導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通研究報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞　深圳， 城市軌道交通， 可行性研究， 總體協(xié)調(diào)

深圳市政府在近中期軌道交通建設(shè)計(jì)劃基礎(chǔ)上，根據(jù)城市近期建設(shè)發(fā)展需要，有針對性地選擇了6 條軌道交通線作為二期工程優(yōu)先建設(shè)。組成二期工程的6 條軌道交通線分別是:1 號線續(xù)建工程、2 號線、3 號線、4 號線續(xù)建工程、6 號線和11 號線，總計(jì)里程約175 km 。

本文試圖就深圳市軌道交通二期工程應(yīng)該是什么概念的軌道交通、可行性研究和總體協(xié)調(diào)工作應(yīng)該圍繞什么樣的目標(biāo)開展，研究思路和方法應(yīng)該如何等問題展開討論并提出建議。

1 　打造全新概念的城市軌道交通

在軌道交通規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)更新觀念，以人為本，突破創(chuàng)新，完善功能，保護(hù)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)功能、環(huán)境、安全、經(jīng)濟(jì)和效益的高度統(tǒng)一，打造全新概念的城市軌道交通。現(xiàn)代城市軌道交通的概念應(yīng)體現(xiàn)在以下6 個(gè)方面。

1. 1 　可持續(xù)發(fā)展的軌道交通

軌道交通是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是百年大計(jì)， 應(yīng)貫徹可持續(xù)發(fā)展的思想，以人為本，完善功能，保護(hù)環(huán)境，為軌道交通可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件，以適應(yīng)城市未來發(fā)展需要。實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的主要途徑有: 合理制定載客標(biāo)準(zhǔn)，并適度預(yù)留規(guī)模，適應(yīng)未來發(fā)展需要;完善換乘銜接功能，并預(yù)留接口;合理選擇軌道交通模式與車輛制式;合理選擇線路走向及敷設(shè)方式;注重建筑景觀效果，加強(qiáng)減振防噪措施;完善公眾服務(wù)設(shè)施;提高系統(tǒng)舒適度(如乘車環(huán)境等) 。

1. 2 　安全可靠的軌道交通

貫徹安全服務(wù)意識，以人為本，安全第一，提高工程設(shè)施技術(shù)可靠性，完善安全保障體系，實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營。實(shí)現(xiàn)安全可靠的主要途徑有:車輛、設(shè)備技術(shù)成熟可靠;加強(qiáng)防災(zāi)措施;完善安全防護(hù)體系;改進(jìn)運(yùn)營管理體制，加強(qiáng)運(yùn)營管理與維護(hù)。

1. 3 　便捷、暢達(dá)、高效的軌道交通

貫徹高效服務(wù)意識，完善客運(yùn)設(shè)施，提高線路的直達(dá)性和可達(dá)性，縮短出行時(shí)間，充分體現(xiàn)快捷的特點(diǎn)，發(fā)揮軌道交通骨干作用，實(shí)現(xiàn)建設(shè)軌道交通的社會(huì)效益。實(shí)現(xiàn)便捷、暢達(dá)、高效的主要途徑有:完善線網(wǎng)銜接換乘功能;線路功能定位與軌道交通模式選擇;選擇技術(shù)先進(jìn)的車輛、設(shè)備;優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高旅行速度，縮短出行時(shí)間;合理設(shè)置站位，完善車站交通功能設(shè)施;改進(jìn)運(yùn)營管理體制。

1. 4 　一體化的軌道交通

實(shí)現(xiàn)并完善與其它對內(nèi)和對外客運(yùn)交通的有機(jī)銜接，將軌道交通融入城市客運(yùn)交通體系，實(shí)現(xiàn)軌道交通與其它客運(yùn)交通的一體化，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)建設(shè)軌道交通的社會(huì)效益。實(shí)現(xiàn)一體化的主要途徑有:協(xié)調(diào)與公交的關(guān)系，強(qiáng)化與交通樞紐的銜接功能;強(qiáng)化與機(jī)場、鐵路客站、長途汽車站及口岸的銜接功能; 實(shí)施“停車-換乘”方式。

1. 5 　經(jīng)營概念的軌道交通

創(chuàng)造軌道交通經(jīng)營資源，降低建設(shè)運(yùn)營成本，提高運(yùn)營經(jīng)營收入，資源整合與共享，綜合開發(fā)，體現(xiàn)建設(shè)軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。實(shí)現(xiàn)經(jīng)營概念軌道交通的主要途徑有:合理確定工程建設(shè)范圍和建設(shè)計(jì)劃; 優(yōu)化線路走向及站點(diǎn)布置;強(qiáng)化資源整合與共享;車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)制式統(tǒng)一與兼容;優(yōu)化資源配置， 提高國產(chǎn)化率;土地利用與綜合開發(fā);改進(jìn)運(yùn)營管理體制，努力實(shí)現(xiàn)車輛、設(shè)備維修社會(huì)化;注重目標(biāo)成本控制。

1. 6 　可實(shí)施性的軌道交通

采用先進(jìn)成熟的技術(shù)手段，密切結(jié)合實(shí)際，強(qiáng)化建設(shè)方案的可操作性，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)的可實(shí)施性。實(shí)現(xiàn)可實(shí)施性的主要途徑有:提高工程實(shí)施方案的可操作性;合理選擇施工技術(shù)，并降低工程實(shí)施難度;優(yōu)化項(xiàng)目建設(shè)管理方案;搞好項(xiàng)目實(shí)施策劃。

深圳市是現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合性經(jīng)濟(jì)特區(qū)，是華南地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)中心城市，也是現(xiàn)代化的國際性城市。深圳市城市軌道交通應(yīng)該是具備全新概念的城市軌道交通。因此，深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究必須圍繞建設(shè)全新概念城市軌道交通這一目標(biāo)開展，努力搞好實(shí)施全新概念城市軌道交通的策劃工作。

2 　可行性研究總體思路及關(guān)鍵技術(shù)問題的基本觀點(diǎn)

2. 1 　可行性研究的總體思路

(1) 以城市總體規(guī)劃為指導(dǎo)，以軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，以“打造全新概念的城市軌道交通”為目標(biāo)，以在建一期工程為基礎(chǔ)，充分理解并貫徹政府和業(yè)主意圖，吸取國內(nèi)外軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)評審意見和政府有關(guān)批文，緊緊圍繞項(xiàng)目的可行性展開深入全面的研究。

(2) 從整個(gè)網(wǎng)絡(luò)(乃至“珠三角”軌道交通網(wǎng)) 和線路遠(yuǎn)期延伸發(fā)展角度，結(jié)合深圳市“ 組團(tuán)式”“ 多、中心”和“ 田園城市”的特點(diǎn)，用可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)， 進(jìn)行工程方案研究，做到“ 近期結(jié)合遠(yuǎn)期、局部服從整體、設(shè)計(jì)服從規(guī)劃”，處理好“ 軌道交通建設(shè)與使用、軌道交通與其它交通、軌道交通客運(yùn)功能與城市發(fā)展功能”的關(guān)系，追求總體最優(yōu)。

(3) 貫徹“ 以人為本”的設(shè)計(jì)理念，運(yùn)用系統(tǒng)工程、價(jià)值工程理論，以科技創(chuàng)新為手段，對工程進(jìn)行多方案綜合比較分析，考慮功能、環(huán)境、安全、投資和效益的統(tǒng)一，提出技術(shù)先進(jìn)、功能完善、環(huán)境協(xié)調(diào)、安全可靠、造價(jià)合理的方案，為項(xiàng)目決策和工程設(shè)計(jì)奠定良好基礎(chǔ)。

(4) 加強(qiáng)與相關(guān)部門和單位的合作與協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各有關(guān)方面的優(yōu)勢，注重相關(guān)專業(yè)或系統(tǒng)的配合協(xié)調(diào)，強(qiáng)化實(shí)地調(diào)查研究，確保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作質(zhì)量和速度。

2. 2 　關(guān)鍵技術(shù)問題的基本觀點(diǎn)

(1) 應(yīng)運(yùn)用可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)，根據(jù)各軌道交通項(xiàng)目功能特點(diǎn)和具體情況，重視軌道交通模式和車輛制式選擇、供電、信號、AFC 等制式的統(tǒng)一或兼容以及聯(lián)絡(luò)線設(shè)置問題等。方便車輛及檢修設(shè)施和備品備件等的相互調(diào)備，并可減少備用車等，有利于實(shí)現(xiàn)資源共享。

(2) 充分考慮發(fā)展預(yù)留，確保線網(wǎng)可持續(xù)發(fā)展， 適應(yīng)城市未來發(fā)展需要，這包括運(yùn)能儲(chǔ)備、出行舒適度的提高、線路延伸、換乘聯(lián)絡(luò)接口預(yù)留及車輛設(shè)備制式等。

(3) 應(yīng)從網(wǎng)絡(luò)總體上對車輛維修基地、停車場、控制中心及主變電所進(jìn)行統(tǒng)籌研究，力求人力資源、運(yùn)營設(shè)備和設(shè)施資源、土地資源等多方面的共享和綜合利用。

(4) 從規(guī)模上預(yù)留擴(kuò)編條件和從線路設(shè)施上適當(dāng)預(yù)留線路通過能力，均可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的發(fā)展預(yù)留，而且這些適當(dāng)?shù)念A(yù)留措施對工程初期投資影響不大。當(dāng)然，發(fā)展預(yù)留要適度。

(5) 采用“ 小編組、高密度”的運(yùn)輸組織方式是值得推崇的。這不僅可以提高服務(wù)水平和設(shè)施利用率，而且有利于減小車站體量，易于與環(huán)境結(jié)合。但是，單靠提高行車密度，甚至線路遠(yuǎn)景通過能力采用40 對/h 來實(shí)現(xiàn)運(yùn)能儲(chǔ)備和提高舒適度(以滿足人們未來的出行需要) 是不恰當(dāng)?shù)?，甚至是有風(fēng)險(xiǎn)的，需綜合研究確定。

(6) 應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，“ 不能以犧牲環(huán)境的代價(jià)換取經(jīng)濟(jì)上的發(fā)展，不能以犧牲遠(yuǎn)期的利益來換取今天的發(fā)展”。軌道交通模式和車輛制式選擇、線路走向、線路敷設(shè)方式、車站建筑、高架橋及地面建筑均需與環(huán)境相適應(yīng)，滿足城市環(huán)境要求。

(7) 強(qiáng)化線網(wǎng)銜接換乘功能，通過換乘樞紐錨固線網(wǎng)。同時(shí)，加強(qiáng)與其它交通(機(jī)場、道路交通樞紐、鐵路客站、口岸等) 的銜接功能，以充分發(fā)揮功能和提高效益。應(yīng)進(jìn)行公套專項(xiàng)規(guī)劃研究，為工程設(shè)計(jì)和建設(shè)提供依據(jù)和基礎(chǔ)。

(8) 在統(tǒng)籌安排、充分考慮資源共享的前提下， 車輛基地設(shè)計(jì)中應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的檢修理念，并改進(jìn)車輛檢修體制，由計(jì)劃修向均衡修和狀態(tài)修轉(zhuǎn)變，盡可能壓縮基地規(guī)模。同時(shí)，工程建設(shè)應(yīng)分期或分步實(shí)施，避免廠房和設(shè)施閑置，并減少初期工程投資。

(9) 車站設(shè)計(jì)須貫徹“ 以人為本”的理念，并突破傳統(tǒng)管理模式，盡可能壓縮體量，高架車站應(yīng)輕盈、通透，出入口及人行過街系統(tǒng)聯(lián)為一體，出入口、風(fēng)井甚至設(shè)備管理用房等盡可能與建筑物結(jié)合建設(shè)。

(10) 供電系統(tǒng)采用集中供電方式還是分散供電方式應(yīng)結(jié)合在建一期和城市電網(wǎng)具體情況，根據(jù)項(xiàng)目的特點(diǎn)和要求進(jìn)行研究，并與當(dāng)?shù)毓╇姴块T協(xié)調(diào)并取得認(rèn)同后確定最終方案。

(11) 機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)用“ 價(jià)值工程”理論進(jìn)行配置，努力提高國產(chǎn)化率，注重目標(biāo)成本控制。

(12) 車站、車輛基地及可利用的土地和空間盡可能地進(jìn)行物業(yè)開發(fā)(但要事先對軌道交通沿線用地規(guī)劃進(jìn)行專項(xiàng)研究) 。

(13) 改進(jìn)運(yùn)營管理體制，努力實(shí)現(xiàn)車輛設(shè)備檢修與維護(hù)的社會(huì)化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原則

(1) 現(xiàn)場踏勘與資料分析相結(jié)合:在研究過程中，要特別注意現(xiàn)場的踏勘和實(shí)地調(diào)查與資料的分析比較，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)方案的形成要結(jié)合圖紙工作，對現(xiàn)場進(jìn)行多次反復(fù)踏勘了解才能夠成熟。

(2) 理論分析與專家經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合:運(yùn)用系統(tǒng)工程、價(jià)值工程理論對多方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，并結(jié)合專家經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行定量分析以取得最佳結(jié)果。

(3) 專題研究與可行性研究相結(jié)合:為使可行性研究報(bào)告更加深入，內(nèi)容更加豐富、翔實(shí)，更具科學(xué)性和合理性，在進(jìn)行預(yù)可行性研究報(bào)告編制時(shí)，要開展一些項(xiàng)目的專題研究，與可行性研究工作結(jié)合進(jìn)行。對由6 條軌道交通線組成的深圳二期工程尤為必要。

(4) 內(nèi)部方案論證與外部協(xié)調(diào)相結(jié)合:軌道交通系統(tǒng)是整個(gè)城市基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，由于軌道交通系統(tǒng)的專業(yè)眾多，與城市其它設(shè)施的接口十分復(fù)雜，所以在研究過程中，既要注意系統(tǒng)內(nèi)部方案的合理性，又要注意與外部條件的協(xié)調(diào)性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 選擇合適目標(biāo)并掌握約束條件:進(jìn)行科學(xué)可行性研究首先必須選擇目標(biāo)，要客觀分析并掌握約束條件。

(2) 定性與定量相結(jié)合，以定量為主:遵循定量分析與定性分析相結(jié)合的原則，并以定量分析為主， 力求能夠反映項(xiàng)目實(shí)施中的所費(fèi)(即費(fèi)用，如投資、運(yùn)營成本等) 與所得(即效益，如運(yùn)營收入等)，對不能直接進(jìn)行定量分析比較的，則實(shí)事求是地進(jìn)行定性分析。

(3) 靜態(tài)分析與動(dòng)態(tài)分析相結(jié)合:靜態(tài)分析與動(dòng)態(tài)分析各有特點(diǎn)，在項(xiàng)目可行性研究中應(yīng)根據(jù)需要，采用靜態(tài)分析與動(dòng)態(tài)分析相結(jié)合，以動(dòng)態(tài)分析為主，靜態(tài)分析為輔的決策分析與評價(jià)方法。

(4) 多方案比較與優(yōu)化:多方案的比較論證與優(yōu)化是項(xiàng)目可行性研究的關(guān)鍵，尤其是在多目標(biāo)決策分析時(shí)，方案眾多，可采用綜合評分法、目標(biāo)排序法、逐步淘汰法或兩兩對比法進(jìn)行比選?？尚行匝芯康墓ぷ鞒绦蛞妶D1 。

4 　總體協(xié)調(diào)工作建議

4. 1 　總體協(xié)調(diào)單位的工作內(nèi)容

為了在同一時(shí)間內(nèi)按期按質(zhì)完成深圳市城市軌道交通二期工程6 條線的可行性研究工作，必須有一家總體協(xié)調(diào)單位承擔(dān)技術(shù)協(xié)調(diào)工作?？尚行匝芯侩A段總體協(xié)調(diào)的基本任務(wù)是:

“提出問題、組織研究、協(xié)調(diào)落實(shí)、提供咨詢”。具體工作內(nèi)容如下:

(1) 協(xié)調(diào)6 條線可行性研究總體技術(shù)方案、技術(shù)接口、綜合進(jìn)度等，協(xié)助業(yè)主組織完成各種匯報(bào)、審查和驗(yàn)收。

(2) 制定工作計(jì)劃，提出要求，落實(shí)協(xié)調(diào)，組織完成6 條線可行性研究報(bào)告編制工作。

(3) 審核6 條線可行性研究中間報(bào)告和最終報(bào)告送審稿，協(xié)助完成客流預(yù)測和環(huán)評報(bào)告編制和審查工作，審查各線勘探要求，組織勘探工作，驗(yàn)收可行性研究階段勘察報(bào)告。

(4) 協(xié)調(diào)主要技術(shù)專題研究工作，并協(xié)助業(yè)主組織審查或驗(yàn)收專題報(bào)告。上述各項(xiàng)總體協(xié)調(diào)工作按其性質(zhì)可分為總體協(xié)調(diào)管理工作和總體協(xié)調(diào)技術(shù)工作兩個(gè)方面。“管理”

是各項(xiàng)工作按質(zhì)按期完成的保障，“ 技術(shù)” 是按質(zhì)按期完成的手段，兩方面工作都很重要，總體協(xié)調(diào)工作應(yīng)兩手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技術(shù)” 。

圖1 　深圳市軌道交通二期工程可行性研究工作程序(技術(shù)路線) 框圖

4. 2 　對總體協(xié)調(diào)工作的建議

對深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究總體協(xié)調(diào)工作提出以下7 項(xiàng)建議。

(1) 一個(gè)目標(biāo): 可行性研究總體協(xié)調(diào)工作應(yīng)緊

緊圍繞實(shí)現(xiàn)“全新概念城市軌道交通” 這一目標(biāo)開展工作。

(2) 兩個(gè)協(xié)調(diào): 只有同時(shí)做好內(nèi)部和外部兩個(gè)方面的協(xié)調(diào)工作，才能保證研究工作的質(zhì)量和研究成果的可操作性。內(nèi)部協(xié)調(diào)即各線可行性研究工作承擔(dān)單位、客流預(yù)測單位和勘察單位等的技術(shù)管理和技術(shù)協(xié)調(diào)。而作為項(xiàng)目決策重要工作階段的可行性研究中，有大量的問題涉及到政府各相關(guān)部門(包括鐵路、機(jī)場等) ，則須進(jìn)行必要的外部協(xié)調(diào)工作。

