導語：如何才能寫好一篇車輛工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

    1.同濟大學車輛工程領域全日制專業(yè)學位研究生校企聯合培養(yǎng)模式的探索    

    2.車輛工程專業(yè)實踐教學體系改革     

    3.全日制工程碩士培養(yǎng)模式的創(chuàng)新與實踐——以吉林大學車輛工程領域工程碩士培養(yǎng)為例    

    4.測繪工程本科專業(yè)實踐教學體系的構建    

    5.專業(yè)認證背景下的測繪工程專業(yè)課程體系優(yōu)化    

    6.SL機場測繪工程項目的進度與質量管理研究      

    7.測繪工程專業(yè)和測繪學    

    8.東莞市某公路測繪工程質量管理控制       

    9.測繪工程專業(yè)“四維滲透式”實踐教學改革研究    

    10.基于測繪工程專業(yè)規(guī)范的應用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式構建    

    11.車輛工程專業(yè)模塊課實驗教學整合與優(yōu)化     

    12.車輛工程專業(yè)實踐教學體系的構建和思考    

    13.應用型車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)方案的研究    

    14.車輛工程應用型本科大學生工程素質培養(yǎng)模式的創(chuàng)新與實踐    

    15.基于閩臺合作辦學下應用型本科院校車輛工程專業(yè)課程設置研究    

    16.混合動力技術在車輛工程領域的應用與研究現狀    

    17.車輛工程實驗課程教學研究    

    18.車輛工程專業(yè)多層次開放式實驗教學體系的構建     

    19.國內外大學車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)情況分析    

    20.車輛工程專業(yè)實驗教學體系改革與實踐    

    21.車輛工程培養(yǎng)模式初探    

    22.武漢軌道交通1號線二期工程車輛轉向架架修技術探討    

    23.關于混合動力技術在車輛工程領域應用的探討    

    24.工程車輛自動變速系統(tǒng)模糊控制的相關分析 優(yōu)先出版    

    25.《農業(yè)裝備與車輛工程》在線投稿系統(tǒng)開通      

    26.工程車輛油氣懸掛系統(tǒng)防進氣裝置研究 優(yōu)先出版    

    27.新能源在車輛工程中的運用     

    28.基于“四輪驅動”的車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究    

    29.電子控制技術在車輛工程中的應用分析    

    30.工程車輛自動變速智能控制系統(tǒng)開發(fā)與試驗研究    

    31.基于AMESim工程車輛變速器電液控制系統(tǒng)的仿真與試驗研究    

    32.虛擬仿真軟件在新能源車輛工程專業(yè)實驗教學中的應用    

    33.車輛工程領域中混合動力技術的應用現狀分析    

    34.車輛工程專業(yè)核心基礎課程考評模式的研究和實踐    

    35.論行動導向教學在車輛工程實驗教學中的應用    

    36.《農業(yè)裝備與車輛工程》在線投稿系統(tǒng)開通      

    37.《農業(yè)裝備與車輛工程》2016年總目次    

    38.基于ADAMS的工程車輛6擋變速器換擋過程仿真研究    

    39.電子信息技術在車輛工程上的應用分析    

    40.環(huán)衛(wèi)工程車輛液壓制動能量回收技術 優(yōu)先出版     

    41.車輛工程專業(yè)虛擬仿真實驗教學中心建設的必要性探討     

    42.車輛工程專業(yè)課程體系改革研究——以山東建筑大學為例    

    43.車輛工程實驗室的開放式管理系統(tǒng)設計 優(yōu)先出版    

    44.車輛工程專業(yè)應用型人才培養(yǎng)模式研究——以三亞學院為例     

    45.基于畢業(yè)要求達成的車輛工程專業(yè)實踐課程體系反向設計    

    46.基于CDIO的車輛工程專業(yè)畢業(yè)設計探索與實踐    

    47.《農業(yè)裝備與車輛工程》在線投稿系統(tǒng)即將開通      

    48.《農業(yè)裝備與車輛工程》2015年總目次    

    49.地鐵工程車輛的應用維修管理    

    50.車輛工程類專業(yè)電工學教考模式的幾點思考    

    51.工程車輛駕駛室噪聲控制及聲品質客觀評價    

    52.工程車輛轉向系統(tǒng)動態(tài)特性研究    

    53.PLC在某型工程車輛模擬維修系統(tǒng)中的應用    

    54.深圳地鐵1號線續(xù)建工程車輛ATC天線安裝支架優(yōu)化設計    

    55.車輛工程專業(yè)工程碩士英語教學存在問題及EPBEP教學方法的研究與應用     

    56.工程車輛消聲器性能分析及優(yōu)化    

    57.《農業(yè)裝備與車輛工程》雜志聲明    

    58.《農業(yè)裝備與車輛工程》欄目索引    

    59.虛擬樣機技術在車輛工程專業(yè)教學中的應用研究 優(yōu)先出版    

    60.車輛工程大學生創(chuàng)新實踐基地建設與實踐    

    61.關于電子控制技術在車輛工程中的應用分析    

    62.昆明地鐵首期工程車輛轉向架異響分析    

    63.交互式工程車輛虛擬維修訓練系統(tǒng)設計    

    64.車輛工程專業(yè)教學團隊建設與實踐    

    65.測繪工程監(jiān)理方法探討     

    66.階梯式創(chuàng)新實踐培養(yǎng)模式在車輛工程專業(yè)教學中的探索     

    67.基于Matlab/Simulink的工程車輛自動變速器換擋規(guī)律研究 優(yōu)先出版    

    68.簡析工程車輛液力機械傳動系統(tǒng)的動力性分析      

    69.基于51單片機對工程車輛閉鎖離合器的控制 優(yōu)先出版    

    70.電力工程車輛第三軌供電過無電區(qū)控制策略    

    71.工程車輛油氣懸架工作過程熱力學分析    

    72.車輛工程專業(yè)汽車結構類課程教學模式改革探討 優(yōu)先出版       

    73.論工程車輛傳動系統(tǒng)的熱平衡計算     

    74.車輛工程核心課程先進教學模式探索與實踐       

    75.關于電子控制技術在車輛工程中的應用分析    

    76.工程車輛液壓混合動力技術研究進展    

    77.烏魯木齊市軌道交通1號線工程車輛制動系統(tǒng)防寒設計    

    78.昆明市軌道交通3號線工程車輛制動系統(tǒng)設計    

    79.應用型本科院校車輛工程專業(yè)課程設置的研究 優(yōu)先出版    

    80.我院車輛工程專業(yè)建設的思考與探索    

    81.碳纖維與工程車輛翻新輪胎復合強化模型及增強機理 優(yōu)先出版    

    82.《農業(yè)裝備與車輛工程》雜志聲明    

    83.基于遺傳算法的某工程車輛起步特性研究 優(yōu)先出版    

    84.鄭州市軌道交通2號線一期工程車輛主要部件選型    

    85.車輛工程類本科專業(yè)職教師資培養(yǎng)標準研發(fā)    

    86.基于CDIO的車輛工程專業(yè)教學模式改革與實踐    

    87.協(xié)同創(chuàng)新模式下車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式改革初探    

    88.基于效率換擋規(guī)律的工程車輛換擋品質研究    

    89.車輛工程本科專業(yè)課程設計的改革與創(chuàng)新    

    90.工程車輛駕駛室座椅H點設計研究    

    91.淺談小波理論在車輛工程中的應用及發(fā)展趨勢    

    92.基于CFD與ε-NTU法的工程車輛散熱性能預估 優(yōu)先出版    

    93.駕駛實習——車輛工程專業(yè)必不可少的實踐教學環(huán)節(jié)    

    94.車輛工程專業(yè)在應用型本科開展實踐教學的研究 優(yōu)先出版    

    95.產教融合培養(yǎng)“企業(yè)預備隊”的實踐與思考——以車輛工程專業(yè)為例    

    96.與專業(yè)認證相銜接的車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)體系改革探討    

    97.基于模糊可靠度的工程車輛傳動軸可靠性優(yōu)化設計    

    98.Danfoss多功能閥在工程車輛中的應用    .

