導語：如何才能寫好一篇交通擁堵治理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1道路及其經(jīng)濟性質

道路網(wǎng)絡是交通的核心,現(xiàn)如今我們想從一個空間到達另一個空間必須借助于交通網(wǎng)絡,這一網(wǎng)絡包括陸路交通網(wǎng)絡、水陸交通網(wǎng)絡和航空交通網(wǎng)絡等。從絕大多數(shù)的城市看,借助于陸路交通網(wǎng)絡的占絕對優(yōu)勢?，F(xiàn)在所提出的交通擁堵一般是指陸路交通的擁堵問題,尤其城市內部陸路交通網(wǎng)絡的擁堵問題是研究的重點。要想理解交通為何出現(xiàn)擁堵,首先要對道路的經(jīng)濟屬性進行界定。道路作為公共物品,其供給小于需求呈現(xiàn)必然性。道路作為一個社會的公共物品,其供給一般都由地方政府提供。公共物品具有典型的非競爭性和非排他性的特征,道路的非競爭性體現(xiàn)在不擁堵的情況,一個人對道路的使用不會影響到其他人的消費;道路的非排他性體現(xiàn)在即便沒有付費的人使用道路,我們也很難將其排除。雖然我國各地對外地車輛在本地的使用實施了一定的限制,也就是提升了道路使用的排他能力,道路逐漸向俱樂部產(chǎn)品方向演變。一旦交通發(fā)生擁堵,道路的競爭性也逐漸凸顯,因此當交通出現(xiàn)擁堵而政府并未對外來車輛實施限制時,道路具有競爭性而不具有排他性,是公共資源性質。如果擁堵和限制并存道路的將具有私人物品性質,見圖1。圖1道路是網(wǎng)絡型投資,從資金、技術、規(guī)模經(jīng)濟和影響一個地區(qū)交易成本的角度看,很多人認為政府充當供給者具有一定的優(yōu)勢。但一旦政府在資金等方面無法提供時,大的財團或者具有一定強制力的非政府組織可能會為此充當供給者。原因是當市場供給很小而市場對道路的需求很大時,通過“公共事務治理之道”(奧斯特羅姆)形成的制度能夠為市場提供“產(chǎn)品”。因此,道路的供給應該存在多個方式和多個水平。這為我們尋求多種供給模式和多樣的滿足需求提供可能。路網(wǎng)和路況是決定道路供給的重要因素,炫耀性和可替代性是影響需求的主要因素。從道路供給上看,路網(wǎng)密度是決定擁堵的重要因素,就像無限的供給能滿足有限的需求一樣,只要路網(wǎng)密度足夠大,擁堵問題不會出現(xiàn)。但無限的供給似乎不切實際,因為道路的提供本身具有成本,而這一成本來源于稅收、財政撥付和集資。路況直接影響車輛行駛速度,對于增加了對道路的占用時間,由此帶來了造成擁堵的可能和先決條件。很多人購買車輛并非由于生活所必須,而是象征高收入或者說是有閑階級(凡勃倫)的象征,因此購車現(xiàn)已成為一種炫耀性商品,尤其大排量的汽車這一特征更加明顯。除此之外,由于各種交通工具的運載能力不同,各種交通工具之間的可替代性也決定了交通的現(xiàn)實問題。交通規(guī)則作為基本行車規(guī)范,對擁堵現(xiàn)象并不構成治理。而限購、限行等措施作為內化在道路使用者“成本——收益函數(shù)”的制度,能夠起到影響道路需求和供給的目的,至于能否“有的放矢”,關鍵在于道路公共屬性和政策是否具有針對性。

2交通擁堵政策的比較分析

目前,采用的交通擁堵的治理對策有:政府投資擴充路網(wǎng),限購令,降低公共交通費用,限行令和征收堵車費等。利用經(jīng)濟學方式對治堵政策進行比較,能夠發(fā)現(xiàn)其優(yōu)勢和弊端,從中能夠找出治堵政策的適用性,根據(jù)社會發(fā)展的公平效率原則,為治堵政策的制定提供依據(jù)。治堵政策主要從幾個當面入手,從政策制定上分為兩個維度:供給和需求和制度設置(管制與激勵),由此可以建立對我國治堵政策進行劃分。從表1可以看出,目前的政策制定主要針對于需求管制方面。需求方面,部分城市尤其是大城市,實施了激勵公共交通發(fā)展,降低公共交通使用費用的措施,以緩解交通擁堵問題。供給方面,我國長期實施特殊情況下的交通管制,和積極擴充路網(wǎng)(高架、立交等)等措施,但由于道路的公共屬性,決定了道路擁堵問題必然存在,而且擁堵的現(xiàn)象逐漸在中型城市甚至小城市出現(xiàn)。分析治堵政策,必須對各項政策可能產(chǎn)生的經(jīng)濟后果進行估計,由于各政策的經(jīng)濟后果具有明顯的異同,因此在不同的情況下,應因地制宜地采用適用政策,方能起到非常好的政策效果。通過對交通擁堵治理政策的比較能夠發(fā)現(xiàn),激勵性措施其成本一般高于其他交通管制措施(由于其需要財政支持),從道路的經(jīng)濟屬性上看,激勵政策并不通過改變其屬性以緩解交通問題。雖然此類政策具有高成本性,但其經(jīng)濟效率較高,并未限制人們的選擇自由以及產(chǎn)生收入再分配效應。但由于道路本身的公共物品屬性,其需求過度及市場供給不足的現(xiàn)象是必然的趨勢。相比較而言,通過需求激勵(通過公共交通對私人汽車的替代激勵)的效果優(yōu)于擴充路網(wǎng),原因在于需求激勵措施可能帶來更為長久的經(jīng)濟效應。如果考慮到期效的影響因素,需求刺激政策由于其是生活奢侈品(需求價格彈性大于1),當經(jīng)濟增長較快時政策效果可能受限,而供給激勵政策不僅受制于財政約束,也受制于城市發(fā)展的未來目標。管制政策方面:供給管制政策一般只能作為“權宜之計”,對于交通擁堵的治理只能起到暫時的作用。由于交通管制帶來的道路性質競爭性,從而使得道路呈現(xiàn)公共資源屬性。這種競爭性造成了資源占有上的不平等,不僅僅限制了道路的利用效率,而且造成了公民選擇上的不自由和利用上的不公正。不僅造成低效,而且影響管制部門的聲譽,因此只能在特殊情況下使用。需求管制政策相對于其他政策,其效果更明顯(一般較長),但需求管制政策的經(jīng)濟后果差異較大,主要體現(xiàn)在自由的限制,效率問題和收入再分配效應中。其中:①限購令的自由選擇問題和收入再分配效應較為明顯,如果道路是一項公共物品,那么人民對公共物品的使用不應該具有排他性和競爭性,汽車的使用和道路是分不開的,限購令用汽車捆綁道路,不僅使得道路具有了競爭性(雖然不是完全的競爭性)和排他性(有可能是完全的排他性),使得道路成為部分人的“準私人物品”。作為社會公共投資的道路應作為公共物品存在,為廣大公民謀求福利,限購性導致了公共物品分配不均,必將產(chǎn)生實際的收入再分配效應。已有限購令會在已有汽車的車主和未購汽車的人之間產(chǎn)生明顯的財產(chǎn)再分配效應,目前北京市二手汽車市場的火爆足以證明了財產(chǎn)再分配效應在起作用。限購令使得“牌照”成為一項新的金融資產(chǎn),有用牌照的汽車將通過“掛牌”提升車的使用價值。從收入再分配和財產(chǎn)再分配上考慮,限購政策存在一定的問題,副作用較為明顯。但限購令對于治理交通擁堵的效果上看,具有較為明顯的優(yōu)勢,由于對于需求的直接管制再配之擴充路網(wǎng)等措施,治理效果非常明顯。②限號政策是需求管制政策中時效較為短期的一種。道路作為公共物品,其過度需求現(xiàn)象必將產(chǎn)生,除非由于收入不足或者沒有欲望而未構成需求。當通過限號而產(chǎn)生的道路供給過剩,必將對購車行為產(chǎn)生正向激勵,在我國高速經(jīng)濟增長和人民收入水平顯著提高的今天,汽車作為奢侈品和炫耀性商品,其購買欲望自然會增強,在購買欲望和購買能力具備的條件下,汽車增速顯而易見。由此可以看出,在收入增長過快的環(huán)境下,此類政策效果將會非常的短。③征收堵車費是一項通過增加使用者使用成本的方式限制車輛使用已達到治堵效果的政策。此政策的實質是對一旦發(fā)生擁堵(公共物品性質發(fā)生改變)的道路,通過增加需求者的成本(類似于消費稅)來改變對道路市場的均衡。