(3) 三大任務(wù): 深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究總體技術(shù)協(xié)調(diào)工作有很多具體的內(nèi)容， 為便于組織和管理，確保技術(shù)協(xié)調(diào)工作順利開展，提高工作效率，建議分成以下3 大類型。

①各線研究涉及的共性問題 內(nèi)部協(xié)調(diào)的技術(shù)問題，主要包括重大設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、軌道交通模式和車輛制式選擇、系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模與運(yùn)能儲(chǔ)備、系統(tǒng)運(yùn)營模式和運(yùn)輸方案、機(jī)電設(shè)備制式選擇及國產(chǎn)化方案。

② 涉及到軌道交通線網(wǎng)銜接與發(fā)展和城市建設(shè)發(fā)展技術(shù)問題— 內(nèi)部協(xié)調(diào)、外部協(xié)調(diào)相結(jié)合的技術(shù)問題，主要包括:重要的線路走向方案和敷設(shè)方案、線路的換乘銜接(含與其它交通的銜接) 與聯(lián)絡(luò)、線路遠(yuǎn)期延伸和發(fā)展預(yù)留、車輛基地、供電、控制中心等功能定位與資源整合、與鐵路部門的協(xié)調(diào)、土地利用與協(xié)調(diào)和環(huán)境協(xié)調(diào)等。

③可行性研究報(bào)告編制技術(shù)問題— 內(nèi)部協(xié)調(diào)技術(shù)質(zhì)量管理問題，主要包括:重要指標(biāo)和參數(shù)取值的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性、研究內(nèi)容和文件編制深度、技術(shù)文件的審核工作和目標(biāo)成本控制。

(4) 四項(xiàng)原則:總體技術(shù)協(xié)調(diào)工作應(yīng)遵循“總體研究，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，綜合平衡，整體最優(yōu)四項(xiàng)原則。

(5) 五大專題:由于本次研究是6 條線同時(shí)研究，為了可行性研究達(dá)到理想的深度，為實(shí)現(xiàn)全新概念軌道交通奠定良好基礎(chǔ)，對一些共性問題和涉及網(wǎng)絡(luò)乃至整個(gè)城市建設(shè)的重要問題有必要組織力量進(jìn)行專題論證研究。深圳市軌道交通二期工程可行性研究階段有以下5 大專題需進(jìn)行專門研究。

·系統(tǒng)規(guī)模與發(fā)展預(yù)留;

·軌道交通資源整合與綜合利用，包括:車輛基地功能定位、合理分布與資源共享，供電方案與供電設(shè)施的社會(huì)化，控制中心的合理分布，機(jī)電設(shè)備制式選擇，軌道交通模式、車輛制式選擇;

·大型綜合換乘樞紐方案研究;

·車輛、機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化方案;

·土地利用、綜合開發(fā)與融資方案。

(6) 六個(gè)步驟: ① 熟悉并研究6 條線的預(yù)可行性研究報(bào)告及政府相關(guān)文件，總結(jié)問題并提出可行性研究總體思路; ② 組織各研究單位討論交流，明確重大問題的處理意見，協(xié)助業(yè)主組織力量啟動(dòng)專題研究; ③組織總體方案的討論交流，基本確定各線總圖方案和各項(xiàng)研究工作前提; ④ 中間報(bào)告和地質(zhì)勘察資料的審核與驗(yàn)收，協(xié)助業(yè)主組織中間匯報(bào)審查工作，研究并落實(shí)中間審查意見; ⑤ 最終報(bào)告和專題報(bào)告審核與驗(yàn)收，協(xié)助業(yè)主組織送審稿匯報(bào)審查工作，研究并落實(shí)送審稿審查意見; ⑥ 各項(xiàng)研究成果的審核與驗(yàn)收。

(7) 七項(xiàng)措施:確保總體協(xié)調(diào)人力資源配置完備;制定總體技術(shù)協(xié)調(diào)工作計(jì)劃、工作思路和工作程序;制定各階段技術(shù)文件編制內(nèi)容和研究深度，并編寫可行性研究報(bào)告編制大綱;建立總體協(xié)調(diào)例會(huì)制度，并組織專題交流討論會(huì);分階段匯報(bào)審查，廣泛征求有關(guān)專家和相關(guān)部門的意見;編制各階段文件審查要點(diǎn);必要時(shí)，提出處理措施的建議，由業(yè)主核發(fā)。上述建議可視為深圳市軌道交通二期工程可行性研究總體協(xié)調(diào)工作的行動(dòng)指南，可喻指本次研究工作相關(guān)的7 個(gè)方面的力量(政府、業(yè)主、總體協(xié)調(diào)和四家設(shè)計(jì)單位) 或7 項(xiàng)工作任務(wù)(1 項(xiàng)總體協(xié)調(diào)和6 條線的可行性研究) 。

參考文獻(xiàn)

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篇2

摘要:為降低城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營成本，合理確定線路敷設(shè)方式，通過從工程造價(jià)、運(yùn)營成本、地價(jià)影響及生態(tài)保護(hù)和地質(zhì)條件方面對高架線的經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行詳盡分析，結(jié)合具體案例，總結(jié)出高架線既有建設(shè)、運(yùn)營成本低，建設(shè)速度快等經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，又存在征地拆遷費(fèi)用高、噪聲污染較大、景觀較差等方面的問題。最終得出高架敷設(shè)方式的適用范圍，為城市軌道交通建設(shè)選擇合理的敷設(shè)方式提供參考。

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;高架線;工程造價(jià);運(yùn)營費(fèi)用;土地價(jià)值

近年來，我國城市軌道交通發(fā)展非常迅速，目前國家發(fā)改委已批復(fù)了44座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃總長度約8600km。隨著城市軌道交通快速發(fā)展，其建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)的資金壓力將不斷增大，城市經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)較重。影響軌道交通建設(shè)、運(yùn)營成本的重要因素之一是線路的敷設(shè)方式。由于我國目前城市軌道交通系統(tǒng)制式種類多樣，且不同制式間造價(jià)差別較大，本文主要依據(jù)地鐵工程實(shí)例進(jìn)行分析。城市軌道交通按敷設(shè)方式不同可以分為高架線、地面線和地下線3種。這3種敷設(shè)方式之間的工程難易、成本、工期均有較大的差異，直接影響工程造價(jià)、運(yùn)營費(fèi)用，同時(shí)對沿線環(huán)境、土地開發(fā)及城市發(fā)展也會(huì)產(chǎn)生一定的影響。因此，結(jié)合不同的城市規(guī)劃、自然條件，選擇合適的敷設(shè)方式對城市可持續(xù)發(fā)展、節(jié)省工程投資有著積極作用。地面線由于對城市割裂較為嚴(yán)重，一般情況很少被采用;高架線相對地下線，建設(shè)速度快，投資低，是解決當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)中資金短缺問題的有效方法之一，但因其存在征地拆遷數(shù)量大、振動(dòng)噪聲大、影響城市景觀等不利因素，總是為部分城市所舍棄。因此，有必要對高架線的經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行詳盡分析，結(jié)合與地下線的投資對比以及對其優(yōu)缺點(diǎn)的客觀評價(jià)，為城市管理者合理決策使用高架線路提供參考。

1工程造價(jià)分析

1.1工程形式及施工方法概述

高架線一般沿規(guī)劃紅線較寬的道路布設(shè)(道路紅線一般不小于60m)，線路一般位于路中分隔帶或道路一側(cè)的綠化帶中，有時(shí)也位于機(jī)非分隔帶內(nèi)。橋梁凈空不低于所跨道路凈空要求，跨河段由河道通航高度要求或河流百年洪水位確定，非特殊地段橋梁跨度按最經(jīng)濟(jì)跨距布置。梁型一般為連續(xù)箱梁和簡支梁，通常采用現(xiàn)澆或預(yù)制法施工，施工時(shí)可多開工作面，工期較短。高架線區(qū)間土建工程造價(jià)一般為5.5～7.5萬元/雙延米，車站土建工程造價(jià)一般為0.6～0.8萬元/m2。而地下線區(qū)間常用的盾構(gòu)法施工，其土建造價(jià)一般為10～11萬元/雙延米，明挖地下車站土建造價(jià)一般為0.9～1.1萬元/m2，可見，高架線土建工程造價(jià)較低［1-3］。

1.2征地拆遷費(fèi)

高架線通常沿路側(cè)或路中布置，對道路紅線寬度要求一般不小于60m。路中布置時(shí)，需中央分隔帶或機(jī)非分隔帶具有足夠的寬度預(yù)留橋墩布置條件，一般區(qū)間最少需4～6m，車站最少需10～12m;若在路側(cè)布置，區(qū)間橋梁規(guī)劃建設(shè)用地寬度一般約為10m，車站規(guī)劃建設(shè)用地寬度一般為20～30m。另外，高架線路兩側(cè)環(huán)境敏感建筑距線路的環(huán)保隔離距離一般應(yīng)不小于30m。而地下線一般情況下僅在車站附屬、區(qū)間風(fēng)井等少數(shù)地面設(shè)施處有永久征地，且對地面敏感建筑物環(huán)保距離小。由此可見，高架線引起的征地拆遷費(fèi)用較高，沿線建筑物較為密集的情況下，需充分考慮征地拆遷因素，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選［4］。

1.3工程費(fèi)用

根據(jù)站間距及特殊孔跨數(shù)量不同，高架線指標(biāo)略有不同，本次采用呼和浩特市1號線東段三站三區(qū)間(不含場段等配套設(shè)施)進(jìn)行高架線和地下線(盾構(gòu))工程費(fèi)用對比。呼和浩特市1號線東段三站三區(qū)間工程費(fèi)用高架線指標(biāo)為1.90億元/km，地下線(盾構(gòu))指標(biāo)為3.14億元/km，高架線每公里可節(jié)省1.24億元。由此概略估算，僅考慮工程費(fèi)用，高架線指標(biāo)約為地下線的60%，高架線在車站、區(qū)間、供電、環(huán)控等方面經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯。考慮到車站指標(biāo)的特殊性，表1未按公里數(shù)計(jì)算車站指標(biāo)，而是以車站座數(shù)來計(jì)算。高架車站的造價(jià)主要包括以下4個(gè)部分:高架站房造價(jià)、車站裝修造價(jià)、出入口通道及人行天橋造價(jià)、地面輔助辦公用房造價(jià)，另外，還有地面廣場、自行車棚、綠化等費(fèi)用也應(yīng)記列在高架車站造價(jià)中［1］。高架車站的土建綜合造價(jià)目前一般為0.4～0.7萬元/m2。標(biāo)準(zhǔn)高架車站一般長120～140m，建筑面積6000～8000m2，土建總造價(jià)一般在2400～5600萬元/站［1-3］。

2運(yùn)營費(fèi)用分析

根據(jù)已運(yùn)營軌道交通城市多年的建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，城市軌道交通中牽引供電系統(tǒng)和通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是最主要的耗電大戶。相比地下線而言，高架線主要為自然采光，可大大節(jié)省車站、區(qū)間的照明用電;另外，由于高架線通風(fēng)空調(diào)、廢水泵房、消防設(shè)施的大量減少，也有利于降低運(yùn)營耗電量，從而降低運(yùn)營成本。根據(jù)其他城市運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，高架線較地下線能耗可節(jié)約20%左右。這里需要特別指出的是，在中國北方嚴(yán)寒地區(qū)，如呼和浩特、哈爾濱等城市，冬季漫長而寒冷，高架線需增設(shè)取暖保溫設(shè)備，此項(xiàng)運(yùn)營費(fèi)用較地下線高，但總體而言，高架線的運(yùn)營費(fèi)用比地下線要低。

3土地價(jià)值分析

3.1軌道交通與土地使用互動(dòng)關(guān)系

軌道交通與土地使用互動(dòng)關(guān)系見圖1，通過軌道交通提高其所在地的可達(dá)性，進(jìn)而提高車站周邊客流量，使車站附近迅速發(fā)展為城市的中心地帶，地價(jià)隨之升值，再促進(jìn)軌道交通的再投資和建設(shè)。

3.2地價(jià)影響分析

國內(nèi)外研究表明，城市軌道交通建設(shè)對周邊土地價(jià)值具有明顯的提升作用。美國一項(xiàng)對華盛頓特區(qū)地鐵對周邊地價(jià)影響的研究顯示，至2001年1月地鐵共投資95億美元，而周邊土地增值達(dá)100～150億美元［8］。我國也有針對北京、深圳、上海、重慶等城市軌道交通對土地增值影響的相關(guān)研究，均表明城市軌道交通對周邊土地價(jià)值提升作用巨大［9-12］，且影響程度與區(qū)域距城市軌道交通的時(shí)空距離以及周邊商業(yè)配套規(guī)劃完善程度關(guān)系密切，與線路敷設(shè)方式關(guān)系不大。以北京地鐵13號線為例，該線是以地面線和高架線為主的快速軌道交通線路，除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區(qū)間(約3km)為地下段外，其余均為地面或高架鐵路，全線于2003年1月9日通車運(yùn)營。(1)在空間效應(yīng)方面，不考慮其他因素，距離站點(diǎn)500m范圍內(nèi)住宅比距離站點(diǎn)1～2km范圍內(nèi)的住宅總價(jià)高出約6萬元，而距離站點(diǎn)0.5～1km范圍內(nèi)的住宅比距離站點(diǎn)1～2km范圍內(nèi)的住宅總價(jià)也高出約1萬元，總價(jià)提升比例分別為12%和4%，單價(jià)也分別高出約700元/m2和400元/m2，分別提升了9%和1%。由此可見，高架線同樣對周邊住宅價(jià)格影響較大，對土地增值效應(yīng)明顯。(2)在時(shí)間效應(yīng)方面，從1999年到2004年，隨著13號線的施工和運(yùn)營，在站點(diǎn)周邊1km半徑范圍內(nèi)，不考慮其他因素，住宅總價(jià)和單價(jià)分別上升了約7.8萬元和780元/m2，上升比例分別為16%和18%。實(shí)證分析表明，城市軌道交通從動(dòng)工開始，即對周邊住宅價(jià)格產(chǎn)生較大影響，和城市軌道交通采用何種敷設(shè)方式關(guān)系不大。

3.3物業(yè)發(fā)展影響分析

縱觀國內(nèi)已運(yùn)營城市軌道交通的城市，依靠城市軌道交通便利的交通優(yōu)勢，各個(gè)站點(diǎn)逐漸發(fā)展成為大小不等的商業(yè)中心，可見城市軌道交通對物業(yè)發(fā)展的影響是非常大的。那么高架線對物業(yè)發(fā)展項(xiàng)目會(huì)有什么影響呢?下面以香港機(jī)場快線為例說明。香港的機(jī)場快線共有5個(gè)車站，除香港站及九龍站外，其余3個(gè)車站均為架空或地面車站。對比分析九龍站(地下站)和東涌站(高架站):九龍站和東涌站附近住宅面積分別為60.8萬m2和93.5萬m2，物業(yè)總面積分別為109.0萬m2和102.9萬m2。由以上數(shù)據(jù)可以看出，東涌站周圍的住宅面積是九龍站的1.5倍，物業(yè)總面積基本相當(dāng)。由此可見，車站附近物業(yè)發(fā)展項(xiàng)目與線路敷設(shè)方式?jīng)]有必然關(guān)聯(lián)，只受車站所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況發(fā)展的制約。

4生態(tài)保護(hù)和地質(zhì)條件分析

高架線經(jīng)過風(fēng)景保護(hù)區(qū)及水源保護(hù)區(qū)等特殊地段時(shí)，要進(jìn)行特殊處理，以滿足景觀及環(huán)境保護(hù)要求。高架線與城市景觀的關(guān)系可分為有利和不利兩個(gè)方面。高架橋外觀設(shè)計(jì)不美觀則會(huì)造成城市天際輪廓線的破壞，與城市風(fēng)景區(qū)空間尺度的不協(xié)調(diào)，高架橋?qū)θ艘曈X的壓迫感方面而言，是不利的方面，的確也會(huì)對城市景觀有一定的不利影響;若高架橋外觀設(shè)計(jì)融入美學(xué)設(shè)計(jì)理念，高度及造型與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，加之其造型上體現(xiàn)一定的靈動(dòng)特性，也不失為城市一道風(fēng)景，另外對于高架線乘客來說，車窗外展現(xiàn)的一系列連續(xù)鳥瞰畫面，獲得一種“步移景異”的景觀享受，這是高架線有利的一面［15］。對于地質(zhì)條件，相比于地下線，高架線不會(huì)對地下水系造成致命的干擾或破壞，穿越地裂縫、斷裂、濕陷性黃土等不良地質(zhì)地段工程風(fēng)險(xiǎn)更低，有利于降低工程建設(shè)及運(yùn)營期間的安全風(fēng)險(xiǎn)。

5結(jié)語綜合分析

高架線經(jīng)濟(jì)特征，總結(jié)如下。(1)高架線建設(shè)周期短，初期投資小，工程費(fèi)用約為地下線的60%，且建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)小;但其征地拆遷費(fèi)用較高，對線路兩側(cè)的噪聲污染大。(2)從運(yùn)營費(fèi)用方面，高架線運(yùn)營能耗較地下線節(jié)省約20%。選擇高架線對于減輕運(yùn)營后財(cái)政補(bǔ)貼和逐步走上審慎經(jīng)營原則，減輕市民負(fù)擔(dān)是非常有效的。(3)城市軌道交通的建設(shè)對周邊地塊增值的影響是顯著的，在一定的輻射范圍內(nèi)，作用非常明顯，并且與線路的敷設(shè)方式關(guān)系不大。(4)高架線對城市景觀的影響具有兩面性，不合理的外觀設(shè)計(jì)會(huì)對城市景觀造成一定的破環(huán)，但良好的造型將會(huì)為城市景觀增色，對乘客來講，也可獲得窗外“步移景異”的美感享受。另外，高架線對于地下水的保護(hù)，降低不良地質(zhì)地段工程風(fēng)險(xiǎn)有較大優(yōu)勢。

