導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運(yùn)趨勢(shì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：鐵路客貨運(yùn) 京津冀 區(qū)域經(jīng)濟(jì)

1 概述

交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的紐帶，客、貨流量的變化反映了區(qū)域內(nèi)城市之間運(yùn)輸聯(lián)系的密切程度（李平華和陸玉麒，2005）。作為中國(guó)最早建設(shè)鐵路的地區(qū)，鐵路運(yùn)輸對(duì)推動(dòng)京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化起到了關(guān)鍵作用。截止2011年，京津冀地區(qū)共建鐵路里程達(dá)到7265公里，其中北京1228公里，天津867公里和河北5170公里。近年來京津冀地區(qū)積極進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，區(qū)位分工進(jìn)一步明確，這使得產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人口流動(dòng)等因素極大地改變了地區(qū)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)特征。不少學(xué)者借助鐵路客貨運(yùn)數(shù)據(jù)的分析來研究地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化的特征，如徐建和曹有揮（2008），張蕾等（2010）分別對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)的貨運(yùn)特征進(jìn)行了分析，但是目前很少有研究側(cè)重于京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)的變化特征。對(duì)此，本文選擇采用多種方法對(duì)京津冀13個(gè)主要城市的客貨運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行量化分析，并以此對(duì)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征進(jìn)行研究。

2 客貨運(yùn)特征分析

2.1 數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)來源為中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒，時(shí)間跨度為1995-

2011年，分別選取北京市、天津市和河北省的石家莊市、唐山市、秦皇島市、邯鄲市、邢臺(tái)市、保定市、張家口市、承德市、滄州市、廊坊市和衡水市11個(gè)地級(jí)市，共13個(gè)城市的鐵路客貨運(yùn)輸數(shù)據(jù)。主要從客貨運(yùn)生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系數(shù)四個(gè)方面來分析京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)在空間結(jié)構(gòu)上的變化特征。

2.2 分析指標(biāo)

2.2.1 客貨運(yùn)生成密度

客運(yùn)生成密度是指各地鐵路客運(yùn)量與當(dāng)?shù)貒?guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比值（人次/萬元），主要反映人口流動(dòng)與產(chǎn)出的聯(lián)系程度。勞動(dòng)力為經(jīng)濟(jì)發(fā)展一大要素，但城市發(fā)展對(duì)人口素質(zhì)的要求將逐漸超越數(shù)量。因此，客運(yùn)生成密度通常會(huì)呈現(xiàn)出與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相反的變化趨勢(shì)。

如圖1所示，京津冀13個(gè)城市鐵路客運(yùn)生成密度整體上都逐步降低，目前密度值都低于1。這其中，1994年客運(yùn)生成密度最高的承德要實(shí)現(xiàn)一萬元GDP需要承擔(dān)5.11人次客運(yùn)，而到2010年已經(jīng)降為0.55人次。2010年滄州與衡水成為京津冀地區(qū)內(nèi)鐵路客運(yùn)生成密度最低和最高的兩個(gè)城市。地理位置上看，兩個(gè)城市相互連接，滄州周邊還有天津、廊坊和保定，東部有天然港口優(yōu)勢(shì)；衡水與石家莊、滄州和邢臺(tái)相接。此外，滄州市第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占比相對(duì)衡水市高出了8.5%，工業(yè)產(chǎn)值更高出了近3倍。

■

貨運(yùn)生成密度是指地方貨運(yùn)量與當(dāng)?shù)貒?guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比值（噸/萬元），反映貨運(yùn)與產(chǎn)出的聯(lián)系程度。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，先進(jìn)的技術(shù)手段降低了產(chǎn)品能耗和大宗原材料消耗，單位產(chǎn)出所需負(fù)擔(dān)的貨運(yùn)工作量逐步降低，同時(shí)各地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也會(huì)產(chǎn)生影響。因此，該指標(biāo)通常與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成反比。

■

圖2顯示整個(gè)地區(qū)的鐵路貨運(yùn)生成密度均有下降趨勢(shì)，其中唐山和邯鄲下降最為明顯，滄州、北京和廊坊最低。20世紀(jì)90年代后期以來地區(qū)內(nèi)貨運(yùn)密度差距明顯縮小，各地區(qū)定位更為明確，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，城市間運(yùn)輸貨物的附加值較高。河北作為重要資源供應(yīng)區(qū)，隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與重工業(yè)的興起，資源與產(chǎn)業(yè)空間距離逐步縮小，鐵路貨運(yùn)生成密度也有顯著降低。

2.2.2 客貨運(yùn)重心

區(qū)域經(jīng)濟(jì)重心借用了物理重心的概念，一般是指區(qū)域內(nèi)各點(diǎn)受到要素牽引的合力通過的那個(gè)點(diǎn)。本文選取京津冀內(nèi)13個(gè)城市作為鐵路客貨運(yùn)量為重心的度量對(duì)象，通過計(jì)算要素重心，可以反映區(qū)域內(nèi)該要素密度的動(dòng)態(tài)變化，其坐標(biāo)公式如下：

■=■Q■X■■Q■■=■Q■Y■■Q■

公式中（■，■）為客貨運(yùn)數(shù)據(jù)重心的坐標(biāo)，Qi為各個(gè)城市的客貨運(yùn)量。為了更清晰地反映重心變化同時(shí)降低計(jì)算量，本文以4年為時(shí)間間隔，分別計(jì)算1994、1998、2002、2006和2010年京津冀客貨運(yùn)重心點(diǎn)的坐標(biāo)，結(jié)果如下：

■

■

圖3中的十字即為2010年京津冀地區(qū)鐵路客運(yùn)重心位置，在北緯39°09'，東經(jīng)116°24'，河北霸州附近。同年的貨運(yùn)重心較客運(yùn)重心稍微偏南部一些，在北緯38°79'，東經(jīng)116°27'，大致位于任丘市東北部。值得注意的是，貨運(yùn)重心客貨運(yùn)重心都不在京津唐核心三角中，而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有張家口和承德兩個(gè)地級(jí)市，受自然條件的影響，兩地的經(jīng)濟(jì)總量在省內(nèi)都排位靠后，南部地區(qū)城市更多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高。因此，客貨運(yùn)重心都略向南部偏移。

從數(shù)據(jù)縱向?qū)Ρ葋砜矗?010年鐵路客運(yùn)重心較2006年有較大的移動(dòng)，緯度和經(jīng)度分別增加了31'和59'，重心向東北部移動(dòng)的傾向明顯。在同時(shí)間段內(nèi)貨運(yùn)重心只在經(jīng)度上向西移動(dòng)了26'。這表明產(chǎn)業(yè)升級(jí)推動(dòng)地區(qū)人動(dòng)重心向京津唐三角區(qū)靠攏，同時(shí)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移使河北西南部工業(yè)發(fā)展更為迅速。

2.2.3 分布百分比

表2數(shù)據(jù)顯示北京市、天津市和石家莊市一直保持前三位，但石家莊占比總體趨勢(shì)向下，天津在2010年扭轉(zhuǎn)了向下的趨勢(shì)，北京則創(chuàng)下客運(yùn)占比新高，這個(gè)數(shù)據(jù)和客運(yùn)重心北移是一致的。北部的張家口和承德兩市都存在下滑的趨勢(shì)，人口轉(zhuǎn)移對(duì)兩市客運(yùn)影響較為明顯。衡水占比也逐年增加，與其客運(yùn)生成密度較高也較為一致，當(dāng)?shù)氐谌a(chǎn)業(yè)占比較大，人口流動(dòng)較為明顯。

北京鐵路貨運(yùn)逐年下降，天津則逐年上升，唐山從1994年第一位下降到第四位，張家口近幾年占比增加較快，這與其承擔(dān)資源運(yùn)輸有著較大的關(guān)系（見表3）。天津、秦皇島貨運(yùn)占比增加也有類似的因素，作為港口城市，有廣大的經(jīng)濟(jì)腹地和密集的鐵路網(wǎng)絡(luò)支持，進(jìn)出口貿(mào)易占比較大。東部的天津、西北部的張家口和南部的邯鄲承擔(dān)了本地區(qū)過半的貨運(yùn)任務(wù)，這三個(gè)城市都位于京津冀地區(qū)與外部省份或海港相鄰的地區(qū)，地區(qū)分工區(qū)位因素非常明顯。

■

2.2.4 非均衡系數(shù)

客貨運(yùn)地域分布非均衡系數(shù)（δ）是根據(jù)區(qū)域分布比求得的標(biāo)準(zhǔn)差，δ越大分布越不均衡。式中Pi為各城市的分布比，P為分布比的平均值，n為城市數(shù)。

δ=■

■

從表4非均衡系數(shù)整體上看，京津冀地區(qū)客貨運(yùn)分布狀況沒有較大的改變，2010年客運(yùn)系數(shù)較1994年增加了將近2%，這反映出整體穩(wěn)定的情況下出現(xiàn)了局部聚集的情況，北京客運(yùn)量大幅增加影響較大，其占整個(gè)區(qū)域的比重將近一半。貨運(yùn)雖然整體穩(wěn)定，但從北京、天津和唐山貨運(yùn)占比的變化來看，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整非常明顯。部分城市所承擔(dān)的角色及其影響已經(jīng)超越自身所管轄區(qū)、周邊鄰近地市，成為真正的區(qū)域核心城市。

3 研究結(jié)論

本文采用用客貨運(yùn)生產(chǎn)密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系數(shù)四個(gè)指標(biāo)來分析京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)數(shù)據(jù)的變化特征。分析結(jié)果可以按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般特征和京津冀地區(qū)特征來分成兩個(gè)方面：

一般特征：

①區(qū)域客貨運(yùn)生成密度都隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步下降，這表明京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)不再依賴純要素投入，經(jīng)濟(jì)總量增加很大程度上依賴經(jīng)濟(jì)水平的提高。

②產(chǎn)業(yè)升級(jí)推動(dòng)地區(qū)人動(dòng)重心向京津唐三角區(qū)靠攏，同時(shí)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促使河北西南部工業(yè)發(fā)展更為迅速。

區(qū)域特征：

①區(qū)域內(nèi)城市角色發(fā)生明顯調(diào)整，北京和天津鐵路客貨運(yùn)占比的變化表明區(qū)域內(nèi)各城市分工定位已非常明確，合理的區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

②滄州與衡水兩個(gè)鄰近城市的客運(yùn)生成密度最低和最高，區(qū)域內(nèi)城際發(fā)展分化，區(qū)位特色促使城際關(guān)系進(jìn)入新的發(fā)展階段。值得指出的是，離散城市間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次相差不大，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較為薄弱，而各城市對(duì)資源的爭(zhēng)奪又使得競(jìng)爭(zhēng)大于合作，這對(duì)該類城市的現(xiàn)代化發(fā)展是十分不利的。

總的來看，京津冀地區(qū)內(nèi)部分工已經(jīng)逐步明確，地區(qū)間競(jìng)爭(zhēng)與合作也日益強(qiáng)化，鐵路運(yùn)輸對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的影響也已達(dá)到細(xì)致入微的地步。各地區(qū)經(jīng)濟(jì)容量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)變化也需要對(duì)鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提出更高的要求。不同層次的城市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不同步，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不一致，而各地區(qū)經(jīng)濟(jì)容量都在不斷上升，地區(qū)鐵路建設(shè)在網(wǎng)絡(luò)密度、路網(wǎng)等級(jí)等方面要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李平華，陸玉麒.長(zhǎng)江三角洲空間運(yùn)輸聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的時(shí)空演化特征分析[J].中國(guó)人口、資源與環(huán)境，2005，15（1）：16-20.

