導語：如何才能寫好一篇軌道交通報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

（一）、軌道交通涵義及特點

1、涵義

在國際上，人口在1000萬以上的大都市都曾為交通問題所困擾。實踐證明，城市軌道交通是解決這一問題的最佳方案。城市軌道交通可分為地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等，其優(yōu)勢非常明顯，速度快、運量大、污染小、安全性高，是緩解交通堵塞的利器。北京市2000年的客運輸送量：地面公交車是76.45%，出租車是14.12%，地鐵只占9.43%。由此可見加快軌道交通建設，提高其覆蓋率是非常必要。

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篇2

縱觀國內軌道交通工程建設，少數(shù)已開通多條線路的軌道交通單位對運營介入工作比較重視并積累了一定經驗，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運營介入工作普遍存在以下問題：（1）運營介入總體滯后，主要介入時間節(jié)點還停留在驗收、接管階段，前期規(guī)劃、設計工作缺乏運營方意見。（2）組織機構設置不當，不能提供足夠的協(xié)調力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設立組織機構，導致運營介入流于形式而缺乏實效。（3）工作機制不完善，部分軌道交通公司僅了指導性的原則，無配套的規(guī)章文本和工作制度進行落實，介入工作不能順利實施。（4）工作內容不明確，介入組織工作未能形成標準工作流程，諸多問題不能在建設前期得以反饋、糾正。

2運營介入策劃

介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機構

組織機構需精簡高效。依據(jù)軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯(lián)調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監(jiān)管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經理組成，負責統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設單位、運營單位專業(yè)（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。

2.2建立工作機制

為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統(tǒng)化工作機制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點，與介入工作相關的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規(guī)章，部分可結合前述參與管理辦法相關規(guī)定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協(xié)調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現(xiàn)場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設的重要參考依據(jù)。

2.3制定工作計劃

2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能?！斑\營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作?？刹扇BS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃?？傮w計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計劃。2.3.3動態(tài)調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態(tài)調整、優(yōu)化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據(jù)運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。

3運營介入組織

軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯(lián)調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現(xiàn)場檢查、跟進施工作業(yè)、參與調試等。

3.1工程前期階段

（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規(guī)劃選線等基本情況；運營方應根據(jù)線路運營經驗，對工程可行性報告運營相關章節(jié)內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據(jù)征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節(jié)內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。

3.2工程實施階段

（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業(yè)人員對設備的功能要求、技術規(guī)格、維護保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統(tǒng)開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯(lián)絡。建設方向運營方提供設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡相關文件，組織運營方專業(yè)人員參與設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統(tǒng)的具體技術細節(jié)提出意見，積極配合完成設計聯(lián)絡工作。（3）設備系統(tǒng)生產制造。建設方組織運營方相關專業(yè)人員參與設備的監(jiān)造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據(jù)設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優(yōu)化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據(jù)工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現(xiàn)場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態(tài)和重點工程進度，及時調整優(yōu)化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協(xié)助運營方參與現(xiàn)場施工、設備安裝等監(jiān)理、工地例會。運營方依據(jù)技術資料、相關規(guī)范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統(tǒng)）調試。運營方需根據(jù)運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統(tǒng)資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據(jù)運營方需求，按計劃提供設備系統(tǒng)的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優(yōu)化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統(tǒng)）單體調試，運營方安排專業(yè)人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統(tǒng)）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統(tǒng)調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。

3.3驗收接管階段

（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時與建設方相關人員溝通協(xié)商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協(xié)調解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關單位在規(guī)定的時間內進行整改；不能協(xié)商一致的問題，報領導組決定處理意見。

3.4聯(lián)調演練階段

（1）綜合聯(lián)調。運營方牽頭組織，協(xié)同建設方各部門共同實施綜合聯(lián)調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯(lián)調發(fā)現(xiàn)的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據(jù)試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關記錄及備案。

4問題收集與處理

4.1問題收集

運營介入實施過程中，各方應采用統(tǒng)一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。

4.2問題處理

所有發(fā)現(xiàn)問題應按收集、反饋、協(xié)調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調、逐級上報原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。

5結語

篇3

**年初以來，軌道交通工程建設質量安全效能監(jiān)察工作繼續(xù)以落實質量安全責任制為核心，聚焦重大風險源，通過強化風險源等級監(jiān)管辦法，黃牌警示，樹立樣板工程，深化事故企業(yè)責任追究等手段，使全市軌道交通工程建設質量安全工作基本受控。

二、主要工作

**年以來，面對軌道交通建設高峰時期“任務多、風險大”的嚴峻形勢，市效能監(jiān)察辦公室為加強工程建設中的風險監(jiān)控，確保軌道交通工程質量安全，年初召開了全市效能監(jiān)察大會專題進行部署，市監(jiān)察委和市建交委領導講話并提出要求。**年共召開質量安全效能監(jiān)察工作會議12次，下發(fā)各類文件10份，進一步推進了監(jiān)管工作機制的完善。全年共組織各類專項檢查10次，整改各類隱患和問題120處；掛出了2張警示黃牌；評選了15個軌道交通樣板工程；組織事故調查8次，處理責任單位3家，約談事故企業(yè)1家，對8人進行責任追究處理；組織1次全市軌道交通工程應急處置演練。較好地通過了3次建設部全國軌道交通工程安全生產檢查。

（一）分級識別工程風險源，細化工程重大風險源管理。根據(jù)軌道交通工程的三大特性（工程水文地質條件、工況條件、工程本身特征），將本市軌道交通工程的風險源細化分為五個等級，三種類別（A類、B類、C類），并組織建立在建軌道交通工程重大危險源數(shù)據(jù)庫。根據(jù)不同的風險等級，細化工程重大風險源監(jiān)管，有針對性地在不同風險階段對本市在建軌道工程質量安全生產進行監(jiān)督檢查。

（二）評選軌道交通質量安全效能監(jiān)察樣板工程，規(guī)范安全質量管理。**年1月份和9月份分別開展了**年度和**年上半年度軌道交通工程建設質量安全效能監(jiān)察樣板工程命名檢查工作，并評審出**隧道工程股份有限公司施工的軌道交通7號線6標長壽路站等15個工程為**市軌道交通質量安全效能監(jiān)察樣板工程，為本市軌道交通工程樹立了一批品牌工程，引領更多的工程項目積極參與。在評選過程中，由各大集團（公司）優(yōu)先推薦，建設單位、質量安全監(jiān)督站嚴格審核，命名工作小組現(xiàn)場仔細審查，最后由評審委員會投票產生，有效地保證了樣板工程的示范作用，提高了安全質量規(guī)范管理水平。

（三）吸取杭州地鐵事故教訓，加大責任追究的力度。**年本市發(fā)生了多起軌道交通工程建設質量安全險情事故，造成了一定的經濟損失和社會影響。針對事故性質比較嚴重的工程，市效能監(jiān)察辦先后兩次約談事故單位的有關領導。要求施工單位認真反思，進一步對險情原因進行分析，并對目前所承接的工程風險進行排摸，提出有針對性的防范措施，同時要求對事故責任人堅決處理。有效地對本市軌道交通工程建設參建單位敲響了警鐘，同時促使參建各方進一步落實責任制度，不斷完善管理機制。杭州發(fā)生地鐵事故后，市軌道交通監(jiān)管部門立即召開關于“進一步加強本市軌道交通工程建設質量安全監(jiān)管工作”的全市軌道交通工程建設質量安全工作會議，通報杭州地鐵一號線湘湖站基坑坍塌重大事故情況，要求軌道交通工程參建單位對可能存在的工程風險全面排查并整頓。

（四）嚴抓專項檢查，提高應急處置能力。**年是盾構推進的高峰期，為進一步加強對全市軌道交通工程建設風險源防范，3月組織了全市在建軌道交通工程盾構進出洞專項檢查；6月開展防臺防汛期間軌道交通深基坑和旁通道專項檢查；9月開展軌道交通工程重大風險源專項檢查；12月全面開展軌道交通工程重大風險源控制專項檢查和本市軌道交通工程建設質量安全檢查工作。通過有針對性地檢查，進一步消除和減少了軌道交通工程建設質量安全隱患，強化了參建各方的質量安全責任意識，加大了責任落實力度。

為增強軌道交通工程參建各方應急搶險工作意識，鍛煉提高本市軌道交通工程應急搶險隊伍的實戰(zhàn)能力，按照“資源社會化、處置程序化、指揮專業(yè)化、日常管理制度化”的要求，5月份組織舉行了本市軌道交通工程突發(fā)事故應急處理演練。本次演練大大提高了參演單位的應急搶險隊伍的高度機動、反應快速、處置有效的搶險救援能力，健全了相關應急保障制度。

（五）在關鍵環(huán)節(jié)引入專家資源，加強對重大風險源的預控管理。針對深基坑開挖、盾構進出洞、旁通道開挖等重大風險源，要求在施工前實施“建設單位組織，施工單位自檢，監(jiān)理單位驗收，專家技術評估，政府程序監(jiān)督、紀檢效能監(jiān)察”的監(jiān)督管理程序。該程序進一步明確了參建各方責任界面，強化了相關各方在工程關鍵環(huán)節(jié)上的質量安全責任，同時在當前軌道交通工程建設管理濃度嚴重稀釋的形勢下，進一步挖掘和集聚了現(xiàn)有專家技術資源，強化了對重大風險源的監(jiān)管力度。針對上述要求，效能監(jiān)察辦公室于11月份重新審核公布了一批本市軌道交通工程重大風險源節(jié)點驗收專家人員，有效地充實了工程施工節(jié)點驗收專家力量。

（六）聚焦關鍵環(huán)節(jié)，加強軌道交通工程穿越風險監(jiān)管。隨著軌道交通工程建設進入高峰階段，高難度的工程本體施工和周邊環(huán)境保護的矛盾越來越突出，尤其是目前普遍面臨著軌道交通、敏感或高危建構筑物、重大市政管線之間存在交叉的問題，給施工造成了相當大的風險。根據(jù)軌道交通工程施工中存在的交叉施工風險點的初步排摸梳理，風險點眾多，其中，處于高風險的超過10%。為進一步加強軌道交通工程穿越風險管理，對本市的軌道交通工程穿越風險進行梳理監(jiān)管，組織專家召開地鐵工程交叉施工風險控制研討會，制定風險判別準則、判定程序、監(jiān)管辦法。嚴格按照監(jiān)管辦法對在建的軌道交通交叉施工風險進行過程監(jiān)控，實施風險報告制度，確保風險處于受控狀態(tài)。杭州地鐵事故后，市軌道交通工程建設質量安全效能監(jiān)察協(xié)調小組辦公室要求軌道交通參建各方對工程目前存在的風險源進行排摸梳理，并制定相應措施，堅決杜絕重大安全質量事故發(fā)生。

三、存在問題

由于本市軌道交通工程建設的特殊性和高風險性，風險監(jiān)控能力尚不能完全應對當前嚴峻的軌道交通建設形勢。**年本市軌道交通工程建設發(fā)生的有一定社會影響、經濟損失的質量險情事故共15起，安全事故10起。目前本市軌道交通工程建設主要存在以下幾方面問題：（一）監(jiān)理單位人力資源狀況堪憂，較難適應軌道交通工程監(jiān)理工作的需要。（二）勘察設計工作深度不夠，政府缺少有效的監(jiān)管平臺。（三）設計施工方案評審不全面，過程未嚴格閉合。（四）重大風險源關鍵節(jié)點施工條件評估覆蓋面不夠，專家?guī)旃芾碛写晟啤＃ㄎ澹岆U決策系統(tǒng)尚不完善。（六）檢測、監(jiān)測監(jiān)護工作尚不能完全到位。