征收堵車費會在某一閾值上實現(xiàn)均衡,例如某城市規(guī)定擁堵值定為車速低于v,當速度低于v由于擁堵費的征收限制了一定的車輛使用,但速度高于v時也會刺激車輛上路,因此政策只能使得道路在某一行駛速度上實現(xiàn)均衡。堵車費的征收應實施累進制,原因在于累進制的堵車費可以使得在道路供給不變的情況下,通過改變需求,使得市場恢復平衡,具有較強的自我調節(jié)能力。由于征收堵車費不可能真正的致使道路暢通無阻,只是改變了擁堵點(行駛速度的閾值),征收堵車費較為適用交通惡化嚴重的地區(qū)緩解交通壓力。信息不對稱是導致市場失靈的原因之一,信息不對稱會導致道德風險和逆向選擇。在擁堵問題上具有非常大的不確定性,例如工作日上路車輛的不確定性、行駛路線的不確定性等成為道路使用者面臨的一個重要風險。由此可能引起具有較高邊際效用的車主(可能有重要的急事)不能有效利用,而具有較低利用效率的車主可能卻能獲取道路使用——逆向選擇。也可能出現(xiàn)經(jīng)常利用交通的信息較完備的使用者通過機會主義方式影響道路的利用——道德風險。④增加使用費(例如燃油附加稅)是通過增加汽車使用成本的方式限制車輛購買而治堵的政策。其經(jīng)濟理論依據(jù)來源于戈森第二法則,當?shù)缆肥褂贸杀咎岣邥r,消費者會選擇相應的替代品(替代效應);同時當使用費用增加時,實際收入的減少也會引發(fā)對汽車消費的下降(收入效應,由于汽車是生活奢侈品,其收入彈性較大)。此類治堵政策具有較為明顯的優(yōu)點:通過市場選擇進行治堵,不會對消費者具有強制性;通過對市場的分辨,能抑制炫耀性購車行為,市場能自動剔除需求強度較低的人。缺點體現(xiàn)在,道路使用成本無疑是市場交易成本之一,此種提升使用成本必將提升社會的交易成本,可能引發(fā)交易成本提升帶來的社會效率低下。另外,增加車輛使用費分為固定費形式和單位使用費形式。兩種形式可能導致不同的效果。其中固定使用費形式可能只能較少的減少車輛;而單位費用隨著對道路(里程)的使用量增加而增加,對長距離的道路使用具有較好的效果。增加使用費對道路需求過度的糾正并不具有顯著性和穩(wěn)定性,汽車作為生活奢侈品的事實并未改變,因此當收入增長較快時,擁堵問題會變得一樣嚴重。由于使用費的征收具有同一性,因此在區(qū)域收入差距較小的情況下適用。

3政策選擇問題

政策的制定應當具有針對性,就目前各城市的實際情況制定合理的、適用的政策是研究的宗旨。治堵問題的政策制定一般基于3個判斷:制度決定觀、供求平衡論和福利觀。

3.1基于制度分析的治堵方案

一些人認為治堵必須靠制度,此是治堵的制度主導觀。制度作為規(guī)約人的行為,一般采取禁忌方式影響人的選擇空間,其效果取決于制度的可實施性、社會贊同性和對現(xiàn)實關系的合理化程度。關于交通擁堵問題,制度觀強調通過制定科學、有效、合理的制度是使得道路暢通的關鍵。如何評價一項好的治賭方案,關鍵是看其有效性。因此從治堵的效果上看,限號和征收堵車費成為其首選目標。

3.2基于供求的治堵方案

供求觀認為治理交通必須從對道路的需求和供給入手,調整供求是治堵的根本。當需求不可逆轉時增加供給是唯一可行的途徑,因此治堵的短期目標來源于需求管制,而長期策略應當從供給入手。

3.3基于公平——效率的治堵方案

交通是連接生產(chǎn)要素的主要方式,因此交通問題成為影響社會福利問題的一項重要因素。緩解和治理交通擁堵的目標就是為了實現(xiàn)要素的有效流動,促進資源在空間上的整合,說到底交通治理問題就是社會福利問題。新古典經(jīng)濟學把福利目標定義在效率之上(新福利經(jīng)濟學),而庇古將收入公平視為社會福利的主要標準,阿瑪?shù)賮?#8226;森從自由的角度對福利目標進行了重新解讀?？v觀福利經(jīng)濟目標,自由、公平和效率成為主要的三維標準,交通治堵問題也應當從此三維視角對其規(guī)制。通過上述對治堵方案價值判斷的分析,不難發(fā)現(xiàn)其內在的聯(lián)系。制度建設是治堵策略的主要工具,而供求平衡是治堵效果的體現(xiàn)和力求達到的目標,治堵的根本在于提升社會福利,這不僅僅包括社會效率目標,也應當體現(xiàn)出人們的更大自由和公平。從治堵的時間上看,治堵觀更注重制度的短期效果,而福利觀注重社會的長期發(fā)展問題,供求觀對于中期分析較為擅長。因此,上述的治堵策略在選擇時不能只注重短期效果或者中期、長期效果,應當綜合考慮,“兩權相利取其重,兩權相害取其輕”是治堵的基本思路。按照3種觀點對各種治堵策略進行分析,并對其進行排序,從中不難看出各種觀念在治堵問題上的差距。治堵從這三維視角看,那么每一個政策將落在一個三維空間之中,將存在一個三維變量(x,y,z),如果將x記作福利觀念;y記作供求觀;z記作制度觀。那么任何一個政策將存在一個三維向量屬性,例如,限購令(5,7,4)。評價各個政策的優(yōu)劣,關鍵的問題在于,我們如果選擇一個(福利,供求,制度)的標準,如果能夠確定一個權重(即社會兼顧的目標),那么就容易選擇哪一個政策對社會更為有利。確定應急(瞬時)、短期還是長期對于治堵也是不可回避的問題,瞬時、短期和長期治堵應當具有不同的權重。極端的看,如果我們過度的強調福利觀,權重分配為(1,0,0),此時應當短期內選擇“限號”,長期內選擇“降低公共交通費”和“擴充路網(wǎng)”。如果給出一個權重,那么可以在三維空間中劃出一個平面,在平面以下區(qū)域將是社會能夠“容忍”的政策(例如上圖中的A點),而平面以上的政策應剔除(例如上圖中的B點)。逐漸平行移動平面能夠比較此價值觀下的政策優(yōu)劣性(方案排序),從而對政策進行選擇。注重長期或者短期的一個社會可能具有不同的價值目標(權重),因此可能存在不同的臨界面。

篇2

【關鍵詞】城市交通；擁堵；治理措施

隨著我國的經(jīng)濟逐漸的發(fā)展，城市的經(jīng)濟建設規(guī)模也逐漸的擴大，城市化的腳步也漸漸的加快，伴隨著機動車的數(shù)量也逐漸增多，在加上城市的基礎道路設施的狹窄跟不上交通工具的增多，所以在城市中可以隨處可見有堵車的現(xiàn)象出現(xiàn)，它已經(jīng)成為我國廣大人民關注的問題，也是我國發(fā)展的主要問題，嚴重影響了我國社會經(jīng)濟的發(fā)展。

一、交通擁堵的主要現(xiàn)象

1.大面積的擁堵

近些年，由于城市化經(jīng)濟不斷發(fā)展，人們對交通工具的需求越來越大，流動人口不斷增多，經(jīng)常會出現(xiàn)大面積的堵車現(xiàn)象，時間較長、蔓延的速度較快，甚至由每天的高峰期蔓延到全天，這僅僅導致人們出現(xiàn)不便，也不利于城市化經(jīng)濟的發(fā)展。同時，對我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展也有著間接的影響。

2.高峰期大面積擁堵

伴隨著我國城市化的不斷擴大，經(jīng)濟發(fā)展也逐漸加快，人們對生活質量也逐漸的提高，相應的人們的工作地點和居住環(huán)境的距離較大，對交通工具的需求也在逐漸的增加，導致交通主要干道的車流明顯增多，尤其體現(xiàn)在上下班的高峰期，車流量增多，時間較長，這樣就導致早高峰期擁堵范圍逐漸的擴大，嚴重影響了人們的日常生活。

二、加強交通擁堵的措施

1.加強違章行為的懲罰

人、車、路是道路交通中重要的交通要素，其中“人”是關鍵的交通要素之一，也是具有發(fā)揮著主觀能動性的決定者。要想良好有效解決交通問題，加強人們的交通意識是尤為重要的，提高人們出行的安全意識，提高人們的文明交通素質，在改善交通道路時，有關部門應該加大懲罰力度，對違章出行的車輛進行懲罰，這也是改善交通問題最有效的解決辦法，同時，要定期對市民普及交通安全知識，提高市民的交通安全意識和正確車輛行駛規(guī)章制度，并且對那些較為嚴重的違章車輛，要制定曝光制度，這不僅僅是其他司機的警告，也是對交通知識的普及，對于一些微小的交通事故，發(fā)生以后應及時離開現(xiàn)場，避免交通擁堵的現(xiàn)象發(fā)生，可以通過電子眼進行了解，讓電子眼子在交通安全中起作用。

2.加強交通法制的建設

我國在改革開放以后，交通實施成為了一個新的時展的標志，它也由原來的單一模式變成股份制、合資和獨資的模式發(fā)展。這不僅促進了我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，也加快了我國城市化的進程。因此，我國應該結合當?shù)爻鞘袑嶋H情況制定相關的交通法則，對交通行業(yè)的管理進行加強和規(guī)范，通過服務質量、價格政策和經(jīng)營方式等措施進行管理，對企業(yè)的公平競爭有著一定程度的保護，這樣有利于交通在一個良好的環(huán)境中發(fā)展。同時，有效合理的交通法則是對行人和機動車的保障，對違法的行為要按照交通法則進行嚴肅的處理，讓交通法則的制定起到真正的警告作用。

3.城市交通規(guī)劃進行加強

城市交通最重要的組成部分就是城市軌道的我建設，城市化經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人口流動量不斷加大，車輛也逐漸增多，例如：北京、上海等經(jīng)濟發(fā)達的大城市，車輛擁堵的現(xiàn)象是最為嚴重。所以，有很多經(jīng)濟發(fā)展加較快的城市建設了地鐵這項交通工具，它的建設對緩解交通擁堵有著巨大的作用，也是一個城市經(jīng)濟發(fā)展的象征，更是我國社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的象征，因此，地鐵的建設是十分重要的，尤其是城市人口較為密集的地方，它的作用是尤為重要的，它的發(fā)展也是城市經(jīng)濟發(fā)展的必要趨勢。

4.加強交通系統(tǒng)的建設

城市交通擁堵是在每個城市較為普遍的現(xiàn)象，它直接影響著人們的日常生活機城市經(jīng)濟發(fā)展。所以，交通問題的解決是非常迫切的，解決交通問題不能急于求成，必須有個全面的制定方案，在科學的基礎上制定全面有效的交通規(guī)劃，結合每個城市的實際情況，循序漸進的制定適合每個城市交通發(fā)展的方案，對交通法則進行完善和加強，對車輛的購買進行限制，定期的進行交通法則的宣傳，對違法行為進行大力度的懲罰，并且依靠現(xiàn)代的智能交通系統(tǒng)等多方面措施，是城市交通有個良好的發(fā)展，讓人們的日常生活正常有序的進行，出行有個良好通暢的交通環(huán)境。

三、結束語

城市交通擁堵問題的治理，不能僅僅依靠交通法則的管理手段，還應該使市民都參與到交通擁堵的治理當中，將每個市民反映的問題都變?yōu)橹攸c關注的問題，利用社會人員的力量，讓交通擁堵得以緩解，建立有效的交通設施，是市民在出行時不只有一種選擇，這樣不僅僅方便了市民的出行，也加快了城市化經(jīng)濟的建設，同時有利于我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻：

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[3]湯嘯天.關于緩解城市交通擁堵的思考[J].山東警察學院學報，2015，01.