篇2

1.國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)也對(duì)物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。

1.2國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點(diǎn)：集約化、系統(tǒng)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)：國(guó)際物流系統(tǒng)更加集中、國(guó)際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國(guó)際物流配送更加精細(xì)化、國(guó)際物流園區(qū)更加便利化、國(guó)際物流運(yùn)輸更加現(xiàn)代化。

2.我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來趨勢(shì)

2.1我國(guó)鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低、運(yùn)能不足，鐵路運(yùn)輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。

2.2我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來趨勢(shì)：

鐵路聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運(yùn)輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點(diǎn)

1）園區(qū)目標(biāo)市場(chǎng)與鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場(chǎng)緊密結(jié)合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場(chǎng)坪需要與鐵路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運(yùn)量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?！拔锪髁俊笔俏锪骰顒?dòng)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)物在物流活動(dòng)中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過程中重要的概念，包括庫存量、貨運(yùn)量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn)，因此園區(qū)的貨運(yùn)量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對(duì)貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時(shí)還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實(shí)際情況去逐步實(shí)施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運(yùn)中心的布局研究

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來將形成大型綜合貨運(yùn)站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場(chǎng)向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場(chǎng)向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運(yùn)資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運(yùn)中心，從而便于實(shí)現(xiàn)各物流節(jié)點(diǎn)間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實(shí)發(fā)揮鐵路在貨物運(yùn)輸物流市場(chǎng)中的較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國(guó)各大城市迅速興起，這是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運(yùn)中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場(chǎng)所對(duì)物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運(yùn)中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)中心與鐵路物流園區(qū)既要獨(dú)立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機(jī)抽取兩者功能的共同點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會(huì)物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)

1.鐵路的地位

就整個(gè)社會(huì)物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面。一是運(yùn)載能力強(qiáng)，成本低，適合規(guī)?；?、集約化經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓歉?，但是在?guó)際集裝箱運(yùn)輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國(guó)西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動(dòng)作用

鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個(gè)復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無法獨(dú)立開發(fā)。物流園區(qū)通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中，在獲得的優(yōu)勢(shì)的同時(shí)為服務(wù)者帶來豐厚的利潤(rùn)，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強(qiáng)人才培養(yǎng)既可以為社會(huì)提供更多的物流專業(yè)人才，同時(shí)也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動(dòng)物流國(guó)際化的進(jìn)程；物流園區(qū)通過企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤、電子標(biāo)簽等的價(jià)格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動(dòng)信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3）信息化管理物流園區(qū)通過引入先進(jìn)的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時(shí)也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。

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[關(guān)鍵詞]供應(yīng)鏈管理;鐵路物流貨運(yùn);競(jìng)爭(zhēng)力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1 鐵路物流貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力

1.1 鐵路物流貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)

（1）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，鐵路的運(yùn)輸線路和站點(diǎn)遍布全國(guó)各地，四通八達(dá)，其完備的物流貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施將各大城市和主要工礦區(qū)緊密連接在一起，形成了具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（2）業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)。近幾年，為更好地為顧客提供運(yùn)輸服務(wù)，鐵路新開發(fā)出包括“五定”班列和行包快運(yùn)專列等在內(nèi)的一系列新型貨運(yùn)產(chǎn)品，這些舉措為鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流貨運(yùn)打下了堅(jiān)實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。

（3）信息優(yōu)勢(shì)。鐵路除了擁有專用的通信系統(tǒng)外，還擁有完善的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，便于對(duì)貨物及車輛進(jìn)行追蹤管理，適合現(xiàn)代物流貨運(yùn)發(fā)展的需要。

1.2 鐵路物流貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力存在的問題

由總體發(fā)展水平來看的話，我國(guó)大多數(shù)鐵路物流貨運(yùn)正處于起步階段，只能為客戶提供運(yùn)輸和倉儲(chǔ)等一些簡(jiǎn)單的物流貨運(yùn)服務(wù)，而無法為客戶提供包括物流貨運(yùn)設(shè)施訂貨管理和存貨管理等在內(nèi)的物流貨運(yùn)增值服務(wù)。目前鐵路物流貨運(yùn)并未形成有效的社會(huì)公共物流貨運(yùn)服務(wù)體系，同時(shí)其物流貨運(yùn)專業(yè)化服務(wù)程度也不是很高，在競(jìng)爭(zhēng)力方面存在以下缺陷：

1.2.1 核心競(jìng)爭(zhēng)力逐漸弱化

雖然中國(guó)鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對(duì)外開放，行業(yè)壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤(rùn)的同時(shí)也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國(guó)物流貨運(yùn)業(yè)對(duì)外開放的腳步越來越快，中國(guó)鐵路物流貨運(yùn)和核心競(jìng)爭(zhēng)力正在逐步減弱。其具體表現(xiàn)為以下三點(diǎn)：第一，市場(chǎng)反應(yīng)遲鈍，服務(wù)水平不高。貨主要想申報(bào)請(qǐng)求車，必須提前一個(gè)月向鐵路物流貨運(yùn)提交運(yùn)輸計(jì)劃，即便請(qǐng)求車被批準(zhǔn)，但車輛未必有保障。第二，運(yùn)價(jià)調(diào)整同市場(chǎng)變化脫節(jié)。由于鐵路物流貨運(yùn)運(yùn)價(jià)受多方面因素影響，因此貨主無法事先對(duì)其進(jìn)行準(zhǔn)確測(cè)算，同時(shí)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整具有周期長(zhǎng)、程序煩瑣的特點(diǎn)，無法對(duì)市場(chǎng)變化作出快速反應(yīng)。第三，運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、質(zhì)量低。鐵路貨物運(yùn)輸需要較長(zhǎng)的集結(jié)時(shí)間，同時(shí)其速度也不是很快。此外，因鐵路運(yùn)輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對(duì)一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運(yùn)輸。近幾年，隨著道路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸及航空運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，我國(guó)鐵路運(yùn)輸在整個(gè)貨物運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)占有額呈逐年下降趨勢(shì)。

1.2.2 網(wǎng)絡(luò)資源分散，內(nèi)部過度競(jìng)爭(zhēng)

雖然鐵路物流貨運(yùn)具有較大的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢(shì)，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統(tǒng)中專門經(jīng)營(yíng)現(xiàn)代物流貨運(yùn)業(yè)的相對(duì)較少，而且由于整體運(yùn)行機(jī)制的缺失，再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)部各部門和各作業(yè)環(huán)節(jié)缺乏一定的協(xié)調(diào)性和組織性，很難滿足現(xiàn)代物流貨運(yùn)的快速反應(yīng)需求。比如為搶占一些大中城市的市場(chǎng)份額，往往設(shè)立多個(gè)分屬不同鐵路物流貨運(yùn)并提供不同服務(wù)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)站點(diǎn)，過于分散的網(wǎng)絡(luò)資源及內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致鐵路物流貨運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力明顯下降。

1.2.3 信息化水平不均衡

我國(guó)鐵路運(yùn)輸密度同路網(wǎng)密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因?yàn)槲覈?guó)地域廣闊，龐大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)使得我國(guó)鐵路物流貨運(yùn)很難向著規(guī)范化、集中化和統(tǒng)一化方向發(fā)展，信息化程度的高低對(duì)鐵路物流貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的高低有直接影響。同時(shí)，因鐵路運(yùn)輸主要干線的運(yùn)輸壓力較大，某些區(qū)段和方向的貨物無法及時(shí)運(yùn)送到位，無法滿足現(xiàn)代物流貨運(yùn)要求。由于鐵路物流貨運(yùn)無法有效實(shí)現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，導(dǎo)致其核心競(jìng)爭(zhēng)力始終停滯不前。作為現(xiàn)代物流貨運(yùn)的重要標(biāo)志，物流貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)快捷運(yùn)作具有重要作用，而物流貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)水平較低是影響鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展的重要因素之一。

1.2.4 缺乏專業(yè)物流貨運(yùn)人才

專業(yè)物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏是目前制約鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展的主要因素之一，鐵路物流貨運(yùn)急需物流貨運(yùn)規(guī)劃咨詢、政策管理和信息技術(shù)方面的專業(yè)人才。目前鐵路物流貨運(yùn)并沒有建立專業(yè)的物流貨運(yùn)人才教育體系，其中大多數(shù)管理人員都不具備專業(yè)的物流貨運(yùn)知識(shí)，管理水平和能力十分有限，專業(yè)物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏，鐵路物流貨運(yùn)又無法在短時(shí)間內(nèi)培養(yǎng)出物流貨運(yùn)專業(yè)人才，因此導(dǎo)致其工作在第一線的員工對(duì)物流貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)、管理模式等不甚了解，創(chuàng)新意識(shí)和能力明顯不強(qiáng)。

2 基于供應(yīng)鏈管理的鐵路物流貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力提升對(duì)策