**年工作安排

一、建設形勢

**年**將面臨7號線、8號線二期、9號線二期、10號線、11號線北段、13號線世博段、2號線東延伸、2號線西西延伸、11號線北段二期、12號線、13號線一期等11項軌道交通工程項目同時施工的局面。其中正在緊張建設的八條線基本處于土建收尾和裝飾安裝階段，而將在**年動工開建的新三線48座地下車站中，有相當一部分為地下三層以上的超深車站，交匯站多，受粉砂土層或（微）承壓水影響比較大，并大都集中在中心城區(qū)。**年施工的區(qū)間隧道施工難度都比較大，而出入口、風井不僅數(shù)量龐大，且因緊鄰周邊建筑物，施工難度特別大，風險極高。與**年相比，**年本市軌道交通工程整體建設將達到新的建設。

二、指導思想

**年是實現(xiàn)本市“十一五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃目標的關鍵年，迎接世博會的順利召開對軌道交通工程建設和監(jiān)管提出了新的任務和要求。軌道交通工程建設質量安全效能監(jiān)察工作將繼續(xù)以落實質量安全責任制為核心，聚焦重大風險源和中心城區(qū)工地文明施工，通過深化責任制建設，創(chuàng)新管理手段，強化責任追究，提高工作的針對性和有效性，確保軌道交通工程建設質量安全受控。

三、主要任務

（一）細分責任界面，深化現(xiàn)場重大風險源控制責任體系建設。**年軌道交通工程重大風險源控制要以責任制細分為核心，凸顯四個關鍵管理環(huán)節(jié)，加大對重大風險源責任控制的追究力度。軌道交通參建各方在工程施工前要識別可能存在的重大風險源，梳理控制重大風險源的關鍵環(huán)節(jié)，提出有效的防范措施，明確各關鍵環(huán)節(jié)的相關責任人，簽約形成重大風險源責任控制體系。要確保工程質量安全責任層層落實到具體環(huán)節(jié)、具體崗位、具體人員，形成軌道交通工程建設參建各方人人有責、人人盡責的責任約束機制。

（二）聚焦關鍵崗位人員從業(yè)能力監(jiān)管，促進現(xiàn)場風險控制管理水平的提高。**年軌道交通工程人員監(jiān)管將聚焦關鍵崗位人員的從業(yè)能力。尤其是對現(xiàn)場風險控制起到重要作用的崗位：項目經理、總監(jiān)和業(yè)主代表。**年將組織開展關鍵崗位人員從業(yè)能力培訓，通過深化對項目經理、總監(jiān)和業(yè)主代表這三類人員業(yè)務能力、工作業(yè)績和管理在崗到位三方面的見證考核，實行考核上崗制度。同時實施項目經理、總監(jiān)、業(yè)主代表日常不良行為計分紅黃牌制度，保障軌道交通工程主要管理人員的基本從業(yè)素質，促進現(xiàn)場風險控制管理水平的提高。

（三）抓好工程風險的前期控制，全面推進工程三類五級監(jiān)管。面對大規(guī)模軌道交通建設任務，為便于對工程風險的控制，**年總站通過對在建軌道交通工程的水文地質條件、工況和工程本身特征風險因素綜合評定進行分級，初步建立了軌道交通工程差別化監(jiān)管的模式，**年將在**年基礎上針對不同風險級別的工程在方案審批、節(jié)點驗收、到位監(jiān)督、專項抽查、應急準備等方面分別制定有針對性的監(jiān)管要求，從而全面推進軌道交通工程三類五級監(jiān)管模式。

（四）加強對工程關鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)管，突出責任追究，強化效能監(jiān)察的力度。**年，針對深基坑開挖、盾構進出洞等工程重大風險源的關鍵節(jié)點條件驗收，將繼續(xù)深化實施“建設單位組織，施工單位自檢，監(jiān)理單位驗收，專家技術評估，政府程序監(jiān)督，紀檢效能監(jiān)察”的監(jiān)督管理模式，同時強化紀檢效能監(jiān)察能效的發(fā)揮，突出對發(fā)生重大安全質量事故工程的責任單位和人員的責任追究力度，強化政府行政監(jiān)管對現(xiàn)場的威懾力。

篇4

Abstract： Xuzhou Rail Transit Line 2 underpassing Longhai Railway Xuzhou West Station throat turnout is the most dangerous risk source in the construction of the whole project. Through the comparison of the turnout scheme， the influence of the shield on the settlement of Longhai Railway is calculated. Construction protection measures and other aspects are discussed. It is expected that the project can provide reference for similar projects.

關鍵詞： 道岔；改移；沉降；措施；預案

Key words： turnout；change；settlement；measure；plan

中圖分類號：U213.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）11-0121-02

0 引言

城市軌道交通規(guī)劃和建設過程中，在盾構區(qū)間必須穿越既有鐵路道岔時，如何保證鐵路運營安全是一個非常重要的課題。本文結合既有站場道岔的運營情況及發(fā)展規(guī)劃，提出了三種道岔改移方案，在綜合比選的確定最優(yōu)方案的基礎上，提出了盾構區(qū)間施工保護措施及應急預案，保證了鐵路運營安全問題。

1 工程概況

徐州軌道交通2號線線路在中山北路橋處與隴海鐵路7條股道垂直相交，區(qū)間左線下穿54#道岔區(qū)，區(qū)間右線側穿52#道岔區(qū)及隴海鐵路橋。新建隧道主要穿越硬塑黏土，擬采用盾構法施工，穿越長度約56m，隴海鐵路路基結構為碎石道床。新建區(qū)間右線隧道距離隴海鐵路箱涵結構底約12m；左線距離隴海鐵路路基頂約20m。徐州軌道交通2號線與隴海鐵路位置關系見圖1。

2 道岔改移方案比選

徐州軌道交通2號線穿越隴海鐵路徐州西站咽喉區(qū)道岔是整個工程建設中極其危險的風險源，穩(wěn)妥的控制措施是對道岔進行改移，采用三種方案進行對比分析。

2.1 方案一：徐州西站西咽喉道岔改移方案

拆除既有52#號道岔，改用曲線連接；56和58#號道岔向東平移20m后接（6）道到發(fā)線；拆除既有52#號道岔，貨物線改從60#號道岔前接軌，具體方案見圖2。

工程數(shù)量：鋪道岔4組，軌道0.378km，拆圍墻占道路210m。該方案優(yōu)點是改建工程量較小，貨場取送作業(yè)方式不變；缺點是到發(fā)線6、7、8、9道有效長減少20m。

2.2 方案二：徐州西站西咽喉道岔平移改建方案

車場最外側梯線向西平移61.25m側向接22#號道岔，52#號和54#號道岔也一并向西平移，梯線向西平移需要拆除圍墻和占用道路，具體方案見圖3。

工程數(shù)量：鋪道岔4組，軌道0.453km，拆圍墻占道路260m。該方案優(yōu)點是不影響車站到發(fā)線7、8、9道有效長和貨場取送作業(yè)方式；缺點是改建工程量最大，可能還需要對隴海鐵路K266+492.5公跨鐵接長。

2.3 方案三 ：道岔臨時釘閉方案

拆除既有52#號道岔，改用曲線連接；56和58#號道岔向東平移20m后接（6）道到發(fā)線；貨物線西端在地鐵隧道建設期間斷開，不辦理取送作業(yè)，而只在東端辦理，具體方案見圖4。

工程數(shù)量：鋪道岔3組，軌道0.112km。該方案優(yōu)點是改建工程量最小；缺點是貨場取送作業(yè)只能在車站東端進行，到發(fā)線6、7、8、9道有效長減少20m。

2.4 結論

為減小隧道下穿對鐵路咽喉區(qū)的影響，經綜合比選，方案二（釘閉+改移方案）對既有鐵路改動最小，故推薦采用方案二（釘閉+改移方案）。

3 區(qū)間施工對隴海鐵路沉降的影響分析

根據(jù)Plaxis軟件計算，盾構區(qū)間隧道穿越鐵路路基引起的箱涵沉降為2mm，改移后鐵路道岔距隧道結構邊線10m，改移后道岔區(qū)最大沉降為0.15mm，滿足相關規(guī)范對鐵路股道及道岔沉降的要求，地表沉降曲線見圖5。

4 盾構區(qū)間施工保護措施及應急預案

4.1 設計和施工措施

①采取先掘進一條盾構隧道，待施工階段絕大部分沉降完成后再施工另外一條隧道，避免兩條隧道同時施工。②認真細致做好地鐵施工穿越段工程地質、水文地質勘探及地下構筑物調查工作，防止推進過程中意外情況發(fā)生。③加強管片配筋設計：鐵路線下方及兩側各20m的范圍內的鋼筋混凝土管片采用加強型配筋。④管片結構增加注漿孔，必要時通過增加的注漿孔進行注漿，及時均勻充填隧道開挖的環(huán)形空隙，減小周邊的地層損失。⑤優(yōu)化盾構推進參數(shù)，選取滲透性好、止水性強、早期強度大的同步注漿材料，采用二次或多次重復注漿進行補充；根據(jù)試掘段施工沉降情況，必要時可利用增加的注漿孔采取注漿補強。

4.2 施工監(jiān)測

①在隧道掌子面距離鐵路橋或路基50米外50～100米范圍內做一試驗段，制定詳細的監(jiān)測計劃，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行分析處理，預測隧道穿越既有線的沉降值，為以后是否啟動應急預案做參考。②加強施工監(jiān)測。內容包括：地面沉降；軌面沉降與變形。③對隧道施工風險源的影響預測應貫穿于施工的全過程，采用反分析或其他有效方法，按照規(guī)定的程序，通報參建各方，及時會商或調整施工措施。并嚴格按照三級預警機制組織施工。

4.3 應急預案

①軌道應急措施：施工過程中一旦發(fā)現(xiàn)鐵路允許偏差超標，立即聯(lián)系鐵路有關部門進行軌道的整治修護、線路維修作業(yè)，及時通知設計單位及鐵路等相關部門，研究對策，以防影響鐵路的正常運營。并做好地表補充注漿的準備措施，必要時進行地表注漿。②隧道內應急措施：立即停止盾構掘進，并保持土倉壓力，有效控制地表繼續(xù)沉降。待地表沉降穩(wěn)定并已處理完成后，盾構機方可繼續(xù)掘進。③對已拼裝成形的盾構隧道，在沉降區(qū)內進行管片背后補注漿，在此期間提高監(jiān)測的頻率，及時繪制變形曲線圖，加強與上級單位和鐵路部門的溝通，以便根據(jù)變形發(fā)展情況采取相應措施。

5 Y論與建議

①為減小隧道下穿對鐵路咽喉區(qū)的影響，進行了道岔改移及釘閉方案研究，經綜合比選方案二（釘閉+改移方案）對既有鐵路改動最小，故推薦采用方案二（釘閉+改移方案）。②經計算分析，隧道下穿對鐵路的影響在可控范圍之內。③進行施工工藝試驗，以確定合理的盾構開挖速度、同步注漿工序，為隧道安全通過鐵路提供保障。④加強施工監(jiān)測，密切關注施工引起的地表沉降、軌道位移等情況，以便動態(tài)化指導施工。

參考文獻：

[1]中鐵第四勘察設計院，徐州軌道交通2號線穿越隴海鐵路專題報告.

