導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路橋梁施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關(guān)鍵詞】大跨度鐵路橋；深水基礎(chǔ)；圍堰

1 引言

圍堰是指在工程建設(shè)中，為建造永久性水利設(shè)施，修建的臨時性圍護結(jié)構(gòu)。其作用是防止水和土進入建筑物正在修建的位置，以便在圍堰內(nèi)修筑結(jié)構(gòu)、排水、開挖基坑等。在橋梁深基礎(chǔ)施工中，當橋梁墩、臺基礎(chǔ)位于地表水位以下時，可以根據(jù)當?shù)夭牧闲拗筛鞣N形式的土堰，而在水較深且流速較大的河流可采用木板樁或鋼板樁（單層或雙層）圍堰。近些年來，隨著我國鐵路建設(shè)的大發(fā)展，橋梁建設(shè)也取得了世界矚目的成就。深水基礎(chǔ)圍堰技術(shù)也得到了快速的發(fā)展，目前，多使用雙層薄壁鋼圍堰。圍堰既可以防水、圍水，又可以支撐基坑的坑壁。由于深基礎(chǔ)圍堰施工規(guī)模龐大、水文條件差、施工工期緊，需要投入許多船舶機具設(shè)備，是整個橋梁工程施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是橋梁施工的難點之一，對整個橋梁建設(shè)質(zhì)量有很大影響。因此，本文通過比較混凝土圍堰和鋼板樁圍堰的施工方法，并結(jié)合某大跨度鐵路橋深基礎(chǔ)施工的實例，對施工方法進行選擇，希望對以后的工程實踐提供參考和借鑒。

2 鋼板樁圍堰施工方法

鋼板樁是從國外引進的一種圍堰材料，此種材料可以連到物件上或者打入土中，待施工結(jié)束后拆除，還可以重復(fù)進行使用。

（1）插打鋼板樁

在穩(wěn)定的條件下安置樁錘，樁錘一般采用振動樁錘。應(yīng)用固定的臨時導(dǎo)向架插打鋼板樁。插樁順序，在潮汐河流，因為水流有兩個方向的流向，為減少水流阻力，可采取從側(cè)面開始，向上、下游插打，在另一側(cè)合龍。在無潮汐河流一般是從上游中間開始分別向兩側(cè)對稱插打，直至在下游合龍。先將插樁到全部合龍，然后再分段、分次打到標高。

（2）抽水堵漏

做好鋼板樁的插打工作后，即可進行抽水，抽水的過程不宜太快，在抽水的過程中隨時觀察并記錄圍堰的變化情況，遇到鎖扣漏水或者樁腳滲漏時，要及時做好處理，不要等到抽水完成后再處理。對鎖扣的處理，在漏縫外側(cè)撒大量谷糠或者木屑；對樁腳的處理，采用填充水下混凝土或者填筑土袋的方式進行。如果，樁腳漏水是因為河床透水，則需要向透水層注入水泥砂漿或者采用混凝土進行封底，以達到止水的目的。

（3）拔樁

在施工完成后將鋼板樁拆除，拆除的過程中應(yīng)先將圍堰內(nèi)的設(shè)施和支撐按順序拆除。然后，在圍堰內(nèi)注水，直至內(nèi)外沒有壓強差的時候，在利用拔樁設(shè)備來將鋼板樁拔除，拔樁設(shè)備可選擇拔樁機、吊機、吊船、千斤頂?shù)龋部捎脴蚨丈碜霭菞U來拔，如拆除困難則進行水下切割。

3 混凝土圍堰施工方法

混凝土圍堰可以分為薄壁式混凝土圍堰、重力式混凝土圍堰及袋裝式混凝土圍堰三種方式。

（1）重力式混凝土圍堰一般應(yīng)用于岸邊或者淺水區(qū)的施工中，是一種比較傳統(tǒng)的方法，圍堰的結(jié)構(gòu)類似于沉井，圍堰與沉井的唯一區(qū)別是圍堰是一種施工結(jié)構(gòu)而沉井是橋梁基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的一部分。

（2）袋裝飾混凝土圍堰，混凝土標號為20號，把攪拌好的混凝土裝入編織袋或者麻袋，利用編織袋或者麻袋的約束使得混凝土不離析，有一部分的水泥析出，是袋與袋之間形成一個整體，袋子密封要緊密、牢固。為了保證袋與袋之間的粘接性，不能采用干拌混凝土，而應(yīng)采用普通加水拌和的混凝土，以便能使部分水泥漿能擠出袋外，使圍堰形成整體。每袋混凝土不能裝得太滿，裝其1/2~2/3為宜。袋子的封口要緊密、牢固。編織袋強度好，不易磨損和腐蝕，很適合于深水基礎(chǔ)施工。

（3）薄壁式混凝土圍堰一般采用雙壁結(jié)構(gòu)，它是一種分節(jié)、分層的預(yù)制裝配結(jié)構(gòu)，其高度根據(jù)浮運能力而定，平面根據(jù)承臺結(jié)構(gòu)及當?shù)厮臈l件而定，用法蘭連接節(jié)與節(jié)，壁間上部填充沙粒，下部用混凝土封底。

4 兩種圍堰方式比較

4.1 混凝土圍堰優(yōu)缺點

（1）由于混凝土圍堰重量較輕，在水中下沉困難，因此，僅適用于河床覆蓋層較淺的水中區(qū)域；

（2）混凝土圍堰需要在岸上預(yù)制，因此在橋位附近需有碼頭并設(shè)有下水滑道，如果沒有要修筑筑島，以配合施工；

（3）由于需采用水下對接，因此其下沉須配備潛水員協(xié)助，因此要做好潛水人員的安全保障措施。對水流較大、較深的水域不宜實施。

4.2 鋼板樁圍堰優(yōu)缺點

（1）施工成本較低，圍堰材料可以重復(fù)使用；

（2）由于鋼板樁圍堰本身強度、剛度的局限，在承臺較深時，需設(shè)置強而密的支撐，對后續(xù)的承臺及墩身施工干擾很大，不宜在水位較高的情況下使用；

（3）由于是拼接式結(jié)構(gòu)，整體剛度較小，因此其抗水流及沖刷能力差，不宜在流速較大的情況下使用；

（4）因為鋼板樁可以重復(fù)使用，不宜灌注封底混凝土，因此，既要滿足較小滲流，又要滿足較大的底部支撐力情況下，對河床提出了較高的要求。不宜在承載力小，透水性強的地層條件下使用。

5 應(yīng)用實例

本文以某大跨度鐵路橋為工程實例，進行圍堰施工分析。全長737.15m，孔跨32x22m，水深8m。工程地質(zhì)條件為：河床覆蓋層薄且?guī)r面傾斜嚴重。鋼板樁圍堰施工存在著諸多難點：插打困難、堰底很容易漏水，如果采用無底套箱或者其他形式的圍堰施工，就會產(chǎn)生巖面嚴重傾斜或者圍堰下沉就位困難的問題，并且一旦發(fā)生設(shè)計位置的偏移，很難于糾正。此外，會造成施工投入加大，有可能突破預(yù)算，甚至影響工期。

經(jīng)過筆者深入調(diào)查分析，該橋10號橋墩施工宜采用筑島鋼板樁圍堰施工的方法，該方法存在以下優(yōu)點：筑島速度快，施工工藝成熟，還可以保證工期甚至提前完成。對于侵入承臺范圍內(nèi)的基巖，可以在筑島完成后采用水下控制爆破的方式，先對承臺范圍內(nèi)的巖石進行爆破，然后鉆孔成樁，以避免擾動成樁的混凝土，保證工程質(zhì)量。

6 結(jié)語

通過對混凝土圍堰和鋼板樁圍堰的分析可知，混凝土圍堰需要采用預(yù)制，依賴于碼頭或者下水滑道，而鋼板樁圍堰由于是拼接是結(jié)構(gòu)，抵御水流沖刷能力弱，因此不宜在水流大的地方采用。本文以某大跨度鐵路橋深基礎(chǔ)圍堰為應(yīng)用實例，并對兩種圍堰方法的優(yōu)缺點的分析，決定采用鋼板樁圍堰進行施工，取得良好的實施效果，希望對以后的工程實踐提供借鑒和參考。

參考文獻

[1]鄒恒.豎井鉆機主要參數(shù)的計算[J].礦山機械，1986，(3)

[2]羅紹明.大口徑灌注樁水下混凝土流態(tài)模型分析與質(zhì)量控制[D].上海：同濟大學(xué)，2001

[3]TB 10002.1-99，鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范[S]

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關(guān)鍵詞：高速公路；跨鐵路橋梁；方案；比選

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

我國的交通建設(shè)經(jīng)過近20年的快速發(fā)展，公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)基本成形，公路跨越鐵路成為一個越來越常見的問題。隨著高速鐵路和客運專線等快速鐵路干線越來越多的建設(shè)，公路跨越這些干線鐵路采用常規(guī)的方法（如預(yù)制架設(shè)和滿堂支架現(xiàn)澆等）越來越難以獲得鐵道部門的認可，而特殊的、對鐵路干線干擾小的施工方案越來越受到青睞，本文以達成鐵路跨線橋橋型方案的比選為例，介紹跨越客運專線的幾種常用施工方法。

達成鐵路連接達州至成都，全長334公里，為國家Ⅰ級干線，被譽為西南第一鐵，1997年12月投入運營，2009年7月完成復(fù)線建設(shè)并投入使用，時速由以前的80公里提高到200公里，現(xiàn)有和諧號列車運營。達成鐵路跨線橋位于某高速公路南充段，受地形條件的影響，路線走廊范圍內(nèi)不具備下穿達成鐵路的條件（鐵道部門規(guī)定，后修建的與鐵路交叉的公路優(yōu)先采用下穿方案），只能選擇采用橋梁方案上跨達成鐵路。

上跨鐵路橋梁常采用的結(jié)構(gòu)和施工方案有：預(yù)制梁吊裝方案、滿堂支架現(xiàn)澆方案、懸澆方案、轉(zhuǎn)體方案和頂推方案等。對于多數(shù)等級較低的跨鐵路橋而言，一般采用預(yù)制梁吊裝方案，該方案施工方便快捷、成本低，施工措施費用??；對于有條件的地方，較多也采用滿堂支架現(xiàn)澆方案。對于跨越鐵路路基寬、斜交角度大、鐵路路基不容許設(shè)置橋墩的干線鐵路，多采用大跨徑橋梁，首選方案為懸澆方案，多采用大跨度的變截面連續(xù)梁和剛構(gòu)或T構(gòu)，也有采用特殊結(jié)構(gòu)的拱橋方案和斜拉橋方案。對于主干線等級高的鐵路，如客運專線、城際列車和高鐵，當要求不得對鐵路產(chǎn)生干擾時或者潛在的影響時，上述方案就顯得難以滿足要求，首選的施工方案為頂推方案和轉(zhuǎn)體方案。

達成鐵路跨線橋線位于兩座山包之上，與達成鐵路交角為108o，由于達成鐵路為干線鐵路，每天還有數(shù)對和諧列車運營，鐵道管理部門不容許橋梁施工對其有較大影響。通過現(xiàn)場調(diào)查、對上述線位及各方意見做了充分論證分析后，提出了三套切實可行的橋梁施工方案：棚架+預(yù)制吊裝方案、T構(gòu)轉(zhuǎn)體方案和現(xiàn)澆頂推方案。

