾偏控制量，逐漸實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)機(jī)位姿的自動控制。為了使系統(tǒng)具有更好的通用性，能夠在不同的地質(zhì)條件下穩(wěn)定運(yùn)行，MITSUTAKA提出了盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)過程中動態(tài)載荷的理論模型，該模型對盾構(gòu)姿態(tài)影響的各個參數(shù)所具有的敏感性進(jìn)行分析，為提高位姿自動控制的精確度發(fā)揮了重要作用。

1.3管片的自動拼裝

手工管片拼裝存在很多弊端，實(shí)現(xiàn)管片的自動拼裝十分必要。20世紀(jì)80年代，日本最先使用了管片自動拼裝的設(shè)備，各國開始了管片自動拼裝的研究。國際隧道協(xié)會針對隧道管片的拼裝制定了設(shè)計(jì)準(zhǔn)則。趙志杰等對通用管片進(jìn)行研究，配合盾構(gòu)設(shè)計(jì)軸向的特點(diǎn)，通過多環(huán)組合的方法對管片的拼裝點(diǎn)位進(jìn)行選取，并對切向糾偏路線進(jìn)行制定，開發(fā)出虛擬的管片拼裝系統(tǒng)。在日歐等過，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了管片的全自動拼裝，利用機(jī)器人動態(tài)模型，實(shí)現(xiàn)了管片支護(hù)和拼裝的全自動控制。

2、盾構(gòu)機(jī)自動控制技術(shù)存在的問題和發(fā)展趨勢

2.1需建立密封艙壓力動態(tài)平衡為目標(biāo)的控制模型

密封艙的壓力失衡會導(dǎo)致隧洞開挖中發(fā)生地面沉降，這是隧洞盾構(gòu)集中的重點(diǎn)和難點(diǎn)所在。國內(nèi)外的專家和學(xué)者對密封艙的壓力平衡加大了重視力度和研究投入。但是因?yàn)閷γ芊馀搲毫討B(tài)平衡控制還缺乏細(xì)致深入的人身，對其的研究和設(shè)計(jì)也只能以不斷的試驗(yàn)為途徑，目前還沒有建立起精確的密封艙壓力動態(tài)平衡的控制模型，此方面的控制技術(shù)還有待于發(fā)展。在未來的研究工作中，要著重對此方面的機(jī)理進(jìn)行研究分析，建立以密封艙壓力動態(tài)平衡為目標(biāo)的掘進(jìn)系統(tǒng)的控制模型，對密封艙的壓力實(shí)現(xiàn)自動化控制，從而提高地面沉降控制的精度。

2.2制定掘進(jìn)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制策略

盾構(gòu)機(jī)對土壓的控制通常是采用艙內(nèi)土壓力值預(yù)先設(shè)定的方法，在根據(jù)實(shí)際的施工情況和壓力變化對子系統(tǒng)的施工參數(shù)進(jìn)行一一的調(diào)整。各個子系統(tǒng)間的工作模式的是具有一定的獨(dú)立性，而且是依靠人為的手工條件。為了對密封艙的壓力實(shí)現(xiàn)高度精確的控制，制定子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)控制策略十分必要。這就需要對子系統(tǒng)間的耦合關(guān)系進(jìn)行分析，對各項(xiàng)控制參數(shù)和密封艙壓力間的映射關(guān)系進(jìn)行研究，制定掘進(jìn)系統(tǒng)的系統(tǒng)控制機(jī)制策略。

2.3位姿與動態(tài)軌跡的控制

目前對于盾構(gòu)機(jī)的位姿和動態(tài)軌跡控制主要是通過操作者進(jìn)行人工操作或者利用模糊控制策略進(jìn)行自動化控制，多是憑著經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行控制理論的程序話制定。當(dāng)遇到陌生或者極其復(fù)雜的地質(zhì)情況，對盾構(gòu)機(jī)的位姿和動態(tài)軌跡就很難做到準(zhǔn)確的控制。因此，需要對影響盾構(gòu)機(jī)位姿的各種因素進(jìn)行分析，建立控制模型，并對盾構(gòu)機(jī)在的運(yùn)動軌跡進(jìn)行動態(tài)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)位姿和動態(tài)軌跡的自動化控制。

2.4控制系統(tǒng)的集成

為了能夠?qū)Χ軜?gòu)機(jī)的各個子系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時的信息監(jiān)測和控制，在建立盾構(gòu)機(jī)控制系統(tǒng)時要將機(jī)器的性能、功耗、成本等各個因素考慮進(jìn)去。設(shè)計(jì)具有高掘進(jìn)性能、低能量損耗、地質(zhì)適應(yīng)性強(qiáng)的集監(jiān)測、協(xié)調(diào)、控制于一體的集成化控制系統(tǒng)，這是盾構(gòu)機(jī)發(fā)展的大勢所趨。

3、結(jié)語

盾構(gòu)機(jī)要實(shí)現(xiàn)高效、安全、精準(zhǔn)的施工，走全自動化控制的發(fā)展道路勢在必行。隨著自動化技術(shù)的發(fā)展和盾構(gòu)機(jī)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，盾構(gòu)機(jī)自動化控制也必將不斷的發(fā)展和進(jìn)步。我國要實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)的全自動化控制，還面臨許多難題和調(diào)整，這需要廣大專家和研究人員的共同努力，在實(shí)際的工作中不斷的探索和研究，克服技術(shù)難題，讓盾構(gòu)機(jī)在我國的地下工程中更好的發(fā)揮作用。

參考文獻(xiàn)

[1]楊華勇，龔國芳.盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究[C].上海國際隧道工程研討會論文集.上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2011：339～346.

[2]上官子昌，李守巨，孫偉等.盾構(gòu)機(jī)開口率對密封艙土壓力分布影響的數(shù)值模擬.鐵道建筑，2010，（12）：60～63.

篇5

關(guān)鍵詞：電氣工程；施工技術(shù)；研究分析

中圖分類號：F40 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1工程概況

營盤路湘江隧道東起營盤路與蔡鍔路交匯處，西至咸嘉湖路王陵公園旁，雙洞長約2.5千米，共有A、B、C、D四個匝道，屬長大城市道路隧道。我公司承擔(dān)隧道強(qiáng)電安裝工程，2011年10月29日試通車，11月27日完成電氣分部工程驗(yàn)收。

2主要實(shí)物工程量

高低壓配電柜76臺，干式電力變壓器6臺，動力照明配電箱173臺，電纜橋架15200米，各型電管1.5萬米，電線電纜42萬米，LED照明燈具5400套，接地扁鋼8500米，型鋼支架約50噸。

3隧道電氣安裝工程的特點(diǎn)、難點(diǎn)

營盤路湘江隧道工程相對于其他民用建筑有其特殊性，具體體現(xiàn)在如下幾個方面：

（1）營盤路隧道屬市政類工程，現(xiàn)場周邊場地狹小，沒有適合的材料堆放場地及臨時設(shè)施布置場所。

（2）隧道內(nèi)施工作業(yè)點(diǎn)多面廣，單線作業(yè)距離8000米，材料設(shè)備二次轉(zhuǎn)運(yùn)困難。

（3）隧道狹長、彎曲，無手機(jī)信號，對講機(jī)通話距離不超過300米，給項(xiàng)目施工期間的通訊聯(lián)絡(luò)帶來相當(dāng)大的難度。

（4）營盤路湘江隧道工程施工周期短，由于土建是完成一段，交付安裝一段，造成各專業(yè)施工班組一哄而上搶作業(yè)面，安全隱患多，協(xié)調(diào)難度大。

（5）隧道內(nèi)陰暗潮濕，跳閘停電頻發(fā)，各種機(jī)械尾氣無法有效排除，局部干燥路段灰塵彌漫，施工環(huán)境惡劣。

（6）根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙，隧道照明燈具安裝在隧道左右兩側(cè)洞壁上，照明電線穿管沿側(cè)壁通長敷設(shè)，而隧道斷面呈不規(guī)則的橢圓形，數(shù)個回路的電線共管敷設(shè)給穿線和燈具接線不便于區(qū)分回路，且燈具安裝難以整齊美觀。

（7）水泵房2根電源電纜規(guī)格為3×240+2×120，單根長度為730米，重量達(dá)到7噸。采用傳統(tǒng)方式敷設(shè)工效低，不能滿足進(jìn)度要求。

4采取的對策及措施

（1）針對隧道施工現(xiàn)場場地狹小無法布置完整的材料設(shè)備堆場和臨時設(shè)施場所的問題，項(xiàng)目部決定分別在河西的銀洲度假村、王陵公園、河?xùn)|的湘江風(fēng)光帶以及東岸隧道入口敞開段等四處布置小型材料加工場地和堆放場地，材料倉庫采用租賃集裝箱式板房的形式，每組板房長6米，寬3米，照明燈具及電線均已組裝完畢，運(yùn)到施工現(xiàn)場即可使用，組合和分拆非常便利，可以根據(jù)施工需要移動位置。后期材料倉庫設(shè)在東西兩岸的高低壓變配電房，基本保障了工程需要。

（2）項(xiàng)目部將整個隧道按里程劃分為東岸南線、東岸北線、西岸南線、西岸北線四個標(biāo)段。安排四個班組分標(biāo)段施工，以減少每個班組的施工作業(yè)距離，同時要求每個班組配備微型面包車或機(jī)動三輪摩托車作為小型材料設(shè)備的運(yùn)輸工具。配電屏柜、變壓器等大型的設(shè)備則用機(jī)叉車進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，再通過手拉葫蘆吊運(yùn)至變配電室。班組成員大部分配備電動單車，小型手動工具及臨時電源線等可以通過電動單車運(yùn)輸，可以節(jié)約施工人員到達(dá)現(xiàn)場的時間。同時班組人員上班時要將這半天所用的材料設(shè)備及施工機(jī)具準(zhǔn)備齊全，以避免多次往返作業(yè)點(diǎn)到倉庫而浪費(fèi)時間。項(xiàng)目部要求各班組在每天下班前將未用完的材料收集整理，價值不高的堆放在不影響其他單位施工的地方，而對于價值較高的材料設(shè)備一律運(yùn)回倉庫保管。

（3）針對隧道內(nèi)通訊不暢的問題，項(xiàng)目部除配備部分無線對講機(jī)之外，給每名管理員配備電動單車以便于通訊聯(lián)絡(luò)。同時項(xiàng)目施工管理人員堅(jiān)持每天上班前與各施工班組碰頭，交待當(dāng)天要做的事情，并且大部分時間在隧道內(nèi)巡視，協(xié)調(diào)解決施工中遇到問題，盡量避免因通信不暢而影響施工進(jìn)度。