[4]胡興華.關于城市交通擁堵的思考[J].運輸經(jīng)理世界，2011，101.

篇3

摘 要 改革開放以來，伴隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，各種交通運輸方式的供給總量迅速擴張，各種交通方式內部和方式之間的協(xié)調發(fā)展問題日益凸現(xiàn)出來，交通擁堵問題尤為突出。治堵已經(jīng)不是一個城市的問題，而是整個社會的問題。也就是說，我們應站在整個社會的立場上進行觀察與思考，構建一個為其他地區(qū)和城市效仿的綜合交通治理體系，來有效治理城市交通擁堵問題。

關鍵詞 北京 交通擁堵 綜合治理

一、北京交通擁堵情況分析

北京現(xiàn)有城市人口已達2000萬左右，機動車數(shù)量接近420萬輛，每年還以50萬輛車的速度高速增長；與此同時，由于多年來北京市區(qū)以原紫禁城為中心“攤大餅”式的城市發(fā)展格局從未改變，使北京市現(xiàn)階段所面臨的交通問題和解決交通擁堵的難度在世界上是獨一無二的。去年9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環(huán)全線沒有一條暢通路段。

經(jīng)有關權威部門測算過，車堵在路上時，每踩一腳剎車，油耗、車的損耗全部加在一塊有0.25元到0.5元。專家估計，全北京400多萬輛機動車，因為擁堵，光油錢每個月就至少要多花四億元。不僅如此，如果考慮到人們因堵車而導致的時間的浪費，那么造成的直接或間接的經(jīng)濟損失更加巨大。

二、北京交通擁堵原因分析

1．北京市向心交通需求巨大。由于市內主要的行政辦公、商業(yè)、金融、醫(yī)院等公共服務設施都集中在城市中心區(qū)，吸引了大量的車流和人流，城市中心區(qū)有限的空間與日益增長的向心交通形成了難以調和的供需矛盾。由此可見，北京同心圓式的攤大餅擴張模式，只會使城市中心區(qū)的交通流量越來越高，而且交通資源如道路和停車場等卻極其有限，單憑疏導的辦法無法解決交通擁堵的問題。

2．北京市小汽車發(fā)展超前于公共交通發(fā)展，依賴小汽車出行的交通習慣已經(jīng)形成。北京自1997年以來，機動車凈增300多萬輛，在已經(jīng)出現(xiàn)嚴重交通擁堵的情況下，2004年以后才確立大力發(fā)展大容量軌道交通的政策，再加上建設周期，要再過幾年才能發(fā)揮其效用，培育公共交通出行的最佳時機已經(jīng)錯過，倡導市民公共交通出行的難度已明顯增大。

3．北京存在大量的大街坊和大院，破壞了道路網(wǎng)的系統(tǒng)性。道路間距大，路網(wǎng)密度小，交通流集中。北京道路的基本結構已從傳統(tǒng)的胡同加街道肌理轉變?yōu)榻值兰哟笤郝浼±頌橹?。從發(fā)達國家城市交通經(jīng)驗來看，大城市交通密度大，需要高密度的道路系統(tǒng)支撐。北京道路網(wǎng)絡密集，缺少集散性支路系統(tǒng)。低密度路網(wǎng)對緩解北京交通擁堵十分不利。

4．信號燈設置不合理，交通管理有問題。例如，北京市廣安大街與虎坊路相交路口和南三環(huán)洋橋東西向通行順暢，南北向因綠燈放行時間短，造成經(jīng)常性擁堵，有時擁堵的車輛能排200米。平安大街由于沒有地下通道和過街天橋，為解決行人過馬路問題，7公里長的道路設置了20多處人控信號燈，結果是方便了行人，卻嚴重地影響了機動車的通行，北京像這樣的路段還有不少。

因此，緩解北京交通擁堵是一項長期的任務，一些政策提出的單方面措施可能在短期內能夠見到有限的成效，但不能解決根本性的問題。鑒于北京交通問題的復雜性和長期性，在出臺緩解交通擁堵措施方面，建議提出一些關于綜合治理交通擁堵的方案。

三、北京市交通擁堵綜合治理措施研究

1．提高城市中心區(qū)停車收費。北京中心區(qū)停車價格低于上海、廣州等城市，更遠低于國外同類城市的停車收費標準。如上海中心區(qū)每小時停車費為15-20元，東京每小時停車費約相當于人民幣40-100元，悉尼為40-60澳元、香港為20-30港元，阿姆斯特丹為5-10歐元。為減少市民開小汽車進入城市中心區(qū)，引導其在中心區(qū)換乘公共交通，建議進一步擴大實施差別化停車價格的地域范圍，全面提高中心區(qū)停車收費標準，并將所收取的費用大部分用于軌道交通的建設。

2．加強對公交專用道的管理，切實發(fā)揮專用道的作用。公交專用道不僅保障公交車的高效運行，在特殊情況下，也是城市應急救援、貴賓車輛等的保障性通道。采取有效措施強化專用道建設和管理，對公平分配有限的道路資源、促進公共交通發(fā)展和緩解交通擁堵十分必要。為提高專用道使用效率，可以根據(jù)公交車輛運行密度，應允許20座以上大型客車使用專用道。

3．研究實施交通擁堵費問題。用經(jīng)濟手段調控城市中心區(qū)交通需求效果明顯。2003年，倫敦實施了中心區(qū)擁堵收費，對進入中心區(qū)的車輛收取5英鎊，后調整為8英鎊。實施擁堵收費后，倫敦2006年擁堵水平與2003年持平，在減少的小汽車出行中，50%以上轉向公共交通。收取交通擁堵費可以直接減少小汽車進入中心區(qū)的數(shù)量，效果顯著。建議北京市盡早研究交通擁堵收費和相應的配套措施。

4．取消高速環(huán)路收費，方便新城與城市中心區(qū)的交通聯(lián)系。北京新城與城市中心區(qū)之間的高速公路收費，制約了新城發(fā)展，不利于城市中心區(qū)功能外遷，加劇了城市中心區(qū)交通擁堵。建議采取提高燃油稅或附加費的方式替代高速環(huán)路收費來解決交通建設資金不足的矛盾，而且提高燃油稅費還可以起到增加小汽車出行成本，降低其使用頻率的效果。

綜上所述，北京市要在借鑒國外大城市有效的交通治理的理論和方法基礎上，構建一個適合自身情況的綜合交通治理體系，從而解決道路交通擁堵問題，也為我國其他大中城市的城市規(guī)劃建設、交通規(guī)劃設計以及交通管理制度的革新與發(fā)展提供寶貴經(jīng)驗。

參考文獻：

[1]黃良會,葉嘉安主編.保持城市交通舒暢――香港城市交通管理.北京:中國建筑工業(yè)出版社.1996.

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關鍵詞：荊州古城 交通擁堵 建議

Abstract: with the rapid economic development, jingzhou city traffic pressure has increased rapidly, traffic congestion numerous, this paper introduces the situation of transport and jingzhou city to traffic congestion reasons, and puts forward the measures to improve the traffic congestion, the hope can help ease the ancient city of jingzhou traffic pressure.

Keywords: jingzhou city traffic jams Suggestions

中圖分類號：TU986.3+1 文獻標識碼：A 文章編號：

1、引言

荊州古城是歷史留給荊州市的一朵奇葩，為我國南方不可多得的歷史遺跡，歷史文化底蘊豐富，是中國目前保留很好的歷史文化名城之一。荊州古城受國家有關文物保護政策的約束，城內基礎設施不能夠得到徹底有效的改善，在許多方面已經(jīng)不能滿足當?shù)氐男枨?。隨著社會的發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，荊州古城內交通擁堵問題表現(xiàn)的較為突出,成為荊州市的一大“堵點”，影響了當?shù)鼐用竦恼Ｉ睿萍s了古城經(jīng)濟的發(fā)展，也影響到古城的文明。雖然荊州古城交通問題經(jīng)過改善處理，但擁堵情況依然不容樂觀。因此，古城交通仍需進行調整，以重新滿足城內外交通需求。

2、荊州古城交通現(xiàn)狀及導致交通擁堵的原因分析

荊州古城為我國歷史文物重點保護單位，古城規(guī)劃受到諸多約束，基礎交通設施發(fā)展緩慢。隨著越來越多的私家車取代公共交通設備，交通高峰時的交通量不斷變大，惡化了原有的交通問題。古城交通存在制約路網(wǎng)發(fā)揮的交通瓶頸，部分城門口擁堵頻率極高，持續(xù)時間較長，滯留人車密集，具體體現(xiàn)在老南門擁堵人群數(shù)量多，東門車輛擁堵情況比較嚴重，西門擁堵情況也較嚴重。另外，出現(xiàn)人車混流現(xiàn)象較多，導致車流速度降低，交通通行能力差。引起交通問題的主要原因如下：