方案一：棚架+預(yù)制吊裝方案

本方案采用3×40m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁吊裝，橋梁按斜交布置，交角為75o。橋梁立面和平面見下圖：

預(yù)制T梁吊裝方案 橋梁立面

采用本方案能一孔跨過達成鐵路，施工難度較小，周期短，成本低，但其本身是不成立的，因為該方案對鐵路的影響較大，施工過程中細小的掉物可能造成極大的影響,因此需要采用必要的防護措施。

為使本方案可行，設(shè)計采用搭設(shè)棚架的措施，即在吊裝箱梁之前，在滿足鐵路凈空要求的情況下搭設(shè)貝雷梁棚架。

具體做法是：在橋墩內(nèi)側(cè)設(shè)置臨時鋼管墩，在貝雷梁上連接整塊鋼板，形成“T”型構(gòu)件，將該構(gòu)建吊裝就位后橫向連接，保證橫向剛度和穩(wěn)定性，最后形成的鋼板面兩邊寬出橋面1m，兩側(cè)設(shè)置護欄，這樣形成了一個鋼板覆蓋的棚架，保證施工過程中達成鐵路的正常運營。待上部結(jié)構(gòu)施工完成后，將“T”型構(gòu)建接觸橫向連接，橫向滑移至橋底外側(cè)，在橋面上吊起拆卸，最后拆除其他臨時設(shè)施即可。

方案二：轉(zhuǎn)體方案

本方案采用T構(gòu)平轉(zhuǎn)方案，橋型布置為左幅：2×50+2×25m的T構(gòu)+預(yù)應(yīng)力砼簡支小箱梁，右幅采用：2×25+2×50m預(yù)應(yīng)力砼簡支小箱梁+T構(gòu)，橋梁全長159.5m。橋梁立面、平面見下圖：

T構(gòu)平轉(zhuǎn)方案橋梁立面

橋梁轉(zhuǎn)體施工是指將橋梁結(jié)構(gòu)在非設(shè)計軸線位置制作成型后，通過轉(zhuǎn)體就位的一種施工方法[1]。其施工工藝的工作原理：在橋墩上分別安裝一個轉(zhuǎn)動軸心，以轉(zhuǎn)動軸心為界把橋梁分為上下兩部分，上部整體旋轉(zhuǎn)，下部固定墩臺，基礎(chǔ)，這樣可根據(jù)現(xiàn)場實際情況，上部構(gòu)造可在鐵路邊施工，轉(zhuǎn)動角度也可根據(jù)地形隨意旋轉(zhuǎn)[2]。整個轉(zhuǎn)動體系主要有轉(zhuǎn)動支承、轉(zhuǎn)動牽引系統(tǒng)和平衡系統(tǒng)，轉(zhuǎn)動體系主要包括磨心、磨蓋、上轉(zhuǎn)盤、下轉(zhuǎn)盤等做成，一般為工廠支座的構(gòu)建現(xiàn)場安裝，對施工的精度和質(zhì)量要求都很高。轉(zhuǎn)體施工方法基本不影響被跨越設(shè)施，具有很高實用性，在當前跨越鐵路干線橋梁中應(yīng)用較為廣泛。

采用本方案主要考慮的是達成鐵路運行和諧號列車，且鐵路運輸極為繁忙，不容許橋梁施工對其有較大影響，采用T構(gòu)轉(zhuǎn)體施工方案，能最大限度的減少對達成鐵路的影響。轉(zhuǎn)體的時間約為兩小時，對鐵路運營基本無影響。

不利因素：施工難度較大，精度和質(zhì)量較高，施工工期較長，成本較大，從橋型構(gòu)造上講，美觀性較差。

具體做法是：在鐵路兩側(cè)分別施工主墩，沿鐵路平行方向澆筑主梁，待主梁及護欄施工結(jié)束后，同時同向轉(zhuǎn)動T構(gòu)，就位后澆筑合攏段成橋。

方案三：頂推方案

本方案采用現(xiàn)澆箱梁頂推方案，跨徑組合為18+32+18m，其橋梁立面平面見下圖：

頂推方案 橋梁立面

頂推法施工原理是沿橋梁縱軸線方向的臺后設(shè)置預(yù)制場，分階段預(yù)制梁體，縱向預(yù)應(yīng)力筋張拉后，通過水平千斤頂施力，借助滑道、滑塊，將梁體向前頂推，就位后落梁，更換支座[3]。頂推法施工至1974年在我國首次使用后，在跨越公路、鐵路、河道等設(shè)施的橋梁中廣泛使用。

采用本方案對鐵路運營影響很小，施工方便快捷，成本較低，具有預(yù)制拼裝橋的部分有點，又能彌補其缺點。

具體做法是，在小樁號側(cè)開辟施工場地，整體預(yù)制箱梁，連接導(dǎo)梁，待箱梁達到足夠強度后，沿縱面頂推箱梁，梁體就位后落梁，施工二次預(yù)應(yīng)力、橋面鋪裝后成橋。

針對上述三種不同施工方案，對其進行定性對比分析，并對三個方案做了綜合評價，詳見下表：

橋型方案定性對比表

進一步的定量分析表明，轉(zhuǎn)體T構(gòu)方案的造價最高，預(yù)制T梁方案約為其一半，頂推施工方案比預(yù)制T梁方案略高，因此推薦采用頂推施工方案在定量是也是成立的。

綜上所述，跨越鐵路的橋梁方案有多種，本文著重列舉了三種施工方案，并對其進行了定性定量分析，篩選出最具有競爭力大方案―頂推方案作為本橋的推薦方案，為以后類似的跨越干線鐵路橋梁方案提供一定參考。

[1]周永建.T型剛構(gòu)橋水平轉(zhuǎn)體法施工的研究與應(yīng)用[J].山西建筑，2005（6）：103-104

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【摘 要】高速鐵路橋梁工程在中國目前的建設(shè)以及城市未來的規(guī)劃與發(fā)展的過程當中是非常重要的一個環(huán)節(jié)。目前國家對橋梁工程的質(zhì)量要求也越來越嚴格。橋梁工程的施工工藝非常復(fù)雜，所以，橋梁工程為了保C施工質(zhì)量，施工過程中對施工技術(shù)的控制有了更高的要求，橋梁連續(xù)梁的施工工藝與橋梁質(zhì)量有著重要聯(lián)系。本文結(jié)合多個橋梁工程的施工實例，探討連續(xù)梁的施工工藝對橋梁的作用，分析橋梁連續(xù)梁的施工工藝及施工控制要點，以供各位同仁交流參考。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；橋梁工程；施工技術(shù)；連續(xù)梁；施工要點

前言

高速鐵路橋梁工程作為城市建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一以保障居民的日常生活，與國家的經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)。目前橋梁工程在逐漸的增多，它的施工技術(shù)也在逐漸的提高，但施工中仍存在著一些施工工藝需要注意，尤其是連續(xù)梁的施工。查閱相關(guān)的建筑資料獲悉在橋梁的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計中，懸臂澆筑的施工過程與混凝土施工等技術(shù)對于保證橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定非常有幫助，成熟技術(shù)與施工形式才能保證橋梁質(zhì)量。有鑒于此，本文在結(jié)合筆者對相關(guān)文獻、工程實例等研究以及自身多年工作經(jīng)驗情況下，重點圍繞于高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)展開探究。

一、現(xiàn)階段高速鐵路橋梁連續(xù)梁施工的常用技術(shù)探討

任何工程在施工之前都要完整的施工方案，連續(xù)梁施工也是如此。不同的橋梁的規(guī)模有大有小，設(shè)計也 不盡相同，施工單位在施工之前，必須要仔細研究設(shè)計單位對橋梁的設(shè)計方案，結(jié)合施工單位現(xiàn)有的施工技術(shù)結(jié)合實際的情況完成連續(xù)梁施工方案的制定，在方案制定的過程中，必須要根據(jù)我國制定的相關(guān)施工技術(shù)規(guī)范，對施工方案進行仔細的研究探討，最后確定的施工方案要保證最為合適。施工單位在施工的過程中對施工時間的控制也是非常必要的，有了明確的施工時間其他環(huán)節(jié)的施工才能有序的得到確定，施工人員在施工的過程中要嚴格遵守確定好的施工方案，保證工序的完整無誤保證 連續(xù)梁的質(zhì)量。施工單位要注意施工設(shè)備的進廠檢查，減少施工時出現(xiàn)的措施，保證施工人員的安全是工作的重要一方面。

掛籃懸臂澆筑是連續(xù)梁施工的重點，在混凝土澆筑的過程中必須要保證橋墩兩側(cè)的工作平臺平衡穩(wěn)定，做好對控制線的把控，掛籃的起重方案要根據(jù)具體的周圍的施工的環(huán)境選擇，根據(jù)對多個橋梁連續(xù)梁施工的具體情況分析調(diào)查可知，在多數(shù)的方案中的制定時關(guān)鍵的析架設(shè)置在前端，下面的藍架在后端，掛籃形成的工作平臺安裝要按照一定的步驟保證符合行業(yè)的規(guī)定。初步的安裝固定之后必須要做一定的檢查，確保能承受住一定的壓力，保證工作過程中的安全，可以選擇讓吊籃承受漸變的壓力然后做出力學(xué)曲線，參考一定的數(shù)據(jù)經(jīng)過仔細的分析之后，以此來驗證掛籃是否符合規(guī)范。

對于橋梁工程來講，混凝土的施工過程與質(zhì)量直接關(guān)系著橋梁工程的質(zhì)量與安全。對此在實際的工作中，混凝土施工的方法對于工程來說是非常重要的。施工單位在施工的過程中應(yīng)該注意混凝土澆筑的方法與技巧，保證使用對稱性澆注的方法來保證橋梁的平衡。在混凝土澆筑的過程中會出現(xiàn)很大的力，所以使用對稱性澆筑可以確保腹板兩旁的平衡，保證不出現(xiàn)歪斜等直接影響工程質(zhì)量的情況。爭取形成穩(wěn)定的澆注系統(tǒng)，保證施工過程中的技術(shù)要求，對于混凝土澆筑之后的養(yǎng)護也要注意。在澆筑過程中混凝土的攪拌要均勻，這才是保證平衡的前提，在澆筑的過程中不可操之過急要嚴格按照施工的步驟進行澆筑施工。同時要嚴格的控制混凝土的質(zhì)量，為了確?；炷恋馁|(zhì)量，在出產(chǎn)流程中，必須要對混凝土的原材料實行質(zhì)量檢查，所有適合技術(shù)功能目標才可使用。有害物質(zhì)在骨料中含有超過標準制定的領(lǐng)域，則會阻止水泥水化，混凝土的強度下降，削弱骨料和水泥石的粘結(jié)，可以和水泥的水化產(chǎn)物實行化學(xué)反應(yīng)，并發(fā)生有害的膨大物質(zhì)，這種現(xiàn)象必須要避免，施工單位對于材料的選擇要經(jīng)過嚴密的分析審查方可使用。