總之，從經(jīng)濟(jì)性方面，高架線優(yōu)勢明顯。當(dāng)然，城市軌道交通敷設(shè)方式的決定性因素并不完全是經(jīng)濟(jì)方面，高架線也存在著許多不足:在征地拆遷方面，高架線占地多，拆遷量大，且外部協(xié)調(diào)難度大，社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)較高;在環(huán)境保護(hù)方面，高架線對城市空間景觀有一定的破壞，且對線路兩側(cè)噪聲污染較大;在規(guī)劃及實(shí)施方面，高架線對交叉路通影響較大;在運(yùn)營方面，車輛運(yùn)營受冰、雪、風(fēng)、雷電等影響較大。因此，確定城市軌道交通敷設(shè)方式時(shí)需要考慮多種因素，綜合分析，結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃以及綜合實(shí)力，選擇適合城市特點(diǎn)的敷設(shè)方式。一般而言，中心城區(qū)以外的近郊區(qū)域以及市域線沿線建筑物相對少，道路交通壓力不大，噪聲敏感點(diǎn)較少，可首選高架線，中心城區(qū)可首選地下線。目前，我國具有綜合實(shí)力的城市，多數(shù)已經(jīng)建設(shè)或準(zhǔn)備建設(shè)城市軌道交通，并且面臨較大的資金壓力，希望通過本文的研究，能夠?yàn)楦嗟某鞘熊壍澜煌ǚ笤O(shè)方式的合理規(guī)劃和決策提供一定的參考。

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篇3

我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進(jìn)行列。

土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實(shí)。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行控制

1．概述

自從1860年倫敦出現(xiàn)世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經(jīng)為人類提供高效客運(yùn)交通服務(wù)200余年，在實(shí)踐中突出顯示出以下技術(shù)優(yōu)勢：

l由于采用集約化列車編組高密度運(yùn)行，客運(yùn)能力十分強(qiáng)大，系統(tǒng)效率高。

l采用獨(dú)立專用軌道的封閉運(yùn)營系統(tǒng)，因此速度高、系統(tǒng)穩(wěn)定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。

l開發(fā)立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。

l清潔、綠色、環(huán)保，符合人們對環(huán)境質(zhì)量不斷增長的要求。

l含量高，技術(shù)空間大。

即便是文明高度發(fā)達(dá)的今天，人們依然沒有開發(fā)出任何可以代替軌道交通獨(dú)特優(yōu)勢的新交通方式。因此，幾乎所有發(fā)達(dá)國家都將建設(shè)軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會(huì)議上明確為化城市標(biāo)志。我國早在1985年的《技術(shù)政策》藍(lán)皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)以城市軌道交通為主干的發(fā)展方向。在1995年實(shí)施的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中也強(qiáng)調(diào)指出了“規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留快速軌道交通用地”。

近十年來軌道交通的發(fā)展在國內(nèi)大城市中得到了普遍關(guān)注，先后有接近30個(gè)城市展開了軌道交通和建設(shè)準(zhǔn)備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設(shè)城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發(fā)展，正經(jīng)歷著一個(gè)前所未有的。隨著我國的高速發(fā)展，將會(huì)有更多的城市將快速軌道交通建設(shè)納入計(jì)劃，這也為軌道交通規(guī)劃建設(shè)者提出了更高的要求。

作為城市客運(yùn)體系的骨干和城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，城市快速軌道交通的建設(shè)不但決定了城市交通發(fā)展的水平和方向，而且還對城市結(jié)構(gòu)、土地利用和經(jīng)濟(jì)生活產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響。我國軌道交通項(xiàng)目研究是一個(gè)從前期研究到后期設(shè)計(jì)的詳細(xì)過程，體現(xiàn)了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點(diǎn)。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的戰(zhàn)略性問題，因此進(jìn)行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項(xiàng)目的運(yùn)作和發(fā)展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發(fā)展和人民生活都要產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。隨著近年軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，我國在軌道交通前期研究領(lǐng)域取得了長足的進(jìn)步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實(shí)踐中得到完善和發(fā)展。但是，不能否認(rèn)目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進(jìn)一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進(jìn)完善的空間，是本行業(yè)廣大同仁最關(guān)注的問題之一。

2．我國快軌前期研究的工作體系

前期研究特指總體設(shè)計(jì)之前的各階段研究，對比設(shè)計(jì)階段（總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)）工作，前期研究體現(xiàn)出宏觀性、整體性、決策性的研究特點(diǎn)。我國快軌前期研究的工作體系如下：

1）綜合交通規(guī)劃

綜合交通規(guī)劃是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的宏觀研究。通過綜合交通規(guī)劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發(fā)展機(jī)會(huì)，具體來講就是要回答城市“是否需要建設(shè)軌道交通、什么時(shí)候建設(shè)軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰(zhàn)略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規(guī)劃工作。

2）線網(wǎng)規(guī)劃和土地控制規(guī)劃

快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃就是要根據(jù)城市現(xiàn)狀條件和規(guī)劃目標(biāo)，在詳細(xì)分析交通發(fā)展和影響因素的基礎(chǔ)上，確定適應(yīng)未來城市交通要求的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和保證可實(shí)施性的專業(yè)要求。線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：

l分析軌道交通線網(wǎng)建設(shè)各項(xiàng)前提條件和邊界條件

l確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模和可能的變化范圍

l規(guī)劃科學(xué)的線網(wǎng)構(gòu)架方案和走廊位置。

l進(jìn)行一定深度和廣度的專業(yè)研究，保證必要的工程可實(shí)施條件

l制定修建計(jì)劃并分析影響因素

l協(xié)調(diào)軌道交通與城市其它交通系統(tǒng)的關(guān)系

目前我國的線網(wǎng)規(guī)劃方法內(nèi)容體系呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合；穩(wěn)定性和靈活性相結(jié)合。應(yīng)該看到，我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進(jìn)行列。

土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實(shí)。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行控制，保證未來的建設(shè)條件。同時(shí)對軌道交通沿線土地利用性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，適應(yīng)大容量交通方式引入后對周邊土地發(fā)展的刺激和引導(dǎo)作用。

從目前掌握的資料看，全國約25座區(qū)域中心城市和省會(huì)城市都進(jìn)行了不同深度的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但完成土地控制規(guī)劃的不到其中的三分之一。

3）客流預(yù)測

客流預(yù)測通過交通預(yù)測模型，在分析現(xiàn)狀交通情況基礎(chǔ)上，對各年限內(nèi)軌道交通線路的客流規(guī)模、分布、特征、規(guī)律進(jìn)行預(yù)測。客流預(yù)測是進(jìn)行軌道交通建設(shè)必要性、系統(tǒng)規(guī)模選擇、系統(tǒng)建設(shè)效益分析，各項(xiàng)專業(yè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，因此客流預(yù)測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據(jù)非常重要的地位。目前基本采用“出行產(chǎn)生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預(yù)測法，理論發(fā)展和運(yùn)用水平基本與世界同步。

4）工程預(yù)可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是設(shè)計(jì)前期研究體系中非常重要的一步工作，是項(xiàng)目建設(shè)決策的重要依據(jù)。在這個(gè)工程中，主要是根據(jù)國家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項(xiàng)目實(shí)施的必要性和可能性，內(nèi)容研究內(nèi)容如下：

l明確重大設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

l根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，框定系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)模

l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式

l選擇土建結(jié)構(gòu)形式和施工方法

l制定行車組織方案

l車輛選擇、運(yùn)營保障和環(huán)境保障機(jī)電系統(tǒng)集成，以及對應(yīng)的國產(chǎn)化安排

l車輛基地選址、功能分配和布局

l環(huán)境影響分析和保護(hù)l資金籌措和經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)

進(jìn)行“預(yù)可”的主要目的實(shí)際上是希望在“可研”之前，回答“項(xiàng)目是否可行？工程是否可行？經(jīng)濟(jì)是否可行？”這三方面問題，為編制《項(xiàng)目建議書》和項(xiàng)目立項(xiàng)評估提供依據(jù)。從目前編制情況看，“預(yù)可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標(biāo)和研究內(nèi)容上并無明顯區(qū)別，因此這兩個(gè)階段可以近似看作是一個(gè)階段。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國約約15條線路的預(yù)可或可研報(bào)告，已報(bào)請中國國際工程咨詢公司評估。

3．前期研究中存在的主要問題和改進(jìn)的思路

3．1改變局限于軌道交通系統(tǒng)本身的思路，建立交通一體化思想

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市土地功能布局的發(fā)展，未來中國大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)，一般會(huì)采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，個(gè)體交通為補(bǔ)充。應(yīng)該看到，未來城市客運(yùn)的交通的主要矛盾，是如何構(gòu)筑對于私人激動(dòng)化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規(guī)公交的競爭關(guān)系。因此快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成的公交系統(tǒng),是一個(gè)相互支撐的協(xié)作體系。

城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，在未來的城市公共交通交通系統(tǒng)中將占據(jù)主導(dǎo)地位。由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設(shè)投資、交通可達(dá)性、行為習(xí)慣等幾個(gè)方面與地面交通的區(qū)別，快速軌道不能替代地面常規(guī)公共交通和個(gè)體交通。快速軌道交通骨干客運(yùn)地位的實(shí)現(xiàn)需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個(gè)城市交通的正常運(yùn)營起決定作用。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，應(yīng)及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項(xiàng)規(guī)劃非常復(fù)雜，非本項(xiàng)規(guī)劃所能解決，必須以專項(xiàng)形式進(jìn)行研究。在此只列出規(guī)劃要點(diǎn)，對其作出框架性的分析。

3．1．1交通一體化規(guī)劃的意義具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接,處理好城市客運(yùn)系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平的交通模式之間的關(guān)系，使客運(yùn)系統(tǒng)中線與面有機(jī)結(jié)合，相互補(bǔ)充，共同發(fā)展，形成統(tǒng)一的城市客運(yùn)體系。

2）地面交通與快軌交通的良好銜接,可以在充分發(fā)揮各客運(yùn)子系統(tǒng)的作用基礎(chǔ)上，加強(qiáng)子系統(tǒng)之間的相互滲透和互補(bǔ)，減少不必要的競爭，從而提高整個(gè)城市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效益，提高公共交通在客運(yùn)市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導(dǎo)地位。

3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時(shí)間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發(fā)展，優(yōu)化城市居民出行結(jié)構(gòu)。

4）促進(jìn)城市公交系統(tǒng)規(guī)劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規(guī)模和建設(shè)計(jì)劃以及對應(yīng)道路、用地的配套規(guī)劃。

3．1．2交通一體化應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)：

1)從宏觀的角度把握城市的公共交通客運(yùn)供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當(dāng)，系統(tǒng)運(yùn)行通暢。

2)指導(dǎo)快軌站點(diǎn)周圍土地規(guī)劃，使建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調(diào)一致

3)收費(fèi)、票制和各交通公司財(cái)政運(yùn)做一體

4)提出具體規(guī)劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補(bǔ)充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運(yùn)輸需求。

5)對地面交通與快軌交通的銜接體系進(jìn)行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路、樞紐和站點(diǎn)布置。

6)提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過對站點(diǎn)綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達(dá)到系統(tǒng)銜接的整體化。

3．2避免以道路網(wǎng)規(guī)劃思路進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，重視軌道交通專業(yè)性研究

l從交通系統(tǒng)通道上講：道路是開放性的、直接互通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；軌道交通是封閉性的，間接互通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

l從交通系統(tǒng)載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。

正是由于其系統(tǒng)管道和交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

3．3客流預(yù)測工作中的

客流預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量的主要手段，因此客流預(yù)測工作的好壞直接線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：

1）城市模型還未完善建立：

建立完善的交通預(yù)測模型有三個(gè)基本條件：

l對現(xiàn)狀交通情況長時(shí)間、大范圍的調(diào)查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時(shí)這些資料應(yīng)是真實(shí)的。

l具有、先進(jìn)的交通預(yù)測模型，并且得到長時(shí)間調(diào)教和運(yùn)用，各項(xiàng)預(yù)測結(jié)果能夠大體符合城市交通。

l具備既熟悉交通預(yù)測模型，又熟悉城市實(shí)際情況，同時(shí)對城市交通發(fā)展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、模型建立、模型師隊(duì)伍建設(shè)三項(xiàng)工作，都需要長期的、扎實(shí)的基礎(chǔ)工作，這需要獲得城市相關(guān)政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機(jī)構(gòu)運(yùn)做和維護(hù)。但應(yīng)該承認(rèn)，除國內(nèi)幾個(gè)特大城市比較重視這方面的基礎(chǔ)工作外，多數(shù)城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺（大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民od調(diào)查資料），這實(shí)際上是目前建立交通模型工作最大的誤區(qū)。

2）我國正處在經(jīng)濟(jì)飛躍式發(fā)展階段，對未來交通發(fā)展規(guī)律確實(shí)難以把握

交通預(yù)測的基本原理，是通過對現(xiàn)狀交通規(guī)律的分析，推演未來交通發(fā)展規(guī)律。歐美發(fā)達(dá)國家的城市發(fā)展已經(jīng)趨于穩(wěn)定，其交通發(fā)展曲線比較平滑，未來交通規(guī)律把握相對容易。我國正處在經(jīng)濟(jì)飛躍式發(fā)展階段，交通發(fā)展曲線呈階躍形態(tài)，發(fā)展規(guī)律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定時(shí)十分困難。改進(jìn)這方面的問題將對模型操作人員素質(zhì)提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實(shí)的基礎(chǔ)知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應(yīng)特別注意擴(kuò)大和豐富自身的知識結(jié)構(gòu)和思路。

3）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動(dòng)態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測工作對土地開發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的理論和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測的人員對彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)在實(shí)際工作中將這兩個(gè)方面的研究聯(lián)系，并實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問題不解決，客流預(yù)測工作就很難保證可信性。

4)缺乏交通影響分析研究

客流預(yù)測的工作集中在兩個(gè)方面，一是對軌道交通內(nèi)部客流增長及特征進(jìn)行預(yù)測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，對軌道交通自身的客流預(yù)測工作進(jìn)行得比較深入，但對外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

3．4由工程可行性研究向項(xiàng)目可行性研究發(fā)展

在工程可行性研究階段回答三方面問題“項(xiàng)目是否可行、工程是否可行、經(jīng)濟(jì)是否可行”。但從前文談到的研究和側(cè)重點(diǎn)上看，目前可研的重點(diǎn)是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經(jīng)涉及到許多后期設(shè)計(jì)過程的研究內(nèi)容。而在國家或城市相關(guān)部門決策軌道交通項(xiàng)目建設(shè)時(shí)，實(shí)際是進(jìn)行項(xiàng)目上馬與否的宏觀決策，最關(guān)心的研究依據(jù)應(yīng)該首先是“項(xiàng)目是否可行和經(jīng)濟(jì)是否可行”，既影響城市格局、交通發(fā)展、國民經(jīng)濟(jì)、人民生活等宏觀方面，而工程問題實(shí)際上是可以放在設(shè)計(jì)階段詳細(xì)研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報(bào)告。

而作為一部回答項(xiàng)目是否可行的研究報(bào)告，應(yīng)主要研究以下幾個(gè)方面：

l城市土地規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)與項(xiàng)目的協(xié)調(diào)性

l城市大型工程建設(shè)項(xiàng)目與項(xiàng)目的協(xié)調(diào)性

l項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營期間對城市交通的改善和影響

l項(xiàng)目與城市綜合交通一體化研究。

l項(xiàng)目主要技術(shù)原則和幾種可能的工程方案

l項(xiàng)目建設(shè)的國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)

l項(xiàng)目運(yùn)營公司財(cái)政分析和預(yù)測

l環(huán)境評價(jià)

3．5進(jìn)行科學(xué)的系統(tǒng)規(guī)模決策

系統(tǒng)規(guī)模的確定簡單來說就是根據(jù)諸多影響因素，確定快速軌道交通系統(tǒng)各年限內(nèi)的車輛類型、車輛編組、運(yùn)行間隔、旅行速度等重要參數(shù)，明確系統(tǒng)客運(yùn)能力。由于系統(tǒng)規(guī)模直接影響快速軌道交通項(xiàng)目的投資、建設(shè)周期和客運(yùn)效果，因此系統(tǒng)規(guī)模問題是城市快速軌道交通建設(shè)面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內(nèi)對系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠客流預(yù)測，這種做法已經(jīng)被《地鐵規(guī)范》等國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確作為設(shè)計(jì)規(guī)范。其實(shí)，這個(gè)決策過程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供給之間的動(dòng)態(tài)平衡

客流是由眾多不定因素影響下的動(dòng)態(tài)行為結(jié)果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規(guī)模是交通需求和交通供給之間的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。因此科學(xué)的觀點(diǎn)是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預(yù)測工作為計(jì)算客流，實(shí)際上將交通供給靜態(tài)化：假設(shè)軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)能力無限大的系統(tǒng)，有多大的客流需求都可以運(yùn)輸。即便這樣，其它影響因素如土地發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)、票價(jià)、城市道路能力、人們的行為習(xí)慣性和不確定性還是會(huì)對客流產(chǎn)生巨大的影響。因此客流應(yīng)是一個(gè)范圍而不是一個(gè)定值。其實(shí)，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預(yù)測要求修建一條客運(yùn)能力4萬（單向高峰小時(shí)）的系統(tǒng)，但如果只修建一個(gè)客運(yùn)能力2萬的系統(tǒng)，實(shí)際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產(chǎn)生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉(zhuǎn)化到其它時(shí)間或其它方式。因此，客流是動(dòng)態(tài)的。

2）軌道通運(yùn)輸服務(wù)對象

城市交通方式應(yīng)服務(wù)于決大多數(shù)人在決大多數(shù)時(shí)交通需要。不同的服務(wù)對象范圍的框定，直接決定了系統(tǒng)的規(guī)模和系統(tǒng)效益的風(fēng)險(xiǎn)。但目前軌道交通系統(tǒng)能力是針對高峰小時(shí)最高客流斷面。而多數(shù)情況這個(gè)斷面出現(xiàn)時(shí)機(jī)不到線路長度的1/10以及日客運(yùn)時(shí)間的1/10。因此系統(tǒng)能力的浪費(fèi)是顯而易見的。

3）運(yùn)營效益和風(fēng)險(xiǎn)是軌道交通生命力的根本

世界軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)說明，軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵在于軌道交通運(yùn)營部門的運(yùn)營效益（運(yùn)營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運(yùn)營成本最重要的因素是系統(tǒng)規(guī)模和客流風(fēng)險(xiǎn)。

4．結(jié)束語

總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰(zhàn)略性研究，決定著軌道交通發(fā)展方向性問題，為城市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門提供科學(xué)、全面的決策依據(jù)。因此軌道交通建設(shè)者在繼承發(fā)展前期研究取得的成果時(shí)，應(yīng)以科學(xué)的精神，保持一定的否定思維，推動(dòng)前期研究的學(xué)術(shù)完善，這將對軌道交通的發(fā)展具有十分積極的意義。