篇5

關鍵詞：地鐵公共交通應急處理模式

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內大城市地鐵應急經驗概述

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發(fā)了一系列應急方案，增強地鐵應對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠實現(xiàn)應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協(xié)調機制和處理模式。

2.地鐵應急協(xié)調機制

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協(xié)調機制高效的保障和支持。

①構成要素。一套完整的應急協(xié)調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調機制”等五大基本要素。

②協(xié)調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業(yè)常設應急指揮機構，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔負著指揮協(xié)調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協(xié)調工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工

⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執(zhí)行效力。

⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預案；新晨

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制

地鐵突發(fā)事件的應急響應機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災害現(xiàn)場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協(xié)調機制、信息機制等。

⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵事件報告機制。

當?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應急處理預案》執(zhí)行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續(xù)時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。

三、結束語

國內各個城市的交通應急保障模式各有優(yōu)勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產生新的運力，只是實現(xiàn)了運力轉移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態(tài)發(fā)展，組合搭配三組分項方案使用。

篇6

前言城市軌道交通工程的施工現(xiàn)場大部分位于人口稠密區(qū)域，環(huán)境敏感性高，且項目建設規(guī)模大、周期長，環(huán)境影響因素多樣，居民較為關注。針對軌道交通工程的內容和環(huán)境特點，環(huán)境監(jiān)理過程及過程文件是發(fā)現(xiàn)問題和確保污染防治措施落實到位的重要手段。遼寧省和江蘇省是獲國家環(huán)保部正式批準的建設項目施工期環(huán)境監(jiān)理工作的試點省份。遼寧省于2011年5月了《遼寧省建設項目環(huán)境監(jiān)理管理辦法》，該文件規(guī)定了開展環(huán)境監(jiān)理的項目、內容、程序；環(huán)境監(jiān)理單位的資質等。江蘇省承擔編制的《建設項目施工期環(huán)境監(jiān)理技術導則》目前尚未。由于各省市的地方性法規(guī)、規(guī)章中涉及環(huán)境監(jiān)理的相關內容均比較籠統(tǒng)，因此缺乏軌道交通行業(yè)中環(huán)境監(jiān)理的具體細則。本文在參考工程監(jiān)理、國內外環(huán)境監(jiān)理及定期總結工作經驗的基礎上，介紹了2006年6月以來，對廣州地鐵二、八號線延長線、三號線北延段、四號線及四號線北延段、五號線、六號線首期及二期、廣佛線、APM等線路開展的環(huán)境監(jiān)理工作，總結了針對軌道交通工程內容和環(huán)境特點的環(huán)境監(jiān)理作法，以及對軌道交通環(huán)境監(jiān)理過程及過程文件的編制方法，以期探討軌道交通環(huán)境監(jiān)理的方法。

1廣州地鐵環(huán)境監(jiān)理過程控制及文件編制具體方法

廣州地鐵環(huán)境監(jiān)理過程涵蓋了施工前期征地拆遷、臨設構筑、施工項目部進駐、管線遷移、施工場地圍蔽，施工階段圍護結構施工、提升系統(tǒng)安裝、土石方開挖、鋼筋混凝土結構施工、機電設備安裝、軌道施工、建筑裝修、場地恢復，線路投入試運行等。其過程為：制定環(huán)境監(jiān)理實施細則與監(jiān)理規(guī)劃初期提資巡查及旁站文字、圖片記錄對發(fā)現(xiàn)的環(huán)境問題及潛在的問題提出改正措施，以口頭或書面形式通知施工單位將書面整改通知書及現(xiàn)場污染事故聯(lián)絡單發(fā)送至建設單位追蹤問題處理結果監(jiān)理例會上進行情況通報報告編制，資料整理、歸檔（圖略）

1.1監(jiān)理實施細則與監(jiān)理規(guī)劃（1）監(jiān)理實施細則包括監(jiān)理具體工作制度、程序、方法和措施，并具有可操作性，用以指導項目環(huán)境監(jiān)理機構全面開展環(huán)境監(jiān)理工作。（2）監(jiān)理規(guī)劃制定監(jiān)理工作目標和范圍、工作程序、內容、方法、制度及守則、監(jiān)理組織機構、監(jiān)理設施等。

1.2初期進行現(xiàn)場提資根據(jù)環(huán)境監(jiān)理實施細則附件──施工現(xiàn)場基本情況登記表等，初期現(xiàn)場提資，收集施工場地平面布置圖、施工組織設計、施工進度計劃、各種施工許可文件，并由施工單位確定施工現(xiàn)場的環(huán)保負責人、現(xiàn)場的聯(lián)系人，負責相關工作接口。

1.3現(xiàn)場巡查及旁站通過現(xiàn)場巡查，使工程施工中存在的環(huán)境問題（包括潛在問題）能及時發(fā)現(xiàn)，督促施工單位切實采取環(huán)保措施，落實可行的環(huán)境整改方案，檢查施工單位有關文明施工和環(huán)境保護管理體系的落實情況，通過工程和管理措施減少污染物排放，預防和避免污染事故以及經濟糾紛的發(fā)生?，F(xiàn)場巡查要點包括以下內容：（1）施工現(xiàn)場檢查1）檢查施工中產生的污染物有無外溢現(xiàn)象，在環(huán)境敏感點靠近施工工地的一側，采用監(jiān)測儀器或人為感受施工污染物排放對其產生的影響，評價其是否超過相關標準；2）記錄施工周邊環(huán)境敏感點的規(guī)模、名稱，以及與施工現(xiàn)場的位置關系。（2）施工進度調查1）包括車站主體結構，附屬結構出入口、風亭、區(qū)間風亭、區(qū)間軌排井、區(qū)間聯(lián)絡通道、區(qū)間存車線、盾構區(qū)間、礦山法區(qū)間等的工程進度，檢查施工單位關于工程施工、環(huán)保措施等日常報表；2）記錄圍護結構、土石方開挖的工程總量及已完成的數(shù)量、混凝土結構分層分段施工情況；3）區(qū)間總長及已完成的數(shù)量；4）風亭、中間豎井等小基坑開挖的深度等；5）開停工及工程變更的情況。施工進度調查要注意是否會因重要的工程節(jié)點變化而導致新的污染因子產生。例如，圍護結構施工完成進入土石方開挖、車站移交盾構施工、盾構過站等，均有可能由于施工工藝、施工內容、產污地點的變化而引起新的環(huán)境問題。（3）各環(huán)境影響因素及環(huán)保措施調查1）包括水、氣、聲、渣、振動、生態(tài)、社會環(huán)境影響調查；2）各環(huán)境影響因素及環(huán)保措施可根據(jù)環(huán)評報告書及其環(huán)境保護行動計劃的具體要求來執(zhí)行；3）社會環(huán)境影響還應關注施工產生的沉降造成地面下陷、建筑物開裂等一系列問題；檢查安民告示及爆破時的安民措施；檢查施工占道、局部交通緩行情況，交通疏解、交通指示落實等情況。

1.4文字、圖片記錄（1）圖片現(xiàn)場拍照取證是監(jiān)理過程的重要環(huán)節(jié)，題材一般有周圍環(huán)境敏感點、施工工藝、施工節(jié)點、環(huán)境問題、環(huán)境問題整改情況、環(huán)保設施、環(huán)保措施等。圖片應清晰，并有較明顯的相對位置，例如空壓機緊靠住宅樓、廢水排農渠、生活垃圾丟棄提升系統(tǒng)下的渣場等。（2）監(jiān)理日志根據(jù)環(huán)境監(jiān)理實施細則附件──環(huán)境監(jiān)理日志及現(xiàn)場巡查要點，對每天巡查的各個工點記錄檢查結果，內容包括：施工概況及進度情況、周圍環(huán)境敏感點、污染情況（包括污染種類、強度、環(huán)境影響等）；工程材料、設備的環(huán)境性能指標、污染防治措施的執(zhí)行情況及效果、現(xiàn)場環(huán)境問題及整改建議、上次發(fā)現(xiàn)的環(huán)境問題的整改情況等。（3）書面整改通知書施工對外環(huán)境造成影響，違反國家和地方法律法規(guī)，依法需處罰的環(huán)境污染問題，以及現(xiàn)場檢查過程中發(fā)現(xiàn)可能造成環(huán)境污染事故的環(huán)境隱患，監(jiān)理人員應于現(xiàn)場下發(fā)《書面整改通知單》，由項目經理或項目總工簽收，同時要抄送建設單位，要求施工單位限期整改，并檢查整改結果，形成《環(huán)境問題整改記錄表》。書面整改通知書必須詳細填寫施工現(xiàn)場存在需整改的環(huán)境問題、該類問題違反的法律法規(guī)以及可操作性的整改建議。（4）現(xiàn)場污染事故聯(lián)絡單當工程施工中出現(xiàn)污染事故或污染緊急情況時，環(huán)境監(jiān)理單位將對環(huán)境投訴或污染事故的處理過程和結果進行跟蹤檢查，形成《現(xiàn)場污染事故聯(lián)絡單》報送建設單位，必要時要向環(huán)境管理部門提交有關環(huán)境投訴或污染事故的書面報告，并附送環(huán)境監(jiān)理過程文件，用以界定污染事故的責任單位、污染產生及持續(xù)的時間。

1.5監(jiān)理例會與會議紀要（1）內部的環(huán)境監(jiān)理例會由項目環(huán)境監(jiān)理部每周召開內部的環(huán)境監(jiān)理例會，就環(huán)保措施的落實情況分析評述；根據(jù)工程進度，安排監(jiān)理人員對施工現(xiàn)場環(huán)保措施落實情況及效果進行監(jiān)督檢查，及時研究解決施工現(xiàn)場出現(xiàn)的環(huán)境問題。（2）外部的監(jiān)理例會由建設單位定期召開環(huán)境監(jiān)理工作會議，并形成會議紀要。會議由環(huán)境監(jiān)理單位匯報階段性環(huán)境監(jiān)理工作情況，評述環(huán)保優(yōu)差工地，對存在的環(huán)境問題提出改進措施。建設單位聽取匯報后，要對進一步做好環(huán)境監(jiān)理工作提出建議和要求。

1.6各類報告文件（1）月報包括該階段的施工概況及進展情況；主要環(huán)境污染影響因子；污染防范和減緩措施落實情況；上月環(huán)境問題的糾正、改進情況；本月小結、建議。附件應有本月現(xiàn)場圖片、線路各施工點情況匯總表。（2）年報包括工程概況及本年度施工內容；環(huán)境監(jiān)理組織機構、人員及設施；環(huán)境監(jiān)理合同履行情況；環(huán)境監(jiān)理工作成效；施工環(huán)境問題及其處理情況和建議；工程實例；上年度環(huán)境問題糾正、改進情況；本年度工作小結；下年度環(huán)境監(jiān)理工作重點。（3）工作總報告工程土建期結束，對線路土建施工期進行全過程的環(huán)境問題及環(huán)保措施進行總結，包括線路概況、沿線敏感點情況、施工工藝過程、環(huán)境污染特征；環(huán)境監(jiān)理工作依據(jù)、范圍、目標與內容；監(jiān)理工作要點、方法與程序、合同履約情況、工作成效、工程實例；工作經驗、建議及總結。（4）環(huán)境污染防治預案根據(jù)地質特征、敏感點特征、施工特點、污染類型編制環(huán)境污染防治預案，制定防范和消除可能出現(xiàn)的各種環(huán)境污染事件的應急措施。（5）環(huán)境保護執(zhí)行報告在建筑安裝、機電安裝階段，編制施工期的環(huán)境保護執(zhí)行報告，檢查污染防治預案的實施情況，收集整理相關技術資料，通過工程實例介紹環(huán)保優(yōu)良工地，總結管理及有關措施的實行情況。（6）試運行期環(huán)保措施落實情況的報告在試運行期，通過現(xiàn)場調查，對環(huán)評報告書及其批復要求的環(huán)保措施落實情況進行逐一對比，對未完善的措施提出進一步的整改意見。附件應有線路環(huán)境敏感點位圖。

2地鐵施工中突出的環(huán)境問題分析及探討

2.1環(huán)評中容易忽略的環(huán)境問題及其治理情況環(huán)境監(jiān)理最重要的依據(jù)就是環(huán)評報告書及其批復，但在實踐中發(fā)現(xiàn)，部分環(huán)境影響因素是環(huán)評文件中容易忽略或沒有提及的，因而相應的治理措施也不夠具體，沒有針對性?？偨Y了環(huán)評中容易忽略，而在實際工作過程出現(xiàn)的環(huán)境問題及其治理情況。（表略）