隨著社會的進步與發(fā)展，預(yù)應(yīng)力的使用越發(fā)的廣泛，對于高速鐵路橋梁工程的施工也不例外，目前很多的工程都使用到了預(yù)應(yīng)力，但是在施工的過程中還應(yīng)該保證技術(shù)以及是施工的工藝符合施工規(guī)范，對于橋梁工程中預(yù)應(yīng)力鋼絞線的使用要嚴格按照國家最新的標準來執(zhí)行。需要注意的是，在施工的過程中，可以使用100cm左右的鐵絲進行捆綁，注意嚴格控制捆綁的放向，從外向里為宜。在前期把進行捆綁鋼絞線的工作結(jié)束之后，要注意對成品的保護，不可進行沖撞，不能出現(xiàn)變形的情況，在橋梁工程連續(xù)梁施工的過程中同樣應(yīng)該注意對稱施工，保證橋梁的平衡。

當前連續(xù)梁工程的施工過程中經(jīng)常使用的方法是連續(xù)梁懸臂法。這種方法在施工中需要注意的對于跨位置的固定要保證一定的順序，這樣即可保證橋梁的施工質(zhì)量還能保證后續(xù)施工的順利進行，在橋梁的施工過程中會出現(xiàn)很多影響施工影響后續(xù)施工功能的力，這些力必須要保證在施工的過程達到最小。對于單懸臂的橋梁結(jié)構(gòu)要根據(jù)具體的施工設(shè)計參數(shù)數(shù)值與周圍的環(huán)境結(jié)合考慮進行特殊的處理。通常會采用合攏處理的方法解決問題。橋梁的混凝土施工是需要大量的模板的，對于模板位置的固定要結(jié)合吊籃的使用來保證施工的正常進行?；炷恋馁|(zhì)量會受到天氣的影響，對于不同環(huán)境下的混凝土施工處理要考慮周圍，有些晝夜溫差非常大的工程要考慮到混凝土的自然變形，爭取在澆筑階段加快施工進度使溫度對混凝土的影響達到最小，保證橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，對此要想降低帶來的影響，很多施工單位在混凝土的配合上下了功夫，在混凝土的配合階段加人了輕微膨脹的材料可以保證混凝土的質(zhì)量。

二、結(jié)束語

綜上所述，橋梁連續(xù)梁施工作為后續(xù)施工的基礎(chǔ)，它在施工中必須要保證質(zhì)量安全、符合施工技術(shù)規(guī)范。目前，隨著國家建設(shè)的快速發(fā)展，橋梁對于整個國家的建設(shè)來說至關(guān)重要，只有保證施工的質(zhì)量才在長遠發(fā)展。橋梁連續(xù)梁施工對專業(yè)技術(shù)的要求較高，這些施工技術(shù)如果不規(guī)范或者施工過程中偷工減料都對后續(xù)的施工有著嚴重的影響，施工單位的相關(guān)人員必須技術(shù)知識過硬，監(jiān)理單位要進行嚴格的把關(guān)，嚴格監(jiān)控現(xiàn)場的施工，保證橋梁的質(zhì)量。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；高鐵橋梁；主要特點；常見方法

中圖分類號：U215.14 文獻標識碼：A

1 鐵路橋梁概述

1.1定義。在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。

1.2發(fā)展。中國最早的鐵路橋梁要追溯到19世紀的70年代修筑的吳淞鐵路，因當?shù)睾泳W(wǎng)密布，短短十幾公里的鐵路修建了中小橋梁十余座，其中最大的是長50米左右的吳淞藻浜橋。吳淞鐵路一年后即被拆除，那些橋梁也就不在稱為鐵路橋。1887年，中國人自己修筑的第一條鐵路――唐胥鐵路向西延伸時，在茶淀與漢沽間的薊運河上修建了長173.72米、具有近代建筑水平的鐵路鋼橋――薊運河橋。此橋經(jīng)過多次改造，直到今天仍在使用，它可以算為中國鐵路歷史最悠久的鋼橋。從1881年唐胥鐵路建成到今天，中國共修建了4萬余座各種鐵路大小橋梁，其中1984-1995年的10年里就修建了6259座。

2 高速鐵路橋梁的主要特點

2.1橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設(shè)計參數(shù)限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，并需要全封閉行車，因而橋梁建筑物大大多于普通鐵路，高架長橋的數(shù)量也很多。

2.2以中小跨度為主。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。以京滬高速鐵路上的橋梁為例，絕大多數(shù)為中小跨度，常用橋式為等跨布置的雙線整孔簡支梁，跨度有24米、32米、40米幾種，以32米梁居多，其中20米以下跨度的橋梁由4至5片 T梁組成。

2.3剛度較大，整體性好。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預(yù)應(yīng)力徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋梁設(shè)計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設(shè)計。盡管高速鐵路活載小于普通鐵路，但實際應(yīng)用的高速鐵路橋梁在梁高、梁重上均超過普通鐵路。

2.4縱向剛度大。高速鐵路要求依次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態(tài)不同于路基，結(jié)構(gòu)的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產(chǎn)生一定位移，引起橋上鋼軌產(chǎn)生附加應(yīng)力。過大的附加應(yīng)力會造成橋上無縫線路失穩(wěn)，影響行車安全。因此，墩臺基礎(chǔ)要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對位移。

2.5結(jié)構(gòu)便于檢查維修。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經(jīng)濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋梁一方面要盡量減少維修，另一方面要便于日常檢查和維修。一些國家在設(shè)計高速鐵路橋梁時，將改善結(jié)構(gòu)物的耐久性作為主要設(shè)計原則，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和結(jié)構(gòu)細節(jié)，規(guī)定高速鐵路橋梁在結(jié)構(gòu)耐久性方面以50 年不需維修為設(shè)計基準期，在日常檢查、養(yǎng)護前提下，期待能達到100年的耐用期。

3 高速鐵橋梁施工常見方法

3.1就地澆筑法

就地澆筑法是在橋位處搭設(shè)支架，在支架上澆筑梁體混凝土，達到強度后拆除模板、支架。就地澆筑施工不需預(yù)制場地，而且不需要大型起吊、運輸設(shè)備，梁體的主筋可不中斷，橋梁整體性好。它的缺點主要是工期長，施工質(zhì)量不容易控制；對預(yù)應(yīng)力混凝上梁由于混凝土的收縮、徐變引起的應(yīng)力損失比較大，施工中的支架、模板耗用量大，施工費用高；搭設(shè)支架影響排洪、通航，施工期間可能受到洪水和漂流物的威脅。

3.2預(yù)制架設(shè)法

在預(yù)制工廠或在運輸方便的橋址附近設(shè)置預(yù)制場進行梁的預(yù)制工作，然后采用一定的架設(shè)方法進行安裝。預(yù)制安裝法施工一般是指鋼筋混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁的預(yù)制安裝。預(yù)制構(gòu)件安裝的方法很多，各需不同的安裝設(shè)備，可根據(jù)施工的實際情況合理選擇。預(yù)制安裝法施工的主要特點：（1）由于是工廠生產(chǎn)制作，構(gòu)件質(zhì)量好，有利于確保構(gòu)件的質(zhì)量和尺寸精度，并盡可能多地采用機械化施工；（2）上下部結(jié)構(gòu)可以平行作業(yè)，因而可縮短現(xiàn)場工期；（3）能有效利用勞動力，并由此而降低了工程造價；（4）由于施工速度快，可適用于緊急施工工程；（5）將構(gòu)件預(yù)制后由于要存放一段時間，因此在安裝時已有徐變引起的變形。

3.3懸臂施工法

懸臂施工法是從橋墩開始，兩側(cè)對稱進行現(xiàn)澆梁段或?qū)㈩A(yù)制節(jié)段對稱進行拼裝臂澆筑施工，后者為懸臂拼裝施工。懸臂施工的主要特點：（1）橋梁在施工過程中產(chǎn)生負彎矩，橋墩也要承受由施工而產(chǎn)生的彎矩，因此懸臂施工宜在營運狀態(tài)的結(jié)構(gòu)受力與施工階段的受力狀態(tài)比較接近的橋梁中選用，如預(yù)應(yīng)力混凝土T 型剛構(gòu)橋、變截面連續(xù)梁橋等；（2）非墩梁固接的預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋，采用懸臂施工時應(yīng)采取措施使墩、梁臨時固結(jié)，因而在施工過程中有結(jié)構(gòu)體系的轉(zhuǎn)換；（3）懸臂澆筑施工簡便，結(jié)構(gòu)整體性好，施工中可不斷調(diào)整位置；懸臂拼裝法施工速度快，橋梁上、下部結(jié)構(gòu)可平行作業(yè)，但施工精度要求比較高；（4）懸臂施工法可不用或少用支架、施工不影響通航或橋下交通。

3.4轉(zhuǎn)體施工法

轉(zhuǎn)體施工是將橋梁構(gòu)件先在橋位處岸邊（或路邊及適當位置）進行預(yù)制，待混凝土達到設(shè)計強度后旋轉(zhuǎn)構(gòu)件就位的施工方法。它的支座位置就是施工時的旋轉(zhuǎn)支承和旋轉(zhuǎn)軸，橋梁完工后，按設(shè)計要求改變支承情況。轉(zhuǎn)體施工的主要特點：（1）可以利用地形、方便預(yù)制構(gòu)件；（2）施工期間不斷航，不影響橋下交通，并可在跨越通車線路上進行橋梁施工；（3）施工設(shè)備少，裝置簡單，容易制作并便于掌握；（4）減少高空作業(yè)，施工工序簡單，施工迅速；當主要結(jié)構(gòu)先期合攏后，給以后施工帶來方便；（5）大跨徑橋梁采用轉(zhuǎn)體施工將會取得較好的技術(shù)經(jīng)濟效益，轉(zhuǎn)體重量輕型化、多種工藝綜合利用，是大跨及特大跨橋施工有力的競爭方案。

3.5頂推施工法

頂推施工是在沿橋縱軸方向的臺后設(shè)置預(yù)制場地，分節(jié)段頂制，并用縱向預(yù)應(yīng)力筋將預(yù)制節(jié)段與施工完成的梁體連成整體，然后通過水平千斤頂施力，將梁體向前頂推出預(yù)制場地。之后繼續(xù)在預(yù)制場進行下一節(jié)段梁的預(yù)制，循環(huán)操作直至施工完成。頂推法施工的特點：（1）頂推法可以使用簡單的設(shè)備建造長大橋梁，施工費用低，施工平穩(wěn)無噪聲，適合高橋墩上采用，也可在曲率相同的彎橋和坡橋上使用；（2）主梁分段預(yù)制，連續(xù)作業(yè)，結(jié)構(gòu)整體性好；（3）橋梁節(jié)段固定在一個場地預(yù)制，便于施工管理改善施工條件，避免高空作業(yè)。同時，模板、設(shè)備可多次周轉(zhuǎn)使用，在正常情況下，節(jié)段的預(yù)制周期7d～10d。（4）頂推施工時，梁的受力狀態(tài)變化很大，施工階段梁的受力狀態(tài)與營運時期的受力狀態(tài)差別較大，因此在粱截面設(shè)計和布索時要同時滿足施工與營運的要求，由此而造成用鋼量較高；（5）頂推法宜在等截面梁上使用，當橋梁跨徑過大時，選用等截面梁會造成材料用量的不經(jīng)濟，也增加施工難度，因此以中等跨徑的橋梁為宜。