    99.電子控制技術在車輛工程中的應用分析    .

篇2

軍用汽車論文參考文獻：

[1]GJB450A-2004，裝備可靠性工作通用要求[S].

[2]邵利劍.裝備“五性”技術與管理監(jiān)督[M].北京：國防工業(yè)出版社，2011.

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[5]GJB2547A-2012，裝備測試性工作通用要求[S].

軍用汽車論文參考文獻：

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篇3

學校承諾“春節(jié)前畢業(yè)”

記者昨天聯系上了南京理工大學的相關工作人員，校方表示，目前周建偉博士畢業(yè)的事情經過機械學院的老師和他本人的溝通，已經圓滿解決。學校承諾讓周建偉在春節(jié)前畢業(yè)。這位工作人員說，并不存在導師不讓周建偉畢業(yè)這回事，只是學生因為找到了工作后比較心急，要求立即答辯。學校的博士畢業(yè)也有一定的時間表安排，要按部就班地來。

記者隨后聯系到了周建偉的導師，這位博導還沒有聽完記者的問題，就在電話里咆哮著說：“我不想談這個事情?！闭f完就掛了電話。記者還發(fā)了短信給這位博導，想聽聽他的說法，但直到記者發(fā)稿時，也沒有收到他的任何回復。

讀博只為逃避現實壓力

據了解，周建偉從武漢理工大學本科畢業(yè)后，先在南京廣州路上一家軟件公司工作了五年，后因感到工作的壓力太大，于是考上了南航車輛工程的研究生，3年研究生畢業(yè)后，周建偉又輾轉到南理工的機械工程學院繼續(xù)攻讀車輛工程系的博士。

熟悉周建偉的同學說，周建偉的性格還算開朗，不像是那種想不開的人，平時大家聊天的時候，他聊過為什么要讀博的想法。他說工作的壓力比學習的壓力要大得多，他本科畢業(yè)后每個月的工資近5000塊錢，但他覺得在私營企業(yè)工作沒有保障，5000多元的收入在付完房租、水電以及平常的應酬后所剩無幾。

這位博士同學說，大家聽了他的話后都覺得不能理解，博士的月收入連補貼加上導師發(fā)的工資，也就900左右，怎么能和5000元比呢？周建偉則有著這樣的解釋：900多塊錢如果不談戀愛自己開銷也夠了，博士畢業(yè)后如果能到高校里工作，除了工資之外，學校還會給安家費30萬元，科研啟動經費5到10萬元，這些都包括在收入之內，比在軟件公司工作壓力小多了。讀博士也是對現實工作壓力的一種逃避吧。

博士就是替導師打工

“現在大家都叫導師為老板，博士其實就是替導師打工的?！痹凇蹲蛱炖砉ご蟛┦刻鴺鞘录嵟摹诽颖桓鞔笳搲D載之后，也有不少博士網友發(fā)出這樣的感慨。周建偉也和千千萬萬的博士一樣，拿著導師每個月給的300塊錢工資為導師“干活”。在4年博士生涯中，周建偉所做的一切都在為最后的博士論文服務。前三年過得還算 “滋潤”，博士論文的開題，發(fā)表小論文，做實物和試驗他都干得很順利。但到了最后一年，他開始焦慮，老婆整天催他趕緊寫論文，好早點出來工作養(yǎng)家糊口。他花了六七個月的時間完成了博士論文的寫作，在這期間，他經常失眠，愁論文、愁畢業(yè)以及愁就業(yè)。

篇4

張亞平，男，1965年出生，研究員，中國科學院院士，現任中國科學院昆明動物研究所所長、云南大學教授、中國遺傳學會和中國動物學會副理事長。

張亞平院士主要從分子水平研究生物多樣性的演化及機制，近5年在以下六個方面取得了突出成果：人類走出非洲的遷移路線與模式研究線粒體基因多樣性與東亞人群歷史研究；動物分子系統(tǒng)學的研究；家養(yǎng)動物的起源與遺傳多樣性研究：野生動物的遺傳多樣性與保護遺傳學研究基因家族的進化與生物適應機制。

2001年以來發(fā)表SCI論文100余篇，5年來的論文被引用1300多次?！蹲匀弧返瓤飳λ麄兊亩囗椆ぷ髯隽藢ｎ}評述。2002年獲在美國頒發(fā)的國際重要獎項“生物多樣性領導獎”，成為亞洲獲此殊榮的第一位學者，2004年獲得第八屆“中國青年五四獎章”、“何梁何利科學與技術進步獎”，2006年獲“國家自然科學獎”二等獎。

翟婉明，男，1963年出生于江蘇省靖江市，西南交通大學教授，長江學者特聘教授，現任牽引動力國家重點實驗室副主任、西南交通大學列車與線路研究所所長，教育部軌道車輛創(chuàng)新團隊帶頭人。

翟婉明教授主要從事鐵路工程領域動力學理論與應用研究工作，針對鐵路超負荷運輸狀態(tài)下進一步提速和重載導致的機車車輛與線路動態(tài)作用安全問題，創(chuàng)建了機車車輛一軌道耦合動力學全新理論體系，建立了機車車輛一軌道耦合模型，提出了機車車輛與線路最佳匹配設計方法，研制了具有自主知識產權的機車車輛與軌道動態(tài)仿真設計分析系統(tǒng)，成功應用于我國鐵路機車車輛設計、既有線提速改造，山區(qū)鐵路安全改造、客運專線建設等工程領域。

曾獲“國家科學技術進步獎”一等獎，“四川省科技進步獎”一等獎，“詹天佑鐵道科學技術獎-成就獎”，第六屆“中國青年科學家獎”(技術科學)，“何梁何利科學與技術創(chuàng)新獎”。1994年被授予“國家有突出貢獻的中青年專家”稱號，1995年獲“國家杰出青年科學基金”(機械學科首批)，研究成果入選2005年“中國高校十大科技進展”。

二等獎

盧煜明，1963年出生于香港，香港中文大學化學疾理學講座教授，李嘉誠醫(yī)學講座教授。

盧煜明教授在血漿游離核酸領域是國際公認的專家，主要致力于人體血漿中、細胞外核酸的生物學和診斷應用研究，在過去5年里，首次發(fā)現母體血漿中存有胎兒RNA，從而開辟了一個新領域，為懷孕相關疾病的分子檢測提供了新方向。盧教授還研究證明血漿DNA是鼻咽癌放射治療后一種強而有力的預測標記，此測試可用于放射治療后癌癥復發(fā)可能性預測，鑒別高危病人。2003年，盧教授的科研小組在亞洲率先得到完整SARS冠狀病毒基因組序列，他還以血漿RNA的專業(yè)經驗迅速開創(chuàng)了一種可靠的SARS檢測法。

在過去5年里，申請了5項專利，在SCl索引的國際期刊中超過100余篇，據ISI Essential Science Indicators顯示，他的論文引用率高達3505次，是世界上論文被引用最多的科學家之一。2001年入選“世界十大杰出青年”，2005年獲“國家自然科學獎”二等獎，2006年獲國際臨床化學聯盟“分子診斷杰出貢獻獲”，并獲美國國家臨床生物化學院“卓越科學家獎”。

方精云，1959年出生于安徽懷寧，北京大學長江學者特聘教授，中國科學院院士，中國生態(tài)學會副理事長，是多個國內外學術雜志的編委或副主編。

方精云院士主要從事植被生態(tài)學、全球氣候變化以及植物生物地理學的研究。他建立了我國陸地植被和土壤碳儲量的研究方法，系統(tǒng)研究了我國陸地生態(tài)系統(tǒng)的碳儲量及其變化，發(fā)展了國家尺度的陸地碳循環(huán)模式；發(fā)展了大尺度植被動態(tài)的研究方法，揭示了我國植被生產力的變化趨勢、空間分異及其對氣候變化響應的規(guī)律，系統(tǒng)研究了我國山地植物多樣性的分布規(guī)律，對我國生物多樣性的大尺度格局進行了定量評價。