2.2環(huán)境監(jiān)理過程遇到的難點在環(huán)境監(jiān)理工作中，由于環(huán)保措施落實的經費主要由安全文明措施費支出，無專項的環(huán)境保護資金，因此在環(huán)境監(jiān)理過程中遇到的主要難點問題有：1）施工項目部由于經費問題未與環(huán)衛(wèi)部門簽訂協(xié)議，造成生活垃圾混入工程棄土一同外運或填埋處理；2）在施工排水量大、含懸浮物SS含量高的情況下，現(xiàn)行沉淀池一般分三級，污水從隔板上部較小的溢流口水平流過，該簡易沉淀池結構功能不明確，易發(fā)生沉下顆粒因水流攪動而浮起，其水力停留時間短、處理效率低容易造成泥沙淤積；3）在郊區(qū)無市政排水管網的條件下，施工單位自建排污管網工程費用大；排入地表水，又對污水處理設施要求較高。由于整改費用較大，整改過程往往需要施工單位與建設單位經過一段時間協(xié)商，或等到發(fā)生污染事故時，才能引起重視，才會真正落實整改方案。上述環(huán)境問題的解決，除需要建設單位鼓勵各施工單位實行清潔生產，采用環(huán)保型機械設備和使用環(huán)保型施工工藝，減少污染物排放，達到從源頭上治理的目的外，在末端控制上也應進一步處理好生活垃圾的清運；引進廢水處理設備；逐步棄用現(xiàn)有的簡易沉淀池，采用排水構筑物、平流式沉淀池等相關設計規(guī)范來對工地沉淀池進行規(guī)范設計、規(guī)范施工；在施工合同中應列明環(huán)境保護專項資金，以便末端控制資金落實到位。

篇7

一、本市行政區(qū)域內生產經營單位在生產經營活動中發(fā)生的造成人員傷亡或者一定數(shù)量直接經濟損失以及其他社會影響惡劣的生產安全事故（以下簡稱“事故”）的報告和調查處理，適用本規(guī)定。

環(huán)境污染事故、核設施事故、國防科研生產事故的報告和調查處理，不適用本規(guī)定。

火災、道路交通、鐵路交通、水上交通、民用航空、特種設備等事故的報告和調查處理，有關法律、法規(guī)或者國務院另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。

二、事故傷害程度的分類、事故傷害損失工作日和事故造成的直接經濟損失的統(tǒng)計，按照國家有關規(guī)定執(zhí)行。

事故等級（特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故）按照《條例》有關規(guī)定劃分。

其他社會影響惡劣的事故是指：

（一）涉險10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；

（二）緊急疏散人員500人以上（含500人），或者住院觀察治療20人以上（含20人）的事故；

（三）建筑施工大面積坍塌、建筑塔吊倒塌等，對從業(yè)人員、居民安全造成嚴重影響的事故；

（四）其他社會影響重大的事故。

三、事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場有關人員、事故發(fā)生單位應當在《條例》規(guī)定時限內，向事故發(fā)生地的區(qū)縣安全生產監(jiān)管部門和負有安全生產監(jiān)管職責的部門報告。

安全生產監(jiān)督管理部門和負有安全生產監(jiān)督管理職責的部門接到事故報告后，應當按照《條例》規(guī)定，逐級上報事故情況。其中，造成3人以上（含3人）重傷的一般事故，區(qū)縣安全生產監(jiān)督管理部門和負有安全生產監(jiān)督管理職責的部門應當在接到事故報告2小時內，向市有關部門分別報告；造成1～2人重傷的一般事故，區(qū)縣安全生產監(jiān)督管理部門和負有安全生產監(jiān)督管理職責的部門應當每月上報。

負有安全生產監(jiān)督管理職責的部門應當將事故情況及時通報同級安全生產監(jiān)督管理部門。

四、市、區(qū)縣安全生產監(jiān)督管理部門和負有安全生產監(jiān)督管理職責的部門應當建立事故報告值班制度，并向社會公布值班電話，受理事故報告和舉報。其中，各區(qū)縣可以將事故報告值班制度納入?yún)^(qū)縣政府總值班制度。

五、重大事故、較大事故，由市政府授權市安全生產監(jiān)督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由市安全生產監(jiān)督管理部門負責人擔任。

市安全生產監(jiān)督管理部門直接監(jiān)察安全生產工作的單位發(fā)生的一般事故，由市政府授權市安全生產監(jiān)督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由市安全生產監(jiān)督管理部門派員擔任。

其他一般事故的調查處理，由事故發(fā)生地的區(qū)縣政府負責。事故發(fā)生地的區(qū)縣政府可以授權或者委托區(qū)縣安全生產監(jiān)督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由區(qū)縣安全生產監(jiān)督管理部門有關負責人擔任；也可以按照分工授權或者委托其他有關部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由其他有關部門有關負責人擔任。

未造成人員傷亡且直接經濟損失100萬元以下的一般事故，可以委托事故發(fā)生單位組織事故調查組進行調查。

必要時，市、區(qū)縣政府可以直接組織事故調查組進行調查，并指定事故調查組組長。

六、一般情況下，有關部門按照下列分工組織調查：

（一）建設工程事故造成人員傷亡的，由安全生產監(jiān)督管理部門組織調查；未造成人員傷亡的，由建設主管部門組織調查。

（二）電力生產經營單位發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產監(jiān)督管理部門組織調查；其他電力生產安全事故，由電力監(jiān)管機構組織調查。

（三）燃氣生產經營單位發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產監(jiān)督管理部門組織調查；未造成從業(yè)人員傷亡的事故，由燃氣主管部門組織調查。

（四）道路管線施工單位發(fā)生管線外損事故，造成從業(yè)人員傷亡的，由安全生產監(jiān)督管理部門組織調查；未造成從業(yè)人員傷亡的，由市政主管部門組織調查。

（五）軌道交通線路運營單位在固定場所發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產監(jiān)督管理部門組織調查；軌道交通事故和其他未造成從業(yè)人員傷亡的事故，由城市交通管理部門組織調查。

（六）社會機動車輛在生產經營單位區(qū)域內道路行駛過程中發(fā)生的機動車交通事故，由公安交通管理部門組織調查。

（七）農業(yè)機械使用過程中發(fā)生的事故，由農業(yè)主管部門組織調查。

（八）氣球施放過程中發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產監(jiān)督管理部門組織調查。

（九）鐵路運輸生產經營單位在固定場所發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產監(jiān)督管理部門組織調查。

（十）從事機場管理、服務、維護、倉儲等非航空運行的生產經營活動中發(fā)生的從業(yè)人員傷亡事故，由安全生產監(jiān)督管理部門會同民航管理部門組織調查。

七、事故調查組一般由安全生產監(jiān)督管理部門、負有安全生產監(jiān)督管理職責的有關部門、監(jiān)察機關、公安機關以及工會派人組成，并邀請檢察院派人參加。

八、事故調查組組長履行下列職責：

（一）組織領導事故調查，確定事故調查組各小組的職責或者事故調查組成員的具體工作。

（二）主持事故調查會議，協(xié)調事故調查工作中的重大問題，對事故調查中的分歧意見作出決策等。

九、事故調查組的組成單位及其派出人員分別履行下列職責：（一）安全生產監(jiān)督管理部門及其派出人員：勘查事故現(xiàn)場，調查詢問有關人員，收集事故有關資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復意見。

（二）負有安全生產監(jiān)督管理職責的部門及其派出人員：勘查事故現(xiàn)場，參加事故調查分析，參與調查詢問有關人員，參與收集事故有關資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復意見。

（三）監(jiān)察機關及其派出人員：參加事故調查分析，對責任事故中涉嫌違紀的監(jiān)察對象依法追究行政紀律責任，對違反規(guī)定故意拖延或者拒絕落實批復的有關責任人員依法給予行政處分，督促落實批復意見。

（四）公安機關及其派出人員：維持事故現(xiàn)場治安秩序，勘查事故現(xiàn)場，調查詢問有關人員，確定死亡原因，對涉嫌犯罪的責任人立案偵查和采取強制措施，落實批復意見。

（五）工會及其派出人員：參加事故調查分析，參與調查詢問有關人員，參與收集事故有關資料，維護從業(yè)人員合法權益，對事故責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，監(jiān)督事故責任單位落實防范整改措施。

十、由區(qū)縣政府負責調查的一般事故，事故發(fā)生地與事故發(fā)生單位不在同一區(qū)縣的，由事故發(fā)生地的區(qū)縣組成事故調查組進行調查，并將事故調查處理結果通報事故發(fā)生單位注冊地的區(qū)縣。

重大事故、較大事故發(fā)生后，事故發(fā)生地的區(qū)縣政府應當派員協(xié)助事故調查。

十一、在事故調查過程中，經事故調查組認定不屬于生產安全事故的，由事故調查組組長單位提出，經負責事故調查的同級政府批準，另行指派相關部門進行調查，事故調查組應當做好有關移交工作。

十二、有關部門需要依法對事故發(fā)生單位相關人員和財產采取強制措施的，應當通報事故調查組。

十三、由區(qū)縣政府負責調查的一般事故，因人員傷亡或者直接經濟損失變化導致超出調查處理權限時，應當報請市政府或者授權的市安全生產監(jiān)督管理部門進行調查處理。

十四、事故調查報告由事故調查組組長單位負責撰寫，一般包括報告標題、報告正文、附件3個部分。

（一）報告標題：事故單位名稱、事故發(fā)生時間、事故類別、事故等級。

（二）報告正文：事故單位概況、事故發(fā)生經過和事故救援情況、事故造成的人員傷亡和直接經濟損失、現(xiàn)場踏勘及技術鑒定情況、事故原因及性質、責任分析及處理建議、防范和整改措施建議、調查組成員簽字名單。

（三）有關部門出具的鑒定結論或者技術報告、現(xiàn)場檢查筆錄、詢問（陳述）筆錄、事故現(xiàn)場平面圖及有關音像資料、直接經濟損失計算及統(tǒng)計表，以及需要載明的其它事項。

十五、事故調查組成員應當在事故調查報告上簽字，特殊情況下由他人代簽的，應當注明本人同意。事故調查組成員對事故調查處理有不同意見的，應當在簽名時作出書面說明。

十六、事故調查報告由事故調查組組長單位報送負責事故調查的同級政府批復。市安全生產監(jiān)督管理部門直接監(jiān)察安全生產工作的單位發(fā)生的一般事故，市政府授權市安全生產監(jiān)督管理部門批復事故調查報告。

十七、有關部門應當根據(jù)事故調查報告批復制作相關法律文書，對有關單位和人員作出處理，并督促事故發(fā)生單位落實整改。

事故發(fā)生單位應當抓緊整改并將有關情況報送安全生產監(jiān)督管理部門和相關部門。對未落實事故處理意見、整改措施的事故發(fā)生單位，安全生產監(jiān)督管理部門或者有關部門應當責其改正，對拒不改正的，應依法處理。

十八、事故調查處理情況由負責事故調查的同級政府或者其授權的部門統(tǒng)一向社會公布，依法應當保密的除外。

篇8

關鍵詞：工控；網絡安全；安全建設

1前言

隨著工業(yè)化與信息化的快速發(fā)展以及云、大、物、智、移等新技術的逐步發(fā)展和深化實踐，制造業(yè)工業(yè)控制系統(tǒng)的應用越來越多，隨之而來的網絡安全威脅的問題日益突出。特別是國家重點行業(yè)例如能源、水利、交通等的工業(yè)控制系統(tǒng)關系到一個國家經濟命脈，工業(yè)控制系統(tǒng)網絡一旦出現(xiàn)特殊情況可能會引發(fā)直接的人員傷亡和財產損失。本文主要以軌道交通行業(yè)CBTC系統(tǒng)業(yè)務的安全建設為例介紹工業(yè)信息安全防護思路，系統(tǒng)闡述了工業(yè)信息安全的發(fā)展背景及重要性，以網絡安全法和工業(yè)基礎設施的相關法規(guī)和要求等為依據(jù)，并結合傳統(tǒng)工業(yè)控制系統(tǒng)的現(xiàn)狀，從技術設計和管理系統(tǒng)建設兩個方面來構建工控系統(tǒng)網絡安全。

2工業(yè)信息安全概述

2.1工控網絡的特點

工業(yè)控制系統(tǒng)是指各種自動化組件、過程監(jiān)控組件共同構成的以完成實時數(shù)據(jù)采集、工業(yè)生產流程監(jiān)測控制的管控系統(tǒng)，也可以說工業(yè)控制系統(tǒng)是控制技術（Control）、計算機技術（Computer）、通信技術（Communication）、圖形顯示技術（CRT）和網絡技術（Network）相結合的產物[1]。工控系統(tǒng)網絡安全是指工業(yè)自動控制系統(tǒng)網絡安全，涉及眾多行業(yè)例如電力、水利、石油石化、航天、汽車制造等眾多工業(yè)領域，其中超過60%的涉及國計民生的關鍵基礎設施（如公路、軌道交通等）都依靠工控系統(tǒng)來實現(xiàn)自動化作業(yè)。