（4）對于隧道施工作業(yè)面不足而造成各專業(yè)交叉作業(yè)多，安全隱患大等問題，項(xiàng)目部與總包單位及各兄弟單位保持密切聯(lián)系，積極協(xié)調(diào)以盡量錯開同一作業(yè)面內(nèi)各方施工時間，積極尋找新的作業(yè)面，比如在進(jìn)行電纜溝支架安裝時，在土建進(jìn)行電纜溝施工前就將預(yù)制好的支架沿電纜溝按規(guī)范要求的安裝間距沿電纜溝擺放好，一旦土建拆模立即安裝，為后續(xù)工作的開展節(jié)約了時間。為避免電纜橋架安裝時物體墜落砸傷下方的施工作業(yè)人員，班組使用的移動腳手架上部安裝圍欄，小型工具放在工具袋內(nèi)，用完即時歸袋。

（5）針對隧道內(nèi)施工環(huán)境惡劣的問題，項(xiàng)目部為每位作業(yè)員工配發(fā)了衛(wèi)生口罩，減少粉塵吸入，安排維護(hù)電工對隧道內(nèi)臨時用電設(shè)施進(jìn)行詳細(xì)檢查，及時處理各類停電故障，排除用電安全隱患，對局部干燥路段，要求總承包單位安排灑水車定時灑水降塵。在施工后期，利用消防專業(yè)已經(jīng)安裝的射流風(fēng)機(jī)接用臨時電源進(jìn)行局部通風(fēng)，以降低施工機(jī)械尾氣的濃度，保障員工的身體健康。

（6）在進(jìn)行隧道照明燈具安裝前，項(xiàng)目部對設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行了優(yōu)化，在隧道左右兩側(cè)各增加一趟燈具橋架（規(guī)格為200×150），照明電線敷設(shè)在橋架內(nèi)，燈具安裝在橋架正下方（燈具外形尺寸為1200×160）。為確保安裝效果，項(xiàng)目部采用樣板開路的模式，購置一臺紅外線定位儀，首先在河西主道安裝一段樣板，橋架支架采用三角形，與隧道相連的兩端采用活動接口，各有50mm的調(diào)節(jié)余地，經(jīng)反復(fù)研究才定型并繪圖交廠家批量生產(chǎn)。樣板段安裝完畢后整體看起來協(xié)調(diào)、美觀，經(jīng)業(yè)主、監(jiān)理及設(shè)計(jì)單位現(xiàn)場代表檢查通過后，再通知各施工班組集中觀摩、學(xué)習(xí)并進(jìn)行推廣。

（7）針對隧道電纜敷設(shè)的難題，項(xiàng)目部專門聘請了一支有豐富施工經(jīng)驗(yàn)的隊(duì)伍，單獨(dú)承包隧道高低壓電纜敷設(shè)。打破常規(guī)，采用機(jī)械結(jié)合人工敷設(shè)的方式，從電業(yè)局租賃了兩套承重10噸的電纜放線架，租賃了兩臺重型卡車和一臺16噸汽車吊，將電纜盤架設(shè)在重型卡車上，電纜敷設(shè)時，卡車緩緩前行，車上的作業(yè)人員滾動電纜盤，電纜從車上引下，車下的作業(yè)人員將電纜逐段擺放至路側(cè)的電纜溝中并及時整理固定，電纜首尾兩端則由人力敷設(shè)進(jìn)配電間或設(shè)備電控柜中。

參考文獻(xiàn)

篇6

關(guān)鍵詞：隧道施工，方法探討

中圖分類號：U455

0、引言

近年來,隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,交通事業(yè)也得到了飛速的發(fā)展,隧道的應(yīng)用越來越廣泛。采用高質(zhì)量的隧道施工方案,不僅可以縮短交通線路的長度,提高交通線路的標(biāo)準(zhǔn)性,而且能夠提高交通道路的運(yùn)行速度,減少交通運(yùn)營期間的養(yǎng)護(hù)、維修,保證了交通道路的運(yùn)行暢通。因此,加強(qiáng)隧道施工中的質(zhì)量控制至關(guān)重要。

1、關(guān)于公路隧道施工中的質(zhì)量問題分析

1.1在隧道施工中常見的質(zhì)量問題

在臺階開挖時，擴(kuò)挖下半斷面時開挖面經(jīng)?？刂戚^差，中部常出現(xiàn)超挖較多，超欠挖嚴(yán)重，而墻腳則出現(xiàn)欠挖較嚴(yán)重。采用臺階或分部開挖時，拱腳懸空，暴露時間過長，造成拱頂下沉量過大，甚至出現(xiàn)塌方。而在超挖嚴(yán)重的區(qū)域使用擋板、雜物，則容易造成初期支護(hù)與圍巖脫離，形成空洞，這是非常嚴(yán)重的質(zhì)量問題。在圍堰的初噴時，多數(shù)問題在于立鋼問題。錨桿的問題也比較突出，錨桿不按設(shè)計(jì)數(shù)量施工，少打或根本不打，特別是拱部。有錨稈長度不夠，砂漿不飽滿，錨桿孔的角度和方向較隨意，錨桿墊板沒有貼緊表面等一些問題經(jīng)常出現(xiàn)。二次襯砌拱背混凝土灌注不滿，導(dǎo)致拱預(yù)厚度不夠，嚴(yán)重時外層鋼筋、拱頂脫空。而在襯砌澆筑過程中，經(jīng)常出現(xiàn)材料供應(yīng)跟不上，發(fā)生機(jī)械故障，出現(xiàn)澆筑縫隙，如果沒有按要求進(jìn)行處理，新老混凝土交接呈不利于結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定的形狀。

2、隧道施工中的機(jī)械設(shè)備問題

隧道施工的機(jī)械設(shè)備的質(zhì)量情況，對施工的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)效率產(chǎn)生很大的影響，對施工企業(yè)采用什么樣的技術(shù)水平有著決定性的作用。對施工機(jī)械設(shè)的不同選擇和開發(fā)，直接影響隧道工程的施工質(zhì)量。隨著社會的科技進(jìn)步，隧道施工的機(jī)械設(shè)備已發(fā)生了變化，有由中小型向大型化、多功能化和信息控制智能化方向發(fā)展的趨勢。目前就兩種應(yīng)用問題分析的傳統(tǒng)裝備，分別是鑿巖設(shè)備和手持風(fēng)鉆多功能臺架。對于鑿巖設(shè)備，使用成本比較高而且一次投入過大是其不足方面，舊的進(jìn)口液壓臺車使用保證率很低，使用耗費(fèi)驚人，還有施工進(jìn)度不是很穩(wěn)定、無保證等問題。因此，只有對這些問題明確認(rèn)識，并加以改進(jìn)和完善才能促進(jìn)行業(yè)的快速發(fā)展。

3、隧道施工環(huán)境問題

在公路隧道的施工過程中的環(huán)保問題，一直受到人們的關(guān)注，從生態(tài)角度來看，生態(tài)環(huán)境一旦遭到破壞，恢復(fù)難度很大、投入成本成倍增加，而且難以達(dá)到好的效果。我們既要重視硬件，也要加強(qiáng)軟件。隧道施工中應(yīng)該同時注重隧道保護(hù)生態(tài)，如果不重點(diǎn)加強(qiáng)施工階段的保護(hù)、治理以及恢復(fù)的管理，提高工程環(huán)境效益就有困難，這樣會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益和社會效益也會跟不上。這類破壞不僅會帶來上面提到的問題，而且造成視覺和環(huán)境污染。這種問題的出現(xiàn)，主要原因可以歸結(jié)為制度中執(zhí)行不力、不和諧，特別是在施工階段，對環(huán)境保護(hù)措施落實(shí)不到位。很多施工單位在建設(shè)時，過分追求景觀，容易造成極高的環(huán)境保護(hù)成本，工程建設(shè)負(fù)擔(dān)相當(dāng)重。當(dāng)然，公路隧道的環(huán)境保護(hù)，不能單靠施工單位，而是需要設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工、業(yè)主和地方政府等各方面的大力協(xié)作來共同完成。如果在建設(shè)過程中在隧道設(shè)計(jì)時就要采取新工藝，使用新材料充分解決可能的環(huán)境問題，在施工過程中，采取一切可能采取的措施，爭取將公路隧道旋工對環(huán)境的影響降到最低限度，減少環(huán)境破壞，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

4、隧道施工常見問題處理方法

在設(shè)計(jì)階段要運(yùn)用動態(tài)設(shè)計(jì)，同時引入國際上比較合理的施工和設(shè)計(jì)的思路，在對隧道施工工程的大中型項(xiàng)目施工設(shè)計(jì)時，要系統(tǒng)的方法收集相關(guān)資料，同時技術(shù)人員多開展經(jīng)驗(yàn)交流活動。根據(jù)同類工程及開挖地域的地質(zhì)、水文等條件進(jìn)行類比設(shè)計(jì)，這樣做的一個確定就是，可能會使設(shè)計(jì)方案同開挖地的實(shí)際情況不相符，因此要根據(jù)實(shí)際情況適時修改設(shè)計(jì)方案，運(yùn)用現(xiàn)代的信息技術(shù)，實(shí)行施工設(shè)計(jì)的模塊化編制。同時按時組織對施工經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行積累、分成不同組進(jìn)行交流，同時不斷地優(yōu)化，改進(jìn)有關(guān)的設(shè)計(jì)方法，減少無效勞動，保證工程施工進(jìn)度及工程質(zhì)量；其次，在施工過程中，從人員角度看，要上崗前進(jìn)行上崗技能培訓(xùn)、技能和安全知識，提高施工工人的技術(shù)水平。注意調(diào)節(jié)施工的環(huán)境，在狹小的施工空間、噪音大，能見度低等情況，會干擾施工人員情緒、對施工技能發(fā)揮都有很大影響。第三，由于公路隧道施工過程中，存在許多不確定的影響因素，如隧道的開挖方法、圍巖的支護(hù)、地下水的排放、監(jiān)測點(diǎn)的設(shè)置、爆破手段的采用等都會對公路隧道的施工帶來隱患。提高隧道施工管理水平實(shí)施有效的用人計(jì)劃，在遵守規(guī)范的條件下，合理的把人力、設(shè)備和資金配合起來，統(tǒng)一使用，達(dá)到設(shè)備最佳利用率，勞動生產(chǎn)率高，能源消耗低的目的，使得工程施工比較合理。第四、在工程的監(jiān)測和驗(yàn)收方面也存在一些不能避免的問題，這些問題都給公路隧道帶來了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。如有些隧道施工工程缺少有效的各工序的檢測手段，隧道工程是隱密工程，工程質(zhì)量的驗(yàn)收無法達(dá)到精確評價，工程隱患難以發(fā)現(xiàn)。第五，施工的同時要注重環(huán)境保護(hù)、我們的施工工藝要隨著科技的進(jìn)步加以改進(jìn)，優(yōu)化施工方案。