4 高速鐵路橋梁施工工藝

4.1箱梁的架設(shè)

架橋機應(yīng)嚴格按照通過技術(shù)監(jiān)督部門審查認證的產(chǎn)品使用說明述和操作手冊進行安裝、架梁、移機操作。箱梁架設(shè)前，應(yīng)根據(jù)架橋機的操作規(guī)程編制詳細的施工組織設(shè)計、施工工藝和安全操作細則，認證組織實施，并建立完善的檢修、保養(yǎng)制度，定期對重要部件進行檢查。對于特殊部位箱梁的架設(shè)，需有針對性地制定詳細箱梁的架設(shè)工藝以保證架梁地安全。如：架設(shè)最初一孔或最后一孔（橋臺處）；架設(shè)變跨處的箱梁（特殊孔跨和常用孔跨處、常用孔跨24m、32m變跨），

架橋機施工圖

4.2造橋機的應(yīng)用

由于造橋機（移動模架）每到一個制梁孔位，受預(yù)設(shè)支架位置偏差的影響，因此造橋機就位后，均需調(diào)整其標高（模板標高、預(yù)拱度設(shè)置標高），以滿足施工的要求。另外，鋼筋骨架的整體綁扎、運輸、吊裝等的施工難度較大，對現(xiàn)場運輸?shù)缆返囊筝^高；混凝土泵送距離較長，控制混凝土坍落度損失的難度較大；后期的養(yǎng)生、張拉均在高空作業(yè)，施工難度也大。因此，對于孔跨數(shù)量較多的橋梁，不宜采用。

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；項目成本管理

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A

1、鐵路橋梁工程項目成本管理應(yīng)遵循的要求

鐵路橋梁工程項目的整個實施過程，企業(yè)管理的關(guān)鍵工作就是對成本的管理，企業(yè)要想實現(xiàn)節(jié)省資金，提高經(jīng)濟效益的目標，就必須對整個橋梁工程項目進行科學(xué)的成本管理。在不影響工程質(zhì)量的前提下，合理進行成本管理，應(yīng)當遵循全面動態(tài)的原則，具體來說，施工企業(yè)應(yīng)調(diào)動全員進行成本管理即采購部門、工程建設(shè)單位、審驗單位、預(yù)算結(jié)算單位等都要參與到成本管理中，在項目施工的各個環(huán)節(jié)，要保持成本高效管理的狀態(tài)。橋梁工程項目的施工系統(tǒng)復(fù)雜，因而，施工企業(yè)要建立完善的目標管理體系，關(guān)注橋梁工程項目施工的每一個階段，將成本、責任等相互結(jié)合好，做好成本管理。

2、影響鐵路橋梁成本管理的主要因素

2.1施工方法

施工方法和技術(shù)水平對于鐵路橋梁成本來說影響十分明顯，尤其在一些復(fù)雜的地形(軟基、灘涂、山地等)和氣候條件下，甚至都能成為決定項目成本的主要因素。施工方法和技術(shù)與成本管理之間是正相關(guān)關(guān)系，新技術(shù)工藝、新材料設(shè)備與先進的施工技術(shù)都能有效降低成本，反之則增加相關(guān)成本。因此，必須根據(jù)公路施工的現(xiàn)場實際情況及時分析出現(xiàn)的新問題，并進行調(diào)整施工方案和技術(shù)，以使施工方案更加科學(xué)合理，從而保證實現(xiàn)項目管理和成本管理的目標。

2.2施工進度

制定科學(xué)合理的施工進度對項目的成本和效益會產(chǎn)生很大的影響。二者之間有重要的關(guān)聯(lián)關(guān)系，若加快公路施工進度則需要投入更多的人、物、財?shù)荣Y源，按費用會降低，同時合理科學(xué)的施工進度會優(yōu)化相關(guān)資源配置，有效節(jié)約資源投入；另一方面如果因一些原因延緩了施工進度則有肯能增加固定資本。同時施工進度的延期也可能導(dǎo)致其他工序的推遲，降低施工效率，從而增加了大量的人工和機構(gòu)租賃固定成本。因此，施工進度與項目成本必須同時兼顧，及時調(diào)整和分析施工情況，將成本費用控制在最小的范圍之內(nèi)。

2.3工程質(zhì)量

工程質(zhì)量對項目成本管理有重要的影響。若部分施工企業(yè)不優(yōu)化改進管理或者片面強調(diào)減少材料、人力、物力的投入，則項目會出現(xiàn)質(zhì)量不達標的情況及返工、罰款與延期的現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題則損失嚴重增加了項目成本。因此，施工企業(yè)應(yīng)堅持”預(yù)防為主怕勺原則，預(yù)防質(zhì)量隱患，適當減少因工程質(zhì)量不合格而造成的損失，從而加強質(zhì)量成本控制。

3、鐵路橋梁工程項目成本管理的實施

3.1鐵路橋梁工程項目中人工成本的控制

目前在工程施工中，缺少一些具有專業(yè)技能的工作人員，工人的工資在近年來也是大幅度增加。在一般鐵路橋梁工程項目成本中工人的人工費通常占到20%多。在橋梁工程中，有必要提高工人的工作效率，減少一些不必要的人力資源投入，來達到成本控制。

3.1.1提高工人工作效率

在實際工程施工中，人工作為最為靈活的因素，對整個工程有很大的影響。當某些工人以為技術(shù)不過關(guān)、管理上的松懈、偷懶等都會導(dǎo)致人工投入加大，降低工作效率，虧損企業(yè)利益。為了加強實際工作效率，要充分發(fā)揮每個工作人員的長處，進行一定的監(jiān)督和管理。還可以建立獎勵機制，調(diào)動工作人員的積極性，來達到工人工作效率的提高。

3.1.2減少不必要的人員投入

對一些關(guān)鍵的技術(shù)人員要時時進行培訓(xùn)，掌握新技術(shù)，傳授更為正確的器械使用方法，對不必要的人員進行一定的裁剪。在施工前期就要做好工費預(yù)算，技術(shù)工人、普工工人工資也要有區(qū)分，要計劃好人員數(shù)量，減少不必要的人力投入和浪費。在工程收尾階段，對人工費用要進行仔細的階段，做到公平公正公開，讓每位工作人員都能勞有所得，對于不認真工作，疏忽工作的人員也要進行一定的處罰，來保障個人以及企業(yè)的利益。

3.2材料成本與機械成本管理的優(yōu)化措施

材料成本的控制在項目成本控制中起到非常重要的作用。在施工時應(yīng)該加強對材料成本的控制，確保材料的有效利用。對材料的采購、運輸與保管過程中，應(yīng)該嚴格按照施工計劃對每個環(huán)節(jié)進行嚴格控制，選購材料應(yīng)該制定完善的預(yù)算計劃，對各個指標進行精細的控制。另外，在施工過程中要加強管理，防止材料的丟失與浪費。對材料的采購價格和用量進行規(guī)范控制，從根本上減少項目成本。機械設(shè)備成本的管理控制也不能忽視，在施工前應(yīng)對橋梁施工的特征進行詳細的了解，并以此為根據(jù)進行施工設(shè)備的選擇。要確保施工設(shè)備的充分利用，避免設(shè)備的閑置與浪費，通過設(shè)備之間互相協(xié)調(diào)，使機械設(shè)備利用率最大化。同時，要經(jīng)常對機械設(shè)備進行保養(yǎng)與維護，以減少設(shè)備的更換與維修帶來的開支。

3.3人工與勞務(wù)成本管理的優(yōu)化措施

將勞務(wù)費控制在預(yù)算范圍內(nèi)是管理人工成本的主要任務(wù)。勞務(wù)成本應(yīng)根據(jù)施工項目的特點，以及項目施工的進展程度而分為前中后三個階段進行管理。前期管理要求在施工之前對整個施工過程中需要的人工成本做出合理估算，綜合考慮施工的工程量，對人員做出合理的安排，將勞務(wù)費用控制在合理范圍之內(nèi)。施工中期要對施工過程中的人工費用進行認真的審查，在需要變更項目的情況下要同時變更人工成本的預(yù)算，并適當調(diào)整崗位的分配，避免不必要的之處。后期勞務(wù)成本管理要對勞務(wù)費用的結(jié)算做出有效的控制。要在對施工中預(yù)算指標與問題進行詳細分析之后再進行結(jié)算。此外，人工成本的控制還可以通過制定相應(yīng)的分配制度與獎勵措施調(diào)來動工作人員的積極性，從而提高工作效率，降低勞務(wù)成本

3.4優(yōu)化成本核算方法

針對鐵路橋梁工程項目成本控制核算方法的不足，施工單位必須改進會計科目核算體系，針對會計科目簡單、口徑粗放等問題，進行細化管理。同時，要實施動態(tài)成本核算方法，也就是施工企業(yè)在工程項目建設(shè)過程中，對項目目標成本進行調(diào)整，認真分析實際成本與目標成本的差異，及時地調(diào)整成本控制標準。

3.5對項目數(shù)量進行控制管理

項目的成本與其實際數(shù)量是密切相關(guān)的，在工程成本管理中，對于項目數(shù)量的控制也是十分重要的。而對項目數(shù)量進行管理時，應(yīng)采取逐級管理的方法，方式為：有企業(yè)的工程總負責人召集所有與項目有關(guān)的部門進行工程圖紙的復(fù)核，詳細分析工程數(shù)量以及計價情況，然后把這此情況進行準確的記錄，對項目的預(yù)算金額進行分解，并把分解的結(jié)果用于對工程作業(yè)的成本控制。

3.6竣工階段

鐵路橋梁工程項目人工費用的結(jié)算階段就是事后控制，主要就是核查計劃的人工費用的使用狀況，并對此做出相應(yīng)的評價，在這個階段，施工企業(yè)為了提高工作人員的積極性和工作熱情，應(yīng)當建立獎懲制度，對表現(xiàn)好的工作人員進行獎勵，對表現(xiàn)不好的工作人員進行懲罰。

結(jié)束語

橋梁工程施工前的準備工作，現(xiàn)場施工，直到竣工驗收結(jié)算，每一個階段都需要成本管理的參與。當前形勢下，在橋梁項目工程中，成本管理仍需提高，我們施工企業(yè)要樹立全過程成本管理和全面成本管理的意識，積極探索進行橋梁工程項目成本管理的有效措施，認真分析橋梁工程項目成本管理過程中遇到的各種問題，尋找解決問題的方法，切實提高成本管理的水平。

參考文獻

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[2]蔣君.淺析橋梁工程項目的成本管理[J].行政事業(yè)資產(chǎn)與財務(wù)，2013（22）

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁 水中墩施工 鋼板樁 工藝

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（a）-0085-02

在鐵路交通運輸需求量越來越大的今天，為了進一步促進我國社會經(jīng)濟水平更快發(fā)展，我國加大了各項基礎(chǔ)鐵路建設(shè)的投資力度，相繼開展了多段鐵路建設(shè)，擴大了我國鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍，促進了鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，這就不可避免的需要進行大量的水中橋墩施工。而在鐵路建設(shè)不斷開展的過程中，水中鐵路橋梁施工也隨之不斷增多，施工難度不斷增強。然而，鋼板樁工藝應(yīng)運而生，鋼板樁是建筑施工中的一項重要的施工材料，在鐵路橋梁水中墩的施工過程中，鋼板樁的廣泛應(yīng)用，可以利用鋼板樁在鐵路橋梁水中墩施工中的實際作用和使用情況，以力學(xué)模型的形式對鋼板樁進行應(yīng)用設(shè)計，從而對鋼板樁的抗滑性能和抗傾覆性能進行有效的計算，對其鋼板樁應(yīng)用的影響因素進行全面的分析，嚴格的控制鋼板樁的施工質(zhì)量，發(fā)揮在工程中的重要作用。