2.1 轉(zhuǎn)型為第三方物流貨運(yùn)發(fā)展

基于供應(yīng)鏈管理的背景下，對(duì)第三方物流貨運(yùn)服務(wù)的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復(fù)雜化方向發(fā)展。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)適應(yīng)不斷變化的物流貨運(yùn)市場(chǎng)，全面貫徹大流通經(jīng)營(yíng)理念，基于供應(yīng)鏈管理的條件下向第三方物流貨運(yùn)方向轉(zhuǎn)型。為不斷提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)采取有效措施不斷提升自身服務(wù)質(zhì)量，將客戶作為自身發(fā)展壯大的“衣食父母”，在日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中嚴(yán)格遵守誠信服務(wù)的經(jīng)營(yíng)原則。物流貨運(yùn)服務(wù)的效率、價(jià)格及態(tài)度是物流貨運(yùn)需求方對(duì)第三方物流貨運(yùn)進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注的三方面。而其中服務(wù)效率更是重中之重，比如貨物能否及時(shí)運(yùn)送到位及是否對(duì)貨物全程追蹤信息及時(shí)報(bào)道等。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)根據(jù)物流貨運(yùn)需求方的不同服務(wù)需求，為其提供與之相適合的物流貨運(yùn)服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)雙方共贏的目標(biāo)。

2.2 橫向聯(lián)合形成協(xié)作競(jìng)爭(zhēng)聯(lián)盟

在向客戶提供現(xiàn)代物流貨運(yùn)服務(wù)期間，鐵路物流貨運(yùn)也會(huì)通過公路、水路等運(yùn)輸方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸服務(wù)，尤為關(guān)鍵的是同公路運(yùn)輸進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)合作，從而實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)整體運(yùn)作成本最小化和資源利用最大化的目標(biāo)?；诂F(xiàn)代制度的大環(huán)境下，鐵路物流貨運(yùn)可以通過多種方式同地方物流貨運(yùn)建立合作伙伴關(guān)系，盡最大努力對(duì)物流貨運(yùn)資源進(jìn)行合理優(yōu)化，構(gòu)建起以鐵路運(yùn)輸為主體的綜合物流貨運(yùn)運(yùn)輸體系，最終形成一條完整的門對(duì)門物流貨運(yùn)服務(wù)鏈，鐵路物流貨運(yùn)可以通過對(duì)合作伙伴的物流貨運(yùn)服務(wù)資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運(yùn)服務(wù)，進(jìn)一步開拓物流貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)范圍，不斷占有更多的市場(chǎng)份額，增強(qiáng)自身核心競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)。

2.3 建立信息平臺(tái)促進(jìn)供應(yīng)鏈管理

從某種層面上看，現(xiàn)代物流貨運(yùn)間的競(jìng)爭(zhēng)都是圍繞物流貨運(yùn)信息所展開的競(jìng)爭(zhēng)。信息溝通是物流貨運(yùn)同整個(gè)供應(yīng)鏈上任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)之間維系聯(lián)系的必要方式。從我國(guó)鐵路物流貨運(yùn)當(dāng)前發(fā)展情形來看，要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，鐵路物流貨運(yùn)必須全面實(shí)施物流貨運(yùn)信息化。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)以自身發(fā)展現(xiàn)狀為依據(jù)，在對(duì)國(guó)內(nèi)外多家先進(jìn)物流貨運(yùn)成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行歸納總結(jié)和借鑒的基礎(chǔ)上，加大對(duì)物流貨運(yùn)先進(jìn)技術(shù)的使用力度，對(duì)整個(gè)物流貨運(yùn)環(huán)節(jié)給予強(qiáng)有力的技術(shù)支持。對(duì)于物流貨運(yùn)需求方從原料購進(jìn)開始，到中間的產(chǎn)品倉儲(chǔ)，直至產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)物流貨運(yùn)服務(wù)過程，鐵路物流貨運(yùn)都應(yīng)通過供應(yīng)鏈管理制定科學(xué)合理的組織規(guī)劃方案，確保物流貨運(yùn)全過程的有效運(yùn)行，力爭(zhēng)以最低的成本為客戶提供最好的服務(wù)，從而使獲得更高利潤(rùn)。

2.4 制定發(fā)展戰(zhàn)略完善人才引進(jìn)機(jī)制

目前，大部分鐵路物流貨運(yùn)都處在起步階段，并未形成科學(xué)有效的人才引進(jìn)機(jī)制，導(dǎo)致專業(yè)化物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏。為不斷引進(jìn)具有物流貨運(yùn)專業(yè)知識(shí)、先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平的物流貨運(yùn)人才，鐵路物流貨運(yùn)必須盡快建立健全人才引進(jìn)機(jī)制。具體措施為：第一，構(gòu)建人才動(dòng)態(tài)儲(chǔ)備庫;第二，構(gòu)建物流貨運(yùn)人才需求模型，對(duì)不同發(fā)展階段所需要的不同層次物流貨運(yùn)人才進(jìn)行明確;第三，加大培養(yǎng)物流貨運(yùn)人才的資金投入。

3 結(jié) 論

總而言之，在物流貨運(yùn)快速發(fā)展的今天，鐵路物流貨運(yùn)既面臨著機(jī)遇又面臨著挑戰(zhàn)，鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)緊緊抓住這次發(fā)展契機(jī)，想方設(shè)法提升競(jìng)爭(zhēng)力。鐵路物流貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的提升是一個(gè)長(zhǎng)期而漫長(zhǎng)的過程，關(guān)于如何降低鐵路物流貨運(yùn)成本、管理好客戶關(guān)系等問題值得我們不斷探究和摸索。

參考文獻(xiàn)：

[1]駱勇.鐵路物流企業(yè)構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力的策略研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009（4）.

篇4

21世紀(jì)，中國(guó)正處在一個(gè)前所未有的發(fā)展階段。在這個(gè)階段要保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展，必須些有一個(gè)強(qiáng)大、高效的物流系統(tǒng)支持。由十運(yùn)輸是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體。所以在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所扮演的支撐角色將更加重要?；谖覈?guó)目前鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀反國(guó)際化物流發(fā)展的趨勢(shì)。鐵路貨運(yùn)業(yè)要適應(yīng)這一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須迅速進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)。

1鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的必要性

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求，為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國(guó)內(nèi)一些合資、獨(dú)資和國(guó)有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標(biāo)的方式，將其全部產(chǎn)品的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送委托專業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會(huì)的承認(rèn)，國(guó)內(nèi)外許多運(yùn)輸企業(yè)已進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國(guó)雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營(yíng)格局及單一的鐵路運(yùn)輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國(guó)內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會(huì)作為一個(gè)純運(yùn)輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運(yùn)輸方式、也將逐漸任運(yùn)輸市場(chǎng)中失去主動(dòng)性，失去應(yīng)有的市場(chǎng)份額。所以鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。

2發(fā)展目標(biāo)

2．1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級(jí)和成熟階段，能夠?yàn)樯鐣?huì)提供全方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運(yùn)作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個(gè)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨代企業(yè)等將會(huì)抓住機(jī)遇、進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務(wù)項(xiàng)目成長(zhǎng)為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達(dá)國(guó)家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對(duì)年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進(jìn)性和高增長(zhǎng)率的特征，已經(jīng)使它成為一個(gè)新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國(guó)為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務(wù)專業(yè)化的趨勢(shì)是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。

第二方物流和物流一體化理論為中國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。

2．2綜合物流模式適合中國(guó)國(guó)情、路情

物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔(dān)和完成某一項(xiàng)或幾項(xiàng)物流功能，如：運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項(xiàng)甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽(yù)。鐵路貨運(yùn)業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。

按照物流企業(yè)是自行完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進(jìn)行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)和流通加工業(yè)。

鐵路貨運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。

(1)規(guī)模優(yōu)勢(shì)。鐵路作為全國(guó)最大的陸地運(yùn)輸企業(yè)，幾十年自理物流運(yùn)作積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，有遍及全國(guó)的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(diǎn)(點(diǎn))及高效的通信系統(tǒng)。

(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國(guó)運(yùn)輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎(chǔ)性專業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國(guó)家政策性資助方面有較大優(yōu)勢(shì)。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期物資統(tǒng)購統(tǒng)銷時(shí)鐵路與各運(yùn)輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)，使得鐵路在物流運(yùn)作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國(guó)現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運(yùn)作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個(gè)發(fā)展契機(jī)。

(5)國(guó)內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴(kuò)展的基礎(chǔ)，鐵路貨運(yùn)業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時(shí)。

(6）從事綜合物流業(yè)務(wù)，不需要進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營(yíng)和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營(yíng)軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進(jìn)性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。

所以，鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變?cè)诖嘶A(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實(shí)現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)，達(dá)到新的升華。

3發(fā)展戰(zhàn)略

發(fā)展物流業(yè)，從國(guó)外來看有2種實(shí)施戰(zhàn)略：一是進(jìn)行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應(yīng)地配置一些先進(jìn)的物流設(shè)備，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，以先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)大的功能優(yōu)勢(shì)去吸引客戶、占領(lǐng)市場(chǎng)，從而實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過加強(qiáng)管理、改善服務(wù)和改進(jìn)物流技術(shù)等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設(shè)施。配置先進(jìn)的物流設(shè)備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系，這可稱之為“漸進(jìn)式”的發(fā)展戰(zhàn)略。

根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況和鐵路貨運(yùn)業(yè)日前狀況，鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進(jìn)式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。

(1)雖然經(jīng)過了50年的建設(shè)及20年改革開放的飛速發(fā)展，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯增強(qiáng)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡，鐵路建設(shè)投資缺口較大?，F(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過對(duì)鐵路貨運(yùn)平攤加價(jià)征收建設(shè)基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負(fù)擔(dān)，削弱了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力，以致與其它運(yùn)輸方式之間的不平等競(jìng)爭(zhēng)，擠占了鐵路貨物運(yùn)價(jià)空間，掩蓋了政府責(zé)任，加重了鐵路運(yùn)輸業(yè)的負(fù)擔(dān)，目前已達(dá)到貨運(yùn)價(jià)格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場(chǎng)化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實(shí)的。

(2)對(duì)物流理論的研究在我國(guó)還不夠成熟、大多是生搬國(guó)外的研究成果，具體實(shí)施還需要在實(shí)踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。