2.1 城內居民數(shù)量多，人口密度大

荊州古城周長約11.3千米，城內面積僅4.54平方千米，按規(guī)劃古城人口規(guī)模應控制在5.5萬人以內，但就最近公布的人口普查數(shù)據(jù)顯示，古城內人口已劇增至11.7萬，平均人口密度達223人/平方千米，其中近20％用地人口密度高達800人/平方千米，這已經(jīng)嚴重超過了規(guī)劃所規(guī)定的人數(shù)及人口密度。加之城內一些行政事業(yè)機關和衛(wèi)生、教育等單位，吸引了大量人流、車流，加重了交通負擔。城內人口超負荷造成交通壓力過大，交通自然擁堵。

2.2交通管理力度不夠

交通秩序得不到有效保證，在交通高峰時間缺乏專業(yè)人士到交通擁堵的地方進行現(xiàn)場指揮，擁堵人群車輛得不到迅速疏散。同時，長時間的擁堵可能引起公民之間的矛盾與糾紛，惡化社會氛圍。執(zhí)法力度不足，某些禁止行駛汽車的路段出現(xiàn)汽車通過的現(xiàn)象，可對不服從管理的單位或個人依法追究責任。

2.3 古城老城門門洞過窄

古城老城門設計均較狹小，遺留下來的幾座古城門路寬較窄，面臨的實際交通壓力較大。處于交通量大的古城西門、老南門、老北門路寬均約為5米，為單車路線，難以承受所在路段的交通量。特別是西門地段，五米的單車道連接著城內和城外的雙車道路線，成為該路段的交通“瓶頸”。同樣為5米寬的老南門和老北門處于交通流量大且人群居住密集地段，狹小的城門，外加古城特色的城甕，導致交通能力下降。行人車輛經(jīng)常匯集于此，造成路段癱瘓，很容易導致大面積交通混亂。

2.4交通標志與信號系統(tǒng)不完善

交通標志和信號不完善也是造成交通擁堵的主要原因之一，基于以前古城內交通的發(fā)展，古城已經(jīng)具備了一定的交通標志。但是在部分地點缺少交通標志和信號提示，過往行人和車流得不到有效指示，經(jīng)常出現(xiàn)人車混流的現(xiàn)象，使得交通混亂，大大降低了道路的通行能力。交通標志和信號不完善也容易釀成交通事故，給公民安全帶來極大的危險。

2.5部分公民交通意識淡薄

在很多的交通擁堵中，有一部分原因是由于部分市民交通意識淡薄造成的。其中商販沿街占道現(xiàn)象較多，哪里人多他們就在哪里設攤，使本來擁擠的街道、路口更加擁擠。機動車亂穿現(xiàn)象嚴重，司機亂走捷徑，使本來禁止機動車行駛的地方出現(xiàn)機動車強占道路的現(xiàn)象。行人橫穿街道也較嚴重，亂占非機動車道、機動車道，而不走人行道或天橋，造成車速減慢，降低道路交通通行能力。

3、解決措施

3.1合理規(guī)劃，科學管理。合理降低城內居民數(shù)量，疏散城內相關企業(yè)機關單位，控制城市交通總量，保證專用車道的使用和優(yōu)先通行，積極促進古城形成以社會化公共交通為主體，其他車輛為輔的交通結構，增加道路的通行能力?？茖W組織，合理限制，綜合治理，能夠切實指導實際工作，要從源頭上、體制上為管好交通創(chuàng)造良好條件，著力解決制約路網(wǎng)發(fā)揮的瓶頸。在組織管理中既要滿足近期生活要求，又要符合遠期發(fā)展需要，實現(xiàn)安全、通暢、環(huán)保的交通系統(tǒng)。

3.2適當拓寬城門寬度,完善交通標志與信號系統(tǒng)?？紤]古城是國家級文物保護單位，開辟或拓寬城門都涉及文物保護問題。因此，要綜合考慮國家對古城的保護方案，借鑒其他文明古城優(yōu)化道路的經(jīng)驗，合理拓寬道路，改善路網(wǎng)結構，提高道路通行能力。在交通復雜路口設置紅綠燈，在一些特別擁堵地段設立禁止機動車行駛標志。同時，引進智能化交通設備，合理布置與完善交通信號控制系統(tǒng)，并與交通信息綜合管理及交通誘導系統(tǒng)配合使用，可均衡道路壓力，使現(xiàn)狀交通流產(chǎn)生適合的運作狀態(tài)。

3.3加大宣傳教育力度，提高執(zhí)法能力。由于部分公民交通意識淡薄，可針對情況進行宣傳和教育，使公民在日常生活中能遵守交通規(guī)則，積極倡導機動車禮讓斑馬線，有序通行，有序停放，文明使用車燈。堅決抵制酒后駕車，超速行駛，疲勞駕駛，闖紅燈，強行超車，超員、超載等。行人、非機動車各行其道。提高公民素質，遵守交通規(guī)則，降低交通壓力。

3.4針對特殊情況，提出特別治理方案。由于老南門容易擁堵人群，因此可以禁止汽車等一些較大的機動車通行，合理限制三輪車、摩托車等一些體積較小的車通行，確保自行車以及人的正常通行。關于東門的汽車擁堵問題，可以效仿其他大城市采用單號或雙號限行，限行車輛可從新南門或新北門繞行。對于花臺等區(qū)域難以改進的堵點，應盡最大限度緩解交通壓力，加大該地段交警投入，加強對機動車亂行、亂停的整治行動，合理限制部分車輛駛入該區(qū)域。

4、結語

荊州古城沉淀著中國悠久的歷史文化，我們既要精心呵護，又要積極建設。古城的交通路網(wǎng)是古城血液的通道，在合理保護古城的情況下也應盡可能的用科學態(tài)度和已有的經(jīng)驗改善古城交通擁擠的現(xiàn)狀。社會各方面均有責任和義務為改善古城交通做一份力所能及的貢獻，使古城告別交通擁擠的現(xiàn)狀，滿足當?shù)鼐用窆ぷ骱蜕畹男枨螅龠M古城經(jīng)濟、文化的全面發(fā)展。

參考文獻：

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[2], 祝森先，邱小林:荊州古城西門地段交通現(xiàn)狀與整治原則,內江科技,2008,29(5).

篇5

近年來，國內一些大中城市政府為解決城市交通擁堵以及城市霧霾污染等問題，相繼出臺了一系列的限制性政策。但從實施的效果來看，這種政策并未從根本上解決交通擁堵及污染問題，因此必須采用一攬子治理方案。

關鍵詞:交通限制性政策;依據(jù)分析;治理方案

2010年，北京首先出臺了《北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定》，成為國內首個汽車限購令的城市。在接下來的三年里，四大直轄市中除去重慶以外的三個直轄市，以及成都、廣州、貴陽、哈爾濱、杭州、蘭州、石家莊、武漢等省會城市均了機動車限行、限購政策。各地的交通限制性政策已成燎原之勢，在各大中型城市蔓延，并不斷推陳出新。每個公民都有責任有義務為減少汽車污染、創(chuàng)造美好環(huán)境做出應有貢獻。但這并不能成為城市管理者推行禁行、限行、限購政策的根據(jù)。倘若缺乏一攬子治理方案，單純采取限制性措施，能否收到預期效果仍有待觀察。因此，以限行、限購為主要手段治理大氣污染的政策應當謹慎采用。

一、當前我國機動車主要限制性政策

目前各地的交通限制性政策各有所異，但主要以限行、限購為主。近些年來，國內多個城市在治堵方面進行了積極探索，舉措大致可分為如下幾種:

(一)摩托車禁行

2005年1月15日，廣州召開了市區(qū)摩托車限行方案聽證會，規(guī)定從2007年1月1日起，全天候24小時在市區(qū)中心城區(qū)摩托車禁行。2009年8月底安徽省審議通過了《合肥市道路交通安全條例》。根據(jù)《條例》規(guī)定，合肥市區(qū)將停止辦理摩托車登記(因公需要的除外);外地注冊的摩托車(含三縣)也不得遷入市區(qū)登記，外地(含三縣)摩托車不得進入合肥市區(qū)二環(huán)路以內(不含二環(huán)路)道路行駛。

(二)尾號限行

2007年8月17日至20日，北京市首次實行機動車尾號限行，成為國內第一個采取尾號限行辦法治理交通擁堵的城市。而尾號限行的“前身”則是奧運會期間，由北京開始的單雙號限行。此后杭州、成都、石家莊等城市，也先后實施了尾號限行措施。(三)限制外地車輛非北京市載客汽車在辦理進京證后進入五環(huán)路行駛，不僅要遵守尾號限行規(guī)定，而且工作日7時至9時、17時至20時，禁止在五環(huán)路以內道路行駛。［1］上海、天津也出臺了類似的限行措施。(四)限制購買汽車2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定》實施細則，俗稱“限購令”。其主要是通過搖號的方式作為實施手段，達到控制北京汽車保有量的目的。而上海則采用車牌指標拍賣來控制機動車總量。天津市結合兩地的經(jīng)驗出臺了有償競拍和無償搖號相結合的模式，購車指標中一部分通過搖號方式放出，另一部分則依照拍賣方式下放到新車主手中。(五)輔措施作為限行、限購政策的補充，各地方政府還采取了一些輔措施，比如，提高停車費、錯時上下班、免費公交、征收汽車排污費等。其中，北京、深圳等城市采取了提高停車費的措施，借價格杠桿來緩解城市擁堵。北京于2010年4月12日、重慶于2009年12月21日起實行錯時上下班政策。

二、機動車限制性政策的實施依據(jù)

(一)法律依據(jù)