2.2國內外工業(yè)安全典型事件

眾所周知，工業(yè)控制系統(tǒng)是國家工業(yè)基礎設施的重要組成部分，近年來由于網絡技術的快速發(fā)展，使得工控系統(tǒng)正逐漸成為網絡戰(zhàn)的重點攻擊目標，不斷涌現(xiàn)的安全事件也暴露出工控系統(tǒng)網絡安全正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。（1）美國列車信號燈宕機事件2003年發(fā)生在美國佛羅里達州鐵路服務公司的計算機遭遇震網病毒感染，導致美國東部海岸的列車信號燈系統(tǒng)瞬間宕機，部分地區(qū)的高速環(huán)線停運。這次事件主要是由于感染震網病毒引起的，而這種病毒常被用來定向攻擊基礎（能源）設施，比如國家電網、水壩、核電站等。（2）烏克蘭電網攻擊事件2015年，烏克蘭的首都和西部地區(qū)電網突發(fā)停電，調查發(fā)現(xiàn)這次事故是由于黑客攻擊造成的。黑客攻擊了多座變電站，在電力公司的主控電腦系統(tǒng)里植入了病毒致使系統(tǒng)癱瘓造成停電事故。（3）舊金山輕軌系統(tǒng)遭勒索病毒攻擊事件2016年，黑客攻擊美國舊金山輕軌系統(tǒng)，造成上千臺服務器和工作站感染勒索病毒，數(shù)據(jù)全部被加密，售票系統(tǒng)全面癱瘓。其實國內也發(fā)生過很多工業(yè)控制系統(tǒng)里面的安全事件，主要也是因為感染勒索病毒引起的。勒索病毒感染了重要業(yè)務系統(tǒng)里面的一些工作站，例如在軌道交通行業(yè)里的典型系統(tǒng)：綜合監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和信號系統(tǒng)等，其中大部分是由于移動接入設備的不合規(guī)使用而帶來的風險。從以上事件可以看出，攻擊者要發(fā)動網絡攻擊只需發(fā)送一個普通的病毒就可以達到目的，隨著網絡攻擊事件的頻發(fā)和各種復雜病毒的出現(xiàn)，讓我們的工業(yè)系統(tǒng)安全以及公共利益、人民財產安全正遭受著嚴重的威脅。

2.3工控安全參考標準、規(guī)范

作為國家基礎設施的工業(yè)控制系統(tǒng)，正面臨著來自網絡攻擊等的威脅，為此針對工控網絡安全，我國制定和了相關法律法規(guī)來指導網絡安全建設防護工作。其中有國家標準委在2016年10月的《工業(yè)通信網絡網絡和系統(tǒng)安全建立工業(yè)自動化和控制系統(tǒng)安全程序》《工業(yè)自動化和控制系統(tǒng)網絡安全可編程序控制器（PLC）第1部分：系統(tǒng)要求》等多項國家標準[2]。同年，工信部印發(fā)《工業(yè)控制系統(tǒng)信息安全防護指南》，該標準以當前我國工業(yè)控制系統(tǒng)面臨的安全問題為出發(fā)點，分別從技術防護和管理設計兩方面來對工業(yè)控制系統(tǒng)的安全防護提出建設防護要求。2017年6月，《網絡安全法》開始實施，網安法從不同的網絡層次規(guī)定了網絡安全的檢測、評估以及防護和管理等要求，促進了我國工業(yè)控制系統(tǒng)網絡安全的發(fā)展。

3工業(yè)控制系統(tǒng)網絡安全分析

軌道交通信號系統(tǒng)（CBTC）是基于通信技術的列車控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)依靠通信技術實現(xiàn)“車地通信”并且實時地傳遞“列車定位”信息[3]。目前CBTC安全建設存在以下問題：（1）網絡邊界無隔離隨著CBTC的集成度越來越高，各個子系統(tǒng)之間的聯(lián)系和數(shù)據(jù)通信也越來越密切，根據(jù)地域一般劃分為控制中心、車站、車輛段和停車場，根據(jù)業(yè)務又劃分為ATO、ATS、CI、DCS等多個子系統(tǒng)，各區(qū)域之間沒有做好訪問控制措施，缺失入侵防范和監(jiān)測的舉措。各個子系統(tǒng)之間一般都是互聯(lián)互通的，不同的子系統(tǒng)由于承載的業(yè)務的重要等級不同也是需要對其邊界進行防護的，還有一些安全系統(tǒng)和非安全系統(tǒng)之間也都沒有做隔離。（2）網絡異常查不到針對CBTC系統(tǒng)的網絡入侵行為一般隱蔽性很強，沒有專門的設備去檢測的話很難發(fā)現(xiàn)入侵行為。出現(xiàn)安全事件后沒有審計記錄和追溯的手段，等下次攻擊發(fā)生依然沒有抵抗的能力。沒有對流量進行實時監(jiān)測和記錄，不能及時發(fā)現(xiàn)高級持續(xù)威脅、不能有效應對攻擊、不能及時發(fā)現(xiàn)各種異常操作。（3）工作站、服務器無防護CBTC系統(tǒng)工作站、服務器的大部分采用Windows系列的操作系統(tǒng)，還有一部分Linux系列的操作系統(tǒng)，系統(tǒng)建設之初基本不會對工作站和服務器的操作系統(tǒng)進行升級，操作系統(tǒng)在使用過程中不斷暴露漏洞，而系統(tǒng)漏洞又無法得到及時的修復，這都會導致工作站和服務器面臨風險。沒有在系統(tǒng)上線前關閉冗余系統(tǒng)服務，沒有加強系統(tǒng)的密碼策略。除此之外，運維人員可以在調試過程中在操作站和服務器上安裝與業(yè)務無關的軟件，也可能會開啟操作系統(tǒng)的遠程功能，上線后也不會關閉此功能，這些操作都會使得系統(tǒng)配置簡單，更容易受到攻擊。目前在CBTC系統(tǒng)各個區(qū)域部分尚未部署桌管軟件和殺毒軟件，無法對USB等外接設備的接入行為進行管控，隨意使用移動存儲介質的現(xiàn)象非常普遍，這種行為極易將病毒、木馬等威脅帶入到生產系統(tǒng)中。（4）運維管理不完善單位內安全組織機構人員職責不完善，缺乏專業(yè)的人員。沒有針對信號系統(tǒng)成立專門的安全管理部門，未明確相關業(yè)務部門的安全職責和職員的技能要求，也缺乏專業(yè)安全人才。未形成完整的網絡安全管理制度政策來規(guī)劃安全建設和設計工控系統(tǒng)安全需求。另外將工業(yè)控制系統(tǒng)的運維工作外包給第三方人員后并無相關的審計和監(jiān)控措施，當?shù)谌竭\維人員進行設備維護時，業(yè)務系統(tǒng)的運營人員不能及時了解第三方運維人員是否存在誤操作行為，一旦發(fā)生事故無法及時準確定位問題原因、影響范圍和責任追究。目前CBTC系統(tǒng)的網絡采用物理隔離，基本可以保證正常生產經營。但是管理網接入工控系統(tǒng)網絡后，工控系統(tǒng)網絡內部的安全防護措施無法有效抵御來自外部的攻擊和威脅，而且由于與管理網的數(shù)據(jù)安全交互必須在工控網絡邊界實現(xiàn)，因此做好邊界保護尤為重要。

4工業(yè)控制系統(tǒng)網絡安全防護體系

工控系統(tǒng)信息化建設必須符合國家有關規(guī)定，從安全層面來看要符合國家級防護的相關要求，全面規(guī)劃設計網絡安全保障體系，使得工控體系符合相關安全標準，確保工控安全保障體系的廣度和深度。根據(jù)安全需求建立安全防護體系，通過管理和技術實現(xiàn)主被動安全相結合，有效提升了工控業(yè)務系統(tǒng)的安全防護能力。根據(jù)業(yè)務流量和業(yè)務功能特點以及工控系統(tǒng)網絡安全的基本要求來設計不同的項目技術方案，從技術角度來識別系統(tǒng)的安全風險，依據(jù)系統(tǒng)架構來設計安全加固措施，同時還要按照安全管理的相關要求建立完善的網絡安全管理制度體系，來確保整體業(yè)務系統(tǒng)的安全有效運行。

4.1邊界訪問控制

考慮到資產的價值、重要性、部署位置、系統(tǒng)功能、控制對象等要素，我們將軌道交通信號系統(tǒng)業(yè)務網絡劃分為多個子安全域，根據(jù)CBTC業(yè)務的重要性、實時性、關聯(lián)性、功能范圍、資產屬性以及對現(xiàn)場受控設備的影響程度等，將工控網絡劃分成不同的安全防護區(qū)域，所有業(yè)務子系統(tǒng)都必須置于相應的安全區(qū)域內。通過采取基于角色的身份鑒別、權限分配、訪問控制等安全措施來實現(xiàn)工業(yè)現(xiàn)場中的設備登錄控制、應用服務資源訪問的身份認證管理，使得只有獲得授權的用戶才能對現(xiàn)場設備進行數(shù)據(jù)更新、參數(shù)設定，在控制設備及監(jiān)控設備上運行程序、標識相應的數(shù)據(jù)集合等操作，防止未經授權的修改或刪除等操作。4.2流量監(jiān)測與審計網絡入侵檢測主要用于檢測網絡中的惡意探測和惡意攻擊行為，常見有網絡蠕蟲、間諜和木馬軟件、高級持續(xù)性威脅攻擊、口令暴力破解、緩沖區(qū)溢出等各種深度攻擊行為[4]?？梢岳寐┒磼呙柙O備掃描探測操作系統(tǒng)、網絡設備、安全設備、應用系統(tǒng)、中間件、數(shù)據(jù)庫等網絡資產和應用，及時發(fā)現(xiàn)網絡中各種設備和應用的安全漏洞，提出修復和整改建議來保障系統(tǒng)和設備自身的安全性。惡意代碼防護可以檢測、查殺和抵御各種病毒，如蠕蟲病毒、文件病毒等木馬或惡意軟件、灰色軟件等。通過安全配置核查設備來及時發(fā)現(xiàn)識別系統(tǒng)設備是否存在不合理的策略配置、系統(tǒng)配置、環(huán)境參數(shù)配置的問題。另外要加強安全審計管理，通常包括日常運維操作安全審計、數(shù)據(jù)庫訪問審計以及所有設備和系統(tǒng)的日志審計，主要體現(xiàn)在對各類用戶的操作行為進行審計和對重要安全事件進行記錄和審計，審計日志的內容需要包括事件發(fā)生的確切時間、用戶名稱、事件的類型、事件執(zhí)行情況說明等。

4.3建立統(tǒng)一監(jiān)測管理平臺

根據(jù)等級保護制度要求規(guī)定，重要等級在第二級以上的信息系統(tǒng)需要在網絡中建立統(tǒng)一集中管理中心，通過統(tǒng)一安全管理平臺能夠對網絡設備、安全設備、各類操作系統(tǒng)等的運行狀況、安全日志、配置策略進行集中監(jiān)測、采集、日志范化和歸并處理，平臺可以呈現(xiàn)CBTC系統(tǒng)中各類設備間的訪問關系，形成基于網絡訪問關系、業(yè)務操作指令的工業(yè)控制環(huán)境的行為白名單，從而可以及時識別和發(fā)現(xiàn)未定義的行為以及重要的業(yè)務操作指令的異常行為?？梢栽O置監(jiān)控指標告警閾值，觸發(fā)告警并記錄，對各類報警和日志信息進行關聯(lián)分析和預警通報。