(3)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運(yùn)市場(chǎng)上形成自給自足的物流過于龐大，對(duì)專業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切；企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)“第二利潤(rùn)源泉”的認(rèn)識(shí)不足。所以、也需要有一個(gè)逐漸認(rèn)識(shí)和發(fā)展的過程。

4發(fā)展對(duì)策

向物流業(yè)發(fā)展，是一項(xiàng)關(guān)系到企業(yè)命運(yùn)的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認(rèn)識(shí)自身的優(yōu)勢(shì)和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上，從以下幾個(gè)方面著手。

4．1優(yōu)化營(yíng)運(yùn)模式

首先要明確鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時(shí)機(jī)，制定符合國(guó)情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營(yíng)方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。

4．2找準(zhǔn)切入點(diǎn)

從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實(shí)現(xiàn)連續(xù)性、長(zhǎng)期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團(tuán)和批發(fā)市場(chǎng)的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進(jìn)，加大對(duì)新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運(yùn)、配裁力度。以大中型貨運(yùn)站為主，以小型貨運(yùn)站和代辦點(diǎn)為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場(chǎng)，構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。

4．3加快物流基礎(chǔ)實(shí)施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施是進(jìn)行物流運(yùn)作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，建立若干個(gè)物流中心和配送中心，完善倉儲(chǔ)功能，構(gòu)筑物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運(yùn)作的信息平臺(tái)。

4．4積極開展對(duì)外合作

鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金短缺。對(duì)外合作。rt以從2個(gè)方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進(jìn)外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時(shí)，可以更快地掌握國(guó)際現(xiàn)代物流的經(jīng)營(yíng)思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。所以，積極開展對(duì)外合作是解決資金問題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。

4．5建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)

篇5

關(guān)鍵詞：大同車務(wù)段；鐵路貨運(yùn)；發(fā)展戰(zhàn)略

【分類號(hào)】：TG333.7

大同市是資源型工業(yè)城市，貨物運(yùn)輸?shù)男枨罅枯^大，特別是鐵路的貨物運(yùn)輸。我國(guó)現(xiàn)階段正處于經(jīng)濟(jì)大發(fā)展時(shí)期，煤炭和鋼鐵等原材料的消耗量較大，這需要鐵路貨運(yùn)加大運(yùn)力，以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。另外，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，高附加值的工業(yè)品和消費(fèi)品在貨物運(yùn)輸?shù)谋戎刂忻黠@增多，這要求鐵路在貨物運(yùn)輸?shù)乃俣?、便捷、安全等方面都有所提高。[1]因此，有必要全面考慮內(nèi)外部環(huán)境，為大同車務(wù)段發(fā)展鐵路貨運(yùn)制定合理的發(fā)展戰(zhàn)略。

1 大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

大同市是山西省重要的工業(yè)城市，是全國(guó)重要的能源供應(yīng)和原材料生產(chǎn)基地，以優(yōu)質(zhì)焦煤儲(chǔ)量大而著稱。大同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠初級(jí)能源產(chǎn)品和基礎(chǔ)原材料輸出推動(dòng)，而產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)拇笞谛院瓦h(yuǎn)距離性決定了鐵路貨運(yùn)在該地區(qū)交通運(yùn)輸中起主導(dǎo)作用。

1.1 線路概述

大同車務(wù)段位于山西省大同市，1961年10月1日建段，現(xiàn)隸屬大秦鐵路股份有限公司，是大秦線運(yùn)輸煤炭能源的源頭裝車單位。管轄東起京包線柴溝堡站―周士莊站（運(yùn)營(yíng)里程119 km），西接云崗線云崗站―新高山站（運(yùn)營(yíng)里程19 km），西南有口泉支線（運(yùn)營(yíng)里程10 km），總營(yíng)業(yè)里程148 km。管轄中間站共12個(gè)，其中，辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)車站9個(gè)，一等站2個(gè)（口泉站、新高山站），二等站2個(gè)（云崗站、云崗西站），三等站3個(gè)（柴溝堡站、天鎮(zhèn)站、陽高站），四等站2個(gè)（周士莊站、羅文皂站）。2012年與大同車務(wù)段簽訂運(yùn)輸協(xié)議的專用線有66條。主要發(fā)送品類有煤炭、焦炭、糧食、農(nóng)副、礦建、食品等；主要到達(dá)品類有煤炭、化肥、木材、糧食、金屬礦石等。

1.2 貨運(yùn)量發(fā)展情況

近年來，大同市國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)總量不斷增加，使得交通運(yùn)輸在質(zhì)量、結(jié)構(gòu)等方面都面臨著挑戰(zhàn)。大同市鐵路貨運(yùn)一直保持著增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，并且貨運(yùn)的周轉(zhuǎn)量不斷提高。2007―2012年，鐵路貨運(yùn)量基本上保持上升的趨勢(shì)。2007年鐵路貨運(yùn)量完成7 112萬t，同比增長(zhǎng)739萬t；08年實(shí)際完成8 936萬t，比2007年實(shí)際完成增加了1 823萬t，增幅達(dá)到25.6；運(yùn)輸收入比2007年實(shí)際完成增加了33.41億元，增幅達(dá)72.4；2010年鐵路實(shí)際完成4667萬t，2011年鐵路實(shí)際完成5105萬t，至2012年實(shí)際完成4 578萬t，基本持平。

1.3 存在的主要問題

（1）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。隨著經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，交通運(yùn)輸業(yè)迎來了前所未有的大發(fā)展，大同車務(wù)段的鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額在不斷被其他各種運(yùn)輸方式蠶食，其中尤以公路運(yùn)輸來勢(shì)洶洶，大批的零散貨物改為公路運(yùn)輸，過去相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)奈镔Y現(xiàn)在也改為由公路運(yùn)輸，這種發(fā)展趨勢(shì)打破了鐵路貨運(yùn)的壟斷地位，鐵路貨運(yùn)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

（2）市場(chǎng)需求發(fā)生變化。在我國(guó)調(diào)整了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)之后，大同車務(wù)段的鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)需求也隨之改變，其一是鐵路貨運(yùn)的服務(wù)對(duì)象有所變化，服務(wù)對(duì)象由原來以煤礦、焦炭等原材料為主客戶轉(zhuǎn)變?yōu)楦吒郊又档墓I(yè)品、消費(fèi)品為主的客戶；其二是鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸產(chǎn)品也有所變化，多品類、小批量、高附加值的貨物運(yùn)輸逐漸增加。

（3）貨場(chǎng)鐵路資源亟需優(yōu)化配置。大部分貨場(chǎng)建設(shè)或改造于上世紀(jì)八九十年代，貨場(chǎng)規(guī)模較小，設(shè)備老化，機(jī)械化程度不高，貨源流失嚴(yán)重，滿足大型貨車通行要求的道路年久失修。

（4）鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平偏低。目前，大同車務(wù)段在速達(dá)性、準(zhǔn)時(shí)性、便捷性、靈活性等方面還難以滿足客戶的需求，貨運(yùn)服務(wù)水平有待提高。其一，大同車務(wù)段的貨運(yùn)能力有限?，F(xiàn)有的鐵路運(yùn)力難以滿足客戶的數(shù)量需求，存在貨物運(yùn)輸時(shí)效性差、貨運(yùn)計(jì)劃兌現(xiàn)時(shí)間長(zhǎng)、貨物難以及時(shí)到位等問題。同時(shí)，鐵路貨運(yùn)管理規(guī)定過于死板，缺乏機(jī)動(dòng)靈活性，削弱了其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。其二，大同車務(wù)段的貨運(yùn)車輛掛運(yùn)不夠合理。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增速放緩，全社會(huì)運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，大宗貨物運(yùn)輸需求逐漸減少，白貨和散貨運(yùn)輸需求逐漸加大，而大同車務(wù)段尚未依據(jù)現(xiàn)在的市場(chǎng)狀況對(duì)貨運(yùn)車輛做需求調(diào)整，導(dǎo)致適合產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)膶Ｓ密嚁?shù)量較少，運(yùn)輸車輛的匱乏嚴(yán)重限制了鐵路貨運(yùn)零散白貨的市場(chǎng)份額。

2 大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)的發(fā)展戰(zhàn)略

大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)面臨著機(jī)遇和挑戰(zhàn)，一方面，大同市的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，政府的各項(xiàng)政策創(chuàng)造了良好的市場(chǎng)環(huán)境，大力開展鐵路貨運(yùn)又符合當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要；另一方面，大同車務(wù)段體制陳舊、市場(chǎng)意識(shí)不強(qiáng)，并且面臨著公路等其他運(yùn)輸方式帶來的市場(chǎng)壓力。因此，有必要依據(jù)當(dāng)前大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)存在的主要問題，制定出具體的貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，為鐵路貨運(yùn)可持續(xù)發(fā)展提供有力的支撐。

2.1 全方位改善客戶體驗(yàn)

簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)流程，對(duì)外取消貨運(yùn)計(jì)劃、請(qǐng)求車、承認(rèn)車的概念，全面放開貨運(yùn)受理?？蛻艨梢噪S時(shí)通過網(wǎng)上（電話或到貨運(yùn)營(yíng)業(yè)場(chǎng)所）提出需求，即可獲取訂單號(hào)，并能及時(shí)得到裝運(yùn)信息反饋，全程由鐵路聯(lián)系辦理，做到只需簡(jiǎn)單操作、不用反復(fù)聯(lián)系就能發(fā)貨。

2.2 多渠道受理客戶需求

向客戶提供12306網(wǎng)站、電話及鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)場(chǎng)所等多個(gè)需求受理渠道，客戶選擇任一渠道，都能快捷地提出需求、得到反饋。[2]對(duì)于有發(fā)貨意向的客戶，鐵路客服人員主動(dòng)聯(lián)系確認(rèn)，根據(jù)需求分“預(yù)約”（指客戶暫時(shí)不能確定裝車時(shí)間的方式）和“訂車”（指客戶能夠確定具體裝車時(shí)間的方式）兩種方式辦理承運(yùn)。受理后代客戶辦理相關(guān)手續(xù)，緊密銜接各作業(yè)環(huán)節(jié)，及時(shí)向客戶反饋信息。鐵路在受理站到站運(yùn)輸需求的同時(shí)，還受理全程物流、小件快運(yùn)等其他需求。