篇5

關鍵詞：城市道路；軸載譜；使用性能；防治措施

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

1 引言

隨著我國國民經濟的持續(xù)發(fā)展，我國高等級城市道路建設取得了空前的成就，城市道路通車里程快速增長。然而，在國民經濟水平不斷提高以及城市道路交通運輸事業(yè)快速發(fā)展的同時，交通運輸需求量與運輸能力之間的矛盾也越來越突出。城市道路交通量激增，交通運輸中的車型日益復雜化，運輸車輛中大型貨運車輛的比重日益增加，重載車輛增多，車輛超載、超限現象在全國范圍內普遍存在并十分嚴重。路面的早期損壞也即路面的實際使用壽命達不到設計使用年限就出現破壞。目前不少路面的實際使用情況遠遠達不到這個水平，除材料、施工質量、特殊氣候條件等因素外，還有路面結構設計本身的問題及路面結構厚度不足的問題，如果不認真分析造成這些路面早期破壞的原因，形成一致性結論，很難保證這些路面改建后不會出現同樣的問題。

因此，論文結合了哈爾濱市城市道路的實際情況，通過實際調查研究城市道路上實際車輛的組成、軸載分布特征，建立了城市道路軸載譜，利用軸載調查結果指導和服務于今后的工程設計、建設和養(yǎng)護。

2 交通量調查與分析

交通量調查是軸載普建立的基礎，調查中選擇哈爾濱市具有代表性的哈平路進行交通量的觀測，交通量的觀測采用短期間隙觀測和高峰小時觀測兩種方法。短期間隙調查一般在上午6點到晚上 22點這一區(qū)間內進行；高峰小時觀測一般在上、下午高峰時間范圍內作包括高峰小時在內的 1h~3h 的連續(xù)觀測。

公路年平均日交通量(AADT)指標反映了路網交通量的平均水平，是定量分析路網交通量狀況的宏觀指標。各典型路段的不同年份的年平均日交通量統(tǒng)計見下表1所示。

表1 哈平路不同年份、不同車型年平均日交通量

3 軸載普的建立與分析

在我國交通部2000年2月所頒布的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》中對車輛軸載質量有所新的規(guī)定：“單軸單輪組載質量6t，單軸雙輪組載質量10t，雙軸雙輪組載質量18t，三軸雙輪組22t”。

論文研究中考慮到，若按照超載進行控制，在實際操作和數據處理上存在不方便實施的情況，故采用超限指標來控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案”中，制定了統(tǒng)一的超限超載認定標準，所有車輛在裝載時，不能超過下表2中所規(guī)定的最大標準。

表2 車輛超限超載認定標準

根據車輛超限超載時的認定標準，軸載換算時考慮了以彎沉為指標的軸載換算和彎拉應力為指標的軸載換算方法。路面結構在單后軸雙輪組的不同軸載作用下，彎沉比的簡化公式形式如下：

式1

或

式2

式中：、表示輕車的彎沉；重車的彎沉；

、表示標準車型的輪胎壓應力；擬換算車型的輪胎壓應力；

、表示標準車型的單輪傳壓面當量圓(雙圓)直徑;擬換算車型的單輪傳壓面當量圓(雙圓)直徑；

、表示標注車型的彎沉系數;你算車的彎沉系數；a、b表示彎沉比系數；

按著上述的統(tǒng)計方法，利用車輛軸載自動稱量裝置對哈同高速貨車進行了連續(xù)裝載稱重調查，并對車輛的每一根軸逐一稱取軸重并記錄該車輛的總裝載重量，哈平路車流量(按軸數)統(tǒng)計結果見表3。

表3 車型比例統(tǒng)計表

根據公式換算的Ⅰ型軸實際作用次數如下表4-5，軸載普示意圖如下圖1-2。

表4 Ⅰ型軸實際作用次數

表5 Ⅱ型軸實際作用次數

圖1 Ⅰ型軸軸載譜圖2 Ⅱ型軸軸載譜

根據以上的計算方法得出，Ⅲ型軸軸載譜圖和Ⅳ型軸軸載譜如下圖3-4.

圖3 Ⅲ型軸軸載譜圖4 Ⅳ型軸軸載譜

通過圖1~4中各軸型的軸載譜可以得出，Ⅰ型軸(單軸、單輪)的軸載譜只表現出一個峰值，因為車輛前軸多用這種軸型，車輛載重量的多少對它軸載影響不太大。Ⅱ型軸(單軸、每側雙輪)軸載譜顯現出兩個峰值，分別對應于空車和承載車。超出國家規(guī)定的最高限10噸的軸數較多，占總軸數的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型軸載超過了20噸。Ⅲ型軸(雙聯軸、每側雙輪)載荷大多集中在20~25噸，其中有58.01%的軸載超出國家規(guī)定最高限18噸，因此這種軸型的車輛對路面的損傷是很大的。按國家所規(guī)定的Ⅳ型軸(三聯軸、每側雙輪)的軸限為22噸，由哈平路軸載譜得知絕大部分的三聯軸類型車輛都超過了這個范圍，超限比例為84.78%。因此，從哈平路路車輛軸載數據可知，貨車超載情況十分嚴重。

4 防治車輛超載的措施

文章針對城市道路重載和超載的現象提出了相應的解決對策，這些對策主要包括以下幾個方面：

(l)應提高交通量預測的準確性，在設計過程中，需要充分考慮重載和超載車輛的影響，盡可能使設計情況與實際運營情況相符;

(2)對于軸載的換算公式進行完善，確定更加合理的換算系數，使其能符合現有城市道路重載、超載車輛較多的實際情況，即能更好適應大于130kN的軸載換算;

(3)提高城市道路路面材料的質量，保證路面的使用性能。從材料的高溫穩(wěn)定性、抗水損害性能和抗剪性能三個方面進行考慮。

篇6

臺灣大部分與車輛相關的專業(yè)都隸屬于機械工程,相當于211以上的臺灣科技大學,近似二本左右的屏東科技大學、虎尾科技大學,私立的明志科技大學。臺灣科技大學的車輛工程培養(yǎng)目標是培育車輛產業(yè)所需專業(yè)工程人員，并針對車輛產業(yè)的零部件研發(fā)、設計、制造、裝配，以及營銷管理、售后維修等各項技術進行相關教學及研究，以開發(fā)先進車輛零部件增進車輛性能及安全性。臺灣科技大學、屏東科技大學車輛工程專業(yè)的課程路線圖如圖1、圖2所示。臺灣科技類大學車輛工程專業(yè)的課程設置研究分析：

（1）合理加強公共、專業(yè)基礎平臺的教學讓學生掌握扎實的基礎理論知識并不代表授課內容系統(tǒng)性越強越好、深度越深越好、難度越難越好，恰恰相反，應用型院校應該不脫離培養(yǎng)目標的核心思想，授課內容應該越簡明越好，越通俗易懂越好，關鍵是把要求掌握的、重要的知識點融匯到解決實際工程問題，比如高等數學、工程圖學、機械大類等課程都有需改進的地方。

（2）根據專業(yè)特色，增設前沿性課程汽車新技術課程除了汽車專業(yè)基礎課，如汽車構造、汽車理論、發(fā)動機原理、汽車設計等為必修課必須開設外，增設前沿性的汽車新技術課程，如汽車空調、電動汽車、軌道車輛等。

（3）專業(yè)模塊各具特色各校學科發(fā)展方向不同,課程設置有所側重。其課程設置中則充分體現了這一特色,如屏東科技大學為車輛動力系統(tǒng)工程師、開發(fā)工程師、服務工程師、生產制造工程師開設了不同特色的課程。

（4）學生接觸專業(yè)早新生入學后的第一學期即安排設置了專業(yè)基礎課程,如屏東科技大學在一年級新生的課程中安排了“車輛工程概論”、“車輛實習”以及“車輛應用材料”等課程。