4.4編制網絡安全管理制度

設立安全專屬職能的管理部門和領導者及管理成員的崗位，制定總體安全方針，指明組織機構的總體目標和工作原則。對于安全管理成員的角色設計需按三權分立的原則來規(guī)劃并落實，必須配備專職的安全成員來指導和管理安全的各方面工作。指派專人來制定安全管理制度，而且制度要經過上層組織機構評審和正式，保持對下發(fā)制度的定期評審和落實情況的核查。由專人來負責單位內人員的招聘錄用工作，對人員的專業(yè)能力、背景及任職資格進行審核和考察，人員錄用時需要跟被錄用人簽訂保密協(xié)議和崗位責任書。編制完善的制度規(guī)范，編制范圍應涵蓋信息系統(tǒng)在規(guī)劃和建設、安全定級與備案、方案設計、開發(fā)與實施、驗收與測試以及完成系統(tǒng)交付的整個生命周期。針對不同系統(tǒng)建設階段分別編制軟件開發(fā)管理規(guī)范、代碼編寫規(guī)范、工程監(jiān)理制度、測試驗收制度，在測試和交付階段記錄和收集各類表單、清單。加強安全運維建設，制定包含物理環(huán)境管理、資產管理、系統(tǒng)設備介質管理以及漏洞風險管理等方面的規(guī)范要求，對于機房等辦公區(qū)域的人員進出、設備進出進行記錄和控制，建立資產管理制度規(guī)范系統(tǒng)資質的管理與使用行為，保存相關的資產清單，對各種軟硬件資產做好定期維護，對資產采購、領用和發(fā)放制定嚴格的審批流程。針對漏洞做好風險管理，針對發(fā)現(xiàn)的安全問題采取相關的應對措施，形成書面記錄和總結報告。在第三方外包人員管理方面應該與外包運維服務商簽訂第三方運維服務協(xié)議，協(xié)議中應明確外包工作范圍和具體職責。

5結束語

由于工控系統(tǒng)安全性能不高和頻繁爆發(fā)的網絡安全攻擊的趨勢，近年來我國將網絡安全建設提升到了國家安全戰(zhàn)略的高度，并且制定了相關的標準、政策、技術、程序等來積極應對安全風險，業(yè)務主管部門還應進一步強化網絡安全意識，開展網絡安全評估，制定網絡安全策略，提高工控網絡安全水平，確保業(yè)務的安全穩(wěn)定運行。

參考文獻：

[1]石勇，劉巍偉，劉博.工業(yè)控制系統(tǒng)（ICS）的安全研究[J].網絡安全技術與應用，2008（4）.

[2]李?。I(yè)控制系統(tǒng)信息安全管理措施研究[J].自動化與儀器儀表，2014（9）.

篇9

【關鍵詞】微承壓水；承壓水；異型結構；超深基坑；風險等級；按需降水；風險控制；專項獎勵；應急搶險設備

1. 工程概況

（1）上海軌道交通13號線盾構措施井工程位于浦東新區(qū)打浦路隧道口東側，耀華路以北；該工程為地下三層單跨結構，基坑長度約為74.5m，寬度約為11.6～18.8m，為“Y型”異性結構，開挖深度為27m，基坑圍護結構采用1200mm厚的地下連續(xù)墻，墻深49～50m。

（2）根據(jù)“詳勘報告”中微承壓水觀測孔資料，微承壓水分布⑤-2砂質粉土層中，第⑤-2層微承壓水水頭埋深為3.95米；⑤-2層揭示的頂板埋深為16.6～17.5m。根據(jù)區(qū)域觀測資料，微承壓水水頭埋深約為地表下3.0～8.0m，并呈幅度不等的周期性變化；承壓水分布于⑦-1灰色砂質粉土、⑦-2灰～青灰色粉細砂層中；⑦-1層為上海地區(qū)第一承壓含水層，其揭示的頂板埋深為47.3～57.6m；根據(jù)區(qū)域觀測資料，承壓水水頭埋深約為地表下5.0～10.0m，并呈幅度不等的周期性變化。

（3）本盾構井距離已建上南花城D2號樓基礎僅7.9m；距離正在運營的打浦路隧道最短距離僅12m；上述兩建（構）筑物與本基坑的最短距離均小于本基坑開挖深度0.7 H。

2. 風險等級及監(jiān)管類型

依據(jù)上海申通地鐵風險評價文件，結合本工程受⑤-2層微承壓水和⑦-1層承壓水影響并處于較厚的砂性土層的水文地質條件、基坑開挖深度0.7 H范圍內有需要重點保護的建（構）筑物——上南花城D2號樓以及打浦路隧道的特殊工況條件、基坑超深（大于20m）及結構異性（受力體系復雜）的工程本身特征等進行綜合分析后認為，本工程的風險等級為五級。主要風險是：地下連續(xù)墻墻體接縫流砂、微承壓水及承壓水引起坑底突涌，并進而誘發(fā)支撐體系失穩(wěn)而發(fā)生基坑坍塌事故，甚至造成打浦路隧道發(fā)生嚴重變形而影響城市交通運行安全乃至災難性的涌砂事故。這些事故產生的后果可能具有災難性，令人無法或難以接受，因此，本工程也作為2008年上半年上海市軌道交通建設風險最大的深基坑工程之一，倍受社會各界廣泛關注。

3. 施工監(jiān)理

3.1開挖前的監(jiān)理準備。

3.1.1基坑開挖之前監(jiān)理做了非常充分的準備工作：監(jiān)理部先后兩次邀請公司資深專家對全體監(jiān)理人員講授地下工程監(jiān)理控制重點以及深基坑開挖監(jiān)理要點，通過兩次集中講評，監(jiān)理人員不僅進一步提高了對軌道交通工程質量和安全風險的認識，更重要的是提高了控制質量和安全風險的能力，監(jiān)理人員業(yè)務素質全面得到提升；監(jiān)理部對監(jiān)理人員進行了優(yōu)化調整，抽調既有現(xiàn)場經驗又有高度責任心的監(jiān)理人員具體承擔本工程開挖階段的監(jiān)理任務；監(jiān)理組事先精心編制了有針對性的深基坑開挖監(jiān)理實施細則，明確了監(jiān)理的內容和要求，交底到施工單位和相關監(jiān)理人員；在公司的支持下監(jiān)理部還專門建立了本工程基坑開挖風險控制專項獎勵資金。

3.1.2突出預控，嚴格控制基坑開挖節(jié)點驗收。

（1）開挖前，對參與挖土、支撐、降水、堵漏、監(jiān)測等分包單位各方的企業(yè)資質和業(yè)績、管理人員的資格、工程設備的適應能力、現(xiàn)場管理制度等情況進行綜合評定，符合要求后，方可進場；

（2）在基坑開挖條件節(jié)點驗收中，監(jiān)理認真編制了本工程《圍護結構質量評估報告》和《監(jiān)理工作小結》，監(jiān)理對圍護結構工程質量提出結論性評價意見——工程質量“合格”；

（3）對地墻施工中轉角幅、異型幅、充盈系數(shù)較大、鋼筋籠下放困難、超聲波測試異常、存在割籠處理等槽段進行重點梳理，并列出清單，供參加驗收的專家參考；

（4）嚴格按照上海市深基坑開挖條件節(jié)點驗收檢查表“15條檢查項目”進行逐項檢查，做到施工單位檢查人員有簽字、監(jiān)理復查人員以及總監(jiān)代表有復查意見、總監(jiān)有審核確認結論；

（5）對節(jié)點驗收中提出的問題，監(jiān)理落實專人督促施工單位整改并回復；總監(jiān)在確認開挖條件成熟，并征得建設單位同意后，及時簽發(fā)“挖工開工令”。

3.2開挖過程中的管理?；娱_挖是一個動態(tài)過程，必須堅持動態(tài)控制，及時收集、掌握、分析有關挖土、降水、支撐、堵漏、監(jiān)測等各類信息，以便及時準確發(fā)出監(jiān)理指令，有效實施過程控制。開挖過程中遇到的主要問題和采取的針對性措施有：

3.2.1降水異常問題：

3.2.1.1本措施井坑內共設6口疏干井，2008年2月17日開始降水，根據(jù)計算和抽水統(tǒng)計，至4月中旬，抽水量已經達到理論賦水量的80%以上，但是單口井出水量和單日累計出水量均沒有明顯減少跡象；根據(jù)觀察，6口井全部停抽后，靜水位回升很快，24H回升量達到8.8m之多， 可能有外部補給水源存在；在5口疏干井同時抽水、另一口井作為觀察井和備用抽水井的情況下，很容易做到水位控制在開挖面以下2米左右水平，能保證基坑挖土對降水水位的要求。針對現(xiàn)場異常情況，監(jiān)理及時向建設單位做了匯報，并極力要求施工單位組織專家予以會診。專家會診分析認為：在坑外進行地基防滲處理之后，基本排除因墻體滲漏發(fā)生水平方向大量補充水源的可能；而在垂直方向可能存在較大的補充水源，很大可能是⑤-2層微承壓水與⑦-1層承壓水局部相通，但單位時間內補充的承壓水的水量尚未達到大于5口疏干井正常抽水總量的程度，只要現(xiàn)場管理和技術措施到位，開挖仍是安全的。

3.2.1.2采取的措施有：（1）成立專家組，隨時為現(xiàn)場提供技術支持。（2）加強降水管理，專業(yè)降水單位現(xiàn)場人員加強降水井的檢查和降水設備維護，保證設備可靠運行；嚴格控制降水水位，水位保持在開挖面以下1m～2m；同時密切關注坑外兩口觀察井的水位變化情況，日變化較大時，及時采取措施處理并在必要時啟用坑外3口承壓井降壓；準備多臺備用水泵，以備急用；現(xiàn)場監(jiān)理人員每天兩次對抽水量和降水水位進行獨立計量，保證降水數(shù)據(jù)準確可靠。（3）將地墻接縫堵漏為重點，專業(yè)堵漏人員堅持24小時井下巡邏檢查地墻接縫滲水情況、檢查落實堵漏物資到位情況，一旦發(fā)現(xiàn)滲漏點，保證在第一時間準確實施堵漏，防止事態(tài)擴大。（4）加大監(jiān)測頻率，密切關注打浦路隧道變形以及周圍環(huán)境沉降變化情況，實現(xiàn)信息化施工。

3.2.2挖土設備經常損壞以及進度偏慢問題：

3.2.2.1基坑大部分處于較厚的⑤2層砂質粉土層中 ，該土層滲透性強，在動水條件下，容易液化，流動性強；但在實施坑內降水以后，開挖面以上的砂質粉土固結后又有較高的硬度和抗壓強度，用上海地區(qū)通常使用的挖土設備-“克林”吊抓斗很難通過自重實施有效抓土，抓土后又不能靠土的自重很好的自然卸土，開挖功效很低，設備也經常損壞，極大的制約了挖土施工的進度，對基坑安全極為不利；挖土分包單位的成本大大提高，其他相關分包也因挖土進度緩慢波及了自身利益而多有怨言。

3.2.2.2采取的措施有：（1）改進挖土工藝：采用小挖機在坑下事先鏟運松動、積極配合井上“克林”吊再抓的方法，提高了“克林”吊抓土效率；（2）調整挖土作業(yè)班制：由一天一班制為雙班制，最大限度地提高設備的使用效率；（3）優(yōu)化挖土施工工藝：在最后兩層土開挖時，將單層分段挖為分層分段開挖，并同底板施工配合，形成流水作業(yè)，大大縮短了施工工期；（4）采取技術措施，加快底板施工：通過優(yōu)化設計，辦理了底板施工設計變更單，由原設計的三個施工段變更為六個施工段，縮短了每個施工段的持續(xù)時間，不僅加快了底板施工進度，也極大的降低了施工安全風險。