1 鐵路橋梁水中墩施工概況

1.1 工程概況

某鐵路段的橋梁工程全長為476.50m，跨越一條河流，該河流寬為185m，水深 5.6～10.8m，水流平緩，橋址處每年4～9月暴雨較為集中，為汛期，江水的水位變化影響橋梁7～10號水中墩施工。該橋跨越河流為Ⅵ級航道，通航水位為28.13m，通航凈高5.6m，凈寬2*50m。鉆探資料顯示，橋位處自上而下地質(zhì)情況分別為粗圓礫土、卵石土、全風(fēng)化花崗巖、強風(fēng)化花崗巖、弱風(fēng)化花崗巖。原設(shè)計施工方案架設(shè)鋼便橋作為施工便道，7號、8號、10號墩利用鉆孔樁平臺及鋼板樁圍堰施工樁基礎(chǔ)及承臺，9號墩利用鉆孔樁平臺及雙壁鋼圍堰圍堰施工樁基礎(chǔ)及承臺。

1.2 水中墩承臺施工總體思路及流程

4個水中基礎(chǔ)有兩種方式施工，成本較高，特別9號墩雙壁鋼圍堰施工周期較長，經(jīng)相關(guān)必選及計算，毅然提出用鋼板樁圍堰替代雙壁鋼圍堰施工9號墩基礎(chǔ)。經(jīng)評審?fù)ㄟ^，該大橋水中墩基礎(chǔ)采用先樁基后圍堰的方法施工，用單排鋼板樁圍堰隔水進行水中墩的承臺。在進行具體的施工之前，為了實現(xiàn)鋼板樁的有效應(yīng)用，施工人員對鋼板樁進行受力模型的建立，進行受力分析計算，確定該方案切實可行，圍堰結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定之后，才能保證鋼板樁圍堰結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定，保證鐵路橋梁水中墩的施工質(zhì)量。如圖1所示，鋼板樁受力模型。

在工程水中墩的施工過程中，鋼板樁圍堰的施工流程主要是：施工準備一水上平臺鉆孔樁施工一部分鉆孔樁施工平臺拆除施打鋼板樁一安裝圍檁及支撐一挖泥一澆筑封底混凝土一承臺施工一墩身施工一圍堰拆除，具體如圖2所示。

2 水中墩施工過程中鋼板樁的應(yīng)用

2.1 鋼板樁應(yīng)用前的準備工作

在進行鋼板樁圍堰的施工之前，施工企業(yè)應(yīng)該做好充分的準備工作。準備工作主要分為三個部分：（1）通常情況下，鋼板樁圍堰的施工具有施工規(guī)模大以及強度高等特點，而且施工中大多是功率高的大型機械，例如該橋梁工程使用的就是2臺50噸的履帶吊和2臺90千瓦的液壓振動錘組，組合成了鋼板樁的打樁和拔樁機，在施工過程中的重要機械設(shè)施因此，在進行施工之前，要對這些施工機械。進行詳細的配備檢查，工作人員要及時的進行檢查和維修鎖扣，并且接長鎖扣。（2）在進行鎖扣的焊接過程中，要注意焊接強度，要求工作人員要以等強度焊接接頭部位，并且要用堅固的夾具夾平鋼板樁，以免其在使用過程中變形。值得注意的，是在焊接過程中，要先對焊，再焊接加固，以達到加強強度的效果，確保施工的順利進行。（3）接長的鋼板樁，其相鄰的鋼板樁的接頭位置應(yīng)該上下錯開，距離不得小于2m。（4）在進行測量之前，要對其測量基點和河床進行清理工作，以保證測量的準確性。

2.2 鋼板樁的插打

鋼板樁的插打施工工藝流程如圖3所示，如果鋼板樁合龍不成功，則采用異形鋼板樁進行合龍。

在進行實際的鋼板樁的插打施工的過程中，為了保證鋼板樁施工質(zhì)量，首先應(yīng)該確定鋼板樁沉樁的垂直度和施打鋼板樁墻面的平整度，設(shè)置打樁的導(dǎo)向架；其次在實現(xiàn)對鋼板樁的打入的時候，施工人員采用振動沉樁，在沉樁全過程中，應(yīng)保證振動錘、夾具、鋼板樁在同一垂直軸線上，以減少偏心沉樁，減少沉樁偏位；最后進行鋼板樁初打時，確保垂直度，先慢打下沉，垂直度滿足要求后，再全功率振動下沉，從而保障鋼板樁的插打的施工質(zhì)量。如圖4所示。

另外，在實際的鐵路橋梁水中墩施工過程中，還應(yīng)做好鋼板樁的防滲漏工作，采取有效的施工檢測方法，保證鐵路橋梁水中墩的施工質(zhì)量，提高鐵路橋梁使用的安全性。

2.3 鋼板樁的圍檁施工

在鋼板樁的施工過程中，鋼板樁圍檁施工也是十分重要的環(huán)節(jié)。鋼板樁圍檁施工主要分為三個階段：（1）在進行鋼板樁圍堰施工過程中，施工人員需要先在鋼板樁的圍堰內(nèi)的地面上，放置鐵路橋梁工程中的第2層～第4層的圍堰。（2）然后實現(xiàn)對第一層圍堰、橫撐、角撐和八字撐的安裝。（3）安裝完成之后，按照設(shè)計的鋼板樁施工情況，依次進行抽水挖泥。（4）最后實現(xiàn)對第2層至第4層圍堰的安裝。

2.4 封底混凝土施工以及圍堰的拆除施工

水下封底混凝土厚2m，采用集料斗下料，導(dǎo)管采用內(nèi)徑300lllm的無縫鋼管?；炷翝仓R近結(jié)束時，全斷面測出混凝土面標高，當所有測點經(jīng)檢測達到封底混凝土設(shè)計標高后，封底混凝土施工結(jié)束。

在承臺施工完畢，拆除臨時設(shè)施，承臺驗收后往基坑內(nèi)回填砂或土至要求標高，安裝上部施工的支架后，可進行圍檁的拆除?；靥钋皯?yīng)在鋼板樁內(nèi)側(cè)涂刷廢機油以減少拔除鋼板樁時的摩阻力。在拆除圍堰過程中，完成承臺施工之后就需要將第二道支撐拆除。如果主墩已經(jīng)分次澆筑并達到±8.5m標高，那么拆模之后需要向圍堰中回填土，達到標高±8.0m；如果主墩柱的身高已經(jīng)超過了回填土面，采用在便道上支設(shè)打樁機，利用打樁機進行振拔鋼板樁。

2.5 深水基礎(chǔ)中鋼板樁圍堰的經(jīng)濟性應(yīng)用

進行深水鋼圍堰選型時一個最重要的指標是經(jīng)濟性指標。通常情況下，各種深水鋼圍堰一般均需要進行混凝土封底、在圍堰內(nèi)設(shè)置內(nèi)支撐體系，需要保證一定的人土深度等，但各種鋼圍堰的結(jié)構(gòu)布置根據(jù)各自的結(jié)構(gòu)特點及施工情況有較大差異。深水圍堰的費用隨平面尺寸的增大而增加，因此圍堰平面應(yīng)貼近承臺平面形狀并盡可能減小平面尺寸。雙壁鋼圍堰在施工中具有現(xiàn)場焊接工作量大，施工周期長，不可重復(fù)利用等特點，在深水基礎(chǔ)施工過程中，與雙壁鋼圍堰相比，鋼板樁圍堰在保證施工質(zhì)量的同時，有效地減少了平面尺寸，可重復(fù)使用，更加經(jīng)濟適用。因此在深水基礎(chǔ)的圍堰工程中，可以采用鋼板樁圍堰來代替雙壁鋼圍堰，從而大幅度降低施工成本，以該文所述案例，僅9號墩就就降低成本約300萬元。

3 結(jié)語

綜上所述，鐵路橋梁水中墩施工中鋼板樁工藝探討進行分析具有十分重要的意義。近年來，鋼板樁工藝已經(jīng)在我國鐵路橋梁工程的施工過程中得到了廣泛的應(yīng)用。實踐表明，在具體的施工過程中，嚴格遵守國家規(guī)范，實現(xiàn)的鋼板樁有效應(yīng)用，能夠很好提高施工效率，達到更好的施工效果。因此，在施工過程中，要制定科學(xué)合理的鋼板樁施工計劃，加強對鋼板樁工藝的研究，推動其發(fā)展，發(fā)揮鋼板樁的重要作用，保證鐵路橋梁工程的質(zhì)量安全。

參考文獻

[1] 宣有金，孫鵬飛.臨洪河特大橋承臺鋼板樁圍堰設(shè)計和施工[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2010（1）：156―158.

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工的策略。

【關(guān)鍵詞】鐵路橋梁；樁基礎(chǔ)；施工；策略

一、鐵路橋梁樁基礎(chǔ)出現(xiàn)問題的原因

1.鉆孔灌注樁

對于鉆孔灌注樁而言，主要的治療問題為樁身夾泥、樁底沉淀層過厚。出現(xiàn)樁身夾泥的原因包括四個方面：第一，拔管的速度過快導(dǎo)管埋設(shè)混凝土的深度不足或提出混凝土表面；第二，由于機械方的原因?qū)е铝送９嗟臅r間過長，混凝土初凝后不能夠正常澆筑；第三，混凝土方面的原因造成導(dǎo)管堵塞，停機時間過長；第四，出現(xiàn)塌孔情況。出現(xiàn)樁底沉淀層過厚的原因包括三個方面：第一，孔壁塌孔；第二，清孔工藝較差；第三，清孔不夠徹底。

2.人工挖孔樁

人工挖孔樁往往會由于施工難度不大而被施工單位忽視，此外受到工期等條件的限制，很多人工挖孔樁都是鉆孔灌注樁的設(shè)計變更而來的，地下水位高、用水量大，導(dǎo)致了人工挖孔樁在施工工程中樁底的混凝土離析情況非常嚴重。出現(xiàn)混凝土離析的原因為當涌水量達到7mm/h 的時候沒有采用水下混凝土灌注；干灌時不采用串筒，混凝土振搗不充分甚至不振搗；混凝土塌落度小；不重視施工與管理。出現(xiàn)樁底沉渣過厚的原因為清孔質(zhì)量不高或沒有進行二次清孔；軟巖浸泡的時間過長；大片成孔后不能夠即使?jié)沧?，?dǎo)致了塌孔；樁頂虛土侵入。出現(xiàn)護壁質(zhì)量差的原因為不重視護壁混凝土施工，沒有進行嚴格的混凝土配比設(shè)計；施工中沒有進行嚴格的振搗，混凝土強度不夠。