5、隧道不同部位的施工方法

5.1洞口施工

洞口段開挖將充分考慮洞內(nèi)施工需要，修建供風(fēng)、供水、供電設(shè)施及材料堆放場地和機(jī)械停放場地。開挖之前先做好截水溝施工。洞口段采用邊坡、仰坡自上而下分層開挖，施工機(jī)械以挖掘機(jī)為主，盡量不采用爆破，保證不擾動原地層。明洞地段土石方開挖：采用全明挖法，若監(jiān)理工程師有要求，也可采用拱上明挖拱下暗挖法。邊墻基礎(chǔ)必須置于穩(wěn)固的地基上。遇有地下水時，須將地下水引離邊墻基礎(chǔ)。洞口場地用裝載機(jī)輔以推土機(jī)整平壓實(shí)：運(yùn)輸采用自卸車，挖方棄往指定的棄碴場。不允許全斷面一次開挖，要分層分級進(jìn)行開挖，邊開挖邊防護(hù)，在上一級防護(hù)工程完成之前不允許開挖下一級。

5.2洞身臺階法施工

臺階法是現(xiàn)在隧道施工常用的一種方法。具體方法是：先對上臺階斷面的開挖輪廓線與炮眼位置進(jìn)行測量放樣，用油漆標(biāo)出具子。讓后采用鑿巖機(jī)進(jìn)行鉆眼，頂部鉆眼需在工作平臺上進(jìn)行。按照規(guī)范的要求裝藥爆破，通常采用光面爆破。在斷面上進(jìn)行噴錨支護(hù)，開挖下臺階，噴錨支護(hù)。

5.3注漿漿錨桿施工

錨桿孔位應(yīng)按設(shè)計(jì)布置，偏差小于10cm，孔深誤差必須保證在10cm內(nèi)。鉆孔本身應(yīng)成直線，不應(yīng)彎曲。方向應(yīng)沿隧道周邊徑向，但不得平行于巖面。灌孔前應(yīng)清孔，砂漿應(yīng)隨備隨用，在砂漿初凝前應(yīng)使用完。注漿應(yīng)使用灌漿罐和注漿管，孔口壓力小于0.4MPa。順著錨桿孔注漿，直到孔口有漿液流出為止。每100根錨桿應(yīng)隨機(jī)抽樣三根，作拉拔試驗(yàn)，以了解錨桿的錨固質(zhì)量。施作錨桿時，同時應(yīng)預(yù)埋格柵鋼架的定位錨桿。

5.4中間巖體加固

洞口刷坡后立即沿隧道軸向?qū)χ虚g巖柱正面打入巾25mm注漿錨桿，進(jìn)行注漿。當(dāng)注漿達(dá)到強(qiáng)度后進(jìn)行另一側(cè)洞身的開挖。對拉預(yù)應(yīng)力錨桿的施工：中間巖柱對拉預(yù)應(yīng)力錨桿張拉設(shè)備用穿心式單作用于金頂。一端固定另一端張拉。錨桿固定端和張拉端沿縱向間隔一排布置，在同一截面上間隔進(jìn)行張拉。千斤頂施加預(yù)應(yīng)力時采取邊張拉邊擰緊螺帽的方法。

6、洞內(nèi)裝飾和施工監(jiān)控量測

在瓷磚粘貼前，要將基底面清理干凈，并進(jìn)行濕潤。施工時要粘貼牢固噴涂前，根據(jù)材料使用說明書進(jìn)行噴涂試驗(yàn)，成功后編制噴涂施工方法，報請監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。洞內(nèi)噴涂做到粘結(jié)牢固、顏色一致、清潔美觀。采用隧道周邊收斂儀和拱頂位移儀對開挖面的圍巖進(jìn)行量測，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)及時采取措施，預(yù)防爆挖后圍巖坍塌及支護(hù)失效，確保施工安全和工程質(zhì)量，并把量測結(jié)果及時向設(shè)計(jì)單位反饋，以便設(shè)計(jì)單位及時修正設(shè)計(jì)。

7、結(jié)語

根據(jù)目前我國隧道工程施工中出現(xiàn)的一些問題，本文對現(xiàn)階段的隧道施工方法進(jìn)行了分析和論述。并從隧道施工總體上考慮，針對其中存在的問題加以簡要的分析與探討，提出了處理常見問題的一些方法。我們工程技術(shù)人員應(yīng)不斷地努力的研究與創(chuàng)新，采用新的工藝與新的施工方法。使整個交通建設(shè)水平上一個臺階，建設(shè)更好的隧道服務(wù)廣大人民。

參考文獻(xiàn)：

[1]夏智海.淺論提高公路隧道施工質(zhì)量的措施和方法[J].公路交通科技,2010.

篇7

關(guān)鍵詞：橋梁施工 風(fēng)險預(yù)警 風(fēng)險管理 DSS

引言

橋梁作為公路建設(shè)工程中重要連接線，在國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中有著重要作用，但是橋梁施工以其高技術(shù)、高風(fēng)險、施工難度大、環(huán)境影響大、地質(zhì)要求高等特點(diǎn)，已造成了巨大的損失。如何才能利用科學(xué)的手段減少風(fēng)險和損失，是我們必須深思的問題。隨著我國風(fēng)險管理、預(yù)警管理的不斷成熟，以及決策論與方法研究的推進(jìn)，計(jì)算機(jī)科學(xué)信息技術(shù)的飛速發(fā)展。為滿足決策需求，決策支持系統(tǒng)（Decision Support System，DSS）應(yīng)運(yùn)而生，DSS是在MIS和基于模型的信息系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的可形式化、模型化的、層次較高的信息系統(tǒng)。

1、決策支持系統(tǒng)——DSS

1.1 DSS概念。DSS支持全部決策過程，不同的研究領(lǐng)域?qū)Q策過程模型有著不同的認(rèn)識和理解，其理論研究及實(shí)踐開發(fā)和很多學(xué)科領(lǐng)域的知識有關(guān)，涉及計(jì)算機(jī)科學(xué)、信息科學(xué)、管理科學(xué)、決策科學(xué)、行為科學(xué)等領(lǐng)域。它不斷吸收其他學(xué)科的知識并遵循其自身結(jié)構(gòu)與功能特征的發(fā)展規(guī)律以完善其理論體系。DSS廣義是指用來描述任何支持決策過程的人機(jī)系統(tǒng)，狹義是指一種特定的技術(shù)。

1.2 DSS特征及功能。傳統(tǒng)DSS基本結(jié)構(gòu)總的來說分為兩大類：一類是以Sprague兩庫結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)的“三部件”結(jié)構(gòu)，它由數(shù)據(jù)部件、模型部件和對話部件組成；另一類是Bonczek（1981）提出的基于知識的“三系統(tǒng)”體系結(jié)構(gòu).它由語言子系統(tǒng)、問題處理子系統(tǒng)和知識子系統(tǒng)組成，它們分別從不同的角度揭示了DSS的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和功能模塊特征，但理想中的DSS的關(guān)鍵特征和功能包括：1、半結(jié)構(gòu)化和非結(jié)構(gòu)化問題；2、支持所有層次管理者； 3、相互依賴的或連續(xù)的決策； 4、適用性和柔性；5、易于使用的交互；6、重視效果而非效率；7、人控制機(jī)器；8、易于終端用戶開發(fā)；9、建模和分析；10、數(shù)據(jù)訪問；11、獨(dú)立的、集成的和基于Web的[1]。

2、基于DSS的橋梁施工風(fēng)險預(yù)警管理

2.1 預(yù)警指標(biāo)體系建立。

橋梁施工過程本身就是一個復(fù)雜系統(tǒng)，其系統(tǒng)的復(fù)雜性、多樣性、全面性是預(yù)警管理的特點(diǎn)。首先要確立預(yù)警指標(biāo)，其原則是：① 科學(xué)性和可操作性② 可比性③ 定性和定量相結(jié)合④ 動態(tài)和靜態(tài)相結(jié)合⑤ 全面性和代表性相結(jié)合。結(jié)合《公路橋梁和隧道施工安全風(fēng)險評估指南》[2]，可將橋梁工程施工安全風(fēng)險預(yù)警指標(biāo)主要分為兩個指標(biāo)體系：（1）客觀預(yù)警指標(biāo)體系：包括橋梁建設(shè)規(guī)模A1、地質(zhì)條件A2、氣候環(huán)境條件A3、地形地貌A4、橋位特征A5等指標(biāo)；（2）主觀預(yù)警指標(biāo)體系：包括施工技術(shù)安全可靠度B1、施工管理層素質(zhì)B2、管理規(guī)章制度完整性B3、施工人員整體素質(zhì)B4等指標(biāo)。

2.2 橋梁風(fēng)險預(yù)警管理系統(tǒng)建立

預(yù)警管理系統(tǒng)是以警報為導(dǎo)向、以糾正為手段、以免疫和安全性為目的的防錯、糾錯機(jī)制，本質(zhì)是主體的自組織能力與預(yù)控能力，其通過對橋梁施工過程中引起風(fēng)險變化的因素進(jìn)行識別、監(jiān)控、預(yù)測、評價、預(yù)警，再預(yù)防控制。系統(tǒng)主要包括三大塊：數(shù)據(jù)庫、知識庫和模型庫，如圖2.1。主動的風(fēng)險管理是現(xiàn)在管理理念的提升，與過去傳統(tǒng)風(fēng)險的被動管理相比，風(fēng)險預(yù)警的內(nèi)涵更為豐富，通過知識的研究、經(jīng)驗(yàn)的積累，材料的收集，判斷各項(xiàng)預(yù)警指標(biāo)是否超過閥值，給決策者以警示，并及時采取措施，將風(fēng)險造成的損失降至最小，則風(fēng)險預(yù)警是主動地去預(yù)測和分析可能出現(xiàn)的風(fēng)險，對風(fēng)險建立相應(yīng)的預(yù)案，防范未然。其過程為尋找警源，設(shè)置警兆指，分析警兆，監(jiān)測并預(yù)報警度，總結(jié)出帶有規(guī)律性的風(fēng)險預(yù)警模型。如圖2.2