3.2.3應急搶險鉆孔設備不能很好適應施工工況問題。面對措施井基坑開挖高風險的嚴峻形勢，應急搶險鉆孔設備的落實被放到了十分突出的位置。但盡管在經濟發(fā)達的上海地區(qū)，應急搶險鉆孔專用設備——“Atlas Copco”也只有區(qū)區(qū)幾臺，鉆孔搶險設備組織難度較大，施工單位最初試圖采用自購的HTM-120型全液壓潛孔鉆機作為搶險鉆孔應急之用，但是經過實地反復實踐，其性能不能滿足應急搶險“快速、準確、高效”的要求，在此情況下，監(jiān)理要求施工單位將HTM-120型全液壓潛孔鉆機退場、并馬上向上級申請組織調撥最關鍵的搶險鉆孔設備——“Atlas Copco”馬上進場，隨時待命。

3.2.4地墻內側表面局部出現(xiàn)鋼筋夾泥問題。

3.2.4.1基坑開挖以后，監(jiān)理發(fā)現(xiàn)在地墻內側表面局部區(qū)域外層鋼筋之間存在夾泥現(xiàn)象，雖然夾泥厚度不大，但若處理不徹底，將對結構質量和使用壽命造成不利影響，甚至存在安全隱患。

3.2.4.2采取的措施有：（1）要求施工單位及時編報《地墻夾泥處理方案》；（2）監(jiān)理對夾泥部位進行見證摸排，弄清夾泥情況，并報建設單位備案；（3）處理過程嚴格按照方案實施，監(jiān)理重點把關，實行旁站監(jiān)理，保證清理質量。

4. 監(jiān)理工作成效

盾構措施井自2008年3月4日開挖至2008年6月2日最后一塊底板完成，歷時三個月，環(huán)境監(jiān)測報表顯示，除1個墻體測斜點發(fā)生墻體水平位移累計報警外，其余監(jiān)測點數(shù)據(jù)均未達到報警值；至2008年8月15日結構完成、降水井停抽時，周圍環(huán)境地表沉降值均控制在允許范圍之內，有效地控制了重大風險源，順利實現(xiàn)了進度、安全、質量等各項目標；在上海市2008年第三季度深基坑、旁通道施工專項檢查評比中，該措施井工程受到上海市安質監(jiān)總站的通報表揚（見滬安質監(jiān)074號文）。

5. 幾點體會

5.1眾所周知，當前重大市政工程的安全質量形勢相當嚴竣，重大安全和質量事故時有發(fā)生，一個最重要的原因是從業(yè)人員的數(shù)量和素質不能滿足高速發(fā)展的市政建設的需要。在此形勢下，筆者認為：建設一項重大的市政工程已經不僅僅是施工單位自己的事，更不僅僅是監(jiān)理單位的事了。要建設好一項工程，關乎到社會的方方面面，必須充分利用參建各方甚至動用全社會的力量，才能最終達到“政府放心”、“人民滿意”的期望效果。例如：對深基坑工程設計及施工方案科學技術委員會專家評審、開挖之前深基坑開挖條件節(jié)點 “四方驗收”、開挖過程中針對異常情況組織的專家會診、應急資源特別是專用搶險設備如“Atlas Copco”的調撥、預案中搶險路線的選擇和疏通等等，都是施工項目部乃至施工企業(yè)所力所不及的，必須動用社會資源。

5.2地墻質量的好壞，直接影響圍護結構的效果和施工的安全，所以深基坑工程要從地墻等圍護結構施工開始，認真抓好質量控制，盡量減少地墻接縫夾泥、接駁器附近混凝土疏松等質量通病，為后期的基坑開挖打好堅實的基礎。

5.3降水質量是深基坑開挖安全的生命線，必須在分包隊伍選擇、人員配備、現(xiàn)場協(xié)調配合等方面充分重視。穩(wěn)定的隊伍、穩(wěn)定的水位是降水工作成敗的關鍵，“按需降水”把握得當，不僅是保證深基坑挖土安全的必要條件，也是減少周圍環(huán)境變形的必要措施。

5.4根據(jù)地下工程高風險的特點，監(jiān)理工作也要與時俱進，不斷總結探索新方法和新手段，提高工作成效：如對水位水量進行單獨計量，能夠收到類似“測量復核”、“工程材料平行檢驗”的功效；開挖期間堅持每天由總監(jiān)組織召開現(xiàn)場碰頭會，對協(xié)調參建各方的關系具有較高的現(xiàn)實意義；建立基坑開挖風險控制專項獎勵制度是體現(xiàn)監(jiān)理組內部“責、權、利”關系的有益嘗試。

篇10

世博的腳步離我們已越來越近?，F(xiàn)在，在上海。無論何時何地。你都能真切清晰的感覺到世博的氣息。東道主正在用實際行動證明，為了迎接申城有史以來承辦的最大規(guī)模盛會。他們正以百分百的熱情投入到世博各項籌備活動中。

2月20日，距離上海世博會開幕還有70天。上海世博會場館建設已經進入最后沖剌階段。中國館、主題館、世博中心和世博軸已按期竣工或交付布展。42個國外自建館、42個國外租賃館和11個國外聯(lián)合館也都在緊張建設和布展中。

除場館建設之外，為迎接世博，減少世博期間可能會出現(xiàn)的交通堵塞等問題。上海市政府更是投入巨資用于社會基礎設施建設。面對世博期間日均600萬人次客流量的嚴峻交通形勢。上海市市長韓正春節(jié)前表示，交通最困難的時期已然過去，大量的基礎設施竣工以后。還路于交通、還路于綠化，情況正在逐漸好轉，“春節(jié)后，上海的交通狀況還會進一步改善，因為又有一批工程將竣工?！?/p>

韓正表示，到世博會開園前夕，上海的軌道交通又將從現(xiàn)在的355公里。增長到420公里的總運行里程?！暗侥菚r。每一天的載客量估計超過550萬人次，高峰時一天的客流總量將會超過600萬人次?！表n正說，現(xiàn)在平時是450萬人次一天。而2008年12月31日的絕對高峰達到521萬人次。

世博會期間。世博園區(qū)預計將有7000萬人次參觀，在184天里面。平均每天有40萬人次。“這40萬人次不是分布在全市。而是在世博園區(qū)5.28平方公里范圍內。”韓正說，這么大的人流量進出，如何做到有序，這是很大的考驗。據(jù)預測，世博園區(qū)周邊的道路每小時通行人數(shù)是20萬至30萬人次，90條公交線路要經過世博園區(qū)或者世博園區(qū)周圍。

韓正說，最近看到的一項調查統(tǒng)計顯示，約有65％以上的被訪者表示。將在節(jié)假日和雙休日參觀世博會。有50％的市民希望在上午10點以前進入世博園區(qū)。也就是說，節(jié)假日和雙休日的人流會更多，入園高峰將出現(xiàn)上午10點。

他還表示，全上海的旅游巴士有7300輛，高峰時約需要近8000輛才夠接待。為解決團隊接待旅游用車的旺盛需求。還將有償調用機關、事業(yè)單位車輛等。

針對曾經發(fā)生的地鐵碰撞事件，韓正說。這當中除了運行的某一個信號設置上的原因以外。還暴露出一些管理環(huán)節(jié)上的不足，特別是遇到突發(fā)事件時的應急疏散方面暴露出管理上的不足?！皬默F(xiàn)在到世博會閉園，每一天都要對軌道交通進行檢測、檢修。”韓正表示。軌道交通既是解決上海城市交通很重要的一個方面，也是世博會期間疏散大客流的主要交通工具。在這個過程當中，在世博會舉行前后。地鐵會采取一些特殊的安全檢查措施，這可能會給乘客帶來一些不便。

為保障世博期間活動不受影響。3月1日。現(xiàn)場氣象服務首席崗也正式入駐世博運營指揮中心，為園區(qū)運營、重大活動提供全方位的現(xiàn)場氣象保障和服務。而從4月1日起氣象首席崗還將提供24小時輪班服務。

據(jù)上海中心氣象臺副臺長、世博氣象臺臺長陳智強介紹，3月1日，氣象席位正式入駐世博運營中心，這也是世博行業(yè)保障團隊中入駐運營中心的第一家。氣象席位設有兩大崗位，一是現(xiàn)場首席服務崗。由氣象系統(tǒng)精心挑選的6名精英擔任?！艾F(xiàn)場首席將參加世博運營指揮中心的每日早晚兩次例會。通報當日、近階段天氣情況，同時提供近期比較大的天氣異動資訊，以供指揮中心安排運營、作出決策；同時現(xiàn)場首席還將了解到世博園區(qū)每天的重大活動安排、人流密度和園區(qū)交通安排。以提供更精細化的氣象服務?！标愔菑娬f。另外一個崗位則是現(xiàn)場助理服務崗，設有10人，他們將負責整合信息，并反饋給首席。

“3月份氣象席位入駐后，主要工作是與指揮中心進行對接和磨合，并將積極配合指揮中心進行內部大量演練。檢驗準備工作的成效，以白天服務為主。而從4月1日開始。氣象席位便將開始實行24小時輪班制，為園區(qū)運營和重大活動提供24小時現(xiàn)場氣象保障和服務?！标愔菑娬f。

氣象席位入駐指揮中心后，將及時向指揮中心提供日常天氣預報、園區(qū)災害性天氣預警信號、園區(qū)氣象中短期預報、世博會旅游城市天氣預報等氣象服務產品，而每逢重大活動12小時內還將逐小時預報。這些信息將通過園區(qū)公共信息LED顯示屏、園區(qū)廣播、導向觸摸屏、信息亭、預警信號燈光系統(tǒng)及游客手機等多種渠道等向參觀者。而一旦監(jiān)測到特別重大的災害性天氣時，現(xiàn)場首席在預警前便會及時報告指揮中心，啟動相應預案。

另外，在位于世界氣象館內的“世博氣象臺”，也將設有世博首席預報員崗，由8名氣象精英為游客提供現(xiàn)場咨詢。

巨資投入能否收回成疑

上海市市長韓正早前在公開場合表示，“世博會的場館建設。經過國家批準，總投資控制在180億元?，F(xiàn)在所有的建設已經接近尾聲，我們嚴格按照這樣的數(shù)字控制。”他透露。組委會批準的運營費用在106億元。收入除了門票，還有中外企業(yè)的贊助，還有世博會特許商品的開發(fā)。

韓正還表示：“180億元的建設情況。以及106億元的運營情況。都要向社會公布。確保節(jié)儉辦世博、廉潔辦世博。”

他說，180億元是場館建設投入，實際上還有園區(qū)外的投入。比如地鐵、道路、環(huán)境設施等方面的投入，屬于全社會的基本建設，并非世博園區(qū)的投入。

這意味著世博會直接投資為286億元。但如果加上像車站投資這類配套建設投資，整個上海世博會財政預算方案將可能達到3000億至4000億元。超過此前世界任何一個世博主辦城市的投資。

180億的場館建設資金中，國家發(fā)改委批準了80億的世博債券。上海市政府投入72億元左右。主要來自市政府土地儲備資金，即土地開發(fā)資金。另外不到30個億的資金主要依靠銀行貸款。而運營經費106億則需來自市場運作，包括門票收入。

但世博會的支出顯然也不止官方確定的286億。更大的投資還在配套建設的資金。

上海世博會財政預算新方案預算增至3000億至4000億元人民幣，分為園區(qū)內和園區(qū)外兩部分?！?80億元是場館建設投入。實際上還有園區(qū)外的投入。像地鐵、道路、環(huán)境設施等方面的投入，并不在世博園區(qū)投入里面。”韓正在會上解釋道。

新增款項主要用于因增加范圍而加大的基礎建設投入，包括浦東機場擴建、有軌交通等項目。據(jù)悉。在浦東范圍內，25項世博配套工程涉及道路項目總投資就達到420多億元。

一份分析報告指出，配套基礎設施建設等間接投資，一般為直接投資的8--10倍，按照中間值9倍計算，上海世博配套基礎設施投資約為2581.2億元。園區(qū)內外總投資合計2868億元。

《紐約時報》也估算，上海世博會總投資在450億美元上下。

針對這個數(shù)據(jù)，俞正聲曾在一個場合表示，“要看這個賬怎么算了。”俞正聲解釋說，“其中投入最大的。是軌道交通。明年(2010年)4

月份，我們軌道的交通將通車420公里。如果1公里算6個億的話，就是將近3000億了。”

迄今尚不清楚，建設世博會的拆遷安置費用以及會后的場館拆遷費用是否已納入計算。5年前的日本愛知世博會結束后，場館拆除費用需100億日元。約合人民幣7.1億元。

“土地是免費提供的。世博園區(qū)這塊地方的拆遷費用很大，而世博運行。門票收入這塊和運行費用能夠持平，在財務上就算成功了。動拆遷的成本還是要靠土地。”俞正聲在1月27日上海市政協(xié)全會的大會發(fā)言上說。

無論是4000億、2868億。還是450億美元。較之以往歷屆世博會。上海世博會的投資規(guī)模都堪稱巨大。

1970年的大阪世博會配套基建投資額占總投資65％；1992年的塞維利亞世博會這一比例為86％；2000年的漢諾威世博會70％；2005年的愛知世博會占81％。

不過。上海方面對于世博會的收入前景似乎頗有信心。

韓正在1月31日介紹說。“收入將包括門票、中外企業(yè)贊助、世博會特許商品銷售等?！卑凑帐啦聞諈f(xié)調局顧問黃耀誠的解釋。門票收入的利潤將占運營資金的50％以上；第二部分利潤來自贊助商及全球合作伙伴；第三部分利潤來源于延伸產品銷售利潤。其總銷售額將達50億元。

世博盈利也有較多先例――愛知世博會盈利50億日元；1998年葡萄牙世博會的收入達投資的8倍。

不過。不完全統(tǒng)計，舉辦過世博會的城市，也有1／3陷入虧損。西班牙塞維利亞世博會虧損3億美元；葡萄牙里斯本世博會虧損5.5億美元：德國漢諾威世博會虧損10億美元。

如今。面對高達4000億元的投資。上海世博會如何保持盈虧平衡?