從限行政策的起源來看，北京市在奧運會期間采取的全市范圍內的單雙號限行措施是依據(jù)《道路交通安全法》第39條而采取的臨時性措施，并由官方在媒體上正式宣布了起止期限。奧運會后北京繼續(xù)的關于實施交通管理措施的通告，便只具有行政規(guī)章的“準法”性質了。從各地政策實施的過程來看，全國多數(shù)地區(qū)交通限制措施的實施細則均以政府規(guī)章的形式并執(zhí)行。當然，也有一些地方人大制定了一些地方性法規(guī)來指導政策的制定，如《合肥市道路交通安全條例》。［2］(P191－192)除此之外，地方政府還依據(jù)《中華人民共和國行政許可法》第8條第2款的規(guī)定，撤回已取得上道路行駛資格的摩托車的行駛資格，甚至在今后也絕對禁止摩托車登記上牌。［3］(P59－63)地方政府作為一級行政機關其依法享有的行政權力是實施交通治理措施的基本依據(jù)。

(二)現(xiàn)實依據(jù)

機動車限制性政策的實施，首先是維護道路正常通行秩序的需要。隨著社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，大中型城市的機動車保有量不斷增長，而交通基礎設施建設和交通管理經(jīng)驗仍然比較落后，以致經(jīng)常出現(xiàn)嚴重擁堵的現(xiàn)象。為了緩解城市交通壓力，各地相繼推出了限行措施，疏導交通，緩解擁堵狀況。而摩托車數(shù)量的不斷增加又增加了城市道路交通壓力，且在車流中行駛的隨意性大，容易擾亂正常的行車秩序，引發(fā)交通事故。其次是治理城市大氣污染的需要。隨著機動車保用量和工業(yè)企業(yè)的不斷增加，近幾年中東部地區(qū)許多地方接連出現(xiàn)嚴重霧霾天氣，空氣質量嚴重下降，已經(jīng)影響到了居民的身體健康。因此，各地政府順應廣大市民的愿望與要求，實施了一系列機動車限制性措施。實施該項措施的目的在于維持公共秩序，維護公共利益，廣大市民既是被行使人也是最終受益人。

三、機動車限制性政策制定與實施過程中的問題

(一)長期實施機動車限制性政策的合法性問題

根據(jù)《道路交通安全法》第39條之規(guī)定，采取交通管制措施，從條文上看并沒有規(guī)定時間的長短。行政機關要長期實施交通管理措施，還必須要有進一步的法律依據(jù)。地方人大要依據(jù)上位法，結合本地實際，制定出支持限行、限購措施長效實施的地方性法規(guī)。［4］(P170－172)針對摩托車的限制性措施則并不完全具備《道路交通安全法》規(guī)定的正當性?！兜缆方煌ò踩ā焚x予行政機關進行管制的對象是“機動車”而并非只針對某種特定車種或特定車型。城市道路交通屬于稀缺性資源，政府運用管制手段對其進行再分配時仍然要受到憲法上平等權的約束。

(二)機動車限制性政策本身的合法性與合理性問題

機動車限行、限購措施直接影響到公民的財產(chǎn)權利和機動車持有人合法駕車通行的權利，須論證其是否符合憲法和法律依法保護私人財產(chǎn)的有關規(guī)定。限行、限購政策的實施在某種程度上限制了公民對私有財產(chǎn)的合理自由使用。同時，由于當前各項政策實施辦法還不夠完善，操作中的一些不公平現(xiàn)象，也日益凸顯出來。［5］首先，在政策制定過程中，各地方政府沒有征求公眾的意見，公眾只是被動的接受這些強制的措施。其次，政策內容本身也帶有濃厚的不公平色彩。例如，北京的限制性政策帶有明顯的戶籍歧視，排除了非北京戶籍的并且沒有正式工作以及無法交納社保和個人所得稅的群體的購車可能性。

(三)實施機動車限制性措施的政策變遷成本問題

如果我們不認為政策實施必須要以犧牲公民的合法利益為代價，那么就必須承認政策變遷成本的存在。如果制度的變更致使公民或行業(yè)遭受不必要的損失，那么作為公共管理者的政府就應對其予以必要補償，這既是政府合法性所在，又是制度得以順利推行的前提。因為在現(xiàn)代社會，公民與政府具有平等的契約身份。任何基于良善的公共政策都不會導致不可調和的矛盾。一些地方取締摩托車的政策在實施過程中備受爭議，根本原因在于地方政府更熱衷于通過強制的、不由分說的手段來達到其行政意志，有意或無意地忽略了利益相關人的損失。同樣，政府對于小型汽車實施的交通限制性措施，也應當通過公共交通的乘車優(yōu)惠彌補機動車所有者帶來的潛在財產(chǎn)損失，通過提高公共交通的運行頻率，來彌補其時間成本。

(四)機動車限制性政策施行的實際效果問題

實際上，施行單雙號限行措施并未從根本上緩解交通壓力，卻實實在在給居民生活帶來了不便。一些經(jīng)濟條件好的市民會添置新車，以免受到單雙號限行的影響，反而使北京機動車數(shù)量增加，增大了道路與環(huán)境負擔。大城市的許多居民由于上班與住地距離太遠，并且沒有直達的地鐵與公交，寧愿繳納罰款，也愿意選擇駕車出行上班。某些特大城市雖然地鐵交通發(fā)展迅速，但由于城區(qū)規(guī)模太大，目前的地鐵交通并不能滿足人們出行需求。機動車限制性政策被指責是政府的“懶政”行為，是在逃避管理責任。當前某些機動車交通亂象的由來其實是政府職能部門管理的缺位和城市道路規(guī)劃不合理造成的。因而加強對機動車的規(guī)范管理，加快城市道路基礎設施建設，大力發(fā)展公共交通才是改善交通秩序和空氣質量的根本之策，不能僅為了職能部門便于管理就任意實施交通限制性政策。政府職能部門應該多站在老百姓的利益上認真考慮問題。交通擁堵的問題是多方面的，倘若僅僅以限行、限購等措施為手段，可能無法達到理想效果。

四、實施和完善機動車限制性政策的建議

(一)完善公共交通基礎設施建設

目前買車、養(yǎng)車花費很大，但汽車市場依然紅火，其原因與公共交通還不夠完善密切相關。城市交通規(guī)劃部門應該更加合理地設計城市交通，建設更適合行車的環(huán)形放射狀城市交通網(wǎng)。同時為跟進汽車的增長，應加大停車場建設。通過建立“上天入地”的立體式交通網(wǎng)，加快城市立交、隧道、公交、地鐵和停車場建設，擴大城市道路覆蓋比率和建設面積才能從根本上解決城市交通擁堵問題。擁堵時間進一步縮短，也有利于城市大氣質量的改善。

(二)加強地方交通治理方面的立法建設

目前，各地的交通限制性政策多是地方政府及其有關部門制定的規(guī)范性文件。而作為制定交通管理一系列限制性政策的法律總依據(jù)的《道路交通安全法》第39條之規(guī)定，一般只適用于臨時性管制措施。要使地方政府制定的機動車限制性政策得以長效化、合法化，地方人大應當結合本地實際，適時出臺相應的地方性法規(guī)，對當?shù)卣慕煌ㄒ?guī)制行為加以明確規(guī)定。

(三)擴大政策制定過程中的公眾參與

從限號、限行的政策制定與實施過程我們發(fā)現(xiàn)，地方政府在制定、實施政策中忽視了公眾的利益，公眾只能被動服從和履行政策中的責任、義務，而不能親身參與政策的制定過程?？茖W民主的政策制定應充分考慮政策對象的情況，召開真正意義上的聽證會，讓各方利益充分博弈，達到利益均衡，達成共識。因此，各級政府應當廣泛征求公眾意見，提高行政決策的民主化和科學化水平，爭取公眾的理解和接受，這是一切公共政策落實到執(zhí)行過程中最根本的因素。

(四)綜合運用多種管理手段推行政策

政府在推行機動車限制性政策時，可以綜合運用多種輔助措施來提高政策執(zhí)行效果。例如，在推行限行政策時，政府應當采取分區(qū)域限行，若采取禁行措施應當逐步推行，預留一定的緩沖期。對那些接近報廢年限的機動車實施有補貼的回收政策，還可以采取贖買的方法對號牌進行回收。上下班時間往往是交通流量的高峰期，為避免道路上車輛的急劇增加，限行的同時應該實行錯時上下班政策。如果遇有大型群眾性活動，大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，應當提前向社會公告。在實行臨時交通管制期間應當提供免費乘坐公交服務。如果長期實施機動車限制性政策則應當對公交、地鐵等公共交通票價給予七折及以下的優(yōu)惠。隨著乘坐公共交通工具的市民不斷增加，政府還應當采取增加公交車班次，縮短等待時間，采取新增公交車運行路線，提高公交車通行覆蓋面積等措施方便市民出行。此外，政府也應當增加城市地鐵的運行班次，并提高地鐵通行速度，以節(jié)省時間，提高運行效率。通過多種措施的配合運用，限制性政策才能實現(xiàn)預期效應。

五、結語

面對城市汽車保有量的不斷增加與道路資源相對不足的矛盾，大量的城市機動車造成市區(qū)空氣質量不斷下降的現(xiàn)實狀況，道路交通實施某些限制性政策或許是不得不做出的一種選擇。但是這種政策并不是長久之計，也不能從根本上解決交通擁堵、環(huán)境污染等問題。要想徹底解決大中型城市的“城市病”難題，必須大力發(fā)展公共交通，對城市進行合理的布局，解決公眾換乘難，交通網(wǎng)覆蓋不全的問題。當前各地政府在制定相關交通限制性政策，尤其是禁行、限行、限購政策時，必須采取審慎的態(tài)度。政府應當進一步完善相關政策制定的法律依據(jù)，提高政策制定過程的科學性和民主性，更加注重政策內容的公平性，在公共利益與公眾的自由駕駛權之間達到某種平衡。在實施禁止性政策時，應當采取漸進性的步驟，行政人員在執(zhí)法過程中要提高執(zhí)法人性化和規(guī)范化意識，切實保障公眾的合法權利。