2.三明學院車輛工程專業(yè)課程設置

2.1人才培養(yǎng)目標

面向二十一世紀科技進步和海西經濟區(qū)建設需要，培養(yǎng)德智體全面發(fā)展，掌握機械、電子、計算機等全面工程技術基礎理論和必要專業(yè)知識與技能，了解并重視與汽車技術發(fā)展有關人文社會知識，能在企業(yè)、科研院（所）、行業(yè)管理等部門從事與車輛工程有關的產品設計開發(fā)、生產制造、試驗檢測、應用研究、技術服務、經營銷售、管理等方面工作，具有較強的實踐能力和創(chuàng)新精神的高層次應用型專門人才。

2.2業(yè)務培養(yǎng)規(guī)格

學科基礎知識的要求以及對外語、計算機應用能力的要求：通過本專業(yè)的學習，要求學生較系統(tǒng)地掌握與汽車相關的機械領域基礎理論、電子技術、計算機技術和信息處理技術的基本知識，受到當代工程師的基本訓練；具有進行車輛及其相關機械產品設計、制造及設備控制、生產組織管理的基本能力；大學外語水平達到學校規(guī)定要求。本專業(yè)基礎知識的要求：（1）具有較扎實的自然科學基礎、較好的人文、藝術和社會科學基礎;（2）較系統(tǒng)地掌握本專業(yè)領域寬廣的技術理論基礎知識，主要包括力學、機械原理、機械設計、電工與電子技術、汽車工程材料、汽車結構與原理、汽車設計、汽車營銷等基礎知識;（3）掌握本專業(yè)領域內汽車設計制造方向或汽車服務方向所必要的專業(yè)知識，了解其科學前沿及發(fā)展趨勢。實踐能力的要求：（1）具有解決本專業(yè)必需的制圖、計算、實驗、測試、文獻檢索等基本技能，掌握汽車常見結構拆裝、汽車駕駛等基本操作，能夠應用計算機進行設計與分析工作；（2）具有初步的科學研究、科技開發(fā)及組織管理能力；（3）具有較強的自學能力和創(chuàng)新意識。就業(yè)方向的要求：可直接從事汽車及其零部件設計、制造、運營維護與檢測等工作，亦可從事與汽車相關背景的產品開發(fā)、市場營銷、工商管理、戰(zhàn)略策劃、軟硬件應用或機械工業(yè)領域的相關教學、培訓和科學研究等工作。

2.3課程設置研究

通識教育平臺52學分：其中必修課44學分，占25.9%。主要包括：大學英語（Ⅰ－Ⅳ）、大學體育（Ⅰ－Ⅳ）、計算機基礎、文獻檢索等。選修課合計8學分包括：人文社科類4學分、藝術類2學分、心理健康類2學分。專業(yè)大類平臺62.5學分：其中大類基礎課程24學分，數學4門13學分，包括高等數學、概率論與數理統(tǒng)計、線性代數等；大學物理7學分；高級語言程序設計4學分；大類核心課程38.5學分，包括材料與力學類3門10.5學分；設計制造類課程3門17學分，熱學與流體類1門2.5學分，測量檢測與控制工程基礎3門8.5學分。車輛工程專業(yè)平臺17.5學分占10.3%，其中汽車設計制造模塊包括：汽車結構、汽車理論、汽車制造工藝學、汽車設計等4門課程；汽車服務模塊包括：汽車構造、汽車檢測與維修、汽車電器與電子學、汽車服務工程、汽車運用工程等5門課程。專業(yè)選修課11學分，主要有：專業(yè)英語、汽車動力學、汽車CAD/CAE技術、載重汽車技術、汽車振動與噪聲控制、汽車安全技術、人機工程學等總共開課近20門。實踐教學環(huán)節(jié)28學分，共8門專業(yè)相關的主要有：機械制圖測繪、金工實習、機械設計課程設計、汽車結構拆裝實習、汽車工程認知實習、汽車設計課程設計、汽車制造工藝課程設計、駕駛實習、汽車生產實習、綜合論文訓練。

3.結論

通過對新建應用型本科學院新專業(yè)課程設置的研究得到如下啟示：

（1）應用型本科教育主要不是研究性教育，而是一種為工作做準備的教育，具有明顯的擇業(yè)性傾向或就業(yè)導向。這種選擇就業(yè)不是面向單一職業(yè)，而是面向某類行業(yè)或職業(yè)群，使學生具有較大的就業(yè)彈性和適應性。接受應用型本科教育的學生畢業(yè)后絕大多數直接就業(yè)，只有少量的學生有機會立即進入研究生階段學習或出國深造。課程體系設計應該從源頭上化解這個矛盾。

（2）無論是直接面向特定職業(yè)群的課程，還是設置學科課程，都應為培養(yǎng)學生應用能力服務。應用能力可以分為：關鍵能力或基本能力，即面向所有職業(yè)、所有專業(yè)的學生都具有的能力；專業(yè)基本技能，即與具體學科專業(yè)相聯系的能力；專業(yè)核心能力，即與職業(yè)群相聯系的能力，主要通過構建不同的課程平臺達到不同能力培養(yǎng)的需求。

篇7

關鍵詞:車輛安全體系;安全評價;模糊推理評價

中圖分類號:TP311文獻標識碼:A文章編號:1009-3044(2009)36-10424-03

Research on the Safety Evaluation System of Transportation Vehicle

LI Na

(Beijing Jiaotong University School of Electronic and Information Engineering, Beijing 100085, China)

Abstract: Studying the road traffic accident analysis and forecast method, the paper educes their disfigurements. Based on the analysis of the gray features of road traffic accident and the weakness of domestic traffic accident database, the GM(1,1) Model has been set up according to gray forecasting theory, then the death toll and traffic accident volume have been forecasted by this model. The result is credible. The paper shows that the way is feasible, practical and predominant.

Key words: vehicle safety system; safety evaluation method; fuzzy inference evaluation

1 對車輛安全因素的研究分析

車輛是交通出行的載體,是交通事故的直接“參與者”與“肇事者”。交通事故的發(fā)生與汽車本身性能及安全性的關系是十分明顯的。

1.1 車輛機械因素

2005～2007年以車輛機械故障引發(fā)的交通事故主要原因為車輛制動系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)輪胎和燈光。

1.2 車輛防撞系統(tǒng)因素

車輛防撞系統(tǒng)是車輛主動安全和被動安全重要組成部分,相關文獻統(tǒng)計表明車輛防撞系統(tǒng)能預防15.3%的交通事故,特別在高速行駛中,每年能減少上萬人的死亡人數,為防止交通事故的發(fā)生起到很大作用。

1.3 車輛技術管理因素

車輛技術管理包括車輛維修市場管理、車輛綜合性能檢測站的建設和管理、營運車輛的技術管理和車輛技術狀況保障。本課題組研究人員對北京及周遍10多個市的60多家客貨企業(yè)單位的技術管理體現進行了調研,結果表明好的管理機構對運輸事故次數的發(fā)生可起到很好的控制作用。

綜上所述,確定以下因素為車輛子危險因素。

1)車輛機械故障制動系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)、輪胎和燈光。

2)車輛防撞綜合性能車輛本身碰撞相容性和車輛防撞系統(tǒng)能力。

3)車輛技術管理的健全性車輛技術管理機構及人員、車輛技術檔案、車輛強制維護和車輛管理的規(guī)章制度。

2 模糊綜合評價方法

2.1 模糊矩陣評價法

需要將兩類指標統(tǒng)一轉換為模糊評價向量形式,以便作統(tǒng)一處理。

對于多層評價模型,作綜合評價時,先由最低層屬性指標開始。屬性指標分屬于上一層不同的子目標,因此要分別作各子目標的單因素模糊評價矩陣。

綜合評價模型,由子目標綜合評價矩陣 構造子目標層的單因素模糊評價矩陣 。建立多層評價模型。

2.2 模糊推理系統(tǒng)(Fuzzy Inference System)評價方法

模糊推理系統(tǒng)FIS(Fuzzy Inference System)是基于模糊集理論概念、模糊If-then規(guī)則和模糊推理的計算結構,是一個從給定輸入運用模糊邏輯映射到輸出的過程。這時輸出的是一個模糊子集,有必要將這個模糊量轉換為精確量,以便最好地發(fā)揮模糊推理的決策效果,因此反模糊化(Defuzzification)就是把模糊推理得出的模糊量通過合理的方法提取一個有代表性的值作為清晰值(crisp value)輸出[9]。從而得出輸入與輸出的映射關系。