上海市委書記俞正聲在2009年9月曾表示?！拔覀兊哪繕耸浅制剑毁r不賺。”俞正聲的信心來源于上海對世博園區(qū)的后續(xù)開發(fā)?！?世博會場館所在地)是市中心的位置，它將來的開發(fā)價值是很高的?！彼J為，這能為上海帶來大量稅收等財政收入。

目前，上海方面對此保持低調，世博局發(fā)言人徐威此前說，“世博會究竟會給上海經濟帶來多少效果。我回答不了這個問題?！钡直硎?，“因為和世博會相關產業(yè)太多了。我們作為組織者拿不出一個可靠數(shù)字?！?/p>

世博貢獻千億級GDP

據(jù)預測，若上海世博會直接與間接投資3000億，那么從以往世博會的投入產出比例(1：1.5)來推算，本屆世博會預期對GDP的貢獻在4500億元左右；世博會營運期間將帶來的消費總量為1067--1495億元。

在此間舉行的上海世博會園區(qū)公共區(qū)域零售服務商簽約儀式上。市場潛力巨大。

據(jù)上海世博會事務協(xié)調局介紹。在世博會半年會期里，不包括世博園區(qū)內餐飲業(yè)的銷售，世博園區(qū)商業(yè)零售總額預計達21億元人民幣。

在世博園區(qū)3.28平方公里的圍欄區(qū)內。共開辟了約1.3萬平方米的公共零售區(qū)域，這片區(qū)域預計平均每天每平方米零售業(yè)績可達380元。在半年的世博會會期里，累計銷售10.5億元，占世博園區(qū)商業(yè)零售總額的一半。

而世博園區(qū)的另一半商業(yè)零售額，預計將由各參展方展館內的紀念品商店共同創(chuàng)造。在目前的42個國外自建館、42個國外租賃館以及11個國外聯(lián)合館中。都規(guī)劃有不同面積的商業(yè)零售面積。

北京奧運會39個場館和奧運村特許零售面積共6000平方米，在17天賽期里。平均每天每平方米零售額達1365元。相比起來，上海世博會客流量更大、會期更長。相關商業(yè)零售潛力應更可觀。上海財經大學世博經濟研究院院長陳信康教授預計，上海世博會的經濟產出效益將是北京奧運會的3.49倍。

陳信康預計，上海世博會的“產出影響”為794.77億人民幣、“增量消費”為468.64億人民幣。他認為。上海世博會游客消費的增量效應來自于旅館業(yè)、航空業(yè)、商業(yè)等，這些行業(yè)都是直接受游客消費影響的主要產業(yè)。而世博會吸引的7000萬游客，應該不是增量游客。

目前每年到訪上海的游客已經超過1億，今年可能來滬的游客中，專程為世博會而來的居多。陳信康說世博會游客的主要消費領域是餐飲、購物和娛樂。其中購物的規(guī)模有望達到175億元人民幣。

上海世博會是一塊“大蛋糕”。也將為剛剛走出金融危機陰影的長三角區(qū)域經濟創(chuàng)造更多增量；同時，也有望成為催化劑和推進器。為長三角經濟的轉型升級進一步加碼，為區(qū)域經濟的一體化協(xié)調發(fā)展提供動力。

2009年12月底，江蘇、浙江開會布置2010年經濟工作時。提出了“新任務”。江蘇省委書記梁保華在全省經濟工作會議上要求?！俺浞掷蒙虾Ｊ啦臋C遇，主動推介江蘇，擴大招商引資、招才引智，在主動服務、積極參與中分享更多的發(fā)展機會”。浙江省委書記趙洪祝提出，“最大限度地利用上海世博會帶來的寶貴機遇。分享世博會結出的豐碩成果”。

2009年。江蘇先后三次組團赴新加坡、日本、韓國、澳大利亞等地宣傳推廣江蘇旅游，還精選了55條江蘇“世博之旅”精品旅游線路向國際游客推出。其中，南京精心策劃包裝的“中世紀古都的瑰寶一南京明文化”、“一個朝代的縮影――南京民國文化”、“雨花科技之旅”等五條線路入選長三角世博主題體驗之旅示范點。

同時，江蘇的建筑大軍對世博會的商機緊抓不放。江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設廳副廳長王翔介紹。省內建筑企業(yè)總包的世博會展館及附屬工程項目達15個之多。包括英國館、比利時館、俄羅斯館、震旦館等，項目合同額超過32億元。

市場嗅覺敏銳的浙江企業(yè)也早已把觸角深深扎進上海世博會的沃土之中。浙江一公司作為上海世博會產品特許生產商之一，已與上海世博會組委會簽下協(xié)議，生產世博會玩具、禮品在內的156款產品，金額逾3億元。另一公司將為世博會上海館配置大功率的LED射燈。同時包括路燈的更新使用。訂單預計有300多萬元。

上海世博會組委會副主任委員、執(zhí)委會執(zhí)行主任、中國貿促會會長萬季飛曾經算過一筆賬，展覽業(yè)對相關產業(yè)的經濟拉動系數(shù)為1：9，籌備期間，世博經濟每年對整個長三角地區(qū)投資的拉動約為30％：在舉辦之年。世博會對長三角地區(qū)投資的拉動將超過50％。

全面滲透科技、環(huán)保理念

本屆世博會，一大亮點是將科技、環(huán)保滲透到了每個細節(jié)當中。除了各個場館將大量使用以人為本的科技力量及環(huán)保理念以體現(xiàn)最佳城市人居環(huán)境以外，圍繞節(jié)能、環(huán)保開展的科技創(chuàng)新數(shù)不勝數(shù)。

全國政協(xié)副主席、國家科技部部長萬鋼指出，科技創(chuàng)新是世博會永恒的主題。世博會為科技成果的展示搭建了一個全方位、多角度、深層次的平臺，對科技發(fā)展產生了重大推動作用，成為引領科技文明發(fā)展的風向標：世博會中新技術的應用和示范。又推動了技術變革和產業(yè)革命，帶動形成新的產業(yè)和經濟增長點，促進和引領著人類生產、生活方式的重大變革。

上海世博科技創(chuàng)新體現(xiàn)在世博規(guī)劃與建設、新能源應用、生態(tài)環(huán)境、世博安全健康、世博運營管理、世博展示等多方面。以實現(xiàn)上海世

博園區(qū)的“低碳排放”，實現(xiàn)上海世博園區(qū)的生態(tài)和諧，實現(xiàn)世博會管理運營便捷高效和健康安全，實現(xiàn)世博會展覽展示的精彩、互動和創(chuàng)新，引領和帶動戰(zhàn)略性新興產業(yè)的發(fā)展。

萬鋼同時強調，有關方面要著眼長遠，在辦好世博會的基礎上，謀劃好“后世博”這篇大文章。最大限度把舉辦世博會帶來的無形資源轉化為推動經濟社會發(fā)展的現(xiàn)實優(yōu)勢：要抓住舉辦世博會的歷史機遇。把握戰(zhàn)略性新興產業(yè)的發(fā)展規(guī)律：一是要把握發(fā)展趨勢，超前部署，加大投入。掌握核心關鍵技術，率先實現(xiàn)突破；二是要把握關鍵環(huán)節(jié)，打通政策障礙，釋放科技存量和創(chuàng)新能量，促進新興產業(yè)健康發(fā)展：三是要把握政府引導和市場機制的聯(lián)動，促進新興產業(yè)產品成熟、技術升級和企業(yè)成長，為產業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境；四是要重視人才培養(yǎng)和集聚，注重技術突破，重視商業(yè)模式和服務模式的創(chuàng)新，加快新技術、新產品的推廣應用。

戰(zhàn)略意義更甚經濟利益

2010世博會的意義遠不在于拉動經濟，而在于提升上海整體進入新的臺階。

舉辦2010年世博會。加速了上海的國際化和現(xiàn)代化進程，進一步推進上海新一輪的舊城改造以及周邊地區(qū)的城市化進程。歷次世博會大多選址在郊區(qū)或未開發(fā)地區(qū)。而上海世博園區(qū)選址在舊城中心。

作為上海早期工業(yè)發(fā)展地區(qū)，那里也是上海城區(qū)迫切需要改造的重點區(qū)。將世博園建于該地，得以同時將舊城改造與未來城市功能規(guī)劃有機結合。同時。坐落于黃浦江畔的世博園區(qū)，體現(xiàn)了上海的文化內涵。黃浦江兩岸地區(qū)保留著上海城市發(fā)展的歷史軌跡，兩岸建筑是城市發(fā)展的歷史縮影。場館的選址體現(xiàn)了城市的文化傳承，也是城市最有代表性的文化標識，新的建筑將為傳統(tǒng)文化注入現(xiàn)代氣息，不失為城市生命或文脈的延續(xù)。

根據(jù)歷屆世博會慣例。所有的外國國家館均為臨時性建筑，在世博會結束之后，場地應恢復原狀。而上海世博會則鼓勵參展國把本國展館建成永久館，圍繞本屆主題，充分體現(xiàn)各國文化特色及城市建筑風貌。中國館將永久保留，成為中國與國際展覽局合作舉辦2010年世博會的標志；公共活動中心將成為一流大型會議中心；江南造船廠原址保留建筑群，改建為以大型工業(yè)博覽展示和文化交流為主導功能的近代工業(yè)博物館等。

不單是城市規(guī)劃。

世博會作為上海加快轉型的最大機遇。其影響也是全方位的。包括：科技研發(fā)、經濟建設和基礎設施方面的投入；世博展會期間理念傳遞、科技成果推廣、會展經濟的后續(xù)效應；乃至上海作為世博舉辦地在全球影響力的長期提升。

世博會對于上海率先轉型的核心貢獻。可能并不在于城市建設方面的這場大戲，而在于舉辦世博中間所形成的上?？创l(fā)展的新境界。所謂新境界就是，上海在全球生產網絡與世界城市體系中的地位等級踏上了一個新臺階，真正進入了世界城市行列。不單是上海。

作為我國綜合實力最強的區(qū)域之一。以上海為中心的長三角地區(qū)，近年在土地、環(huán)境、勞動力等傳統(tǒng)生產要素方面受到的制約，也尤為突出。上海世博會環(huán)境顧問、同濟大學可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建說，長三角地區(qū)應聚焦如何提高城市發(fā)展質量。充分接受世博理念，加快建設宜居的城市體系。