參考文獻

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篇6

【關鍵詞】交通擁堵；成本；均衡點

中圖分類號：U49文獻標識碼A文章編號1006-0278（2015）07-002-01

一、國內文獻綜述

首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等。郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經(jīng)濟杠桿四個方面提出建議，治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節(jié)激化了城市交通矛盾，要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。

其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析，進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李軍應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網(wǎng)絡問題進行了分析，并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時的城市道路交通網(wǎng)絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。

再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數(shù)的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型，探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。

二、交通擁堵的成本分析

交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。

（一）時間成本

隨著城市現(xiàn)代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區(qū)域內過度集中造成原本已經(jīng)高負荷運載的道路更加擁堵。人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。

（二）環(huán)境成本

保護環(huán)境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。

（三）交通意外成本

以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達到1932人，受傷人數(shù)5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。

（四）資源成本

城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現(xiàn)在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密地區(qū)，對土地的利用更加需要科學合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。

三、交通擁堵均衡點分析

假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，D為交通出行需求曲線，MPC曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），MSC曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，MPC代表邊際個人出現(xiàn)成本，交通擁堵會產(chǎn)生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于Ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于Ka時，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為Kb，對應的交通流量為Qb。從社會最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優(yōu)交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線D的交e，均衡車輛密度為Ke，對應的交通流量Qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量Qe，車輛密度為Ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。

參考文獻：

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[4]賈子若，宋守信.基于博弈論的城市交通擁堵問題分析[J].物流技術，2012，3（13）：56-64.

篇7

“單雙號限行”這個2008年奧運會期間北京市民耳熟能詳?shù)脑~，今天重回輿論中心。10月15日，北京市交通委《關于2012年9月“暢通北京綠色出行月”緩解交通擁堵工作情況的報告》，提出“將評估在特定時段、特定區(qū)域實行機動車單、雙號限行措施的可行性”，以此作為2013年保障交通暢通措施的研究內容之一。

治理交通擁堵，北京市相繼出臺了“限購”、“尾號限行”等政策，報告提到的“單、雙號限行”如果實施，意味著車主將步入“一輛車當半輛用”的嚴冬期。

“城市核心區(qū)‘治堵’是一個世界性難題，需要多方合力，政府不能只在老百姓身上動腦筋。”在中國政法大學行政法教授劉莘看來，限行是一種“懶政”?！罢辽賾撘院侠淼某菂^(qū)規(guī)劃和完善的公共交通網(wǎng)絡，給大家選擇多種交通工具的權利，不能靠‘限’、‘罰’來推卸責任?！?/p>

私家車主：為何受傷的總是我

高遠是北京一名普通的車主，從2008年購車以來，他越來越感到“一輛車不夠用了”。幾年來，“限行”雖然在法律意義上還屬于臨時性措施，但高遠的感覺和近500萬輛車的車主們一樣，“限行”變得長久起來了。

2008年奧運會期間，北京市曾實行“機動車單、雙號限行政策”。2010年年底，北京出臺了被稱為“史上最嚴厲”的治堵措施，開始實施“限制購車和搖號購車的政策”。同期，《北京市政府關于加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中提出：“遇有惡劣天氣、重大活動、重要節(jié)日等可能引發(fā)嚴重交通擁堵情況，適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單、雙號限行措施?！?/p>

但截至目前，“單、雙號限行”還是“特殊時期的事”，目前實施的是“每周限行一天”的尾號限行制。

雖然原中國政法大學教授蔡定劍曾指出，政府限行舉措已限制了汽車作為財產(chǎn)的使用價值，涉嫌侵犯車主物權。但在高遠看來“尚可以接受”。而15日北京市交通委的《報告》，則令高遠憂心忡忡。

高遠開始考慮買第二輛車?！捌停＼?，保養(yǎng)，哪樣不貴？”但接送孩子上下學、凌晨下夜班回家等一些“只能靠開車”的事兒，讓他幾乎沒有別的選擇。

有類似想法的不止他一個人。在互聯(lián)網(wǎng)上，“政府治堵，為何受傷的總是車主”成為網(wǎng)民普遍感嘆?！白蛱煺a貼讓你買車，今天卻說擁堵實行限行你不能上路了。限行始于奧運大家理解，奧運結束4年有余，限行一延再延，誠信何在？”網(wǎng)民“哥本哈根的眼淚”質疑。

中國人民大學公共治理與和諧城市研究中心副主任楊宏山告訴《中國青年報》記者，在城市常態(tài)功能已經(jīng)不能正常運轉的擁堵情況下，政府提出“限行舉措”，不能說沒有意義?！暗磫?、雙號限行的原則只能作為一個特例，在特殊的時間段和地點謹慎使用?！彼f，“因為這是一種補救性措施，實際上對市民的出行權，構成了一定侵害?！?/p>

“此外，限行一定要有可替代性的公共交通，而且公交要比較便捷。但現(xiàn)在北京的公共交通，還不能達到上述要求?！睏詈晟礁嬖V《中國青年報》記者。

對私車“狠心”對公車“溫柔”？

重新評估“單雙號限行”引起的質疑不止于此。

“把公車先限了，把管制先廢了，然后再來談百姓私車的解決方案。限單、雙號，只能讓北京的車更多、路更堵。”網(wǎng)民“serena9918”的評論，引來諸多贊同聲。

不少人抱怨，政府幾次治堵，似乎都在“限制私家車”的思路里打轉轉?！爸味?，我理解應該是官民共力的事，為什么只見歷次政策對私車‘狠心’，對公車‘溫柔’？”高遠反問。

“限行、限購應該和公車的改革相結合，公車必須減少，杜絕公車私用，增加出租車的數(shù)量，加強車輛使用包括交通經(jīng)費預算的力度，做到合法、科學、公開、透明，還要有監(jiān)督?！敝袊ù髮W法學院教授王成棟曾向媒體表示。

2006年，“中非論壇”在北京召開期間，曾經(jīng)嚴管公車出行，起到了很好的效果。這曾令高遠對進一步限制公車充滿期待。

中國城市規(guī)劃設計研究院城市交通所所長趙杰告訴記者，公車對一個城市的擁堵“功不可沒”，北京尤其如此。據(jù)中央電視臺披露，北京全市公務用車目前已超過70萬輛，占全市機動車總量的近15%。趙杰還透露，統(tǒng)計顯示，公車在一天之內的出行里程數(shù)和次數(shù)，是普通私車的3倍左右?！斑@意味著，一輛公車在占用道路等公共交通資源方面，頂?shù)蒙?輛私家車?！?/p>

“公車改革談了很多年，但效果不大，因為價格杠桿對私家車的效果很明顯，但公車對此不敏感。公車更傾向于用行政手段限制。”因此趙杰提出，若未來實行單、雙號限行，公車理應在列，“而且只能更嚴厲”。

《中國青年報》記者查詢發(fā)現(xiàn)，“公車限行”口號4年前就提出。2012年2月，為落實公車限行制度，發(fā)改委等17部門共同制定了《“十二·五”節(jié)能減排全民行動實施方案》。其中提出，全國政府機構公務車按牌號尾數(shù)每周少開一天。

但此后據(jù)多家部門回應，上述“限行令”只是一個倡議，并不具有約束性。

“公車限行監(jiān)督無門，即使來硬的，也只會不了了之，到頭來只能拿老百姓的私家車‘開刀’?！备哌h這樣概括他眼中的“公私不同命”。

“限行”應給車主一定經(jīng)濟補償

在受訪專家看來，靠“限行”來治堵，其效果多是“短期立竿見影，長期回歸起點”。

劉莘認為，“限行”之所以陷入這一怪圈，根本原因在于政府沒有承擔起自己的那部分責任，“長期只讓老百姓做犧牲不公平”。

“北京地鐵有那么快捷方便嗎？北京地鐵站旁邊有大片的停車場嗎？北京出租車有那么方便、不會拒載嗎？北京周邊的衛(wèi)星城可以上班居住都不進城嗎？”網(wǎng)民“Alan郝”提出，“限行”不是一定不可以，但限行后，被限老百姓的出行需求怎么滿足，這些都亟需政府解決。

“如果經(jīng)過嚴格的調研、評估、聽證，必須要采用單、雙號限行政策的話，要有經(jīng)濟補償機制?！眲⑤犯嬖V記者：“比如，扣除本意是覆蓋全年的保險費、扣除一定的養(yǎng)路及車船使用稅費等。此外，必要的停車費、車輛閑置折舊費，也應考慮在內。如果這些都做細了，至少政策引發(fā)的震蕩會小一些?！?/p>

在趙杰看來，地鐵、公交、出租車等公共交通網(wǎng)的更科學建設也刻不容緩。

“無論開車還是乘公交車，人的出行需求必須滿足。如果單、雙號限行了，政府就必須把替代性的出行方式安排好。”趙杰告訴記者，當前的問題是，開私家車有時成了一種無奈的選擇。

“根據(jù)我掌握的數(shù)字，有調研顯示，出行還是私家車最便捷，從速度上來看，開車是1的話，軌道交通是0.8，地面公交只有0.5。如果不開私家車，政府對公交的補貼力度，就要加大，服務也要提升。未來的交通體系更加完善的話，應該是給大家乘坐各種交通工具的權利?！壁w杰表示。

北京交通大學梁青槐教授告訴記者，目前我國公交仍有很大上升空間?！鞍l(fā)達國家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我們現(xiàn)在平均才40%左右?！?/p>

2012年8月已出臺的《北京市“十二·五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》提出，到“十二·五”末，中心城公共交通出行比例力爭達到50%，小客車出行比例控制在25%以下，自行車出行比例保持在18%左右。