基于上述模糊推理的思想構造出的道路運輸安全評價模糊推理系統(tǒng)框圖,如圖1所示。

模糊綜合評判是對具有多種屬性的事物,或者說其總體優(yōu)劣受多種因素影響的事物,做出一個能合理地綜合這些屬性或因素的總體評判。采用模糊綜合評判得出的結果只是一種靜態(tài)反映事物的結果,而模糊推理系統(tǒng)還可以實現實時評價。

第一節(jié)確定了車輛子危險因素系統(tǒng)中的車輛機械故障;車輛防撞綜合性能和車輛技術管理的健全性,第二節(jié)通過對模糊綜合評價的介紹,確定應用模糊綜合評價的模糊推理系統(tǒng)(Fuzzy Inference System)的思想與方法,對駕駛員因素和車輛因素進行綜合評價。

3 運輸車輛危險度的綜合評價

3.1 運輸車輛危險度的定義及隸屬函數的確定

根據道路運輸企業(yè)對整車安全管理現狀和中國整車安全綜合評價標準的調研,對車輛的危險度的論域定義在[0 100]范圍內,由五個分明的三角形模糊子集表示其隸屬函數。

3.2 車輛機械綜合評價

車輛機械故障是車輛行駛過程中車輛制動系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)、輪胎和燈光的失效。

車輛制動系統(tǒng)評價指標主要是制動性能、制動抗熱衰退性和制動穩(wěn)定性,其評價值為30分,隸屬函數如圖3.1。車輛操縱穩(wěn)定性的評價參量主要是穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益,共振峰頻率、共振時振幅比、相位滯后角、穩(wěn)態(tài)增益,回正性,最小轉彎半徑,轉向力、轉向功,側向偏移,極限側向加速度等,本文給定的評分為10分,其隸屬函數如圖2。輪胎和燈光的評價主要是失效的時間,其隸屬函數如圖3、4。

圖2 車輛制動性能隸屬函數 圖3 車輛燈光設備隸屬函數 圖4 車輛輪胎隸屬函數

汽車的制動性能和操作穩(wěn)定性與車輛危險度之間關系由模糊規(guī)則推理得出。

3.3 車輛防撞綜合性能綜合評價

車輛的100%重疊正面碰撞,側面碰撞和尾部碰撞評分分別為17分。其隸屬函數相同。

3.4 車輛技術管理與危險度的關系

在北京40余家道路運輸企業(yè)的車輛技術管理調研基礎上,結合專家咨詢。車輛技術管理評價的隸屬函數和與車輛危險度的關系曲線如圖5。同時車輛強制二級維護和車輛危險度的關系和車輛技術管理因素相同,如圖6。

3.5 車輛因數危險度的綜合評價

前面討論了車輛因素中機械故障、車輛碰撞、技術管理等各個要素的隸屬函數的確定,以及各要素與駕駛員危險度的關系。在Matlab工具箱中建立了車輛因素對駕駛員危險度的綜合評價的系統(tǒng)圖,如圖7所示。在建立了規(guī)則庫后,就可用上述的模糊推理系統(tǒng)模型進行運算得出在車輛機械因數、防碰撞因素等綜合影響情況下的車輛危險度的輸出值,其中10組關系值見表1。

表1 車輛危險度評價值

從上面的數據可以得出以下一些結論:

1) 從第一至第二行的數據可以看出當車輛的各項指標因數很差時,車輛的安全評價值為低和很低狀況。同時第八項看出各項指標高時,車輛安全度很高。因此可以得出車輛的各項評價指標和隸屬函數是合理的。

2) 從第三至第四行隨著車輛機械性能和防撞能力的提高,車輛的安全性提高比第五和第六項好的多,從而說明車輛的機械性能和防撞能力對車輛安全性影響較大。

3) 從表中后二行可以看出車輛的安全的各項評價指標值適中時,安全性一般,因此要提高車輛的安全性,車輛的技術管理和強制維護也是很重要的。

從表中可看出,車輛的機械性能、防撞能力等輸入因素對車輛安全度的評價值與實際工作中車輛安全性的主觀感覺相符,說明了應用安全評價FIS模型對車輛評價是可行的。

4 結論

本文首先對運輸車輛安全系統(tǒng)的分析,得出了車輛子危險因數,然后選用模糊推理模型(FIS)的評價方法對車輛的危險度進行評價與仿真,評價結果和實際相符,實現了實時的評價效果。結果表明評價指標和方法合理,能夠實現了對系統(tǒng)的實時評價。

參考文獻:

[1] 葉興成.道路交通安全的系統(tǒng)研究[D].武漢理工大學碩士學位論文,2003.

[2] 許洪國.汽車事故工程[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3] 戴文戰(zhàn).基于三層BP網絡的多指標綜合評估方法及應用[J].系統(tǒng)工程理論與實踐,1995(5):40.

篇8

【關鍵詞】混凝土裂縫；原因；控制措施

近幾年，隨著我國國民經濟的迅速發(fā)展，市政道路工程也取得了前所未有的發(fā)展，道路上的交通量和車載迅速增長，車速不斷提高，對路面結構的要求隨之相應提高。由于車輛荷載和道路環(huán)境因素作用的不確定性以及路面結構設計參數的復雜性,特別是超重車輛行使,導致路面結構產生病害、出現缺陷, 路橋工程混凝土裂縫的問題日益凸顯，論文重點就路橋工程中混凝土裂縫的成因及控制進行探討。

1 路橋工程混凝土裂縫類型與特征

1.1 縱向裂紋類型與特征

按照產生縱向裂紋的力學原因可分為拉應力、彎拉應力、剪應力以及彎剪組合應力等引起的縱向裂紋；按照裂紋在一定時間內是否穩(wěn)定也可分為擴展型（裂紋在幾個月至一年內繼續(xù)縱向延伸、變寬等）與非擴展型縱向裂紋（裂紋在短時間內不會繼續(xù)縱向延伸、變寬）；按照裂紋形狀可分為：直線型縱向裂紋和圓弧型縱向裂紋。

1.1.1 直線型縱向裂紋：裂紋形狀較直，在傳力桿、集料的嵌鎖作用下，裂紋尖端應力出現傳遞、裂紋向前延伸，直線型縱向裂紋通常為純面層或基層原因引起，包括面層切縫時間過晚、切縫深度不夠深及面層與基層間摩阻力過大、基層與面層接縫錯縫及面層縱向縮縫拉桿埋設深度過淺、混凝土面板分縫不當（寬度大于長度，形成寬板時）等。

1.1.2 圓弧型縱向裂紋：在局部路段，由于路基差異沉降（填料差異、壓實差異）或路基側向滑移引起。圓弧型縱向裂紋產生的時間一般較晚，通常在路面運行一段時間后才會出現，出現的時間可能在路面運行 1~3 年后，與交通量以及重載車輛作用有關。

1.2 橫向裂紋（斷板）裂紋特征

1.2.1 貫穿性裂紋：橫向裂縫貫通板面全厚。

1.2.2 裂紋位置：①傳力桿端頭。②兩縮縫中間（縱向差異沉降等，運營期間出現）。③基層未對縫而引起橫向裂紋（施工期間出現）。④護欄分縫處理不當引起的橫向裂紋（施工期間出現）。

1.2.3 斷板時間：（1）施工期間出現：最早發(fā)現面板施工完第 2 天即產生，理論上混凝土施工后硬化過程中面板變形與基層變形產生的應力大于面板混凝土抗拉強度時，即會出現施工期間斷板。（2）運營期間：能確定的橫向斷板位置：B1 標板塊劃分過長板（超過 5m 長）的板中或離1/3 板端位置。其它標兩縮縫中間居多（縱向差異沉降等，運營期間出現）。