[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學(xué)出版社2001年

[2]城市快速軌道交通系統(tǒng)與快速路——?jiǎng)⑦w，《地鐵與輕軌》2000-3

篇4

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；事故

中圖分類號：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、運(yùn)營事故分類

地鐵事故多種多樣，地鐵領(lǐng)域現(xiàn)在已經(jīng)形成了一個(gè)專門的學(xué)科領(lǐng)域并以專業(yè)、復(fù)雜而著稱。就像一千個(gè)人眼里會(huì)有一千個(gè)哈姆雷特，不同的劃分也會(huì)產(chǎn)生不同的事故類型。以事故的自身特點(diǎn)來劃分，事故一般有以下幾類：

（1）根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵運(yùn)營安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50438-2007）

我國事故傷害的評定的依據(jù)是：是否對人的身體健康造成了傷害，是否造成了經(jīng)濟(jì)損失和是否在運(yùn)行時(shí)發(fā)生。按照這三個(gè)依據(jù)由輕到重分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故等五個(gè)層級。

（2）按事故類型劃分

地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過失、管理不善、設(shè)備出現(xiàn)問題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設(shè)、停電等都會(huì)導(dǎo)致設(shè)備出現(xiàn)問題從而出現(xiàn)事故。這些原因是筆者在研究國內(nèi)外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的。

二、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查與統(tǒng)計(jì)

一個(gè)世紀(jì)以來發(fā)生在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和21世紀(jì)初以來北上廣等地的1825起鐵路事故都成了筆者的研究對象，其中近95%的研究案例都是中國的案例。研究后，筆者發(fā)現(xiàn)國外和國內(nèi)的地鐵事故引發(fā)的原因是不同的。國外的地鐵事故多是由外因?qū)е碌?，像投放炸藥等恐怖活?dòng)、失火、乘客不小心掉出車外等常見的導(dǎo)致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的80%以上。與此不同，中國國內(nèi)的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門的管理不善等原因?qū)е碌?。這些原因都是屬于地鐵管理的內(nèi)部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。

筆者主要運(yùn)用了以下幾種研究方法調(diào)查了我國國內(nèi)的地鐵事故：

（1）實(shí)地調(diào)研。在北上廣的地鐵運(yùn)營公司經(jīng)?？梢钥吹奖疚淖髡叩纳碛?。本文作者相信實(shí)地考察的方式可以得到更多的數(shù)據(jù)，也可以使自己得到的數(shù)據(jù)更精確、更權(quán)威。也正是這種親力親為，才使本文作者得到了許多的重要材料，如歷年來的地鐵事故材料。他還特別針對北京地鐵整理了08年以來的事故材料。

（2）參考文獻(xiàn)及研究報(bào)告。本文的研究和研究結(jié)論都是基于相關(guān)的專業(yè)資料和行業(yè)研究報(bào)告得出的，力求每一個(gè)數(shù)字和文字都有理有據(jù)，數(shù)據(jù)絕不會(huì)出現(xiàn)過期、缺失和不正確的現(xiàn)象。

（3）網(wǎng)絡(luò)搜索途徑。由于越來越多的人成為了互聯(lián)網(wǎng)的用戶，大量的咨詢都可以在網(wǎng)上獲得。加上以北上廣地鐵部門為代表的眾多城市地鐵部門都加入了微博，地鐵相關(guān)的信息變得原來越透明化、貼近生活化，市民可以通過訪問地方地鐵部門官網(wǎng)或者查看微博信息的方式了解自己所在城市的路況信息，從而選擇最適合自己的交通工具。

三、運(yùn)營事故發(fā)生規(guī)律

3.1事故類型分布

1.國外運(yùn)營事故類型統(tǒng)計(jì)分析

通過總結(jié)資料整理得到的一百多起國外地鐵事故，得出了發(fā)生地鐵事故的12種不同的原因，包括：火災(zāi)；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。

其中，因脫軌導(dǎo)致的事故比例高達(dá)20.95%，總共21起，是所有因素中發(fā)生事故最多的；恐怖事件及供電發(fā)生故障導(dǎo)致的事故發(fā)生次數(shù)排在第二位，各有17次，占了16.67%；由于故障導(dǎo)致的事故發(fā)生了12次，相撞導(dǎo)致的事故有11起，火災(zāi)10起，跳下站臺(tái)導(dǎo)致的9次，其余剩余的均只發(fā)生了一次。

2.國內(nèi)事故統(tǒng)計(jì)分析

依據(jù)北京地鐵運(yùn)營有限公司對于發(fā)生故障的原因統(tǒng)計(jì)，同時(shí)針對資料上我國1723次事故，得出以下分類：貽誤運(yùn)營時(shí)間超過五分鐘的被稱為運(yùn)營事故，在以上一千多起事故中，運(yùn)營事故占了510次?？偟膩碚f，這510次中還分了9個(gè)大的方面，53個(gè)小的方面。從大方向來看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有142、97、145次，這些事故原因?qū)е碌氖鹿试诳偸鹿手姓剂藢⒔?0%。

將國內(nèi)、國外的事故原因進(jìn)行對照研究發(fā)現(xiàn)：在國外，發(fā)生事故的原因有供電發(fā)生問題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國，發(fā)生事故的原因有很多，但多為如信號、車輛、車門等發(fā)生問題或者乘客跳下站臺(tái)等這類質(zhì)量或意識上的原因，這類原因?qū)е碌氖鹿试谒惺鹿手姓剂?9.61%的比重，導(dǎo)致這些原因存在區(qū)別的主要因素是：

（1）國外地鐵歷史悠久，機(jī)器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。而國際環(huán)境動(dòng)蕩，時(shí)常有小范圍的爭端或矛盾，恐怖襲擊時(shí)有發(fā)生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是最喜歡的地帶之一。

（2）這些年，城市軌道發(fā)展地越來越好，越來越快，盡管不少技術(shù)性難題如配套信號、車輛等已經(jīng)被解決，慢慢地開始脫離技術(shù)被國外所掌控的現(xiàn)狀，然而，技術(shù)之間的整合還是有一些問題，無法完全融合，最終造成國內(nèi)的地鐵車輛或信號事故發(fā)生概率高。

（3）由于乘客跳下站臺(tái)而導(dǎo)致的事故與國內(nèi)的大環(huán)境有關(guān)，現(xiàn)在，民眾的生活講究一個(gè)"快"字，必然導(dǎo)致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會(huì)產(chǎn)生一些常人無法理解的行為，這就是跳站臺(tái)事件產(chǎn)生的源頭。

3.2事故影響因素分布

對比總結(jié)國內(nèi)外的交通運(yùn)營事故，整理統(tǒng)計(jì)其中的相關(guān)數(shù)據(jù)，將發(fā)生運(yùn)營事故的因素歸結(jié)為：人為因素、管理失誤因素、環(huán)境因素、設(shè)備設(shè)施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規(guī)章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓(xùn)不足、規(guī)章制度不完善等原因；環(huán)境因素就包括風(fēng)雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環(huán)境；設(shè)備設(shè)施因素則是來自橋梁、隧道等的質(zhì)量問題。

結(jié)語

社會(huì)的發(fā)展使城市的軌道建設(shè)地越來越好，伴隨著網(wǎng)絡(luò)越來越普及，城市的軌道交通開始了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作。這樣的運(yùn)作方式使人們在享受服務(wù)時(shí)更加方便、及時(shí)、省心，但事物總是具有雙面性，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作帶來方便的另一面就是帶來了安全問題：客人過多導(dǎo)致服務(wù)不完美、不能及時(shí)有效的處理突發(fā)事件等在網(wǎng)絡(luò)傳播下被無限放大。這些年，發(fā)生了不少交通事故，出現(xiàn)了很多人的死傷，這導(dǎo)致了產(chǎn)生了不利的作用，在社會(huì)上的引起了廣泛的關(guān)注。

參考文獻(xiàn)

[1]中國城市軌道交通年度報(bào)告課題組.中國城市軌道交通年度報(bào)告2011[R].北京：北京交通大學(xué)出版社，2011.

篇5

關(guān)鍵詞：軌道交通，設(shè)計(jì)，投資控制

軌道交通工程投資控制有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律，貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的全過程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個(gè)階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計(jì)階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)階段明確投資控制目標(biāo)、分析結(jié)構(gòu)與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點(diǎn)，將對降低工程造價(jià)起到關(guān)鍵作用。

1、投資控制目標(biāo)的設(shè)置

軌道交通工程項(xiàng)目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實(shí)踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計(jì)階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說來，軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)過程分為5個(gè)階段，即項(xiàng)目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)實(shí)施階段、試運(yùn)營與竣工驗(yàn)收階段。這5個(gè)階段的投資控制目標(biāo)既是相對獨(dú)立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進(jìn)的。

在項(xiàng)目建議書階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項(xiàng)目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項(xiàng)目的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項(xiàng)目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。

在項(xiàng)目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對項(xiàng)目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費(fèi)用合理性進(jìn)行考慮，并進(jìn)行較為全面的動(dòng)態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對項(xiàng)目總造價(jià)起控制作用。

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，可研投資估計(jì)是編制設(shè)計(jì)概算的依據(jù)，設(shè)計(jì)概算一般不應(yīng)超過可研估算10％原則上，這是項(xiàng)目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報(bào)原審批部門批準(zhǔn)。因此，設(shè)計(jì)概算是編制投資計(jì)劃、進(jìn)行投資包干、考核設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性、實(shí)行項(xiàng)目招標(biāo)、核定合同價(jià)格的最重要依據(jù)，也是項(xiàng)目投資控制目標(biāo)的重點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)表明，設(shè)計(jì)階段影響項(xiàng)目投資的權(quán)重可達(dá)80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。

在項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段，以設(shè)計(jì)概算及設(shè)計(jì)為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動(dòng)確定的中標(biāo)合同價(jià)格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個(gè)階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計(jì)圖施工，使實(shí)際支出控制在中標(biāo)確定的合同價(jià)格范圍內(nèi)。

在項(xiàng)目的竣工驗(yàn)收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項(xiàng)目結(jié)算和決算，檢驗(yàn)項(xiàng)目投資是否控制在國家批準(zhǔn)的項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設(shè)計(jì)階段作為實(shí)施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)與過程分析

從軌道交通工程的項(xiàng)目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費(fèi)用（征地拆遷、勘測設(shè)計(jì)、研究實(shí)驗(yàn)等）、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費(fèi)用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制也是一個(gè)逐步推進(jìn)的完整過程，一般包括以下幾個(gè)主要內(nèi)容。

首先，對已獲批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告中投資估算部分進(jìn)行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計(jì)招標(biāo)文件（或設(shè)計(jì)委托書）。一般說來，工程可行性研究報(bào)告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計(jì)階段投資控制的基本目標(biāo)，無疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中應(yīng)對設(shè)計(jì)目標(biāo)中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計(jì)必須實(shí)現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟(jì)適用、降低造價(jià)，必須實(shí)行限額設(shè)計(jì)。

其次，在設(shè)計(jì)招示中重點(diǎn)對設(shè)計(jì)投標(biāo)方案作投資控制分析與評價(jià)。應(yīng)在考察設(shè)計(jì)單位的資質(zhì)、信譽(yù)和人財(cái)物保障條件時(shí)著重考慮其對投資控制的能力，應(yīng)對設(shè)計(jì)投標(biāo)方案的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計(jì)是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進(jìn)行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計(jì)單位中標(biāo)。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計(jì)招標(biāo)時(shí)就將設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設(shè)計(jì)單位制定經(jīng)濟(jì)評價(jià)體系，明確主要經(jīng)濟(jì)控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計(jì)，選用科學(xué)合理的設(shè)計(jì)概算編制方法。這就是控制過程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計(jì)階段投資控制的特點(diǎn)定量確定。

第四，業(yè)主與設(shè)計(jì)單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)措施、合同措施，及時(shí)收集控制中的各種動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對比分析研究，確保設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過程控制，及時(shí)衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實(shí)際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實(shí)際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實(shí)際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，找出差異，才能對控制活動(dòng)進(jìn)行客觀公正的評價(jià)，才能不斷趨近控制目標(biāo)。

第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計(jì)概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計(jì)階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設(shè)計(jì)概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇

設(shè)計(jì)階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法是軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價(jià)值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計(jì)根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時(shí)達(dá)到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進(jìn)行定量分析對比的設(shè)計(jì)內(nèi)容，均應(yīng)通過計(jì)算，用數(shù)據(jù)說明其技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理并比較選擇。特別要注意占工程造價(jià)比例較大的建筑材料和機(jī)電設(shè)備選用的經(jīng)濟(jì)性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計(jì)。

價(jià)值分析法是以較低的壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價(jià)值分析法的表達(dá)式用V＝F/C表示。式中V為價(jià)值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費(fèi)用。提高設(shè)計(jì)價(jià)值有以下途徑，即：功能提高、費(fèi)用不變；功能不變，費(fèi)用降低；功能提高，費(fèi)用降低；功能稍降，費(fèi)用大降；功能大增，費(fèi)用稍增。在軌道交通工程設(shè)計(jì)中，通過價(jià)值分析控制投資的二個(gè)步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費(fèi)用；二是抓住功能與費(fèi)用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費(fèi)用的環(huán)節(jié)；三是尋找消

除非必要費(fèi)用的多種辦法，如修改設(shè)計(jì)，改變原材料品種、規(guī)程和供應(yīng)來源，選擇更合適的機(jī)電產(chǎn)品，采用更合理的運(yùn)營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時(shí)，價(jià)值分析應(yīng)側(cè)重在降低費(fèi)用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設(shè)計(jì)的許多方面都進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，作了多方案比選。全線13個(gè)車站共做了40多個(gè)方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)中，對全線的12段線路進(jìn)行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價(jià)。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計(jì)招標(biāo)采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計(jì)單位在每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，效果良好。

設(shè)計(jì)階段投資控制必須依靠強(qiáng)有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計(jì)管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位在設(shè)計(jì)階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實(shí)投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計(jì)工作的各個(gè)方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價(jià)值分析、方案比較、限額設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)等技術(shù)手段，將投資控制落實(shí)在實(shí)處，從源頭控制設(shè)計(jì)輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟(jì)措施是調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲既是對設(shè)計(jì)成果的價(jià)值確定，更是為設(shè)計(jì)提供激勵(lì)和制約的基本動(dòng)力。對設(shè)計(jì)方在設(shè)計(jì)中通過技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。對設(shè)計(jì)方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計(jì)，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計(jì)費(fèi)。鼓勵(lì)監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動(dòng)性，多提優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，盡心盡責(zé)實(shí)施投資控制，效果明顯者給予重獎(jiǎng)。合同措施是通過設(shè)計(jì)合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實(shí)的有效保障。合同措施必須對設(shè)計(jì)目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟(jì)適用”作為設(shè)計(jì)目標(biāo)之一明確定位的。

4、投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化

4.1投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用的關(guān)系

按照慣例，設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)的費(fèi)用，與其設(shè)計(jì)工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計(jì)費(fèi)取費(fèi)的指導(dǎo)費(fèi)率。這種設(shè)計(jì)費(fèi)的取費(fèi)方式帶來的問題是：進(jìn)行了限額設(shè)計(jì)，或通過設(shè)計(jì)階段的投資控制降低了工程造價(jià)，如何分解設(shè)計(jì)費(fèi)，調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)總費(fèi)用計(jì)算基數(shù)為國家批準(zhǔn)的工程可行性研究報(bào)告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費(fèi)率，確定設(shè)計(jì)總費(fèi)用。總體總包設(shè)計(jì)費(fèi)及分項(xiàng)設(shè)計(jì)費(fèi)根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實(shí)際投人工作量和行業(yè)收費(fèi)水平等因素，在設(shè)計(jì)總費(fèi)用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計(jì)費(fèi)用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)基金和設(shè)計(jì)變更費(fèi)。設(shè)計(jì)費(fèi)由各設(shè)計(jì)單位包干使用。設(shè)計(jì)方在確認(rèn)設(shè)計(jì)費(fèi)合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。設(shè)計(jì)費(fèi)用與設(shè)計(jì)概算投資脫鉤，不因項(xiàng)目投資的增減而增減，確保設(shè)計(jì)人員科學(xué)對待設(shè)計(jì)，推行限額設(shè)計(jì)。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計(jì)費(fèi)、設(shè)計(jì)質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計(jì)工作總體評價(jià)，盡量使設(shè)計(jì)工作量和設(shè)計(jì)業(yè)績與設(shè)計(jì)費(fèi)匹配。根據(jù)設(shè)計(jì)工作評價(jià)結(jié)果，對確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計(jì)工作量的給予適當(dāng)補(bǔ)償；對通過精心設(shè)計(jì)提高質(zhì)量降低造價(jià)的給予獎(jiǎng)勵(lì)；對沒有做好限額設(shè)計(jì)、投資控制的設(shè)計(jì)除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設(shè)計(jì)工作中存在的怪圈：設(shè)計(jì)費(fèi)用與投資費(fèi)用按比例掛鉤，誰將設(shè)計(jì)概算做得大，誰就可以按比例多拿設(shè)計(jì)費(fèi)用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計(jì)、控制投資的設(shè)計(jì)費(fèi)降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設(shè)計(jì)質(zhì)量。設(shè)計(jì)質(zhì)量的前提是設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選擇。這種選擇必須與投資控制結(jié)合起來，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標(biāo)準(zhǔn)提高而放松投資控制的傾向，也不能因?yàn)橥顿Y控制的要求而消極地降低標(biāo)準(zhǔn)。為保證設(shè)計(jì)階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設(shè)計(jì)單位應(yīng)及早確定全線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意標(biāo)準(zhǔn)的總體優(yōu)化，確保整個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)協(xié)調(diào)一致性和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配性，應(yīng)體現(xiàn)單項(xiàng)工點(diǎn)服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)原則；二是對于全線系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工點(diǎn)項(xiàng)目帶有共性的設(shè)計(jì)，應(yīng)統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、深度和要求，采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，按國家有關(guān)規(guī)定及業(yè)主對投資控制的要求執(zhí)行，工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)積極采用模塊化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；二是合理選擇相應(yīng)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)體系，認(rèn)真做好全線車輛、機(jī)電設(shè)備的選型定型，車輛、機(jī)電設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)確保設(shè)備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。