楊宏山最后指出，從更長遠來看，政府應該盡到“合理規(guī)劃城區(qū)”的責任。“北京的城市結構是一個強中心、放射性的，小區(qū)資源不足，決定了城市越中心密度越高，進出城的時候，放射性道路和城市相交的節(jié)點上，擁堵肯定成問題。”趙杰說。

篇8

關鍵詞：交通擁堵；成本；經(jīng)濟分析；對策；

前言

“北京人每月出行都要為“堵”付費375元”――北汽福田汽車股份有限公司、零點研究咨詢集團聯(lián)合在京“2008福田指數(shù)”。2008年，此報告一經(jīng)立即在全社會引起強烈反響，引發(fā)了全社會對交通擁擠成本的反思。接下來，2009年，2010年，按北京市統(tǒng)計局的計算，交通擁擠成本按每年2%~3%的速度增長。然而，據(jù)筆者經(jīng)過仔細的分析計算，發(fā)現(xiàn)實際的成本遠遠要大過官方公布的數(shù)字。因為官方統(tǒng)計數(shù)字中，有部分因素沒有考慮進去。

一、交通擁堵的定義

交通擁堵的定義很難給出，各國也沒有統(tǒng)一的標準。它是一個很主觀的概念，因人因地而異。具體來說，可以分為路段和交叉口的擁擠標準。路段一般采用行程速度或者時間來說，一般國外的標準是采用速度低于某一值（如20km/h）持續(xù)5min以上就認為擁堵；而對于交叉口來說，一般采用飽和度的指標去評價擁堵，大于1的話就是過飽和了，就算是擁堵。而我國公安部對交通擁堵路口和擁堵路段分別定義為：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈現(xiàn)實未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)?！?】

二、個人額外擁堵成本

1.基礎設施損耗費用（J）

北京城市道路總長4125.8公里，按2010年，城市道路施工的平均價格2.8萬/米來計算，總的價格為1155.224億元，高速公路通常設計年限為十五年，而根據(jù)實際反饋來看，實際道路使用年限為8～10年【2】。擁堵時由于道路的荷載過大，超過了道路的設計載重量，大大減短了道路使用年限。按北京每天平均擁堵時間80分鐘，平均行車時間16小時計算，則道路損耗費為80*1155.224/（16*60）=62.3億元。則人均每天基礎設施成本為62.3*100000000/（8000000*365）=21.6元。

2.資源消耗成本（Z）

權威資料顯示，停車時每公里用時間衡量油耗，三分鐘相當于一公里，以每輛車平均油耗每百公里8升計算，則每三分鐘的停車油耗為0.08升。假設每天每輛車因堵車額外耗費時間為30分鐘計算(這是一個非常保守的數(shù)字，很多人上下班時間在路上會堵上一個小時)，則平均每輛車每天的額外油耗為0.8升(事實上，頻繁的起步停車油耗要大得多)。以93號汽油每升6.25元計算，每輛車每天額外耗費0.8×6.25=5元?！?】

3.社會成本（S）

2010年北京全部工業(yè)總產(chǎn)值為13777.9億元，從業(yè)人數(shù)為800萬人，那么人均一年工業(yè)產(chǎn)值為172223.75元。一年工作日為251天，即每人每天工業(yè)產(chǎn)值為686.2元。以一天工作8小時算，每人每小時工業(yè)產(chǎn)值為85.8元。再換算成分鐘，每人每分鐘工業(yè)產(chǎn)值為1.43元，即每人每分鐘為社會做的貢獻為1.43元?！?】

目前在北京三環(huán)，四環(huán)，六環(huán)等主要干道，每天平均擁堵時間為60~110分鐘，那么經(jīng)常要穿行繁華路段的市民，每人每天的擁堵成本約為85.8~157.3元。

4.身體康復成本（K）

4.1交通環(huán)境對人體危害的原理

汽車尾氣中的一氧化碳，氮氧化物與血液中的血紅蛋白結合的速度比氧氣快250倍。使得呼入的人會發(fā)生缺氧，呼吸不暢，腦梗死甚至偏癱，大小便不能自理等嚴重癥狀。

汽油的主要成分為辛烷，93號汽油含量為93%，97號汽油為97%，為簡化模型，我們假設汽油完全由辛烷組成，其完全燃燒化學公式為：

2C8H18+25O2==16CO2+18H2O(條件是點燃)。即

如果理想狀態(tài)下，汽車是不會產(chǎn)生CO等有毒氣體的，每228g辛烷可以最終產(chǎn)生704g的CO2和304g的水，然而實際情況下是不可能完全燃燒的，目前根據(jù)中國科學院的統(tǒng)計我國內燃機的利用效率只有30%，也即有70%的汽油不完全燃燒，那么其燃燒公式為：

2C8H18+17O2==16CO+18H2O

或2C8H18+(a+17)O2==2aCO2+2(8-a)CO+18H2O，

也就是說，當70%的汽油完全成半燃燒狀態(tài)（產(chǎn)生的氣體為CO）時，每228g的辛烷將產(chǎn)生448g的CO。從實際情況來說，每消耗228噸汽油，最多將產(chǎn)生448噸的CO,而我們每天消耗的汽油數(shù)以萬噸計。

4.2市民的交通康復成本

而按照目前，因空氣污染等原因，由住院到完全治好，一個病人平均為7500元（北京博愛醫(yī)院，北京航空醫(yī)院），以平均發(fā)病率5‰（不算老年之后對身體的健康危害及因此的治療費），則北京市民為此買單費為8000000*7500*0.005=3000000000元=30億，人均37.5元。

5.心理治療成本（X）

環(huán)境污染對身體健康的影響早已引起人們的注意，但其心理后果卻剛剛引起重視。1979年羅頓等人的研究表明，在某些條件下環(huán)境污染可引起消極心情和侵犯行為。交通擁堵環(huán)境會導致嚴重的心理焦慮，在同一路段擁堵30分鐘以上會產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會穩(wěn)定和安定團結的大局，不利于和諧社會的構建。

目前，心理咨詢的平均價格為200元/小時，假設800萬乘車人中，有5%人群達到須看心理咨詢師的程度（實際遠遠大于這個數(shù)），按目前平均咨詢一次2小時，每人平均需5次來計算，則心理健康成本為800*0.05*200*2*5萬=8億。則人均承擔的成本為8*100000000/8000000元=100元。

6.小結

綜上所述，一名市民每天在不算政府的環(huán)境投入成本的情況下，還需額外支出費用E（d）為：

E（d）=J+Z+S+K+X=434.5元；

則每月支出費用為E（m）=434.3*30=13029元，是官方公布的月?lián)矶鲁杀?75元的34.7倍！

其中E為額外支出費，J為基礎設施費，Z為資源額外消耗，S為社會成本，K為身體康復費，X為心理治療。

三、解決方案

關于城市擁堵治理，世界上研究的學者很多。究其根源，可以從兩方面進行思考和探索：硬件方面和軟件方面。

硬件方面，主要為增加城市交通量供給，包含著三個方面。①加快城市道路基礎設施建設。其主要解決措施為拓展道路寬度，增加道路里程，增加停車設施和提高路網(wǎng)密度。②大力建設城市道路交通管理設施。其主要解決方案為增加交通標志和信號燈的設置，提高交通標志和信號燈設置的合理性。③加快實現(xiàn)城市交通管理現(xiàn)代化。其具體解決方法為合理布置交通指揮中心，建設道路交通管理信息系統(tǒng)。

軟件方面，主要是建立健全相關法律條文，以引導城市交通需求，它也包含著三個方面。①大力發(fā)展公共交通。其具體解決方案可以加快建設軌道交通，鼓勵合乘車，大力建設快速公交系統(tǒng)。②實行車輛使用控制政策。具體措施可以實行擁擠收費，車牌限制和停車收費。③實行車輛控制政策。主要解決措施為實行車輛稅，車輛定載配額，車輛標準限制?！?】

結語

城市交通擁擠問題是一個世界性的問題，它是伴隨著城市的產(chǎn)生隨之產(chǎn)生的，它隨著城市的成長而成長，是一個城市發(fā)展過程中必不可少的面臨的難題。我們必須用正確的態(tài)度和科學的觀點來對待城市交通擁堵問題。隨著經(jīng)濟形勢的不斷發(fā)展，我國城市機動車擁有量迅速增長，而城市交通供給和交通需求產(chǎn)生了不平衡，擁堵日益嚴重，在一定程度上有制約了經(jīng)濟的發(fā)展。本文從城市經(jīng)濟學的角度用定量和定性的方法對交通擁堵成本進行分析，并對世界范圍內解決交通擁擠的方法進行了概括。并用科學的方法證明了官方公布的擁擠成本大大低于實際成本。

參考文獻：

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[2]引自《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》JTG_D40-2002。

[3]該計算方法引自馬鶴齡. 交通擁擠成本.武漢統(tǒng)計年鑒，2008

篇9

大城市普遍有“停車之痛”，牽一發(fā)而動全身。哪怕只有一輛車亂停亂放，也有可能導致交通堵塞。建立和升級更科學的靜態(tài)交通管理系統(tǒng)，迫在眉睫。

以經(jīng)濟杠桿撬動擁堵頑石，也并非北京獨創(chuàng)。世界上一些特大城市的實踐證明，停車收費或漲價是“治堵”的必經(jīng)階段。

有調研人員發(fā)現(xiàn)，有些新建住宅小區(qū)配建了地下車庫，但利用率很低。究其原因，主要是地下車庫價格貴，而小區(qū)路邊不收費。

須知，停車行為背后，是對土地等稀缺資源和公共設施的擠占，提高收費標準只是在回歸“用戶付費原則”。我們說，通過停車費等經(jīng)濟手段調節(jié)交通駕駛行為，有一定的合理性，是因為此舉體現(xiàn)了社會公平。

判斷交通公平的大前提，不應局限于有車族的出行需求，而是考慮全體社會成員的基本出行需求；不應局限于城市居民的購買力，還應考慮資源環(huán)境的承受力；不應局限于當代人的購車權利，還應考慮子孫后代的生存權利。