1.3 干縮裂紋（施工早期裂紋）

龜裂通?？捎苫炷潦┕み^程中塑性收縮（混凝土終凝以前表面失水引起毛細管壓力而產生的表面收縮）、干燥收縮（混凝土終凝后內部水泥石的孔隙（氣孔、毛細孔、凝膠孔）水蒸發(fā)而產生的收縮）與水泥安定性不良引起，均為早期裂紋，一塊板中一般僅出現數條。

2 路橋工程混凝土路面裂紋原因分析

2.1 原材料

水泥安定性差，強度不足。水泥中的游離氧化鈣(f-Ca0)在凝結過程中水化很慢，水泥凝結硬化后還在繼續(xù)起水化作用，當 f-Ca0 超過一定限量時，就會破壞己經硬化的水泥石或使抗拉強度下降。水泥強度不足也會影響混凝土的初期強度，使開裂斷板的機率大大增加。

2.2 混凝土配合比

施工中采用較高的水灰比主要是為了滿足和易性需要。但偏大的水灰比，增大了水泥水化初期集料表面的水膜厚度，影響了混凝土強度。施工中計量不準，從而影響其初期強度。

2.3 超載與偏載

統(tǒng)計數據可以看出，縱向裂縫的產生位置規(guī)律性比較強，絕大部分出現在離路肩與行車道的縱向接縫 0.9~1m 左右的位置?？v向裂縫的產生位置規(guī)律性比較強，絕大部分出現在離路肩與行車道的縱向接縫0.9~1m左右的位置。而此位置正好位于路面橫坡外側的車輛輪跡區(qū)。

2.4 換填方案引起差異沉降

產生的縱向裂縫長度達到總裂縫長度的 63%，是由于以下原因所引起：1）換填材料的差異；2）壓實工藝的差異；3）在實行換填時，由于同幅不同車道在不同時間施工，必然產生差異沉降；4）在換填材料壓實過程中，由于壓實路基邊部時側向限制不夠，容易產生換填材料側向滑移。

2.5 路面基層和面層施工質量不佳

基層施工質量問題；（1）基層標高失控，造成路面厚度不一致，過薄或厚薄交界處，將成為薄弱斷面，在混凝土收縮時，難以承受拉應力而開裂。（2）基層不平整會大大地增加其與混凝土界面的摩阻力，易在較薄弱路面處開裂。（3）基層施工期間已經產生裂縫時，裂縫兩邊基層在氣溫下降時收縮，當拉應力大于混凝土的初期抗拉強度時，面板就會在基層裂縫對應的位置發(fā)生斷裂。

面層施工質量問題；（1）養(yǎng)生不及時或養(yǎng)護措施不當。尤其是氣溫高，濕度小，風速大的不利條件下，就會使混凝土表面水分蒸發(fā)太快，從而形成干縮裂縫。（2）切縫不及時。由于機具故障或操作人員切縫時間掌握不準確，或切縫深度不足，造成混凝土內應力集中，在混凝土板的薄弱處形成不規(guī)則的貫穿裂縫。（3）傳力桿安裝不當，上下翹曲，則在混凝土伸縮和傳力過程中就會被破壞，形成裂縫損壞。（4）在日溫差較大的季節(jié)和地區(qū)，混凝土表面修整過程中，要避免陽光直射，整修后要及時覆蓋養(yǎng)生，防止混凝土白天過快的升溫，造成夜間降溫時收縮過大。

3 裂紋處治方法

3.1 裂縫的密封性修補技術

裂縫修補材料根據其功能可分為補強材料和密封材料。當水泥路面因強度不足而出現貫穿裂縫時，應采用補強材料；而當水泥路面因干縮、溫縮等原因出現表面裂縫，但路面結構強度仍滿足使用要求時，應采用密封材料。

3.1.1 對縫寬≤0.5mm 的非擴展性的表面裂縫，可采取壓注灌漿法。

3.1.2 注射器注射法。此法適用于通車時間短，裂縫雜物少、較清潔、干燥，裂縫寬度在 3mm 左右的路面裂縫修補。

3.1.3 對縫寬＜3mm、裂縫處未剝落的輕微裂縫，可采取擴縫灌漿法。采用擴縫機順著裂縫成 1.0～2.0cm 寬的溝槽，深度據裂縫深度確定，最大不超過 2/3 板厚。利用清縫機清除碎屑并吹凈灰塵后，填入粒徑 0.3～0.6cm 的清潔石屑（含水量＜1%）。

3.2 縱向裂縫處脫空灌漿技術

3.2.1 定孔：對于出現縱向裂縫的水泥混凝土路面板，其定孔方案方案每一塊板的鉆孔個數應為 3~4 個，沿裂縫呈交錯式分布，每個孔的間距控制在1.2~1.5m 之間。

3.2.2 鉆孔：使用直徑 51mm 的鉆頭鉆孔，嚴格按照標注的孔位固定好鉆機，遵循先慢后快的鉆孔方法，鉆孔深度為鉆透貧混凝土基層（此處深度約為 55cm）。

3.2.3 制漿：在漿體流動性滿足要求的前提下，盡量降低水灰比，減少水泥漿體的干燥收縮和化學收縮。

3.2.4 壓漿：將壓漿的管頭插入壓漿孔內，固定、密封好后，緩緩開動壓漿泵。

3.2.5 封孔：壓漿作業(yè)結束后，使用鉆芯將注漿孔堵上，10～20min 后，將鉆芯從孔中取出，大約 6 個小時后采用 CRB～M 材料進行封孔。

3.2.6 裂縫封閉：壓漿結束后大約 10 個小時后，采用 CRB-3 封閉裂縫。

4 結語

論文總結了路橋水泥混凝土路面開裂原因主要由：超載與偏載、路基產生的變形與差異沉降引起，其次與路面基層和面層、隔離層施工質量不佳和其他原因引起。并針對性給出了應對措施，希望對實際工程提供借鑒。

參考文獻：

[1]郭蘭英.車輛超載運輸對高速公路使用壽命的影響[J].路基工程.2005 (4 ) .

篇9

【關鍵詞】公路工程；環(huán)保；措施途徑

伴隨經濟實力的發(fā)展和增強，我國的公路建設日新月異，但公路建設在為國民出行帶來方便的同時，在一定程度上對自然生態(tài)平衡也造成了破壞，因此公路建設當前的主要環(huán)保工作，便是依據自身行業(yè)特點，針對工程過程的各個時期階段作為切入點，針對性的采取各項措施，將對自然環(huán)境破壞的不利因素，降低到最小化。

1 公路工程對環(huán)境影響的體現因素分析

公路建設中存在著對環(huán)境影響的不同方面，如何從這些方面著手進行環(huán)境的改善，那么便需要從根本上了解這些影響因素，才能對環(huán)境保護，提出具有針對性的改善策略。

（一）施工前期對環(huán)境的影響因素分析

公路設計的缺陷中，缺乏環(huán)保規(guī)劃是其存在的一大問題，這種問題通常體現在，規(guī)劃不合理，出現占用土地的情況，造成土地資源浪費，破壞森林植被用地，引發(fā)水土流失，造成水質破壞，從而影響公路線邊的動植物生長，出現這種情況的原因往往是因為在進行公路規(guī)劃時，只注重于工程造價，方便施工等因素的考慮，對于環(huán)境保護方面的重視程度不夠充分，甚至忽視。

（二）工程施工中對于環(huán)境的影響因素分析

在工程施工階段，因項目的各種行為，諸如挖填土地，借棄土方及河道改移，開采料場等都會造成地形土壤結構改變、地表植被破壞、生物棲息環(huán)境惡化，加速地表徑流量和侵蝕度，使自然水流形態(tài)發(fā)生改變，從而出現水土流失，水質惡化，直接導致和影響到自然環(huán)境的協(xié)調發(fā)展。另外運輸車輛，在運輸石方土方時的落土，也會致使公路出現對原有交通秩序上的干擾，在大型施工機械以及運輸車輛作業(yè)時，其噪聲和尾氣的排放都會不同程度影響到沿線居民的作息生活。