二、鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工情況分析

1.鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工環(huán)境的分析

鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工環(huán)境主要是指樁基礎(chǔ)的施工現(xiàn)場，在樁基礎(chǔ)施工進行之前要對施工現(xiàn)場的土壤情況、水質(zhì)情況等進行仔細的調(diào)研和核查，并根據(jù)調(diào)查結(jié)果來確定施工計劃。若樁基礎(chǔ)施工現(xiàn)場的土壤為軟土，首先就要進行夯實硬化工作；若施工現(xiàn)場土地較為干早則需要及時的將施工現(xiàn)場表面及土壤中的障礙物清掃干凈，必要時采取一定的硬化處理；若水文情況為淺水則要采用引橋法，為深水則要采用主橋法，做好相應(yīng)的平臺平整工作，保證鋼管柱的穩(wěn)定性和牢固性。

2.鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工位置分析

在對施工現(xiàn)場進行仔細調(diào)研后，要根據(jù)調(diào)查結(jié)果確定施工方案，而首先要確定的就是鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工位置，這就要求在樁基礎(chǔ)的施工現(xiàn)場進行樁位測定。樁位的測定要根據(jù)現(xiàn)場的施工狀況，若施工現(xiàn)場的場地為早地，要先標出樁位的中心和標高，在埋設(shè)護樁時要保證樁頂與地面標高齊平，然后再加以固定；若為深水施工環(huán)境，要通過設(shè)置鋼護筒來增加樁的穩(wěn)定性。

3.鐵路橋梁樁基礎(chǔ)鋼護筒的施工準備分析

護筒結(jié)構(gòu)的設(shè)置有助于提高樁基礎(chǔ)的穩(wěn)定性。鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的護筒多采用鋼護筒，根據(jù)施工要求的不同鋼護筒的厚度和高度也不同，一般在護筒的底部和頂部都會采取加厚措施，護筒的高度都大于兩米。對于施工現(xiàn)場為早地的土質(zhì)情況，需用粘土在鋼護筒底部周圍進行夯實。此外，在埋設(shè)護筒時，護筒和樁位的中心位置要高度一致，減少偏差對施工造成的影響，確保護筒之間的正確銜接。

4.鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的鉆孔泥漿準備分析

為保證鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的鉆孔泥漿施工階段順利進行就要為施工準備充足的材料和環(huán)境以及便利的施工條件，在材料準備方面要準備足量的造漿粘土，在施工環(huán)境和條件方面要提前律設(shè)好便于泥漿循環(huán)、凈化、傾倒的合理場所。

三、加強鐵路橋梁基基礎(chǔ)施工的策略

1.勘測清理樁基基礎(chǔ)施工場地

能否排除對施工有阻礙作用的一切事物，是一個樁基工程能否開展的先決條件。充分進行實地考察是至關(guān)重要的，例如施工場地是否屬于旱地、是否處于淺水區(qū)、是否堆積雜物、等都要根據(jù)施工的詳細參數(shù)來對應(yīng)標的研究，用適當?shù)姆椒▉斫鉀Q。保證施工場地的平整、硬實。

2.測定基樁基礎(chǔ)樁位

在平整的場地用方木樁準確的標示各樁位的中心及高程，之后埋設(shè)護樁，樁高與地面高度保持一致，澆筑砂漿對護樁進行固定，要充分保持樁的穩(wěn)定、牢固。最后要得到監(jiān)理的認可方能最終確定樁位。

3.準備樁基基礎(chǔ)的護筒

在鐵路橋梁樁基基礎(chǔ)施工中多用鋼護筒，并且需要加厚處理鋼護筒的頂部和底部，保持鋼護筒的高度≥2m。護筒掩埋需要特別留意，護筒周圍必須用粘土夯實，粘土要觸底到護筒底部，護筒中心和樁位的中心必須一致，偏差越小越好。

4.充分利用樁基基礎(chǔ)的鉆孔泥漿

為了避免開鉆后鉆機進尺空轉(zhuǎn)，進行基礎(chǔ)施工之前，根據(jù)具體的地質(zhì)地層情況需要在樁孔內(nèi)投入一定數(shù)量的粘土、堿及相應(yīng)的水，所以需要儲備一定的造漿粘土。鉆機做不進尺空轉(zhuǎn)，利用鉆頭攪制泥漿，攪拌后抽至泥漿池，待儲夠泥漿后，采用正循環(huán)鉆進，因而也需要建造一定量的施工池。

四、橋梁樁基存在的質(zhì)量問題與原因

1.橋梁樁基存在的質(zhì)量問題

橋梁的樁基是埋在地下的，屬于地下隱蔽結(jié)構(gòu)物。因此，橋梁樁基

在施工的過程中容易出現(xiàn)各種問題。根據(jù)檢測數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，大約有4.8%的橋梁樁基存在自身缺陷問題。橋梁樁基出現(xiàn)的相關(guān)問題的特點包括：第一，人工挖孔樁與鉆孔樁相比，人工挖孔樁出現(xiàn)問題的比例較高；第二，在所有缺陷類型中，混凝土離析或混凝土膠結(jié)差問題占85%以上，而且問題出現(xiàn)的位置一般集中在樁的中下段；第三，如果鉆孔樁出現(xiàn)問題，嚴重程度搖臂人工挖孔樁嚴重，集中表現(xiàn)在夾泥、樁底沉渣過厚。

2.橋樁出現(xiàn)問題的原因

（一）鉆孔灌注樁

對于鉆孔灌注樁而言，主要的治療問題為樁身夾泥、樁底沉淀層過厚。出現(xiàn)樁身夾泥的原因包括四個方面：第一，拔管的速度過快導(dǎo)管埋設(shè)混凝土的深度不足或提出混凝土表面；第二，由于機械方的原因?qū)е铝送９嗟臅r間過長，混凝土初凝后不能夠正常澆筑；第三，混凝土方面的原因造成導(dǎo)管堵塞，停機時間過長；第四，出現(xiàn)塌孔情況。出現(xiàn)樁底沉淀層過厚的原因包括三個方面：第一，孔壁塌孔；第二，清孔工藝較差；第三，清孔不夠徹底。

（二）人工挖孔樁

人工挖孔樁往往會由于施工難度不大而被施工單位忽視，此外受到工期等條件的限制，很多人工挖孔樁都是鉆孔灌注樁的設(shè)計變更而來的，地下水位高、用水量大，導(dǎo)致了人工挖孔樁在施工工程中樁底的混凝土離析情況非常嚴重。出現(xiàn)混凝土離析的原因為當涌水量達到7mm/h的時候沒有采用水下混凝土灌注；干灌時不采用串筒，混凝土振搗不充分甚至不振搗；混凝土塌落度?。徊恢匾暿┕づc管理。出現(xiàn)樁底沉渣過厚的原因為清孔質(zhì)量不高或沒有進行二次清孔；軟巖浸泡的時間過長；大片成孔后不能夠即使?jié)沧ⅲ瑢?dǎo)致了塌孔；樁頂虛土侵入。出現(xiàn)護壁質(zhì)量差的原因為不重視護壁混凝土施工，沒有進行嚴格的混凝土配比設(shè)計；施工中沒有進行嚴格的振搗，混凝土強度不夠。

五、結(jié)束語

通過對鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工策略的相關(guān)研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，在當前各種條件下，鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工存在的問題是多方面的，有關(guān)人員應(yīng)該從其客觀實際需求出發(fā)，充分利用既有優(yōu)勢，研究制定最為符合實際的施工效果提升策略。

參考文獻：

[1] 安宏科，任學(xué)萍.花都特大橋巖溶發(fā)育地區(qū)樁基礎(chǔ)施工技術(shù)研究[J].價值工程.2011（04）：88-89.

篇8

關(guān)鍵詞：橋梁施工；鐵路工程；雙線整孔箱梁

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

在鐵路工程項目的修建過程中，采用移動模架現(xiàn)場澆筑32m雙線箱梁，發(fā)揮積極影響，本篇針對具體施工項目，對32m雙線箱梁整孔箱梁的液壓內(nèi)模設(shè)計進行說明，為今后類似相關(guān)設(shè)計提供參考。具體內(nèi)容如下所示：

1. 32m雙線整孔箱梁移動模架工藝介紹

1.1 原理及組成

在鐵路修建過程中，由于箱梁施工技術(shù)的進步，移動模架造橋技術(shù)也得到前所未有的發(fā)展。在鐵路工程中，移動模架造橋技術(shù)，也就是鐵路施工中，一種可以用于橋梁現(xiàn)場澆筑施工的機械。其中，針對32m雙線整孔箱梁移動模架工藝，就是能夠基于液壓傳動系統(tǒng)，可以在液壓油缸驅(qū)動下，通過制動閥微調(diào)箱梁移動，可調(diào)節(jié)模架及模板的預(yù)拱度，保證鐵路工程混凝土箱梁線形滿足設(shè)計要求，從而完成鐵路橋梁施工工作。實際施工過程中，可以應(yīng)用32m雙線整孔箱梁移動模架，不僅具備跨越能力強、自動化程度高的優(yōu)點，同r32m雙線整孔箱梁移動模架工藝的適用范圍也廣，可以在不影響鐵路工程橋下交通的基礎(chǔ)上，縮短鐵路工程項目施工周期短，發(fā)揮積極應(yīng)用影響。

1.2 工藝施工技術(shù)參數(shù)

在實際鐵路工程施工中，應(yīng)用雙線整孔箱梁移動模架工藝，具體地移動模架造橋機施工技術(shù)參數(shù)，見表1。

2. 鐵路工程項目

2.1 項目概況

在本次鐵路工程項目中，該鐵路橋面為雙線橋，位于直線及曲線上，線間距為4.00m～4.15m。在曲線布置中主要采取平分中矢法。該鐵路項目橋址區(qū)勘探分析，施工區(qū)域地層為第四系沙質(zhì)新黃土、黏質(zhì)新黃土、粉質(zhì)黏土、泥巖、砂巖及粗圓礫土等。項目施工現(xiàn)場水文資料見表2。

2.2 項目橋梁施工要求

項目施工中主要技術(shù)條件如下：

線路級別：正線雙線、電化；設(shè)計速度目標值為120km/h。

軌道標準：鋪設(shè)無縫線路，鋼軌60kg/n。

軌道類型及軌道高度：無砟軌道，直曲線上軌頂至梁頂距離0.86m。

設(shè)計載荷：中-活載（2005）ZH活載，Z=1.2。

3.優(yōu)化應(yīng)用基于鐵路工程項目的32m雙線整孔箱梁移動模架技術(shù)

3.1 施工的流程步驟

第一步：在鐵路工程項目施工中，應(yīng)用32m雙線整孔箱梁移動模架，張拉箱梁部分，并拆除鐵路施工現(xiàn)場墩頂?shù)膶O(shè)施；然后，可以確保整個32m雙線整孔箱梁移動模架可以下降0.27m，輔助收回脫空后支腿油缸；將后支腿油缸吊掛前移到指定的施工位置，并臨時鎖定底模架橫移位置，進行第一次的施工前移過孔。具體過程如圖1所示。

第二步：可以啟動32m雙線整孔箱梁移動模架的縱移機構(gòu)，使整機可以前移10.7m，解除前支腿和鐵路橋梁墩頂間的鎖定；并頂升后支腿油缸0.1m，使前支腿可以脫空。