2.3 實(shí)行電子訂單管理

建立集中受理平臺(tái)，作為統(tǒng)一對(duì)外窗口受理客戶需求。以實(shí)貨需求為訂單，按訂單組織運(yùn)輸生產(chǎn)，通過電子商務(wù)系統(tǒng)完成業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)和信息反饋，一個(gè)訂單號(hào)貫穿運(yùn)輸作業(yè)全程。工作人員和客戶可憑訂單號(hào)實(shí)時(shí)查詢訂單處理狀態(tài)。[3]

2.4 按照實(shí)貨需求集中配置運(yùn)力

由大同車務(wù)段貨運(yùn)營(yíng)銷中心各網(wǎng)點(diǎn)對(duì)客戶提出裝車需求進(jìn)行貨源核實(shí)，核實(shí)內(nèi)容包括：發(fā)貨單位、裝車站、到站、品名、車種、車數(shù)、貨源、收貨人需求、貨款、運(yùn)費(fèi)、停限裝等情況。對(duì)確定具體裝車時(shí)間的需求盡快明確運(yùn)力配置方案，及時(shí)反饋客服人員，核實(shí)后的需求由裝車站兌現(xiàn)。

2.5 合理整合現(xiàn)有貨場(chǎng)資源

整合完善既有貨場(chǎng)，根據(jù)貨源情況，優(yōu)化裝卸及運(yùn)輸機(jī)具的配置，加大對(duì)貨場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備資金投入，盡快建立接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，形成適應(yīng)敞開受理門到站、站到門運(yùn)輸需求的接取送達(dá)能力。[4]同時(shí)在新興物流園區(qū)周邊新建大型配套設(shè)施發(fā)展鐵路物流。鐵路貨運(yùn)就是物流的一部分，發(fā)展鐵路物流，依托鐵路貨運(yùn)完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和貨運(yùn)車輛等傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)所擁有的資源，充分發(fā)展現(xiàn)代物流，向客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，提高貨運(yùn)的效率和經(jīng)濟(jì)效益。依據(jù)大同市發(fā)展規(guī)劃，大同裝備制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)在大同市周士莊鎮(zhèn)集中建設(shè)，現(xiàn)已入園企業(yè)23家，生產(chǎn)成品及原材料對(duì)運(yùn)輸需求很大，為進(jìn)一步挖掘新的貨源增長(zhǎng)點(diǎn)，以大同車務(wù)段周士莊站為區(qū)域的中心，成立區(qū)域性的物流園區(qū)，可以開展運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送等一體化的綜合物流服務(wù)。大同車務(wù)段要整合規(guī)模小的貨運(yùn)辦理站的資源，分別派于其承擔(dān)集貨、倉儲(chǔ)、包裝、分貨等職能?？傮w來說，大同車務(wù)段要組建大型綜合性貨運(yùn)辦理站，進(jìn)行全面的物流化改造，對(duì)規(guī)模較小的貨運(yùn)站進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，按照分立模式承擔(dān)相應(yīng)的物流職能。

2.6 建立需求集中受理的支撐體系

為了建立需求集中受理的支撐體系，大同車務(wù)段應(yīng)當(dāng)按照一體化管理和經(jīng)營(yíng)的思路，組建專業(yè)的營(yíng)銷機(jī)構(gòu)和團(tuán)隊(duì)，健全管理機(jī)制，完善相關(guān)信息系統(tǒng)，配齊設(shè)施設(shè)備，建立訂單和服務(wù)全程追蹤考核制度，以提升服務(wù)質(zhì)量。要以組建的貨運(yùn)營(yíng)銷中心為基礎(chǔ)，增加裝卸調(diào)度、物流調(diào)度、客服代表等相關(guān)業(yè)務(wù)人員，下設(shè)四個(gè)部門，分別是客戶營(yíng)銷部、技術(shù)安全部、物流管理部、裝卸管理部。

（1）客戶營(yíng)銷部負(fù)責(zé)接收客戶所有的需求信息，確定客戶裝車、物流的具體需求，完善客戶需求訂單，落實(shí)貨運(yùn)和物流分單任務(wù)，承辦貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)一站式服務(wù)和辦理一口價(jià)收費(fèi)，組織指導(dǎo)、營(yíng)銷網(wǎng)點(diǎn)、營(yíng)銷員、客戶代表辦理貨運(yùn)物流、裝卸對(duì)接業(yè)務(wù)、核實(shí)貨源；負(fù)責(zé)客戶通過貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)“我要發(fā)貨”快捷通道、12306電話、傳真提出辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)需求的接受、代辦、流轉(zhuǎn)、核實(shí)、反饋、追蹤工作。

（2）技術(shù)安全部主要負(fù)責(zé)裝載加固、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸、軍事運(yùn)輸、資質(zhì)審查、貨運(yùn)安全等技術(shù)業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)貨運(yùn)規(guī)章、文電管理，負(fù)責(zé)貨運(yùn)設(shè)施、設(shè)備、計(jì)量設(shè)備的管理，負(fù)責(zé)貨場(chǎng)、專用線的管理等。

（3）物流管理部負(fù)責(zé)根據(jù)實(shí)貨需求制定物流解決方案；接洽、處理客戶物流需求訂單業(yè)務(wù)；網(wǎng)上受理段內(nèi)電子商務(wù)系統(tǒng)的物流服務(wù)需求派單；督促物流公司聯(lián)系客戶，提供相關(guān)物流服務(wù)，及時(shí)反饋物流需求工單處理結(jié)果，為客戶提供門到站、站到門物流、倉儲(chǔ)加工等服務(wù)。

（4）裝卸管理部負(fù)責(zé)監(jiān)控裝卸業(yè)務(wù)及作業(yè)組織，根據(jù)實(shí)際情況，研究整合優(yōu)化場(chǎng)站裝卸資源，規(guī)劃場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，拓展經(jīng)營(yíng)范圍和資源開發(fā)方式的建議方案，同時(shí)根據(jù)實(shí)貨需求，制訂管內(nèi)裝卸勞力和機(jī)具設(shè)施的動(dòng)態(tài)調(diào)整方案等。

3 結(jié)束語

未來，大同車務(wù)段應(yīng)當(dāng)面向市場(chǎng)需求，改革貨運(yùn)受理方式，簡(jiǎn)化辦理流程。以最大限度方便客戶為目標(biāo)，全方位改善客戶體驗(yàn)，多渠道受理客戶需求，實(shí)行電子訂單管理，根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)貨需求集中配置鐵路運(yùn)力，建立需求集中受理的支撐體系，從而實(shí)現(xiàn)內(nèi)部管理精細(xì)化、外部服務(wù)人性化、業(yè)務(wù)辦理簡(jiǎn)單化，提高大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

鐵路運(yùn)輸過程可以分為貨物收集、貨物運(yùn)輸和貨物送達(dá)過程。由于貨物所處地理位置分散，除部分可以開行始發(fā)終到的直達(dá)列車外，其余的為集中運(yùn)量，只能采取編組方式。在電子商務(wù)模式下，可以對(duì)運(yùn)輸貨物的數(shù)量、位置，以及運(yùn)送、集中受理做出精確預(yù)計(jì)和安排。因此，鐵路部門可以科學(xué)合理安排車輛，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化裝車，大大提高編組直達(dá)列車的開行比例，減少解體編組過程的成本消耗。在我國(guó)貨物運(yùn)輸不均衡的情況下，在運(yùn)輸過程中難以避免空車返回。為加快空車周轉(zhuǎn)，通常都是將空車整列返回，中間不解編。但是，在電子商務(wù)環(huán)境下，通過及時(shí)收集、分析和處理空車返回路徑上的貨運(yùn)需求，在不影響排空任務(wù)的前提下合理安排裝運(yùn)貨物，既可以減少空車走行率，又可以增加鐵路運(yùn)輸收入。鐵路通過建立電子商務(wù)網(wǎng)站和物流平臺(tái)，不僅可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)和電子支付，而且可以公告、通知，收集建議與投訴，實(shí)現(xiàn)鐵路與客戶遠(yuǎn)程直接服務(wù)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)發(fā)展的思考郭麗紅等和交互，最大限度地方便貨主。同時(shí)使鐵路能夠及時(shí)跟進(jìn)物流企業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，有利于提高鐵路運(yùn)輸在物流市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。目前，公路、航空運(yùn)輸企業(yè)的電子商務(wù)服務(wù)水平較高。鐵路將通過電子商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)和完善，實(shí)現(xiàn)與公路、民航物流平臺(tái)的對(duì)接，逐步融入社會(huì)大物流體系，實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式的有機(jī)結(jié)合，從而形成多式聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸體系，更好地降低社會(huì)綜合物流成本。

鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)的發(fā)展建議

鐵路承擔(dān)著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展和保證社會(huì)穩(wěn)定的政治任務(wù)，在社會(huì)的生產(chǎn)、流通、消費(fèi)循環(huán)中起著舉足輕重的作用。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，運(yùn)量結(jié)構(gòu)中的大宗、散堆、遠(yuǎn)途貨物大幅增加，由于鐵路在大宗、散堆、遠(yuǎn)途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)，使鐵路運(yùn)輸擁有一批相對(duì)穩(wěn)定的客戶群。這樣，為發(fā)展電子商務(wù)提供了良好的客戶基礎(chǔ)。與此同時(shí)，鐵路企業(yè)還需要通過發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，認(rèn)真分析研究當(dāng)前貨運(yùn)市場(chǎng)需要，主動(dòng)出擊占領(lǐng)物流市場(chǎng)，充分利用電子商務(wù)平臺(tái)積極改善貨物運(yùn)輸過程，加強(qiáng)與外部物流環(huán)節(jié)的合作，以方便快捷的貨運(yùn)服務(wù)加大吸引新客戶的力度。隨著我國(guó)客運(yùn)專線逐步建設(shè)成網(wǎng)，鐵路貨運(yùn)能力緊張的狀況將得到進(jìn)一步緩解。鐵路企業(yè)可以逐步將運(yùn)力向高附加值產(chǎn)成品、運(yùn)輸實(shí)效性強(qiáng)的貨物傾斜，開發(fā)并營(yíng)銷更多形式的貨運(yùn)產(chǎn)品，通過電子商務(wù)平臺(tái)為客戶提供多元化服務(wù)。依托鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)，鐵路貨運(yùn)信息化不斷加強(qiáng)。其中，計(jì)劃系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、車站系統(tǒng)、貨票系統(tǒng)、列車預(yù)確報(bào)系統(tǒng)、貨車十八點(diǎn)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)都發(fā)揮著重要作用。因此，鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的發(fā)展，一方面，除做好日常運(yùn)行維護(hù)外，還應(yīng)增強(qiáng)系統(tǒng)的靈活性和適應(yīng)性。通過制訂鐵路局開發(fā)個(gè)性化系統(tǒng)功能的流程和辦法，既可以通過二次開發(fā)滿足各鐵路局個(gè)性化需求，又可以滿足系統(tǒng)業(yè)務(wù)辦理要求方面的全路統(tǒng)一。另一方面，應(yīng)合理安排應(yīng)用系統(tǒng)和業(yè)務(wù)支撐系統(tǒng)的完善和優(yōu)化，如卸車管理功能應(yīng)完善以交易為中心的鐵路電子支付平臺(tái)，還應(yīng)及時(shí)更新相關(guān)硬件設(shè)備等?？蛻絷P(guān)系管理對(duì)鐵路企業(yè)尤其重要，通過客戶關(guān)系管理可以使鐵路企業(yè)采取差異化的營(yíng)銷策略，尋找最佳的服務(wù)組合。以客戶為中心的客戶管理系統(tǒng)，要求隨時(shí)了解客戶的意愿和要求，并對(duì)鐵路客戶進(jìn)行細(xì)分，可以按運(yùn)量、運(yùn)輸收入進(jìn)行分類管理。這主要依據(jù)已經(jīng)完成的交易信息分析和對(duì)當(dāng)前貨運(yùn)市場(chǎng)的調(diào)查，對(duì)客戶進(jìn)行排隊(duì)和分類，建立動(dòng)態(tài)的客戶檔案。貫徹以客戶為中心的經(jīng)營(yíng)理念，可以在留住老客戶的基礎(chǔ)上不斷爭(zhēng)取和吸引新客戶，降低營(yíng)銷成本，提高鐵路運(yùn)輸效益。更重要的是，鐵路企業(yè)應(yīng)繼續(xù)轉(zhuǎn)變相對(duì)封閉的經(jīng)營(yíng)方式，尋求建立與其他運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)合作及為更廣大客戶服務(wù)的平臺(tái)。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)不僅為客戶提供服務(wù)，還應(yīng)為鐵路企業(yè)管理者科學(xué)決策提供支持，因而需要鐵路及時(shí)把握市場(chǎng)需求變化，制訂相應(yīng)的貨運(yùn)策略，而對(duì)每日的運(yùn)輸情況實(shí)現(xiàn)科學(xué)統(tǒng)計(jì)將是科學(xué)決策的基礎(chǔ)。以決策為中心的統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)，應(yīng)改變以往只關(guān)注運(yùn)輸數(shù)量的指標(biāo)統(tǒng)計(jì)，逐步轉(zhuǎn)向同時(shí)兼顧運(yùn)輸質(zhì)量的指標(biāo)統(tǒng)計(jì)方法，主要包括：客戶方面的統(tǒng)計(jì)，如客戶數(shù)量、客戶貨運(yùn)需求、客戶運(yùn)輸需求滿足率等；車輛方面的統(tǒng)計(jì)，包括重車運(yùn)輸效率、空車調(diào)配效率、機(jī)車使用效率等；收入方面的統(tǒng)計(jì)，如貨運(yùn)收入、大客戶收入、高附加值收入、聯(lián)運(yùn)收入等。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)應(yīng)采用直觀的圖表方式，利用指標(biāo)比較和顏色警示等形式，使決策層能夠快速地對(duì)每日的運(yùn)輸質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)并提出建議和意見。

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；物流；影響

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)也越來越激烈，因此，鐵路貨運(yùn)也面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，給鐵路貨運(yùn)提出了更高的要求。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，這是市場(chǎng)發(fā)展的要求，同時(shí)也是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的必然趨勢(shì)。2010年的第一季度，我國(guó)鐵路運(yùn)輸完成貨運(yùn)8.97億噸，比同期增長(zhǎng)了18%，重點(diǎn)物資中，煤炭和石油運(yùn)量分別增長(zhǎng)20.1%和7.8%。鐵路貨運(yùn)對(duì)物流業(yè)的發(fā)展確實(shí)起著很重要的作用，然而在當(dāng)今的背景下，如何優(yōu)化鐵路貨運(yùn)對(duì)物流發(fā)展的影響是重點(diǎn)。

1. 鐵路貨運(yùn)對(duì)物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

我國(guó)鐵路經(jīng)過了幾十年的發(fā)展，對(duì)物流的發(fā)展產(chǎn)生一定的影響。目前，我國(guó)共有18個(gè)鐵路局，2個(gè)鐵路公司，到2010年年底，我國(guó)鐵路運(yùn)輸線路超過90000千米，到2020年我國(guó)鐵路運(yùn)輸線路將超過100000千米。鐵路作為我國(guó)重要的運(yùn)輸工具，它促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。

首先，鐵路具有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。鐵路線上的分界點(diǎn)就是貨運(yùn)站，通過以前建立的鐵路干線進(jìn)行物流工作，這樣不僅使再建成本節(jié)約了很多，而且還具有較廣的覆蓋面，另外，還存在與港口和大型企業(yè)相連接的專用線。

其次，貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)較廣。貨運(yùn)站可以提供包裝、配送、提供倉儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)等服務(wù)，并且鐵路貨運(yùn)站從城市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)都具有貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并且與廣大企業(yè)和用戶保持長(zhǎng)期密切的業(yè)務(wù)聯(lián)系。

再次，車站的設(shè)施和裝備較完備。鐵路上擁有較多的物流基礎(chǔ)資源，例如，龐大的線路、車輛、機(jī)車以及其他相關(guān)的設(shè)施設(shè)備等。

最后，鐵路具有綠色優(yōu)勢(shì)。鐵路貨運(yùn)對(duì)環(huán)境的污染要比其它貨運(yùn)所產(chǎn)生的污染小的多，并且鐵路貨運(yùn)明顯消耗的能源較少，鐵路貨運(yùn)所占用的土地資源較少，但是具有較高的利用率。

2. 如何優(yōu)化鐵路貨運(yùn)對(duì)物流發(fā)展的影響

2.1優(yōu)化鐵路貨運(yùn)站布局

鐵路貨運(yùn)站應(yīng)該在貨運(yùn)量較大的地區(qū)構(gòu)建，這樣縮短了收貨單位到鐵路貨運(yùn)站之間的搬運(yùn)距離，從而使得搬運(yùn)工的工作量明顯降低，進(jìn)而使得鐵路貨運(yùn)物流資源的消耗最小且效益最大得以保證。

2.2樹立現(xiàn)代物流理念

樹立現(xiàn)代物流理念是鐵路貨運(yùn)增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、實(shí)現(xiàn)管理市場(chǎng)化、促進(jìn)自身發(fā)展的基礎(chǔ)。首先，現(xiàn)代物流理念是鐵路貨運(yùn)的指導(dǎo)原則，這樣，鐵路貨運(yùn)就能夠發(fā)揮其經(jīng)營(yíng)的靈活性，把現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì)能夠充分發(fā)揮出來，甚至還會(huì)有所創(chuàng)新，要想實(shí)現(xiàn)貨物門到門運(yùn)輸，就需要把多種運(yùn)輸方式結(jié)合為一個(gè)整體。其次，要對(duì)鐵路貨運(yùn)功能進(jìn)行不斷擴(kuò)大，堅(jiān)持不斷創(chuàng)新，對(duì)服務(wù)空間的拓展通過提供更多的增值服務(wù)來進(jìn)行。另外，鐵路貨運(yùn)開展現(xiàn)代物流服務(wù)時(shí)，應(yīng)該把現(xiàn)代物流中存在的各種制約關(guān)系充分認(rèn)識(shí)清楚，定位市場(chǎng)需合理，并且要把核心競(jìng)爭(zhēng)力凸現(xiàn)出來。將服務(wù)對(duì)象從托運(yùn)人到采購產(chǎn)品原材料延伸、加工生產(chǎn)。銷售等整個(gè)物理性的流通過程，對(duì)市場(chǎng)機(jī)會(huì)的尋求要從物流服務(wù)中獲得，從原有的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)向其他運(yùn)輸市場(chǎng)拓展。因此，樹立現(xiàn)代物流理念對(duì)于鐵路貨運(yùn)來說是非常重要的，基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)能夠?yàn)榭蛻籼峁┤轿坏奈锪骶C合服務(wù)，從而促進(jìn)鐵路貨運(yùn)事業(yè)的快速發(fā)展。

2.3重視物流人才的吸收、培養(yǎng)

我國(guó)企業(yè)傳統(tǒng)用人觀點(diǎn)就是注重經(jīng)驗(yàn)值、注重工作年限，而樹立以人為本是企業(yè)用人新觀念。目前我國(guó)的專業(yè)物流人才卻異常匱乏?，F(xiàn)代物流對(duì)鐵路貨運(yùn)站仍是個(gè)新事物，因此，大多數(shù)的員工對(duì)其不夠了解，車站管理人員和工作人員不能很好的理解和掌握物流知識(shí)，服務(wù)和經(jīng)營(yíng)理念與現(xiàn)代物流還是存在一定的差距。因此，目前必須解決目前物流人才不足的矛盾，多渠道、多層次、多方面加快復(fù)合實(shí)用型人才的培養(yǎng)，使我國(guó)物流行業(yè)盡快與國(guó)際接軌，促進(jìn)我國(guó)物流行業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。具體做法，第一，提高人員的素質(zhì)，對(duì)人員的物理理念進(jìn)行不斷地強(qiáng)化，為相關(guān)人員進(jìn)行物流知識(shí)的講解，從而為現(xiàn)代物流發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。第二，從實(shí)際情況出發(fā)，根據(jù)科學(xué)依據(jù)，對(duì)未來進(jìn)行規(guī)劃，加強(qiáng)人才的培訓(xùn)和引進(jìn)，從而為培養(yǎng)、開發(fā)、使用、激勵(lì)人才，建立一套完善的制度和機(jī)制。