橋梁施工風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)是一個智能化的計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)，它的研制與開發(fā)應(yīng)遵循計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)的開發(fā)原則，即經(jīng)過系統(tǒng)分析、系統(tǒng)設(shè)計(jì)與系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)階段。但智能決策支持系統(tǒng)又區(qū)別于一般的軟件系統(tǒng)，它將知識從處理流程獨(dú)立出來，進(jìn)行知識獲取和知識處理，是基于知識的特殊系統(tǒng)。本系統(tǒng)采用結(jié)構(gòu)化編程技術(shù)，將橋梁建設(shè)風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)分為多個子系統(tǒng)，使系統(tǒng)既能完成整體的橋梁建設(shè)風(fēng)險預(yù)警管理，又能通過各個獨(dú)立的子系統(tǒng)完成局部預(yù)警管理，從而大大提高了系統(tǒng)的適用性和靈活性。

橋梁風(fēng)險預(yù)警集成系統(tǒng)共包含7個子系統(tǒng)：風(fēng)險辨識子系統(tǒng)、風(fēng)險估計(jì)子系統(tǒng)、風(fēng)險評價子系統(tǒng)、風(fēng)險預(yù)警子系統(tǒng)、風(fēng)險決策子系統(tǒng)、庫管理系統(tǒng)、用戶管理系統(tǒng)。如圖2.3

通過運(yùn)用橋梁施工預(yù)警系統(tǒng)中的對應(yīng)指標(biāo)的計(jì)算模型，以及規(guī)定合理的指標(biāo)閥值，則可以通過系統(tǒng)智能化、程序化的得到相應(yīng)的風(fēng)險等級，如下綜合評判模型：

R=（A1+A2+…+An）*（B1+B2+…+Bn） （2-1）

其中：An指客觀預(yù)警指標(biāo)賦分值，Bn指主觀預(yù)警指標(biāo)賦分值，*、+為某種計(jì)算準(zhǔn)則

3、結(jié)束語

對于橋梁建設(shè)風(fēng)險預(yù)警研究，主要為定性和定量兩種方式：（1）定性研究：風(fēng)險的復(fù)雜性決定有很多風(fēng)險因素難以準(zhǔn)確量化，則可采用專家調(diào)查法、管理評分法等定性方法研究，但其主觀性較大。（2）定量研究：正是由于定性研究方法受主觀因素影響較大，有時不能客觀反映主體的實(shí)際風(fēng)險狀況，所以專家學(xué)者們越來越多的重視單變量分析方法、多變量分析方法、模糊數(shù)學(xué)法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法等定量研究 [4]。如何智能化、程序化解決橋梁建設(shè)中的風(fēng)險問題，還有待更深層研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃孝鵬，周獻(xiàn)中等.決策支持系統(tǒng)及其演化發(fā)展趨勢研究.現(xiàn)代管理科學(xué).2012年第4期.

[2]交通部.公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險評估指南.2011.5.

篇8

關(guān)鍵詞：景區(qū)； 隧道群； 技術(shù)前期；研究要點(diǎn)；

中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

項(xiàng)目背景及規(guī)模

1.1杭州屬于世界風(fēng)景名勝旅游名城。對西湖的保護(hù)歷代都非常地重視，留下了許多人文墨客和名居、名寺、名園、名人。西湖景區(qū)面積為4235.76公頃。具有優(yōu)良的生態(tài)環(huán)境、著名的人文環(huán)境和歷史遺跡。對于生態(tài)環(huán)境、地下水的保護(hù)、大氣環(huán)境、水土保持都非常敏感。為減少啟動車尾氣對景區(qū)環(huán)境的影響，杭州市城市建設(shè)前期辦公室于2009年2月開始了杭州紫之隧道工程（紫金港路—之江路）的技術(shù)前期工作，并于2012年12月完成全部技術(shù)前期工作。

1.2杭州主城區(qū)三面環(huán)城一面山。紫之隧道地處杭州市西湖景區(qū)的西側(cè)，項(xiàng)目設(shè)計(jì)全長 14.4公里。由三個連續(xù)特長隧道組成[東線：4899(隧道)+83（橋涵）+4052（隧道）+88（橋涵）+4987]。隧道全長13.938公里。項(xiàng)目以解決過境交通為主，兼顧區(qū)域通的雙向六車道機(jī)動車專用隧道。在孟塢谷和西溪路設(shè)置匝道進(jìn)行分級分流，為區(qū)域交通進(jìn)行服務(wù)的總體設(shè)計(jì)模式。隧道等級為城市主干道?？偼顿Y為44.62億元。它是目前世界上最大規(guī)模城市景區(qū)連續(xù)的隧道群。也是單洞最長的城市景區(qū)隧道。

紫之隧道工程區(qū)位圖

二．技術(shù)前期專項(xiàng)研究的主要內(nèi)容

城市風(fēng)景區(qū)特長隧道群的技術(shù)前期工作，主要有以下幾個方面的專項(xiàng)研究。工可階段的地質(zhì)勘探、植物生態(tài)調(diào)查及保護(hù)方案、地下水環(huán)境評價、水土保持方案研究、地震安全性評價、項(xiàng)目環(huán)境影響評價、地質(zhì)災(zāi)害防治評估、工程可行性研究報告八個專項(xiàng)研究。

2．1工可階段的地質(zhì)勘探。

2.1.1勘探的目的：是為了了解項(xiàng)目的工程特征、工程方案的主要地質(zhì)問題、為擬定隧道工程方案比選及編制可行行研究報告等提供地質(zhì)資料。

2.1.2勘探的主要內(nèi)容：收集區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、氣象、地震、地形地貌特征；了解洞身段的圍巖級別、地應(yīng)力分布、水位地質(zhì)條件、洞口穩(wěn)定條件對環(huán)境的影響；了解沿線運(yùn)輸條件和水系狀況。

2.1.3 勘探孔的布置：勘探孔可以和地下水環(huán)境影響調(diào)查布孔結(jié)合起來進(jìn)行?？碧娇酌總€隧道不少于三個。線位巨中心線5-7米布置。深度進(jìn)入隧道低下5米左右，便于方案深化時留有余地。

2.2植物生態(tài)調(diào)查及保護(hù)方案。

2.2.1植物生態(tài)調(diào)查的目的和意義。為評估項(xiàng)目建設(shè)對該區(qū)域植被與瀕危植物的影響，查明隧道建設(shè)范圍內(nèi)的瀕危植物與古樹名木的種類與數(shù)量，提出合理的保護(hù)和遷移措施。并結(jié)合地下水及環(huán)境監(jiān)測相關(guān)數(shù)據(jù)，評估紫之隧道的建設(shè)對該區(qū)域丘陵山區(qū)植被的影響。同時有利于長期監(jiān)測隧道建設(shè)對該區(qū)域植被和生態(tài)環(huán)境的影響及動態(tài)變化，以維持該區(qū)域植被和生態(tài)環(huán)境的良好水平。

2.2.2植物調(diào)查的具體方式。第一部分，采用樣本方法對隧道洞口左右、上下50米范圍內(nèi)的物種進(jìn)行調(diào)查，評估其生物量、物種豐富度，并調(diào)查瀕危物種以及古樹名木，真實(shí)地反映資源量的客觀情況，評估隧道建設(shè)過程中的生物量損失情況。第二部分，在每個隧道上方的三個山頭設(shè)立樣方調(diào)查點(diǎn)，記錄植被類型，植物種類，各種植物的蓋度，多度，生活型，高度，冠幅，胸徑，以及生物量和分布地理信息等。

在隧道進(jìn)出口上下、左右以及隧道上方山頂共取26個20 m × 20 m樣方進(jìn)行所有植物調(diào)查，并在調(diào)查樣方內(nèi)取3個5 m × 5 m樣方進(jìn)行灌木草本植物調(diào)查。

2.2.3 植物調(diào)查后保護(hù)措施。通過樣方調(diào)查, 隧道施工區(qū)域共涉及的植物種類有56科，105屬148種，其中多數(shù)種類為本地區(qū)常見屬種，珍稀瀕危植物僅有2種，分別為豆科的花櫚木，和樟科的樟樹，均為國家二級保護(hù)植物。因此對于施工區(qū)域內(nèi)涉及到的少量珍稀瀕危植物完全可以通過遷地保護(hù)的方式進(jìn)行有效保護(hù)。

2.3 地下水環(huán)境評價報告。

2.3.1評價的依據(jù)。中華人民共和國環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)HJ 610～2011《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則～地下水環(huán)境》。但本標(biāo)準(zhǔn)主要是對工業(yè)企業(yè)建設(shè)的地下水環(huán)境評價，在評價范圍、評價等級，現(xiàn)場測試標(biāo)準(zhǔn)上面并不完全適合交通工程。對于建設(shè)項(xiàng)目要根據(jù)項(xiàng)目特征進(jìn)行綜合分析后確定。

2.3.2評價的目的。預(yù)測和評價建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施過程中對地下水環(huán)境可能造成的直接影響和間接危害（主要是地下水流場或地下水位變化），特別是對地下泉水的影響而引起植被、水土流失、和居民生活生產(chǎn)的危害。針對這種影響和危害提出防治對策，預(yù)防與控制地下水環(huán)境惡化，保護(hù)地下水資源，為建設(shè)項(xiàng)目選址決策、工程設(shè)計(jì)和環(huán)境保護(hù)管理提供科學(xué)依據(jù)。

2.3.3評價等級的確定。

建設(shè)項(xiàng)目類別確定。首先要按照中華人民共和國環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)HJ 610～2011《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則～地下水環(huán)境》，確定項(xiàng)目建設(shè)的類別。本項(xiàng)目為屬Ⅱ類建設(shè)項(xiàng)目。

評價等級確定。評價工作等級應(yīng)根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目①地下水供、排水（或注水）規(guī)模、②引起的地下水水位變化范圍、③建設(shè)項(xiàng)目場地的地下水環(huán)境敏感程度以及④可能造成的環(huán)境水文地質(zhì)問題的大小等條件確定。確定本項(xiàng)目隧道工程區(qū)屬于Ⅱ類三級。評價等級與項(xiàng)目的地下水觀測年限有直接的聯(lián)系。

2.3.4 評價范圍的取用。要根據(jù)工程建設(shè)特點(diǎn)，涉及工程建設(shè)、永久生產(chǎn)運(yùn)行可能引發(fā)地下水流場或地下水位變化主要為山體隧道段的引起地下水流場、地下水位變化，并結(jié)合水文地質(zhì)單元進(jìn)行。本項(xiàng)目評價范圍面積約43km2。。