篇6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；信息安全；六西格瑪理論；衡量因素

引言

現(xiàn)代城市建設(shè)的發(fā)展，以及私家車的普及和城市擴(kuò)大化的發(fā)展，人們上班的地方和居住的地方距離并不是很近，因此在出行方面，就會(huì)采用多種方式。而由于城市軌道自身的優(yōu)點(diǎn)，使之成為城市主流的出行工具。避免了開私家車在路面上遇到的擁堵現(xiàn)象。2015年，我國有28個(gè)城市建成了近百條地鐵線路，線路里程4000多公里，城市軌道[1]也明顯增多。隨著網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及工業(yè)設(shè)備遭受ATP攻擊、后門利用、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)聽和Dos攻擊的日趨激烈，城市軌道網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)遭受著嚴(yán)重的考驗(yàn)，軌道運(yùn)營的安全實(shí)用性受到社會(huì)的廣泛關(guān)注。在歐美等國家現(xiàn)在都將城市軌道交通公共安全作為國家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，高度重視其安全和應(yīng)急響應(yīng)工作。在我國城市軌道網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)中的信息安全保護(hù)方面，存在系統(tǒng)梳理難、安全定級難、從而導(dǎo)致信息安全隱患問題突出，同時(shí)會(huì)隨著數(shù)據(jù)流量每天的增長對整個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成極大的安全威脅。在大數(shù)據(jù)處理信息蓬勃發(fā)展的今天，城市軌道交通信息可以有效的利用大數(shù)據(jù)的處理方式，對如何合理確定城市軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中信息安全的方法進(jìn)行有效的研究，對促進(jìn)交通安全運(yùn)行，維護(hù)公共秩序起到重大作用。

1現(xiàn)狀分析

城市軌道交通實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，網(wǎng)絡(luò)信息安全面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。為了保證安全運(yùn)營、有序發(fā)展，實(shí)現(xiàn)平安運(yùn)行的目標(biāo)，必須加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)安全管理[2]。涉及物理范圍廣、業(yè)務(wù)領(lǐng)域多、運(yùn)行管理流程復(fù)雜。從未在信息安全等級界定方面比較復(fù)雜。同時(shí)，其網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的邊界問題較為龐大。而等級保護(hù)級別和保護(hù)要素中，要明確到確定的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上具有一定的難度。因此，確定交通軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中信息安全的評估方法就成了一項(xiàng)重要工作。

1.1城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分析

城市軌道交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃主要是針對目前新建的道路交通工程的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)升級改造提供指導(dǎo)，旨在實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)集中和安全保障[3]。網(wǎng)絡(luò)安全是信息網(wǎng)絡(luò)安全運(yùn)行的基本保障，需要借助一整套安全防護(hù)設(shè)備對現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)進(jìn)行安全防護(hù)。首先，在安全防護(hù)設(shè)備上，可在互聯(lián)網(wǎng)與內(nèi)網(wǎng)之間設(shè)置防火墻、IPS插卡及ACC插卡等安全隔離裝置，用以隔離來自互聯(lián)網(wǎng)的不法攻擊。安全隔離裝裝置投運(yùn)后，應(yīng)指派專人定期觀測用戶的使用情況。在網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)中安裝防火墻，運(yùn)用虛擬防火墻技術(shù)在交換機(jī)與內(nèi)網(wǎng)之間建起一道安全防護(hù)屏障，能夠大大提高內(nèi)網(wǎng)信息的安全性。最終，在PC終端上設(shè)置安全準(zhǔn)入系統(tǒng)，對接入信息進(jìn)行安全認(rèn)證和動(dòng)態(tài)監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)隱患隔離，從而大大提網(wǎng)絡(luò)信息安全。

1.2網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特點(diǎn)

車站是最基本的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營單元，也是本文的重點(diǎn)研究對象。整個(gè)乘客出行完成活動(dòng)的起始點(diǎn)，也是工作人員進(jìn)行各項(xiàng)工作的場所。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，車站、線路、車輛段、控制中心之間相輔相成，共同組成了一套完善的交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行系統(tǒng)。因此，他們之間的相互關(guān)系、相互作用以及所呈現(xiàn)出的內(nèi)在規(guī)律，都會(huì)形成表征網(wǎng)絡(luò)特性的度量[4]。由此，軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營系統(tǒng)的特點(diǎn)就顯而易見了：①網(wǎng)絡(luò)的成長擴(kuò)大性，使客運(yùn)量大幅增大。近年來，城市軌道交通規(guī)模逐步擴(kuò)展，人們在出行方面越來越關(guān)注軌道交通的便捷性、時(shí)效性和連通性。地鐵作為城市軌道交通系統(tǒng)中最主要的出行方式，隨著基礎(chǔ)設(shè)施和軌道運(yùn)營設(shè)備的不斷完善，近年來對客流的吸引力不斷增大，線路負(fù)荷強(qiáng)度不斷增大。②規(guī)模越來越大，使管理的復(fù)雜度持續(xù)上升。隨著國內(nèi)各大一，二線城市軌道交通的不斷投入運(yùn)營，覆蓋范圍和建設(shè)規(guī)模都在不斷拓展，運(yùn)用管理尤其是安全管理方面的工作壓力越來越大。以北京為例，北京地鐵全網(wǎng)在役車輛共8000余輛，設(shè)車輛基站22處，變電站30座，員工人數(shù)超過3萬多，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營規(guī)模就覆蓋了整座北京城，管理難度相當(dāng)大。③網(wǎng)絡(luò)交叉關(guān)聯(lián)，錯(cuò)綜復(fù)雜，協(xié)調(diào)和組織難度加速呈現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)張[5]使得站點(diǎn)之間、線路之間以及系統(tǒng)之間聯(lián)系更加緊密，一旦其中某一站點(diǎn)運(yùn)營異常，就會(huì)迅速波及整個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營系統(tǒng)，并對其產(chǎn)生嚴(yán)重的安全威脅，若不及時(shí)處理，就有可能引發(fā)嚴(yán)重后果。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營系統(tǒng)中，換乘站作為線路中的連接點(diǎn)，如果運(yùn)行異常，必然對相鄰線路客流情況以及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營造成嚴(yán)重的安全威脅。④網(wǎng)絡(luò)依賴的程度越高，使得安全保障要求空前提高。根據(jù)交通客流研究報(bào)告顯示，以北京為例，軌道交通的客流量占全市公交客運(yùn)量在2016年可能會(huì)超過50%，將對提升城市交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營效率起到至關(guān)重要的作用。相比于單線路運(yùn)營模式來講，安全穩(wěn)定是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營首先要考慮的因素，因?yàn)槠溆绊懗潭韧侨中缘摹＞W(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的安全性和可靠性，主要體現(xiàn)在城市軌道交通系統(tǒng)是否能快速應(yīng)對急劇增加的客流量以及各類突發(fā)性運(yùn)營事件。為此，北京，上海等城市軌道交通管理部門，提出了建立一個(gè)信息安全評估方法，根據(jù)運(yùn)營數(shù)據(jù)提前解決不安全事故的發(fā)生。1.3國內(nèi)事故分析根據(jù)對國內(nèi)收集的1200起故障/事故，按照北京地鐵運(yùn)營公司的事故指標(biāo)，將運(yùn)營延誤5分鐘以上事件定位運(yùn)營事故，則國內(nèi)共計(jì)發(fā)生運(yùn)營事故459起，具體可劃分為9大類，53小類。從大類來看，發(fā)生事故次數(shù)排在前三的依次為通信系統(tǒng)、車體系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)，三者合計(jì)達(dá)到總運(yùn)營事故數(shù)的71%。從小類上看，排在前五位的具體事故類型主要有信號故障、乘客跳下站臺(tái)、道岔故障、列車故障等，占總數(shù)的48.8%。

2基于六西格瑪理論的信息安全評估方法

六西格瑪管理理論[6]是一種以顧客需求為導(dǎo)向，以事實(shí)和數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，遵循DMAIC方法準(zhǔn)則，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)技術(shù)、實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)和管理方法進(jìn)行平復(fù)，實(shí)現(xiàn)信息質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，達(dá)到以降低缺失率為目的的綜合優(yōu)化管理方法。對交通網(wǎng)絡(luò)中的信息提出了六西格瑪設(shè)計(jì)改進(jìn)流程，重新對數(shù)據(jù)進(jìn)行定義、測量、分析、改進(jìn)和控制。構(gòu)建衡量指標(biāo)：首先建立靜態(tài)衡量因子空間，其中由Im（因素信息），Sm（故障后果危害度），Dm（因素故障難檢度），Pm（故障嚴(yán)重度）等四項(xiàng)衡量因子組成，來分析整體網(wǎng)絡(luò)的安全等級。其中k為因素評估的公職幅度參數(shù)，風(fēng)險(xiǎn)管理者可以根據(jù)各個(gè)不同的安全因素設(shè)定不同k，來表達(dá)因素監(jiān)控的目的[7]。然后根據(jù)每個(gè)因素指標(biāo)的上下限值分別組合起來就可對該系統(tǒng)中的因素梯度指標(biāo)進(jìn)行衡量。并根據(jù)上下限值繪制坐標(biāo)圖，圖中的每個(gè)空間點(diǎn)代表單個(gè)因素對安全影響指標(biāo)的大小，離原點(diǎn)或最小衡量點(diǎn)越遠(yuǎn)，表示該因素安全指數(shù)越大，圖1中G點(diǎn)（標(biāo)準(zhǔn)化后）表示最不安全狀態(tài)的最大點(diǎn)，簡言之，就是說離G越近，該因素對安全情況起的作用就越關(guān)鍵。

3仿真驗(yàn)證

根據(jù)北京上海兩地地鐵運(yùn)營公式2009-2012年的車輛運(yùn)營故障統(tǒng)計(jì)，得出車輛在運(yùn)營過程中的故障比例如表1所示。從表1可以看出，地鐵各系統(tǒng)故障中，通信系統(tǒng)的故障率最高占43%，最低的是牽引系統(tǒng)占9%，其次是車體系統(tǒng)占25%，以及制動(dòng)系統(tǒng)和輔助電源系統(tǒng)。地鐵系統(tǒng)復(fù)雜，并位于城市的地下，各個(gè)系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)，故障比較多，風(fēng)險(xiǎn)因素也分廠多。本文通過事故統(tǒng)計(jì)分析，根據(jù)系統(tǒng)故障率，結(jié)合安全評估的需要，利用六西格瑪理論的信息安全評估方法對選取的地鐵系統(tǒng)進(jìn)行安全評價(jià)。如表2所示。根據(jù)六西格瑪隨機(jī)賦權(quán)法公式（1）、（2）的計(jì)算上下限門檻值的范圍，產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)為0.60，歸一化得到的權(quán)重向量[Dm，Sm，Im]=[0.218，0.287，0.337]。根據(jù)故障率和因素屬性的累計(jì)率和權(quán)重可知，在此次測試的地鐵車輛安全水平的下、上限制分別為XLmi=0.322，XUmi=0.371。說明在檢查過程中，該車輛的安全評估為安全狀態(tài)。只需在平時(shí)安全檢查時(shí)注意牽引系統(tǒng)對重要度的影響即可。根據(jù)權(quán)重向量和安全水平的限制，可以了解各系統(tǒng)故障所處的安全風(fēng)險(xiǎn)水平，同時(shí)根據(jù)其所處的安全風(fēng)險(xiǎn)水平采取相應(yīng)的措施，可以實(shí)現(xiàn)事前預(yù)控，保證地鐵運(yùn)營安全。

4結(jié)論

本文通過對城市軌道系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的分析研究，提出了基于六西格瑪理論的單因素多屬性安全評估方法，并通過該方法計(jì)算實(shí)現(xiàn)了不同系統(tǒng)對車輛安全風(fēng)險(xiǎn)故障率評估。該方法以六西格瑪理論、坐標(biāo)組合、隨機(jī)賦權(quán)法等理論與方法為基礎(chǔ)，結(jié)合動(dòng)態(tài)和靜態(tài)因素衡量因子，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全評估，以此可以為車輛進(jìn)行事前故障定位、檢修，并以此為車輛運(yùn)行提供有效的安全控制監(jiān)測提供參考和指導(dǎo)。

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篇7

【關(guān)鍵詞】：低碳技術(shù)；城市軌道交通；節(jié)能

中圖分類號： TE08文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

低碳技術(shù)，其主要英文意思即：low carbon，溫室氣體的低排放量，主要是是降低CO2排放量的各種技術(shù)。其中包括：①有害物質(zhì)的較低污染及排放技術(shù)；②開發(fā)出新型綠色無污染的能源技術(shù)；③以較小的代價(jià)確保能源消耗量較低、利用率較高的技術(shù)；④CO2的捕獲、埋存新技術(shù)；⑤新型回收利用技術(shù)。將低碳技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通中，不但具有非常明顯的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，而且還可以降低有害氣體、CO2排放量及能源的消耗。

1.車輛輕量化技術(shù)

使用這種技術(shù)，首先需要確保車輛能夠正常使用，然后采用各種辦法降低列車重量，縮減其運(yùn)行途中的能源消耗、運(yùn)行周期成本等。根據(jù)西安北客站至機(jī)場鐵路項(xiàng)目可行性研究報(bào)告中車輛選型分析可知，車輛的重量每減輕1噸，每年就可以節(jié)約8000kw/h的電能，降低CO2的排放量約6.3噸。而使車輛的整體質(zhì)量變輕，最重要的是讓車體變輕，因車體在車輛重量中占很大比例，所以，選用輕量化的材料是降低車體重量的有效方法。

其一，在設(shè)計(jì)車輛時(shí)就要選用性能較好的牽引電機(jī)、主逆變器功率等，當(dāng)滿足一定的運(yùn)營速度時(shí)要盡可能用小功率零件，避免出現(xiàn)功率太大引起的車整體重量增加或者資源浪費(fèi)的情況[1]。如：工程師們在研究上海地鐵11號線北段工程應(yīng)該用何種技術(shù)時(shí)，在保證旅行速度為37km/h的基礎(chǔ)上，需要合理放寬啟動(dòng)加速度方面規(guī)定，將速度從0.5m/s2減少為0.4 m/s2，同時(shí)讓牽引電機(jī)功率從240kw減少至200kw，而每一個(gè)單臺(tái)電機(jī)質(zhì)量就相應(yīng)地減少75kg。

其二，需要優(yōu)化牽引系統(tǒng)的通風(fēng)方式。運(yùn)用強(qiáng)迫風(fēng)冷的牽引系統(tǒng)可大大降低設(shè)備本身質(zhì)量，與同等功率的vvvF地鐵牽引變流器相比，強(qiáng)迫的冷風(fēng)要比自然走勢的冷風(fēng)降低800kg左右，同時(shí)還能提升車輛再生制動(dòng)能力。但采用這種主要方式也要消耗一定數(shù)量的能量，故在設(shè)計(jì)車輛時(shí)需要綜合考慮，找出最佳的通風(fēng)冷卻方法。

其三，零部件集成化。在設(shè)計(jì)車輛的過程中，針對車下高低壓箱、制動(dòng)設(shè)備、輔助逆變器等盡可能用集成安裝，以避免分散安裝帶來重量增加的問題[2]。比如：可以將制動(dòng)模塊與各種不同的制動(dòng)風(fēng)缸集成安裝，輔助逆變器與充電機(jī)集成于同一個(gè)箱體等，這樣能夠大大降低設(shè)備骨架重量。

其四，可以在車下面放置設(shè)備箱，立柱扶手、內(nèi)裝材料均選用鋁合金材料，減輕每一節(jié)車的重量，采用C型導(dǎo)槽懸掛?？梢钥隙ǖ囊稽c(diǎn)是：在用車輛輕量化技術(shù)時(shí)，必須要保證車輛運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性，當(dāng)進(jìn)行一系列詳細(xì)的計(jì)算研究后才能實(shí)施。

2.牽引、輔助與控制系統(tǒng)的高效率、節(jié)能化

其一，可以提升牽引電機(jī)、主逆變器等相關(guān)零部件的效率。在一般情況下，直流牽引電機(jī)效率低，只能達(dá)到（0.90~0.91），但是如果采用交流牽引電機(jī)，效率就能達(dá)到（0.92~0.93），當(dāng)前用的新型永磁同步電機(jī)效率會(huì)更高，為0.97.主逆變器若用大功率的零件可降低能量運(yùn)輸消耗，而新型的逆變器其能量輸送效率可以達(dá)到0.99左右[3]。同時(shí)也要提升齒輪傳動(dòng)的效率，這樣才能全面提升牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的效率。

其二，進(jìn)一步提升再生制動(dòng)能力。在城市軌道交通中，車輛停站，相應(yīng)的牽引電機(jī)就會(huì)從電動(dòng)機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)變成發(fā)電機(jī)狀態(tài)，因?yàn)橹髂孀兤靼衍囕v運(yùn)行時(shí)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化成再生電能，反饋給了電網(wǎng)，倘若在同一個(gè)供電區(qū)間內(nèi)其它車輛需吸收能量，那反饋的能量就揮別需要能量的車輛吸收，這就能節(jié)約一定數(shù)量的能源。因此，設(shè)計(jì)車輛時(shí)，必須考慮到如何增大車輛的再生制動(dòng)能力，避免能量的損失。

其三，車輛中空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置必須依據(jù)載客人數(shù)、CO2含量及自動(dòng)調(diào)節(jié)風(fēng)量。通常而言，車輛中，空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)所消耗的能量占據(jù)整個(gè)輔助系統(tǒng)能量消耗的85%，甚至以上。因此，為了進(jìn)一步降低空調(diào)的耗能量，需要適時(shí)采用節(jié)能型的空調(diào)，以自動(dòng)調(diào)節(jié)新風(fēng)。城市的早晨、夜間車輛載客人數(shù)不多，此時(shí)降低車廂中含有的新風(fēng)量就可以避免流失一定量的冷/熱氣流。

其四，可以選用節(jié)能型LED光源，這種光源光效高、壽命長，如果將其運(yùn)用在城市軌道交通中，每個(gè)20W的LED照明模型就能替換掉36W的熒光燈管，節(jié)約能源達(dá)到41.5%以上，平均每年就能節(jié)約電能總量將超過40萬kw/h。