（三）項目運營階段對于環(huán)境的影響因

素分析

當公路運營階段開始的時候，便意味了項目開始啟動經濟效益以及社會效益，同時也揭開了對沿線環(huán)境長期產生負面影響的序幕。伴隨著交通量不斷的增大，隨之而來的便是，那無休止的噪聲和尾氣以及粉塵顆粒的污染，噪聲的影響不言而喻，對沿線的學校、居民、機關相關單位的日常休息工作等都會產生不利影響，尾氣的排放，粉塵顆粒的彌漫，油污等對農田土壤，水質都有明顯危害。若不進行規(guī)避處理，會逐漸向加重趨勢發(fā)展。

2 在公路工程建設中的環(huán)保措施應用分析

（一）設計規(guī)劃階段的環(huán)保措施分析

在規(guī)劃階段要注重規(guī)劃好公路的用地范圍，除了考慮到自然、地理和工程功能技術的指標外，還要充分的結合自然社會價值以及美學價值，來進行公路用地的綜合考慮，使規(guī)劃更趨向于環(huán)保，同時令線路達到各方面的完善。

1、保護各項生物資源與水和土地及空氣的綜合利用度，完成有效的資源結合，盡量在水源的下流進行線路布置，并進行綠化等隔離手段避免水質污染。在土地方面，統(tǒng)籌規(guī)劃保證新的生產用地合理產生，促進和增強現有土地的利用程度。在線路的設計理念上，應該與城鎮(zhèn)規(guī)劃的區(qū)域相協(xié)調，促進城鎮(zhèn)的更新度以及環(huán)境的改善，另一個方面，減少公路項目與城鎮(zhèn)規(guī)劃方面問題的干擾，又要在城鎮(zhèn)的有利發(fā)展層面進行考慮，在方便車輛進入城鎮(zhèn)的問題上，盡量保證規(guī)劃中對項目和城鎮(zhèn)合理間距的實施，做到不遠離不靠近的原則。最后還需綜合的考慮是城市的敏感區(qū)域規(guī)劃方面的問題，在規(guī)劃時對學校工廠以及名勝古跡、濕地、高精密儀器基地和軍事基地，應進行詳細規(guī)劃，合理規(guī)劃、控制好線路的布局走向。

2、充分的結合自然地形進行設計原則的把握

在設計中，應該考慮到線路的平面線形和縱面線形以及邊坡線形的設計，在平面線形中，不違反規(guī)范要求的前提下，令線路順應地形的最好辦法是采用較低的技術指標，另外采用不同類型的曲線，進行設計也可以取得極為不錯的效果?？v面線形中，對縱坡和豎曲線合理設置，使縱面線與地形保持順應，營造順滑漸變的縱坡線。同時也要避免和杜絕大的填挖出現，在需要深開挖的路段，要盡可能的考慮隧道方案，避免開挖山體，以保護水體和森林植被資源。在山谷搭建高

3、對自然水網體系及灌溉系統(tǒng)的保護原則

在進行公路的橋梁設計中，應該從河流水文和水流特征，著手進行考慮，盡量避免河道改移或者大型河溝堵塞的情況出現，如果施工過程中破壞了小型的排灌系統(tǒng)，那么應及時的對其恢復并加以調整優(yōu)化，必要時可進行合并改移。在兼顧原有環(huán)境水利同時，對項目的自身排水系統(tǒng)也應做優(yōu)做強，切實做好必要的設備設施以免出現路基等排水時，對農田水利沖擊。另外在施工中要避免占用農田作為臨時施工用地，占用的話應杜絕再對用地范圍以外的農田，進行機械碾壓和材料的無原則堆放?？⒐ず?，應對臨時用地進行植被的恢復處理。做好復耕還田的工作安排。

4、沿線景觀的設計規(guī)劃把握

在公路進行選線定線中，應把握好與地形地貌吻合的原則，減少土方石方的用量，避開應保護的植物景觀，保護好自然風景。同時加強路線的空間造型線形問題和景觀因素的造型設計方面事宜，而在線路綠化的設計中，需要利用必要的綠化手段，來進行沿途景觀的改善和補充，例如采取種草植樹的方式進行護坡，這樣也有效地防止了水土流失現象的發(fā)生。說到水土流失，這是公路工程建設所需注意的另一大問題。再進行施工前，要根據土質，進行合理的設置兩側邊坡坡度及施工現場臨時排水系統(tǒng)，保證雨水疏導的及時性，防止其對挖填土坡面的沖蝕。填方的坡面再填方后，應進行夯實處理并綠化，借棄土的位置及開采石料方式要合理，施工后要統(tǒng)一分化處理棄土和石渣。

（二）現場施工過程中環(huán)保內容的體現及施工后的問題消除分析

在施工工程中，存在著諸多破壞環(huán)境的因素，如何在施工中盡量的減少破壞因素是公路施工需要大力解決的問題之一。

1、減少噪音污染和大氣污染

在施工現場要杜絕噪音超標的施工機械進入，同時施工方應對現場施工機械，進行定期的維護和保養(yǎng)，并合理安排機械的施工時間及工人的工作時間，最大化減少施工中，對沿線的居民有干擾情況出現。在大氣污染方面，施工過程中應對施工材料實施覆蓋和擋風措施，避免揚塵。運輸土方和材料時應選擇封閉性車輛運輸或者加設覆蓋措施，以預防運輸材料散落造成污染，對施工中，經常用以運輸的道路進行灑水防塵處理。

2防護水體污染措施

在施工中，應對施工單位所產生的生活污水，進行集中處理，必要時可建設化糞池，嚴禁污水直接排入水源，造成水質污染，施工材料進行區(qū)域擺放，遠離地面水源，并要挖建環(huán)保排水溝和滲水坑，防治污水溢出對地面造成污染，在施工中，所產生的泥漿物，進行陸地溝壑填充或集中收回，運至指定區(qū)域處理，嚴禁拋灑到河道，造成河水污染并埋下河道堵塞的隱患出現。

3 結束語

在公路建設中，對于環(huán)境的影響因素是多面的，在進行建設的同時，做到兼顧環(huán)保，可以為人類營造出一個良好的生態(tài)環(huán)境及生活環(huán)境，不僅在公路工程建設中對環(huán)保有著高規(guī)格的要求，在其他的行業(yè)中，也一樣應該注意和加強環(huán)保建設。在當下社會，強烈的環(huán)保意識，每個人都應該努力的去完善加強，為可持續(xù)發(fā)展貢做出自己的貢獻。

參考文獻

[1]黃平旅.梁信德試論公路工程的環(huán)保途徑[期刊論文]-現代企業(yè)文化2009（9）

[2]葛玲淺析公路工程環(huán)境保護問題[期刊論文]-城市建設2010（3）

[3]薛志敏.XUEZhi-min淺析公路環(huán)境保護與環(huán)境影響[期刊論文]-山西建筑2010，36（7）

篇10

由于高端裝備制造的技術含量高，從事這一領域的企業(yè)往往很重視產學研結合，故相關專業(yè)的學生，尤其是跟著導師做課題、項目的碩士生、博士生，并不是等工作了才接觸到具體行業(yè)的。

導師帶你入行

跟行業(yè)、企業(yè)聯系緊密的大學、專業(yè)很多，例如想到自動化肯定會想到清華自動化系。

航天創(chuàng)業(yè)投資基金投資總監(jiān)衛(wèi)戰(zhàn)勝，他的前東家，也是中國鐵路機車、動車組、城市軌道車輛的兩大巨頭之一的中國南車集團，有著悠久的“產學研結合”傳統(tǒng)。2011年南車還與清華大學電機工程與應用電子技術系簽訂《聯合創(chuàng)新平臺戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，約定在電機控制、電氣傳動、電能質量、柔性輸電、新能源及高壓變頻等領域開展全方位合作?！凹夹g和資金就是這行業(yè)（高端裝備裝造）的兩張皮，缺一不可。”衛(wèi)戰(zhàn)勝說。