2.3.5評價的主要內(nèi)容。地下水評價的主要工作內(nèi)容有水文地質(zhì)測繪、水文地質(zhì)調(diào)查、水文地質(zhì)鉆探布置、水文地質(zhì)試驗(yàn)、地下水位觀測、室內(nèi)試驗(yàn)六方面內(nèi)容。

水文地質(zhì)測繪。收集當(dāng)?shù)氐臍庀髼l件，掌握降雨強(qiáng)度和降雨天數(shù)和時段，氣壓值、季節(jié)風(fēng)向、年水汽平均蒸發(fā)量、冰凍天氣和基本雪壓等。調(diào)查現(xiàn)狀的溝谷水系、地貌特征分析、

水文地質(zhì)調(diào)查。要調(diào)查清楚地層的巖性、地質(zhì)構(gòu)造特征（如斷層、褶皺、節(jié)理、層面）、地下水的類型（如空隙水的類別）、地下水的流場、劃分地下水地質(zhì)單元、分析地下水補(bǔ)、逕、排特征，

水文地質(zhì)鉆探。根據(jù)水文地質(zhì)測繪和調(diào)查，進(jìn)行地下水勘探孔位的布置?？孜坏牟贾迷瓌t在每個隧道段，于隧道山體最高處的最大埋深區(qū)域進(jìn)行三點(diǎn)橫向孔位布置，和下游的橫向三個地質(zhì)鉆探孔組成一對水文地質(zhì)試驗(yàn)區(qū)。來獲取地下水的流向和巖體空隙水的狀況。同時結(jié)合工可階段的地質(zhì)勘探孔進(jìn)行地下水的觀測數(shù)據(jù)的記錄。水文地質(zhì)調(diào)查孔要與工可勘探孔進(jìn)行綜合一起布置。

水文地質(zhì)試驗(yàn)。通過對孔位的壓水試驗(yàn)，取得巖體的透水率q(Lu)、滲透系數(shù) (m/d)，繪制出地下水監(jiān)測成果圖。為隧道工藝設(shè)計(jì)提供參數(shù)，確保在施工階段不出現(xiàn)較大的地下水流失和噴巖，影響地表植物的生長和地下水系的改變，以及水土的流失。

地下水位觀測。地下水位觀測記錄主要由鉆探孔的地下水位觀測和既有水井觀測、溪溝、和其他能反映水位變化的區(qū)域的觀測。

室內(nèi)試驗(yàn)。主要是對巖樣進(jìn)行物理試驗(yàn)，對水樣進(jìn)行化學(xué)物質(zhì)的測定，有否對鋼筋及混凝土的腐蝕性物質(zhì)的存在。

2.3.6地下水評價的結(jié)論和建議。要為隧道的走向和埋深提出建議性的意見，判定項(xiàng)目建設(shè)對植被、地下水流向、徑流系數(shù)的改變、泉眼、生產(chǎn)生活用水的影響，以及提出隧道施工階段的工法和防水措施、和水質(zhì)對結(jié)構(gòu)的影響程度做出科學(xué)的結(jié)論。

2.4.水土保持方案.

2.4.1水土保持目的。工程的建設(shè)將占用及擾動所用的土地。通過編制水土保持方案，評價項(xiàng)目對水土保持功能、水土涵養(yǎng)能力、土石方流失對區(qū)域植被、自然景觀、河流、水庫、土壤及周邊居民安全等的影響程度。界定防治責(zé)任范圍，提出相應(yīng)的防治措施，最大限度地減小水土流失所帶來的危害。提出方案實(shí)施的各項(xiàng)保證措施，做到水土保持設(shè)施與主體工程同時設(shè)計(jì)、同時施工、同時投產(chǎn)使用”的要求。

2.4.2水土保持方案的等級確定。等級的確定應(yīng)根據(jù)區(qū)域生態(tài)功能規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目的準(zhǔn)入程度、和水土流失重點(diǎn)防治區(qū)的界限劃分來確定水土保持方案等級。本項(xiàng)目屬于龍塢風(fēng)景區(qū)及水土流失重點(diǎn)防護(hù)區(qū)，因此本工程水土流失防治執(zhí)行一級標(biāo)準(zhǔn)。

2.4.3 評價的主要內(nèi)容。首先對項(xiàng)目建設(shè)的工程規(guī)模及形式、施工工藝、技術(shù)措施和開挖部位、出渣方式、臨時渣場堆放場地、對外交通及場內(nèi)交通布置、房屋拆遷、臨時和永久的給排水系統(tǒng)、影響的綠化范圍進(jìn)行分析，確定水土保持界限區(qū)域面積。計(jì)算涉及區(qū)域的挖、填土方工程量和綠化影響面積。計(jì)算水土流失預(yù)測值、計(jì)算防治目標(biāo)值[擾動土地整治率（%）、水土流失總治理度（%）、土壤流失控制比、攔渣率（%）、林草植被恢復(fù)率（%）、林草覆蓋率（%）]。提出工程各區(qū)域水土流失防治目標(biāo)。進(jìn)行水土保持方案措施所需要的資金估算。

2.4.4 水土保持方案的主要保護(hù)措施。分析工程地質(zhì)狀況、土壤植被形態(tài)和地理地貌。對工程工程施工工藝、技術(shù)措施進(jìn)行評價和作出優(yōu)化方案的建議；對施工區(qū)域落實(shí)表土剝離及回鋪、提出土方開挖的順序和地表土的堆放要求；沉渣池的設(shè)置區(qū)域、容量和數(shù)量；開挖區(qū)的施工臨時維護(hù)與邊坡支護(hù)方案、地表的植被覆蓋、渣土運(yùn)輸要求、臨時道路邊坡的植被覆蓋、落實(shí)渣土去向。對項(xiàng)目建成后的綠化種植、植被恢復(fù)、土方回填提出要求。提出水土保持的監(jiān)測和實(shí)施的保障措施。

2.5地震安全性評價報告

2.5.1地震安全性評價的主要目的：是對地震危險性分析計(jì)算以及場地地震動參數(shù)的確定（50年及100年的峰值加速度）。評價范圍應(yīng)不小于工程場地外延150km，近場區(qū)范圍應(yīng)不小于工程場地及其外延25km。

2.5.2地震安全性評價的主要方法：是通過對近場區(qū)地質(zhì)及工程場地范圍內(nèi)翔實(shí)的地震、地質(zhì)、地球物理、工程勘察、工程物探等方面的資料，進(jìn)行綜合分析、整理后，制定具體的野外及室內(nèi)工作方案。通過數(shù)據(jù)模型的建立和現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)(土層的分層剪切波速測試、分層取土進(jìn)行室內(nèi)共振柱試驗(yàn))，進(jìn)行綜合分析和計(jì)算后對項(xiàng)目的安全性作出準(zhǔn)確的評價和建議。

2.5.3場地危害性分析。通過對項(xiàng)目地震帶的活動性、震源及深度、地質(zhì)構(gòu)造、斷裂帶的穩(wěn)定性進(jìn)行分析。主要的內(nèi)容有地震活動性參數(shù)、地震活動特征統(tǒng)計(jì)分析、地震動衰減關(guān)系、地震危險性概率計(jì)算、基巖加速度反應(yīng)譜曲線、基巖地震動時程。

2.5.4場地地震動參數(shù)的確定。地震動參數(shù)是工程抗震等級確定的一個重要依據(jù)，是結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)。主要是在50年超概率（63%、10%、2%，），和100年超概率（10%、5%、2%）狀態(tài)下合成值的基巖水平加速度，作為工程設(shè)計(jì)的峰值加速度。

2.6地質(zhì)災(zāi)害評估

根據(jù)國土資源部《地質(zhì)災(zāi)害防治管理辦法》第15條規(guī)定，城市建設(shè)、有可能導(dǎo)致地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的工程項(xiàng)目建設(shè)和在地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)區(qū)內(nèi)進(jìn)行的工程建設(shè)，在申請建設(shè)用地之前必須進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害危險性評估。

2.6.1評估的主要目的：項(xiàng)目建設(shè)是否會引起地質(zhì)的崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂縫、地面沉降等與地質(zhì)作用有關(guān)的災(zāi)害。預(yù)測評價地質(zhì)災(zāi)害的可能程度,進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險評估或地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險評價。

2.6.2評估的范圍。以實(shí)際征地邊界及考慮實(shí)際地質(zhì)環(huán)境條件和地質(zhì)災(zāi)害危險性影響，進(jìn)行縱橫穿越調(diào)查，及根據(jù)地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育情況確定范圍。本項(xiàng)目南到錢塘江，北到文三街，東到西湖景區(qū)分水嶺、西到大清谷路，評估面積13.1平方公里。

2.6.3評估級別的確定：主要根據(jù)地質(zhì)環(huán)境條件的復(fù)雜程度和建設(shè)項(xiàng)目的重要性分級確定。本項(xiàng)目按一級評估。

2.6.4評估的基本內(nèi)容和方法：進(jìn)行地質(zhì)環(huán)境在水文、氣象、地貌、巖性、地層構(gòu)造、工程地質(zhì)條件的現(xiàn)狀調(diào)查和分析，評價現(xiàn)狀地質(zhì)災(zāi)害活動的危險程度和預(yù)測地質(zhì)災(zāi)害危險區(qū)受災(zāi)體的可能破壞程度,即地質(zhì)災(zāi)害的危險性評價和災(zāi)害區(qū)的易損性評價,通過對既有建筑、構(gòu)筑物、溪溝、湖泊的評估，進(jìn)行單項(xiàng)指標(biāo)或綜合指標(biāo)定量化反映地質(zhì)災(zāi)害的主要特點(diǎn)和破壞損失程度。對隧道山體巖體爆破及基坑支護(hù)引起地質(zhì)災(zāi)害事件的發(fā)生概率及發(fā)展速率的作出確定，進(jìn)行危害范圍及危害強(qiáng)度分區(qū)，區(qū)域危險性區(qū)劃等。

2.7環(huán)境影響評價報告書

2.7.1環(huán)境影響評價的目的：通過對水環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境、環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀調(diào)查及環(huán)境影響預(yù)測分析，進(jìn)而對項(xiàng)目污染防治、工程設(shè)計(jì)方案提出切實(shí)可行的環(huán)保對策和措施。為工程設(shè)計(jì)文件的和工程建設(shè)提供環(huán)境保護(hù)的依據(jù)。