2.4開發(fā)貨物運(yùn)輸服務(wù)功能

首先，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。目前全國(guó)已形成了公路、鐵路、航空、水運(yùn)等多種交通方式并存的立體交通格局。主動(dòng)加強(qiáng)與其他交通運(yùn)輸方式的合作，走優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、聯(lián)營(yíng)聯(lián)運(yùn)、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)運(yùn)之路，提高規(guī)模效益，實(shí)現(xiàn)多方共贏。其次，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照鐵路運(yùn)輸有關(guān)發(fā)展規(guī)劃，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，組織開行集裝箱直達(dá)列車，形成符合現(xiàn)代物流要求的新型集裝箱運(yùn)輸組織模式。發(fā)展專用箱，細(xì)分市場(chǎng)，滿足不同貨主、不同貨物運(yùn)輸?shù)男枰?。擴(kuò)大集裝箱“門到門”服務(wù)范圍，實(shí)行一票直通、全程負(fù)責(zé)等綜合服務(wù)。

篇8

    從某種意義上來說,現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng),但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣,而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢(shì)下,隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì),各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù),運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

    二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

    首先,積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì),走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流,走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn),突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì),提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì),充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì),以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只有這樣充分利用優(yōu)勢(shì),拋開劣勢(shì),才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

    其次,構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì),已經(jīng)形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò),另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),還要盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤,努力通過信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來,實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

    再次,對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合,組建地區(qū)性的以倉儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢(shì)下可以有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合,以倉儲(chǔ)為基礎(chǔ),完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能,從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

    最后,組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組,成立全路性的行包快運(yùn)公司,另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

    三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

    首先,加快完善物流服務(wù)功能,盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢(shì)下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉儲(chǔ)優(yōu)勢(shì),鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲(chǔ)及配送等物流服務(wù),利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng)的便利性,可以為客戶提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外,鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì),全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

篇9

雖然鐵路具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、全天候、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，但鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)已不存在，因此貨運(yùn)組織的改革是必然的。在鐵路貨運(yùn)組織改革下，貨運(yùn)營(yíng)銷也是需要改進(jìn)和進(jìn)一步完善的，通過分析鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷的內(nèi)涵及存在的問題，提出改進(jìn)貨運(yùn)營(yíng)銷的策略，以此來提高鐵路的經(jīng)濟(jì)效益，更好地為社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)改革貨運(yùn)營(yíng)銷

0 引言

近年來，隨著公路、航空、水路和管道運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量在市場(chǎng)占的份額逐漸減少，鐵路運(yùn)輸面臨的形式十分嚴(yán)峻，鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷是鐵路公司實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的需要。在面對(duì)公路、民航、海運(yùn)等各個(gè)對(duì)手激烈競(jìng)爭(zhēng)的今天，鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有研究好貨運(yùn)營(yíng)銷策略，建立完善的貨運(yùn)營(yíng)銷市場(chǎng)體系，打破舊的思維模式，才能不斷適應(yīng)運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展需要[1]。2013年6月15日，中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)組織改革正式啟動(dòng)。鐵路貨運(yùn)以網(wǎng)上受理、“實(shí)貨制”運(yùn)輸、全程物流、“一口價(jià)” 收費(fèi)和“一站式”服務(wù)的全新面貌出現(xiàn)在了民眾面前。貨運(yùn)組織改革為貨運(yùn)營(yíng)銷的加強(qiáng)提供了很好的契機(jī)，加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷，爭(zhēng)取更多的貨源，為鐵路運(yùn)輸提供競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。

1.鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷的內(nèi)涵

市場(chǎng)營(yíng)銷，是指企業(yè)為滿足市場(chǎng)需求并獲得利潤(rùn)而進(jìn)行的一切與市場(chǎng)有關(guān)的經(jīng)營(yíng)和銷售活動(dòng)。營(yíng)銷的目的是為了既滿足顧客的需要，又能使企業(yè)獲利，市場(chǎng)營(yíng)銷包括運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查預(yù)測(cè)、選擇市場(chǎng)、設(shè)計(jì)產(chǎn)品及服務(wù)設(shè)計(jì)、選擇銷售渠道、產(chǎn)品的促銷及儲(chǔ)存、運(yùn)輸選擇及銷

售服務(wù)等。鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷屬于服務(wù)營(yíng)銷的性質(zhì)，通過廣告或其他銷售促進(jìn)活動(dòng)向顧客銷售鐵

路貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品的過程。實(shí)質(zhì)上，鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷是在通過鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品滿足運(yùn)輸需求者現(xiàn)實(shí)或潛在運(yùn)輸需要的綜合性營(yíng)銷活動(dòng)過程中的一系列活動(dòng)的集成，這一系列活動(dòng)，既包括市場(chǎng)營(yíng)銷和服務(wù)的過程，也包括運(yùn)輸生產(chǎn)組織活動(dòng)[1]。因此，鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷就是立足于鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，為實(shí)現(xiàn)鐵路貨物運(yùn)輸承運(yùn)量的增加，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益的提高，通過企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的完善、對(duì)外服務(wù)質(zhì)量的提高以及貨運(yùn)營(yíng)銷體系完善而實(shí)施的一系列“活動(dòng)”[2]。

2.我國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷存在的問題

目前，全國(guó)各個(gè)鐵路局正在實(shí)施鐵路總公司頒布的貨運(yùn)組織改革的政策，我國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷仍存在很多問題急需解決。

2.1貨運(yùn)營(yíng)銷觀念落后。鐵路貨運(yùn)部門的營(yíng)銷工作正處于起步階段，還沒有建立起一個(gè)適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的營(yíng)銷體系。鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷缺乏市場(chǎng)意識(shí)，在如今不同運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)下，鐵路貨運(yùn)發(fā)展總體滯后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)，與社會(huì)物流發(fā)展差距越來越大，所占市場(chǎng)份額逐年下降。1980～2012年，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)的份額由47.5%下降到16.9%，減少30.6個(gè)百分點(diǎn)；而同期公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的份額由6.4%上升到34.6%，增加28.2個(gè)百分點(diǎn)。近年來，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增速放緩，全社會(huì)運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，白貨和散貨運(yùn)輸需求快速增加，而對(duì)于鐵路適合的大宗物資運(yùn)輸，則需求量呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)。如果鐵路貨物運(yùn)輸還不改變模式，那么在這個(gè)全球物流需求量大幅度增加的市場(chǎng)，鐵路的運(yùn)輸量則只能持續(xù)下滑。

2.2裝卸辦貨手續(xù)復(fù)雜。鐵運(yùn)貨運(yùn)辦理手續(xù)復(fù)雜眾所周知，辦理時(shí)間是公路運(yùn)輸?shù)膸妆渡踔翈资?，而且承運(yùn)時(shí)還要受到營(yíng)業(yè)辦理?xiàng)l件等諸多限制。客戶辦理一批貨物托運(yùn)時(shí)，要在多個(gè)窗口、多次辦理各類手續(xù)，申報(bào)計(jì)劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨、配車裝車等流程需要等待很長(zhǎng)的時(shí)間。而公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸都已經(jīng)簡(jiǎn)化了運(yùn)輸貨物的辦理手續(xù)，基本實(shí)現(xiàn)了即辦即運(yùn)。因此，客戶就很容易轉(zhuǎn)向手續(xù)簡(jiǎn)單易辦的公路運(yùn)輸，造成鐵路貨源不斷流失。

2.3鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制不靈活。公路、水路、航空的運(yùn)價(jià)機(jī)制非常靈活，可以隨著市場(chǎng)的變化而不斷地調(diào)整，這樣就為它們搶占市場(chǎng)份額提供了優(yōu)勢(shì)。但是鐵路運(yùn)價(jià)基本固定，客戶申請(qǐng)運(yùn)價(jià)下浮時(shí)受到諸多限制，且運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制審批周期長(zhǎng)、環(huán)節(jié)多，不僅增加了客戶辦理貨運(yùn)發(fā)送的時(shí)間，還使得貨運(yùn)總體費(fèi)用水平增加，不適應(yīng)瞬息萬變的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，也不適應(yīng)快速發(fā)展的社會(huì)形態(tài)。

2.4“門到門”運(yùn)輸未成熟。鐵路貨運(yùn)“門到門”運(yùn)輸長(zhǎng)期游離于鐵路貨運(yùn)主營(yíng)業(yè)務(wù)之外，使得鐵路貨物運(yùn)輸難以形成完整的物流鏈，嚴(yán)重制約了鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。在貨運(yùn)改革之際，鐵路部門將物流公司收回，推出“門到門”運(yùn)輸，但由于鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制的不靈活，“門到門”運(yùn)輸還處于起步階段、底子薄、沒有固定的車隊(duì)，對(duì)短途運(yùn)輸存在弊端，因此與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)沒有比較優(yōu)勢(shì)，使得鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“門到門”也有一定的阻礙。要實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，鐵路需要與其它的運(yùn)輸方式向協(xié)調(diào)合作，但鐵路運(yùn)價(jià)的固定性為多式聯(lián)運(yùn)帶來了不便。

2.5服務(wù)方式水平較低。長(zhǎng)期以來，鐵路貨運(yùn)形成了一種習(xí)慣，某種程度上還存在“鐵老大”意識(shí)，遵循規(guī)章制度辦事，主動(dòng)創(chuàng)新服務(wù)少；且鐵路對(duì)物流服務(wù)不夠重視，還在用統(tǒng)一物流服務(wù)水平對(duì)待所有客戶，對(duì)市場(chǎng)形式、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手狀況等信息掌握較少，不能提供給客戶優(yōu)質(zhì)的服務(wù)需求；同時(shí)鐵路計(jì)劃性強(qiáng)、送達(dá)速度慢、貨損貨差嚴(yán)重、靈活性差等阻礙也無法滿足貨主的要求，導(dǎo)致部分貨源流失；此外，裝卸不合理、貨物損壞、貨盜及運(yùn)到期限拖延的情況也經(jīng)常發(fā)生，這些都使得貨主的滿意度降低，繼而轉(zhuǎn)向其它運(yùn)輸方式。