第三步：運用32m雙線整孔箱梁移動模架輔助鎖定橋面預(yù)留吊桿孔，可以前移前支腿到鐵路橋梁前墩頂?shù)闹付ㄎ恢?，?jīng)確認無誤后收回后支腿油缸，可以第二次前移過孔。前移過程如圖2所示。

第四步：整機前移22m，頂升前后支腿油缸0.27m，調(diào)整安裝吊桿，綁扎鐵路橋梁底板以及預(yù)應(yīng)力筋；安裝可拆裝式的內(nèi)模；澆筑箱梁混凝土；使養(yǎng)護后箱梁混凝土達到施工要求的張拉強度，滿足預(yù)應(yīng)力張拉作業(yè)要求，可以重復(fù)以上步驟，進行后續(xù)的鐵路箱梁施工。

3.2 具體施工過程驗證

在本次鐵路工程橋梁的箱梁施工中，應(yīng)用32m雙線整孔箱梁移動模架工藝，在拼裝移動模架前，首先必須要做好施工場地的清理工作?？梢詫⑹┕龅嘏c鐵路橋墩臺之間進行整平硬化處理，并設(shè)置拼裝32m雙線整孔箱梁的場地（場地面積40m×30m）。

在本次施工中，確保移動32m雙線整孔箱梁主梁間距達到11.0m，并能夠在每根主梁的兩個接頭位置，運用C30混凝土現(xiàn)澆構(gòu)建拼裝平臺（面積0.3m×3.8m×0.3m），并在該平臺內(nèi)布設(shè)10鋼筋網(wǎng)片（面積15cm×15cm）。

其次，在具體施工中，可以采用碗扣式鋼管支架，構(gòu)建32m雙線整孔箱梁移動模架的主梁拼裝平臺，并可以根據(jù)移動模架預(yù)壓的方式，確定施工中高的箱梁預(yù)拱度。用時，還可以調(diào)節(jié)底模機械螺旋頂，調(diào)節(jié)模架達到鐵路工施工中的橋梁預(yù)拱度要求。

最后，在拼裝好32m雙線整孔箱梁移動模架后，可以調(diào)整箱梁預(yù)拱度，并進行預(yù)壓試驗，能根據(jù)實驗參數(shù)來進一步優(yōu)化設(shè)計該施工方案，確保施工滿足工程質(zhì)量需求。

3.3 具體仿真應(yīng)用分析

在鐵路工程項目中，應(yīng)用32m雙線整孔箱梁移動模架進行箱梁施工，為驗證該技術(shù)的可行性，應(yīng)用MIDAS軟件進行應(yīng)用仿真。具體仿真過程中，可以建立梁跨為32.0m的單箱單室簡支雙線箱梁，如圖3所示。并同時在仿真中，可以在箱梁的截面相應(yīng)位置中，添加19束初張拉預(yù)應(yīng)力筋，如圖4所示。

運用MIDAS軟件，通過仿真分析得到，在32m雙線整孔箱梁移動模架，能夠安全可靠地完成鐵路工程箱梁施工操作，能夠提前移動設(shè)置好過孔施工所需條件。本次仿真中，所需初張拉預(yù)應(yīng)力鋼束的數(shù)量以及控制力參數(shù)，見表3。

本次鐵路工程的橋梁施工項目中，通過對施工進行仿真分析，得出在運用32m雙線整孔箱梁移動模架施工中，在完成梁體澆筑混凝土施工的3～4d之后，且達到梁體澆筑混凝土強度達到80%；之后，可以通過張拉部分預(yù)應(yīng)力來承受鐵路工程梁體的自重，并移動模架的過孔荷載，達到提前過孔施工標準。經(jīng)過運用這樣的施工方式，可以保證在縮短橋梁施工過程中的移動模架施工工期，使原來的18d一孔梁縮短為12d就可以生成一孔梁，有助于加快鐵路工程的施工進度，滿足施工工期要求。

4.應(yīng)用32m雙線整孔箱梁移動模架的效益分析

4.1 技術(shù)方面的效益

在具體鐵路工程項目的橋梁施工中，運用32m雙線整孔箱梁移動模架施工工藝，不僅可以應(yīng)用移動模架系統(tǒng)來堆載預(yù)壓，還可以調(diào)整施工中箱梁的預(yù)拱度，以確保線性控制箱梁使其施工能夠符合具體的項目設(shè)計要求，提升施工質(zhì)量發(fā)揮技術(shù)應(yīng)用效益。

4.2 成本方面的效益

在實際鐵路項目中，應(yīng)用32m雙線整孔箱梁移動模架，不僅可以簡化移動模架標準化施工作業(yè)的難度，也可以在施工期間強化移動模架過孔操作的安全管理工程，縮短工程周期，提升工程質(zhì)量，降低鐵路工程項目施工成本，發(fā)揮積極應(yīng)用效益。

結(jié)論

綜上所述，在鐵路工程的橋梁施工過程之中，應(yīng)用32m雙線整孔箱梁移動模架的效益，并制定出優(yōu)化應(yīng)用決策，確保提升鐵路工程橋梁施工質(zhì)量。

參考文獻

[1]潘春風(fēng).鐵路客運專線32m雙線整孔箱梁預(yù)制液壓式內(nèi)模設(shè)計[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2015（6）：725-725.

[2]王小飛. DSZ32m/900t型移動模架法施工雙線鐵路32m跨箱梁線形控制技術(shù)[J].浙江建筑，2014，31（4）：25-27.

[3]吳榮鋒.客運專線雙線32m整孔箱梁移動模架造橋技術(shù)[J].鐵道建筑技術(shù)，2009（5）：19-23，42.

篇9

關(guān)鍵詞: 鐵路橋梁 鉆孔灌注樁 施工工藝

一、鐵路橋梁建設(shè)鉆孔灌注樁施工中常見問題原因分析及處理方法

1塌孔

1.1原因分析:1)孔內(nèi)泥漿稠度小;2)鋼護筒埋深較淺;3)孔內(nèi)泥漿水位高度不夠。

1.2處理方法:1)在松散砂土地層鉆進時,控制進尺速度,選用高粘度、不分散的優(yōu)質(zhì)泥漿,泥漿稠度、比重符合規(guī)范要求;2)增加鋼護筒的埋設(shè)深度,保證鋼護筒埋設(shè)穿過軟土層、粉砂層;3)鉆進時根據(jù)情況及時調(diào)整孔內(nèi)泥漿稠度,稠度偏小時要補充孔內(nèi)泥漿,保證孔內(nèi)水頭相對穩(wěn)定。

2斜孔

2.1原因分析:當遇到地層巖面傾斜、大孤石、探頭石或土層軟硬不勻時,會造成斜孔。

2.2處理方法:如有探頭石、大孤石,低速將石打碎;當遇到巖面傾斜,采用片石填平后再沖擊;遇到土層軟硬不勻,致使錘頭受力不均時,往孔內(nèi)填入低標號混凝土,待混凝土凝固到一定強度再用錘低速打進。

3沉渣厚度較大

3.1原因分析:1)泥漿指標不符合要求,含砂率過大;2)下放鋼筋籠時間過長或鋼筋籠碰撞孔壁,造成塌方。

3.2處理方法:1)清孔時嚴格控制泥漿指標,保證清孔后,孔內(nèi)泥漿各項指標符合設(shè)計要求;2)加強現(xiàn)場施工管理,合理組織,縮短鋼筋籠吊裝時間,但吊放時應(yīng)徐徐下放,不得快速沖下,避免碰撞孔壁。如鋼筋籠安放完畢后,孔內(nèi)沉渣仍超出要求,應(yīng)采用二次清孔方法,直到沉渣符合要求為止。

4鋼筋籠上浮

4.1原因分析:灌注混凝土?xí)r混凝土供應(yīng)不及時,混凝土已初凝,與鋼筋籠粘結(jié)在一起。

4.2處理方法:混凝土的供應(yīng)要連續(xù)均衡,確保在規(guī)定時間內(nèi)完成鉆孔樁混凝土灌注。

二、某工程實例介紹及施工工藝

1工程概況

某鐵路橋梁工程,中心里程為DK17+441.183,橋梁全長1 461.325 m,為雙線橋。主橋采用(40+56+40)m連續(xù)梁跨越禪炭公路。全橋孔跨布置為31-32 m簡支T梁+(40+56+40)m連續(xù)梁+9-32 m簡支T梁。

墩臺及基礎(chǔ):簡支梁橋墩采用雙線圓端形橋墩,橋臺采用矩形空心橋臺;全橋墩臺基礎(chǔ)均采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ),樁徑采用1.0 m,1.25 m兩種。

水文地質(zhì)特征:本橋位處于沖積平原區(qū),受廠房、民居及道路建設(shè)的影響,地表水不發(fā)育,地下水為第四系孔隙水和基巖裂隙水。地表水對混凝土硫酸鹽侵蝕,地下水對混凝土硫酸鹽侵蝕,環(huán)境條件為T2等級,化學(xué)侵蝕環(huán)境條件為H1。

地震動參數(shù):抗震設(shè)防烈度為6度區(qū),設(shè)計基本地震加速度值為0.05g,地震動反應(yīng)譜特征周期值為0.35 s(中硬土)。沿線場地土類型屬軟弱土~中軟土,按GB 50111-006鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范場地類別為Ⅲ類。

工程地質(zhì)條件:橋址區(qū)的巖土層按其成因分類主要有人工填土層、第四系全新統(tǒng)以沖積為主的海陸交互相層、第三系基巖層。樁基礎(chǔ)設(shè)計深度范圍內(nèi)巖層最大地基承載力σ=400 kPa。根據(jù)工程地質(zhì)狀況,采用沖擊鉆機沖擊成孔較為合理。

2鉆孔灌注樁施工工藝及方案

2.1場地平整和測量放樣。

施工前,先用挖掘機對施工場地進行平整,并做到施工現(xiàn)場“三通一平”;建立橋梁施工測量導(dǎo)線控制網(wǎng),校核測量儀器,樁位放樣坐標、高程計算,根據(jù)測量控制網(wǎng)用全站儀定出鉆孔樁樁位。

2.2埋設(shè)鋼護筒。

為固定樁位,保護孔口不坍塌,旱地和筑島平臺處采用挖坑埋設(shè)法將鋼護筒埋入,護筒底部和四周所填粘質(zhì)土必須分層夯實,鋼護筒采用10 mm厚的鋼板卷制而成,直徑為1.3 m和1.5 m兩種,護筒高度宜高出地面0.3 m或水面1.0 m~2.0 m。當孔內(nèi)有承壓水時,護筒應(yīng)高于穩(wěn)定后的承壓水位2.0 m以上。護筒埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求或樁位的水文地質(zhì)情況確定,一般為2.0 m~4.0 m,有沖刷影響時,應(yīng)深入局部沖刷線以下不少于1.0 m~1.5 m。

2.3鉆機就位。

鉆機就位時,墊平鉆機,保持平穩(wěn),嚴防在沖擊過程中移位、沉陷;鉆機就位后,進行樁位校核,保證就位準確。

2.4沖擊成孔。

開孔一般投入大比例黏土,造濃漿(相對密度1.4~1.6),采用小沖程進行擊孔,穿過覆蓋層、粉砂層2 m~4 m后,再按正常的沖擊成孔工藝成孔,鉆進過程中要嚴密觀察護筒內(nèi)的水頭,保持比施工水位高出1.5 m~2 m,并派專人檢查地質(zhì)變化情況及泥漿指標。