高端裝備制造是重資產行業(yè)，以大企業(yè)大資本為主，而民營企業(yè)、中小企業(yè)要想取得一席之地，開發(fā)出新產品，“學研結合”是既經濟又實用的道路。賽迪顧問股份有限公司高端裝備制造咨詢事業(yè)部總經理黃磊將原因分析為：“因為一些新產品的開發(fā)，可能需要幾十人、甚至上百人的研發(fā)團隊，民營企業(yè)、中小企業(yè)可能沒有條件也沒有必要常年備著這樣規(guī)模的研發(fā)團隊。企業(yè)完全可以跟一個國家重點實驗室、跟一些臨近的、行業(yè)內比較有知名度的大學建立關系。現在這樣的合作很多的，而且各個地方政府也非常鼓勵?！?/p>

張繼旺是西南交通大學2008級在讀博士，專業(yè)為載運工具運用工程。載運工具運用工程是一門多學科交叉的學科，主要研究載運工具運行品質、安全和檢測維修等理論和技術。

按照專業(yè)劃分，載運工具運用工程屬于高端裝備制造五個重點子領域里的——軌道交通裝備業(yè)、航空裝備業(yè)。

西南交通大學與南車、北車——中國鐵路機車、動車組、城市軌道車輛的兩大巨頭有著良好的合作，牽引動力國家重點實驗室的很多科研成果也都通過企業(yè)得到了實際應用，例如南京浦鎮(zhèn)車輛廠的轉向架稱重調簧試驗臺、株洲電力機車廠六軸電力機車功率試驗滾動試驗臺和疲勞試驗臺、株洲車輛廠的轉向架疲勞試驗臺和參數測定試驗臺、四方機車車輛廠的整車稱重調簧試驗臺……這些都是實驗室的科研成果。

“特別是碩士生、博士生階段，”衛(wèi)戰(zhàn)勝說，“導師會帶你入行。”牽引動力國家重點實驗室的很多學生畢業(yè)都去了國內各大機車車輛集團，如中國南車集團、中國北車集團、南京浦鎮(zhèn)機車集團、長春客車集團，青島四方機車集團等企業(yè)繼續(xù)從事研發(fā)工作。依據自己在實驗室的觀察和經驗，在企業(yè)做研究與在實驗室做研究，并沒有本質的不同，“只是高?，F在做的是偏基礎理論一點，而企業(yè)是偏工程一點、實際一點，像設備生產運用過程中遇到了什么問題，就直接研究如何解決問題，而真正的從理論上深入研究，一般高校做得比較多?！?/p>

給自己的專業(yè)找一個應用點

除為期一年的留學外，張繼旺本科、碩士、博士均“交待”給了西南交通大學，本科時他的專業(yè)是材料科學與工程，畢業(yè)前放棄了保研的機會，以專業(yè)第一的成績考入跨專業(yè)的牽引動力國家重點實驗室，博士階段的研究方向為金屬材料超長壽命疲勞。2008年至今，他一直致力于“我國高速車軸的選材”這一課題。當時的考慮是我國所運行的高速列車全部采用進口車軸，國內尚未掌握核心技術解決車軸選材、制造。

張繼旺本科是學材料的，因為成績好，本可以順利保本專業(yè)的研究生，但他感覺當時學的知識和實際運用有一定距離。“我就想給本科學的東西找一個點，跟實際工程結合得更多些。我們學校的載運工具運用工程專業(yè)下屬在國家級的重點實驗室下，本科期間就聽說他們的科研能力整體比較強。于是我就換了一個專業(yè)，就到這邊來讀研了?！睆埨^旺說。

牽引動力國家重點實驗室的歷史可以上溯至1989年，2003年和2008年的國家評估中兩次被評為優(yōu)秀國家重點實驗室。目前，是現代軌道交通國家實驗室的籌辦單位之一。實驗室里的研究人員以高速、重載列車為大方向，目前有博士后4人；在讀博士生56名，其中碩博連讀的占29名；在讀碩士生118名。

牽引動力國家重點實驗室對學生的專業(yè)要求比較寬泛，因為“載運工具運用工程”實際是屬于大機械類，因此機械、力學、電氣等大部分工科專業(yè)本科畢業(yè)生都可以報考。包括碩士、博士、博士后在內，張繼旺介紹他們中有本科是學機械的，學電的，學力學的……基本是大工科里的偏工程專業(yè)。實際學習和研究中，力學知識是“載運工具運用工程”用到最多的知識，“力學、機械，包括數學，這幾門課本科成績一定要好，基礎要扎實?！睆埨^旺說。

張繼旺的導師魯連濤是研究高速列車結構疲勞的專家，由于該項領域在國內沒有太多可以參考的資料，研究難度大，張繼旺需要花費大量的時間和精力在試驗上，以此獲得更多的一手數據和資料。在開展車軸材料的變幅載荷下的超長壽命疲勞試驗期間，張繼旺為了得到更加真實準確的數據，他放棄使用超聲頻率的疲勞試驗機，而采用低頻率的旋轉彎曲疲勞試驗機，這意味著時間和精力的加倍投入。

除8篇以第一作者身份發(fā)表的SCI檢索論文外，張繼旺還獲得了一項專利——一種用于彎曲疲勞實驗機的密封腐蝕環(huán)境模擬裝置。說起這項專利，有點無心插柳的意思，“因為要做特定環(huán)境影響下的抗疲勞實驗，當時我們使用設備又沒法實現，我就只好自己琢磨，設計了一個類似‘環(huán)境箱’的裝置，可以實現模擬實際設備在使用過程中所受的環(huán)境影響?！?/p>

取經東洋

張繼旺的導師魯連濤，在西南交通大學拿到工學學士學位后，在日本富山大學機械工程專業(yè)拿到博士學位，后來回到西南交通大學當老師。所以張繼旺對富山大學的了解很自然。

“國內各個高校的學生都可以選富山大學留學，但實際上當年只選5個人，能拿到該校提供的獎學金去日本?！睆埨^旺說，“主要是看申請人的成績，包括科研實踐、論文質量，參加了多少學術交流會議等?！?/p>

由于科研成績突出，張繼旺獲得了日本富山大學建校五十周年獎學金并得到去該校留學一年的機會，成為那1/5。

此前張繼旺并沒有學過日語，為留學突擊學了一些，但去了之后發(fā)現發(fā)音有很多問題，交流困難。于是他開始苦練日語。每天6點起床自己做早飯，然后去上專門為留學生開設的日語課，總是坐在第一排。冬天的富山會下過膝的大雪，張繼旺便早起一個多小時步行到學校。三個月后的學習討論會上，這位尚屬“新面孔”的年輕人已經可以用日語匯報自己的研究了。

留學的一年中，張繼旺不僅參加了日本機械學會年會，將自己的研究成果用日語在會議上發(fā)表；還提交了一份高質量的研究報告，成為該校歷史上第一位用日語完成研究報告的工科短期留學生。

富山大學副校長鹽澤和章教授希望張繼旺能夠繼續(xù)留下深造，并表示愿意提供獎學金。但是張繼旺婉拒了，遵循著導師當年走過的路又回到西南交通大學。

2011年10月17日，西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士研究生學位論文答辯會在緊張進行。張繼旺對用英文撰寫的畢業(yè)論文《高速列車車軸鋼超長壽命疲勞可靠性及強度改善方法》做著嚴謹的全英文答辯論述。經過緊張的評議，他最終以95.5的實驗室有史以來最高分通過答辯。

TIPS：載運工具運用工程專業(yè)留學參考

日本富山大學（University of Toyama）：機械知能系統(tǒng)工學科

瑞典查爾姆斯理工大學（Chalmers University of Technology）（又名查爾姆斯理工學院，查爾摩斯工學院等）：航運及海洋科技

法國國立工藝學院（CNAM）：機械學

意大利米蘭理工大學 （Politecnico di Milano） ：結構工程

日本九州大學（Kyushu University）：機械航空學科

德國達姆施塔特工業(yè)大學（Darmstadt University of Technology）：機械工程