2.7.1評價等級的確定。主要確定地下水環(huán)境評價、聲環(huán)境、環(huán)境空氣、水環(huán)境、生態(tài)環(huán)境的等級。本項(xiàng)目地下水環(huán)境評價等級為Ⅱ類三級，其他都為二級評價。

2.7.2評價范圍。聲環(huán)境、環(huán)境空氣、社會環(huán)境評價為規(guī)劃紅線兩側(cè)200m范圍內(nèi)，生態(tài)環(huán)境為紅線兩側(cè)300m，水環(huán)境跨越河流為兩側(cè)500m。

2.7.3評價及措施的主要內(nèi)容。營運(yùn)期間的地下水環(huán)境評價、水土保持方案評價、植物生態(tài)影響及保護(hù)方案評價、地表水系的影響分析與評價、機(jī)動車噪音的環(huán)境影響評價、機(jī)動車尾氣的排放影響評價、工程通風(fēng)方案的評估計(jì)、雨污水系統(tǒng)排放方式的評價以及相應(yīng)的措施；施工期間的噪音防治及措施，大氣污染防治措施、污水排放對地下水及地表水系等的影響分析和防治，有害垃圾及渣土等固體廢物的分析和防治措施，土方開挖及施工便道對生態(tài)的影響分析與措施，隧道爆破引起的震動污染防治措施，和房屋拆遷對社會環(huán)境的影響分析和評估。

2.8工程可行性研究報告編制

工程可行性研究報告編制根據(jù)現(xiàn)有《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制

深度規(guī)定》需要從以下幾個方面進(jìn)行深化和補(bǔ)充。

2.8．1.建設(shè)項(xiàng)目的定位：景區(qū)隧道群主要是解決過境交通為主，

同時兼顧區(qū)域交通。如果在項(xiàng)目定位上不能科學(xué)地加以明確，如以區(qū)域交通為主，那么對于工程設(shè)計(jì)來說，投資的增加是必然的。而且對于景區(qū)的環(huán)境影響會帶來更大損害。如水土保持、生態(tài)環(huán)境、水系的影響等。也會給區(qū)域的交通帶來更大的壓力，會出現(xiàn)整個區(qū)域交通路網(wǎng)格局的調(diào)整。

2.8.2.對規(guī)劃選址論證報告的評估：規(guī)劃選址論證報告提出的線

位著重解決的是項(xiàng)目的位置和規(guī)模。對于豎向設(shè)計(jì)、施工工藝、節(jié)點(diǎn)的技術(shù)性設(shè)計(jì)深度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的?？紤]環(huán)境的制約因素也不多。如植物、樹林、茶地、溪溝、地下管線交叉、既有橋梁限制等的技術(shù)節(jié)點(diǎn)、敞開段開挖的交通組織、隧道的施工方式、出渣通道、管理用房的規(guī)模及選址、既有建筑及文物古跡等都有可能會引起線位的調(diào)整。同時圍巖等級、地震帶的影響也會引起規(guī)劃線位的調(diào)整。

2.8.3交通問題的研究。對于兩端接線要科學(xué)地分析進(jìn)出口的交通狀況，切實(shí)解決過境交通與區(qū)域通的分流問題，以及出口段地面道路的路幅寬度是否能滿通組織的要求，對于行人過街的安全·問題是否有切實(shí)的保障。如果以上這些存在問題和不足，就必須對原有的規(guī)劃控制性詳規(guī)進(jìn)行調(diào)整。優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)或加大道路紅線寬度。

2.8.4隧道開挖方法的研究。上體隧道段開挖方法主要受到圍巖等級的影響，開挖方法主要有鉆爆法。爆破用的藥量是影響開挖的進(jìn)度要根據(jù)所處地域的外部環(huán)境來決定，如是否有環(huán)境影響的敏感點(diǎn)，社會影響問題等。鉆爆法分為分層法或斷面法等，這都與圍巖等級有關(guān)。地面接線段隧道埋深要根據(jù)所涉及的地質(zhì)狀況、沿線建筑物、構(gòu)筑物、橋梁、地下管線、交通組織等外部環(huán)境來綜合確定。施工工藝采用暗挖法，即可以解決由于地層不均勻引起的施工難度及投資的節(jié)約。敞開段的支護(hù)方法也要綜合考慮交通的組織和施工的難度。

2.8.5燈光照明設(shè)計(jì)方案。由于是連續(xù)特長隧道群，在行車舒適度上面存在一定的問題。因此只有通過洞內(nèi)的裝飾及燈光色彩的變換來改善行車的疲勞度，同時使室內(nèi)的色彩及效果變得豐富及富有藝術(shù)性。

2.8.6配電系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的選擇：配電系統(tǒng)是確保照明、通風(fēng)、給水、排水、智能交通、消防、防雷、監(jiān)控、車輛服務(wù)、管理用房供電不間斷的重要基礎(chǔ)設(shè)施。變電所設(shè)置的服務(wù)半徑按0.6—1.2公里范圍進(jìn)行布置。高壓網(wǎng)絡(luò)供電方式有分散供電方式、集中供電方式、和混合供電方式三種。對于等級高的城市隧道群采用混合供電方式優(yōu)于前兩種供電方式。中壓網(wǎng)絡(luò)供電方式有小串接環(huán)網(wǎng)方案、小串接環(huán)網(wǎng)方案+聯(lián)絡(luò)開關(guān)方案、大串接環(huán)網(wǎng)方案三種。由于城市外部電源均失的幾率很低，易于滿足供電可靠性要求，因此對于城市隧道群還是采用小串接環(huán)網(wǎng)方案比較經(jīng)濟(jì)，一次性投入低。同時實(shí)施性好，占地面積也小。也便于管理。

2.8.7監(jiān)控及通信系統(tǒng)方案的選擇：監(jiān)控管理模式有一級管理兩級控制（隧道群串聯(lián)控制型）、和一級管理三級控制（隧道群并聯(lián)控制型）。從安全性而言一級管理三級控制高于前者。其中一個隧道的失控狀態(tài)不會引起隧道全部的癱瘓。

2.8.8中央系統(tǒng)管理系統(tǒng)：是一個系統(tǒng)集成的中心。主要是對照明、通風(fēng)、給水、排水、智能交通、消防、防雷、監(jiān)控、火災(zāi)報警系統(tǒng)、車輛服務(wù)、管理用房各系統(tǒng)的集成。實(shí)現(xiàn)管理智能化、措施高效化、對點(diǎn)精確化、數(shù)據(jù)科學(xué)化。

2.9.9估算的編制：項(xiàng)目估算編制中首先要對分析清楚有多少個專項(xiàng)研究，分別列支研究費(fèi)用。同時哪幾個專項(xiàng)研究相應(yīng)地在實(shí)施過程中進(jìn)行監(jiān)理的、和檢測的，這些費(fèi)用也需要列支。其他的項(xiàng)目建設(shè)單位管理費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)需要按地方標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。征地拆遷的土地費(fèi)用按土地性質(zhì)進(jìn)行市場化編入，房屋拆遷也按市場價進(jìn)行列入，同時適當(dāng)考慮為鑒房屋的費(fèi)用支出。對于綠化遷移費(fèi)用按政府投資項(xiàng)目類的市級標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。對于整個項(xiàng)目的景觀綠化工程要以高等級的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，使整個項(xiàng)目建成的后的綠化環(huán)境有一個較大的提高。

3.項(xiàng)目專項(xiàng)研究的推進(jìn)與管理。

3.1 對于項(xiàng)目專項(xiàng)研究的管理與推進(jìn)，作為項(xiàng)目業(yè)主要對相關(guān)的主要規(guī)范、政府行政性文件進(jìn)行閱讀，特別是涉及到產(chǎn)生專業(yè)之間、和各行政政府管理上產(chǎn)生的不同要求時，需要統(tǒng)一編制的口徑，提出統(tǒng)一的措施和要求，為工程設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

3.2編制項(xiàng)目研究大綱。對于地下水環(huán)境評價、水土保持方案、環(huán)境評價報告、工可階段的地質(zhì)勘察需要提前編制工作大綱，專項(xiàng)研究報告的編制有一個更為準(zhǔn)對性的實(shí)施方案，和協(xié)同其他專業(yè)工作帶來指導(dǎo)性的意見和幫助。

3.4 組織召開協(xié)調(diào)推進(jìn)會。根據(jù)專項(xiàng)研究的進(jìn)程，項(xiàng)目業(yè)主要及時召開專項(xiàng)研究協(xié)調(diào)會，對于編制專項(xiàng)研究報告中存在的問題及時予以統(tǒng)一和明確。這對項(xiàng)目研究的推進(jìn)工作使非常有必要的。

4.結(jié)論。

城市景區(qū)隧道群的技術(shù)前期工作，所涉及八個方面的主要研究專題，對于項(xiàng)目的工程設(shè)計(jì)及建設(shè)具有重要的技術(shù)支撐和保障作用。特別是對于生態(tài)環(huán)境的保護(hù)能做到有準(zhǔn)對性和管理上職責(zé)范圍的確定。因此，作為工程設(shè)計(jì)單位、專項(xiàng)研究單位、建設(shè)管理單位、施工單位都有必要了解和基本知曉每個專業(yè)所研究的目的、內(nèi)容和所涉及到的相關(guān)問題，在實(shí)際建設(shè)中落實(shí)相關(guān)的保障措施。對于有效做好項(xiàng)目的技術(shù)前期工作和工程設(shè)計(jì)文件的嚴(yán)謹(jǐn)與科學(xué)，使工程建設(shè)在功能、生態(tài)保護(hù)、社會效益、經(jīng)濟(jì)效益方面產(chǎn)生積極的作用。

參考文件：

浙江華東建設(shè)有限公司《杭州市紫之隧道地下水環(huán)境影響報告》

浙江華東建設(shè)有限公司《杭州市紫之隧道工程可研階段水文地質(zhì)、工程地質(zhì)勘探大綱》

浙江華東建設(shè)有限公司《杭州市紫之隧道工程地質(zhì)災(zāi)害危害性評估報告書》

浙江大學(xué)《杭州市紫之隧道工程植被調(diào)查報告》

浙江廣川咨詢有限公司《杭州市紫之隧道工程水土保持報告書》

浙江省工程地震研究所《杭州市紫之隧道工程場地地震安全評價報告》

浙江環(huán)科環(huán)境咨詢有限公司《杭州市紫之隧道工程場環(huán)境影響評價報告書》

篇9

關(guān)鍵詞：公路隧道；養(yǎng)護(hù)；管理；存在問題

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的載體，也獲得了前所未有的發(fā)展。隨著公路事業(yè)的發(fā)展，公路施工技術(shù)也獲得了很大的發(fā)展，公路隧道施工就是其中的一種。為了使隧道的土建結(jié)構(gòu)、機(jī)電設(shè)施、交通安全工程保持良好的、經(jīng)常性的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時保障司乘人員的行車安全和舒適及車輛快速、暢通地行駛，平時必須作好隧道的維護(hù)管理工作。