3.供電系統(tǒng)的反饋儲(chǔ)能與使用

在城市軌道交通中，車輛制動(dòng)停車過程中，需要向電網(wǎng)回饋能量。當(dāng)電網(wǎng)吸收能力不強(qiáng)時(shí)，很多余下的能量就會(huì)被消耗在車輛自身系統(tǒng)攜帶的制動(dòng)電阻上面，或者是摩擦空氣的制動(dòng)方面，利用能量的效率就會(huì)被大大降低。而若在供電電網(wǎng)中增設(shè)儲(chǔ)存能量裝置，其多余的能量就會(huì)快速地被儲(chǔ)存在這個(gè)裝置中，比如：超級電容裝置。當(dāng)遇到車輛需提速行駛時(shí)就會(huì)被釋放出來，這樣就節(jié)約了能耗。但是電容儲(chǔ)能裝備的儲(chǔ)存量也是有限的，一般用在客流量較小的通行線路及輕軌車輛中，一旦軌道交通線路的運(yùn)量很高，就需換用更高容量的裝置[4]。如：新加坡這個(gè)城市的地鐵供電系統(tǒng)使用逆變裝置時(shí)，若車輛再生回饋的能量無法被電網(wǎng)充分吸收，逆變裝置就會(huì)自動(dòng)檢測網(wǎng)壓提高運(yùn)行工作，把多余的能量反饋進(jìn)供電變壓器或相應(yīng)的中壓供電系統(tǒng)。

現(xiàn)階段，我國還未大量開展有關(guān)節(jié)能使用的研究、實(shí)驗(yàn)工作，這是由于城市軌道交通運(yùn)營的公司對節(jié)能投入、產(chǎn)出未產(chǎn)生清晰的定量認(rèn)識。但是國際上新的節(jié)能模式正在被推廣使用，這種模式是一種將現(xiàn)有的能源耗量當(dāng)作基礎(chǔ)，當(dāng)和用戶簽訂完能源使用管理合同之后，再用節(jié)能技術(shù)、新型設(shè)備節(jié)能等方法，來獲得最大節(jié)能效益的新型服務(wù)模式。

總之，低碳技術(shù)在城市軌道交通中具有廣闊的應(yīng)用前景，當(dāng)前世界各個(gè)國家為了解決緊張擁擠的城市交通問題，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)綠色環(huán)保交通，都在不遺余力地推廣城市軌道交通，希望能夠?qū)崿F(xiàn)降低能源消耗數(shù)量、同時(shí)減少CO2排放量的目標(biāo)。相信未來隨著城市軌道交通的發(fā)展，低碳技術(shù)將會(huì)越來越受到人們的歡迎。

【參考文獻(xiàn)】

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篇8

關(guān)鍵詞:票價(jià);影響因素;系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)

影響城市軌道交通票價(jià)制定的因素較多，目前在對城市軌道交通票價(jià)計(jì)算方法的研究中，大多數(shù)是某個(gè)面手制票，具一的片性基于此，本文在綜合考慮城市軌道交通票價(jià)制定影響因素的基礎(chǔ)上，提出了運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算的方法，以期為我國城市軌道交通票價(jià)的制定提供一種參考。

1票價(jià)制定的影響因素

1. 1運(yùn)營成本

軌道交通的運(yùn)營成本是影響票價(jià)制定的主要因素，但僅依運(yùn)營成本定價(jià)會(huì)價(jià)格太高，肯定不適應(yīng)市。北京鐵，以營本定至是6元，是北京現(xiàn)行票價(jià)的2倍;廣州地鐵，其測算的地鐵成票價(jià)為1.3元所以測算價(jià)，運(yùn)營本要考慮，但不能作為定價(jià)的惟一依據(jù)。

1. 2市場需求

在市場經(jīng)濟(jì)中，產(chǎn)品的供需情況對其價(jià)格起著重要的作用，而價(jià)格通過對商品供求關(guān)系變化的滿足，負(fù)責(zé)核算市場所真正承認(rèn)的必要?jiǎng)趧?dòng)量，因而價(jià)格只有為需求者接受，才能實(shí)際完成商品的交換過程。因此，乘客的需求(包括出行目的地、對各種旅客運(yùn)輸服務(wù)的要求及選擇心理)應(yīng)是客運(yùn)經(jīng)營者和相關(guān)部門制定票價(jià)的主要依據(jù)。這種需求反應(yīng)到市場中就表現(xiàn)為當(dāng)不同運(yùn)輸方式因提供不同服務(wù)而制定相應(yīng)票價(jià)時(shí)，乘客會(huì)根據(jù)自己對服務(wù)的需求以及對相應(yīng)價(jià)格的接受程度來選擇運(yùn)輸方式。

1.3居民的經(jīng)濟(jì)承受能力

根據(jù)有關(guān)研究，居民生活消費(fèi)支出中交通、通訊支出每年遞增，有著巨大的交通消費(fèi)需求，目前居民的交通支出約占居民可支配收入的1%左右。根據(jù)測，我國居民出行支付能力，21年全國平均支付水平將為0.44元/人公里左右，東部人均0.57元/人公里左右，西部人均0.32元/人公里左右，應(yīng)作為城市軌道交通票價(jià)制定的基礎(chǔ)。

1. 4競爭因素

考慮到與常規(guī)公交的競爭，軌道交通的票價(jià)應(yīng)發(fā)揮性價(jià)比較優(yōu)勢，因?yàn)楦偁幍慕Y(jié)果直接關(guān)系到軌道交通占有的運(yùn)輸市場份額和實(shí)際完成的客運(yùn)量。在軌道交通運(yùn)營的不同時(shí)期，可以采取不同的價(jià)格策略應(yīng)對客運(yùn)市場的競爭。對城市軌道交通票價(jià)的確定，應(yīng)該在綜合考慮了各種影響因素的前提下尋求合理的票價(jià)水平，而不是僅從一個(gè)方面入手制定票價(jià)。

2票價(jià)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

2. 1目標(biāo)票價(jià)和設(shè)定票價(jià)

在運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法建模時(shí)，將會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)價(jià)格:目標(biāo)票價(jià)和設(shè)定票價(jià)。其中目標(biāo)票價(jià)是由各年單位運(yùn)營成本加上一定的利潤確定的;設(shè)定票價(jià)則可以分別由居民的出行支付能力和軌道交通的競爭對手(常規(guī)公交)的票價(jià)高低來決定，或者由兩者共同決定。

2.2系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的建立

2.2. 1城市軌道交通票價(jià)因果關(guān)系圖

因果關(guān)系圖能反映模型中各變量之間的定性關(guān)系，看出反饋回路的形成和預(yù)測出一些量的變化趨勢。城市軌道交通票價(jià)因果關(guān)系圖如圖1所示。

從圖1可以看出四條主要的反饋回路:

“實(shí)際周轉(zhuǎn)量運(yùn)營收入運(yùn)營利潤動(dòng)車組數(shù)量軌道交通供給能力實(shí)際周轉(zhuǎn)量”。這是一條正反饋回路。完成的實(shí)際周轉(zhuǎn)量越多，實(shí)現(xiàn)的運(yùn)營收入和利潤也就越多，從而也就有能力增加動(dòng)車組的數(shù)量，提供更多的供給能力。

“實(shí)際周轉(zhuǎn)量年運(yùn)營成本運(yùn)營利潤動(dòng)車組數(shù)量軌道交通供給能力實(shí)際周轉(zhuǎn)量”。這是一條負(fù)反饋回路。運(yùn)營成本越高，運(yùn)營利潤就會(huì)越少，從而可提供的動(dòng)車組數(shù)量和供給能力就會(huì)減少，完成的實(shí)際周轉(zhuǎn)量就少，這樣又使得運(yùn)營成本減少，利潤增加，通過這種不斷反復(fù)的調(diào)整，從而達(dá)到一種平衡狀態(tài)。

“實(shí)際周轉(zhuǎn)量單位運(yùn)營成本目標(biāo)票價(jià)運(yùn)營收入運(yùn)營利潤動(dòng)車組數(shù)量軌道交通供給能力實(shí)際周轉(zhuǎn)量”。這是一條負(fù)反饋回路。完成的實(shí)際周轉(zhuǎn)量的增加使得單位運(yùn)營成本減少，由成本所決定的目標(biāo)票價(jià)則相應(yīng)降低，導(dǎo)致運(yùn)營利潤和供給能力減少，完成的周轉(zhuǎn)量又隨之減少，這樣反復(fù)調(diào)整后達(dá)到平衡。

“實(shí)際周轉(zhuǎn)量年運(yùn)營成本單位運(yùn)營成本目標(biāo)票價(jià)運(yùn)營收入運(yùn)營利潤動(dòng)車組數(shù)量軌道交通供給能力實(shí)際周轉(zhuǎn)量”。這是一條正反饋回路，它表明完成的實(shí)際周轉(zhuǎn)量的增加，通過促進(jìn)運(yùn)營成本的增長，使目標(biāo)票價(jià)獲得同步增長，隨之增加利潤和供給。

2.2.2城市軌道交通票價(jià)流圖

為了清晰地描述影響反饋系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能的積累效應(yīng)，并把它與其它類型變量分別開來，正確地反映出各變量的更詳細(xì)、具體的關(guān)系，通過流圖對模型中各個(gè)變量做更進(jìn)一步的分析。該模型流圖如圖2所示。

轉(zhuǎn)貼于 2.3模型中的方程

2.3. 1狀態(tài)方程本模型設(shè)置了三個(gè)狀態(tài)變量，即:軌道交通運(yùn)輸需求總量、運(yùn)營利潤和動(dòng)車組數(shù)量。因此有3個(gè)狀態(tài)方程:

軌道交通運(yùn)輸需求=軌道交通運(yùn)輸需求初始值+時(shí)間×(需求增長量)

運(yùn)營利潤=利潤初始值+時(shí)間×(利潤增加-利潤減少)

動(dòng)車組數(shù)量=動(dòng)車組初始數(shù)量+時(shí)間×(動(dòng)車組增加量)狀態(tài)變量與它們的初值和增長速度有關(guān)，狀態(tài)變量的增長速度用速率方程描述。

2.4. 2速率方程

本模型有3個(gè)速率方程，即:需求增長量、動(dòng)車組增長量和運(yùn)營利潤增加或減少。

需求增長量=單位時(shí)間內(nèi)軌道交通周轉(zhuǎn)量的增長量

動(dòng)車組增長數(shù)量=MIN(M，N)其中，M=INT(運(yùn)營利潤/單位動(dòng)車組價(jià)格)N=動(dòng)車組需求數(shù)量-(動(dòng)車組數(shù)量-動(dòng)車組初始量)

動(dòng)車組需求數(shù)量=INT[(軌道交通運(yùn)輸需求量-運(yùn)輸需求初始量)/需要增加動(dòng)車組的運(yùn)輸需求量]

M表示到某年為止，累計(jì)的運(yùn)營利潤總額可購買的動(dòng)車組數(shù)量;N則是表示目前的運(yùn)輸需求總量要求當(dāng)年增加的動(dòng)車組數(shù)量，它是用該年的運(yùn)輸需求與初始年份相比應(yīng)增加的動(dòng)車組數(shù)量，減去到上年為止已增加的動(dòng)車組數(shù)量而得到的。M是由運(yùn)營利潤決定的動(dòng)車組可增加數(shù)量，N是由運(yùn)輸需求決定的動(dòng)車組應(yīng)當(dāng)增加的數(shù)量，兩者取最小值，即為動(dòng)車組實(shí)際增長量。

運(yùn)營利潤增加=年運(yùn)營收入-年運(yùn)營成本

運(yùn)營利潤減少=動(dòng)車組實(shí)際增加數(shù)量×單位動(dòng)車組價(jià)格

此處減少的運(yùn)營利潤主要用來購買動(dòng)車組，它反映了利潤對軌道交通供給能力的貢獻(xiàn)，以形成主要的反饋回路。

2.3.3輔助方程

為了使速率方程簡明扼要地表達(dá)出來，必然要用到輔助方程，本模型的輔助方程為:

年運(yùn)營成本=變動(dòng)成本率×完成周轉(zhuǎn)量+全年固定成本變動(dòng)成本率=全年變動(dòng)成本/完成周轉(zhuǎn)量

單位運(yùn)營成本=年運(yùn)營成本/完成周轉(zhuǎn)量

標(biāo)定周轉(zhuǎn)量=軌道交通運(yùn)輸需求總量

在城市運(yùn)輸需求總量中，愿意選擇城市軌道交通的客運(yùn)需求量，被稱為標(biāo)定周轉(zhuǎn)量。而標(biāo)定周轉(zhuǎn)量并不等于實(shí)際完成的周轉(zhuǎn)量，還需要根據(jù)軌道交通的供給能力來決定。當(dāng)供給能力大于標(biāo)定周轉(zhuǎn)量時(shí)，標(biāo)定周轉(zhuǎn)量為實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量;當(dāng)供給能力小于標(biāo)定周轉(zhuǎn)量時(shí)，供給能力即為實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量。

軌道交通供給能力=動(dòng)車組數(shù)量×動(dòng)車組平均供給能力

目標(biāo)票價(jià)=單位運(yùn)營成本×(1+目標(biāo)利潤率)/(1-稅率)

運(yùn)營收入=完成的周轉(zhuǎn)量×[目標(biāo)票價(jià)×選擇參數(shù)1+設(shè)定票價(jià)×(1-選擇參數(shù)1)]選擇參數(shù)1的值可以在[0，1]區(qū)間內(nèi)取值，取不同的值時(shí)可以模擬制定票價(jià)的決策情況:當(dāng)參數(shù)1值為0時(shí)，制定的票價(jià)以設(shè)定票價(jià)為依據(jù);當(dāng)參數(shù)1值為1時(shí)，制定的票價(jià)以目標(biāo)票價(jià)為依據(jù);當(dāng)參數(shù)1值在(0，1)區(qū)間時(shí)，制定的票價(jià)以目標(biāo)票價(jià)和設(shè)定票價(jià)為依據(jù)。

設(shè)定票價(jià)=居民的平均出行支付能力×選擇參數(shù)2+常規(guī)公交票價(jià)×軌道交通對常規(guī)公交的比價(jià)×(1-選擇參數(shù)2)

引入選擇參數(shù)2，同樣可實(shí)現(xiàn)3種方案，即:當(dāng)參數(shù)2值為0時(shí)，設(shè)定票價(jià)以常規(guī)公交票價(jià)和軌道交通對常規(guī)公交的適當(dāng)比價(jià)為依據(jù);當(dāng)參數(shù)2值為1時(shí)，設(shè)定票價(jià)以居民的平均出行支付能力為依據(jù);當(dāng)參數(shù)2值在(0，1)區(qū)間時(shí)，設(shè)定票價(jià)以兩者共同為依據(jù)。

模型中參數(shù)1和參數(shù)2的設(shè)置充分考慮了不同影響因素對票價(jià)制定的重要程度，根據(jù)不同的定價(jià)目標(biāo)以及軌道交通發(fā)展的不同時(shí)期而采用不同的值。

3應(yīng)用實(shí)例

本文運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)專用軟件包通過計(jì)算機(jī)DENAMO語言，對西安市地鐵一號線工程可行性研究報(bào)告中的相關(guān)分析數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬，設(shè)定系統(tǒng)模擬時(shí)間為2009年~2015年。

考慮到系統(tǒng)模擬時(shí)間為運(yùn)營初期，取參數(shù)1為0.3，參數(shù)2為0.5，這說明成本因素在制定票價(jià)時(shí)的重要程度占到30%，非成本因素占到70%，非成本因素中的居民出行支付能力和競爭因素又各占50%。由此模擬得出了如圖3所示的目標(biāo)票價(jià)和設(shè)定票價(jià)的變化趨勢。

由圖3可以看出，目標(biāo)票價(jià)隨著時(shí)間的推移逐年下降，主要原因是一號線客流量逐年增加，單位運(yùn)營成本隨之下降。而設(shè)定票價(jià)逐年增加，主要原因是居民人均收入逐年增加，對出行支付的能力也隨之提高，同時(shí)，軌道交通對常規(guī)公交的比較優(yōu)勢更加突出。

在確定最終票價(jià)時(shí)，目標(biāo)票價(jià)占30%，設(shè)定票價(jià)占70%，最終票價(jià)如附表所示。

從附表可以看出，運(yùn)用本文所建立的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，在考慮成本因素的重要程度占30%的情況下，模擬得出西安地鐵一號線2009年~2015年合理的票價(jià)水平為0.581元/人·公里～0.604元/人·公里，此票價(jià)水平符合西安市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。通過該實(shí)例表明，本文所建立的城市軌道交通票價(jià)計(jì)算的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型是可操作的和有效的。

4結(jié)論

城市軌道交通票價(jià)的制定需要考慮的因素較多。本文建立的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型通過計(jì)算機(jī)DENAMO語言模擬，來科學(xué)測算未來年度合理的票價(jià)水平，其采用了一個(gè)假設(shè)前提，即城市軌道交通系統(tǒng)所處的外部環(huán)境(如政策環(huán)境等)沒有大的震蕩;另外，城市軌道交通系統(tǒng)本身是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，它的發(fā)展演化存在著諸多的不確定性因素。因而，在對該模型具體運(yùn)用模擬時(shí)，還需綜合考慮上述不確定性因素對模擬結(jié)果所產(chǎn)生的影響。

參考文獻(xiàn)

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篇9

第一條為了加強(qiáng)軌道交通管理，促進(jìn)軌道交通建設(shè)，保障安全運(yùn)營，維護(hù)乘客的合法權(quán)益，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合本市實(shí)際情況，制定本條例。

第二條本條例所稱軌道交通，是指本市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。

本條例所稱軌道交通設(shè)施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架、車站（含出入口、通道）、車輛、機(jī)電設(shè)備、通信信號系統(tǒng)和其他附屬設(shè)施，以及為保障軌道交通運(yùn)營而設(shè)置的相關(guān)設(shè)施。

第三條本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)軌道交通的規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營及其相關(guān)的管理活動(dòng)。

第四條*市城市交通管理局（以下簡稱市交通局）是本市軌道交通的行政主管部門，負(fù)責(zé)本條例的組織實(shí)施；其所屬的*市軌道交通管理處（以下簡稱市軌道交通處）負(fù)責(zé)本市軌道交通的具體管理工作。市交通局可以委托市軌道交通處實(shí)施本條例規(guī)定由市交通局實(shí)施的行政處罰。

軌道交通線路運(yùn)營單位負(fù)責(zé)其運(yùn)營范圍內(nèi)軌道交通運(yùn)營的日常管理工作。經(jīng)市交通局認(rèn)定具備實(shí)施行政處罰條件的軌道交通線路運(yùn)營單位，按照本條例的授權(quán)實(shí)施行政處罰。