車多車位少，是現(xiàn)實，無可回避。城市管理者當然需要以更多的資金投入建設更多的停車空間，以應對汽車保有量不斷增加和停車位缺口持續(xù)增大的困局。

但同樣重要的是，引導居民接受停車入位、停車收費的理念。因為如果讓公交車與小汽車同時處于擁堵狀態(tài)，就是最大的交通不公平。

當然，與民生相關的漲價抑或收費行為，都將面臨巨大的輿論壓力。價格杠桿手段的全面鋪開牽涉面廣、影響范圍遠，啟動前應充分論證、做好調研，保證人們的“獲得感”。

應在增加停車資源供給上下功夫

徐楊（媒體從業(yè)者，北京私家車車主）

跟免費停車說再見，就能一勞永逸治好“交通病”？

北京市靜態(tài)交通管理的最大難點在于目前停車位嚴重短缺。2016年11月的《2016中國十大城市靜態(tài)交通調查報告》顯示，北京的汽車保有量已達560萬輛，現(xiàn)有車位302萬個，車位缺口達258萬個。

在此情況下，提高收費估計很難解決問題，因為剛需難以滿足。

為緩解停車難，北京此前不斷推出相關政策。

2011年開始，北京實施“購車搖號”，限制購車人的權利，讓首都機動車保有量達到500萬輛的時間延后了11個月，客觀上減緩了停車難的升級。

北京市交通管理部門也曾多次上調中心城區(qū)和重點區(qū)域的停車費，以期發(fā)揮價格杠桿的調節(jié)作用，調節(jié)交通流量，緩解重點地區(qū)交通擁堵。有關部門還曾醞釀“把擁有（購買或租賃的）停車泊位，作為申請小客車搖號的資格審核條件之一”，至于輿論熱議的“擁堵費”，也在持續(xù)調研當中。

但我認為，在考慮進一步擴大停車收費范圍之外，更應從供給端入手緩解停車難題。

比如，通過加強停車場規(guī)劃和建設，積極增加停車資源供給；通過大力發(fā)展公交、提高便捷度與舒適性，以“替代效應”減緩機動車、停車位的需求。在缺少停車位的老街區(qū)，可以通過社區(qū)自治、合理規(guī)劃使許多車位“無中生有”“錯峰泊車”。可以進行的嘗試有，倡導公共設施和有條件的機關企事業(yè)單位夜間開放車位；引導、協(xié)調有條件的商業(yè)設施和寫字樓向周邊居民錯時開放車位。

上述做法和思路，其實北京市一直在探索和嘗試，可以在更大范圍和更高層次推開。

差別、階梯收費也是可以考慮的方案

武磊（交通警察）

停車難，是城市管理中的緊迫難題。但一味靠“限”破題，可能不是最優(yōu)的管理思路。

中心城區(qū)停車費上漲，完全可以理解。通過提高停車費的手段，可以緩解機動車進入中心城區(qū)的比例和時長。曾有報道稱，在紐約地區(qū)停車費最貴的兩個地區(qū)曼哈頓商業(yè)區(qū)和紐約中城區(qū)，前者一個月平均停車費為533美元，后者為541美元。

這反映的是，停車費水平跟土地價值的正相關關系。市中心路側停車收費或者漲費，可謂合情合理，而從中心城區(qū)向邊緣城區(qū)延伸是否可以考慮實施差別收費管理政策呢？郊區(qū)停車位充足，能否考慮設定一些免費停車區(qū)域呢？通過有效疏解的方式讓進城車輛減少，將車停在中心城區(qū)之外，是否也是一種可選方案？

比如，北京和上海一直在研究和推進的機動車區(qū)域準入制度。在中心城區(qū)范圍內，以及連接區(qū)域與中心城區(qū)的放射線走廊上建立“低排放區(qū)”，禁止高排放車輛進入，這方面的管理方案是否可以作為治堵和減排的對策盡快落實？

公共政策的制訂，應以最大化滿足大多數(shù)人的利益和訴求為目標。城市治理是復雜的難題，“堵”要科學，“疏”更緊迫，只有最終加強和改善公共產(chǎn)品的供給，才能徹底解決停車難題。

同時，如果以后停車一律收費，停車收費管理混亂的難題需要盡快破解，巨額停車費的使用方向需要確保能夠反哺于交通治理，收費之后的停車引導和服務也需要及時跟上。

破解停車難，要有法可依違法必究

畢亞楠（旅日華人，商社職員）

東京集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450萬輛，但開車出行很少遇到停車難的問題。日本解決停車難問題，與其有完善的停車場配置與成熟的公共交通系統(tǒng)關系重大。

在東京街頭，停車場到處可見。地面的、地下的、立體的，幾乎都是無人值守的機器收費模式。此外，由于東京有著快捷便利的公共交通系統(tǒng)，反倒是在公交系統(tǒng)不發(fā)達的農(nóng)村地區(qū)，才會出現(xiàn)幾乎人手一車的情況。

東京在解決停車問題上能給我們的更重要的經(jīng)驗，是有法可依、違法必究。

1962年6月，日本開始實施《機動車停車場所之確保法》。該法規(guī)定，汽車擁有者必須擁有存放場所。這就要求車主在上車牌的時候，必須提供車庫證明，確保在距離住宅直線距離2公里之內有存車場所。如果是獨戶小院，警察會實地調查院內是否有停車位置。確保了停車位再給汽車上牌，大大降低了亂停車的幾率。偽造車庫證明、擁有車而沒有停車位都屬于違法行為。

篇10

[關鍵詞]交通擁堵、環(huán)島組織、交通改善

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1概述

廣花一路夏茅大道路口位于廣州市白云區(qū)，是由廣花一路（S114）、夏茅大道、夏花一路交匯而成的K型路口，同時周邊分布有夏茅客運站和眾多物流貨場。

路口為K字型四岔路口，實施信號燈控制，由于夏茅大道和X264（夏花一路）相距較近，兩個路口視為一個路口實施燈控。除X264禁止西往北左轉，其余轉向均保留，但現(xiàn)狀較多車輛違章左轉，交通組織混亂。交通流在路口范圍受到較大延阻，車輛交織嚴重，高峰時期形成交通擁堵。具體的路口形式和交通組織如下圖所示：

改善前交通組織圖

2 改善前交通運行特征

路段交通量：高峰小時廣花一路平均車速只有18.3 km/h，低于國際公認警戒線（主干道速度為20km/h），其余道路交通運行情況相對較好，瓶頸點就是本路口。

路通量：路口高峰小時總流量為6957pcu/h，由于S114為南北向主干道，南北進口道的交通壓力較大。轉向流量中，S114南進口左轉夏茅大道的交通量達到527 pcu/h，轉向流量非常大，導致此流向較為擁堵。

改善前路通流量圖

3 存在問題

問題1：X264與夏茅大道路口距離過近，車流交織嚴重

S114-X264路口與S114-夏茅大道路口相距不足100米，形成K型交叉路口，雖然目前已將兩個路口看作一個路口進行組織，但由于交織距離較短，且轉向車流較多，導致路口通行效率較低。

問題2：南進口左轉流量大，左轉車占用直行車道

由于南進口左轉車輛非常多，但僅設置了1條左轉車道，大量車輛違章占用直行車道排隊左轉，導致南進口左轉車輛阻塞直行車輛，造成擁堵，同時令交通秩序較為混亂。

問題3：行人亂穿馬路進出夏茅客運站，擾通秩序

夏茅客運站位于兩個路口中間，公交車站位于兩路口南側，由于南側沒有斑馬線，乘坐公交車來夏茅客運站的乘客直接橫穿車行道過馬路，嚴重擾亂路通秩序，影響路口通行效率，為交通安全帶來隱患。

4改善思路

采用類似環(huán)島的交通組織，在路口南、北兩端分別新建掉頭車道（或左轉）及行人過街斑馬線，優(yōu)化夏茅客運站前進出交通組織，減少沖突，提高路口通行效率，

改善方案交通組織示意圖

5效果評價

改善后，路口相位由四相位精簡為兩相位，通行能力提高了近1倍，有效提高了道路交通的供給。同時將K型相交路口簡化為兩個掉頭路口，路通秩序得到較大改善。

效果一：路段車速明顯提高

改善措施實施后，減了少K型路口轉向車輛對廣花一路主線車輛的干擾。路口相位優(yōu)化后，廣花一路上的車輛等待紅綠燈的時間明顯減短，路段車速和區(qū)間行程時間顯著提高。

路段車速和行程時間對比表

高峰時段，廣花一路夏茅大道段的平均車速增幅約達到25%，區(qū)間行程時間下降約24%，改善效果明顯。

效果二：交叉口平均延誤時間降低，服務水平提高

路口治理優(yōu)化后，在保證南北主交通流通行的情況下，轉向車流實施類似環(huán)島繞行的組織，交通組織大大簡化，交通秩序有了明顯的改善，交叉口平均延誤水平有所降低，服務水平提升，交通運作效率提高。

交叉口平均交通延誤情況表

效果三：掉頭車輛行車軌跡更加順暢，沖突點減少，車輛行駛更加安全。

在交通組織與管理上，把掉頭車輛放到最外側車道，加大了掉頭車輛的轉彎半徑，從而使掉頭車輛的行車軌跡更加順暢。利用環(huán)島交通組織和交通信號控制，從時間上和空間上分離了直行車輛與掉頭車輛，使直行與掉頭車流的沖突消失，提高了行車安全性。

效果四：過街橫道與安全島的設置，讓行人過街更加安全。

增設了過街橫道與安全島，并且利用車輛掉頭相位設置行人過街相位，消除了過街行人與直行車輛的沖突，讓此處過街的行人更加安全。行人過街斑馬線。并通過信號燈對兩個路口進行協(xié)調控制。

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