1 公路隧道養(yǎng)護(hù)工作重要性

當(dāng)前我國公路建設(shè)已由追求數(shù)量轉(zhuǎn)入追求質(zhì)量，由“搶修時代”過渡到“養(yǎng)護(hù)時代”。持續(xù)增長的公路里程加快了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，但公路里程的增加及其科技含量的提高也給公路養(yǎng)護(hù)工作提出了許多挑戰(zhàn)。特別是隧道的維修和養(yǎng)護(hù)在公路管理中的重要性日益突出。由于內(nèi)外因素的影響，其隧道結(jié)構(gòu)受力是不穩(wěn)定的，影響結(jié)構(gòu)受力的因素很多，比如支護(hù)時間環(huán)節(jié)、支護(hù)結(jié)構(gòu)的剛度環(huán)節(jié)、開挖方法等，都一定程度影響結(jié)構(gòu)受力的發(fā)展。公路隧道所穿越山體的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件復(fù)雜多變，加上隧道建設(shè)技術(shù)和運(yùn)營水平等方面的原因，導(dǎo)致公路隧道病害問題日益突出，運(yùn)營隧道的滲漏水、凍害、襯砌裂損等病害也越來越多。如何在大規(guī)模建設(shè)之后，做好隧道養(yǎng)護(hù)工作，使隧道的土建結(jié)構(gòu)保持良好的、經(jīng)常性的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，已成為現(xiàn)在乃至今后很長一段時間亟須解決的重要任務(wù)。

2 隧道養(yǎng)護(hù)管理存在問題

公路隧道工程建設(shè)是交通道路建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有確保公路隧道工程的可持續(xù)發(fā)展，才能有利于社會主義現(xiàn)代化的穩(wěn)定進(jìn)行，我們要做好公路隧道養(yǎng)護(hù)管理工作，確保隧道行車安全。

2.1 養(yǎng)護(hù)技術(shù)人員相對較少

要保證隧道的日常養(yǎng)護(hù)有成效，就必須保證隧道檢查、監(jiān)測的常態(tài)化，從定性觀察到定量觀測，分析的出一些初步結(jié)論，為制定日常維修養(yǎng)護(hù)方案提供理論依據(jù)。從很多相關(guān)高速公路橋梁管理的實(shí)例中可以發(fā)現(xiàn)，養(yǎng)護(hù)人員在數(shù)量方面較為缺失。其中，掌握新工藝技術(shù)的人員更為少見。這就在很大程度上使得管理上經(jīng)常出現(xiàn)不善的問題，進(jìn)而也使得很多相關(guān)的制度都難以順利進(jìn)行。就目前而言，由于工程師的數(shù)量不能滿足需要，導(dǎo)致在開工的過程中，工程進(jìn)程受到很大影響。

2.2 養(yǎng)護(hù)管理體制不順

公路不僅方便了城鎮(zhèn)居民的出行，也促進(jìn)了城鎮(zhèn)文化的發(fā)展，它在交通運(yùn)輸業(yè)中日益發(fā)揮著特殊而不可替代的作用。目前我國普通公路的養(yǎng)護(hù)管理大多仍采用事業(yè)型的管理體制，養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)依靠上級撥付，資金支付采用撥款方式，不利于社會市場形成，不利于社會融資，嚴(yán)重影響?zhàn)B護(hù)技術(shù)的革新與管理機(jī)制的創(chuàng)新，制約著養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的提高和養(yǎng)護(hù)規(guī)模的擴(kuò)大。

2.3 養(yǎng)護(hù)機(jī)械配套率不足

大多養(yǎng)護(hù)作業(yè)仍采用傳統(tǒng)的手工作坊式組織形式，全面進(jìn)行機(jī)械化專業(yè)化養(yǎng)護(hù)局面尚未形成；再者，普遍認(rèn)為公路養(yǎng)護(hù)只需簡單體力勞動，對新技術(shù)、新工藝、新材料推廣不力。由于現(xiàn)行養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制的制約，各高速公路均配置相應(yīng)的檢測及養(yǎng)護(hù)機(jī)具設(shè)備。但因各條高速公路使用期不等，導(dǎo)致一些大型機(jī)具、設(shè)備閑置，使這些資源不能在更大的區(qū)域范圍共享，設(shè)備在使用年限內(nèi)利用率偏低，無疑亦使得養(yǎng)護(hù)管理成本加大。

3 加強(qiáng)公路隧道養(yǎng)護(hù)管理工作的對策

公路隧道建成通車后，隨著運(yùn)營時間的推移、交通量的增長和設(shè)施使用頻率的增加，其路面和配套設(shè)施會出現(xiàn)不同程度的損壞，及時發(fā)現(xiàn)并有效修復(fù)這些損壞是公路隧道養(yǎng)護(hù)管理的責(zé)任。

3.1 加強(qiáng)路政管理，提高員工素質(zhì)

路政管理工作是養(yǎng)護(hù)管理工作的保障，路政與養(yǎng)護(hù)密切配合是搞好公路隧道養(yǎng)護(hù)的根本。從公路隧道損壞情況可以看出，人為故意損壞占整個公路隧道病害相當(dāng)比重，這不僅增大了養(yǎng)護(hù)工程量而且造成國家財(cái)產(chǎn)極大的損失，建議從路政管理人員和法律法規(guī)上加強(qiáng)管理。工作實(shí)踐表明，加強(qiáng)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，選擇適當(dāng)?shù)酿B(yǎng)護(hù)工作時機(jī)非常重要。同時養(yǎng)護(hù)工作者不斷更新知識，采用國內(nèi)外先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，不斷總結(jié)、不斷探索、不斷創(chuàng)新是行之有效的，科學(xué)合理的養(yǎng)護(hù)方法也非常關(guān)鍵。

3.2 理順管理體制，提高管理效能

養(yǎng)護(hù)管理體制是指養(yǎng)護(hù)管理權(quán)限劃分及管理活動賴以進(jìn)行的物質(zhì)存在形式（包括養(yǎng)護(hù)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置、管理層結(jié)構(gòu)和人員配置）和一系列管理規(guī)則、秩序及規(guī)范所構(gòu)成的制度體系。傳統(tǒng)的公路養(yǎng)護(hù)管理體制，已不符合當(dāng)前我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也無法適應(yīng)公路養(yǎng)護(hù)管理發(fā)展的客觀要求，已成為制約我國公路事業(yè)發(fā)展的瓶頸。因此，應(yīng)根據(jù)目前公路養(yǎng)護(hù)與管理的實(shí)際情況，本著“建設(shè)是發(fā)展生產(chǎn)力，養(yǎng)護(hù)管理也是發(fā)展生產(chǎn)力”的原則，建立合理的養(yǎng)護(hù)管理制度，實(shí)行集中養(yǎng)護(hù)與分散養(yǎng)護(hù)，正常養(yǎng)護(hù)與季節(jié)性養(yǎng)護(hù)，專業(yè)養(yǎng)護(hù)與群眾養(yǎng)護(hù)相結(jié)合的辦法，做到建養(yǎng)并重，實(shí)現(xiàn)我國公路的可持續(xù)發(fā)展。

3.3 養(yǎng)護(hù)管理要科學(xué)化和規(guī)范化

公路承受較大的交通負(fù)荷，路況不斷變化，其養(yǎng)護(hù)作業(yè)多樣且技術(shù)復(fù)雜，必須走養(yǎng)護(hù)科學(xué)化、規(guī)范化之路。需加強(qiáng)施工過程的檢查和質(zhì)量監(jiān)督，工程的驗(yàn)收必須按相關(guān)規(guī)范的要求進(jìn)行，確保養(yǎng)護(hù)工程能符合公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，維持公路的運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)水平。養(yǎng)護(hù)管理的科學(xué)化，指以科學(xué)的態(tài)度和科學(xué)的手段為依托，在科學(xué)決策上，要根據(jù)現(xiàn)有的公路的標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量、實(shí)際路況、交通量大小及其他經(jīng)濟(jì)技術(shù)參數(shù)，確定養(yǎng)護(hù)對策措施，避免主觀臆斷，背離實(shí)際的決策。在確保工程養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的前提下，要盡量縮短占用公路的時g，縮短工期。因此，要不斷研究積極推廣和采用新材料、新工藝以便縮短工期，提高工作效率。

3.4 應(yīng)用和推廣先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)

采用先進(jìn)適用的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，對于保證公路隧道的正常使用非常有效。規(guī)范、科學(xué)、高效的管理使公路隧道的服務(wù)水平不斷得到提高，現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)管理，必須具備強(qiáng)大的技術(shù)支撐。公路隧道空間信息數(shù)字化、可視化、實(shí)時化，交通信息的及時、準(zhǔn)確，檢測技術(shù)自動化、智能化等等，推廣使用新技術(shù)、新材料、新工藝，確保工程設(shè)施不但能夠安全使用，正常發(fā)揮設(shè)計(jì)功能，最終提高公路隧道的質(zhì)量；而且還可以延長使用壽命和降低運(yùn)營成本。

結(jié)束語

隧道的養(yǎng)護(hù)比一般路的要求高，技術(shù)難度較為復(fù)雜，具有一定的特殊性，需要進(jìn)行專門的養(yǎng)護(hù)管理。做好公路隧道后期養(yǎng)護(hù)管理工作，保證隧道正常運(yùn)行，加強(qiáng)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，及時落實(shí)各種防護(hù)措施，保持隧道及其設(shè)施的完好狀態(tài)，及時修復(fù)損壞部分，提升隧道行車安全、舒適、暢通的服務(wù)能力。

參考文獻(xiàn)

[1]楊際宇.淺析公路隧道施工安全風(fēng)險管理問題[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2012（12）.

[2]劉偉，袁學(xué)勤.歐洲公路隧道營運(yùn)安全技術(shù)的啟示.現(xiàn)代隧道技術(shù)[J].2001，38.

篇10

Abstract： The design of tunnel lighting intelligent control system follows the principle of "safe， economic， environmental friendly and energy-saving" which is also the target of highway construction. The safety and energy-saving principle should be both followed and the key question is to solve the contradiction of the two principles. The key problem of the design and application stage is to realize energy-saving and high efficiency of the tunnel lighting intelligent control system.