市計(jì)劃、建設(shè)、規(guī)劃等有關(guān)行政管理部門按照各自的職責(zé)實(shí)施本條例。

第五條本市軌道交通實(shí)行統(tǒng)一規(guī)劃、多元投資、配套建設(shè)、規(guī)范運(yùn)營、集中管理、安全便捷的原則。

第六條本市優(yōu)先發(fā)展城市軌道公共客運(yùn)交通。本市各級人民政府應(yīng)當(dāng)對軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營給予支持。

第二章規(guī)劃、投資和建設(shè)管理

第七條本市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃由市規(guī)劃行政管理部門根據(jù)本市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展計(jì)劃組織編制。

本市軌道交通專業(yè)規(guī)劃由市交通局根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃組織編制，經(jīng)市規(guī)劃行政管理部門綜合平衡后納入城市總體規(guī)劃。

編制軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)聽取區(qū)、縣人民政府和各有關(guān)方面以及市民的意見，合理安排軌道交通不同線路之間、軌道交通與城市其他公共交通之間的換乘銜接。

第八條市交通局根據(jù)軌道交通專業(yè)規(guī)劃，組織編制軌道交通建設(shè)計(jì)劃，并組織制定軌道交通運(yùn)營管理、線路設(shè)施和車站設(shè)施等運(yùn)營功能配置規(guī)范。

軌道交通建設(shè)計(jì)劃按照國家和本市規(guī)定的基本建設(shè)程序批準(zhǔn)后組織實(shí)施。

市計(jì)劃、建設(shè)行政管理部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同市交通局對軌道交通建設(shè)項(xiàng)目建議書、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)進(jìn)行審查。

第九條本市劃定軌道交通規(guī)劃控制區(qū)，其具體范圍由市規(guī)劃行政管理部門會(huì)同市交通局劃定。

市和區(qū)、縣規(guī)劃行政管理部門在審批軌道交通規(guī)劃控制區(qū)域范圍內(nèi)的新建、改建、擴(kuò)建項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)當(dāng)書面征求市交通局的意見。

第十條城市規(guī)劃確定的軌道交通用地，未經(jīng)法定程序調(diào)整，不得改變用途。

軌道交通建設(shè)使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權(quán)的限制。軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)應(yīng)當(dāng)采取措施，防止和減少對上方和周圍已有建筑物、構(gòu)筑物的影響，保障其安全。

第十一條市規(guī)劃行政管理部門在規(guī)劃軌道交通車站用地時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，以及客流量、乘客換乘需要和用地條件，預(yù)留換乘樞紐、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車場、公共廁所等公共交通和公共設(shè)施用地。

換乘樞紐、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車場、公共廁所等公共交通和公共設(shè)施用地不得挪作他用。

第十二條軌道交通建設(shè)資金通過多渠道、多方式籌集。本市鼓勵(lì)國內(nèi)外企業(yè)和其他組織投資建設(shè)和經(jīng)營軌道交通。投資者的合法權(quán)益受法律保護(hù)。

軌道交通建設(shè)的投融資事宜由市人民政府確定的軌道交通投融資專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。

第十三條軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理，應(yīng)當(dāng)遵守國家和本市規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并且符合保護(hù)周圍建筑物、構(gòu)筑物以及其他相關(guān)設(shè)施的技術(shù)規(guī)定。

軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理，應(yīng)當(dāng)通過招標(biāo)投標(biāo)，由具備相應(yīng)資質(zhì)等級的單位承擔(dān)。

第十四條軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)符合軌道交通運(yùn)營功能配置規(guī)范的要求。

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位在組織工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)、建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)配置安全可靠的運(yùn)營設(shè)施和服務(wù)設(shè)施（包括公共廁所），建設(shè)完善的軌道交通安全監(jiān)測和施救保障系統(tǒng)，保障乘客乘車安全、便捷。

第十五條軌道交通工程竣工后，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)組織工程初驗(yàn)。具備基本運(yùn)營條件的，由市交通局組織有關(guān)部門和專家認(rèn)定，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運(yùn)營。

軌道交通工程竣工，按照國家有關(guān)規(guī)定進(jìn)行驗(yàn)收。經(jīng)驗(yàn)收合格后，方可交付正式運(yùn)營。

第十六條在城市規(guī)劃確定的軌道交通用地范圍內(nèi)，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位或者受其委托的軌道交通線路運(yùn)營單位享有房地產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)和廣告等活動(dòng)的經(jīng)營權(quán)。

第三章運(yùn)營管理

第十七條軌道交通線路的運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)通過招標(biāo)投標(biāo)確定；特殊情況下，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)，也可以采用直接委托的方式確定。

軌道交通線路運(yùn)營的招標(biāo)投標(biāo)辦法以及直接委托的審批程序，由市計(jì)劃行政管理部門和市交通局根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)另行制定。

第十八條市交通局應(yīng)當(dāng)制定本市軌道交通運(yùn)營的服務(wù)規(guī)范。軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)規(guī)范的要求，保障軌道交通的正常運(yùn)營，安全、正點(diǎn)地運(yùn)送乘客。

軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在車站醒目處公布首末班車行車時(shí)刻、列車運(yùn)行狀況提示和換乘指示。列車因故延誤十五分鐘以上，或者需要調(diào)整首末班車行車時(shí)間的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)向乘客告示。

第十九條軌道交通線路運(yùn)營單位的駕駛員、調(diào)度員等崗位工作人員必須經(jīng)市軌道交通處考核合格后，持證上崗。

軌道交通線路運(yùn)營單位的工作人員應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一著裝、佩戴標(biāo)志，禮貌待客、文明服務(wù)，報(bào)站及時(shí)、播音清晰。

第二十條軌道交通票價(jià)應(yīng)當(dāng)與本市其他公共交通的票價(jià)相協(xié)調(diào)。票價(jià)的確定和調(diào)整應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定召開聽證會(huì)，廣泛聽取社會(huì)各方面意見，經(jīng)市物價(jià)管理部門審核并報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。

軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行市人民政府批準(zhǔn)的票價(jià)并予以公布。市物價(jià)管理部門應(yīng)當(dāng)對軌道交通票價(jià)的執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

市交通局應(yīng)當(dāng)制定統(tǒng)一的便于乘客換乘的軌道交通車票制式。

第二十一條軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全、便捷的客運(yùn)服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)利。

軌道交通運(yùn)行過程中發(fā)生故障而影響運(yùn)行時(shí)，軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)組織力量及時(shí)排除故障，恢復(fù)運(yùn)行。一時(shí)無法恢復(fù)運(yùn)行的，軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

軌道交通因故障不能正常運(yùn)行的，乘客有權(quán)持有效車票要求軌道交通線路運(yùn)營單位按照原票價(jià)退還票款。

第二十二條市交通局應(yīng)當(dāng)制定《軌道交通乘客守則》。乘客進(jìn)站、乘車應(yīng)當(dāng)遵守《軌道交通乘客守則》。

第二十三條乘客應(yīng)當(dāng)持有效車票乘車。無車票或者持無效車票乘車的，軌道交通線路運(yùn)營單位可以按照單程總票價(jià)補(bǔ)收票款，并可加收五倍以下票款。

第二十四條在軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)禁止下列行為：

（一）攔截列車；

（二）進(jìn)入軌道或者隧道；

（三）攀爬或者跨越圍墻、柵欄、欄桿、旋轉(zhuǎn)閘；

（四）強(qiáng)行上下車；

（五）吸煙，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑等雜物；

（六）攜帶貓、狗等寵物；

（七）涂寫、刻畫或者擅自張貼；

（八）擅自設(shè)攤、賣藝或者從事銷售活動(dòng)；

（九）乞討、躺臥；

（十）違反法律、法規(guī)規(guī)定的其他行為。

第二十五條禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒和有放射性、腐蝕性的危險(xiǎn)品乘車。

軌道交通線路運(yùn)營單位有權(quán)對乘客攜帶的物品進(jìn)行安全檢查，對攜帶危害公共安全的易燃、易爆、有毒或者有放射性、腐蝕性危險(xiǎn)品的乘客，應(yīng)當(dāng)責(zé)令其出站；拒不出站的，移送公安部門依法處理。

第二十六條軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照消防管理、事故救援的有關(guān)規(guī)定，在軌道交通設(shè)施內(nèi)設(shè)置消防、防汛、防護(hù)、報(bào)警、救援等器材和設(shè)備。軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)保持上述器材和設(shè)備的完好。

發(fā)生火險(xiǎn)、水災(zāi)或者其他突發(fā)性事故時(shí)，軌道交通線路運(yùn)營單位的工作人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)警，并采取滅火、排水、排險(xiǎn)以及其他應(yīng)急救援措施。

第二十七條公安部門負(fù)責(zé)軌道交通的治安管理，維護(hù)軌道交通的治安秩序。

電力、供水、通信等相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)保證軌道交通用電、用水、通信的需要，協(xié)助軌道交通線路運(yùn)營單位保障軌道交通正常運(yùn)營。

第二十八條市軌道交通處和軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，接受乘客對違反本條例運(yùn)營規(guī)定行為和服務(wù)質(zhì)量的投訴。

軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)自接受投訴之日起十個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。乘客對答復(fù)有異議的，可以向市軌道交通處申訴。

市軌道交通處應(yīng)當(dāng)自接受乘客投訴或者申訴之日起十五個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。

第四章設(shè)施管理

第二十九條軌道交通線路運(yùn)營單位負(fù)責(zé)軌道交通設(shè)施的管理和維護(hù)。軌道交通線路運(yùn)營單位對運(yùn)營設(shè)施和服務(wù)設(shè)施應(yīng)當(dāng)定期檢查，及時(shí)維修、更新，確保軌道交通設(shè)施處于可安全運(yùn)行的狀態(tài)，保持售票、檢票、自動(dòng)扶梯、車輛、通風(fēng)、照明等設(shè)備完好，保持車站、車廂整潔，做到出入口、通道暢通，標(biāo)志醒目。

軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在車站設(shè)置公用電話、廢物箱等必要的服務(wù)設(shè)施。車站、車輛的廣告設(shè)置應(yīng)當(dāng)合法、規(guī)范、整齊、文明。

第三十條軌道交通應(yīng)當(dāng)設(shè)置安全保護(hù)區(qū)。安全保護(hù)區(qū)的范圍如下：

（一）地下車站與隧道外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；

（二）地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米內(nèi)。

第三十一條在軌道交通安全保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行下列作業(yè)的，其作業(yè)方案應(yīng)當(dāng)征得市軌道交通處同意，并采取相應(yīng)的安全防護(hù)措施：

（一）建造或者拆除建筑物、構(gòu)筑物；

（二）從事打樁、挖掘、地下頂進(jìn)、爆破、架設(shè)、降水、地基加固等施工作業(yè)；

（三）其他大面積增加或者減少載荷的活動(dòng)。

市軌道交通處應(yīng)當(dāng)先將上述作業(yè)方案送相關(guān)單位進(jìn)行技術(shù)審查。軌道交通工程正在建設(shè)的，上述作業(yè)方案送軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位進(jìn)行技術(shù)審查；軌道交通工程竣工交付運(yùn)營的，上述作業(yè)方案送軌道交通線路運(yùn)營單位進(jìn)行技術(shù)審查。市軌道交通處根據(jù)技術(shù)審查意見作出是否同意作業(yè)方案的決定后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知相關(guān)的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位或者線路運(yùn)營單位。

第三十二條軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位或者線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照技術(shù)審查意見，對第三十一條第一款有關(guān)作業(yè)的安全性進(jìn)行日常監(jiān)督。

未經(jīng)同意在軌道交通安全保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位或者線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)通知其立即停止作業(yè)，并報(bào)告市軌道交通處；經(jīng)同意在軌道交通安全保護(hù)區(qū)內(nèi)作業(yè)，但作業(yè)過程中出現(xiàn)危及軌道交通安全情況的，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)單位或者線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)通知其立即停止作業(yè)并采取相應(yīng)的安全措施，同時(shí)報(bào)告市軌道交通處。

第三十三條在軌道交通線路彎道內(nèi)側(cè)，不得修建妨礙行車望的建筑物、構(gòu)筑物，不得種植妨礙行車望的樹木。

禁止向軌道交通區(qū)域內(nèi)拋擲雜物、垃圾。

第三十四條禁止在軌道交通車站出入口處停放車輛、堆放雜物、亂設(shè)攤，影響乘客出入。

第三十五條禁止下列危害軌道交通設(shè)施的行為：

（一）非緊急狀態(tài)下動(dòng)用緊急或者安全裝置；

（二）損壞車輛、隧道、軌道及其設(shè)備、路基、車站設(shè)施；

（三）損壞和干擾機(jī)電設(shè)備、電纜和通信信號系統(tǒng)；

（四）損壞軌道交通設(shè)施的其他行為。

第五章傷亡事故處理

第三十六條軌道交通運(yùn)營中發(fā)生人身傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，排除障礙，及時(shí)恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故的原則處理，任何單位和個(gè)人不得阻礙軌道交通正常運(yùn)營。

第三十七條軌道交通運(yùn)營中發(fā)生人身傷亡事故，軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)保護(hù)現(xiàn)場，維持秩序；公安部門應(yīng)當(dāng)及時(shí)對現(xiàn)場進(jìn)行勘查、檢驗(yàn)，并依法處理事故死亡人員的尸體。

第三十八條人身意外傷亡事故的善后事宜，由軌道交通線路運(yùn)營單位與受害人依法協(xié)商處理。

第三十九條軌道交通線路運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對運(yùn)輸過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但傷亡是乘客自身健康原因造成的或者是乘客故意、重大過失造成的除外。

乘客以外的其他人員因違章進(jìn)入、穿越、攀爬軌道交通設(shè)施造成人身傷亡的，軌道交通線路運(yùn)營單位不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

第六章法律責(zé)任

第四十條違反本條例有關(guān)軌道交通規(guī)劃、投資、建設(shè)管理規(guī)定的，由相關(guān)行政管理部門依照有關(guān)法律、法規(guī)處理。

第四十一條違反本條例第十四條規(guī)定，軌道交通建設(shè)不符合運(yùn)營功能配置規(guī)范的，未配置安全可靠的運(yùn)營、服務(wù)設(shè)施或者未建設(shè)完善的安全監(jiān)測和施救保障系統(tǒng)的，由市交通局責(zé)令限期改正，處二萬元以上二十萬元以下罰款。

第四十二條違反本條例第十八條第二款規(guī)定，未按規(guī)定公布或者告示有關(guān)事項(xiàng)的，由市交通局責(zé)令改正。

違反本條例第十九條規(guī)定，軌道交通線路運(yùn)營單位對有關(guān)工作人員未經(jīng)考核安排上崗或者未規(guī)范服務(wù)的，由市交通局責(zé)令軌道交通線路運(yùn)營單位限期改正；其中違反第一款規(guī)定，對有關(guān)工作人員未經(jīng)考核安排上崗的，可以處五百元以上五千元以下罰款。

違反本條例第二十九條規(guī)定，未管理和維護(hù)好軌道交通設(shè)施的，由市交通局責(zé)令限期改正，逾期不改正的，處三千元以上三萬元以下罰款。

第四十三條違反本條例第二十四條規(guī)定，有第（一）項(xiàng)、第（二）項(xiàng)、第（三）項(xiàng)禁止行為的，由軌道交通線路運(yùn)營單位責(zé)令改正，處五百元以下罰款。

違反本條例第二十四條規(guī)定，有第（四）項(xiàng)、第（五）項(xiàng)、第（六）項(xiàng)、第（七）項(xiàng)、第（八）項(xiàng)、第（九）項(xiàng)禁止行為的，由軌道交通線路運(yùn)營單位責(zé)令改正，處警告或者一百元以下罰款。

違反本條例第三十五條規(guī)定，危害軌道交通設(shè)施的，由軌道交通線路運(yùn)營單位責(zé)令改正，處五百元以上五千元以下罰款。

第四十四條違反本條例第三十一條第一款規(guī)定，未經(jīng)同意或者未按照同意的作業(yè)方案在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)作業(yè)的，由市交通局責(zé)令改正，處二萬元以上二十萬元以下罰款。

第四十五條違反本條例第三十三條第一款規(guī)定，修建妨礙行車望的建筑物、構(gòu)筑物的，由市交通局責(zé)令限期改正；種植妨礙行車望的樹木的，由市交通局責(zé)令限期修剪或者遷移。

違反第三十三條第二款規(guī)定，向軌道交通區(qū)域內(nèi)拋擲雜物、垃圾的，由市交通局給予警告，并可以處一百元以下罰款。

第四十六條違反本條例第三十四條規(guī)定，在軌道交通車站出入口處停放車輛、堆放雜物、亂設(shè)攤，影響乘客出入的，由公安交通管理部門、負(fù)責(zé)市容環(huán)境衛(wèi)生監(jiān)察的組織依照有關(guān)法律、法規(guī)處理。

第四十七條拒絕、妨礙市交通局、市軌道交通處或者軌道交通線路運(yùn)營單位的工作人員依法執(zhí)行職務(wù)，妨害軌道交通運(yùn)營秩序或者危害軌道交通設(shè)施，違反《中華人民共和國治安管理處罰條例》的，由公安部門依法處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十八條違反本條例規(guī)定造成軌道交通設(shè)施損壞的，除依法給予行政處罰外，還應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的民事賠償責(zé)任。

因軌道交通建設(shè)或者運(yùn)營造成建筑物、構(gòu)筑物損壞的，由責(zé)任單位根據(jù)其損壞程度予以修復(fù)，或者給予相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)賠償。

第四十九條市交通局、市軌道交通處或者軌道交通線路運(yùn)營單位的工作人員、、的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

篇10

第一條（目的依據(jù)）

為了保障城市軌道交管，維護(hù)乘客合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實(shí)際，制定本制度。

第二條（適用范圍）

本制度適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的運(yùn)營及相關(guān)管理活動(dòng)。

第三條（術(shù)語含義）

本制度所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。

城市軌道交通設(shè)施設(shè)備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風(fēng)亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機(jī)電設(shè)備、變電站（所）及其附屬設(shè)施、設(shè)備、標(biāo)志等。

第四條（管理原則）

城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)當(dāng)遵循安全第一、科學(xué)管理、規(guī)范服務(wù)、高效便捷的原則。