2.5成孔檢查。

檢查方法是:孔深用測繩進行檢測;孔徑檢測用25的鋼筋焊成直徑為0.98 m和1.23 m,長為6 m的檢孔器,吊入孔內(nèi)直放到孔底檢測,如檢孔器放不到孔底,則說明樁孔有縮頸或局部偏孔現(xiàn)象;在檢孔器沉入孔底的過程中,根據(jù)懸掛著檢孔器的鋼絲繩的傾斜程度可判斷孔壁是否傾斜。

2.6清孔。

當鉆孔達到設(shè)計深度,經(jīng)監(jiān)理工程師確認后,開始清孔。清孔采用換漿法,以已凈化的、相對密度較低的泥漿壓入,把相對密度較大的泥漿和懸浮鉆渣換出孔外,保持孔內(nèi)液面穩(wěn)定,直到孔內(nèi)泥漿的各項指標及沉渣厚度符合規(guī)范及設(shè)計要求為止。

2.7鋼筋籠的制作、吊裝、就位。

鋼筋籠根據(jù)吊裝條件在鋼筋加工場采用分段制作。分段制作應(yīng)確保骨架不變形、接頭錯開。鋼筋籠主筋搭接采用閃光對焊,箍筋與主筋采用點焊,主筋與加勁箍要焊接牢固。鋼筋籠制作時安裝聲測管,聲測管上下管口要焊接鋼板封口。在每個加勁箍外周焊接鋼筋籠保護層“耳筋”,鋼筋籠制作完成后,通過監(jiān)理工程師驗收合格后采用25 t吊車吊放。

2.8導(dǎo)管安裝。

導(dǎo)管的安裝:導(dǎo)管直徑為300 mm,壁厚5 mm,每節(jié)長3 m,另配1 m和0.5 m長的導(dǎo)管各一節(jié),接頭由法蘭盤連接,并用橡膠圈密封。導(dǎo)管使用前經(jīng)過接頭抗拉試驗和不小于孔內(nèi)水深1.3倍的水密承壓試驗。混凝土灌注開始時,導(dǎo)管底部距孔底的距離約40 cm。

2.9二次清孔。

鋼筋籠安放完畢后,現(xiàn)場施工人員要檢查孔內(nèi)泥漿各項指標、孔內(nèi)沉渣等,如超出要求,應(yīng)進行二次清孔,直到泥漿各項指標、沉渣經(jīng)檢測符合要求為止。二次清孔各項指標達到規(guī)范要求后要及時進行樁基混凝土灌注。

2.10灌注混凝土。

混凝土在拌合站采用自動計量攪拌機集中拌和,運輸采用罐車運輸,灌注采用導(dǎo)管法灌注?；炷恋倪\輸能力與拌合能力一樣,要與灌注速度相適應(yīng),充分保證灌注工作的不間斷。

2.11鑿樁頭。

灌注樁混凝土強度達到28 d強度后,挖掘機開挖基坑,人工采用鋼鍥、鐵錘鑿除上部虛樁頭。

2.12樁基檢測。

樁頭鑿除后,委托有檢測資質(zhì)的第三方單位進行超聲波或小應(yīng)變樁基檢測,灌注樁檢測為一類樁,立即進行承臺施工。

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路危橋 拆除 施工技術(shù)

中圖分類號： U448.13 文獻標識碼： A 文章編號：

1工程概況

長興縣老環(huán)城西路公鐵立交橋位于長興縣主城區(qū)，橋梁上部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土簡支T形梁，全長441m。9～14跨跨越宣杭鐵路長興站內(nèi)六股道（含2跨鄰跨），其中三只橋墩在站場內(nèi)，上部結(jié)構(gòu)跨徑組成為1×16m＋2×20m＋2×16m。該橋橫向5片T梁，橋面全寬12.0m，其中機動車道寬8.6m，兩側(cè)人行道均為1.7m。下部結(jié)構(gòu)為樁柱式墩，樁接蓋梁埋置式橋臺，樁基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁。

圖1長興縣老環(huán)城西路公鐵立交橋舊貌

圖2橋梁橫斷面布置示意圖（單位：cm）

2008年，浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院與長安大學(xué)聯(lián)合對該橋進行了檢測，確定該橋為四級危橋?？紤]到該橋?qū)﹁F路運管、車輛通行及行人出行的安全隱患，2009年，經(jīng)長興縣人民政府批準，由杭州地方鐵路開發(fā)有限公司委托我公司進行拆除并重建。

圖3橋梁病害實景圖

2施工難點及對策

該橋由鐵道部第四勘測設(shè)計研究院（武漢院）設(shè)計，于1992年4月建成通車，是浙皖主要干道（318國道）且處于城鎮(zhèn)交通主干道，車流量極大，常有超重車經(jīng)過，大橋結(jié)構(gòu)單薄，上部結(jié)構(gòu)T形梁及濕接縫、伸縮縫、局部橋面等出現(xiàn)了較為明顯的病害。該鐵路段為宣杭鐵路、新長鐵路、長煤鐵路匯合處，地下管線多，行車密度大，對橋梁拆除工作有較大的干擾。

考慮到該橋為危橋的特殊性，橋梁拆除方案應(yīng)極力避免較大施工荷載在橋面上。

3施工方案選擇

鑒于以上因素，我們初步擬定了三個方案。

方案一：采用2臺QY150t吊機在將建新橋橋面上拆除9～14#跨T梁，每跨先吊除1#T梁，2#、3#、4#、5#T梁橫向滑移至1#T梁位置后再吊離老橋。T梁采用炮車運輸，由新橋上運輸至場外。本方案避免了架橋機、運梁車等較大荷載在老橋上行走，對安全風(fēng)險控制有保證。由于拆橋施工作業(yè)面在新橋橋面上，因此需要在新鐵路橋梁施工完畢后方能拆除危橋，而新鐵路橋延伸段與危橋交叉重疊，以及地方政府強烈建議首先拆除危橋再動工建新橋，故最終此方案取消。

方案二：在鐵路線路上采用2臺QY150t汽車吊拆除11～14#跨T梁，采用1臺QAY400t汽車吊拆除10～11#跨T梁。T梁采用炮車運輸，由線路上運輸至場外。本方案避免了架橋機、運梁車等較大荷載在老橋上行走，對線路的安全有保障。但是起重設(shè)備及運梁設(shè)備要進入鐵路營業(yè)線，需要修建2條便道作為起重設(shè)備及運梁設(shè)備的臨時通道，起重設(shè)備及運梁設(shè)備進鐵路線路施工，對鐵路運營有很大干擾，審批程序復(fù)雜困難、成本高昂，最終也未被采納。

方案三：采用JQG100t架橋機在老橋上拆除9～14#跨T梁。T梁采用炮車運輸，由老橋上運輸至場外。本方案的不利因素是架橋機、運梁車等荷載必須在危橋上經(jīng)過。有利因素是采用架橋機拆除危橋，不影響新建橋梁的建設(shè)，拆除9～14#跨T梁每孔約4個封鎖點，再加上架橋機過軌共需要22個封鎖點(不含橋面系拆除及下部結(jié)構(gòu)拆除)，每個封鎖點1個小時,共計封鎖22個小時，對鐵路運營影響較小。

通過以上分析，如何消除方案三中的不利因素是決定該方案是否采納的關(guān)鍵。

運梁車（炮車）在危橋上移動的風(fēng)險控制：1.我們采用市場上受力面積最大，四軸16輪，寬3.3米的炮車類型；2.在線路上方及鄰跨橋面上橫向鋪設(shè)厚1厘米長9米寬2米的鋼板，使炮車載重均勻分布在三片T梁上；3.理論上檢算。因危橋T梁承受荷載的能力無法進行準確預(yù)估和檢算。為保證絕對安全，我們將架橋機承重支腿安放于橋墩處，所有荷載由橋墩受力，使危橋T梁處于無荷狀態(tài)。

架橋機的支腿位置的控制：

架橋機的每一次移動都調(diào)整落到橋墩正上方，這樣可以避免T梁因受集中荷載而跨塌。

橋墩承載力驗算

橋墩承載力按最不利工況進行驗算。最不利工況為：架橋機位于11～14#墩上方，拆除12～13跨16mT梁。1#、2#、3#支腿分別位于11#、12#、13#橋墩位置，并支撐、墊實。0#支腿位于14#橋墩位置，未支撐、墊實。第一片16mT梁(中梁)拆除后放置在運梁炮車上，并置于11～12#跨正上方。已知條件G主梁＝0.777t/m, G天車＝13.262t,G上橫梁＝0.895t,G尾支腿＝3.770t,G臨時支腿＝2t,G中支腿＝8.641t，G前支腿＝13.407t,G軌道＝3.92t。G16m中梁＝26.3t，G16m邊梁＝25.1t,G20m中梁＝36.2t,G20m邊梁＝34.3t。G前炮車＝8t，G后炮車＝4.5t。

圖4架橋機拆梁最不利工況示意圖

通過DocBridge3.0建模，計算出1#、2#、3#支腿處的反力為：

RA＝45.8t，RB＝34.7KN，RC＝24.5KN。

R11＝24.5+(34.3*2+36.2*3)*2/2+(4.5+8+26.3)/2＝221.1t

R12＝34.7+(34.3*2+36.2*3) /2+(25.1*2+26.3*2) /2+(4.5+8+26.3)/2＝194.1t

R13＝45.8+(25.1*2+26.3*2) /2＝97.2t

查原設(shè)計圖，橋墩單樁承載力為250t，單個橋墩承載力為500t。按受荷載最大的橋墩11#墩驗算，安全系數(shù)，滿足施工要求。

結(jié)論：從風(fēng)險程度、工期、施工成本及可行性四方面比較以上三個方案，我們認為方案三最為合適。

4施工工藝

4.1施工工藝流程

跨鐵路橋梁拆除分六步進行。

第一步：鐵路上跨路燈、橋面(鋼管)欄桿及防拋網(wǎng)等的拆除。分段切割，封鎖點內(nèi)作業(yè)；

第二步：鐵路上跨人行道板、橋面鋪裝及濕接縫拆除。采用小型風(fēng)鎬進行鑿除，封鎖點內(nèi)作業(yè)；

第三步：拼裝架橋機。在鐵路一側(cè)的引橋上拼裝架橋機，并進行特種設(shè)備檢驗，檢驗合格后待用；

第四步：架橋機過孔。封鎖點內(nèi)作業(yè)；

第五步：鐵路上跨T梁拆除，采用架橋機拆除；

第六步：鐵路范圍橋墩、蓋梁拆除。橋墩、蓋梁支架平臺搭、除、機具、廢料進、出均在鐵路封鎖點內(nèi)作業(yè)。

4.2施工準備

橋梁拆除施工前，需完成拆橋?qū)ｍ検┕し桨傅木幹?、審查、報批及與各設(shè)備管理單位簽訂施工安全協(xié)議。施工所用架橋機應(yīng)提前半月進場，并向特種設(shè)備安全檢驗部門申報檢驗。應(yīng)對所有參與橋梁拆除作業(yè)的人員進行安全教育和技術(shù)交底。

4.3橋面系的拆除