關(guān)鍵詞： 隧道；照明系統(tǒng)；智能控制

Key words： tunnel；lighting system；intelligent control

中圖分類號：TP273 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）33-0102-02

0 引言

由于交通量大、且隧道路線較長，如果照明系統(tǒng)設(shè)置不當(dāng)，會造成駕駛員的視覺疲勞，影響隧道內(nèi)行車的安全性和舒適性，這是隧道照明智能系統(tǒng)控制需要解決的首要問題。比如在隧道較多的省份如廣西、福建、江西等，隧道照明系統(tǒng)的設(shè)置成為了耗資巨大的系統(tǒng)工程，而隧道的智能控制系統(tǒng)的節(jié)能設(shè)置能節(jié)約不少的成本，同時減輕了智能控制系統(tǒng)的安全、維護(hù)等費(fèi)用。所以，以上兩個實(shí)際問題是本論文著重研究的方向，通過“文獻(xiàn)調(diào)研、理論分析、實(shí)驗(yàn)分析”等手段，結(jié)合國內(nèi)隧道照明技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢，系統(tǒng)地解決照明智能控制系統(tǒng)的問題。并基于現(xiàn)狀和存在的問題，提出一些關(guān)于隧道照明智能控制系統(tǒng)的整改措施。

1 隧道照明電能節(jié)能控制低效的主要因素

1.1 洞外亮度大范圍變化而洞內(nèi)亮度相對固定 隧道的智能控制系統(tǒng)設(shè)置時，其亮度往往是按照夏季中午最亮?xí)r作為默認(rèn)計(jì)算值，沒有考慮維護(hù)系數(shù)，特別是洞外的亮度隨著季節(jié)、氣候、時間而時刻變化，洞外連續(xù)而相對規(guī)律的亮度變化沒有被考慮在內(nèi)，僅僅是靠采用簡單的分級調(diào)光方式照明，這有很大的弊端，主要是系統(tǒng)控制不穩(wěn)定，以及能源的浪費(fèi)，而采用晴天分級系統(tǒng)和亮度曲線調(diào)節(jié)系統(tǒng)能夠有效控制電能的浪費(fèi)，同時通過分析隧道智能控制能耗比值曲線可以求出浪費(fèi)的電能和實(shí)際的電能需求，目前大多數(shù)隧道照明控制系統(tǒng)的耗能都是電能需求的兩倍以上。當(dāng)采用四級調(diào)光的LED燈時可以節(jié)約40%的電能，這是隧道照明智能控制系統(tǒng)節(jié)能照明的目標(biāo)。

1.2 燈具功率規(guī)格少 隧道照明燈具功率規(guī)格少是不爭的事實(shí)，隧道照明的標(biāo)準(zhǔn)值是事先設(shè)定的，當(dāng)大幅超過行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)水平屬于過度照明，通常高壓鈉燈的功率只有100w、150w、250w、400w幾種。而隧道高速公路照明燈往往只采用35w-120w的燈具，燈具功率的配備并不成熟，比如單側(cè)亮度控制不夠、雙側(cè)出現(xiàn)過度照明屢見不鮮。選用多角度的高壓鈉燈和多種功率的燈具既保障了隧道內(nèi)的亮度，也不至于使得出現(xiàn)過度照明的情況。而照明市場上的產(chǎn)品也并不成熟，各個規(guī)格的燈具不完善，導(dǎo)致隧道內(nèi)的亮度不夠，往往只是在35w-100w之間，采用智能控制使得調(diào)節(jié)范圍更為精細(xì)，可以根據(jù)照明亮度的需求自動調(diào)節(jié)，避免過度照明，節(jié)約電能。

2 隧道智能照明控制方式

2.1 傳統(tǒng)型智能照明控制方式 智能型照明控制系統(tǒng)的發(fā)展已有數(shù)十年的歷史，傳統(tǒng)型智能控制系統(tǒng)作為隧道照明智能控制的開端，包括對照明的開關(guān)控制盒自動調(diào)光控制方式，打破了傳統(tǒng)燈控的手動為主的格局，大大提升了效率和電能使用率，其工作方式是通過安裝在照明控制系統(tǒng)配電回路中照明供電調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)對電壓、電流和頻率實(shí)現(xiàn)智能調(diào)控的。其次，利用安裝在照明控制系統(tǒng)中配電的回路通斷實(shí)現(xiàn)有規(guī)律的智能調(diào)控，傳統(tǒng)照明智能控制系統(tǒng)的調(diào)光控制主要分為不連續(xù)的調(diào)光和連續(xù)調(diào)光，按智能調(diào)控的原理分為放電光源智能調(diào)控和熱輻射光源智能調(diào)控。其中智能控制的過程是相對復(fù)雜的，比如通過外界環(huán)境光來控制電流也就是控制照明燈的亮度，通過電壓的頻率也可以實(shí)現(xiàn)同樣的效果。早期的傳統(tǒng)型智能控制方式控制范圍小、所謂的智能控制其實(shí)也就是半智能控制，在自動化和安全舒適性上需要更進(jìn)一步。

2.2 分時段照明智能控制方式 分時段照明控制方式吸納了傳統(tǒng)照明控制方式，具有節(jié)約電能、靈活多變的特點(diǎn)，其簡本原理是依靠總臺控制中心控制的，通過數(shù)字模擬轉(zhuǎn)換器來控制隧道的配電照明。所謂的分時段智能照明控制系統(tǒng)就是實(shí)現(xiàn)了照明開關(guān)的自主控制、告別了傳統(tǒng)照明方式的手動、人工控制。很好地解決了傳統(tǒng)照明控制方式對“照明控制相對分散和不利于有效管理”等問題，照明控制的集中高效管理的問題解決了，但始終在照明燈的亮度明暗調(diào)節(jié)上做得不夠，這是分時段市民控制系統(tǒng)的軟肋。

目前我國隧道智能照明設(shè)計(jì)主要是自動控制模式照明和分時段照明控制模式，這兩種照明模式的共性是節(jié)約成本，設(shè)計(jì)依據(jù)是根據(jù)車流量的高峰時段劃分的，這可以滿足隧道照明的基本需求，操作自動化而且簡單，易于集中管理而獲得了業(yè)內(nèi)的一致好評。相反，其缺點(diǎn)也是突出的，比如不能較好地控制隧道內(nèi)的光污染，無法根據(jù)外界天氣進(jìn)行亮度的自動調(diào)節(jié)是其使用的局限性。

2.3 全智能自動化控制模式 隨著社會經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步提高，大型的隧道工程對于照明控制的需要不能簡單停留在傳統(tǒng)自動照明控制上了，對“照明舒適度、藝術(shù)性”有了更高的要求，在追求多樣化的照明方式其實(shí)也就是在追求全智能自動化照明控制模式，特別是隨著自動化技術(shù)和照明技術(shù)的日新月異，全智能自動化控制模式成為了可能，不僅響應(yīng)了工程節(jié)能的要求，在提倡的環(huán)保節(jié)能照明系統(tǒng)工程中，照明智能控制是一項(xiàng)非常重要的一個環(huán)節(jié)，超長隧道的照明系統(tǒng)不僅要滿足行車的視覺亮度，更是要給人視覺享受，創(chuàng)造出豐富的視覺空間，而傳統(tǒng)的智能照明控制系統(tǒng)無法滿足長隧道“安全、多樣化、節(jié)能、高效”的需求，全智能自動化控制模式方式呼之欲出，其實(shí)也就是在傳統(tǒng)智能控制模式上效能的提升。

3 如何提升隧道智能控制系統(tǒng)的效能

①針對大型隧道復(fù)雜的空間照明要求，提升隧道智能照明控制系統(tǒng)需要從“隧道照明控制現(xiàn)狀和控制方式”兩方面入手，比如對流量的縫隙，通過建立隧道照明環(huán)境模型，設(shè)計(jì)因地制宜的全自動化智能照明控制系統(tǒng)。②把握主流的隧道空間照明控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思想和照明控制方式，結(jié)合隧道空間特點(diǎn)，打造基于“CAN總線”的隧道照明智能控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)，在對隧道照明控制結(jié)構(gòu)圖的研究基礎(chǔ)上，測量隧道照明環(huán)境光的需求，智能化地進(jìn)行光源傳感器的布置。③通過對隧道內(nèi)視覺模糊的光環(huán)境研究，建立視覺網(wǎng)絡(luò)分析模型，在實(shí)驗(yàn)室中通過視覺仿真工具設(shè)計(jì)出與隧道現(xiàn)狀相符的光源亮度控制系統(tǒng)，參數(shù)的來源非常重要，不要一味照搬其他隧道智能控制系統(tǒng)的參數(shù)。采用模糊控制技術(shù)對隧道照明人工光環(huán)境進(jìn)行分析研究，得出的實(shí)驗(yàn)結(jié)果才能真正實(shí)現(xiàn)全智能照明控制系統(tǒng)兼顧對行車視覺各個波段、亮度的照明需求。

綜上所述，全智能照明控制方式結(jié)合了現(xiàn)代照明控制設(shè)計(jì)的思想，結(jié)合了隧道節(jié)能照明技術(shù)，特別是基于CAN總線隧道照明控制的創(chuàng)新性設(shè)計(jì)，通過對智能節(jié)點(diǎn)布置的詳細(xì)結(jié)構(gòu)圖，以及在設(shè)計(jì)中給出了這種隧道照明控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，采集各個關(guān)節(jié)的光源點(diǎn)再做精確分析，比如各個節(jié)點(diǎn)對亮度的需求以及隨著環(huán)境變化針對性的精確布置，其次，再布置出CAN總線接口節(jié)點(diǎn)電路的節(jié)電詳圖，通過相關(guān)模擬軟件，實(shí)現(xiàn)隧道的全智能照明控制。

4 結(jié)束語

隧道照明智能控制技術(shù)必將向“更高級、更高效、更安全”的方向發(fā)展，技術(shù)的發(fā)展完善，需要綜合考慮到隧道的照明節(jié)能系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和隧道流動性的空間特點(diǎn)，綜合考慮隧道照明的車流量、天氣狀況、行車速度等影響因素，設(shè)計(jì)出一個安全、舒適的隧道照明空間。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范

[S].（026.1-1999）.北京：人民交通出版社，2000.

[2]周正兵.LED隧道燈如何實(shí)現(xiàn)節(jié)能80%[J].交通建設(shè)與管理，2008（4）：79-82.