我國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷還存在營(yíng)銷機(jī)制不靈活且缺乏保障、營(yíng)銷宣傳不夠、營(yíng)銷方式較單一、機(jī)構(gòu)與職能設(shè)置的不足、營(yíng)銷機(jī)制和營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)尚需真正建立、資源配置的合理性有待提高、鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)尚需完善等問題需要解決。

3.貨運(yùn)營(yíng)銷策略研究

3.1貨運(yùn)營(yíng)銷觀念創(chuàng)新。所謂觀念創(chuàng)新，就是鐵路貨運(yùn)企業(yè)為了適應(yīng)新的環(huán)境在不斷變化的市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境中而形成的一種創(chuàng)新意識(shí)[3]。積極轉(zhuǎn)變思想觀念，牢固樹立市場(chǎng)意識(shí)，實(shí)施貨運(yùn)組織改革，帶來的不僅是新形式新舉措的亮相，更是新思想新觀念的沖擊，鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷的觀念也必須以“鐵路走向市場(chǎng)”大討論活動(dòng)為抓手，引導(dǎo)干部職工積極轉(zhuǎn)變思想觀念，打牢貨運(yùn)組織改革的思想基礎(chǔ)，為強(qiáng)化鐵運(yùn)貨運(yùn)營(yíng)銷提供保障。首先，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆忾]或半封閉思想要徹底地打破；其次，解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，徹底克服“鐵老大”的思想，變“坐商”為“行商”；再次，要樹立以消費(fèi)者為中心的指導(dǎo)思想，滿足消費(fèi)者需求。加強(qiáng)貨運(yùn)營(yíng)銷人員的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營(yíng)銷水平，樹立濃厚的營(yíng)銷意識(shí)，采取走出去主動(dòng)營(yíng)銷的策略，通過主動(dòng)熱情的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，最大限度地了解客戶企業(yè)的需要，爭(zhēng)取更多的貨流，不斷擴(kuò)大市場(chǎng)份額[4]；建立鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，了解市場(chǎng)、把握市場(chǎng)脈絡(luò)，及時(shí)掌握企業(yè)內(nèi)部和外部的有關(guān)信息，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，制定營(yíng)銷管理戰(zhàn)略，才能在激烈的市場(chǎng)中占有一席之地。

3.2簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦貨手續(xù)。以前，鐵路貨物運(yùn)輸辦理手續(xù)相當(dāng)復(fù)雜，客戶不僅要聯(lián)系貨運(yùn)部門，還要聯(lián)系調(diào)度部門，環(huán)節(jié)太多，大大降低了客戶的耐煩心，從而使鐵路丟失了一定的貨源。因此，盛部長(zhǎng)提出要做到“簡(jiǎn)便受理、隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)”的辦貨原則。首先辦理貨物運(yùn)輸一口報(bào)價(jià)，一個(gè)窗口辦理，并一次性結(jié)算發(fā)、到站費(fèi)用，一張貨票核收；其次，取消貨運(yùn)計(jì)劃申報(bào)、請(qǐng)求車、承認(rèn)車等繁雜手續(xù)，讓客戶能夠以最快捷的方式聯(lián)系到鐵路部門，實(shí)行首問負(fù)責(zé)制，只要客戶有發(fā)貨意向，便可以直接客服人員直接受理運(yùn)輸需求，不再中轉(zhuǎn)聯(lián)系其他受理途徑和受理人。

3.3健立靈活健全的價(jià)格系。運(yùn)輸市場(chǎng)是不斷變化的，所以鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)打破由國(guó)家統(tǒng)一制定、調(diào)控及浮動(dòng)范圍較小的政策，要隨著市場(chǎng)需求和供應(yīng)的不斷變化而靈活調(diào)整。比如，當(dāng)貨物需求量降低或貨源不足時(shí)，可以降低運(yùn)輸成本，保證貨益，也可增加顧客滿意度；對(duì)客戶申請(qǐng)貨物運(yùn)價(jià)浮動(dòng)降低要求，縮短其辦理時(shí)間；鐵路也可效仿公路、航空等運(yùn)輸方式，采用在旺季加價(jià)，淡季減價(jià)的價(jià)格機(jī)制，靈活調(diào)控鐵路運(yùn)價(jià)；也可與公路、水路、航空的運(yùn)價(jià)有效合理的結(jié)合，大力開展接取送達(dá)服務(wù)，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，攬取更多貨源，使鐵路貨運(yùn)在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中提升競(jìng)爭(zhēng)力。

3.4大力開展“門到門”運(yùn)輸。雖然“門到門”運(yùn)輸還處于不完善的階段，但發(fā)展其運(yùn)輸方式對(duì)推行貨運(yùn)組織改革，加快鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展，進(jìn)一步為客戶提供優(yōu)質(zhì)便捷的服務(wù)具有強(qiáng)大推動(dòng)作用。鐵路以前劣于公路之處在于鐵路無法到達(dá)客戶指定的地點(diǎn)，這次改革把市場(chǎng)營(yíng)銷放在重要位置，大力開展“門到門”運(yùn)輸，加強(qiáng)與公路、水路和航空等其他運(yùn)輸方式合作，樹立“競(jìng)爭(zhēng)不忘合作”的理念，采取多式聯(lián)運(yùn)、短途配送等形式實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，以市場(chǎng)及客戶滿意度為中心，加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)的研究分析，追求效益的最大化，同時(shí)也為客戶提供了優(yōu)質(zhì)快捷、安全保險(xiǎn)的運(yùn)輸服務(wù)。

3.5提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。通過提高服務(wù)質(zhì)量來強(qiáng)化貨運(yùn)營(yíng)銷理念是一種非常有效的手段?？梢酝ㄟ^以下途徑提高服務(wù)水平。一是豐富服務(wù)形式。在如今信息功能更新迅速的時(shí)代，鐵路貨運(yùn)一改往日服務(wù)方式，對(duì)外成立12306客服服務(wù)中心，客戶有任何疑問第一時(shí)間便能咨詢；二是增加通信技術(shù)。如果電話咨詢的方式比較單一，那么短信服務(wù)、微博互動(dòng)、通信軟件交流等信息技術(shù)就為客戶提供了不一樣的服務(wù)需求，客戶完全可以根據(jù)自己的喜好選擇服務(wù)方式從而了解最新資訊；三是提高服務(wù)意識(shí)。加強(qiáng)干部職工服務(wù)培訓(xùn)，服務(wù)客戶要向服務(wù)“上帝”一樣，堅(jiān)持文明、微笑的服務(wù)態(tài)度，主動(dòng)出擊，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，使鐵路貨運(yùn)在激烈的市場(chǎng)中所占份額逐漸增加；四是提高裝卸質(zhì)量。加大對(duì)貨運(yùn)裝卸人員的培訓(xùn)，杜絕野蠻卸貨、減少因裝卸不當(dāng)而造成的貨損，提高客戶的滿意度；五是延長(zhǎng)服務(wù)時(shí)間。對(duì)外服務(wù)時(shí)間延長(zhǎng)至24小時(shí)，隨時(shí)隨地為客戶提供方便快捷的服務(wù)。

面對(duì)新的形勢(shì)變化，必須牢固樹立服務(wù)意識(shí)、市場(chǎng)意識(shí)、效益意識(shí)，深入推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，加快鐵路走向市場(chǎng)步伐，逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理簡(jiǎn)單化、內(nèi)部管理精細(xì)化、外部服務(wù)人性化，不斷提高運(yùn)輸效率和經(jīng)營(yíng)效益。通過建立完善的營(yíng)銷生產(chǎn)統(tǒng)一管理機(jī)制、健全路港與路廠合作機(jī)制、配備和培養(yǎng)復(fù)合型專業(yè)人才隊(duì)伍、對(duì)鐵路企業(yè)職工進(jìn)行營(yíng)銷考核，使運(yùn)輸組織形式靈活多樣，提供個(gè)性化服務(wù)、開展第三方物流服務(wù)、完善運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也可強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷。

4.結(jié)論

實(shí)施貨運(yùn)組織改革，是中國(guó)鐵路總公司黨組站在戰(zhàn)略和全局的高度做出的一項(xiàng)重大決策，也是鐵路走向市場(chǎng)邁出的重要一步。本文在鐵路貨運(yùn)組織改革基礎(chǔ)下，分析了我國(guó)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷存在的問題，并提出了相應(yīng)的強(qiáng)化策略，這對(duì)貨運(yùn)組織改革的推進(jìn)有重大意義。目前，一部分鐵路局在實(shí)施貨運(yùn)組織改革后，建立了全新的營(yíng)銷中心管理網(wǎng)絡(luò)，各貨運(yùn)營(yíng)銷網(wǎng)點(diǎn)分別配置客服人員和營(yíng)銷人員，且每個(gè)客戶都有對(duì)應(yīng)的客戶代表，這為實(shí)現(xiàn)了整車零擔(dān)運(yùn)輸提供了條件。如今，在面對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)的情況下，更加需要強(qiáng)化營(yíng)銷，即變“坐商”為“行商”，放低姿態(tài)、上門營(yíng)銷、廣攬貨源、在穩(wěn)定大宗物資運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，主動(dòng)走訪零小貨主，努力拓展“白貨”市場(chǎng)和零擔(dān)業(yè)務(wù)，增加鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場(chǎng)的份額，提升鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力，為鐵路部門不斷提高運(yùn)輸效益和經(jīng)濟(jì)利益打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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篇10

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；現(xiàn)代物流；融合；發(fā)展

一、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

從某種意義上來說，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢(shì)下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì)，以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢(shì)，拋開劣勢(shì)，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

其次，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，努力通過信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

再次，對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢(shì)下可以有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合，以倉儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢(shì)下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

其次，通過改革鐵路貨運(yùn)管理推動(dòng)發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢(shì)下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問題進(jìn)行改革。

最后，改變運(yùn)輸組織方式實(shí)行分類運(yùn)輸，將貨運(yùn)站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢(shì)下我國(guó)的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心，大力發(fā)展專門運(yùn)輸，同時(shí)兼顧普通運(yùn)輸。另外，很長(zhǎng)時(shí)間以來，鐵路貨場(chǎng)都只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴(yán)重忽視了外部社會(huì)所需功能，特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能。其實(shí)鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。新形勢(shì)下為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場(chǎng)必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇，而應(yīng)充分利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需各種物流服務(wù)，把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的作用，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的應(yīng)有作用。