第五條（監(jiān)管部門）

市交通行政主管部門負(fù)責(zé)對本市城市軌道交通運(yùn)營實(shí)施監(jiān)督管理。

市安監(jiān)、公安、城管、規(guī)劃、建設(shè)、環(huán)保、衛(wèi)生、國有資產(chǎn)監(jiān)管等部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通運(yùn)營實(shí)施監(jiān)督管理。

城市軌道交通沿線區(qū)（市）縣人民政府及成都高新區(qū)管委會(huì)應(yīng)當(dāng)配合做好城市軌道交通運(yùn)營的保障及沿線設(shè)施設(shè)備的保護(hù)工作。

第六條（運(yùn)營單位）

城市軌道交通運(yùn)營單位（以下簡稱運(yùn)營單位）應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營安全管理，建立、健全安全運(yùn)營責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營條件，確保運(yùn)營安全。

第二章建設(shè)與運(yùn)營的銜接

第七條（建設(shè)安全要求）

城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項(xiàng)目申請報(bào)告、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運(yùn)營安全評估。

第八條（試運(yùn)行管理）

城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理初步驗(yàn)收。初步驗(yàn)收合格后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運(yùn)營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)施設(shè)備進(jìn)行調(diào)試和安全測試，并會(huì)同運(yùn)營單位組織試運(yùn)行。試運(yùn)行期不得少于3個(gè)月。

第九條（試運(yùn)營管理）

城市軌道交通項(xiàng)目試運(yùn)行合格后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門提出試運(yùn)營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關(guān)部門和專家進(jìn)行試運(yùn)營基本條件評審，試運(yùn)營基本條件評審合格并經(jīng)市交通行政主管部門報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運(yùn)營。試運(yùn)營期間，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況和運(yùn)營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗(yàn)證。試運(yùn)營期限不得少于1年。

第十條（正式運(yùn)營條件）

試運(yùn)營期滿，建設(shè)單位依法報(bào)相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗(yàn)收，驗(yàn)收合格后，方可交付正式運(yùn)營。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營30日前書面告知市交通行政主管部門。

第十一條（保護(hù)區(qū)范圍）

下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

（一）地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；

（二）地面和高架車站、地面和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構(gòu)筑物外邊線和車輛基地范圍外側(cè)十米內(nèi)。

第十二條（保護(hù)區(qū)管理）

城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營的作業(yè)：

（一）新建、改建、擴(kuò)建或者拆除道路、建筑物、構(gòu)筑物；

（二）從事建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進(jìn)、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業(yè)；

（三）敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設(shè)施；

（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他對城市軌道交通設(shè)施安全產(chǎn)生影響的大面積增加或減少載荷的活動(dòng)。

確需在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行上述作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定專項(xiàng)施工方案和安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測方案），在征得運(yùn)營單位同意并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后方可施工。作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)將經(jīng)批準(zhǔn)的施工方案和安全防護(hù)方案報(bào)市交通行政主管部門等相關(guān)部門備案。

上述作業(yè)對城市軌道交管有較大影響的，安全防護(hù)方案還應(yīng)當(dāng)通過專家審查論證，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測。出現(xiàn)危及運(yùn)營安全的情形時(shí)，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政主管部門和運(yùn)營單位。

第十三條（相關(guān)區(qū)域管理）

禁止在城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭五十米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市軌道交通高架垂直投影區(qū)域內(nèi)不得擅自停放機(jī)動(dòng)車輛、搭建設(shè)施、作業(yè)、堆物等。

第十四條（改擴(kuò)建要求）

運(yùn)營單位對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)按照建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)及程序執(zhí)行。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報(bào)市建設(shè)、交通等行政主管部門備案。

運(yùn)營單位在進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，需要暫停城市軌道交通運(yùn)營或改變運(yùn)營時(shí)間的，應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門報(bào)告，并在實(shí)施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會(huì)公告。

第十五條（障礙物控制）

禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內(nèi)側(cè)，任何單位和個(gè)人不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構(gòu)筑物或者種植妨礙行車安全的植物。

第三章運(yùn)營服務(wù)和安全管理

第十六條（行業(yè)監(jiān)管部門職責(zé)）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

（一）制定城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；

（二）會(huì)同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會(huì)公布；

（三）受理公眾對運(yùn)營單位服務(wù)質(zhì)量的投訴，軌道交通運(yùn)營服務(wù)年度評估報(bào)告；

（四）對運(yùn)營單位服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會(huì)評議等方面進(jìn)行考核，考核結(jié)果作為考評運(yùn)營單位的主要依據(jù)；

（五）依法應(yīng)當(dāng)履行的其他職責(zé)。

第十七條（運(yùn)營單位服務(wù)職責(zé)）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)履行下列服務(wù)職責(zé)：

（一）依據(jù)市交通行政主管部門制定的運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，并制定相應(yīng)的管理制度；

（二）向乘客作出服務(wù)承諾并向社會(huì)公布，為乘客提供安全、正點(diǎn)的服務(wù)；

（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時(shí)間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調(diào)整首末班車行車時(shí)間的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)向市交通行政主管部門報(bào)告；

（四）保障車站公共服務(wù)設(shè)施正常使用；

（五）應(yīng)當(dāng)履行的其他服務(wù)職責(zé)。

第十八條（投訴處理）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運(yùn)營單位對乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起10個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個(gè)工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果書面告知投訴人。

第十九條（運(yùn)營單位安全職責(zé)）

運(yùn)營單位依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

運(yùn)營單位主要負(fù)責(zé)人、安全生產(chǎn)管理人員應(yīng)當(dāng)具備與運(yùn)營活動(dòng)相適應(yīng)的安全知識和管理能力，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過安全培訓(xùn)，持證上崗。特種作業(yè)人員應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)。列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)考核合格后，持證上崗。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會(huì)公眾宣傳有關(guān)城市軌道交管的法律法規(guī)和安全知識。

第二十條（安全設(shè)施）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通線路沿線、站臺(tái)、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交管的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù)。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定，按國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配置滅火、報(bào)警、防汛、防爆、防毒、防護(hù)監(jiān)視、疏散照明、逃生、救援等器材和設(shè)備，并定期檢查、維護(hù)、更新，保持其完好有效。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行管理和維護(hù)，定期對土建工程、車輛和運(yùn)營設(shè)備進(jìn)行檢查、維護(hù)，確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維護(hù)記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車輛和設(shè)施設(shè)備的使用期限到期。

安全設(shè)施設(shè)備無法滿足運(yùn)營安全實(shí)際需要或者安全設(shè)施規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)修改的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以整改。

第二十一條（安全生產(chǎn)檢查）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)定期對城市軌道交通進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，對運(yùn)營情況進(jìn)行安全評估，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運(yùn)營。

在發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全性檢查，確認(rèn)符合安全運(yùn)營條件后，方可恢復(fù)運(yùn)營。

第二十二條（安全檢查）

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查規(guī)范，對安全檢查工作人員進(jìn)行備案，并對安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督。安全檢查規(guī)范應(yīng)當(dāng)包括違禁品范圍、安檢點(diǎn)設(shè)置、安全檢查工作人員條件及崗位設(shè)置、安檢設(shè)施設(shè)備配置和操作規(guī)程等內(nèi)容。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對安全檢查工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，并按照安全檢查規(guī)范對進(jìn)入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實(shí)施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照安全檢查規(guī)范實(shí)施安全檢查。

進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運(yùn)營單位工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第二十三條（環(huán)境衛(wèi)生）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)環(huán)境污染防治措施。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立公共場所環(huán)境衛(wèi)生管理制度，落實(shí)環(huán)境衛(wèi)生管理措施，保持車站、列車的整潔衛(wèi)生。

第二十四條（廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)）

在城市軌道交通運(yùn)營區(qū)域內(nèi)設(shè)置廣告設(shè)施和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通車站規(guī)劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運(yùn)營安全。

廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)當(dāng)采用防火材料，并符合消防法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的安全檢查。

在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)拍攝電影、電視劇或者廣告，應(yīng)當(dāng)征得運(yùn)營單位同意，并不得影響城市-

軌道交通正常運(yùn)營。

第二十五條（運(yùn)營保障）

供電、供水、通訊等單位應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通運(yùn)營用電、用水、通訊等需要。

第四章乘客行為規(guī)范

第二十六條（乘客守則）

乘客應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通乘客守則和社會(huì)公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護(hù)乘車秩序。

第二十七條（票務(wù)管理）

城市軌道交通票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行政府依法確定的票價(jià)（含票價(jià)優(yōu)惠）并予以公布。

乘客應(yīng)當(dāng)使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車。

城市軌道交通因故不能正常運(yùn)行時(shí)，乘客可持當(dāng)次有效車票要求運(yùn)營單位按照購票金額退還票款。

第二十八條（禁帶物品）

禁止攜帶下列物品和動(dòng)物進(jìn)站，違反規(guī)定者，運(yùn)營單位有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險(xiǎn)品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；

（三）妨礙公共衛(wèi)生的物品；

（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運(yùn)營安全的動(dòng)物；

（五）易污損設(shè)施、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；

（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動(dòng)自行車）、運(yùn)貨平板車等；

（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；

（八）影響公共安全、運(yùn)營安全的其他物品。

第二十九條（危害運(yùn)營安全的禁止行為）

禁止下列危害城市軌道交通運(yùn)營安全的行為：

（一）擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)裝置，非緊急狀態(tài)下動(dòng)用應(yīng)急或者安全裝置；

（二）移動(dòng)、遮蓋或污損警示標(biāo)志、疏散或?qū)驑?biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備；

（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井、接觸網(wǎng)等城市軌道交通設(shè)施投擲物品；

（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機(jī)電設(shè)備、安防設(shè)備、路基、護(hù)坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備；

（五）攔截列車、阻斷運(yùn)輸；

（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；

（七）擅自進(jìn)入軌道、隧道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井或者其他有警示標(biāo)志的區(qū)域；

（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機(jī)、車輛、安全門、屏蔽門等；

（九）強(qiáng)行上下車；

（十）在車站、列車車廂、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井等城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)點(diǎn)火；

（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關(guān)閉；

（十二）在運(yùn)行的自動(dòng)扶梯上逆行；

（十三）危害城市軌道交通運(yùn)營安全的其他行為。

第三十條（影響公共秩序和環(huán)境衛(wèi)生的禁止行為）

禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的行為：

（一）在車站內(nèi)擺攤設(shè)點(diǎn)，在車站或列車內(nèi)兜售或派發(fā)物品、散發(fā)廣告宣傳品等；

（二）在車站或列車內(nèi)隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；

（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；

（四）在車站或列車內(nèi)吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；

（五）在車站或列車內(nèi)追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；

（六）在車站內(nèi)停放車輛，在車站或列車內(nèi)滑滑板、騎獨(dú)輪車等；

（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的其他行為。

第三十一條（特別規(guī)定）

精神病患者、智障者、行動(dòng)不便者、學(xué)齡前兒童應(yīng)當(dāng)在健康成人的陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

運(yùn)營單位有權(quán)拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進(jìn)站乘車。

第五章應(yīng)急和事故處理

第三十二條（應(yīng)急預(yù)案）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同市公安、安監(jiān)等部門制定成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)運(yùn)機(jī)制，公共交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)全力配合。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，制定本單位的具體應(yīng)急預(yù)案，并報(bào)市交通、安監(jiān)、公安等部門備案。

第三十三條（應(yīng)急準(zhǔn)備）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際運(yùn)營情況制定地震、火災(zāi)、水災(zāi)、停電、反恐、防爆等專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立應(yīng)急救援組織，配備救援器材設(shè)備，儲(chǔ)備應(yīng)急救援物資，開展應(yīng)急救援培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急預(yù)案演練，針對演練中發(fā)現(xiàn)的問題，及時(shí)修改相關(guān)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，提高應(yīng)急處置能力。

第三十四條（故障處置）

運(yùn)營單位因城市軌道交通設(shè)施發(fā)生故障而影響運(yùn)行時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)排除故障，盡快恢復(fù)運(yùn)營。暫時(shí)無法恢復(fù)運(yùn)營的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘，同時(shí)向社會(huì)公告并報(bào)告市交通行政主管部門。

第三十五條（大客流處置）

因節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因引起客流量上升的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。

在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序，可能危及運(yùn)營安全的情況下，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時(shí)措施，并在城市軌道交通入口區(qū)域以醒目的方式及時(shí)向社會(huì)公告，確保運(yùn)營安全。

第三十六條（惡劣氣候處置）

城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運(yùn)營安全的氣象條件，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，并按照操作規(guī)程進(jìn)行安全處置。

第三十七條（暫停運(yùn)營）

遭遇自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的突發(fā)事件，并且無法采取措施保證安全運(yùn)營時(shí)，運(yùn)營單位可以暫停線路或者部分路段的運(yùn)營，組織乘客疏散，同時(shí)向社會(huì)公告并向市交通行政主管部門報(bào)告。

城市軌道交通暫停運(yùn)營或者縮短運(yùn)營時(shí)間時(shí)，市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)做好客運(yùn)協(xié)調(diào)和安排工作。

第三十八條（協(xié)同處置）

發(fā)生自然災(zāi)害、安全事故或者其他突發(fā)事件時(shí)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案組織力量迅速開展應(yīng)急搶險(xiǎn)救援，疏散乘客，防止事態(tài)擴(kuò)大，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，同時(shí)向市交通行政主管部門等相關(guān)部門報(bào)告。乘客應(yīng)當(dāng)服從運(yùn)營單位的指揮。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通行政主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案并組織實(shí)施，及時(shí)恢復(fù)城市軌道交通運(yùn)營。

第三十九條（生產(chǎn)安全事故處理）

城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生生產(chǎn)安全事故，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定立即如實(shí)報(bào)告市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門，不得隱瞞不報(bào)、謊報(bào)或者拖延不報(bào)，不得故意破壞事故現(xiàn)場、毀滅有關(guān)證據(jù)。

市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門接到生產(chǎn)安全事故報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)按照國家、省、市有關(guān)規(guī)定及時(shí)進(jìn)行事故調(diào)查和處理。

第四十條（人員傷亡事故處理）

城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時(shí)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關(guān)規(guī)定及時(shí)向有關(guān)部門報(bào)告。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)保護(hù)事故現(xiàn)場、保留證據(jù)、維護(hù)秩序。公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)及時(shí)對事故現(xiàn)場進(jìn)行勘查、檢驗(yàn)，依法處理現(xiàn)場，出具傷亡鑒定結(jié)論。市民政部門及沿線區(qū)（市）縣相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好安撫及善后工作。

任何單位和個(gè)人不得阻礙城市軌道交通正常運(yùn)營。人員傷亡事故的善后工作，由運(yùn)營單位與傷殘者、死者近親屬依法協(xié)商處理。

第四十一條（賠償責(zé)任）

在運(yùn)營過程中發(fā)生乘客傷亡時(shí)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律責(zé)任

第四十二條（違反保護(hù)區(qū)管理的責(zé)任）

有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本制度第十二條第二款，作業(yè)單位在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)施工，未按規(guī)定制定、實(shí)施專項(xiàng)施工方案或安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測方案），或者未征得運(yùn)營單位同意的；

（二）違反本制度第十四條第一款，運(yùn)營單位對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，未制定安全防護(hù)方案的。

第四十三條（違反運(yùn)營管理的責(zé)任）

運(yùn)營單位有下列第（一）至（五）項(xiàng)行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項(xiàng)行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本制度第十七條第（一）項(xiàng)，未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，或者未制定相應(yīng)的管理制度的；

（二）違反本制度第十七條第（三）項(xiàng)，未在車站醒目位置公布首末班車行車時(shí)間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調(diào)整首末班車行車時(shí)間，未及時(shí)告知乘客的；

（三）違反本制度第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；

（四）經(jīng)市交通行政主管部門查證確屬運(yùn)營單位責(zé)任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；

（五）未遵守運(yùn)營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會(huì)影響的；

（六）違反本制度第十九條第三款，未對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；

（七）違反本制度第二十條，未設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的；

（八）違反本制度第二十一條第一款，未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查或安全評估的；

（九）違反本制度第三十三條，未制定專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急預(yù)案演練的；

（十）違反本制度第三十四條，發(fā)生運(yùn)營故障，暫時(shí)無法恢復(fù)運(yùn)營，未及時(shí)組織乘客疏散的；

（十一）違反本制度第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序，可能危及運(yùn)營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時(shí)措施的；

（十二）違反本制度第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運(yùn)營安全的氣象條件，未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進(jìn)行處置的；

（十三）違反本制度第三十七條第一款，暫停運(yùn)營，未及時(shí)向社會(huì)公告并向市交通行政主管部門報(bào)告的。

第四十四條（危害運(yùn)營安全的責(zé)任）

違反本制度第十五條，影響城市軌道交通運(yùn)營安全的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，對個(gè)人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本制度第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項(xiàng)、第（七）至（十三）項(xiàng)，由運(yùn)營單位依職責(zé)進(jìn)行處置，運(yùn)營單位不能處置的，由公安機(jī)關(guān)依法處理；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本制度第二十九條第（六）項(xiàng)，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機(jī)構(gòu)依照《中華人民共和國無線電管理?xiàng)l例》的有關(guān)規(guī)定處理；構(gòu)成治安違法的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關(guān)規(guī)定給予行政處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十五條（違反票務(wù)管理的處理）

違反本制度第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應(yīng)當(dāng)按出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)交票款，運(yùn)營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價(jià)五倍的票款；持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車的，運(yùn)營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價(jià)五倍的票款。

偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十六條（相關(guān)責(zé)任）

違反本制度第十三條、第三十條以及本制度有關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、交通、安全生產(chǎn)、城市管理、治安、消防、衛(wèi)生、通訊、物價(jià)、民政、突發(fā)事件應(yīng)對等規(guī)定，相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有法律責(zé)任規(guī)定的，從其規(guī)定。

第四十七條（權(quán)利救濟(jì)）

當(dāng)事人對市交通行政主管部門等行政機(jī)關(guān)具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復(fù)議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規(guī)定，申請行政復(fù)議或者提起行政訴訟。

當(dāng)事人對具體行政行為逾期不申請復(fù)議，不提訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機(jī)關(guān)可以申請人民法院強(qiáng)制執(zhí)行。

第四十八條（責(zé)任追究）

行政機(jī)關(guān)、運(yùn)營單位及其工作人員、或者的，由行政監(jiān)察部門或其所在單位依法處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第七章附則